„Wir sind schnell betroffen, wenn es zu Konflikten kommt“ – Marcel Pouchain Meyer von Ryanair

0:11 Und es geht wieder los mit einer neuen Runde unseres Podcasts. Mein Name ist Nils Kreimeyer und ich bin Redakteur. Kapital. Wir kommen jetzt langsam in die Zeit, in der die Menschen beginnen, an ihren Sommerurlaub zu denken. Viele haben ihn ja schon geplant. Manche fangen jetzt erst an, zu denen gehöre eher ich.

0:30 Auf jeden Fall geht man schon mal die möglichen Reiseziele durch. All das allerdings fällt mitten in eine Zeit, in der das Reisen zunehmend gefährlicher erscheint und auch tatsächlich wird. Der Krieg im Nahen Osten zwingt Passagierlinien dazu, ihre Routen zu ändern und bestimmte Ziele werden gleich gar nicht mehr angeflogen.

0:51 Ich habe darüber mit einem leitenden Manager der größten europäischen Fluggesellschaft gesprochen, zumindest wenn man nach der Zahl der beförderten Passagiere geht, mit Marcel Pouchermeyer von Ryanair. Pouchermeyer ist Leiter für Marketing und Kommunikation im sogenannten Dachraum, also für Deutschland, Österreich und die Schweiz.

1:13 Ryanair hat im Geschäftsjahr 2024-2025 als erste europäische Fluglinie die Marke von 200 Millionen beförderten Passagieren durchbrochen. Und das natürlich mit einer ziemlich ausgeklügelten Billigpreisstrategie. Wir kennen das alle so ein bisschen vom Buch. Und angezeigt werden immer erst die reinen Kosten für den Flug.

1:35 Alles andere, Gepäck, Sitzplatz und so weiter kommt dann noch hinzu, sodass der Preis am Ende dann doch um eine ganze Ecke höher ausfällt. Dieses System und der manchmal etwas raue Ton am Schalter bei Ryanair hat dem Unternehmen ziemlich viel Kritik eingetragen und auch darüber habe ich mich mit Pouchard, Meier unterhalten. Er hatte auch so seine ganz eigene Meinung zu.

1:58 Pouchard, Meier ist bei Ryanair seit Oktober 2024. Vorher war er lange beim Pharmakonzern Roche. Im Gespräch werden Sie hören, dass er am Luftfahrtstandort Deutschland eine ganze Menge auszusetzen hat. Herzlich willkommen Marcel Pouchard-Mayer in unserem Podcast. Hallo, ich freue mich. Wir haben im Moment eine etwas volatile Lage.

2:22 Wenn man so will, im Reiseverkehr im Nahen Osten tobt ein Krieg, dessen Tragweite im Moment noch niemand so richtig absehen kann. Es werden reihenweise Urlaubsreisen abgesagt. Auch solche zum Teil, die gar nicht direkt in die Region gehen. Was bedeutet das für eine Fluggesellschaft wie Ryanair? Ja, schauen Sie, das ist natürlich für Ryanair als Europas größte Fluggesellschaft ein wichtiges Thema.

2:42 Am Ende des Tages sind wir jedoch eher peripher nur betroffen an der Stelle. Wir haben Operations in Amman, also im Jordan, in Jordanien, aber auch in Israel. Und wir haben jetzt über die letzte Woche ungefähr 50 Flüge nur in Anführungszeichen studieren müssen. Also relativ wenig im Vergleich zu den anderen Airlines.

2:59 Okay, aber 50 studierte Flüge ist ja erstmal eine Hausnummer. Das ist immer noch eine Hausnummer, natürlich. Das betrifft natürlich auch unsere Operations. Das ist gar nicht so einfach, alles unter Kontrolle zu behalten. Ist das denn Ihrer Erfahrung nach so ein Ereignis etwas, was insgesamt sozusagen die Sicherheit im Flugverkehr oder die Frage nach der Sicherheit wieder stärker auf die Tagesordnung bringt und damit auch für Sie zum Problem wird?

3:19 Schauen Sie, das ist natürlich makroökonomisch ein extrem wichtiges Thema. Wir sind sehr volatil als Fluggesellschaft in dieser Hinsicht. Also Covid ist ja wohl das beste Beispiel dafür. Und wir sind dementsprechend schnell betroffen, wenn solche Konflikte auftreffen. Das heißt... Konkret? Es darf nicht zu lange dauern? Es darf einfach nicht zu lange dauern. Genau so ist es.

