Deep Dive Bikefitting

0:05 Wer hat es erfunden? Muss man ganz klar sagen, die Triathleten. Das klingt jetzt doof. Soweit wir die im Training sind, sind sie auch in der Biomechanik schon immer gewesen. Heute sieht man, die erfahren hier fast alle nur noch Oberlenker. Die sind auch alle sehr nach innen geneigt, die Bremshebel. Das war also früher komplett anders.

0:23 Fairerweise muss jetzt jeder Bikefitter hingehen und Pogacar die Füße küssen. Die Wahrheit ist allerdings, sobald der Lenker im Grunde genommen tiefer ist als der Sattel, und sei es nur ein Zentimeter, rotieren wir über das Schambein. Das heißt, die Schambeinfuge ist eigentlich das Entscheidende. Traditionell haben in dieser Industrie und sind immer noch 1,80 Meter, 85 große Männer die Rahmengeometrie gemacht und die Specs eines Rennrades gemacht.

0:48 Bei mir war es zum Beispiel Marke Peugeot, die bin ich ja sehr lange gefahren. Da hatte ich halt nur die Auswahl zwischen 58er Rahmenhöhe oder 60er Rahmenhöhe. Dass man früher im Profisport gesehen hat, Vorbauten 140, 150 Millimeter, mag ja cool aussehen. Das Problem ist halt nur, wenn man einmal drauf gefahren ist, merkt man erstmal, wie schlecht sich so ein Fahrrad fährt.

1:11 Also ist ja klar, Kraft mal Hebelarm, wenn wir den Hebelarm kürzer machen und die Kraft dieselbe bleibt, dann sinkt das maximale Drehmoment. Auf der anderen Seite wissen wir aber auch, das maximale Drehmoment ist natürlich nicht im Radsport so wichtig, wenn wir nicht gerade irgendwie einen stehenden Start als Bahnradsprinter machen.

1:28 Es gibt ja wahrscheinlich die ein oder anderen Enthusiasten und Liebhaber alter Stahlräder. Die sind wunderschön. Aber wenn du auf so einer Kiste sitzt und weit hinter dem Tretlager sitzt, ist es zwar total geil fürs Wheelie fahren, aber mehr kann man nicht. Herzlich willkommen in der ersten Themenfolge im Besenwagen.

1:52 Heute geht es um Bikefitting und mein Name ist Bastian Marx. Kurze Erklärung. Andi, Paul und ich haben im Radsport viele Anknüpfpunkte. Aber jeder von uns hat sein Steckenpferd. Und wir haben uns überlegt, dass es interessant wäre, wenn jeder von uns einen tieferen Einblick in sein Thema geben würde.

2:12 Und das mit Gästen, die sich auf diesem Gebiet auskennen. Und somit mache ich heute den Anfang. Warum behandle ich das Thema Bikefitting? Schon so mit 16, 17, es war die Jahrtausendwende, als ich mit dem Radsport angefangen habe, wusste ich, ich bewege mich mit meinen 1,68 Meter irgendwie anders auf einem Fahrrad als größere Fahrer.

2:39 Ich hatte damals schon Interesse an der Mechanik dahinter, aber noch gar keinen Plan. 2010 habe ich dann mein Studium der Physiotherapie abgeschlossen und begonnen, in dem Beruf zu arbeiten. Aus vielen Semestern Biomechanik hatte ich, wenn ich auf dem Rad saß, jetzt auch eine dreidimensionelle Vorstellung davon, wie sich die Gelenke auf dem Fahrrad bewegen.

3:02 2012 habe ich dann damals bei Specialized eine Bikefitting-Fortbildung gemacht und danach in einem Radladen angefangen, Bikefittings anzubieten. Das hat sich fortgesetzt und meine Erfahrung wurde größer. 2018 bekam ich dann die Möglichkeit, bei Standard Bicycles meine Vorstellung, wie man Rahmengeometrien für kleinere Personen verbessern könnte, in ein Produkt umzusetzen.

3:28 Ich denke, die Jungs von Standard und ich sind uns da bis heute einig, das Projekt war und ist ein Erfolg. Und im selben Jahr startete übrigens auch der Besenwagen. Bike-Fittings habe ich dann noch bis 2022 in der Physiopraxis meines Kumpels Thorsten Walter in Berge-Schlattbach angeboten, der macht das dort übrigens bis heute noch, bevor ich dann angefangen habe, bei Rose unter anderem in die Entwicklung für Geometrien und ergonomische Schnittstellen einzusteigen und dort zu arbeiten.

3:58 Fazit, wenn ich ein Radrennen schaue, sehe ich auch immer, wie sich Gelenke bewegen, wie neue Produkte oder aerodynamische Überlegungen in die Bikeposition eingreifen und gleichzeitig versuche ich mein eigenes Wissen, stets auf dem Stand der Technik zu halten. Was erwartet dich also in dieser Folge? Ich habe versucht, die einzelnen Bestandteile eines Rades Stück für Stück mit Gästen zu besprechen, Dir einen Eindruck aus der Bikefitting-Praxis zu liefern und eventuell den ein oder anderen Tipp oder Denkansatz mitzugeben.

4:31 Es geht um Rahmengeometrie, Kurbellänge, Lenker, Sättel und Schuhplatten. Und meine Gäste sind Sebastian Klaus von ComSport und Anton Schiffer, der mittlerweile ja bei Wismar Lisebike Fahrrad fährt. Dazwischen hörst du kleine Anekdoten von Andis Vater Werner Stauf. Der erzählt, wie die Dinge in den 80er und 90er Jahren gehandhabt wurden.

4:51 Mein erster Gesprächspartner ist Sebastian Klaus. Sebastian hat Diplom Sport studiert, seine Diplomarbeit zum Thema Orthopädie im Radsport geschrieben und arbeitet seit 20 Jahren als Bikefitter in seiner Firma Komsport. Komsport sitzt im Kölner Süden und betreut Freizeit- bis Profiathleten in Fitting- und Trainingsbetreuung und das Ganze mit mehreren Mitarbeitern.

5:14 Es gab eigentlich kein Bikefitting damals, oder? Also es ist wirklich, das war so die Entstehungszeit, Entstehungsstunde auch von diesem Wort? Oder wie hast du das wahrgenommen? Das ist ganz interessant, dass du das fragst auch, weil das Ding ist letztendlich, das Thema Bike-Fit, also Bike-Fitting als Begriff kam ja erst vor ungefähr zehn Jahren mit, würde ich sagen, so ein bisschen diesem Retyl-System von Specialized.

5:41 Damals ist das auch so, da hast du, glaube ich, auch dann deine Ausbildung gemacht. Genau, wir haben gerade schon natürlich ein bisschen Vorgespräch gemacht. Ich habe glaube ich 2000, lass mich nicht nügen, 12 oder 13 diese Fortbildung. Ich damals als Physiotherapeut bei Specialized Body Geometry System in München gemacht und damals wurde so auch im Radhandel dann, wurde es on Vogue oder die besten Radläden hatten auch einen Bikefitter.

6:08 Und man darf ja nicht vergessen, du warst ja völlig überqualifiziert für das Ganze. Leider, ja. Ja, muss man ja schon sagen, als Physiotherapeut, ausgebildeter Physiotherapeut, weil das Ding ist ja, Bikefit ist eigentlich entstanden aus der Herangehensweise, dass ein Einzelhändler, quasi das Rad an seinen Kunden anpassen kann. Das heißt, ohne orthopädische Ausbildung.

6:30 Und das war natürlich... Dann schon irgendwo ein Dorn im Auge, weil man ja ganz schnell gemerkt hat, dass dieses ganze Konstrukt eigentlich gar keinen Bestand hat. Und man muss es bis heute natürlich ganz kritisch sehen, wenn es um Thema Winkel geht. Wo kommen diese Winkel her? Welche Evidenz steckt dahinter? Und ich kann dir sagen, es ist nämlich null.

6:49 Und das ist für mich ein riesiges Thema. Und das Wort Bikefitting ist auch für mich immer noch dünnes Eis. Ja, was vielleicht nochmal ganz interessant ist, war ja letztendlich dieses Thema, also Radeinstellung. Bei uns hieß das immer Sitzpositionsanalyse damals. Es gab so auch krasse Begriffe, die ich auch gar nicht so schlecht fand. Es war Radbiometrie.

7:15 Was es letztendlich heißt, weiß keiner. Aber irgendwie ein ganz geiles Modewort. Und ich hadere tatsächlich immer noch bis heute und denke immer drüber, also jeder, der da Ideen hat, bitte her damit. Was kann man für einen deutschen Begriff dafür nehmen? Also der eingänglich ist, was beschreibt es dann wirklich, was da passiert?

7:41 Also so ein Bike-Fitting wie heute, das gab es damals noch nicht. Das ist absolutes Neuland für mich. Ja, da gab es eigentlich nicht viel Auswahlmöglichkeiten. Man hat sich ein bisschen an dem orientiert, was die damaligen Hersteller so vorgegeben hatten. Bei mir war es zum Beispiel Marke Peugeot, die bin ich ja sehr lange gefahren.

8:00 Da hatte ich halt nur die Auswahl zwischen 58er Rahmenhöhe oder 60er Rahmenhöhe. Und dann entsprechend die Oberrohrlänge war dann beim 60er 58 und beim 58er 56. Und die Rahmengröße hat dann ausgewählt der sportliche Leiter oder der Trainer oder hast du dir die selber ausgesucht? Ja, das habe ich ganz am Anfang eigentlich immer selber ausgesucht.

8:21 Also da hatte ich immer so eine eigene Meinung und habe dann auch selber mir den Rahmen ausgesucht. Und wie habt ihr dann zum Beispiel die Sattelhöhe eingestellt? Also das wurde einfach erstmal grob eingestellt, indem man sich auf den Sattel gesetzt hat, also die Sattelstütze so weit reingewillt, dass man, wenn das Rad gerade stand, dass man mit beiden Zehen, also mit den Zehen noch auf den Boden kam, wenn man auf dem Sattel saß.

8:49 Später, wenn man dann die Kurbel montiert hat, war auch noch eine andere Möglichkeit. Da wurde von einem Bein die Ferse auf das Pedal gesetzt mit Rennschuhen und dann die gegenüberliegende Kurbel parallel zum Sitzrohr. Und dann musste das Bein, was auf der Kurbel stand, durchgestreckt sein. Werner war Rennfahrer in den 1980er Jahren.

9:12 Er nahm 1984 am Olympischen Straßenrennen in Los Angeles teil, wurde 1986 Deutscher Meister auf der Straße und gewann 1988 eine Etappe der Friedensfahrt. Die Faustformeln und Regeln zum Bikefitting aus dieser Zeit sind manchmal wirklich klug und lassen oft ein Schmunzeln übrig, wenn man sie aus der heutigen Zeit betrachtet.

9:37 Ich will zu Anfang versuchen, eine Vorstellung von den wichtigsten biomechanischen Zusammenhängen zu vermitteln. Das ist ein Podcast, also kann ich mich leider nicht an eine Tafel stellen und ein Bild aufmalen und daran erklären. Ich gebe mir trotzdem größte Mühe. Ich denke aber auch, dass es vermutlich eine gute Idee ist, Feedback und Fragen im Nachhinein zu sammeln und eine Weile nach dieser Folge eine Feedback-Folge zu produzieren.

10:05 Also, das Wichtigste ist ja, dass wir, wenn wir nach unten treten, möglichst viel Power ins Pedal bekommen, gleichzeitig aber auch das andere Bein heben können und wenn es ganz optimal läuft, sogar ziehen. Dafür muss unser Becken gut und stabil auf dem Sattel sitzen. Und bevor wir uns jetzt über unsere Beine Gedanken machen, braucht es dazu erstmal unseren Oberkörper.

10:28 Der ist nämlich dafür verantwortlich, dass unser Becken möglichst aufrecht, als würden wir gerade auf einem Stuhl sitzen, unstabil, ohne Kippel nach rechts und links, auf dem Sattel positioniert werden kann. Das funktioniert natürlich mit Rumpfmuskulatur, die die Stabilität liefert. Man stelle sich vor, ein Bein drückt, das andere zieht.

10:50 Wenn dabei das Becken nicht nach rechts oder links wegkippen soll, müssen die Rumpfmuskeln gut festhalten. Andererseits entscheidet aber auch der Abstand zum Lenker, wo wir uns festhalten, darüber, ob unser Oberkörper genug Freiheit bekommt, das Becken frei zu positionieren oder ob es, wenn der Abstand zu weit ist, zwangsläufig nach vorne rollt.

11:14 Auch wenn wir zu hoch sitzen, kippt das Becken nach vorne, weil wir so unsere Beine näher zum Pedal bringen wollen und das Becken quasi hinterher ziehen. Beides soll nicht passieren. Du hattest irgendwann dann mal einen Maßrahmen. Nach welchen Vorgaben wurde der dann gebaut? Ja, also die sogenannten Maßrahmen, das war dann, als ich nach Nürnberg gewechselt bin, da war ja die Firma Herkules und die Firma Saxo Red hieß die ja, da waren ja die Hauptsponsoren.

11:46 Und da mussten wir natürlich Herkules-Fahrräder fahren. Die waren natürlich für den Rennsport, die Fahrräder, die es damals bei Herkules gab, eigentlich nicht geeignet. Und da haben wir die ersten Maßrahmen gemacht. Die hat dann seinerzeit der Klaus Lauer damals für uns gebaut. Und der hat dann auch mal so ein bisschen natürlich auch Maß genommen, auf gut Deutsch gesagt.

12:09 Und im Grunde genommen haben wir dann mit den Erfahrungen, die man aus den Jahren vorher hatte, hat man dann die passende Größe dann zurechtgestellt. Ich weiß gar nicht mehr, wie der Rahmen dann war, aber ich gehe eher davon aus, dass der nicht, in Richtung Höhe 60er Rahmen war, wie damals bei Peugeot, sondern eher etwas kleiner und so wie der Gios Torino, also ein etwas kleinerer Rahmen schon und mit einem kürzeren Oberau und einem längeren Vorbau dann.

