Hallo Leute, da sind wir wieder. Es geht wieder los an der neuen Folge mit dem lieben Harry hier. Sprich, Kampf Leifersaas Episode, ich glaube, 144. Das ist eine Quadratzahl, oder? Nee, oder was ist das? 12 mal 12? Genau. Also eine ganz besondere Episode. Vor allem besonders deshalb, weil wir uns um 8.30 Uhr an einem Samstag getroffen haben.

Nur damit wir diesen Tag voll kriegen und für euch eine Aufnahme machen. Ja, hallo Harry, guten Tag, wie geht's dir? Es ist übrigens fast an der Nachfrage der 6. April. Moin Steffen, ja, wie immer, happy mal wieder mit... Unsere letzte gemeinsame Folge ist ja auch schon wieder einen Monat her, also es gibt ja schon wieder viel zu erzählen, viel zu berichten und ja, ich freue mich drauf, also war echt klasse.

Ja, du hast ja auch, unsere Episode fängt ja immer an, so was hat Harry gemacht, was habe ich gemacht und du hast ja schon wieder reine Weltreisen durch die Gegend gemacht oder sowas. Kann das sein? Ja, also innerhalb von einem Monat kann viel passieren. Es kann aber auch einfach sein, dass ich einfach nur in Frankfurt ein bisschen gearbeitet habe.

Aber in dem Fall war es jetzt so, dass ich, wir hatten ja das letzte Mal über das Fingerprint extra hinfliegen und das hat alles geklappt. Ich habe dann auch in Atlanta meinen Ausweis gekriegt, einen Tag bevor ich dann dort arbeiten konnte. Atlanta selber, naja, ich meine, ist eine mittlere Großstadt in den USA mit einer 14-spurigen Autobahn mittendurch.

Also, naja, wie hat mir das einer mal gesagt, es gibt Orte, die sind schön zu besuchen und es gibt Orte, die sind ganz nett zum Wohnen. Atlanta ist eher ganz nett zum Wohnen. So hat er das gemeint. meint. So, okay. Und naja, und ich bin dann, ich hatte dann ein paar Tage... Ich glaube, ich bin nur viermal hingeflogen in meiner Karriere, viermal nach Atlanta und das Rollen auf diesem riesigen Flugplatz und alles, das war immer sehr...

Wahnsinn. Ja, ja. Wahnsinn. Das ist schon fast wie Denver. Denver ist ja auch so monstermäßig weitläufig, da der Airport. Ja, und aber vor allem als Passagier mit diesen Modulen, dass man hier kommt, wo du da durch sechs Terminals durchreist, um zu einem hinzukommen und sowas. Ganz genau, ganz genau.

Ja, das ist schon ein Moloch, der Airport. Das ist schon richtig. Was sie nicht so richtig hingekriegt haben, sie haben ja seit ein paar Jahren ein neues International Building und das ist auf der anderen Seite von dem, was man bisher so aus Atlanta, das war ja von einer Seite und dann immer mit einer kleinen Bimmelbahn von A, B, C, D, E, F.

Und das International ist nun auf der anderen Seite. Das ist aber nicht an die Bimmelbahn angebunden, es sei denn, du steigst um. Aber wenn du zum Beispiel zum Car Rental Center willst, so wie ich, dann musst du mit dem Bus erstmal ganz außen um den Airport rum zum Domestic Terminal und dort steigst du dann in eine Bahn, die fährt dich dann mit noch einem Stopp oder zwei zum Car Rental Center.

Also das ist eine längere Geschichte. Es hat wohl schon Leute gegeben, die haben ihren Flug verpasst, weil sie nicht genug Zeit eingeplant haben fürs Auto abgeben und dann wieder den ganzen Tüdelüt wieder zurück. Ich will nicht so sehr über Atlanta reden, aber fahren da nicht diese, ich sag mal so hier bei den anderen Flughäfen, fährt doch immer so ein Herz-Auto-Rintel-Shuttle rum oder von Dollar oder irgendwas und holt dich ab direkt und fährt dich da hin.

Nein, es gibt nur einen Shuttle am International Gebäude und da kommt ja auch Air France und British und wie sie alle heißen, die kommen alle da an. Und da gibt es einen Shuttle Service, so ein kleines Buschen ist das. Und da musst du dann auch immer mit deinem ganzen Gepäck rein und es dauert alles. ist.

Und da bildet sich auch schnell eine Schlange. Da musst du auf den zweiten, dritten Bus warten, bis du dann endlich mitkommst. Und dann laden die dich auf der Domestic-Seite, Bei dieser Bahn, die dann zum Autovermietungszentrum geht, da laden sie dich dann ab. Und dann musst du da dann die Rolltreppen hoch, wenn sie funktionieren.

Oder noch zehn verschiedene Aufzüge abwarten, geht auch. Und dann kommst du irgendwann am Autovermietungszentrum an. Ah, okay. Wie gesagt, man muss da ein bisschen Zeit mitnehmen. Das ist der Süden, da muss man Zeit mitnehmen. Das ist genauso, wenn du am Wochenende diese 14-spurige Autobahn, die wird am Wochenende ein bisschen eingeschnürt, weil sie hier und da was reparieren.

Und da brauchst du dann schon eine ganze Weile, um an den Flughafen zu kommen. Aber man hat dann auch so die Möglichkeit, mal rechts und links zu gucken. Das ist ja Coca-Cola City und so. Und dann kommst du da vorbei und da siehst du dann so einen Vergnügungspark. Also es ist eher so für kleine Kinder gedacht, die kleines Riesenrad und was weiß ich, so Schießbuden oder was auch immer.

Man kann es nicht richtig erkennen, aber ein großes Schild habe ich dann gesehen, da stand dann oben drüber Deep Fried. Und bei Deep Fried denkst du natürlich an, ja hier gibt es Deep Fried Chicken, Deep Fried whatever. Und dann fährst du ein Stück weiter und dann siehst du die Schilder unten drunter und da steht dann, ja, Snickers, Oreos, Milky Way und sowas, ne?

Ja, ich schätze mal, die wickeln dir das ein bisschen in Papier und da steht die Nummer vom Kardiologen gleich mit drauf. Ich weiß nicht, ich bin da gar nicht hin, ich habe es halt nur von der Autobahn gesehen. Das fand ich halt interessant. Ja, und nach Atlanta... Kalorienmaximierung pur, ne, teilweise, ne?

Ja, ja, ja, ja. Ja, nach Atlanta stand jetzt eigentlich dann noch ein Mitflieger an nach Nairobi. Und der Flying Spanner. Der Flying Spanner, ganz genau. Also hinfliegen, Flieger wieder wegschicken, ins Hotel und am nächsten Abend spät wieder raus. Und ich hatte mir so gedacht, weil du auch die gleichen Sicherheitshinweise gekriegt hast, Naja, das wird so werden wie Luanda. Bleibst den ganzen Tag im Hotel und isst dann mal ein Sandwich und dann war es das Ganze.

Ja, weit gefehlt. Schon beim Briefing ging es los. Da haben dann also zwei Kollegen gesagt, ja, also morgen da wollen wir dann auf eine Safari. Das ist in der Nähe vom Airport. Ich kannte das ja gar nicht. Da ist dieser Stadtpark. Ja, also Nairobi National Park. Das ist ganz nah an der Stadt. Man kann die Stadt auch sehen von dort aus.

Was ich natürlich nicht mitgemacht habe, ist meine Kamera mitgenommen. Also habe ich dann mit dem Handy so gut es geht fotografiert und ja, es war unwahrscheinlich viel Tiere zu sehen. Das ist wirklich spannend da gewesen. Es war wirklich sehr, sehr, sehr gut, sehr interessant. Und nach Nairobi musste ich jetzt natürlich diesen Monster-Trip machen.

Darf ich dich ganz kurz fragen. In welchem Hotel wart ihr in Nairobi? Das ist direkt am Airport. Das gehört zu der Hilton-Kette. Das ist so ein Crown Royal, hätte ich von dir gesagt. Nee, das ist was anderes. was. Ich frage nur, weil in Nairobi bin ich oft gewesen früher und da waren die Hotels halt einmal mitten in der Stadt ein Hotel gewesen und, interessanterweise, jetzt schweife ich mal ganz kurz ab, und zwar in Nairobi wir haben gerade so eine, oder meine Freundin und ich haben gerade so eine Serie geguckt bei Netflix und dann später bei Paramount, die nannte sich Yellowstone.

Bin ich auch Fan von, ja. Ja, so eine good old Cowboy-Geschichte, alle ganz romantisch, aber bringen sich gegenseitig um. Also, und ein Teil spielt in Afrika, in Nairobi und halt dann auch in einem Stanley-Hotel. Und da haben bei mir so die Glocken geklingelt. Ich war ja 1994 in Nairobi und dieses Stanley-Hotel gibt es immer noch, sehr modern jetzt.

Und da gab es unten so einen Baum, das war so ein Message-Baum. Und diesen Baum, den gibt es jetzt nicht mehr, das ist nur noch so ein Bord irgendwie, aber zu meiner Zeit gab es noch so die dritte Generation eines Ahornbaums, der so Dorn an dem Stamm hat, wo du Nachrichten drauf pingen konntest. Das war so früher, meine Frau und ich haben so ein bisschen in Romantik geschwelgt, als wir das gesehen haben. Wir hatten das Crewhotel, da sind wir zu Fuß durch die Stadt hingegangen zu dem anderen.

Und ich glaube, wegen Sicherheitslage, das würde die Firma heute nicht mehr so empfehlen. Nee, nee, es ist sowieso ziemlich erschreckend gewesen. Die haben da diese, auch selbst wenn du am Airport, das ist alles eingezäunt und dann fahren da Poller rauf und runter und da wird kontrolliert, wer im Auto sitzt. Und also es ist schon...

Sehr aufwendig gemacht alles. Ich meine, gut, die hatten ja auch genügend Vorfälle in der Vergangenheit und da wird jetzt sehr drauf geachtet, weil, naja, denen sind die Touristen dann auch irgendwann weggebrochen. Ja, genau. Alles stationiert und bin dann rüber geflogen, um dem Kollegen ein paar freie Tage zu generieren. Das war ja nicht so viel damals.

Witzig. Ja, war schon spannend. So, und dann bist du einmal nach Anchorage. Und dann kam der Monster-Trip. Also erstmal von Frankfurt mit dem 330 nach Seattle fliegen. Vorteil ist, in Seattle die haben ja unter dem Airport so So ein Bahnsystem, das ist sehr, sehr gut gemacht. Du bleibst im Secured-Bereich. Du musst nicht nochmal raus und wieder durch Security und sowas alles.

Bisschen besser als Atlanta? Ja, ja, ja. Also ich fand es auch angenehmer als Frankfurt. In Frankfurt hast du ja diese Riesenwege, die du zu Fuß machen darfst, damit du auch genug Bewegung kriegst nach so einem Flug. Aber hier war das wirklich, das war wirklich gut gemacht, kann man nicht anders sagen.

Und dann, also nach diesen gefühlten 10, 11 Stunden nach Seattle, dann zwei Stunden Aufenthalt. Oder zweieinhalb ungefähr. Und dann mit der Alaska Airlines von Seattle nach Anchorage nochmal dreieinhalb Stunden. Fliegerbrechend voll. Und man freut sich auch manchmal so über den Mittelsitz. Man sitzt da halt so.

Das ist, kannst dich auch gar nicht seitlich irgendwie. Was soll das? Also du bist dann schon, das war eine 737-700, also keine Max. Und dann ja, dann nach Anchorage angekommen und da ist wirklich, da ist die Provinz zu Hause, kann man eigentlich sagen. Also du hast in unserem Vorgespräch gesagt, selbst wenn du die Tür rausgeflogen wärst, wärst du gar nicht rausgeflogen, weil du hattest Türplakten neben dir sitzen oder sowas. Ja, richtig.

Ich war total sicher da. Selbst wenn da irgendwas, also da, das ist Sicherheit pur. Dafür hast du halt keine Armlehne und auch sonst überhaupt keine Bewegungsfreiheit. Du kannst die ganze Zeit einfach nur gerade sitzen, weil du traust dich auch nicht so wirklich den Sitz nach hinten zu machen, weil der Flieger ist knackevoll und alle sitzen gerade.