3:39 Uns sind natürlich an der Stelle die Hände gebunden. Wir müssen uns natürlich auf die anderen Instanzen, über die Regierung etc. Pp. dann auch engagieren, dass sich was tut. Aber es ist nun mal einfach schwer, weil wir in der Abhängigkeit sind. Und akut jetzt gestrichen wurden die Flugverbindungen nach Jordanien.

3:53 Ganz genau, Jordanien und auch Israel. Israel war aber schon länger, glaube ich, nicht mehr auf der Liste. Genau, ganz genau. Genau, ganz genau. Ein anderes Thema, das ja für Fluglinien aufgrund eines solchen Konflikts auch zum Problem werden kann, ist das Thema Ölpreis. Jetzt gehe ich davon aus, dass man da als Fluglinie gehätscht hat und mit den Preisen da erstmal vielleicht nicht ganz so abhängig ist, aber auch da.

4:15 Treibstoffen sind ein wichtiger Kostenpunkt für eine Fluggesellschaft. Extrem, der größte Kostenpunkt sozusagen für uns als Rainier an der Stelle. Wir haben, wie Sie richtig gesagt haben, natürlich den Treibstoff gehätscht. Das heißt, wir sind jetzt für diesen Sommer und nächsten Sommer definitiv auf der sicheren Seite.

4:29 Unsere Preise werden jetzt dadurch nicht sofort beeinflusst. Das heißt, das muss Ihnen jetzt erstmal zumindest kurzfristig keine Sorgen machen. Genau so ist es. Lassen Sie uns doch mal ein bisschen zu dem deutschen Markt kommen. Sie sind ja Sprecher für die deutschsprachige Rhine, oder deutschsprachiger Sprecher für die Rhine, sagen wir mal so.

4:47 Und ich habe gelesen, Sie haben in einem früheren Interview nach, wie soll man sagen, über Deutschland als Luftverkehrsstandort ziemlich gelästert oder geschimpft. Und ich darf mal wörtlich zitieren. Sie haben gesagt, der deutsche Luftverkehrsmarkt ist kaputt. Was ist das Problem? Das Problem ist, dass der Luftverkehrsmarkt eine Erholungsrate von nur 89 Prozent hat im Vergleich zur Vor-Covid-Zeit.

5:08 Das heißt 11 Prozent unter Vor-Covid-Niveau. Das heißt im Umkehrschluss aber auch, dass andere europäische Länder signifikant positivere Erholungsraten haben, wie zum Beispiel Polen oder Ungarn oder auch Irland, die sind dann quasi im Vergleich zu Deutschland nach Covid um 30 Prozent bereits gewachsen.

5:27 Okay, und was ist der Grund dafür? Also woran liegt das? Der Grund sind die exorbitanten Standortkosten in Deutschland. Das ist insbesondere die schädliche Luftverkehrssteuer aus unserer Perspektive in Höhe von 15 Euro, die ja jetzt auch gesenkt werden soll. Finanzierung unklar, Fragezeichen, woher denn das Budget kommt.

5:46 Diese Luftverkehrssteuer existiert in vielen anderen europäischen Ländern schlichtweg einfach nicht. Das heißt für eine Low-Cost-Airline wie Reiner, wo der europäische Ticketpreis in etwa 46 Euro beträgt, machten eben diese 15 Euro einen enormen Batzen aus und das gepaart mit dem Fakt, dass beispielsweise die Flugsicherungsgebühren in Deutschland über die letzten Jahre sich verdreifacht haben.

6:10 Steht auch im starken Kontrast zu anderen europäischen Wettbewerbern, weil nun mal die Länder, aber auch die Flughäfen eben miteinander in Konkurrenz stehen, wo diese Kosten eben deutlich niedriger sind, also quasi ein Drittel der Kosten von Deutschland. Und der letzte Punkt am Ende des Tages sind eben die Sicherheitsentgelte.

6:27 Wenn wir über die hoheitliche Verantwortung sprechen und auch dort liegen die deutschen Flughäfen signifikant über dem europäischen Level. Und der letzte Kostenpunkt wären dann eben diese Flughafenentgelte, die dann bilateral zwischen Airline und Flughäfen eben verhandelt werden. Jetzt haben Sie mehrere Faktoren genannt. Lassen Sie uns da vielleicht noch mal einzeln ein bisschen durchgehen.