12:36 Im Vergleich zu heute waren das ja richtige Gartenzäune, die ja da gefahren sind. Wahrscheinlich wärst du heute eine kleinere Rahmennummer, oder? Jaja, also wenn ich sehe, was man heute hier für Rahmengrößen fährt, haben wir ja damals im Grunde genommen einen viel zu großen Rahmen gefahren. Das war halt so, das war ja für alle gleich und heute ist das anders, aber die erste, wo mal wirklich eine, große Änderung kam, das war aber dann schon Ende der 80er Jahre, als die ersten Scheibenräder aufkamen und als dann auch Zeitfahrrahmen gebaut wurden.

13:11 Die waren natürlich dann ganz exotisch, damals war das noch erlaubt, dieses ganz kleine Vorderrad, 24 Zoll und hinten 28 Zoll Hinterrad, das waren unsere Zeitfahrräder, auch mit den ersten Zeitfahrlenkern in dem Sinne, das war halt ein umgedrehter Rennlenker, der in der Mitte abgesägt wurde im Bügel, dass man dann nur noch, die Bremsen da dran hatte und da fuhrst du eigentlich auch nur in den tiefen Lenker und durch dieses kleine Vorderrad war man dann direkt im Grunde.

13:41 Unmittelbar im Windschatten des Vordermannes. Das war natürlich dann, man hat das auch in den Zeiten gesehen, die damals gefahren worden sind. Also wenn ich da so an meine Meisterschaften, 100 Kilometer Mannschaftsrennen denke, die erste, die wir gewonnen hatten, das war glaube ich 1981, da fuhren wir noch auf ganz normalen Rädern.

13:58 Und dann die letzte, das war 1988 in Berlin. Da hatten wir diese Zeitformmaschinen mit Vollscheiben von Campagnolo damals, das waren die ersten, also die Geschwindigkeiten, Das war schon auch für uns deutlich feststellbar. Ich würde mal sagen, das war mindestens eine Minute Zeitunterschied auf 10, 15 Kilometer.

14:19 Ja, dann lass doch mal versuchen, jetzt in ein paar Themen reinzugehen und uns da drauf zu fokussieren. Wir haben eben im Vorhinein schon mal so festgehalten. Es interessiert dich und mich. Rahmen-Geometrien, vielleicht nochmal Lenkerbreiten und Kurbellängen anzugehen. Und wir starten mal mit Rahmen-Geometrie, wo wir zumindest beide schon mal so ein bisschen Wissen mitbringen. Und ja, also unser Zuhörer, unsere Zuhörerin.

14:46 Hallo Nerds. Nicht, eventuell nicht. Also im Endeffekt ist die Folge erstmal natürlich für super viele Interessierte, aber das Vorwissen können wir nicht voraussetzen, deswegen müssen wir so einfach wie möglich reden. Beim Rennrad interessiert mich tatsächlich immer noch relativ oldschool die Oberrohrlänge, die effektive Oberrohrlänge, weil das einfach die Länge ist in der waagerechten, zwischen Mitte Sitzrohr bis Mitte Steuerrohr.

15:10 Die effektive Oberrohrlänge ist das, was ich am besten vergleichen kann, wenn ich davon ausgehe, dass ich ja hinten keine Variable in einem Sitzbereich habe, sondern ich habe einen festgelegten Sitzpunkt. Ich habe dich jetzt eingestellt zum Beispiel und du hast einen festen Sitzpunkt, also gehen wir von deiner Sitzhöhe aus und von deinem Nachsitz.

15:28 Kurbellänge ist auch immer gleich. Und somit kann ich ja Räder miteinander vergleichen. Jetzt sagt man relativ häufig, ja, Stack-to-Reach-Wert und von mir aus auch nur der Reach. Das sind so gerade die Werte, die wir momentan haben. Aber es sagt mir jetzt trotzdem nichts darüber auf, was haben wir für eine Länge in dem System.

15:44 Wir haben die Länge quasi von der Mitte Tretlager in der Horizontalen gemessen, in der Waagerechten wieder zum Steuerrohr. Ja, und da fällt für den, dem jetzt vielleicht schon ein Licht aufgegangen ist oder nicht, der Sitzwinkel komplett raus, was bedeutet, ich habe nicht mehr vergleichbar die Entfernung von Mitte Steuerlager bis Sitzpunkt.

16:07 Wenn ich Reach-Werte von Rahmen vergleiche, dann habe ich einen sehr, sehr wichtigen Faktor der Länge des Rades rausgelassen. Richtig. Das ist tatsächlich auch das Wichtigste. Und ich muss auch gestehen, ich traue, vielen Radmarken auch nicht immer zu, dass selbst Reach und Stackwert richtig beschrieben sind.

16:33 Weil wir haben es schon öfter erlebt, tatsächlich auch beim Nachmessen, dass die nicht nur um Millimeter, sondern auch um Zentimeter nicht stimmen. Warum, weiß ich nicht. Ob das jetzt einfach nur eine Hochrechnung ist. Du weißt besser, wie die skaliert sind, die Räder. Aber ich weiß natürlich, dass wir eine gaussische Verteilungskurve haben, Größe 54 und dann wird er runter skaliert oder hoch skaliert.

16:53 Größenbezeichnung auch ein Thema für sich. Ja, definitiv. Also gehen wir jetzt mal davon aus, oder von mir aus Rahmengröße M. Ja, und das Ding ist letztendlich, jetzt haben wir irgendeinen Reach-Wert und dann wird der miteinander vergleichen. Und dann heißt es auf einmal, ja, die Rahmengröße von mir aus 56 bei, was wir hier gerade stehen haben, bei Factor, ist die gleiche wie die Rahmengröße M bei Canyon. Einfach aus der Luft gegriffen, ohne jetzt irgendwas zu wissen.

17:20 Und dann haben wir zwei verschiedene, komplett verschiedene Räder, komplette Oberrohrlängen. Und dann haben wir nachher das große Problem, dass wir ein integriertes Cockpit haben. Bei den neuen Rädern, muss ich zugeben, eigentlich haben wir die fast nur noch. Was ja super ist, wenn das System funktioniert.

17:35 So, jetzt haben wir einen Reach-Wert. Und jetzt sagt der Kunde oder die Kundin, ja, ich habe das Rad nach dem Reach-Wert gekauft. Das muss genau das Gleiche sein, was ich früher hatte. Und siehe da, das passt halt überhaupt nicht. Was dann meistens viel zu lang ist. Und dann kommt natürlich dieses Thema dann zur Sprache. Warum, weshalb?

17:52 Und wenn man sich dann halt die effektive Oberrolllänge anschaut, plus die Vorbaulänge, plus den Reach des Lenkers, plus neue STIs, du kennst, die neue RAT ist deutlich länger als alle anderen, haben wir natürlich ein grundsätzliches Riesenthema da drin. Also ich kann nur jedem raten, der sich mit Geometrien auch fürs neue Rad auseinandersetzt, guckt euch effektive Längen an.

18:13 Oder messt im schlimmsten Fall einfach das eigene Rad nach, so gut es geht und macht das am besten auch im Laden. Das ist das Einfachste, was man machen kann. Und sich definitiv nicht von irgendwelchen Rahmengrößen blenden lassen. Oder neuen Werten, die wieder rausge... Also Stack-to-Reach zum Beispiel.

18:33 Ich muss aber ganz vielen Sachen sagen, solange ich Bike-Fitting selbst gemacht habe, mit solchen Sachen habe ich mich nie beschäftigt, weil konnten mir Leute Stack-to-Reach-Werte sagen. Ich habe gesagt, Weiß ich nicht. Ich gucke mir die Geometrie an. Ich gucke aber auf andere Dinge. Das ist für mich nicht vergleichbar hier.

18:56 Ja, das ist natürlich auch eine Sache, die sich in den letzten Jahren etabliert hat, sagen wir so drei, vier Jahre. Und ... Und da ist aber auch die Gefahr bei der Geschichte. Das wird zwar von den Medien häufig, also Gottes Willen jetzt kein Fake News oder sowas, sondern es wird natürlich aufgegriffen, weil es natürlich ein spannendes Thema ist.

19:19 Aber wie du schon sagst, der Endkunde wird dadurch auch relativ schnell fehlgeleitet, weil letztendlich die rein funktionellen Dinge an so einem Fahrrad dann auch nicht besprochen werden. Ein Riesenthema für mich ist zum Beispiel, was ich hier ständig vorkaue, der Radstand. Ein Riesenthema. Er sagt mir sofort aus, wie ein Fahrrad fährt. Habe ich einen langen Radstand, fährt das Ding brutal stabil.

19:39 Berg runter, eine Macht. Berg hoch, wenn man alleine fährt, nicht im Radrennen, ist das Ding einfach laufruhig. Ich bin großer Fan davon, mehr Radstand in das Rad zu bringen. Eigentlich kann jeder die bestehenden Geometrien fahren. Man muss halt immer nur schauen, haben wir halt eine Endurance-Geometrie, wenn sich das schimpft, oder haben wir eine Race-Geometrie? So, jetzt müssen wir unterscheiden.

19:59 Haben wir einen Fahrer oder eine Fahrerin vor uns mit kurzen Beinen langen Oberkörper, also macht Sinn ein relativ langes Oberrohr. Das heißt, wir haben eine Race-Geometrie, das heißt eine Aeroposition. Haben wir jemanden mit längeren Beinen, kürzeren Oberkörper, macht eine Endurance-Geometrie mehr Sinn, weil das Rad kompakter ist.

20:15 Heißt es, dass das Rad ein Endurance-Rad ist? Nein, das ist halt im Marketing so beschimpft. Muss man ja sagen, weil das Problem ist halt, dass die Endurance-Geometrie immer heißt, es ist die bequemere Position. Das stimmt ja nur halb. Wenn wir ein Rad haben, was vorne deutlich zu hoch baut, haben wir ein Problem mit dem Trapezius. Also der ganze Hals-Nacken-Bereich ist völlig unter Spannung.

20:33 Und da muss man halt dann schauen, wie passt dieses System wieder zusammen? Also wie passt das Fahrrad an den Körper? Nicht wie passt der Körper ans Fahrrad? Das ist totaler Quatsch. Und das muss man aus meiner Sicht immer im Vorhinein erklären, wenn es um treue Räder geht. Das machen wir ja auch sehr häufig.

20:51 Nochmal ganz kurz zu dem Thema Reach zum Beispiel, weil wir es eben kurz aufgegriffen haben. Das Thema Reach im Mountainbike-Bereich ist für mich das A und O. Da gucke ich gar nicht nach der effektiven Länge. Warum? Weil wir halt viel mehr auf dem Rad arbeiten. Und das ist vielleicht auch eine spannende Sache, wenn es halt um dieses gesamte Thema Geometrie geht.

21:08 Ich achte mittlerweile nur noch auf Körperschwerpunkt, also nur noch ist übertrieben, aber ausschlaggebend ist Körperschwerpunkt auf Radschwerpunkt. Wo kommt es her? Motorsport. Gewichtsverteilung auf dem Motorrad, Gewichtsverteilung im Rennwagen, was haben wir? Mittelmotor, immer. Und jeder Rennfahrer, mit dem du sprichst, die auch jetzt Fahrrad fahren, die sagen, die Kiste muss in der Mitte sein.

21:30 Wie wird jedes E-Bike aufgebaut sportiv? Motor in der Mitte. Und so, denke ich, macht es ja nur jedem Sinn. Ein Motorradfahrer kann man es immer am besten erklären. Du brauchst Druck auf dem Vorderrad, um vernünftig um die Kurve zu kommen. Ja. Ganz gut ist ja vielleicht einfach nochmal da, das ist jetzt wirklich ein Nerdtum, aber es gab halt früher so eine Bibel in dem Thema Fahrradphysik, du kennst es noch, Fahrradphysik und, ich weiß nicht mehr, so ein blaues Buch.

21:56 Auf jeden Fall ging es um das Thema Körperschwerpunkt auf dem Fahrrad. Was wurde da gesagt? 70 zu 30. 70 Prozent am Hinterrad, 30 Prozent auf Freude. Das war die erste Auflage. In der zweiten Auflage hieß es schon 65 zu 35 Prozent. Mittlerweile auch durch eigene Messungen, was wir wirklich viel machen.

22:14 Auf Druckplatten, kann ich da sagen, dass wir seit ungefähr 12 bis 15 Jahren bei 50 zu 50 sind. Unterbewusst. Warum auch immer. Wir haben immer versucht, den Körper in die Radmitte zu setzen. Aber da sind wir ja schon wieder beim Thema Geometrie. Was ist in den letzten 10, 15 Jahren stetig passiert? Nicht in einem Maße, wie es jetzt extrem wahrnehmbar ist, aber Sitzwinkel wurden steiler.

22:40 Und da sind wir, glaube ich, beide ein großer Fan von auch, was wieder das Gewicht des Körpers mehr in die Mitte des Fahrrades auch bringt. Und wenn wir uns Profis anschauen, sehen wir oft einen relativ runden, ich nenne es mal Buckel, direkt über dem Becken. Die Lendenwirbelsäule macht quasi einen Bogen.

23:00 Das sieht auf den ersten Blick nicht gesund aus, ist aber bei der Kraftgewinnung auf dem Fahrrad optimal. Warum, erkläre ich gleich. Wenn euch also euer Physio oder vielleicht eure Mutter vermittelt hat, Dinge mit geradem Rücken zu heben oder zu tun, dann ist das weiter richtig. Außer, und jetzt mal die Vorstellung anschmeißen, ihr sollt während dem Heben etwas mit einem Bein nach oben ziehen, während ihr euch irgendwo abstützt.