Bist du da der Einzige, der da den Sitz nach hinten macht? Einziger Vorteil ist, die haben so ein WiFi, also die haben WiFi an Bord und du kannst, Internet, also Textmessage und sowas was geht, aber wenn du Internet richtig willst, dann musst du das kaufen. Was aber auch geht mit diesem normalen Alaska internen Airline-WiFi, du kannst alle Movies, die die haben, gucken.

Die haben ein riesiges Movie- oder Seriensortiment und dann kannst du dir da ein Movie raussuchen und den clevererweise haben sie auch direkt, also du hast ja kein Bildschirm, im Vordersitz, Sondern einfach so eine kleine Klappe, die kannst du runter machen, dass du dein Telefon oder iPad da reinstellen kannst.

Und mit deinem eigenen Device kannst du dann die Movies gucken, die da angeboten werden. Das ist sehr, sehr clever gemacht. So ein bisschen wie die Be-By-Own-Kneipen. Bring your own Liquor, bring your own device. Ja, und in der heutigen Zeit ist es ja auch so, dass eigentlich jeder so ein Device hat. Ich meine, wer rennt denn noch ohne Samsung oder iPhone oder you name it.

Es hat ja jeder immer so ein Ding, die sind ja alle an der Hand schon fast festgewachsen, wenn du das so siehst. Ja, und dann am nächsten Tag dann einmal schnell hin für diese halbe Stunde Fingerprints abgeben. Und jetzt kriegen wir innerhalb von zwischen drei und fünf Wochen kriegen wir das okay. Und dann hat man 30 Tage Zeit, um dort wieder hinzufliegen und dort die Schulungen zu machen. Das ist nicht wie mit Atlanta.

Die Atlanta hat mir einen Link geschickt und ich konnte die Schulungen hier zu Hause machen. Und dann hatte ich nochmal 30 Tage, um den Ausweis abzuholen. Das hat genau gepasst mit dem Einsatz dann. Nein, hier ist es so, du gehst hin und machst die Schulungen vor Ort und kriegst dann eventuell gleich deinen Ausweis.

Also das heißt, im ungünstigsten Fall, wenn dieses Okay sehr schnell kommt, dann habe ich nur 30 Tage und dann ist mein, der Einsatz geht ja am 6. Juni los, dann ist noch Mai, dann muss ich da nochmal hin, dann muss ich diese ganze Postkutschenreise nochmal machen. Und vor allen Dingen, das ist ja, diese Schulung hast du schon wie oft gemacht?

Für jede amerikanische oder für fünf amerikanische Städte wahrscheinlich, ne? Ja, ja und auch wenn du einen Ausweis verlängerst, dann machst du einige dieser Schulungen ja immer wieder neu. Das ist nicht wirklich was Neues, was die da mit was kommen. Aber jeder Airport denkt ja immer, er hätte jetzt das Nonplusultra, aber die Stimme, wie in deinem letzten Podcast da mit den Notausgängen, die Stimme ist immer die gleiche und es sind auch immer die gleichen Videos.

Also man weiß schon, was jetzt kommt. Dass du möglichst nicht über die Zipper-Line vom Non-Movement-in-Movement-Bereich fährst und so weiter. Der ganze ist immer wieder schön. Sehr schön. Naja, gut. Naja. Naja, vor allem auch. Was das für Kosten für die Firma ist natürlich. Ja, wir waren halt zu zweit unterwegs. Und wir haben viel gelacht, sagen wir mal so. Also das war schon wieder...

War schon wieder gut. Ja, und dann einen Tag, noch einen Tag später, dann wieder das ganze Ding zurückgetingelt. Also wieder bis Seattle und mit Seattle dann wieder nach Hause und gestern Vormittag hier angekommen. Okay, naja. Und deswegen nochmal heldenhaft, dass du sozusagen hier gleich morgens wieder auf Podcast, auf der Reihe stehst.

Wir haben dazu später auch nochmal eine Frage wegen Dienstzeiten, aber da können wir nachher nochmal darüber sprechen. Ja, ja, klar. Ich kann nur ganz kurz erzählen, was ich mache. Ich glaube, ich hatte in der letzten Folge, als ich mit Markus gesprochen habe, habe ich erwähnt, dass ich eine Schulung machen werde.

Meine erste sozusagen als IFA-Fluglehrer. Und du warst dann auch, also ich war eingeteilt, einen Flug zu machen, um mit der Cessna da so jemanden zu schulen für Instrumentenflug. Und das war in dem Sinne ganz spannend, weil wir haben ja immer noch so ein bisschen Winter und die Wolken waren, also Wolken, Layered Clouds, also in Schichten vorhergesagt und auch nicht komplett, sondern mit großen Lücken dazwischen.

Aber in den Wolken war vorhergesagt, da war Eis sozusagen. Also weil die Temperatur, wir flogen in 5000 Fuß rum, 6000 Fuß und die Null-Grad-Grenze war bei knappen oder zweieinhalb, 3000 Fuß. Und kaum sind wir in die Wolken reingeflogen, haben wir auch Eis angesetzt. Aber du fällst ja nicht gleich vom Himmel. Aber bis wir dann durch die erste Strecke durch sind und dann in den nächsten kleinen Wolkencluster rein, dann habe ich mal so rausgeguckt und gesagt, wir müssen, glaube ich, so ein bisschen anders fliegen.

Also wir müssen uns, ich habe ja, also wir haben da Airwork gemacht. Airwork ist, du fliegst rum, machst Stalls, machst Steilgruppen, Langsamflug und so. so, und der weist, der lotst dir so einen Luftraum zu, wo du dich so drinnen bewegen kannst, oder so eine Altitude, so eine Block, ne, sozusagen. Und dann sind wir halt da drinnen rumgeflogen und ich hab uns immer, ich hab gesagt, hier, pass mal, der hat ja eine Kollegin eine Brille auf, so eine IFA-Brille, mit der man nur auf die Instrumente gucken kann, ne. Und dann hab ich ihm das, ähm.

Habe ich ihn halt so ein bisschen außer der Wolken rausgeholt, weil ich habe hier ein paar Bilder reingepostet. Also wir hatten an manchen Stellen, da ist so ein kleiner Pin, das ist der Temperaturpin, den du siehst auf dem Foto. Das ist nur so ein kleiner Messsensor für die Temperatur. Der war nun optimal zum Eis anpicken sozusagen.

Und da war so ein 7 Millimeter Eis schon drauf und hinten an der Fläche auch. Man sieht das dann auch. Das war schon irgendwie beeindruckend. Auch auf dem Reifen unten war dann zu sehen, wie das Eis sich da unten dran gesammelt hat und angepingt ist. Und dann weißt du, okay, so sehen die Tragflächen voller Kanten nicht ganz so aus, weil da der Staupunkt kleiner ist.

Hier also ein Reifen ist ein riesiger Staupunkt, wo das Eis dran packen kann. Da habe ich auch gesagt, okay, ich glaube, wir müssen unsere Mission so ein bisschen ändern. Das war halt für mich auch mal wieder so eine Erfahrung, wie das so ist mit Eis in den Wolken. Das kennt man bei den großen Fliegen ja gar nicht so sehr, weil da kann man das halt gleich irgendwie wieder abmachen sozusagen.

Und das ist ja nur normales Eis. Also wenn es hier so gefriert ist, es gibt ja so gefrierenden Regen und sowas. Also das kann so ein kleines Flugzeug trotz, wenn es selbst so eine Vereisungsanlage anhaben, sehr schnell Schwierigkeiten bereiten. Ja, das glaube ich gerne. Also ich hätte das nicht gemacht, ihr seht ja, ich habe ja postlich auch so die Bilder rein, jetzt hier vom Reifen zum Beispiel.

Ich hätte das nicht gemacht, wenn ich nicht vorher einmal bei einem anderen, der auch AFA schult, hinten drinnen gesessen hätte und mir das angeguckt habe und dann dadurch nochmal die Vergewisserung bekommen zu haben, das ist nicht schön, klar, also du willst es nicht haben, du willst dich dann nicht lange aufhalten, aber dass du zumindest auf deine Höhe kommst und wenn da dann keine Wolken mehr sind, dann kannst du da weiterfliegen, weil das sublimiert dann so langsam ab, das heißt. Das geht dann wieder langsam weg. Ja, ja.

Ah, okay. Die Luft streicht vorbei und so ganz langsam geht das Eis, trotz Minustemperaturen geht es weg. Und als wir dann im Sinkflug waren, im Anflug dann und kaum war die Temperatur über 0 Grad, plopp, saß das Eis wieder abflog und war es dann weg. Ja, ja, ja. Ich bin gespannt. Nächsten Montag ist wieder eine Session und da soll auch sehr viel Wolken sein.

Aber da soll vor allen Dingen eins sein, es soll deutlich wärmer sein. Das wird ja gerade hier. Da soll die Nullgradbremse in 8000 Fuß sein. Also von der Seite her. Also es ist jetzt so, dass der Flugschüler eine Brille aufkriegt. Es ist nicht mehr, ich kann mich daran erinnern, dass früher wurden auch mal die Fenster vorne zuge, mit irgendwelchen Pappen wurden da reingestellt.

Das wäre auch schon damals nicht, ich sag mal so, legal gewesen, weil du musst ja immer noch rausgucken können, so wegen see and avoid, weil du bewegst dich zwar bis vom Fluglotsen in einen Instrumentenflugplan, das heißt, der kontrolliert und hält dich von anderen Verkehr einigermaßen frei, aber trotzdem bewegst du dich in einen Luftraum, wo auch jemand unkontrolliert, also ohne Freigabe sich bewegen darf und möglicherweise sieht der Fluglotsen nicht oder auf jeden Fall musst du auch trotzdem rausgucken.

C in der Beute gilt immer noch. Also in der Ecke, wo wir geflogen sind. Ja, ja, klar. Also das war das, was ich getan habe, sozusagen. Und da bin ich, einer hat mir eine Nachricht geschickt, eine E-Mail mit einem Hinweis, dass endlich die neue B797 geplant wird und die 737 eingestellt wird bei Boeing.

Und ich habe das nur so gelesen. Nee, das war eine andere Geschichte. Nein, Korrektur, falsch. Einer hat mir geschrieben, dass endlich, und da bin ich voll drauf reingefallen, endlich zugelassen wird, IFA-Flug für Paraglider. Weißt du, Paraglider? Ja, natürlich. Und ich habe das so gelesen und ich denke so, naja, mit dem modernen, weißt du, kriegst du eine 3D-Bille rauf und dann kannst du, ist ja mittlerweile vielleicht alles möglich, aber ich denke mir, das ist ein bisschen merkwürdig.

War das am 1. April? Und dann habe ich ihm geantwortet, Mensch, ist ja spannend, mal sehen. Und er hat sich wahrscheinlich geheimlich totgelacht, dass er mir das so geschickt hat. Und einen Tag später, zwei Tage später, habe ich da mal reingeguckt und dann habe ich nochmal so aufs Datum geguckt und habe gesagt, ach, scheiße. April-Scherz.

Also, ich poste das ja gerne mal mit rein, hier, April-Scherz, IFA-Flug für Paraglider war natürlich ein Witz, danke, ich glaube, Johann hieß er, hast mich voll erwischt, aber diesen anderen Bericht hier, den fand ich auch ganz gut, dafür war natürlich sofort irgendwie als April-Scherz irgendwie klar, weil das würde ja nie passieren, dass auf einmal Boeing tatsächlich die 737 einstellt und die 797 bastelt.

Bei Cranky Flyer, April's Fools. Nach 50 Jahren endlich hat sich Boeing entschlossen. Das war mir auch relativ schnell klar, zumal das, was sie da abgebildet haben, das sieht einfach nur wie eine gestreckte Max aus. Also die Supermax oder was. Also keine Ahnung. Der Witz ist halt bei diesen, du hattest dich ja auch mit Olli drüber unterhalten und der Witz ist bei diesen ganzen Strichnummern, die hinten dran kommen, auch die 747 100, 200, 300, 400 400, jetzt die Strich 8.

Es darf immer nur von einer Strichnummer zur nächsten, also das muss jetzt nicht gleich 1, 2, 3, das kann irgendwas sein, das ist egal, aber die nächste Weiterentwicklung darf nur 30% oder 32% Neuerungen haben. Ansonsten muss eine Neuzulassung erfolgen und das ist natürlich für einen Flugzeughersteller wesentlich günstiger, einfach Dinge weiterzuentwickeln, anstatt jetzt ein komplett neues Flugzeug zu bauen.