6:45 Also die Luftverkehrssteuer, Sie haben es selbst gesagt, soll ja gesenkt werden. Das ist Ihnen aber noch zu unsicher oder reicht Ihnen nicht? Ja, am Ende des Tages gibt es ja nun mal eben diese Zusage, richtig, seitens des Koalitionsausschusses jetzt auch für den Juli. Am Ende des Tages ist es aber so, dass die Finanzierung weiterhin unklar ist.

7:03 Wir haben natürlich auch Termine mit dem Verkehrsministerium und mit den regionalen Regierungen. Und da ist nun mal einfach noch der Zweifel da, wer finanziert das am Ende des Tages. Und unser Appell an die Regierung ist, diese Steuer muss sofort komplett abgeschafft werden. Das heißt, diese erste Reduktion, diese letzten Erhöhung ist bei weitem nicht genug, um eben diesen kaputten deutschen Luftverkehrsmarkt zu regenerieren und wiederzubeleben.

7:27 Nun würde man jetzt erstmal die Frage stellen, warum soll so eine Steuer abgeschafft werden? Also andere Produkte, andere Dienstleistungen, Güter in der Gesellschaft werden ja auch besteuert. Also warum soll in diesem Fall gerade die Steuer wegfallen? Schauen Sie, ich denke, Tourismus per se und Flugverkehr ist ein extrem wichtiges Segment in der wirtschaftlichen deutschen Struktur.

7:45 Ich glaube, wir sind als Industrie ein sehr starker Pfeiler, wenn es eben ums Incoming-Geschäft geht, auch Leute nach Deutschland eben zu bekommen, auch Ausgaben zu treiben und dann auch Steuern am Ende des Tages wieder einzunehmen. Und von daher ist es einfach so ein Spiegelbild, glaube ich, momentan von Deutschland, dass diese hohen Zugangskosten eher schädlich sind, weil andere europäische Länder einfach diesen Vorteil haben in Bezug auf Kosten.

8:08 Und das bedeutet am Ende des Tages aus Airline-Perspektive, wir haben nun mal diesen Vorteil, dass wir unsere Flugzeuge dort allokieren, wo wir am meisten Gewinn einfliegen. Und das bedeutet nun mal, dass ein Ryanair, eine EasyJet, eine Whiz Air, Flugzeuge ins Ausland stationieren. Dort werden Jobs geschaffen, dort findet nachhaltige Wertschöpfung statt und Deutschland fällt dann hierbei nun mal eben hin und runter.

8:31 Sie vergleichen das jetzt mit anderen Ländern, aber in Österreich beispielsweise haben sie ja glaube ich das gleiche Problem. In Österreich ist die Luftverkehrssteuer 12 Euro, das ist also die dritthöchste Luftverkehrssteuer in der Europäischen Union. Nur die Niederlande mit 29 Euro sind dann nochmal deutlich höher.

8:45 Und das ist genau das gleiche Problem. Und aus diesem Grund ziehen wir als Rheinland beispielsweise auch signifikant Flugzeuge aus Wien ab und packen die nach Bratislava. Und in Bratislava geschieht Wachstum. Warum? A, weil keine Luftverkehrsscheuer B, weil Flugsicherungsgebühren werden eben gekürzt, kürzlich um 30 Prozent gesenkt und die Flughafenentgelte vom Flughafen Bratislava sind nun mal viel kompetitiver als die von Wien.

9:13 Jetzt haben wir, das ist sozusagen die nationale Ebene, auf der Sie reden, das ist staatlich bedingt. Sie haben aber auch eine Ebene angesprochen, die jetzt die einzelnen Flughäfen anspricht und auf der Flughafenebene läuft. Da gibt es ja dann offenbar durchaus Unterschiede zwischen den einzelnen Standorten.

9:26 Definitiv, genau so ist es. Also dieses ganze Entgeltthema wird dann quasi zwischen Airline und Flughafen individuell verhandelt und da kann man natürlich jetzt nicht den Flughafen Frankfurt oder München mit dem Flughafen Düsseldorf-Wetze beispielsweise dann vergleichen. Das geht natürlich nicht. Aber natürlich sehen wir ganz faktisch als sehr pragmatische Firma, wenn wir zwei Excel-Tabellen nebeneinander legen, dass die, sagen wir mal, Instandhaltungs-Maintainance-Infrastrukturkosten an einem Flughafen wie WC natürlich viel niedriger sind im Vergleich.