23:33 Kommt ihr rein in den gedanken wenn nicht noch mal zurückspulen und noch mal richtig mit vorstellung anhören. Warum ich das aufrechtsitzende Becken als Optimalfall beschreibe, wird klarer, wenn wir jetzt nach unten zur Mechanik der Beine schauen. Die zwei Bewegungen sind wirklich einfach vorzustellen.

23:53 Ich sitze auf meinem Rad, ein Bein drückt, das andere zieht mit voller Kraft. Jetzt kannst du das mal ausprobieren und diese zwei Bewegungen mit rundem Rücken, also Katzenbuckel, oder mit Hohlkreuz machen. Mit Hohlkreuz wirst du herausfinden, es ist viel schwieriger. Das liegt zum einen daran, dass du deine Gesäßmuskulatur mit Hohlkreuz auf eine maximale Vorspannung bringst. Du verlängerst sie.

24:20 So, als würdest du einen Klimmzug komplett hängend mit durchgestreckten Armen also maximal verlängertem Bizeps machen. Ist schwerer als leicht angewinkelt. Das gleiche passiert auch mit der hinteren Oberschenkelmuskulatur. Lass mich das Beispiel mit dem Klimmzug kurz konkretisieren. Beispiel Muskel, Bizeps am Oberarm.

24:44 Der hat die meiste Kraft in der Mitte seiner Anspannung, in der Mitte seiner Arbeit. 90 Grad im Oberarm und du kannst dich am besten hoch zur Stange ziehen. Voll durchgehangen schwierig und voll angewinkelt schwierig, also die letzten paar Zentimeter, auch sehr schwer. In diese Mitte der Anspannung wollen wir auch unsere Tret- und Zugmuskulatur beim Radfahren bringen.

25:09 Deshalb ist die Position des Beckens und der richtige Abstand zur Kurbel so wichtig. Ich hoffe, das wird jetzt deutlich. Vereinfacht gesagt, sollen wir mit unseren Beinen alle einen Fake-Klimmzug machen. Also nicht ganz durchgehangen und nicht ganz hochgezogen. Viel einfacher aber und wir schaffen viel mehr davon. Beim Radfahren brauchen wir sehr viele Wiederholungen.

25:33 Und das Schöne ist, beim Radfahren ist das Ganze noch nicht mal Fake. Wir reden von dem Rohr, wo dein Sattel oben drauf ist. Im Tretlager geht es los, Rahmenrohr geht nach oben, Sattel ist oben drauf. Und wenn wir jetzt hier aus der waagerechten rechnen, also waagerechte Linie durchs Tretlager und dann ist der Sitzwinkel quasi nach hinten vom Sattelrohr weg.

26:03 Wenn das Sitzrohr komplett senkrecht hochgehen würde, hättest du 90 Grad und die verbreitetsten Sitzwinkel in Rennrädern sind so zwischen 72 und 74 Grad, würde ich sagen. Ja, definitiv. 72, 74 Grad ist der Klassiker, war früher auch schon so, zumindest da, wo ich angefangen habe, Rad zu fahren. Wird nie anders sein. Genau, wird nie anders sein. Nein, das ist so ein Teil, was ich mir ja auch in meinem ersten Arbeitsgebiet bei Standard damals ab 2018 zur Aufgabe gemacht habe. Damals haben wir bis 1976 angefangen zu bauen.

26:37 Ich hatte mir damals auf die Fahne geschrieben, wir können bessere Rahmengeometrien gerade für kleinere Menschen auf dem Fahrrad machen. Und das war der Dreh- und Angelpunkt da. Und vielleicht können wir gleich auch nochmal so ein bisschen erklären, was wird besser dadurch. Und man muss hier, jetzt tauchen wir wieder so in Nerd-Erklärungen ab, aber man muss hier auch mal sagen, hier ist zum ersten Mal, du hast in der Schule Mathematik gehabt und hast dann so Kreisformeln gelernt.

27:05 Dings Pi mal R und so weiter, ja. Das ist das einzige Mal im Leben, wo du das brauchst, oder das einzige Mal im Leben, wo ich das gebraucht habe, auszurechnen, wenn ich bei meiner Sitzhöhe von, ich würde sagen, heutzutage vom Tretlager gemessen, 67,5 cm, 68 cm. Wenn ich den Sitzwinkel um einen Grad steiler mache.

27:32 Wie viel Zentimeter komme ich näher ans Cockpit ran mit demselben Sattel, mit derselben Sattel-Einstellung? Da habe ich das zum ersten Mal ausgerechnet und es war wirklich beeindruckend, wie viel das ist. Also es ist, glaube ich, auf meiner Sitzhöhe schon so ungefähr ein Zentimeter. Leider kann ich es jetzt nicht mehr genau sagen, was ich damit ausgerechnet habe. Aber es ist mehr als ein Zentimeter pro Grad.

27:56 Und je höher man sitzt, desto mehr ist es. Also je größer der Radius dieses Kreises ist, desto mehr Sektor hast du bei einem Grad Veränderung. Und wenn ich dann wirklich sehr groß bin und weiß ich nicht auf, wie hoch sitzen Leute? Auf 80, 85? 85, teilweise 90. Ja, und wenn du dann zwei Grad Unterschied hast, dann sitzt du da fünf Zentimeter kürzer. Brutal ist das.

28:20 Und da fängt es dann wieder an. Da wird es auch interessant. Also einfach mal bildlich dargestellt. Also was ich dem Kunden immer versuche oder den Kunden grundsätzlich immer versuche zu erklären, stellt euch immer ein gleichhängiges Dreieck vor zwischen den Achsen und zwischen dem Körperschwerpunkt.

28:36 Und das wollen wir im Grunde genommen am besten immer in der gleichen Position haben. Von mir aus können wir das leicht rotieren. Sobald das Ding spitzwinklig wird, das heißt der Sattel kommt immer weiter raus, weil die Beine immer länger werden, passt der Radstand nicht mehr. Das heißt, das Rad wird kippelig.

28:50 Ich denke, das kann man ja jedem erklären, der sich von mir aus ein Hochhaus vorstellt, wo das Fundament zu flach ist. Das gleiche ist, wenn du bei 1,96 Schuhgröße 42 hast. Das geht nicht gut. Das wird schwierig. Wenn du jetzt mal einen kurzen Seitenhieb, also wenn man letztendlich sich anschaut, was in den letzten drei, vier, fünf Jahren im Mountainbike-Bereich passiert ist.

29:14 Wir sind mittlerweile bei Sitzwinkeln, egal ob Cross-Country, da sind wir bei 76 Grad, Enduro-Bereich 78 Grad. Wenn du einmal auf so einer Kiste gesessen hast und bergauf gefahren bist, dann wunderst du dich tatsächlich, dass du mit dem Rennrad in irgendeiner Weise noch berghoch fahren kannst. Warum? Mit dem 78 Grad Sitzwinkel bei gerader Stütze sitzt du komplett im Zentrum dieses Fahrrades.

29:33 Lange Kettenstreben, flacher Winkel. Man muss halt vielleicht nochmal sagen, es gibt ja durchaus Räder auf dem Markt, die definitiv Sitzrohrwinkel haben, die absolut vertretbar sind. Also gehen wir mal von einem ganz normalen 74-Grad-Sitzwinkel aus, dann sind wir bei zum Beispiel Specialized, wir sind bei Faktor.

29:56 Steilere Sitzwinkel, Standard, noch steiler, Backroad, FF und Rose. Also das ist jetzt einfach mal ganz nett, weil es einen schönen Zusammenhang oder eine ganz gute Vergleichbarkeit gibt. Von Rose gibt es ja das X-Lite und es gibt das Backroad FF für sportliche Fahrer. Das Backroad FF ist ja das Gravelrad. So, jetzt sage ich den meisten Fahrern, die jetzt nicht unbedingt nur Gravel fahren wollen, sondern auch Straße, nehmt doch das Backroad FF.

30:24 Warum? Weil das halt in einer normalen Rahmengröße 54, 56 hat so einen Sitzwinkel von 75, 75 Grad, 75,5 Grad. Das heißt, ich bekomme den Körperschwerpunkt in den Radschwerpunkt positioniert. Ohne wilde Versatzstützen mit 0 mm ist natürlich schön, aber mit 20 mm Forward-Offset zu haben. Also Offset muss man vielleicht dazu sagen, wenn ihr eine Sattelstütze habt, da wo der Sattel dranhängt, die ins Sattelrohr kommt, gibt es die entweder mit 0 mm oder mit Versatz nach hinten.

30:57 Jetzt gibt es einige Hersteller, die nur eine Einschraubenklemmung haben, so nenne ich das. Wenn man dann ganz wild ist als Bike-Fitter, kann man das Ding auch einfach mal rumdrehen, dann hat man 20 mm Vorsatz. Aber auch nur, wenn es nicht so neumodisch ist, ist das ja meistens jetzt eine D-Shape-Sattelstütze, also die geht nur in eine Richtung in den Rahmen rein.

31:17 Früher konnte man das bei den runden Stützen auf jeden Fall immer lustig machen. Ja, total. Es gibt noch einige Hersteller, bei denen ich das wirklich mache. Ich weiß nicht, wie es um die Gewährleistung da aussieht. Das sage ich aber auch dazu. Ja, kurze Erklärung da nochmal. Der Versatz in der Sattelstütze wurde grundsätzlich, glaube ich mal, aus Komfortgründen erfunden, dass wenn Schläge ins Rad reinkommen von unten, in der Sattelstütze noch ein bisschen Flex, im Carbon ist das auf jeden Fall der Fall.

31:44 Ich glaube, früher bei Alu- oder Stahlstützen war es einfach ein technisches Ding, dass man die Klemmung besser an eine gekröpfte Stütze machen konnte. Darf ich ganz kurz interminieren? Weil das Ding ist tatsächlich. Die Sitzwinkel aus den alten Rädern, die waren ja so um die 73, 72 Grad, oder 71 Grad teilweise, plus eine geköpfte Sattelstütze.

32:04 Man ist früher davon ausgegangen, dass du von hinten oben nach unten vorne treten musst. Das heißt, aus der hinteren Muskelkette. Heute weiß man, das sind einfach nur die Antagonisten, die Gegenspieler der großen Muskelketten. Das Quadrizeps pro pro. Und das darf man nie vernachlässigen. Also wenn man sich, es gibt ja wahrscheinlich die ein oder anderen Enthusiasten und Liebhaber alter Stahlräder, die sind wunderschön, aber wenn du auf so einer Kiste sitzt und weit hinter dem Tretlager sitzt, ist es zwar total geil fürs Wheelie fahren, aber mehr kann man nicht.

32:35 Die für Positionen darauf früher gefahren wurden. Und es gibt ja dann auch wirklich viele Profis und ich glaube, ich habe hier auch noch einen ganz guten Einspieler. Die die Philosophie vertreten haben, Sattel ganz nach hinten, das muss sein. Ich kann es mir vorstellen. Mario Cipollini. Und wie habt ihr zum Beispiel den Vorbau ausgewählt, Vorbaulänge?

32:58 Also Vorbaulänge war dann auch nachher, zuerst wurde natürlich Höhe eingestellt, dann wie weit man hinterm Tretlager gesessen hat und die Vorbaulänge wurde dann letztendlich dadurch bestimmt, im Grob kann man ja alles nur damals gemacht haben, dass wenn man auf dem Rad saß und den Lenker unten im Bügel angepackt hatte, also bei der sogenannten Position, wenn man jetzt sprintet oder wenn man richtig schnell unterwegs war, dass der Ellenbogen und das Kniegelenk, dass die sich auf gleicher Höhe dann getroffen haben, beziehungsweise leicht überlappt haben.

33:34 Also so einen rechten Winkel im Ellenbogen quasi. Ja, ja, im Ellenbogen rechten Winkel und dann auch beim Pedal das Kniegelenk dann auch so rechten, dass die sich dann eigentlich da mehr oder weniger getroffen haben. Und wie habt ihr den Nachsitz eingestellt? Also das wurde dann auch einfach auf die Art festgestellt, wenn jemand lange Beine hatte, so wie das in meinem Fall war, hat man erstmal eine längere Kurbel ausgewählt, also da war 172,5 oder 175 bin ich damals gefahren und dann wurde, der Nachsitz folgendermaßen eingestellt und man hat dann so weit hinterm Drehlager gesetzt, dass wenn man dann den Ellenbogen an die Sattelspitze getan hat, dann sollte das am Vorbau drei Finger breit über den Vorbau drüber stehen.

34:23 Also von dem Knick, der Vorbau, der aus dem Rahmen kam. Das waren ja keine Cockpits so wie heute, das war ja noch ein Vorbau, der ins Steuerrohr reingesteckt wurde und von oben in der Imbusschraube festgedreht wurde. Je kleiner ich bin, desto höher muss ich übrigens mein Bein heben, um den obersten Punkt der Kurbelumdrehung zu bewältigen.

34:48 Das Ganze natürlich im Verhältnis zu meiner Körpergröße. Das bewirkt ebenfalls ein Verlassen dieses Bereichs der optimalen Muskellänge in der Muskulatur, die das Bein hebt. Diese Muskulatur geht vom Oberschenkel aus und setzt durch mein Becken durch von innen an meiner Wirbelsäule an. Je höher ich heben muss, desto kürzer und somit schwächer wird sie.

35:16 Bis dahin, dass sich Kraft aus dem Druck des anderen Beines dafür vergeuden muss, das hebende Bein über den oberen Punkt der Kurbelumdrehung zu bringen. Und hier kommen wir zu Kurbellängen. Und da ist ja richtig Bewegung im konservativen Markt. Und du hast eben gesagt, Kurbeln waren zum Beispiel immer so nach Körpergröße.

35:42 Da gab es dann lange Kurbeln, lange Beine und kurze Kurbeln, kurze Beine. Wie kurz hattet ihr die Kurbeln damals? Gab es dann schon 160 oder gab es die erst nur größer? Es gab schon kurze Kurbeln für auf der Bahn, die gab es für 160, 165, auf der Straße waren dann weder 170er und dann gab es anfänglich nur 170 und 175, die 172 5er Kurbel, die ist erst viel später gekommen, also die gab es in den Anfang zu meiner Zeit noch gar nicht.