Und ich fand die Folge mit Olli sehr, sehr interessant, zumal auch da gut aufgearbeitet wurde, was bei Boeing dann eigentlich so passiert ist und eher nicht so gut gelaufen ist in den vergangenen Jahren. Da gibt es ja auch einen Filmzug auf Netflix immer noch, dieses Downfall, diese Downfall-Geschichte. Ja, genau.

Übelste Sorte. Und die, wenn wir nachher zu den Sitzen kommen, dann muss ich dir, erinnere mich mal dran, da muss ich dir auch noch was erzählen über Berichterstattung, gerade in USA. Also das ist eine Katastrophe. Das ist also wirklich, naja. So viel dazu. Zu dem, 707 Barrel Roll habe ich natürlich, weil das klingelte bei mir sofort, das ist eins der ersten Dinge, die du damals...

Das war das Kaufsargument für die 707, war das, ne? Ja, ganz genau. Ganz genau. Die haben das, guck mal, was man mit unserem Flieger so machen kann. Und dann habe ich die Webseite gefunden, wo also beschrieben wurde, wie dieser Tex Johnson, so hieß der damals, ich hatte erst den Chuck Yeager in Verdacht, aber der war es gar nicht.

Aber es war der Chief Testing Pilot bei denen, der hat das gemacht. Mhm. Und jetzt war das witzig, das war aus so einem Artikel und unten drunter standen Kommentare. Und irgendein Australier hat dann reingepostet da unten in den Kommentaren, ja, ich bringe immer mal so eine rein, nur so auf dem Weg von A nach B, nur mal um zu sehen, ob die Flugbegleiter das überhaupt mitkriegen.

Du fliegst ja scheinlotgerecht in der Barrel-Roll. Das heißt also, wenn du nicht rausguckst, du würdest es nicht merken. Vielleicht mit dem Hintern ein bisschen. Aber Moment, wer hat das geschrieben? Welcher Kommentar? Von so einer inner-australischen Airline. 737 oder 320 oder sowas. Ja, also 320 geht nicht.

Ich glaube das nicht. Der lässt dich nicht. Also ich sage mir nicht böse, aber das ist ein Schnacker. Ich glaube es auch nicht. Es gibt grandiose Videos. Wo die Leute in so einem kleinen Flugzeug das machen. Unter anderem auch hier der ganz bekannte Kunstflugpilot hier, der auch geschaut mit dieser, ich kann den Namen nicht rauben, der kennt ja, wo er den Eistee einschenkt während des Barrels.

Ja, ja, ja. Also du kriegst es hin, aber mit dem großen, du musst schon auch aggressiv, wir haben es im Simulator gemacht. Das mit dem Eistee war, glaube ich, Chuck Jäger. Nee, das war ein Anrat. Das suche ich den Namen noch raus. Das Ding ist extrem bekannt. Und dass ich den Namen jetzt nicht kenne, dazu gehöre ich geteert und gefedert, weil ich das hier nicht sagen kann.

Aber wir haben ja im Simulator haben wir das mal so aus Scherz gemacht. Weißt du, stellst du die Motion aus und dann machst du, haben wir mit den alten, 200er, 737 Simulator, das sind die, die nicht gleich sagen hier, wo die Instrumente nicht gleich gehen, weil die noch alte, normale Horizonte drin da hatten und so, haben wir das auf Scherz mal gemacht und du musst da, du kannst die Rolle nicht sehr schnell fliegen, du musst da, wenn du, in der Messerfluglage ist, musst du ganz viel unterstützendes Ruder reingeben und so, du musst da sehr koordiniert das machen, damit die Nase nicht, weil die Nase will immer nur zum Boden dann bei diesem ganzen Manöver und damit du das verhinderst und ich glaube, das würdest du merken.

Genau. Ich meine, da gibt es ja auch von, jetzt fällt mir gerade ein, da muss ich irgendwie finden, da gibt es einen von Loriot, gibt es auch irgendwie nur so ein Bild, wo im Flieger, wo drin steht, der Kapitän bla bla bla bla hat auf der Route nach Bangkok, auf der Asienroute nach Bangkok eine ganz besondere Methode erfunden, noch ein bisschen mehr Sprit zu sparen.

Und da sieht man, wie alle auf dem Kopf stehen und die Krawatten in der Luft rumhängen. Und alles ist da ganz gemütlich drin. Da versucht er auf dem Kopf die Reise zu machen. So ganz lorio, so ganz trocken beschrieben. Ich such mal das Bild irgendwie raus. Das kommt hier im Sendeplan. Alles klar, okay.

Also Entschuldigung, dieser Kommentar da, dass... Ich glaube es auch einfach nicht. Weil in der heutigen Zeit, du kannst ja gar nichts mehr machen. Jeder hat inzwischen eine Kamera mit dabei, sein Smartphone. Das ist, naja. Zu einem Interview kommen oder eine Stellungnahme zu diesem Alaska-Inzident, wo die Tür rausgeflogen ist, zu geben, was alle Luftfahrt-Experten so ein bisschen aufschrecken lässt, weil in dem Moment wird es hier eine Criminal Investigation.

Und Criminal Investigations sind nicht darauf gemacht, um jetzt zu verhindern oder die Unfallursache zu finden, sondern einen Schuldigen zu finden. Und die sagen, das ist eigentlich ziemlich scheiße, weil es könnte sein, dass dann der eine oder andere sagt, jetzt sage ich jetzt nichts mehr dazu, zu dem Fall, dass man da nicht mehr verhindern kann, dass dieses halt nochmal passiert.

Also die sagen alle, das ist ein sehr unkluger Schachzug seitens der FBI, vermuten aber auch gleichzeitig, weil durch die 737, also es ist nur eine Spekulation, bei der 737... Max Crash wurde, das wusste ich auch nicht, das haben die dann so behauptet, jemand, einer Mann müsste das nachgucken, hat die Justizbehörde die Boeing off the hook gelassen, wie es so schön heißt.

Also keine Strafanzeige gestellt gegen die Organisation Boeing, gegen eine Zahlung, also sozusagen so eine, wie könnte man das sagen, das hat auch einen Namen da hier, wenn du eine, nicht eine Kaution hinterlässt, aber wenn du eine Summe hinterlässt, dass dann damit die Strafe abgegolten ist und sodass keine criminal charges irgendwie gegen irgendwelche leitende Führungsstäbe da erlassen werden.

Und das war eine relativ hohe Summe von 200 Millionen oder irgendwas Dollar, noch mehr glaube ich. Und wenn jetzt wieder sowas passiert und immer noch passiert, dann vielleicht, dass dann die Justizbehörde sagt, also was, wir müssen hier doch mal was machen. Anscheinend habt ihr es immer noch nicht kapiert.

Aber es ist natürlich unklug gegenüber einer Unfallforschung. Das ist richtig. Also die Ursachengeschichte, das sollte auf jeden Fall zuerst kommen. Und das ist mal unabhängig von Just Culture. Ich finde das immer so witzig. Olli hat da ja auch schon drüber referiert. Wir haben inzwischen alle Schulungen zu dem Thema bekommen. Und Just Culture ist halt, es kommt ursprünglich aus den USA, wird aber dort so gut wie gar nicht angewandt.

In den USA ist es halt immer noch so, wenn dir ein Malheur passiert und ein Versehen passiert, dann bist du normalerweise ratzfatz raus aus der Firma. Also das ist ganz, das geht ganz schnell da drüben und ja, Just Culture geht natürlich aber auch nur bis zu einem gewissen Punkt. Also bei fahrlässig oder grob fahrlässig hört der ganze Spaß natürlich auf.

So, aber das ist, ich meine, ich weiß nicht, wie würde das denn in Deutschland passieren? Du würdest auch erstmal das LBA würde untersuchen, irgendeinen Vorfall und dann könnte das aber auch zum Bundeskriminalamt oder wo auch immer hin weitergeleitet werden, Wenn es tatsächlich, wenn festgestellt werden, aber was ich da nicht verstehe, ist, dann muss ja ein Criminal Intent irgendwie, also eine, wie sagt man das, ein Vorsatz muss ja dann auch irgendwo dann da gewesen sein.

Gehört ja immer eine Motivation und so weiter dazu. Warum das jetzt ans FBI geht, das kann ich auch nicht verstehen. Ich meine, das war, was diese Bolzen von den Türen... Ich habe darüber gehört, dass die Leute darüber geredet haben und dass Passagiere bestätigt haben, dass sie von FBI kontaktiert worden sind.

Ich bin nicht der Sache nachgegangen, ob es da wirklich... Ich suche das, Sonst findet ihr das hier im Sendeplan, ob es da wirklich, dass die FBI eine offizielle Investigation gestartet hat oder ob die einfach nur mal irgendeiner da vom Office mal gesagt hat, ich schreibe mal einen Brief hin, mal sehen, ob wir da was finden.

Ja, ja, ja, das stimmt. Ja gut, Investigation sagt ja auch noch nicht allzu viel. Das kann ja auch erstmal nur jetzt reingeguckt werden in diesem Fall, ob es dort tatsächlich einen Criminal Intent in irgendeiner Hinsicht gab, einen Vorsatz. Aber wenn es nur um Schlamperei geht, dann brauchst du nicht das FBI dazu. Also das ist, das ist.

Weiß ich nicht. Also ich bin da auch nicht so sehr auf dieser Boeing-Bashing-Schiene dabei. Die haben jetzt auch gerade den Vorstand wieder ausgetauscht. Also ob das reicht, wird man sehen. Wird man mal gucken, ob das jetzt besser wird. Ja. Wie gesagt, die sind ja auch mit den Lieferungen hinterher, also die Firma, die wir beide gut kennen, wir warten seit gefühlten Dekaden auf neue Flugzeuge von denen und es ist alles ein bisschen schwierig im Moment.

Ja, das ist alles schwierig. Ich möchte ja gar nicht auf Pratt & Whitney zu sprechen kommen, weil da hört man ja auch Geschichten, dass da, wer war das, Spirit Airways oder irgendwas, die müssen so viele Flieger stehen lassen, oder war es Frontier, also einer von den beiden, so viele Flieger stehen lassen durch Triebwerke, die nicht geliefert worden sind, dass die eventuell, dass die müssen Strecken rausnehmen, die verlieren Revenue, also Umsätze und das kann so eine Firma auch jetzt in den Boden bringen.

Und es gab jetzt auch zwei Fälle, drei Fälle bei Pratt & Whitney, wo praktisch ein brandneuer Flieger nach sechs Flügen Engine-Fair bekommen hat. Und das auf einem ETOPS-Flug. Und wir wissen, was das für ein ETOPS-Flug bedeutet, nämlich, dass die ETOPS-Zulassung da echt auf der Kippe steht. Ja, aber flottenweit natürlich. Es gibt ja auch Flugzeuge, die sind irgendwo niegelnagelneu in der Wüste geparkt, weil die Innenausstattung nicht komplett...

Davon habe ich auch gehört. Ja. Das handelt sich da wohl um eine First Class, die nicht beikommt und jetzt will man da zwei Reihen Eco reinbauen, aber die blocken und die Flieger trotzdem fliegen lassen, weil die Fluggesellschaft, wie man so schön sagt, sie braucht das Blech. Es werden Flugzeuge gebraucht, um über den Sommer einigermaßen operieren zu können.

Denn es ist ja jetzt schon so, dass fast alle Flüge, auch wenn ich als Flying Spanner oder so wie jetzt nach Seattle unterwegs bin, es ist immer alles voll. Wir hatten ja mal die hehre Idee, als ich mich dann entschieden habe, weiterhin in diese Auslandsabteilung und diese Einsätze zu machen für Urlaubsvertretung und so weiter und so fort.

Da war die Idee ursprünglich ja mal, dann kann meine Gattin ja mal kommen und mich besuchen. Geht nicht. Kannst du vergessen. Ja, okay. Du kommst ja nicht mit. Du kriegst ja gar keinen Platz. Das ist, es ist egal wo und egal wohin. Und dann ist es natürlich auch so, es geht dann ja auch um Orte, wo vielleicht saisonal auch mehr los ist und wo es schön ist und so weiter.