9:55 Und dementsprechend sind ganz andere Kostenblöcke beim Flughafen nun mal vorhanden, weshalb einzelne kleine Regionalflughäfen, wie jetzt auch Saarbrücken und Friedrichshafen, die wir für den Sommer neu im Programm haben. Nun mal Rainer-Kapazitäten gewinnen können, weil sie an dieser Entgeltschraube so stark drehen, dass Rainer sagt, ja, hier können wir zumindest ein minimales Wachstum erzielen.

10:16 Das heißt, es gibt Flughäfen in Deutschland, die für sie funktionieren. Ganz genau. Und es sind insbesondere kleinere Regionalflughäfen wie beispielsweise jetzt Lübeck, seit letztem Sommer dabei mit verschiedenen Destinationen, beispielsweise Malaga oder Palma de Mallorca, aber auch London. Und jetzt zum Sommer eben Friedrichshafen und Saarbrücken neu im Portfolio.

10:34 Ich glaube, so eine Lieblingskritikflughafen von Ihnen ist der, in dessen Stadt wir gerade hier sitzen, nämlich der Flughafen Berlin-Brandenburg. Da habe ich schon sehr häufig von Ihnen Kritik gehört. Was ist da so schlimm? Das ist richtig. Erster Punkt, die Entgelte. Also der Berliner Flughafen ist der teuerste Flughafen im deutschen Rheiner Netzwerk.

10:54 Das sieht auch nicht nur Rheiner so, dass es am Berliner Flughafen so teuer ist und auch an der Airlines. Sie haben sicherlich auch das Interview von den Kollegen von EasyJet gelesen. Das heißt, diese Gebühren am Flughafen sind eben... Überproportional hoch für uns als Low-Cost-Carrier, weshalb das erstmal natürlich ein Wettbewerbsnachteil ist.

11:12 Nichtsdestotrotz muss ich auch hervorheben, dass der Berliner Flughafen sieben stationierte Flugzeuge von Rheiner hat und dementsprechend sind wir der größte Einzelkunde am Berliner Flughafen. Also wir sind dennoch der wichtigste Player, dennoch gibt es wie immer natürlich Optimierungspotenzial. Und der zweite Punkt ist das Thema Curfew, wie wir in Irland sagen, das ist das Nachtflugverbot.

11:32 Das ist für uns als sogenannter Point-to-Point-Carrier, der nun mal sehr, sehr viele Flüge täglich, bis zu fünf, sechs Flügen pro Tag abfertigt, ein Nachteil, wenn wir da keine minimale Flexibilität der Instanz, der LUBB, also der oberen Luftfahrtbehörde Berlin erhalten. Auch mal fünf Minuten oder zehn Minuten nach Beginn des Nachflugverbots eben in Berlin landen zu dürfen.

11:53 Okay, aber das sind jetzt ja unterschiedliche Stellschrauben. An der einen Seite kann so ein Flughafen selbst was ändern, das andere ist was regulatorisches, wo der Flughafen erstmal nichts für kann. Genau so ist es. Und gerade auch beim zweiten Punkt sind wir uns total mit dem Berliner Flughafen auch einig, dass da was geschehen muss, um ein bisschen mehr Flexibilität eben reinzubringen.

12:09 Ich will Ihnen ein Beispiel geben, wie das in anderen Städten gehandhabt wird. In Frankfurt zum Beispiel ist das Wirtschaftsministerium für solche Fälle, für das Thema Nachflugverbot und für Ausnahmegenehmigungen zuständig. Das heißt, wenn in Frankfurt Schneefall ist, wie jetzt erst kürzlich, dann erteilt dieses Ministerium eine Ausnahmegenehmigung, sodass Flieger landen können.

12:29 In Berlin, selbst beim stärksten Schneefall, wird die LUBB nur unter den schlimmsten Umständen, unter den anders schlimmsten Umständen. Jetzt müssen wir nochmal sagen, was die LUBB ist, ist die zuständige Behörde. Genau, die obere Luftfahrtbehörde Berlin-Berlin. Eine Ausnahmegenehmigung erteilen. Und das ist für uns ein Riesenproblem.

12:45 Jetzt haben Sie gerade gesagt, Sie sind schon ein starker Anbieter am Flughafen Berlin-Brandenburg, trotz der Widrigkeiten, die Sie selbst beschrieben haben. Was wäre denn denkbar? Also man fragt sich das ja auch immer sozusagen als Berliner. Was ist da noch an Destinationen denkbar, wenn es diese Behinderung nicht gäbe?