36:13 Und ich bin dann halt immer 175 Kurbeln gefahren und bin dann auch relativ früh, habe ich dann auch schon 54 Kettenblatt gefahren. Also ursprünglich war das ja 52, dann kam 53, aber ich hatte schon früh eigentlich 54 Kettenblatt montiert. Also, was ich auf jeden Fall hier nochmal sagen wollte, so dieses Thema Kubelengen.

36:40 Kommt mir jetzt so vor, ob ich im Podcast darüber rede oder so im normalen Leben, als wäre es jetzt so eine moderne Erscheinung gerade. Aber ich glaube, wir zwei sind uns da einig, das ist einfach was, das ist schon eigentlich relativ lange klar, dass das eigentlich besser ist, aber jetzt ist einfach gerade die Zeit, wo es durchbricht.

37:02 Ja, man muss ja eigentlich, also fairerweise, dann muss jetzt jeder Bike-Fitter eigentlich hingehen und Pogacar die Füße küssen, dass da letztendlich einer hingeht. Ja, also was passiert, dass letztendlich so ein wichtiges Thema an die Öffentlichkeit gerät. Das ist halt einfach das Riesending. Wer hat es erfunden? Muss man einfach ganz klar sagen, die Triathleten. Klingt jetzt doof.

37:22 So weit, wie die im Training sind, sind sie halt letztendlich auch in der Biomechanik schon immer gewesen. Kurze Kurbeln waren da immer ein Riesenthema als Hüftwinkelöffner, um letztendlich hinterher noch einen vernünftigen Marathon laufen zu können. Das ist relativ einfach. Wenn du das Ganze jetzt transferierst auf einen Radsport und das hinbekommst, dass du hohe Trittfrequenzen über drei Stunden fahren kannst, dann kannst du dir sicher sein, dass am Ende der Zielsprint oder am Ende die Zielsteigung deutlich effizienter, gefahren werden kann, als wenn du da mit 185er Trittfrequenz und dicken Beinen, Glucose komplett am Ende.

37:57 Wenn du dann in den Zielanstieg gehst, dann gehen dir die Beine zu. Also wir haben tatsächlich täglich damit zu tun und das eigentlich nahezu bei jedem Kunden. Also wir machen ungefähr so acht Fittings am Tag insgesamt und eigentlich bei nahezu jedem Fitting ist das Thema Kurbelänge eine entscheidende, wirklich eine entscheidende Größe.

38:15 Zum einen, was die Sitzhöhe angeht und zum anderen die Effizienz, weil was wir halt machen, da sind wir tatsächlich, haben ein absolutes Alleinstellungsmerkmal, wir gucken, Bei jedem und bei jeder die Effizienz an, das heißt Trittfrequenz und Pedalkraft, Newton. Und wenn du zeigen kannst, dass du halt einfach bei gleicher Leistung eine deutlich höhere Trittfrequenz fahren kannst und dadurch eine deutlich niedrigere Newton-Anzahl produzieren musst, Newton kannst du in Kilojoule umrechnen.

38:42 Das heißt, du kannst überlegen, was du beim Training zu dir nehmen musst, letztendlich, um Leistung zu erbringen, ist das eine relativ eindrückliche Geschichte, vor allen Dingen für Leute, die absolute Zahlenmenschen sind. Und das habe ich komischerweise muss wirklich sagen komischerweise weil ich weiß dass viele mit dem zyklus 2 ergometer arbeiten der absolute goldstandard in der leistungsdiagnostik und in der sportwissenschaft wenn es um thema messung geht.

39:10 Der wird halt meistens nicht genutzt und dann sage ich okay dann haben wir ja ein glück und also das ist ein offenes geheimnis wenn man das system vernünftig nutzt kann man tatsächlich jedem und jedem jeder kunden zeigen, wie viel Einsparungen da sind. Und da sprechen wir teilweise, wenn man es wieder letztendlich umkehrt, sind wir nachher bei irgendwas zwischen 30 und 50 Watt.

39:32 Und das ist brutal, wenn es nur um Zahlen geht. Das ist das subjektive Empfinden. Das ist sowieso das Entscheidende tatsächlich aus meiner Sicht. Das ist sogar noch viel wichtiger als die Newton oder die Watt, die man einspart, sondern das subjektive Empfinden. Weil irgendwann, wenn wir in diesem Thema sind, auch bei dem es die Trittfrequenz angeht und die Kurbellänge, Merkst du, dass du einen Punkt gefunden hast, von dem du auch gar nicht mehr abrücken willst, dann merkst du auf einmal diesen Millimeter.

39:57 Wenn du Millimeter zu hoch gehst, weißt du, okay, das ist Mist. Gehst du Millimeter zu tief, Feierabend. Das ist mein Life. Ja, ja, das ist dein Life, gut. Aber dann weißt du ja auch, und das ist auch wieder das Spannende, man hat tatsächlich auch absolute Schwankungen innerhalb einer Woche. Hast du einen Tag, wo du zehn Stunden von mir aus im Büro warst, Kopf voll, tausend Meetings, kommst abends nach Hause, willst eine Rolle fahren, sitzt zwei Millimeter zu hoch, da geht gar nichts.

40:18 Und das darf man auch nicht vergessen. Eine kurze Kurbellänge dagegen ist es halt letztendlich der ganz, ganz große Vorteil, dass wir letztendlich so oder so das mechanische Konstrukt, wo wir die Kraft aufwenden in das System, möglichst gering halten, den Hebelweg möglichst gering halten. Was fährst du für Kurbeln?

40:37 Ich fahre gerade 165er Kurbeln. Das ist ganz angenehm. Beim Mountainbike muss ich allerdings sagen 150. Oha. Super. Geil. Ich bin noch nie einfach an Berg hochgefahren. Und das liegt definitiv nicht daran, dass ich irgendwie fit bin. Ich bin ein genaues Gegenteil. Aber als Beispiel da jetzt auch nochmal, was da auch funktioniert, ist, dass man über die Kettenblattgröße nachdenkt und sogar die Form des Kettenblatts.

41:00 Ich fahre da letztendlich ein ovales Kettenblatt mit 28 Zähnen, Enduro-Bereich, fährst nur steil hoch oder steil runter. So, was machen wir? Steil hochfahren, Ovalität, kurze Kurbeln, super Hebel. Du fährst halt mit einem 78-Grad-Sitzwinkel senkrecht die Wand hoch. Ich habe mir Anton Schiffer in diese Folge eingeladen, weil ich mitbekam, dass er im Winter, bevor er seine Durchbruch-Saison hatte, viel mit Kurbellängen experimentiert hat.

41:28 Anton hatte sich fürs Training ein Kurbelfächer von SRM ans Rad geschraubt und ist damit Kurbellängen zwischen 150 und 180 Test gefahren. Diese Erfahrungen wollte ich mit ihm besprechen. Mittlerweile fährt Anton, wie ihr wisst, bei Wismar Liesebike. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war er aber noch ehrlicher KT-Arze bei BikeAid.

41:54 Anton ist studierter Sportwissenschaftler und geht solche Dinge sehr methodisch an. Seine Resultate sind im Prozentbereich. Wir tauchen somit also in die Wissenschaft ein. Erzähl. Ja, genau. Habe ich mir gedacht, es gab ja, wie gesagt, in den Studien meistens keine großen Unterschiede, aber wie du schon sagtest, dann vielleicht doch Sitzpositionen, Bikefitting-mäßig Gründe, warum man Kurbellänge variieren kann.

42:23 Und ich habe an meinem Rad so einen SRM-Powermeter und dafür gibt es auch so eine, ist eigentlich glaube ich für Bike-Fitter gedacht, so eine Kurbel, wo man zwischen 145 bis 180 Millimeter eigentlich alle Kurbellängen an einer Kurbel hat. Die ist dann ultra groß und schwer, die wiegt über ein Kilo und sieht auch ein bisschen hässig aus. Also wenn ich jetzt irgendwo bei einem Group Ride mitmache, werde ich immer darauf als erstes angesprochen.

42:47 Oder selbst wenn ich irgendwo mal an der Tanke stehe und ein zweiter Radfahrer kommt, dann ist das Rad auf jeden Fall immer ein Blickfang. Das ist ja jetzt hier kein Bildformat. Ich schmeiß das mal kurz rein. Wir werden auf jeden Fall mit der Folge ein Bild davon posten. Das Teil sieht aus wie so ein Fächer, aber halt aus Metall und hat dann so aufgefächert die Öffnung zum Einschrauben.

43:11 Komplett crazy auf dem winterrad dann auf beiden seiten auch das ding also, Sah schon witzig aus. Genau, und da gibt es halt alle Kurbellängen, die es so üblicherweise vielleicht gibt. Also wie gesagt, 145 bis 180. Und habe mir dann gedacht, ich teste das jetzt mal alles durch. Habe verschiedene Tests gemacht, habe einfach mal im Fahren ab und zu variiert, habe auch mal mitten in einer Einheit mal eine komplett andere Kurbellänge dran geschraubt, um mal zu gucken, wie sich das so anfühlt.

43:40 Und habe dann halt verschiedene Tests gemacht, sei es Sprint-Tests. Wie ich gerade eben sagte, ich habe hier ein kleines Labor aufgebaut, wo wir dann auch Spiroergometrie machen können. Also zum Beispiel uns die Effizienz anschauen. Effizienz bedeutet, wie viel metabolische Leistung müssen wir erzeugen, um mechanische Leistungen, die dann in Watt am Pedal oder an der Kurbel, am Powermeter gemessen werden, wie viel metabolische Leistung müssen wir erzeugen.

44:04 Und das ist halt... Das bedeutet, wie viel muss ich atmen, wie viel Sauerstoff? Genau. Verbrenne ich, um die Wattleistung über eine gewisse Zeit aufzubringen. Genau, Sauerstoff, das wäre dann nicht Effizienz, sondern Ökonomie. Effizienz bedeutet Sauerstoffaufnahme und Kohlenstoffdioxidabgabe, weil wir wissen zum Beispiel, ob wir jetzt Kohlenhydrate oder Fette verstoffwechseln, das birgt dann schon eine unterschiedliche Ökonomie für dieselbe Effizienz.

44:30 Also da muss man so ein bisschen unterscheiden, aber im Prinzip besagen beide Metriken dasselbe. Also wie viel Energie müssen wir rein in unseren Körper aufnehmen oder erzeugen, um eine gewisse Wattzahl am Pedal zu produzieren. Das habe ich mir angeguckt. Und dann habe ich mir noch so ein bisschen die Biomechanik dahinter angeguckt.

44:47 Also habe mal geguckt, was ist die maximale Trittfrequenz, die ich mit unterschiedlichen Kurbeln erzeugen kann. Und was ist auch so das Drehmoment. Also wie viel Kraft kann ich, Kraft, mein Hebelarm, kann ich mit unterschiedlichen Kurbeln erzeugen. Weil das wird ja auch häufig zum Beispiel als Gegenargument gegen kurze Kurbeln genannt. Das ist sicherlich das maximale Drehmoment. Und das konnte ich beispielsweise auch sehen.

45:09 Ein bisschen reduziert ist durch die kürzere Kurbel. Also ist ja klar, Kraft mal Hebelarm, wenn wir den Hebelarm kürzer machen und die Kraft dieselbe bleibt, dann sinkt das maximale Drehmoment. Auf der anderen Seite wissen wir aber auch, das maximale Drehmoment ist natürlich nicht im Radsport so wichtig.

45:26 Wenn wir nicht gerade irgendwie einen stehenden Start als Bahnradsprinter machen. Haben wir ja selten Situationen, wo wir mit einer sehr, sehr niedrigen Trittfrequenz und maximalen Drehmoment unterwegs sind. Deswegen, ja, vielleicht schon mal vorwegnehmen, es sinkt ein bisschen das maximale Drehmoment, was wir erzeugen können durch kürzer Rekubbeln, aber gleichzeitig ist das nicht von besonders großer Relevanz.

45:49 Ich bin sehr froh, dass du dich da auch mit so vielen Sachen und so wissenschaftlich beschäftigt hast. Die Studie hat jetzt natürlich nur einen Teilnehmer und keine Kontrollgruppe. Insofern jetzt, wer sich so auskennt mit Studienanfertigung, ist natürlich nicht die alleraussagekräftigste. Aber ich bin super interessiert daran und wir haben noch nicht im Detail vor unserem Gespräch jetzt darüber geredet.

46:14 A, was sind deine wichtigsten quasi wissenschaftlichen Erkenntnisse und B, was ist dein Gefühl dahinter? Das interessiert mich extrem. Fangen wir selber so an. Was sind so deine Erkenntnisse über die Zeit oder in welchen Bereichen war es am interessantesten? Ja, ich denke, das Interessante ist sicherlich so ein bisschen die Effizienz, weil das auch einer der Hauptgedanken im Ausdauersport sicherlich ist.

46:43 Wenn wir lange fahren, sind unsere Energiespeicher der limitierende Faktor. Und wenn wir da über den ganzen Zeitraum einfach weniger Energie reinstecken müssen, können wir natürlich entweder schneller oder auch länger bei derselben Leistung fahren. Jetzt habe ich dann die Tests im Labor gemacht. Ich habe das Ganze in drei verschiedenen Sessions gemacht.

47:03 In der ersten habe ich mal so die klassischen Kurbellängen, also klassisch kurz sage ich mal 160, 165 und 170 getestet und habe dort immer so Stufentests wiederholt. Das Ganze dann auch quasi 160, 165, 170 und dann habe ich wieder 170, 165, 160 gemacht, um jede Kurbellänge auch zweimal zu haben und auch vielleicht diesen Effekt der Reihenfolge.