Ja, das kannst du ganz vergessen. Ja, das kann ich auch. Einfach alles nur noch voll. Ja, ich bin mal gespannt. Ich versuche Ende diesem Monat mit einem Kumpel zusammen, nach Hongkong zu fliegen, mal sehen, ob ich da mitkomme. Er ist festgebucht, er hat da irgendwas zu tun. Ich will ihm Stamper einfach mitfliegen, mal sehen, ob es mir das gelingt. Ciao. Ja.

Aber ich habe auch keine Lust, mehr Geld für diesen kurzen Moment da irgendwie auszugeben. Nee, das will man ja auch nicht. Sag mal, was anderes. Wir haben hier zwei Videos zu besprechen, zwei Instagram-Videos. Das eine Eine wollte ich eigentlich nur erwähnen, weil das ein schönes Video ist. Wir hatten uns, glaube ich, über Boroskopieren unterhalten.

Und du hast erzählt, dass es Momente gibt, mit denen man reingeht, mit denen man das Triebwerk dreht, während das Boroskop drin ist und so. Und ich wollte das einfach nur für unsere Hörerinnen sozusagen hier gleich mal oder jetzt reinstellen, dass sie das sehen können, wie denn sowas aussieht. Und ich glaube, das ist ganz schön gemacht.

Immer die dröselige Musik dazwischen, die nervt ein bisschen. Es geht ja heutzutage Bei Insta kriegst du ja kein Video mehr, wo nicht irgendwelche dusselige Musik unterlegt ist. Ja, genau, richtig. Also man sollte sich als Content-Creator, sollte man sich wirklich mal überlegen, ist das denn tatsächlich, tut das not?

Also bei manchen Dingen, da fragst du dich, naja. Aber nur diesen Flugzeuglärm, den müssen wir natürlich irgendwie auch nicht hören. Naja, auf jeden Fall, da habe ich mal ganz kurz eine Frage an dich und zwar in irgendeinem anderen Computer-Podcast, da wurde davon geredet, dass in, ich glaube das war in der Tesla-Fabrik, wenn die da die Autos zusammenschrauben oder auch bei anderen Fabriken, wo es am Fließband geht, wo die Kollegen Drehmomentschlüssel haben, einen elektrischen, also weil sie mehrere Schrauben so da irgendwie dranziehen, dass die alle durch so einen QR-Code oder durch irgendwas programmiert werden, sodass sie das richtige Drehmoment haben für den richtigen Autos.

Bauteil, was sie gerade da zusammenschreiben, schrauben, und das wechselt wohl. Und da hat er Angst gehabt, dass man irgendeiner das eventuell hacken könnte. Und dann oder beziehungsweise ist es sogar theoretisch möglich, dass du dann praktisch in die Fabrik da mit falschen Trimm-Moment-Werten ausstattet und dann fallen dir die Autos irgendwie auseinander oder irgendwas.

Und dann hat er gesagt, oh Gott, wenn das mal erst mal beim Flugzeug passiert. Und da habe ich ganz kurz gesagt, hey, denk daran, so ein Triebwerk ist manchmal nur mit zwei Bolzen fest. Drei. Was? Drei? Oder mit drei Bolzen fest? Drei. Es sind immer drei. Ja, immer drei, okay. Und dann sehe ich ihn auch hier mit dem Drehmomentschlüssel irgendwie rumarbeiten.

Deswegen nur für mich als Frage, ihr beim Flugzeug generell, jetzt bei der Wartung zumindest, das sind alles mechanische Drehmomentschlüssel, die alle geeicht sind, notiert sind, geprüft werden oder irgendwie sowas, ne? Richtig. Es ist ja so, stell dir mal vor, du musst einen Reifen wechseln, einen Rad wechseln.

Reifen sagt man ja nicht, weil das ist ja nur der Gummi, sondern das Rad. Du wechselst das Rad mit Felge und du hast dann einen Drehmomentschlüssel. Da gibt es die Variante, da ist eine kleine Skala drauf, dann gibt es eine Variante, der hat eine Messuhr drauf und dann gibt es eine Variante, die knackt.

Also wenn du einen gewissen Drehmoment erreicht hast, dann macht es knack und dann weißt du, das war jetzt genug. Und das sind eigentlich die einzigen, es gibt noch eine, die piept, aber das ist nicht irgendwie von außen beeinflussbar. Du stellst dir ein, wann er piepen soll. Also so. Und mit was anderem arbeiten wir eigentlich nicht.

Und diese Drehmomentschlüssel haben natürlich einen Zeitablauf. Und wenn der Zeitablauf rum ist, dann gehen die in die Werkstatt, werden überprüft. Und jeder, der mit einem Drehmomentschlüssel arbeitet, also bei uns, dokumentiert das auch. Das war der Drehmomentschlüssel, Betriebsmittelnummer 1, 2, 3, 4, 5, Walter oder so.

Und jetzt geht der irgendwann nach einem halben Jahr wieder in die, die werden jährlich eigentlich überholt, aber so nach einem halben Jahr geht der also in die Werkstatt und da wird festgestellt, oh, der ist außer Limit. Da gibt es Grenzen, aber der ist jetzt, sagen wir mal, ein bisschen weiter außer Limit.

Dann werden alle Abteilungen angeschrieben und die kriegen dann eine E-Mail. Und da wird dann gesagt, pass auf, wir haben festgestellt, Betriebsmittel Nummer 1, 2, 3, 4, Walter, der ist außer Limit. Und stellt mal jeder für sich fest, wo damit gearbeitet worden ist. So. Und dann kannst du das ja rückverfolgen, wo an welchem Flugzeug du welche Schrauben damit angezogen hast und dann werden die nochmal kontrolliert.

Das kommt ab und zu auch mal vor, dass du einen Drehmomentauftrag, so nennt sich das dann, dass du da am Engine unten den QHD-Ring vom Generator nochmal nachziehen musst oder so. Das hatten wir ja als letztes. Ja, okay. Also Quick Access Disconnect, so nennt sich dieser Ring. Das ist so ein, muss man sich vorstellen, wie so ein Bajonett wird das da reingedreht. Ja, okay.

Ja, spannend. Geht einmal um die Befestigung drumherum. Aber so elektronisch, dass man sagt, okay, wir programmieren den mit einem QR-Code oder so. Nein, das gibt es bei uns nicht. Ja, ja, gut. Also ich habe mir auch gesagt, nee, das glaube ich nicht. Und überhaupt nicht, dass ich das glaube. Ich habe mir gleich gesagt, nee, so funktioniert das in der Luftfahrt irgendwie nicht.

Und weil ich, also sein Podcast irgendwie so erzählt hat. Und deswegen kam irgendwann, als ich das Video gesehen habe, kam nochmal die Frage auf mir. Und dann, wie gesagt, hatte ich dir ein Insta-Reel geschickt, wo so ein Typ so ein Engine-Water-Wash macht und praktisch das Instrument da selber im Triebwerk drin steht.

Kann man so machen? Arbeitsschutz. Ja, genau. Guck dir das erstmal an, bevor ihr weitermacht. Also dazu muss man sagen, der Motor wird ja nur durchgedreht. Der zündet nicht, der läuft nicht. Das ist also schon mal wesentlich ungefährlicher, weil der hat noch überhaupt so gut wie gar keine Sogwirkung.

Also es ist wenig, dass da irgendwas reinfliegt in den Motor oder das aber wenn der mit seinen Händen abrutscht, dann ist er in dem Fan drin und das ist dann doch schon ein ganz schön großes Aua, was ihm da, widerfährt ich habe dazu mal ein Video, das habe ich vor einigen Jahren mal gemacht, das kann man ja vielleicht so machen, dass man nicht gleich sieht, du weißt was ich meine ja, ja, ja es geht nur darum, dass man da da an der 747-400, dass man sieht, den Korb, der auf den Spinner praktisch, das sind so drei Haken, die von hinten an den jeweiligen Fanschaufeln festgemacht werden, oder vier, dass der drauf bleibt und der Wasseranschluss vorne ist drehbar.

Und dann sprüht das da von sich aus. Okay. Was sich mir da aufgefallen ist, der Unterschied zwischen deinem Video und dem hier bei Insta, dass dort sehr viel Chemie mit dabei ist. Und ihr macht hier im Waterwash in der Halle und da tropft nur ein bisschen Wasser raus oder irgendwie sowas, oder? 60 Grad warmes Wasser. Also da ist kein Spüli oder irgend sowas mit dabei.

Ich habe das auch gesehen bei dem anderen Video. Da ist wohl irgendwas noch, ein Reinigungsmittel oder irgendwas mit drin. Bei uns wurde über die Jahre und Jahrzehnte hinweg so ziemlich alles ausprobiert und Und dann natürlich auch geguckt, bringt das was? Damals Coke-Shot, also diese Kohlepartikel durch den Motor durchjagen, während der Motor läuft.

Das ist also umwelttechnisch... Ein Genuss. Nee, macht man alles nicht mehr. Das Einzige, was man macht, ist dieser Waterwash. Okay, weil ich kann mir vorstellen, Chemikalien auf die Dauer greift das ja auch, könnte das ja irgendwas angreifen, oder? Ja, und ich bezweifle auch wirklich, dass hinten im Triebwerk da, wo es was bringen soll, das ist alles Titan, das ist alles, also ich glaube nicht, dass du da mit irgendwelchen Lösungs- oder Reinigungs-, du willst den Staub und dieses Griming von Luftfeuchtigkeit und Staub, das gibt ja so einen Film über die Zeit.

Und an den, ich sag mal so, an den Schaufeln, die Schaufeln, diese Laufschaufeln oder stehenden Schaufeln, die da drin sind, die haben ja eine Vorderkante, eine Leading Edge und da setzt sich das fest und damit verändert sich die Strömung ein bisschen und das will man verhindern und das bringt auch was, also ein Waterwash bringt was.

Ja, okay, ja. Sehr schön. Ja genau, deswegen habe ich das mal reingetan, um das nochmal sozusagen ein bisschen zu besprechen oder irgendwie sowas und Und um das zu zeigen, fand ich schon irgendwie witzig, wie der Typ da in dem ersten Ding da drinnen hängt oder irgendwas. Ja, also. Und da habe ich noch was gefunden und da dachte ich mir, da bist du doch genau der Richtige für dich als alten Hasen.

Hast du mal einen Rollschein besessen? Du weißt bestimmt, was ein Rollschein ist. Ich weiß, was ein Rollschein ist und ich weiß, ich kenne auch Kollegen, die den hatten. Und es gab Stationen, eine ganz speziell, wo die Kollegen alle einen Rollschein haben mussten. Das war damals Chicago, weil du in Chicago nicht schleppen kannst.

Du kriegst nie eine Genehmigung da über die ganzen Taxiways von einem Terminal zum anderen. Chicago ist ja so, man kommt an einem Terminal an und dann wird der Flieger umgeschleppt ans andere Terminal. Da, wo man dann entweder die World One oder Star Alliance oder wo sie alle dann sind, da will man dann ja von da aus los.

Und für diese Geschichte haben damals unsere Kollegen Rollscheine bekommen und die mussten genauso wie Standlaufberechtigung, also High-Power-Standlaufberechtigung, die mussten dann einmal im Jahr, einmal alle zwei Jahre oder wie oft auch immer musste das... Wieder erneuert werden, die Schulung und es gab dann immer wieder Nachschulung und das war eine aufwendige, eine sehr, weil die Leute mussten dazu jedes Mal wieder nach Frankfurt und haben dann von dem Schulungskapitän unter Aufsicht, wie das halt so ist.

In USA ist es so, wenn du Techniker bist, dann rollst du die Kiste, das ist völlig wurscht. Ich glaube übrigens ganz kurz, was Rollschein ist, dass du nämlich als Mechaniker dich reinsetzen kannst und im Flugzeug die Triebwerke anlassen darfst und losrollen darfst, ne? Ja, ganz genau. Ganz genau. In den 60er Jahren war es sogar noch so, da gab es damals in Frankfurt nur die Halle 3 und die stand hinten im Wald.

Da war noch Wald bis zum alten Terminal, was ja längst weg ist. Und da haben die Techniker, die Superconnies oder Viscounts oder was auch immer nach vorne gerollt. Das war ganz normal. Und dann kam natürlich, wie das so ist, wir sind ja da in Sachen Vorschriftswesen und und Erlässe und Gesetze sind wir Weltmeister, dann geht das schon mal nicht.