13:03 Ja, schauen Sie, für das Momentum gesprochen ist es nun mal so, dass wir weiter Kapazitäten aus dem Markt nehmen werden, Kürzungen in Berlin durchziehen werden. Also da gibt es keinen positiven Trend, der geht in die entgegengesetzte Richtung. Das heißt weniger Destinationen. Weniger Destinationen, weniger tägliche und wöchentliche Frequenzen.

13:20 Das ist ganz klar die Tendenz, in die wir momentan leider reinschlittern sozusagen für Berlin gesprochen. Wir haben bereits der letzten Regierung, also Regierung Scholz, einen konkreten Wachstumsplan vorgelegt, der eben besagt, wenn denn die Luftverkehrssteuer in Höhe von 15 Euro abgeschafft werden würde und auch die Flugsicherungsgebühren und Sicherheitsgebühren eben halbiert werden, würden, dann wäre Rheine innerhalb der nächsten sechs Jahre in der Lage, das Passagieraufkommen von 17 auf 34 Millionen Passagiere pro Jahr zu verdoppeln und auch die Anzahl der stationierten Flugzeuge von 30 heute auf 60 Flugzeuge zu verdoppeln.

13:57 Wir haben auf diesen konkreten Vorschlag, es war auch wirklich ein Meeting eben im Ministerium damals mit dem Kanzleramtsminister, leider kein Feedback erhalten, sind natürlich jetzt auch mit der neuen Regierung in den Gesprächen und begrüßen natürlich auch den ersten Schritt eben dieser Rücknahme. Aber wie gesagt, diese 3 Euro Rücknahme sind einen Tropfen auf einen heißen Stein und führen nicht dazu, dass Rhein-Ehr nicht mehr Kapazität kürzen wird.

14:21 Also die Regierung Scholz hat gar nicht reagiert auf den Vorschlag? Ganz genau. Aber die jetzt amtierende neue schwarz-rote Bundesregierung, da haben Sie zumindest einen Gesprächsfaden. Ganz genau, ganz genau, ganz genau, so ist es. Sie haben eingangs gesagt, nach Passagierzahlen ist Ryanair die größte Fluglinie Europas im Moment.

14:40 Ich würde gerne so ein bisschen zum Image der Fluglinie kommen. Das Fluggastrechte-Portal FlightRide, das Sie ja sicherlich auch kennen, hat für 2025 so eine Liste der schlechtesten Fluglinien Europas aufgestellt. Zentrale Kategorien waren da so Zuverlässigkeit, Zahlungsverhalten bei Entschädigung und Kundenzufriedenheit.

14:59 Und Ryanair ist dabei unter den drei schlechtesten gelandet. Was sagen Sie dazu? Wer ist auf Platz 1 und Platz 2? Das waren auch zwei Billigfluglinien. Jetzt haben Sie mich aber kalt erwischt. Die habe ich mir nicht notiert. Ah, okay. Ja, das gehört dazu. Dann lassen Sie mich doch mal darauf antworten.

15:13 Also ich glaube erstmal per se, dass wir mit unseren 207 Millionen Passagieren, die wir jetzt im letzten Geschäftsjahr befördert haben, erstmal ein Statement setzen. Keine andere Airline hat jemals in einem Geschäftsjahr so viele Passagiere transportiert. Von daher glaube ich, dass wir das Vertrauen der Kunden definitiv haben, das zeigt die Zahl per se.

15:32 Ist alles perfekt? Nein, da sind wir uns glaube ich einig. Ich glaube aber auch, dass es nicht nur uns so geht. Am Ende des Tages ist es nun mal ein Thema, das eben omnipräsent ist, an dem immer gearbeitet werden muss. Aber aus reiner Perspektive sind wir da sehr selbstbewusst und fokussieren uns auf das Wesentliche, nämlich die Leute von A nach B zu bringen.

15:50 Und zum Thema Verlässlichkeit noch ein wichtiger Punkt. Wir haben eine On-Time-Performance, also eine Pünktlichkeitsrate oder eine Zuverlässigkeitsrate in Höhe von 89%. Das ist außergewöhnlich. Wir sind deutlich pünktlicher als andere Fluggesellschaften, wie beispielsweise Lufthansa, EasyJet und Co. Das heißt, wir haben extrem effiziente Operations.