47:26 Weil wenn man das in einer Session macht, wird man vielleicht auch müde und deswegen wollte ich ja mal gucken, okay, wenn ich jetzt zweimal dieselbe mache, am Anfang und am Ende, wie groß sind dann in der gleichen Kurbellänge die Abweichungen? Ähm... In der ersten Session zwischen diesen drei dann doch auch relativ ähnlichen Kurbellängen, also wie gesagt, eine Bandbreite von 10 Millimetern, konnte ich eigentlich keine großen Unterschiede in der Effizienz feststellen.

47:50 Ist vielleicht auch zu erwarten, weil wenn man sich überlegt, wir wechseln jetzt von einer 160er auf einer 165er Kurbellänge, der Unterschied ist nur 3%, also in der Länge. Das ist ja vielleicht auch, was du gerade eben sagtest, du bist von der Körpergröße relativ klein Und sicherlich nicht nur 3% kleiner als.

48:10 Dein Podcast-Partner Andi Stauf, der dann auf einer 5mm längeren Kurbel unterwegs ist, also 3% längeren Kurbel, aber wahrscheinlich 20% größer ist. Also im Verhältnis sind die Unterschiede zwischen diesen relativ üblichen Kurbellängen so klein oder manche Leute wechseln dann um 2,5 Millimeter, das sind dann anderthalb Prozent, ist auch klar, dass wir dadurch jetzt zumindest auf Effizienz oder auf, Power, jetzt sagen wir mal Time Trial Power oder 20 Minuten.

48:40 Beste Durchschnittsleistung, keine riesen Effekte erwarten können. Und das war auch das, was ich in dem ersten Test zwischen diesen drei Kurbellängen gefunden habe. Dann dachte ich, okay, Experiment beendet. Dann habe ich zwei Wochen später oder so Jonas Wiengegart auf der 150-Millimeter-Kurbel gesehen.

48:56 Und dann dachte ich, okay, das ist jetzt also noch nicht das Ende der Fahnenstange. Und dann habe ich den zweiten Test gemacht und dann habe ich 150 bis 180 Millimeter getestet. Und auch wieder selbes Testprotokoll, 150, dann 160, 170, 180 und dann wieder die Treppe nach unten. Und dann konnte ich bei dem Test, wo wir jetzt eine sehr große Bandbreite hatten, ja, also 30 Millimeter Unterschied zwischen der längsten und der kürzesten Kurbel, dort konnte ich schon ein bisschen... Wo man ja auch sagen muss, sind dann sechs Zentimeter im Kurbelkreis. Genau.

49:29 Also da musst du dann tatsächlich, um das nochmal zu verbildlichen... Im Vergleich zur untersten Pedalposition, wonach ich meine Sattelhöhe ausrichte, muss ich mein Bein theoretisch sechs Zentimeter höher heben, um den Kurbelkreis zu bewältigen. Und weitergedacht jetzt, wenn ich das höre, du machst einen Stufentest, der dauert 20 Minuten oder so.

49:55 Wenn wir das jetzt quasi extra polieren und auf eine Tour de France rechnen, die, weiß ich nicht, 1000 Stunden dauert oder ... Ich weiß gar nicht, ob das eine tausend, wahrscheinlich nicht. Ich glaube, 300, 400 Stunden oder so sind am Ende immer auf der Uhr. Und selbst wenn dann natürlich die prozentualen Unterschiede weniger sind als zwischen 150 und 180.

50:21 Nämlich am Beispiel Jonas Wiengegar 172,5 vorher und jetzt dann vielleicht 155, 160, keine Ahnung, mit was er dann im Endeffekt fahren wird, kommt dann über die ganze Dauer wahrscheinlich schon ein Unterschied raus. Ja, genau. Das ist dann immer so die Schwierigkeit, um auf die Studien zurückzukommen.

50:40 Die Studien, die da gemacht wurden, die sind teilweise auch schon 50, 60 Jahre alt. Die haben eigentlich immer gesagt, es macht im Prinzip keinen großen Unterschied. Die haben auch teilweise noch größere Bandbreiten. Ich habe zum Beispiel mal eine gefunden, die hat von 110 mm bis 265 getestet. Also riesige Unterschiede.

50:57 Und im Prinzip ganz an den Rändern dann immer so ein bisschen leichter einboostend gefunden und hat dann zum Beispiel in Sprinttests gesehen, okay, also auf 265 Millimeter hat das Sprinten die Probanden irgendwie, weiß ich nicht, 5% weniger Leistung. Aber in der Range, die normalerweise verkauft wird, sei es jetzt irgendwie so 170 bis 175, wenn man dort in die Schulen reinguckt, sagen sie, im Prinzip ist es egal.

51:20 Aber jetzt sind wir natürlich im Hochleistungssport unterwegs, wo dann. Kleine Unterschiede einen riesen Effekt haben, weil zwischen einem Pogacar und einem Wingegard ist natürlich das Niveau so gleich, dass wenn der eine irgendwo sich nochmal ein Prozent vielleicht Vorteil rausholen kann, macht das dann im Endergebnis einen großen Unterschied.

51:40 Und wie groß dann der Unterschied sein muss, um einen, sag ich mal, bedeutungsvollen Effekt zu haben, darüber kann man sich streiten. Normalerweise wird immer so ein Prozent gesagt, aber ja. Und dieses eine Prozent ist für den Hobbyfahrer natürlich auch enorm wichtig, muss man sagen. Also je schwächer man ist, desto wichtiger ist auch ein Prozent.

52:03 Aber kennst du diese Artikel? Fällt mir gerade ein, Fun Fact, von, ich glaube, es ist wirklich Michele Ferrari, der Vincenzo Nibali früher trainiert hat und in einer dreiwöchigen Rundfahrt pro Woche, die Kurbellänge, glaube ich, wirklich irgendwie erste Woche 175, oder 175, zweite Woche dann zwei Millimeter, dritte Woche zwei Millimeter runtergegangen ist.

52:28 Das war ja schon echt ein schlauer Ansatz. Ja, den Artikel kenne ich jetzt speziell nicht, aber vielleicht auch, das ist dann der nächste Step, dass man das so variiert oder zum Beispiel aufs Terrain anpasst. Also wenn wir jetzt irgendwo eine Flachetappe haben, wo es darum geht, die bestmögliche aerodynamische Position anzugehen oder im Zeitfahren beispielsweise noch ein bisschen kürzere Kurbel, um halt den Hüftwinkel in dieser extremen Position zu öffnen und dass wir dann sagen, okay und in der Straßenetappe, wo vielleicht lange Bergpässe dabei sind, gehen wir dann zurück auf, vielleicht ein bisschen längere wieder. Also dieses Variieren.

53:01 Andererseits ist es natürlich dann auch immer für den Sportler wieder eine neue Sitzposition, neue Umstellung. Also es ist wahrscheinlich auch individuell. Es gibt Leute, die reagieren da, sehr empfindlich und wahrscheinlich auch Leute, die würden es nicht mal merken, wenn man denen eine Zentimeter längere oder kürzere Kubel dran schraubt.

53:20 Wenn Anton hier von Hüftwinkel öffnen redet, dann meint er zwei Komponenten. Vereinfacht gesagt geht es um den Winkel zwischen Oberkörper und Bein. Je kleiner der ist, desto weniger Kraft kann ich Richtung Kurbel bringen. Kennt jeder. Wenn ich mich ganz tief aufs Rad lege, wird es immer schwerer zu treten.

53:42 Die eine Komponente ist das Becken. Wie ich vorher schon gesagt habe, steht das Becken am besten sehr aufrecht. Je mehr ich es nach vorne kippe, desto kleiner wird der Hüftwinkel. Die andere Komponente ist das Bein. Je länger die Kurbel, desto höher muss ich es heben, desto kleiner wird der Winkel. Früher habe ich mir als kleiner Fahrer oder Fahrerin einfach den Sattel sehr hoch eingestellt.

54:09 Fotos von damals kann ich mir heute ganz schwer anschauen. Sieht man aber heute immer noch oft. Somit musste ich mein Bein nicht so nah an den Körper heben, weil ich ja höher saß. Wie vorhin schon erklärt, musste ich dann aber auch mein Becken nach vorne kippen und meistens sogar noch mit der Fußspitze nach unten treten am untersten Punkt der Kurbelumdrehung.

54:34 Ja, damn, genau so habe ich früher gesessen. Es half dann, den Sattel ganz weit nach vorne zu stellen. Auch so konnte ich mir Luft im Hüftgelenk verschaffen und auch meinen Oberkörper einfacher positionieren. Mit Mario Cipollini hätte ich allerdings nicht mitfahren dürfen. Er hat leicht reden mit seinen 1,90, er hat gerüchteweise einfach gesagt, immer Sattel ganz nach hinten.

55:03 Und wer anders saß, wurde nicht eingeladen. Das ist auch ein Kernpunkt der Geometrieentwicklung, an dem ich beteiligt war. Was heute verbreitet ist, war damals noch ganz neu. Steilere Sitzwinkel ermöglichen kleineren Fahrerinnen, näher am Cockpit zu sitzen, ohne den Sattelanschlag nach vorne zu stellen.

55:25 Und somit die Möglichkeit zu haben, doch mit Mario Cipollini mitfahren zu dürfen. Spaß beiseite. Es ermöglicht dem kleineren Piloten natürlich auch eine bessere Positionierung seines oder ihres Beckens und somit eine bessere Kraftübertragung der ganzen Muskelkette. So, jetzt mal vielleicht zum wichtigsten Punkt hier.

55:47 Wir beide, 1,78 und 1,68, können jetzt mal so ein bisschen orakeln. Für wen ist das super sinnvoll für wen macht es vielleicht nicht unbedingt Sinn, ich fange mal an, weil das ja schon seit Jahren eigentlich meine Haltung ist, also wenn ich unter 1,75 Meter bin, und je kleiner ich dann bin desto mehr, Sinn ergibt es für mich da definitiv nach einer kürzeren Kurbel zu gucken und ich kann da nur aus meiner eigenen Erfahrung sagen, also habe ich ja schon Ich habe schon gesagt, der Sprung von 170 auf 165 hat sich so gut angefühlt und wirklich so viel auch in der ganzen Positionierung auf dem Fahrrad für mich verbessert, und das hat so viel für mich verbessert, ich freue mich sehr auf, den Test von 160, den ich jetzt demnächst angehen werde,

56:39 aber jetzt sind natürlich super viele Leute auch, super viele Rennradfahrerinnen und Fahrer in Jeopardy. Viele sind ja auch über 1,80 Meter, 1,85 Meter und so weiter. Die hören diese ganzen News jetzt natürlich auch sehr aufgeregt, aber wir haben es heute schon angesprochen, prozentuale Beinlänge zu Kurbellänge und so weiter.

57:01 In die Richtung würde ich sagen, man muss sich nicht allzu viel Stress machen. Was sagst du dazu? Ja, also wie gesagt, Stress machen würde ich mir sowieso nicht. Also ich habe auch schon von einigen Athleten Nachrichten bekommen, soll ich das wechseln, soll ich nicht. Das Problem ist natürlich auch Kurbellängen zu wechseln.

57:18 Ist nicht, was man einfach so macht, gerade wenn irgendwie damit noch ein Powermeter verbunden ist, ist es ultra nervig, da bei drei Rädern auf einmal alle Powermeter auszutauschen. Ist jetzt nicht wie irgendwie die Reifenbreite, wo auch irgendwie erstmal jeder sich vorgewehrt hat und jetzt fahren sie mittlerweile alle 30 Millimeter Reifen.

57:33 Also es ist ein langsamer und schwieriger Prozess und auch da vielleicht, um nochmal ein bisschen die Aufregung zu beruhigen, es ist kein Rieseneffekt auf die Leistungsfähigkeit zu erwarten. Also ihr werdet jetzt nicht zum Pogacar, nur weil ihr 165 mm Kurbeln fährt. Gleichzeitig Sachen wie Komfort und so weiter ist es vielleicht schon ein Vorteil.

57:53 Große Fahrer tendenziell, wie gesagt, für die sind die derzeitig verfügbaren Kurbeln gut. Kleine Fahrer sind aktuell mit der derzeitigen Situation und Kurbellängen, die auch, wenn man sich jetzt ein neues Rad in XS kauft, ist da eine 165 mm Kurbel vielleicht drauf, wenn es schon gut ist. Wenn man Glück hat, das wäre schon super. Aber wenn ihr dieselbe Kurbellänge fahren wollt, wie vielleicht euer 20 Zentimeter größerer Lebensgefährte, müsstet ihr eine 155er oder 150er fahren, um dieselbe Relation zu haben.

58:24 Also kleine Leute sind tendenziell immer auf einer zu langen Kurbel unterwegs, das ist definitiv so. Sehr gut Anton, ich bedanke mich sehr für diesen Ausflug in dein Experiment, und ich glaube das ist für super viele Leute super interessant gewesen also Dankeschön vielen Dank für deine Einladung, danke.

58:47 So, noch mal ein Update zu den Kurbeln. Die Produktion der Folge hat so lange gedauert, dass ich mittlerweile sowohl ein Jahr Erfahrung mit 160 mm Kurbeln habe, als auch 155 mm für vier Wochen getestet habe. Und hier kann ich sagen, für mich individuell ist die 160er die richtige. Meine Frequenz beim Treten hat sich überhaupt nicht verändert bis 160.

59:14 Erst ab 155 hatte ich hier zum ersten Mal das Gefühl, dass ich nicht genug Drehmoment beim Antreten aufbauen kann und deshalb die Frequenz zum Beschleunigen benutzen muss. Und das entspricht nicht meinem Stil. Und hier jetzt ein Rat von mir für Personen ab 1,70 Meter nach unten. Experimentiert mit kürzeren Kurbeln. 160 ist für mich wirklich ein Traum.