Du musst ja mit dem Tower reden können. Also brauchst du ein Funksprechzeugnis und, und, und. Also das ist bei uns ist das, in USA ist das alles noch so, wo ich gerade war, the last frontier. Da geht das alles noch. Das ist wurscht. Naja, und aber ich glaube, Also wie gesagt, ich habe da ja nur von einem Rollschein, als ich angefangen habe, das war ja 1989 und da haben wir gesagt, ja, ich kenne ja noch einen alten Kollegen, der hatte mal einen Rollschein gehabt.

Aber das wurde also bei euch ja jetzt schon seit, außer in Chicago immer noch? In Chicago war glaube ich noch bis Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre. Ja, genau. Und dann, seitdem gab es keine Anführungsstriche Rollscheine mehr. Und da bin ich hier über diesen Artikel von einem Maximilian Hellmann gestoßen bei LinkedIn.

Und da stand, das ist ein Maintenance-Taxi im Standort München. Nach monatelangen Vorbereitungen, gemeinsamen Meetings, die Erstellung von Risk-Assignments und Simulatortraining konnten wir in letzter Woche gemeinsam mit dem Partner der Lufthansa Airlines zusammen, zusammen mit dem Flugzeug waren, erst mal mit dem 350 wieder sind Techniker gerollt oder sowas. Also sehr aufwendig.

Was für ein Datum hat das Posting? Das Posting hat vor einer Woche, steht hier alt, Okay. Ich frage mal, ich habe da jetzt nicht weiter reingeguckt. Ich frage mal die Münchner Kollegen, ob das denn so richtig ist oder ob das auch so zufällig mit dem 1. April zusammenfällt. Oh, ach so meinst du das, okay.

Jaja, weil so ohne weiteres, das Problem ist ja nicht, dass du nicht weißt, was du machen sollst. Dieses Rollen ist nicht das Problem. Das Problem ist, du musst den Leuten natürlich eine AZF-Schulung verpassen. Ja. Das geht ja nicht anders. Denn das ist auch so eine deutsche Geschichte in anderen Ländern.

Und früher auch in Deutschland war es so, du hast einfach eine Einweisung auf die Funkgeräte gekriegt und konntest dann mit der Ground-Frequenz reden. Dazu brauchtest du kein Funksprechzeugnis. Funksprechzeugnis war immer Pilotensache. Das hat mit uns nichts zu tun. Aber inzwischen ist es so, dass du ja in Deutschland ein Funksprechzeugnis brauchst, nur um zu hören. Du sprichst gar nicht.

Du greifst nicht in den Funkverkehr ein. Nein, du hörst nur mit. Dazu brauchst du schon ein Funksprechzeugnis. Also in Deutschland vergaloppiert man sich ja gerne zu Vorschriften und Erlässen. Und ich schätze mal, ich werde da mal die Münchner Kollegen antriggern, ob das denn tatsächlich, Ich nehme mal diesen Link und schicke den denen und sage, Jungs, was macht ihr denn?

Ja, ja, ja, frag mal. Frag mal. Vielleicht bin ich auch wieder mal, ich bin auch immer so gutmütig, ich fall ja mal auf solche Sachen wieder rein. Ja, ich werde mal sehen. Man muss es ja so sehen, es gab ja und gibt immer noch Vorhaben, dass man Flugzeuge möglichst nah bis hin zum Take-off-Point schleppt, um Sprit zu sparen.

Also das macht nicht immer Sinn, wenn du weißt, dass Triebwerke eigentlich mindestens fünf Minuten warm laufen sollen. Aber es sei denn, der hat gerade den Transit, dann ist das Ding noch warm. Dann kannst du das ohne weiteres machen. Also die und dazu kommt diese diese Supertags, die also das Bugrad anheben, in eine Klaue nehmen und so weiter.

Das ist ja alles darauf ausgelegt, dass du weniger Personal brauchst. Zum Rollen brauchst du immer zwei Leute. Immer. Also du kannst nicht alleine da irgendwie loslegen und ich bin dann mal weg. Also das geht so einfach nicht. Oder es gibt auch diese, du weißt ja mit diesen Geräten, ich weiß nicht wie die heißen, das sind so kleine Dinger, wo du mit einem Kabel nebenher läufst, um kleine Flugzeuge zu bewegen.

So was soll es jetzt demnächst auch für große Flugzeuge geben. Also dass das Bugrad praktisch nur so zwei, drei Zentimeter angehoben wird und dann hast du so einen Remote-Tug da, weißt du, wie bei den Kleinen. Also es gibt da jede Menge Überlegungen in dieser Hinsicht, damit du eben nicht die Engines startest.

Also das geht ja eigentlich so mehr in die andere Richtung hier. Das weiß ich nicht. Also wir können das Thema Schlepper ja gerne mal aufnehmen. Ich bin ja auch diesen Taxi-Bot mitgerollt sozusagen. Taxi-Bot, das war es. Sexy-Board und dann gibt es ja auch noch so andere Dinger, die dich hinten dran klemmen und dich hinten antreiben und du steuerst als Pilot vorne und sowas.

Das gibt es auch so, so ein Pushback, solche Dinger in Brüssel. Da machen wir mal einen anderen Tag, mal einen anderen Fass, weil da suche ich ein paar Links zusammen, dass man das so besser dokumentieren kann. Das wäre vielleicht, wenn bei den Hörerinnen sozusagen dann mal da Interesse da steht. Weil eigentlich, wir sind ein bisschen zeitlich limitiert, dass wir eigentlich zu einem ganz heißen Thema kommen, finde ich.

Und zwar zu der B787 Nosedive bei Electric Seed Runaway. Davon hast du ja auch was irgendwie reingeschrieben. Ja, ja, natürlich. Das ist genau der Punkt, wo ich vorhin schon sagte, die Berichterstattung dazu, das war also... Jetzt, man muss sich ja immer mal in die Lage versetzen. Ganz kurz, wir müssen ganz kurz erzählen.

Ich will ja erstmal was passieren, genau. Genau, ich habe ja auch einen Artikel von, also dass Sie unsere Hörer wissen, das ist ein Artikel von Aviation Herald. Das geht da um ein Upset, also um ein Upset, also hier in dem Sinne ist die Nase Nosedive sozusagen passiert. An Lantam Schiele 787 über der Tasmanischen See, die flog von Sydney nach Auckland.

In Neuseeland und die waren relativ hoch, Flugfläche 410 und auf einmal ging der Flieger in einen relativ starken Los-Input, bekam er hin, also die Nase ging sehr stark nach unten, deutlich sind hinten in der Kabine die Leute abgehoben, vom Boden auch an die Decke geknallt und haben auch blutige Köpfe gekriegt teilweise.

Es gab zwölf Verletzte an Bord, also es war schon so ein bisschen was Ernsthaftes sozusagen. Und dann kam so langsam raus, wie das nämlich passiert ist, nämlich, dass dort der elektrische Sitz von dem Kapitän sich nach vorne bewegt hat. Der Co-Pilot war gerade auf der Toilette hinten drin. Es war Besuch im Cockpit drin.

Und die Geschichte ist jetzt so, wie sich das jetzt aufgebröselt hat, dass der Kapitän sich so ein bisschen seitlich rausgedreht hat. Und ich kann das alles so nachvollziehen, weil genauso habe ich auch gesessen im Flugzeug, wenn dir jemand hinter dir steht von der Kabine, dass du dich natürlich seitlich umdrehst, so zur Mitte hin.

Und dann nimmst du auch deine Beine, zwei so ein bisschen seitlich rüber, Zum Center-Pedestal. Ganz nach vorne schiebt, was man manchmal machen muss, um seine Tasche an der Seite vorbei hinstellen zu können, sein Flight Kit. Und wenn du natürlich da dich aber zur Seite gedreht hast, ist in diesem Loch drin, wo normalerweise das dein Oberschenkel.

Ja genau. Ist dein Oberschenkel drin. Wenn der jetzt da sitzt, sich nach vorne drückt, dann drückst du mit deinem Oberschenkel, und du bist auch eingeklemmt dann, drückst du den Steuerknüppel nach vorne. Und das bei der hohen Geschwindigkeit mit dem großen Input, das lässt den Flieger, der springt sofort der Autopilot raus, weil du einen Input auf dem Steuerhorn gibst.

Und dann geht die Reise erstmal schnell nach unten. Das ist schon irgendwie sehr, sehr spannend, ne? Ja, ja, ja. Genau. Ja, das … Und also so ist das technisch zu erklären und jetzt dachte ich mir, können wir uns mal ein bisschen unterhalten. Ich war in der 787 zwar einmal drin, ne? Ich habe da einen Kollegen besucht.

Bin auch mitgeflogen. Aber ich habe jetzt nicht gesehen, wie da so die Sitzsteuerung als solches funktioniert. Ja gut, die Sitzsteuerung ist, du kennst die 4-7, das sind die gleichen Zwitsche im Grunde genommen, die sehen so ähnlich aus. Also man muss sich das vorstellen, wie auch beim A320, A380, wie auch immer. Du hast den einen Schalter, der geht von vorne nach hinten.

Und dazu muss man sagen, der Sitz fährt, wenn er ganz nach hinten fährt, erst nach hinten und dann nach außen. Also der Captain sitzt nach links, der Co-Pilot sitzt nach rechts. Das ist einfach, um den Kollegen ein besseres Einsteigen da vorne zu ihrem Arbeitsplatz zu ermöglichen. Ich glaube, so geht jeder. Also von der 37 bis 380, jeder Sitz geht.

Alle. Genau. So und jetzt hat man bei der 87 eine Neuerung drin, das habe ich bei anderen Fliegern noch nicht gesehen, dass du hinten an der Kopfstütze eine kleine Klappe hast, die kannst du aufmachen und da ist nochmal ein Lateral Switch. Das bedeutet, mit dem Schalter kannst du den Sitz vor- oder zurückfahren, damit du dich da nicht runterbeugen musst.

Weil die Sitzsteuerung ist ansonsten beim Kapitän auf der rechten, beim Co-Piloten auf der linken Seite einmal hoch, runter und einmal vorwärts, rückwärts. Die anderen Einstellungen für die Rückenlehne oder so, das ist nach wie vor alles nicht elektrisch. Nur das rauf runter und das vorwärts rückwärts, das ist elektrisch.

So und jetzt war die erste Ansage war, dass da also jemand sich drauf gelehnt hat und vielleicht war das Cover nicht da, das kann ja sein und hat dadurch diesen Schalter an der Kopfstütze betätigt und den Sitz nach vorne gefahren. Nur das funktioniert ja nicht ruckartig. Das ist so ein Wippschalter, ganz genau. Dass der mit dem Ellbogen auf der Wippe gelegen hat und hat dadurch den Sitz nach vorne gefahren.

Das funktioniert ja auch nicht ruckartig sowas, sondern wenn der Sitz sich dann auf einmal bewegt, dann hat der, der in dem Sitz sitzt, hat ja jederzeit die Möglichkeit, den anderen Schalter, einen von den beiden unteren, zu betätigen und hebt das auf, was der da oben gerade macht. Mhm. Das war das Erste, was so in den Kopf kam.

Dann hieß es ja, ich bin da immer noch nicht so ganz dabei, dass der Schalter kaputt war oder irgend sowas. Und dass der deshalb ständig losgelaufen ist. Also der muss dann während des Fluges kaputt gegangen sein, sonst ziehst du unten nämlich den Zirkelbrief. Der Sitz hat unter dem Sitz, relativ einfach erreichbar, ist eine Sicherung.

Wenn du die ziehst, geht die Elektrik überhaupt nicht mehr. Dann geht nur noch die mechanische Verstellung. Ja, aber ganz ehrlich, also ich weiß, ich wusste, jetzt auch auf der 37 gab es auch so drei, vier Sicherungen, die waren unten, ich sag mal, unten am Sitz angebracht oder da vorne am Pedestal angebracht, aber dass ich die sofort in der Hektik gefunden hätte, während gleichzeitig der Flieger, du versuchst ja, also das halte ich für ein bisschen.

Ja, das stimmt, aber dazu muss man ja sagen, wenn der Wenn der Kollege da vorne, jetzt stellen wir uns das mal vor, der Sitz ist ziemlich weit hinten, weil sonst kriegst du die Beine ja gar nicht. Du kannst dich ja gar nicht seitlich drehen. Also der Sitz muss schon ein ganzes Stück nach hinten gefahren sein, aus der Position raus, die du normalerweise zum manuellen Fliegen, der Flieger ist im Autopilot-Modus.