16:13 Und jeder weiß an der Stelle, was zu tun ist, weil die Prozesse sehr standardisiert sind. Das heißt, Ihr Argument wäre einfach, die Passagiere kommen ja, also insofern können wir es ja so falsch nicht machen. Wie kommen dann aus Ihrer Sicht solche Bewertungen zustande? Also wir sagen... Das wäre nicht das Einzige, also man hört ja auch von Verbraucherschutzportalen sozusagen Kritik an Ryanair.

16:31 Ja, natürlich und ich weise die Kritik auch nicht zurück. Wir setzen uns natürlich auch ganz klar damit auseinander. Das ist ja auch unser Job am Ende des Tages, richtig. Aber für Rainer aus der Dublin-Perspektive ist es auch immer so ein bisschen ein Deutschland-Problem. In Deutschland gibt es immer irgendwas rumzumosern und immer irgendein Problem.

16:47 Das soll jetzt nicht bedeuten, dass wir das jetzt einfach so abwiegeln und sagen, es ist schon wieder eine Beschwerde aus Deutschland. Das will ich ausdrücklich verneinen an der Stelle. Aber wir wissen, dass Deutschland per se jetzt ein Markt ist, der für Rainer historisch immer schwer war und auch weiterhin schwer ist im Vergleich zu den anderen europäischen Ländern.

17:03 Aber von daher wäre das so ein bisschen unsere Antwort an der Stelle. Es hat neulich, glaube ich, einen Fall gegeben, Das betrifft jetzt gar nicht den deutschen Markt, sondern wo eine Ryanair-Maschine in Lanzarote, glaube ich, 98 Passagiere nicht mitgenommen hat, weil irgendwie Verspätungen eingesetzt waren.

17:16 Das war ein Flug nach Bristol, glaube ich, wenn ich das richtig war. Nach Bristol, genau. Das sind natürlich Dinge, die sind sehr unglücklich. Da entschuldigen wir uns natürlich auch in aller Ausdrücklichkeit an der Stelle. Am Ende des Tages ist es aber auch so ein bisschen, wo gehobelt wird, fallen nun mal Späne.

17:31 Und das ist, glaube ich, bei allen Airlines am Ende des Tages so. Das soll keine Ausrede sein. Das ist die Realität und wir tun alles dafür, an der operativen Effizienz der Airline eben zu arbeiten und ich kann Ihnen sagen, dass es der absolute Management-Fokus ist, die Leute pünktlich von A nach B eben zu bringen und ich will das Ganze nochmal in den Kontext von diesem Nachtflugverbot einfach nochmal kurz skizzieren.

17:52 Was passiert ist, wenn beispielsweise ein Pfleger über Frankreich aufgrund von Flugsicherungsunterbesetzungen in Frankreich verspätet nach Berlin reinkommt in den Sektor um 10 Minuten, dann ist das ja erstmal ein Thema, das gar nicht mal hoheitlich bei Rhein erliegt. Richtig, das bedeutet, da können wir nichts dafür, sondern der Flieger ist einfach aufgrund dieses Streiks dann vielleicht verzögert oder unter Besetzung.

18:14 Was dann passiert aus operativer Perspektive ist, wir beantragen die Ausnahmegenehmigung, die wird dann abgewiesen von der oberen Luftfahrtbehörde und wir müssen nach Hannover fliegen. Das heißt, das große Problem für uns an der Stelle ist, dass unsere Passagiere nachts oft von Hannover nach Berlin gebracht werden müssen, was einen organisatorischen Aufwand und natürlich Stress für unsere Passagiere bedeutet.

18:36 Und B steht dann die reine Maschine in Hannover und wir haben gar kein Team in Hannover. Und am nächsten Morgen startet dann der Flug eben verspätet ab Berlin, weil wir dann diese ganze Verspätung wieder reinfliegen müssen. Das heißt, Ihr Argument wäre, wenn was schief geht, sind die Behörden schuld?

18:51 Das ist nicht das ultimative Argument, aber das ist einfach der Punkt, der nochmal den Wettbewerbsnachteil von Deutschland skizziert. Das ist ganz einfach. Ich sage es Ihnen, am Ende des Tages ist das Image von Deutschland bei uns im Headquarters nicht das Beste. Es ist unattraktiv, kostentechnisch und bürokratisch.