59:41 Meine Position wurde noch mal besser und ich kann zum ersten Mal V2 Max Wattwerte im Sitzen fahren. Das ging vorher wirklich nur im Stehen über mehrere Minuten. Das ist die beste Weiterentwicklung im Material für mich in meiner Radsportkarriere. Man muss natürlich je Ausrüster Kompromisse eingehen. Bei unserem Partner SRAM sind die Kurbelarme getrennt vom Powermeter und somit sind solche Tests erschwinglicher.

1:00:08 Und wie habt ihr zum Beispiel die Lenkerbreite ausgewählt? Also Lenkerbreite wurde eigentlich ausgewählt, Schulterbreite, so ungefähr sollte die Lenkerbreite sein. Und dann gab es halt noch damals, das war alles sehr eingeschränkt damals, gab es halt noch, in der Regel wurden Cinelli Lenker gefahren, da gab es halt zwei verschiedene Sorten des Bügels.

1:00:29 Also einmal der Eddy-Merks-Bügel, das war so ein tiefer Bügel und der andere hieß Giro d'Italia, das war so ein kleinerer Bügel, den ich dann auch immer bevorzugt habe, weil ich eine kleine Hand hatte halt. Ihr hattet ja damals recht kleine Bremsgriffe. Nach welchem System habt ihr die eingestellt oder wurden die einfach drangeschraubt?

1:00:52 Wie habt ihr das eingestellt? Ihr seid ja wahrscheinlich gar nicht so oft an den Bremsgriffen gefahren, oder? Ja, nicht mehr so wie das heute. Heute sieht man die ja, fahren hier fast alle nur noch Oberlenker, sind auch alle sehr nach innen geneigt, die Bremshebel. Das war also früher komplett anders. Man hat die eigentlich nach eigenem Gefühl eingestellt.

1:01:12 Ich hatte die halt immer relativ hoch auch, weil ich eben, wie gesagt, kleine Hand hatte und auch gerne dann auch schon mal Oberlenker am Berg gefahren bin, also an den Bremsgriffen und andere, die damaligen Sprinter, die hatten die halt eher relativ tief, dass sie auch, wenn sie unten im Bügel gepackt haben, immer schnell die Bremse in der Hand hatten, aber ich hatte die Bremsgriffe von damals auch schon immer etwas höher als normal.

1:01:41 Die ersten Bremsgriffe waren dann von Campagnolo, die dann kamen, ohne dass der Kabel oben noch rauskam, war der schon nach innen verlegt. Das war natürlich auch nochmal eine gute Sache damals, das war eine richtige, Neuerung und das hat auch richtig gut gepasst dann. So, immer noch Sebastian Klaus hier, Komsport.

1:02:02 Ja, wir sitzen hier ja im Fittingstudio und wir gucken uns sein Fahrrad an, wir gucken uns verschiedene Bauteile an, die hier an der Wand hängen und ein Teil, was auch in den letzten Jahren, sich größter Beliebtheit und Veränderung erfreut hat, der Lenker, Rennradlenker. Ich glaube, Jan-Wilhelm van Schip so vor fünf bis sieben Jahren, ich weiß es nicht genau, es wird, die wenigsten werden ihn kennen.

1:02:31 Damals Team Rompot, irgendwie belgische PKT, aber so mit dem 32er Lenker oder irgendwas dergleichen am Start. Die Traditionalisten haben geschrien, aber er hatte halt eine brutale Aeroposition auf dem Rennrad und war so einer der Vorreiter dieser Lenker werden schmaler Entwicklung. War das aber nicht mir fällt gerade da sowas ein, war das nicht, da ist glaube ich, ich bin mir nicht sicher, aber trotzdem, ist der Andi nicht damals noch bei Quickstep gefahren und Tom Bohnen hat... Damals nicht.

1:03:01 Also definitiv vorher. Ja, vorher, aber ich weiß, da hat er glaube ich erzählt, dass Tom Bohnen, war ja da auch ein enger Freund damals, hat damals einen 38er Lenker versucht und ist halt gnadenlos gescheitert, weil er sich glaube ich beim ersten Klassiker so dermaßen auf die Fresse gelegt hat, weil er es einfach nicht gehandelt bekommt.

1:03:16 Direkt Ressentiments im ganzen Team natürlich. Ich werde Andi dazu befragen. Ich glaube im Frühjahr 2013, da ist auf einmal die gesamte Klassiker-Truppe von Quick-Step mit schmaleren Lenkern aufgeschlagen. Und ich erinnere mich noch, dass ich in einem der Rennen schon in der Neutralisation. Neben meinem ehemaligen Teamkollegen Tom Bohnen gefahren bin.

1:03:42 Und wir sind so ins Gespräch gekommen und mir ist direkt aufgefallen, dass er so einen extrem schmalen Lenker nochmal drauf hatte. Und ich habe ihn darauf angesprochen und er sagte dann auch, ja, das hätten sie getestet im Windtunnel und sind dazu gekommen, dass eben schmalere Lenker deutlich schneller sind, also ihre Dynamik besser ist.

1:04:01 Und er sagte dann noch, dass er jetzt mal ausprobieren wollte, wie es so im Rennen ist, mit so einem ganz schmalen Lenker zu fahren. Und ich meine, das wäre so maximal ein 38er Lenker gewesen. Also schon sehr schmal davor das Jahr oder die Jahre, als ich auch bei Quick-Step war, da sind wir eigentlich immer so ein 42er Lenker gefahren.

1:04:22 Und in dem gleichen Rennen gab es jedenfalls so einen kleinen Massensturz, in dem wir beide drin verwickelt waren. Und als er sein Fahrrad aufgesammelt hat, weiß ich noch, dass er so ein bisschen geflucht hat über seinen Lenker. Und in einem der späteren Rennen sind wir wieder zusammen nebeneinander gefahren am Anfang des Rennens und ich meinte so, ey, dein Lenker ist ja jetzt wieder ein bisschen breiter geworden.

1:04:45 Er meinte, das Handling mit dem ganz schmalen Lenker, das wäre einfach nicht gut gewesen und er hat dann nach dem Sturz einfach direkt wieder die Lenkerbreite gewechselt. Ein paar Jahre später ist er dann aber auch, glaube ich, wieder so ein 38er Lenker oder sowas gefahren. Da war dann aber auch schon ein bisschen Flair mit dabei und eben nicht so ein Klassiker-Lenker, der eben so ganz schmal dann auch ist und ohne den Flair eben auch nicht so ein gutes Handling hatte.

1:05:17 So, Vorsicht, Faustformel, Lenkerbreite wie Schulterbreite. Ja, also es kommt ja immer darauf an, wann man die Schulterbreite misst. An welchem Punkt auch? Außen, außen, Mitte, Mitte? Genau, Mitte, Mitte. Und nachgetanem Bürojob oder nach dem Pumpen, nach der Liegestütze, kommt halt immer dann ganz drauf an.

1:05:41 Nee, also wichtig ist letztendlich generell. Merken alle Kunden, wenn du einen schmaleren Lenker verbaust, Die Bremsgriffe nach innen rotierst. Man kann da tatsächlich nochmal drüber nachdenken, was man in der Fahrschule gelernt hat. Die ergonomische Position am Lenkrad ist 10 vor 2. Das ist das Gleiche, wenn du vorne in die Bremse, in die STIs, in die Bremsgriffe greifst und die nach innen rotierst, sodass die Handgelenke entspannt stehen.

1:06:09 Absolut, ich kann da als Physiotherapeut nochmal nachlegen, der ganze Arm, auch die Schulter, das Schultergelenk kommt in eine entspanntere Position und das hilft dir auch wieder deine Schulterblätter entspannter zu positionieren, nimmt Spannung aus dem Trapezius, also aus deinem Nacken heraus. Dieses Shifter nach innen, klar, manche Leute übertreiben es, aber grundsätzlich die Position nach innen vom Handgelenk, der Handhaltung über Ellenbogen, über Schulter zum Schulterblatt in den Nacken rein.

1:06:40 Es entspannt einfach die Position und erleichtert dann noch die Aerodynamik, also den Fluss des Windes um dich herum. Und da gibt es ja auch noch so schöne alte Faustformeln, wie werden die STIs verbaut? Möglichst gerade, wie war das nochmal in der Verlängerung des Unterlenkers, werden die STIs verbaut mit der Spitze.

1:07:04 Im Grunde genommen ist es letztendlich so, wenn man das Cockpit so ergonomisch wie möglich einrichtet, dann merkt man halt, ein etwas schmalerer Lenker ist immer besser. Natürlich Vorsicht nach Sportart und natürlich Vorsicht letztendlich, wie extrem das wird, weil es ist ja auch über die sozialen Medien wird dann ganz häufig suggeriert, ihr müsst halt sitzen wie die Profis, teilweise dann 34er, 36er Lenker.

1:07:31 Ja, wenn das Menschen sind, die sich hinter mir umziehen können, fair enough. Aber der normale Standard kommt im Grunde mit einem 40er oder 38er Lenker super klar. Dann gibt es ja heute diese tollen Lenker, die einfach mehr Flair haben, wo der Unterlenker leicht nach außen geht. Das heißt, der Oberlenker darf doch nochmal ein bisschen schmaler werden, so Richtung 36 Zentimeter.

1:07:53 Wenn das funktioniert, ich kann nur jedem raten, vor dem Kauf das testen. Also zumindest, wie es sich anfühlt. An die Gewohnheit auf dem Rad nachher, wie es sich fährt, gewöhnt man sich auf jeden Fall. Nach zwei, drei Fahrten ist das Thema durch. Nur irgendwann leidet natürlich auch die Effizienz, je nach Fahrradtyp.

1:08:11 Wenn das Ding halt dann auf einmal 34 Zentimeter wird, wird das Rad schon recht kipplich. Wenn man dann noch ein Aero-Rad hat mit einer riesigen Windangriffsfläche und man ist hier zum Beispiel im Kölner Südwesten unterwegs, dann kann es schon mal sein, dass man vorne einen Schlag ins Vorderrad bekommt und dann Richtung Graben fährt.

1:08:28 Beobacht in Zukunft vor Laufrädern mit Carbon-Speichen. Das ist der neue Trend, der sich so gerade abzeichnet. Je mehr Windangriffsfläche von der Seite ins Vorderrad kommt, je schmaler da der Lenker ist, desto mehr habt ihr zu arbeiten. Also holt euch, wenn dann einen mit Flair, wo der Unterlenker ein bisschen breiter ist, dann habt ihr wieder Stabilität da drin.

1:08:48 Und das vor allen Dingen für FahrerInnen um, sagen wir mal, Körpergewicht irgendwas zwischen 45 und 70 Kilo. Das macht schon echt viel aus. Wenn du sehr stabile Rolleure hast, die können natürlich die Kiste auch auf der Geraden halten. Ich denke, die Lenkerbreite, die haben wir schon so gut wie abgehakt.

1:09:08 Wir werden da jetzt keine Empfehlungen rausgeben, aber grundsätzlich sind wir glaube ich beide auf der Seite, dass alles zwischen 35 und 40 irgendwie machbar ist. Darüber muss kein Rennradfahrer mehr einen Lenker fahren, auch wenn er zwei Meter groß ist. Aber ganz kurze Sache, ich würde ganz kurz noch mal intervenieren.

1:09:24 Was hältst du vom Lenker Reach? Die Länge dieses Cockpits, was sich dann auch wieder zur Länge des Rades addiert, kommt ja aus der Vorbaulänge, dem Reach des Lenkers und dann noch des Shifters, der angebaut wird. Und das ist ja im Endeffekt auch deine Frage. Und das, was ich dich dann im Nachhinein auch irgendwie fragen will, du hast mit Profis zu tun, ich habe manchmal mit Profis zu tun.

1:09:49 Der normale Kunde sieht auch Profis und so die Ästhetik eines Rades wird ganz oft an der Ästhetik eines Profirades festgemacht. Es ist verrückt, wie lange Cockpits Profis fahren können. Das liegt aber auch einfach an deren Voraussetzungen. Ja, meiner Meinung nach auch komplett an den Voraussetzungen des Fahrers festzumachen und natürlich an der Länge der anderen Bestandteile, Vorbaulänge und Shifterlänge.

1:10:15 Für den normalen Fahrer immer gut eigentlich ein kurzer Reach, weil ich damit einfach Länge wieder aus dem Rad rausnehmen kann und es dem normalen Fahrer einfach zugutekommt. Ich bin ganz d'accord. Jetzt muss man natürlich dazu sagen, also wir unterscheiden hier schon in den Fittings ganz klar natürlich nach Einsatzzweck des Rades und natürlich, wen haben wir da vor uns? Schnelle FahrerInnen.

1:10:42 Oder Leute, die gerne halt in den Aero-Positionen fahren. Wenn du die letztendlich setzt, dass sie im Oberlenker und in den STIs bequem fahren, die werden spätestens bei der ersten Windkante auf dem Radrennen riesen Probleme haben. Das heißt, wir gehen hin bei WettkampffahrerInnen, dass wir grundsätzlich mehr Reach in das System geben.

1:11:00 Also Reach entweder über einen längeren Lenker, da gibt es ja doch Lenker mit 90 bis 100 Millimeter Reach und oder längeren STIs. Das heißt, neues SRAM Red oder wahrscheinlich dann irgendwann eine neue Shimano-Schaltung. Die werden sich dem Thema ja auch anpassen. Man darf ja auch nicht vergessen, so eine neue SRAM Red-Schaltung, Schaltbremshebel, ist in aller Munde. Alle finden es schön.

1:11:24 Wenige können sie fahren, weil die im Grunde genommen eigentlich nur für die absolute Aeroposition gemacht ist. Das heißt, Hände an den STIs. Unterarm quasi auf Oberlenker ablegen und dann gib ihm. Das ist auch eine geile Position, aber nicht jeder kann sie fahren, weil spätestens in der Rückenmuskulatur beziehungsweise in der Hüftmuskulatur, dann mit der zu langen Kurbellänge meistens Feierabend ist. Da muss man definitiv nachfüllen.