Du sitzt jetzt schräg drauf. Jetzt hast du so, sagen wir mal, 10, 12 Zentimeter von deinem Bein bis zur Steuersäule. Ungefähr. Jetzt fährt der Sitz los. Der fährt ja erstmal ein Stück wieder Richtung Mitte, um dann nach vorne zu fahren. Also das ist von der Zeit her, sind das einige Sekunden, die es dauert, bis du mit deinem Bein die Steuersäule tatsächlich berührst.

Jetzt brauchst du, und jetzt kommt es, jetzt brauchst du ungefähr 30 Pounds oder noch mehr, um die Steuersäule so zu betätigen, dass der Autopilot tatsächlich rausspringt. Weil vorher ist es so, dass der Autopilot immer noch dagegen arbeitet. Wenn du die Steuersäule anfasst und ein bisschen nach vorne schiebst, um Nosedive zu machen, dann macht der Flieger das vielleicht auch für so einen Moment.

Und dann sagt der Autopilot, nee, nee, nee, nee, da wollen wir ja gar nicht hin. Ich bin ja in Command. Also arbeitet der Autopilot dagegen. Erst wenn du das längere Zeit machst und mit einer gewissen Force, dann spricht dieser Force-Transmitter an und sagt jetzt Autopilot raus. so und das ganze. Das passiert ja nicht innerhalb von zwei Sekunden oder noch schneller.

Also es passiert ja über einen gewissen Zeitraum. Es kann natürlich sein, dass der Sitz tatsächlich so fehlerhaft war, dass der einfach weitergefahren ist. Und den Piloten da mit dem Oberschenkel gegen die, das kann natürlich sein. Also ich glaube, wenn der Sitz ganz zur Seite gefahren war, so wie du es gerade beschrieben hast, der ist vielleicht nur ein bisschen nach hinten gefahren, um sein Bein da vorbeizukriegen und dann saß er so ein bisschen quer.

Das glaube ich nicht. Und was ich verstanden habe, ist es so, dieser Wippschalter, wenn der irgendwie falsch drauf sitzt so ein bisschen oder so ein bisschen abgelöst ist, dann kann das sein, dass diese Klappe, die da drauf ist, wenn du die rauf drückst, dass sie dann das Ding auslöst. Das heißt möglicherweise hat sich dieser, also so wurde es beschrieben, dass es gab Vorfälle.

Dass das schon passiert ist. Das kann sein, dann ist der Schalter für diesen Sitz hinten an der Kopfstütze, dann war der nicht richtig dort, wo er eigentlich sein soll. Genau, dass der Abbey... Aber dass der Kollege dann nicht gleich die Sicherung findet, das kann ich auch nachvollziehen. Das ist schon richtig.

Ja, das auf jeden Fall. Wie gesagt, hier ist ein, jetzt liegt drin, wie der 787-Sitz funktioniert, vor allem auch mit dem Schalter da hinten. Ist natürlich so ein bisschen, naja, du hast da schon so, also ich sag mal so die Geschichte mit Electric Pilot Seats Runaway oder mit Sitzwagen, das ist schon, ist ein Thema.

Das ist nichts Neues. Nee, das ist überhaupt nichts Neues. Das ist nichts Neues. Also es gab die Geschichte bei Cessna schon, ich glaube, das habe ich letztes Mal auch erzählt, dass selbst die Sitze nicht gehalten haben und die Sitze beim Take-Off, selbst in so einer dusseligen Cessna, nach hinten gerutscht sind und diejenige sich am Jogfest gehalten hat und den Flieger gestallt hat und sowas. Das gab es schon alles.

Bei uns in der Firma, vielleicht kannst du dich erinnern, da gab es auch, mir ist es auch passiert, dass bei der 3.7 bei der Bremse oder beim Start, dann schiebst du die Gase rein und auf einmal rutscht der Sitz nach hinten, weil die Arretierung nicht richtig gehalten hat. Daraufhin hat man eine eigene Bajonett-Verschluss angebracht an den Sitz mit extra einem großen Hebel mit so einem Bajonett, wo man erstmal praktisch den Hebel lösen, die Verriegelung lösen musste und dann konnte man so einen Hebel vorne oder nach hinten bewegen und dann war erst der Sitz entriegelt und bewegte sich auch.

Das hat die Firma in den 3-7 Sitzen eingebaut. Ich weiß nicht, ob es eine Modifikation von Boeing war oder eine eigene Entwicklung. Das fand ich ganz spannend. Also von der Seite her, das Sitzthema ist schon ernst und ich weiß, ich habe öfter erlebt, dass ein Flieger nicht gegraudet wurde, aber dass der Flieger hieß, Cockpitsitz wackelt zu stark.

Also da wackelte hin und her und dann musste der Sitz gewechselt werden. Ich kann mich gerade an diese, was du erzählt hast, damals mit der 737, da wurde der Flieger gegrounded. Wenn der Sitz sich nicht arretieren lässt, dann ist Feierabend, dann ist Schluss. Und das mit dem Seat Runaway bei den elektrischen, habe ich in meiner Zeit bisher noch nichts drüber gehört.

Eher der andere Fall, dass die elektrische Verstellung nicht funktioniert. Also mit Runaway meine ich auch eher die Tatsache, dass der Sitz mechanisch nicht gehalten hat und dass er sich bewegt hat. Nicht elektrisch Runaway. Nee, also elektrisches Runaway, das ist mir so auch nicht bekannt. Mein nächster Gedanke wäre dann natürlich, man stellt sich das ja vor, du sitzt da vorne so ein bisschen schräg drin, unterhältst dich mit einem Kollegen und dein Sitz fängt an nach vorne zu fahren und du bist vielleicht auch nicht gleich, das ist ja ein bisschen fummelig, da an den anderen Schalter ranzukommen oder gar an die Sicherung ranzukommen, einfach mal aufstehen.

Ja, ja, ja, klar. Also, bevor ich mit meinem Bein die Steuersäule und dann noch die 30 Pounds überdrücke um den Autobahn, das steht doch mal auf. Ja, aber wie gesagt, wir waren nicht dabei, wie das irgendwie… Ich glaube auch nicht. Dass das das Letzte ist, was wir zu dem Thema hören. Keine Ahnung, was da passiert ist.

Ich habe hier noch einen Link reingetan aus Twitter und was? Ich habe hier noch einen Link reingetan aus Twitter, wo man wo, man sieht, wie der Airbus-Sitz funktioniert und da sieht man auch vor allen Dingen, wie schnell die sind und darunter sieht man auch diese drei mechanischen Hebel, wie man den Sitz noch ganz normal mechanisch enthegeln kann und nach vorne schieben kann und diesen mechanischen Hebel habe ich sehr häufig benutzt, weil das einfach wesentlich schneller geht.

Du setzt dich rein, machst den Hebel schneller geht. Und schiebst den Sitz nach vorne, es geht relativ schnell. Ja, ganz genau. Ganz genau. Was ich dazu dann interessant fand, war erstens, es war ja wieder ein Boeing. Also ich war, ich hab das, wie war das, in Atlanta oder so. CNN läuft und dann Breaking News und dann haben sie da also den Luftfahrtexperten und ich sehe das dann ja immer so ein bisschen aus der Sicht.

Stell dir vor, du wüsstest überhaupt nicht, worum es geht und Und wie sehr bescheißen sie dich bei anderen Themen, wo du wirklich nicht weißt, worum es geht. Weißt du, was ich meine? Das ist so immer mein Grundgedanke. So, also da saß einer, Steffen, da saß einer mit Filmcrew. Der Luftfahrtexperte in einem Cockpit von irgendeiner Embraer oder irgend sowas, hat dann auch gleich am Anfang gedacht, also das ist nicht das Flugzeug, bei dem es passiert ist.

Aber man sollte sich doch mal vorstellen, warum sitzt du denn da, wenn es nicht das Flugzeug ist oder der Typ ist? Weißt du, dann kannst du dich auch ins Studio setzen und hast einen Kaffeebecher vor dir. Das ist so dieses Effektheischende. Das ist genauso, wie sie es ja gerne machen bei den lokalen News-Sendern.

Da ist früh morgens an irgendeiner Straßenkreuzung ein Unfall passiert. Abends um 5 Uhr in den Nachrichten hast du Breaking News und dann steht an der Kreuzung einer und das ist egal, was für ein Wetter ist und erzählt von dem Unfall. Da ist nichts mehr. Da ist gar nichts mehr zu sehen. Aber das machen sie halt gern. Das ist so diese...

Und da saß der da in so einem Embraer oder so was, Cockpit, und hat dann da schwadroniert und hat nur Müll erzählt. Also das ist... Naja, so ist es halt. Also wie gesagt, das ist nur erschreckend, wie du schon sagst, wenn du dann den Experten rausholen, dann holen sie bei anderen Sachen halt einen anderen Experten.

Also wenn es um Thema, ich sag mal Nähmaschine geht, weißt du, dann weißt du auch. Ja, ganz genau. Und da wirst du dann genauso verschaukelt wie, ja, ja. Du hast dann noch dieses Runaway Seat Procedure dazu getan und wenn du dir das durchliest, dann weißt du, da geht es darum, wenn der Flieger am Boden ist, weil da steht dann schon irgendwann, dass der Techniker irgendwo unten die CBs ziehen soll.

Moment, hast du das Ding durchgelesen? Nicht richtig. Ja, das solltest du dir mal durchlesen. Ist das auch so ein bisschen nicht ernst gemeint? Das ist alles andere als nichts ernst gemeint. Und zwar, als ich davon gehört habe, fiel mir sofort ein, ey, das hast du doch als Scherz schon gehört, als du als Co.

Die ersten DC-10 fingen an mit elektrischen Sitzen. Und da hat nämlich irgendeiner schon ein Runaway Electric Seat Procedure herausgebracht. Aber das ist ein totaler Scherz, ist das. Und zwar geht es hier um... Ach, jetzt lese ich das. Ach ja, Antone, the captain is inmasculated. Okay, alles klar. Ja, ja, ja. Das ist total aus männlicher Sicht geschrieben, als es nur Männer im Cockpit war, dass der...

Jammed balls. Genau, geht er zurück. Da sitzt erst mal so ein Scherz, wer bewegt sich überhaupt? Bewegt sich der eine oder bewegt sich der andere? Je nachdem, war gegeneinander Bewegung. Und wenn der Sitz nach vorne geht, dann wird er natürlich an den Kontrollkorn eingeklemmt. Und dann wird das männliche Gemächt dort eingeklemmt sozusagen und dann muss man silence the alarm, dann muss man halt ein Kissen nehmen und auf denjenigen den Mund zu halten und dann gibt es auch die Jammed Balls Checklist, die befindet sich hinten in der hinteren Galley.

Und Seat Up Up. Ja, ja, ja. Und wenn das alles nicht geht, hast du immer noch das technische Reporting, ist dann, the captain has a broken stick and a jammed balls. Und, Also das ist ein totaler maskuliner Scherz, der da irgendwie läuft, aber das Ding ist uralt. Das ist die Jam-Ball. Aber es ist sehr schön.

Oder auch die, wie steht da drinnen, unter dem Sitzkissen unten drauf steht drinnen, wie du den Sitz reparierst. Auf dem du drauf sitzt. Naja, okay. Also das, jetzt hast du das. Sehr schön, hab ich dir ja auch mal was Schönes gegeben. Ja, genau. Ja, ich gucke mal gerade so ein bisschen auf die Uhr. Dieses eine Thema fand ich sehr spannend. Wir gehen mal zum nächsten Thema über, wenn du Lust hast.

Und zwar ist es von der United Airlines. Ein NTSB, es fängt der Artikel an, confirms United Airlines maintenance error nach zwölf Jahren. Also sie haben zwölf Jahre jetzt im Bericht gedacht. Was okay ist, weil ich habe nämlich gerade gelesen, dass ein Gericht in Kamerun hat nach 40 Jahren jetzt ein Urteil auf Schadensersatz geklärt.