19:06 Und von daher kann man natürlich jetzt dann sagen, das ist dann alles nur reine Arbeit, das ist ab mit Bürokratie und so weiter. Ja, dann ist das aber so. Und dann profitieren andere Länder von dem Wachstum, das wir als Thema eben beitragen können. Es gibt exzellente Wachstumsbenchmarks, wie zum Beispiel Bergamo in Italien.

19:24 Italien allgemein, in Polen. Wir sind jetzt in der Slowakei sehr stark gewachsen. Also da kann man natürlich jetzt von A bis Z über die Prioritäten des Unternehmens irgendwie argumentieren. Aber unsere Herangehensweise ist klar, Kosten und Bürokratie sind wichtig. Ich würde nochmal kurz zurückkommen auf diese Kritik von Verbraucherschützen, die wir schon angesprochen haben.

19:43 Die richtet sich ja vor allem auch gegen ein Grundprinzip bei Ryanair, dass nämlich alle möglichen Leistungen ja so zum neuen, zum reinen Flugpreis hinzugebucht werden müssen. Gepäck, Sitzplatzweihe und anderes. Das heißt, also wenn ich wirklich fliegen will nach einem Standard, der mir erlaubt, auch irgendwas mitzunehmen, dann wird es ja deutlich teurer als ursprünglich angegeben als Preis.

20:03 Das Problem, das ich habe, ist so ein bisschen die Transparenz. Also ich fühle mich da tatsächlich als Passagier dann manchmal so ein bisschen veräppelt, einfach wenn ich dann am Ende den richtigen Preis sehe. Aber ich meine, die Preise sind ja transparent im Buchungsprozess dargestellt, oder? Ja gut, wenn ich am Ende dann durch den Prozess durch bin, dann ist es transparent.

20:18 Aber am Anfang wird mir ja suggeriert, es kostet nur diese 9,80 Euro da oder irgendwas. Ja genau, also ab 29,90 Euro, genau. Aber wie ist es denn bei Lufthansa und Condor und EasyJet aus Ihrer Perspektive? Machen die das nicht identisch? Naja, wenn man so will, haben die im Grunde genommen das Prinzip so ein bisschen übernommen und von ihnen gelernt, nicht ganz in dieser Radikalität, zum Beispiel was Gepäckmitnahme angeht, aber sie sind da ja schon so ein bisschen die Spitze des Eisbergs. Also sagen wir mal so, die Spitze des Eisbergs ist relativ.

20:44 Wir sind sehr klar und sehr konkret. Wir haben die Maße vorgegeben, so wie andere Airlines auch. Und wenn sich die Leute nicht daran halten können. Was soll ich dann noch dazu sagen? Ja, dann muss man eben für die Resultate dann dafür zahlen. Das ist einfach ganz pragmatisch und das ist eben der Ansatz von Reihen.

21:00 Also einfach den Regeln folgen und alles ist okay. Und ich sage es Ihnen, wenn über 95 Prozent unserer Passagiere überhaupt gar kein Thema haben und wir transportieren über 200 Millionen Passagiere, dann muss irgendwas mit diesen 10 Prozent dann nicht stimmen. Und dann machen wir natürlich auch so, dass diese Maßnahmen dann angesetzt werden.

21:17 Und nochmal das Thema Buchungsprozess, Reihen versus andere Airlines. Ich muss tatsächlich relativ oft von Frankfurt nach Berlin fliegen, jetzt auch mit Condor. Bei Rainer konnte ich bisher noch nicht das Gepäckfach über mir für ein Stück Geld reservieren. Also ich finde es an der Stelle einfach interessant, weil ich glaube, sie haben den Punkt, dass viele Airlines unseren Buchungsprozess kopiert haben.

21:40 Aber ich glaube, Rainer ist definitiv nicht intransparenter an der Stelle als andere Airlines. Das würde ich verneinen. Also ein Vorwurf ist, dass die Regeln erstens häufig geändert werden, dass man sich nicht richtig darauf verlassen kann und beim jedes Mal wieder genau die Buchungsbedingungen durchlesen muss.

21:55 Da werden Sie gleich was dagegen wahrscheinlich zu sagen haben. Anderer Vorwurf ist, es wird mit einer extrem rigiden Haltung durchgesetzt. Also es wird nicht mal ein Auge zugedrückt, wenn man mal ein Kilo mehr hat. Ja, ich meine, ein Kilo ist ein Kilo am Ende des Tages. Also ich glaube, man muss sich dessen einfach dann auch bewusst sein, dass das eben die Regel ist, mehr als fünfmal per E-Mail kommunizieren und Push-Ups in der App senden können wir an der Stelle auch nicht.