1:11:47 Ein Riesenthema ist bei uns natürlich dann schon die Vorbaulänge, weil wir uns natürlich immer Gedanken darum machen, zum einen, wie sieht die Kiste aus? Das ist ein ganz wichtiges Thema. Aber der Vorbau hat natürlich eine direkte Abhängigkeit mit dem Fahrverhalten. Wenn der Vorbau zu kurz wird, bei einer, sagen wir mal, also wir gehen jetzt mal von dem 54er-Rahmen aus, weil wir wieder vor die Augen haben.

1:12:06 Das ist auch so wie die gaussische Verteilungskurve. Wird auch sehr viel gekauft. Genau. Dann haben wir letztendlich die Möglichkeit, über einen Vorbau von 110 Millimeter abzunehmen, haben wir die Möglichkeit, den Fahrer oder die Fahrerin relativ mittig zu positionieren. Gehen wir jetzt davon aus, dass der 54er-Rahmen zu lang ist und wir bauen das ganze System auf einem 80mm Vorbau, dann funktioniert dieses Lenkverhalten schon nicht mehr. Das Lenkverhalten wird kippelig.

1:12:34 Würden wir auf die ganze Kiste aber einen Vorbau bauen um die 140mm, wird die ganze Front instabil. Das, was man früher im Profisport gesehen hat, Vorbauten 140, 150mm, mag ja cool aussehen. Ich bin tatsächlich auch aus der Generation, die immer gesagt hat, lange Vorbau, super geil. Das Problem ist halt nur, wenn man einmal drauf gefahren ist, merkt man erstmal, wie schlecht sich so ein Fahrrad fährt. Vor allen Dingen, wenn der Radstand zu kurz ist.

1:12:59 Du hast einen Riesenhebel und das System wird ja nicht stabiler. Im Gegenteil, es wird halt viel instabiler durch diese Hebelstrukturen. Das ist auch ein ganz großer Nachteil, dass halt natürlich auch die Belastungen auf den Gabelschaft extrem werden. Das darf man nicht vergessen, gerade im Profisport.

1:13:15 Und wie oft hatten wir schon Gabelbrüche? Und dann kommen wir vielleicht auch nochmal auf das Thema hier, Fahrverhalten und so weiter. Warum sehen die Profiräder dann auch teilweise anders aus als die Hobbyräder? Die müssen aber halt auch funktionieren bei 50 bis 55 kmh, was ganz anderes. Im Flachen.

1:13:30 Ja, wenn es hinkommt. Was ein ganz anderes Anforderungsprofil ist als 30, 35, 40 kmh. Ja, das ist aber dann auch wieder ein ganz spannender Punkt, den du besprichst, weil dann frage ich mich immer wieder, warum sind diese verdammten Karren so kurz? Die Geschwindigkeiten im Radrennsport, also im Profisport sind so hoch geworden, bergrunter.

1:13:50 Jenseits der 120 ballern die da manchmal mit einem extrem kurzen Radstand. Warum kann man nicht hingehen und einfach so ein bisschen eine Gravel-Geometrie adaptieren? Eine Cycle-Cross-Geometrie. Cycle-Cross-Räder, jeder, der ein altes Cyclecross-Rad zu Hause hat, testet das mal gegen euer normales Rennrad und fahrt mit dem Ding bergrunter.

1:14:07 Ihr werdet sehen, die Dinger sind schneller bergrunter als jedes Rennrad, weil der Radstand größer ist. Ihr hattet ja, ganz am Anfang hattet ihr noch nicht mal Klickpedale, sondern seid noch mit Riemchen gefahren. Da war eigentlich die Schuheinstellung ja Standard. Wie habt ihr dann nachher das gemacht, als ihr die ersten Clits und Pedale mit Klicksystem hattet?

1:14:29 Also ich war einer der ersten, die hier in Deutschland, da gab es früher von der Firma Adidas, gab es Klickpedale, das muss Mitte der 80er Jahre gewesen sein. Da im Gegensatz zu diesen Look-Pedalen, die folgten kurz danach, war das kein so ein seitliches Ausscheren, sondern das Pedal hatte seitlich, Führungsschienen und die Schuhe hatten in der Sohle rechts und links so Rillen.

1:14:56 Du konntest also nur da rein in diese Führungsschiene und dann kam von unten ein Bügel, der wurde hochgedrückt mit einer Feder, der wurde von unten arretiert und wenn man dann aussteigen wollte, musste man am Pedal rechts außen, war so ein kleiner Hebel, den musstest du dann mit der Hand runterdrücken.

1:15:10 Also da konnte man dann auch nicht mehr viel, hing halt alles damit zusammen, wie den Schuh dann, ich weiß gar nicht mehr, wie die Einstellung bei diesen Schuhen dann damals war. Bei den Modellen davor waren ja normale Riemchenpedale, da wurde halt anhand der Schuhgröße wurde die Größe des Riemchens, also des Hakens, Pedalhakens ausgewählt.

1:15:33 Und dann hat man halt nur geguckt, dass man dann möglichst den Fuß gerade auf dem Pedal hatte, dass zwischen Ferse und Kurbel maximal eine Daumenbreite Platz war. Daran kann ich mich auch noch erinnern. Und wie habt ihr so die Sättel ausgewählt? Gab es da auch irgendwelche Regeln, nachdem ihr den Sattel ausgesucht habt oder war das auch vom Sponsor abhängig?

1:15:59 Nee, das war eigentlich mehr oder weniger vom Sponsor nicht abhängig. Jeder hat den Sattel genommen, den er am besten mit zurechtgekommen ist. Ich hatte eigentlich damals immer diesen Turbo von Selle Italia war der, glaube ich, und habe eigentlich nie einen anderen Sattel gefahren. So, letztes interessantes Thema hier mit Sebastian Klaus von Komsport.

1:16:23 Wir sind hier so im Sprechen draufgekommen, aber wir finden es beide extrem interessant und ich hoffe mal, dass das hier der Hörerschaft auch was bringt. Sattelshapes, Sattelformen, wie hat sich es entwickelt, was sind wir so gefahren im Leben, womit hast du gestartet, was war dein Lieblingssattel in den 2000ern?

1:16:45 Jetzt muss ich mal überlegen. Ich glaube, mein erstes Rad war so ein ganz klassischer Sellitalia Flight Sattel. Ja, hatte ich ja auch. Ja, das war ja nun mal damals schön leicht, Titan und Leder. Könnten wir heute keinen Meter mehr drauf fahren. Ich habe ihn noch im Keller gehabt, ich habe es mal versucht.

1:17:00 Das war echt schmerzhaft. Ich habe auf meinem Stadtrad noch ein SLR, weil das war dann das Ding. Das war das danach, ja das stimmt. Das war das danach. Der Italia SLR. Genau, mit langer Nase, auch super leicht, war auch wirklich ein sehr schöner Sattel, muss man einfach sagen. Ja, und dann kam natürlich der, also hat erst noch ein bisschen gedauert, dann war es ja eine ganze Zeit lang so diese Fitzig-Erbe mit diesem Antares, mit dem, nee, nicht Antares, Arione, Arione hieß der.

1:17:26 Arione, ganz flacher Sattel, also komplett eine Linie. Fast 30 Zentimeter lang, glaube ich. Hinten sah aus wie ein bisschen wie so ein Rochen und vorne sehr spitz. Ganz witzig ist eigentlich hat mir mal jemand erzählt letztendlich, die Sättel, die sind extra so geschapt worden, damit die Radprofis relativ weit auf der Nase sitzen und hinten schön fitzig zu erkennen ist, fand ich spannend ob es jetzt wirklich so war dafür war die Nase aber ganz schön schmal, für manche hat es wohl gepasst, und dann ging es halt los mit den kurzen Sätteln und man muss einfach sagen dass da das große S aus den USA eine riesen Vorarbeit geleistet hatten, weil die haben halt dann überlegt, was, wie kann man letztendlich und jetzt sind wir wieder bei der Beckenrotation und

1:18:15 überhaupt diese gesamte Sitzposition verbessern. Also wie schaffen es die Profis auf einen Tagesklassikern wie Flandern oder Roubaix wirklich permanent in den STIs oder im Unterlenker zu fahren? Siehe da, Triathlonsättel. Ich weiß noch genau, ich glaube, Giro d'Italia 2018 meine ich war das das Chris Froome Jahr, ich glaube Chris Froome gewinnt hat diese, Diese epische Solo-Flucht, 85 Kilometer, glaube ich.

1:18:48 Und es wurden am nächsten Tag Fotos von seinem Sattel geleakt, der nicht Teamsponsor-Sattel war und er fuhr einen S-Works-Power-Sattel. Also einen der ersten, damals kam dieser Sattel raus, einen der ersten Sattel im Rennradbereich, der dann kurz war, mit etwas breiterer Nase. Also wirklich, man konnte auf der Nase auch sitzen.

1:19:13 Den bin ich dann auch lange gefahren. Also das war wirklich für mich so auf dem Massenmarkt der erste Durchbruch von diesem Typsattel. Absolut, absolut. Ich meine, ohne jetzt genaue Zahlen, ich habe es aber auch vorher nicht recherchiert tatsächlich. Ich meine, es wäre tatsächlich noch früher gewesen, dass dieser Powersattel bei den ersten Eintagesklassikern wirklich zum Tragen kam.

1:19:35 Ich weiß auch nicht mehr, wer da auch wirklich vorne war. Das wäre immer ganz spannend zu sehen. Aber ich weiß halt, dass das Thema von Specialeister aufgegriffen wurde und halt auch meines Erachtens mit Bravour letztendlich in den Markt eingeführt wurde, weil wir wissen es heute, jeder Hersteller hat halt kurze Sättel.

1:19:53 Also du kannst gleich mal deine Meinung dazu sagen, aber so diese klassische, Sitzknochenanalyse, ich setze mich auf irgendeinen Stuhl, wo danach hier dieser Sitzknochenabstand bei rauskommt. Ich bin nicht ganz so d'accord damit. Ich sage immer, man muss den Sattel definitiv auf dem Fahrrad gefahren sein, um irgendeine Aussage selbst darüber treffen zu können, wie passen meine Sitzknochen da drauf.

1:20:17 Also meines Erachtens ist das ja die Sitzbeinhöcker-Vermessung, ist ein geniales Tool für den, Einzelhändler, also egal, wer das jetzt da erfunden hat, es gibt zwei Marken, die streiten sich da auch ganz gerne drüber. Meines Erachtens ist es vollkommen okay für einen Aftermarket, um letztendlich einen Sattel aussuchen zu können.

1:20:43 Die Wahrheit ist allerdings, sobald der Lenker. Im Grunde genommen tiefer ist als der Sattel und sei es nur ein Zentimeter, rotieren wir über das Schambein. Das heißt, die Schambeinfuge ist eigentlich das Entscheidende. Die Sitzbeinhöcker, die fixieren sich zwar irgendwo auf dem Sattel, brauchen aber über den Sattel nur eine leichte Haltefunktion, Gegenhalt. Der Rest muss quasi die Schambeinfuge regeln. Wir liegen und das macht ja mechanisch auch nur Sinn, dass wir auf einem Knochenkonstrukt liegen, Und zwar beidseits. Beidseits auf den Knochenkonstrukt legen und dadurch eine komplett stabile Einheit bekommen.

1:21:16 Wer heute noch die Sitzbeinhöcker misst, auch im Bikefitting, was immer wieder gemacht wird, vor allen Dingen mit Satteldruckmessungen, und danach geht, wo der höchste Druck ist, und danach die Sattelhöhe verändert, da schlage ich die Hände über dem Kopf zusammen. Das Einzige, was wir haben wollen, ist eigentlich eine gleichmäßige Druckverteilung.

1:21:35 Auch den Druck komplett aus dem Schambereich zu nehmen, ist kompletter Mumpitz, wenn wir über das Rennradfahren sprechen. Wie soll das funktionieren? Da müsste im Grunde genommen ein Riesenloch entstehen, wir sitzen von mir aus, hinten, da kriegst du quasi nur eine Hand quasi an den Po gehalten, wo du drauf sitzt, dann ist der Rest frei.

1:21:52 Ansonsten rotierst du übers Becken komplett übers Schambein. Da sind wir beide d'accord. Genau, diese Beckenrotation ist, glaube ich, für uns beide so ein massiver Punkt der ganzen Position auf dem Fahrrad. Und ich will da nochmal eine kurze, ja vielleicht plastische Erklärung zum Vorstellen noch einmal im Kopf liefern. diese zwei Sitzknochen, über die man immer spricht.

1:22:15 Die sind ja nicht zwei losgelöste Punkte vom kompletten Rest. Diese Sitzbeinhöcker setzen sich fort in die Schambeine und die, wenn man die sich im Skelett anguckt, bilden auch ein Dreieck irgendwo, also so eine Dreiecksrichtung. Das bedeutet, je weiter ich mich nach vorne kippe, desto schmaler wird der Abstand, Weil diese zwei Punkte eben zusammenlaufen in die Schambeinfuge.

1:22:42 Und bei der Messung, wenn ich gerade auf diesem Stuhl sitze, wird nur die Position, okay, wäre schön, wenn ich so auf dem Fahrrad sitzen würde. Für den Kneipenfahrer super. Absolut. Aber auf dem Rennrad sitze ich eben nicht so. Dann kippe ich nach vorne und der Abstand wird schmaler und sagt mir eigentlich gar nichts mehr darüber aus, wie breit jetzt der Sattel oder ...

1:23:04 Selbst ein jeder Sattel, wie ich ihn kaufen kann, der hat nicht nur 142 Millimeter Position auf sich drauf, jetzt ich nehme das mal als Beispiel, weil das ist ein ganz verbreiteter Wert, sondern klar, die kann ich dort irgendwo unterbringen, aber der wird ja nach vorne schmaler und nach hinten breiter und ich kann auf jedem Sattel auch eben unterschiedliche Abstände unterbringen.