Wow. Nach 40 Jahren haben sie Boeing jetzt auf 220 Millionen irgendwie verklagt, um einen Airbus oder irgendwas, für irgendwas. was, aber also hier nach zwölf Jahren geht das schon und das fand ich ganz spannend, den Fall jetzt mit, also jetzt mit United, dass. Das war ein Vorfall, Jackson Hole Airport in Wyoming im Winter passiert, da ist ein Flieger gelandet und die sind, die Bahn war jetzt nicht die längste, sind aufgesetzt bei 2000 Fuß, also das ist 1000 Fuß länger, also drei Meter als irgendwie geplant und Und die wollten dann verzögern. Das Verzögern hat nicht geklappt.

Die sind immer weiter nach links abgedriftet. Und der Kapitän hat versucht, dagegen zu steuern, hat reverse alles Mögliche aufgemacht. Und das hat nicht geklappt. Und den Fall fand ich ganz interessant. Am Ende sind sie dann von der Bahn runtergerutscht, kurz vorm Ende und waren dann so ein bisschen im Schnee. Es ist kein was passiert.

Es war einfach nur ein Vorfall. Und zwar folgendes ist dort ein Reifen. Der hat wo blockiert und ist im Zuge der Sache auch irgendwann geplatzt, weil er runtergefahren ist. Es gibt ein schönes Bild im Bericht davon. Das zeige ich jetzt hier gleich mal. Das könnt ihr euch jetzt gleich angucken. Und das fand ich ganz interessant, dass dort so ein Fahrwerk hat ja so einen eigenen, jedes Fahrwerk, genauso wie Landeklappen auch, gebaut hat, ein Flugzeug, die haben einen eigenen Lifecycle.

Und so ein Fahrwerk auch, das hält nicht so lang wie das Flugzeug sozusagen und wurde getauscht und die haben zwei verschiedene Fahrwerke dran gemacht, irgendwie ein normales und ein Enhanced. Hast du davon irgendwo mal gehört, von irgendwelchen solchen Wechseln? Ja, das gibt es, ja. Aber du solltest die nicht, du darfst praktisch das Pärchen wechseln, wie du willst, aber nicht an einem Flieger zwei verschiedene.

Also das ist bei vielen Sachen so. Ja, und ich fand das hier in dem Fall ganz interessant. Also hier in dem Sinne war es von Boeing erlaubt, dass man das irgendwie machen kann. Man muss es aber dokumentieren. Man muss dem einen Fahrwerk so ein bisschen anders einbauen. Die Tachometer sind praktisch die Geschwindigkeitsmesser, die im Reifen drin sind.

Für das ABS, da haben wir das mal auf Neudeutsch. Ja genau, die Tachometer stecken meistens in der Achse und der Reifen hat so Mitnehmer, dass die die Dinger dann drehen, weil da ist es auch schon vorgekommen, dass die Radkappe praktisch, Du schiebst den Reifen ja auf die Achse und dann kommt die Achsmutter und der ganze Rotz und dann stehen halt diese zwei Mitnehmer da raus und in der Radkappe, die du zum Schluss drauf baust, da ist so ein Plastikding, das sieht aus wie so eine Kralle.

Und wenn du die draufschiebst, dann weißt du, okay, jetzt wird dieser Tachometer, der wird auch gedreht, wenn der Reifen sich tatsächlich dreht. Und gibt es verschiedene Modelle, verschiedene Sachen. Aber da ist es auch schon passiert, dass dieses krallenartige Teil, dieses Plastikteil war kaputt oder ist abgefallen und ist keinem aufgefallen und haben die Radkappe trotzdem drauf gebaut.

Jetzt wird der Reifen, jetzt wird dieser Tachometer nicht mehr mitgenommen. Das heißt, der Flieger rollt und ein Reifen meldet keine Wheel Speed. Okay. Also geht der Bremscomputer davon aus, da blockiert ein Reifen, Bremse lösen. Und dadurch kriegst du dann beim 320, 380 diese Release. Da kriegst du ein Release, obwohl das dürfte eigentlich noch gar nicht sein. Das ist also ein Fehler.

Und das kam auch oft vor, weil der Reifen, der wird dann nicht, auch, wenn du jetzt später tatsächlich bremsen musst, wird dieser Reifen nicht gebremst, weil der ja eh schon meldet, er steht. Ja, okay. Naja, ich fand das ja ganz spannend, vor allen Dingen, weil ich das da als Unfallanalyse, die haben natürlich, aber nicht heißt natürlich, die haben den Flieger zu einer Wartungsfirma gegeben, die nicht United, gehörte und die haben den Wechsel gemacht, da war ein Mechaniker, der hat noch nie einen Tachometer gewechselt und sollte jetzt bei den beiden die Reifen irgendwie dran bauen und das waren zwei unterschiedliche Dinge und das wurde nicht, dokumentiert, dass es zwei unterschiedliche Fahrwerke waren und davon hat United

noch nicht mal was gewusst. Bleibt natürlich am Ende wiederum bei United hängen, sozusagen hier. Und ja, das ist auch wieder ein schönes Beispiel. Schau, mach ein gutes Screening, schau, mit wem du dich da einlässt. Richtig, ja. Ganz genau. Und was natürlich ein paar Wunder ist. Dass es zwölf Jahre gedauert hat. Ja, da gab es ja noch einen anderen Fall jetzt vor kurzem, da waren die Kabel, auf der einen Seite waren die Kabel vertauscht von den Tachometern, also innen und außen und auf der anderen Seite, am anderen Fahrwerk waren die Hydraulikleitungen vertauscht, also für die Bremsen. Ja.

Das geht auch nicht wirklich lange gut, sowas. Also das war dieser Fall mit, das hattest du hier auch drin. Ach, mit dem Bremswechsel falsch gelaufen. Bremsenwechsel falsch gelaufen, ganz genau, ja. Ja, aber wie kann man denn da, das war denn, genau, da haben sie umgestellt von normalen Stahlbremsen auf Carbonbremsen, glaube ich, ne? Das kann sein, ja.

Genau, aber wie kann man da Hydraulikleitungen, ich meine, die müssen doch. Die beiden Hydraulikleitungen, die Anschlüsse zu den eigentlichen Bremsen kannst du nicht vertauschen, aber die gehen ja dann von der Bremse ein Stückchen nach oben an den Strut und am Strut hast du nochmal eine Trennstelle und da kannst du die beiden vertauschen, also mit ein bisschen Mühe.

Genau, also wir reden hier von, das ist auch ein Vorfall, der ist nämlich jetzt kürzlich passiert, am 10. Februar 2024, Overrun, Runway on Landing, das ist ein Aviation Herald, ein Artikel und zwar ist der auch gelandet in Washington National Airport und, nee, to Dallas Port Worth, genau, da ist er gelandet.

Und die sind auch ganz normal gelandet und wollten dann rausrollen und irgendwie, glaube ich, ich weiß nicht, ob sie am Ende der Bahn rausrollen wollten oder irgendwas, auf jeden Fall, merkten dann irgendwann, dass die Verzögerung nicht mehr, also die hatten Autobrake wahrscheinlich eingestellt, sind gelandet, rollten erstmal so ein bisschen weiter, der FO ist geflogen und irgendwann sagt er, hier stimmt was mit den Bremsen nicht, dann, hat der Alte übernommen, hat auch gleich ein Report abgefordert, hey, ich kann nicht bremsen, wir werden hier über die Bahnhausin alert, roll out the crash, roll out the crash crew, Let them roll oder irgendwie sowas.

Und haben dann Schubumkehr wieder aktiviert und sind dann mit maximalem Rückwärtsschub so langsamer geworden und sind dann so ein bisschen über das Bahnende hinausgerollt, aber nicht in irgendwie weichen Untergrund. Also es war nichts kaputt an dem Flieger. In so einem anderen Podcast ging so die Diskussion, ob sie das nicht früher bemerken können oder so.

Weil sie hatten irgendwie die Autobrake eingestellt gehabt auf gewisse Werte, das kann ich, weiß ich nicht das würde ich gar nicht bewerten genau, hier der Auto, der FO sagte sind gelandet und der FO sagte, hey, no Autobrake und da kam auch ein Autobrake-Fail-Light an, auf dem Panel unten das ist beim Gear-Lever und, also diese Autobrake wenn du die auf, der hat glaube ich ich weiß jetzt nicht, wie das bei der der 800er ist, aber bei der normalen Classic war das so, hat die Stellung 1, 2, 3 und dann Max die Stellung.

Ich weiß nicht, ob das noch so ist, bei der Classic war das so. Und die Stellung 1 ist so minimal, wenn du aufsetzt und Eidel-Leerlauf machst, also nur die Dinger aufziehst und den rückwärts, dann ist das schon mehr Bremsen als Autobrake 1. Jaja. Das ist schon, also bis zu dann, sagen wir mal, unter 80.

70 Knoten. Ich glaube auch nicht, dass da viel geändert worden ist. Das wird immer noch sein. Du brauchst zwei oder drei, also um um wirklich eine Verzögerung richtig zu haben. Und bei denen ist durch diese Fehler in der einmal Bremseinbau und auf der anderen Seite die Tachometer-Einbau, weil die Tachometer brauchst du, um festzustellen, wie stark wird denn der Reifen verzögert.

Und in Referenz von einem Reifen zum nächsten. Ja. So und dazu, also um von einem Reifen zum nächsten zu, wird dann verglichen, wie stark welcher verzögert und wenn da in diesem Kreis, in diesem elektrischen Kreis irgendwo Fehler sind, springt dir die Autobrake einfach raus und dann springt dieser kleine Schalter, den du vorher auf drei selektiert hast vielleicht, der springt dir wieder auf off.

Also nicht bei der Klassik. Da bleibt einfach nur das, glaube ich, stehen. Aber möglicherweise dort. Aber hier, was ich sagen wollte, hier das Besondere war ja hier, dass das, glaube ich, das Anti-Skid sozusagen angegriffen hat und die konnten nicht mehr bremsen. Weil einfach, der hat halt so ein Dauer-Release-Signal gegeben an alle Bremsen und die konnten halt nicht mehr bremsen, sozusagen.

Ja, ja. Vielleicht hätte man die Parkbremse setzen können, weil dann geht das glaube ich sowieso nicht. Dann haut er da Druck rein und dann… Dann. Da ist, da ist Autobrake und Antiskid ist da raus. Ja. Also wenn du mit der Parkbremse, wenn du, wenn du, das, das würde gehen, ja. Das ist ja sogar das Ultimate Braking beim A380.

Das ist dann die letzte von der vierten Bremsstufe, die du erreichen kannst, das Ultimate Braking. Dann machst du die Parkbremse an und dann blockieren einfach die Reifen und dann bleibt das Ding. Rutscht da links. Ganz genau. Ja, genau. Ganz genau. Ja, also das fand ich ganz spannend, dass es halt, also das eine ist vor Jahren ja schon passiert mit dem Fahrwechsel, das ist falsch, aber Bremswechsel, dass man da, also mich wundert, dass man da so viel falsch machen kann.

Dass das nicht, dass da die Fehlermöglichkeit existiert, dass man das nicht gleich von der Konstruktion so gemacht hat, dass man da das aufschließen kann. Also das wundert mich nur so ein bisschen. Das ist ja kein, da würde ich fast kein Technik, kein Fehler von der Wartung irgendwie sagen, sondern das ist schon fast so ein bisschen mit Design vielleicht, oder? Oder was meinst du?

Ja, also wenn sowas geht, dann würde ich auch eher sagen, das ist Design. Ich kann es mir auch nicht wirklich vorstellen. Ich habe ja nun schon einige Bremsen gewechselt und du hast normalerweise ja immer zwei, also bei den herkömmlichen, jetzt die 787 mal rausgenommen, du hast ja immer zwei Hydraulikleitungen, die an eine Bremse gehen, Weil du hast das Normal- und Alternate-Breaking, also bei den Airbussen zum Beispiel.

Und da kannst du nichts, das passt nicht, das geht nicht, das kannst du nicht vertauschen. Da musst du wirklich murksen, um da was zu vertauschen. Ja, spannend. Sudan Airport. Und das ist natürlich eine Gegend, die jetzt nicht, sagen wir mal, für Sicherheit berühmt ist und wo auch nicht die modernsten Flieger irgendwie rumfliegen.