22:20 In Bezug auf das ändernde, geänderte Regelwerk. Ich glaube, unser Buchungsprozess ist seit Jahren sehr transparent und sehr klar. Und es ist auch ein Kundenfeedback, das wir auch intern sehen und das auch wertgeschätzt wird. Also wir haben da Kundenumfragen, die extreme positive Tendenzen aufzeigen für uns im Zug auf Transparenz und auch Zufriedenheit, was den Prozess angeht.

22:43 Aber ist es falsch, dass die Bedingungen häufig geändert werden? Ich wüsste nicht, dass die Bedingungen jetzt sehr oft, häufig geändert werden, um ehrlich zu sein. Ich würde gerne abschließend Ihnen noch eine Frage stellen zu Ihrem Chef Michael O'Leary, der sich Anfang dieses Jahres, wie soll man sagen, einen sehr heftigen Schlagabtausch mit Tesla-Chef Elon Musk geliefert hat.

23:02 Da hat man das Gefühl, da sind so zwei, da müssen Sie jetzt nichts zu sagen, Alpha-Männchen aufeinander gestoßen. Es flog auch das Wort Idiot, glaube ich. Dabei ging es eigentlich nur um WLAN in Flugzeugen. Das war eigentlich ein harmloses Thema, oder? Er ist absolut harmlos, aber ich meine, für uns aus PR-Perspektive natürlich hochattraktiv.

23:20 Das ist natürlich die Kunst von Michael O'Leary an der Stelle, dann auch was daraus zu machen. Wir haben super Flash-Sale hinterher geschoben und die Ticketverkäufe nach oben getrieben. Das war also am Ende des Tages ein sehr positiver und gewünschter Effekt sozusagen für uns. Aber vielleicht nochmal, worum genau ging es? Sie haben gesagt, WLAN in Flugzeugen rechnet sich für uns nicht.

23:39 Ja, also ich glaube Michaels Wort laut. Und es ging darum, vielleicht um das ganz kurz noch zu sagen, dass Elon Musk ihnen gerne sein Starlink-System verkauft hat. Genau, weil wir natürlich über 640 Maschinen auch haben am Ende des Tages, also eine riesige Flotte und ich glaube, Michael hat so nach dem Motto gesagt, das ist scheiße und das lohnt sich nicht so ganz und da hat er recht, also am Ende ist es so, dass es quasi den Preis pro Passagier um rund einen Euro hoch treiben würde.

24:03 Es kann man argumentieren, ja, aber das lohnt sich ja. Aber bei Ryanair verfolgt man wirklich die Politik, dort zu sparen, wo es möglich ist. An jeder einzelnen Stelle. Und von daher betrachten wir das als Redundant und als zusätzlichen Kostenaufwand für uns, der sich nicht rechnen wird. Das heißt, Ryanair bleibt erstmal ohne WiFi im Flugzeug. Definitiv.

24:23 Man hat dann anderthalb Stunden mal seine Ruhe. Genau, ist ja auch mal nicht schlecht, oder? Okay, ganz herzlichen Dank, Marcel Buschermeyer. Danke. Ja, mir ist schon klar, dass Ryanair vor allem aus Kostengründen auf WLAN im Flugzeug verzichtet. Allerdings finde ich ja, dass es irgendwie immer etwas Besonderes hatte, mal im Flugzeug für ein paar Stunden aus technischen Gründen nicht am Netz zu sein. Also irgendwie auch nicht erreichbar zu sein.

24:51 Ich bin daher gar nicht so wahnsinnig begeistert davon, dass jetzt immer häufiger auch im Flieger das drahtlose Internet verfügbar ist. Denn das macht das ja alles wieder so gleich wie außerhalb des Fliegens. Ihnen, liebe Zuhörerinnen und Zuhörer, danke ich wieder für die geschätzte Aufmerksamkeit. Um den redaktionellen Schnitt dieser Folge hat sich wie immer Lucille Garniere gekümmert.

25:12 Die Schlussproduktion lag bei Andolin Sonnen. Bleiben Sie reisefreudig und seien Sie gerne wieder dabei, wenn der nächste Kapital-Wirtschaftspodcast erscheint. Überall, wo es Podcasts gibt. Bis dahin wünsche ich, Nils Kreimeyer, alles Gute und sage Tschüss. Wirtschaftspodcast.