1:23:32 Dazu kommt noch, wie breit sind meine Oberschenkel grundsätzlich, wie bin ich körperlich gebaut. Das kann ich alles bei dieser Sitzknochenmessung nicht abschließen. Deswegen sage ich, es tut mir leid, ihr müsst das ausprobieren. Es gibt definitiv Sattelmodelle, die empfehlbarer sind als andere, aber probiert das aus. Das lohnt sich wirklich in einem Rennradfahrerleben.

1:23:55 Ja und aus meiner Sicht ganz wichtig, die Sattelbreite spielt im Grunde genommen eine ganz, ganz untergeordnete Rolle. Also wer davon ausgeht, Sattelbreite, also ein breiter Sattel ist Komfort, totaler Quatsch, weil das große Problem ist und das vergessen auch ganz viele, auch meines Erachtens sehr viele Sattelhersteller.

1:24:13 Das Sitzbeintubor ist quasi der Ansatzpunkt der Bizepsstruktur, also der hinteren Muskelkette. Und wenn da Belastung draufkommt, dann kennen es ganz, ganz viele HörerInnen, Krämpfe hinten in der Bizepsmuskulatur, also Oberschenkelrückseite, Reizungen. Dann wird das ganz häufig, meines Erachtens komplett falsch, diagnostiziert mit Piriformen-Syndrom.

1:24:36 Es ist meistens einfach eine komplette Reizung oder kommt vielleicht sogar Entzündung, tatsächlich in der Bizeps-Szene, im Ansatz, am Tuber. Ja, jetzt lass uns doch mal so ein bisschen auf Sattelmodelle kommen und ich bin gleich ganz interessiert an deiner Meinung zu, wir gehen jetzt erstmal über die Sättel, die wir so im Leben vielleicht gefahren sind und gut fanden und warum und dann gehen wir mal zu diesen 3D-Geschichten, weil damit habe ich selbst noch absolut zero Erfahrung und ich bin geschont, was du mir dazu sagst.

1:25:07 Fang an. Was findest du gut? Welche Shapes? Also generell persönlich stehe ich schon eher auf diese kürzeren Shapes mit relativ schmaler Nase und dann einem etwas ausgeschwungenen, nenne ich das mal, hinteren Teil des Sattels. Also so im Endeffekt, dass man sich vorstellt, dass das Schambein stabil auf dem Sattel sitzt. Also es darf nicht super schmal sein, aber der darf auch nicht zu breit sein. Ich finde Aussparungen generell auch eigentlich sehr, sehr gut, wenn sie passen.

1:25:38 Allerdings darf der Sattel auch hinten definitiv nicht zu breit sein, weil das Thema, das muss ich einfach sagen, Bizepsmuskulatur, also hintere Muskelkette, Verkürzungen, vor allen Dingen einseitig, durch Beckenschiefstände, Disbalancen und so weiter, haben wir jeden Tag mehrmals. Und das ist eines der Hauptprobleme. Es geht bis in die Achillessehne, sogar bis vorne in das Großzehengrundgelenk über die Plantafaszie, dass die ganze hintere Muskelkette einfach komplett zugeht.

1:26:03 Das heißt, das System muss frei sein. Und dann kommt es halt ganz darauf an, am, tollsten ist natürlich, wenn wir einen Sattel haben, der vom Padding her, also von der Oberflächenbeschaffenheit, von der Festigkeit des Obermaterials so passt, dass wir uns wirklich wohlfühlen, wenn die Höhe auf den Millimeter genau eingestellt ist.

1:26:24 Soll ich jetzt Namen sagen, welchen wir gut finden? Nee. Wie du willst. Ich habe das bei mir im Podcast auch schon oft gesagt, welchen ich gut finde. Ich sage aber auch ganz klar nicht, das ist nicht die einzige Wahrheit. Es gibt wirklich heutzutage glücklicherweise auch mehrere Hersteller, die gute Sättel abliefern.

1:26:43 Ja, aber also welche wirklich hervorstechen aus meiner Sicht, wenn es um, ich muss ja einfach hier von einer Massenkompatibilität sprechen. Das ist vielleicht das Entscheidende. Natürlich gibt es immer wieder Ausreißer. Aber eine absolute Massenkompatibilität, die wir auch hier mittlerweile anbieten, weil es halt einfach gut funktioniert, ist halt zum einmal von Prologo der Scratch M5. Das ist der Sattel, den Pogacar tatsächlich letztes Jahr gefahren ist.

1:27:05 Nicht deshalb finden wir den so gut, weil der Shape halt einfach gut funktioniert. Und das andere ist tatsächlich von großen S, von Specialized, den Roman Mirror Sattel. Das heißt, der 3D gedruckte Sattel, weil das, auch wieder ein Sattel ist, der gegenüber dem Powersattel, dem kurzen Dreieck, tatsächlich Der hat eine etwas schlankere Nase, geht hinten etwas weiter auseinander und der große Vorteil ist bei dem 3D-gedruckten Material, dass es komplett belastungsabhängig gearbeitet.

1:27:33 Da denke ich mir, juhu, da hat sich mal wirklich einer Gedanken drum gemacht. Wir haben auch alle tatsächlich günstigen Sättel von Temu mal getestet. Du siehst, da ist auch einer auf dem Rad drauf. Die sind halt schön, schön tatsächlich kopiert. Allerdings die Oberfläche aus 3D-gedrucktem Material ist eine totale Katastrophe.

1:27:54 Die ist eben nicht belastungsabhängig. Ja, also gut, du hast mir jetzt schon Lust gemacht, das wirklich mal zu testen. Weil die Temo-Modelle? Ja, genau. Roman Mirror hatte ich schon vor, werde ich auch mal testen. Unbedingt. Wenn jemand Sitzprobleme hat, bitte. Wir haben mit der Marke nichts zu tun. Das ist halt wirklich, wir leben nur aus der Praxis. Das ist tatsächlich unabhängig.

1:28:18 Ich kann es, wie schon oft gesagt, und da frage ich dich noch mal, was du zu dem Thema sagst. Ich komme bei allen möglichen Shape-Tests immer wieder auf dem Pro Stealth heraus, einfach weil ich sage, ah, der hat die Breite an der Nase, dass ich da mich wohlfühle. Also ich kann ganz vorne sitzen und da auch wirklich dauerhaft Leistung abliefern.

1:28:40 Ich kann trotzdem auch sehr weit hinten sitzen. Der schlagende Punkt bei dem Sattel für mich ist, dass der Abstand meiner, ich sage jetzt nicht Sitzknochen, sondern des Teils, auf dem ich sitze am liebsten, der passt da von vorne bis hinten sehr gut. Der ist sehr gleichmäßig und. Die Oberfläche an der Stelle ist flach. Also sowohl an der Nase habe ich eine waagerechte Oberfläche, rechts und links, so ungefähr einen Zentimeter breit.

1:29:14 Bis hinten ist die waagerecht. Und das stört mich an vielen Sätteln, die eine Aussparung in der Mitte haben, dass die, nach vorne hin quasi beide Seiten quasi spitze Oberflächen haben. Ein Riesenproblem. Da frage ich mich, warum. Ich sitze hier genauso wie hinten. Warum muss das jetzt hier nach außen abkippen?

1:29:37 Und ich habe nicht mehr so einen sicheren Sitz, wie ich gerne hätte. Vor allen Dingen muss man einfach sagen, dass das im schlimmsten Fall sogar, ganz übertrieben das Schambein spreizen kann. Übertrieben gesagt. Oder eben auch eine Belastungsspitze auf einen Punkt setzt. Natürlich, massivst. Und vor allen Dingen, man muss davon ausgehen, Das Becken ist dreidimensional und wichtig. Es ist ja nicht komplett...

1:30:03 Aber symmetrisch, wir haben immer eine Rotation im System, drei Dimensionen. Das heißt, wir haben einen Beckenschiefstand, funktionelle Beinlängendifferenzen. Das heißt, das Beckensystem rechts und links verdreht sich komplett ineinander. Das heißt letztendlich, wenn mir das funktionell von mir aus das linke Bein funktionell kürzer ist, wie bei ungefähr 80 Prozent der Bevölkerung, da gibt es definitiv spannende, Studien drüber, können wir davon ausgehen, dass die rechte Beckenschaufel in irgendeiner Weise natürlich leicht verwurrungen, also ich sage es jetzt ja Plastik, nach rechts vorne ist.

1:30:34 Das heißt, das rechte Schambein müsste theoretisch etwas tiefer stehen. Das suggeriert uns natürlich, dass der Sattel eigentlich krumm und schief ist. Und siehe da, bei jedem Fitting können wir als allererstes zeigen, wie schief der Sattel steht. Haben wir einen Beckenschiefstand links, sehen wir, dass der Sattel zumindest hinten von der Auflagefläche des Sitzbeins, also der hintere Teil des Sattels, von hinten geschaut, nach links abkippt. Guckst du dir einen Sattel an, der.

1:30:59 Zwei Kufen hat, wie zum Beispiel der Postels oder andere vorne ausgeschnittene Sattel, siehst du auch letztendlich relativ häufig, dass zu dem linkstieferen, die rechte Kufe des Sattels tiefer steht. Und daran erkennt man oder kann man auch sehr plastisch zeigen, was eine Beckenrotation und Verbringung ist.

1:31:22 Und das eröffnet sehr, sehr vielen Kunden einfach die Sicht auf Problematiken. Bestes Beispiel jetzt einfach nochmal aus der, weil es einfach ein Riesenthema für uns ist. Wenn hinten links der Bizeps zugeht, dann ist es relativ häufig auch so, dass rechts entweder Patella- oder Kodrizepssehne überlastet ist oder der Traktus, also die Sehnenplatte auf der Außenkante rechts, weil irgendwo muss das System stabilisiert werden.

1:31:47 Das heißt, du kannst im Grunde genommen von der Position des Sattels schon fast davon ausgehen, was haben wir für Pathologien, für Überlastungssymptome, ohne dass der Kunde das sagt. Das ist aber aus meiner Sicht das Verständnis für den Körper. Zu guter Letzt lasse ich dir noch ein Fazit zur Gliedposition hier.

1:32:07 Jeder kennt die Faustregel. Mittelfußgelenk am Groß- und am Kleinzehen greifen, Linie dazwischen, darauf muss das Glied. Das ist nicht falsch, keinesfalls. Aber ich verrate dir ein Geheimnis. Du kommst nicht in den Knast, wenn du es anders machst. Hier die Rahmenbedingungen. Je weiter das Glied vorne unterm Fuß ist, desto mehr Last liegt auf der Wadenmuskulatur beim Treten und auf dem Schienbeinmuskel beim Ziehen.

1:32:40 Wenn ich also trainieren will, mein Sprunggelenk nicht abzukippen beim Ziehen, macht es Sinn, das Glied nach hinten zu stellen. So bekomme ich auch mehr Ansteuerung in die Gesäßmuskulatur. Wenn ich das Sprunggelenk gut stabil halten kann bzw. beim Treten nicht spitzfüßig werde, dann kann ich das Glied in der Mitte lassen oder sogar weiter nach vorne gehen.

1:33:04 Dann kann ich alle Muskelketten noch aktiver nutzen. Das bringt mir aber gar nichts, wenn ich dabei den Fuß immer kippe. So verliere ich eher Kraft. Mein Rat für Experimentierfreudige, und das ist ganz kostenlos. Beginnt weiter hinten mit dem Glied und dem Sattel eher tief. Übt ein stabiles Sprunggelenk und den Tritt mit aufrechtem Becken aus der hinteren Muskelkette.

1:33:33 Je besser das funktioniert, desto eher kann man mit dem Sattel nach oben gehen und das Glied weiter nach vorne bringen. Wichtig, es sollte sich immer symmetrisch anfühlen. Bei mir zum Beispiel tut es das mit unterschiedlichen Einstellungen unter dem rechten und unter dem linken Fuß. Und zuletzt Entwarnung. Wer sich keine Gedanken machen will und keine Probleme hat, kann einfach weiter nach der Faustformel einstellen.

1:34:02 Hier nochmal kurz zu meinem Lieblingsthema in Bezug auf Bikefitting. Das Lot vom Knie in die Pedalachse. Das war mal ein Riesending und wird mittlerweile zum Glück eher abgeschafft. Das hat mich meine ganze Fittingkarriere immer verrückt gemacht, wenn jemand das erwähnt hat oder danach gefragt hat. Also denk mal bitte selbst mit. Was sagt mir dieses Lot?

1:34:30 Nichts anderes als das, wenn ich einen Stein von meinem Knie fallen lasse, dieser aufs Pedalfeld. Aber was hat oder hatte jemals die Schwerkraft mit der Kraftgewinnung auf dem Fahrrad zu tun? Sonst wäre eine Beinpresse oder ein Liegefahrrad so gut wie unmöglich. Auch Sebastian hat die These aufgebracht, dass heute der Fahrerschwerpunkt eher in der Mitte des Rades und nicht mehr hinten liegt.

1:35:01 Somit kann man sich denken, in modernen Positionen fällt das Lot weit vor die Pedalachse und das ist absolut okay so. Viel wichtiger sind die Position des Beckens, die Sitzhöhe und die Position des Sprunggelenks für die Ausrichtung des Vektors ins Pedal. Und mit den vielen Muskelketten, die diesen Vektor produzieren, hat ein Lot wirklich nichts zu tun.

1:35:30 Wenn du es bis hierhin geschafft hast, danke fürs Zuhören. Die erste Themenfolge im Besenwagen ist geschafft. Und wie gesagt, wird es eine Fortsetzung oder eine Feedback-Folge geben. Und meine Kollegen werden auch ihr eigenes Thema zu einer Folge verarbeiten. Ich bedanke mich bei meinen Gästen Sebastian, Anton und Werner und sage Goodbye.

1:35:54 Wir hören uns im Resenwagen.