Aber da ist Folgendes passiert. Da ist eine Cargo 727, also auch schon ein etwas betagteres Modell, ist über die Landebahn hinausgeschossen und ist dort hängen geblieben an einer MD-82, die dort vor zwei Monaten auch an derselben Stelle über die Bahn hinausgeschossen ist. Geschossen ist und die beiden haben sich jetzt ineinander verkrascht und du siehst hier das Bild, das siehst du wie das könnte auch ein Schraubplatz sein, wo man die Dinge einfach zusammengefegt hat, ne?

Irgendwie? Ja, genau. Also ist schon ein sehr abstraktes Bild. Da hat dann auch mal so der, wie hast du geschrieben? The Upper Neil Governor James Odochowai has called for improvements. Mit der Worten. Ja, genau. Das stand in dem Artikel drin. Das stand in dem Artikel drin. Has called for improvements to increase the safety.

Und da habe ich dazu geschrieben, ja, aufräumen wäre mal nicht schlecht. Was ich nur gehört habe über diese 727, dass die, die da gecrashed ist, die hat auch sehr viel bei der Evakuierung von Afghanistan eine Rolle gespielt. Da haben die auch sehr viel Equipment kurz vorher da mit rein und raus geflogen.

Was ich sehr interessant finde, ist, wenn ihr euch mal das Bild hier anguckt, wie gesagt, das ist ja auch in eurem Sendeplan drin. Und wenn ihr jetzt aufs Cockpit der 727 guckt, seht ihr die beiden Seile, die da raushängen. Also die Besatzung hat sich denn entschlossen, den Flieger über die beiden Cockpit-Fenster zu verlassen?

Du siehst dann da so zwei Seile vorne links und rechts raushängen. Siehst du das? Ja, genau. Genau, das sind so Seile, die gibt es auch. Wir haben darüber ja, oder ich habe da glaube ich im letzten Podcast mit Markus, habe ich da erzählt, diese Seile, wie die da vom Jumbo runterspringen und sich dann daran festhalten, mit einer Rolle, mit einer Bremse dran.

Hier sind es einfach nur Seile, wo du praktisch rauskletterst und dich festhalten kannst. Die haben beide rausgeschmissen, vorschriftsmäßig. Sieht allerdings aus eher wie ein Kabel. Vielleicht haben sie auch ein Kabel angebracht oder irgendwas. Oder es sind irgendwelche Tampen. Aber die hängen beide nicht zu Recht auf.

Das sind diese typischen, das sind so breite Stoffseile, die in den alten Flugzeugen hängen. Ja, witzig. Da waren die tatsächlich so. Das sind keine dünnen, wie bei den modernen, sind das ja dünne Stahlseile. Da sind das noch die Stoffdinger. Ja, genau. Mit Ohrendruck und all sowas. Wir hatten gesagt, nee, das macht man eigentlich nicht, dass man die Packs komplett ausschaltet, haben wir beide gesagt.

Und dann bekamen wir natürlich... Ja, aber es gibt wohl Airlines, bei denen ist das Standard Operating Procedure. Also das habe ich inzwischen auch gelernt. Beim Airbus war ich mir auch nicht so sicher, also beim 380er, wann das mal oder nicht oder irgendwie sowas. Und da bin ich so ein bisschen hin und her geeiert und wir bekamen auch gleich Feedback.

Also er hat erstmal geschrieben, vielen Dank, dass ihr in der Folge 141 auf meine Frage eingegangen seid. Ich habe mich ganz schön verunsichert, wenn die Experten sagen, dass ein Start mit ausgeschalteten Packs eher unüblich ist, dann überlege ich mir selbstverständlich nochmal genau, wie ich darauf komme.

Und dann hat er zitiert, ein Podcast hier von Omega Tau Podcast, die Folge 137, die verlinke ich mal, auch zu Ehre nochmal an Markus. Da fliegt er nämlich mit beim Condor-Flug und da wird nämlich auch die Packs ausgeschaltet zum Start, weil sie auch auf der Bahn 25 in Stuttgart starten und da ist die weitere Höhe und so, da muss man immer sehr viel mit Performance irgendwie rum arbeiten.

Aber wir bekamen dann Feedback aus unserem Kanal, Telegram-Kanal und da hat, ich glaube, das war Sven gesagt, kurzes Feedback zur Folge 141. Bei uns ist ein Packless-Takeoff SOP, also Standard Operating Procedure. Also mit Packless ist, dass du... Nichts versorgt die Klimaanlage mehr, sondern alle Klappen am Flugzeug schließen sich und der Flieger startet los.

Und also ist ein SOP, Standard Operatoren, und wird also eigentlich immer gemacht. Nur in Innsbruck als Standard nicht, weil die Acceleration Altitude da mit 10.000 Fuß zu hoch ist. Da muss man ausnahmsweise die EPU und die Packs versorgen. War bei meiner vorherigen Firma sehr lange auch so. Erst in den letzten zwei Jahren hat man das da geändert, um zu schauen, ob man eine Valve-Fehlerrate reduzieren kann.

Also ich weiß nicht, welche Valve, vielleicht meinte er da hinten. Outflow-Welf. Outflow-Welf, genau, weil das immer sehr viel fahren muss da oder sehr zugeht oder irgendwas. was. Also mit anderen Worten, wir lagen vielleicht so ein bisschen falsch, dass es einige Airlines gibt, die das machen. Daraufhin, auf sein Statement von Sven Harjo hat ein zweiter Kollege hier, also man sieht, wir haben echt Profis bei uns im Kanal, ich weiß gar nicht, was ich da suche, hat dann geantwortet und als Antwort von einem anderen Kollegen, macht ihr das auch auf den Neos so, also Neo A3 20?

Das ist in meiner der Firma ausgeschlossen. Bei uns ist der Switch von Pack-Off zu Pack-On mit Covid gekommen. Also mit, dass sie seitdem Corona und so, dass sie dann wieder die Zirkulation in der Kabine erhöhen und dann dieses Pack-Off-Position nicht mehr machen. Also ich muss zu meiner Schande auch gestehen, bei den kleinen, ich fliege nicht so oft mit 320 und 37, außer wie jetzt Alaska und da waren die Packs an beim Take-Off.

Aber vielleicht wird das unterschiedlich gehandhabt bei Langstrecken, also großen Flugzeugen und kleinen Flugzeugen. Bei uns hat man auch mal eine Zeit lang die Marotte gehabt, also es war ein Rundschreiben an alle Crews, dass am Boden ein Pack ausgeschaltet wird. Wenn die EPU läuft und du bist auf einer heißen Station, musst du ja klimatisieren, weiterhin.

Sonst können die Cleaner nicht arbeiten und so weiter und so fort. Und der Flieger wird auch viel zu heiß, es dauert viel zu lange. So. Dann hat man also gesagt, okay, wir schalten immer ein Pack aus und schalten das dann später wieder ein. Bei einer anderen Airline war es so, die haben grundsätzlich immer beide Packs ausgeschaltet und haben immer verlangt, dass dann die Ground Air Condition, weil die die APU auch komplett ausgestellt haben.

Das Problem mit dieser Einpack-Geschichte hat dann irgendwann dazu geführt, dass diese Aircycle-Machines, also das eigentliche Herzstück der Klimaanlage, das ist ein Kompressorturbinteil, die läuft ungefähr mit 20.000 Umdrehungen und ist luftgelagert. Und wenn du die oft aus- und einschaltest, dann geht das irgendwann auf die Lage. Und so war es dann auch.

Irgendwann haben sich bei uns diese Aircycle-Machines der Reihe nach verabschiedet und es kam zu ganz vielen Fällen, wo die fehlerhaft waren, wo du dann das Pack nur noch in der Luft, also im Standby-Modus betreiben kannst. Du weißt, wovon ich jetzt rede. In der Luft brauchst du diesen Kompressor eigentlich nicht mehr, aber am Boden brauchst du die schon.

Und wenn das kaputt ist, ist das wieder wartungsmäßig, verursacht das dann wieder Kosten. Also hat man das auch wieder sein lassen. Man lässt jetzt auf heißen Stationen immer beide Packs laufen. Also das ist auch wieder so eine Sache. Ja, alles kann nicht kaputt stehen. Und das sowieso. Flugzeuge, die lange stehen, sehen wir jetzt ja auch, wie lange es dauert, um diese Flugzeuge aus Teruel wieder in den Betrieb zu bekommen.

Das sind also schon hanebüchenlange Geschichten. Okay, wir haben ein bisschen, ganz kurz abschweifen, mit dem A380, da gibt es ja nun auch einige Fälle, wo die D-Checks allerdings länger dauern, weil da die Standschäden repariert werden müssen, also die aufgetreten sind. Also die Dinger sind nicht so einsatzbereit, wie man sich das eigentlich gewünscht hätte.

Genau, genau. Also es gibt da sicherlich verschiedene, bei verschiedenen Operatoren verschiedene Procedures und dann auch vielleicht noch im Unterschied, ist das ein Großraumflugzeug, ist das ein Langstreckenflugzeug oder ist das ein Kurzstreckenflugzeug. Das kann ich mir gut vorstellen. Denn ein Flugzeug, das, sagen wir mal, 300 Leute drin hat, wenn du da die Packs ausschaltest, das wird da ratzfatz warm drin.

Wenn du jetzt noch einen Moment auf den Tegov warten musst, das kann ich mir gut vorstellen. Das dauert. Ja. Also Stefan, wie du siehst, wir haben hoffentlich wieder mal alle Klarheiten beseitigt. Und du hast natürlich recht gehabt, also wenn du damit geflogen bist, wenn du das gemerkt hast, dass da die Packs ausgeschalten waren. und, also es gibt mehrere Airlines, die machen das halt, SOPs bei verschiedenen Airlines sind anders.

Er hat auch nochmal in seinen, ich glaube, das mache ich gerade aus dem Kopf, er hat erwähnt, wie man das ganz gut feststellen kann, wie der Luftdruck sich verändert ist halt, das weiß jeder, wenn du geflogen bist, machst du oben deine, hast du eine Plastikflasche, machst sie auf, trinkst einen Schluck, machst sie zu und dann sinkst du wieder und wird diese Plastikflasche zusammengedrückt oder umgekehrt.

Wenn man die oben aufmacht. Denn man kann den Luftdruck sehr schön in der Kabine erwähnen. Das hat er nochmal so reingeschrieben. Ich denke, das ist für viele unklar. Ich wollte dem Stefan nur als Feedback geben, dass in der Caravan, da habe ich so eine Packung gehabt, wo ich mein Essen drin hatte. Das war so eine Tupper-Schale, eine Tupper-Schale, genau richtig.

Richtig. Und da gehen wir ja wirklich hoch auf, fast, ja, drei, dreieinhalb Kilometer Höhe, ohne irgendein, also viel weniger Luftdruck, als in so einem Airliner dann herrscht. Und dann tritt aus meiner Tupperpackung die ganze Luft aus und im Sinkflut wird der Deckel so zusammengedrückt und die Dichtung damit auch zusammengedrückt, dass das Ding, also wirklich auch die Tupperschale so zusammengedrückt ist, dass ich nur noch zwei Hände mit Kraft brauche, um sie wieder aufzumachen unten.

Also da sieht man dann schon den Druckunterschied sehr, sehr sehr, sehr stark. Genau. Wir haben ja eine ganz frische Frage von Johannes bekommen. Die geht an dich, Johannes. Lieber Harry, da wollte ich diese mal vorlesen. Da steht drin, falls in der Aufnahme mit Harry noch Platz ist, beim fliegenden Personal sind Dienst- und Pausenzeiten ja sehr detailliert geregelt.

Wie ist das bei den Mechanikern oder Technikern, wie du sagst? Zum Beispiel kleine Stationen und der Flieger soll morgen früh wieder rauskommen oder mitfliegen, je nachdem wann es losgehen können, dass auch ungemütliche Uhrzeiten werden. Hast du eine Arbeitszeitregelung? Also ich glaube außer die normale deutsche.

In der Arbeitszeitregelung hast du, also in meinem Fall gilt immer die deutsche. In den Jahren, wo ich im Ausland war, da gilt dann immer das, was im Land, also wenn ich einen Vertrag habe, dass ich in Boston stationiere, das war die letzte Station, dann gelten die mehr oder weniger die amerikanischen Gesetze.

Aber grundsätzlich ist es natürlich schon so, dass du aufgrund von Human Factors, kann man von dir nicht verlangen, wir hatten ja in Boston mehrere AOGs, das heißt also ein Flugzeug ist stehen geblieben, du hast es auf die Außenposition geschleppt und jetzt bist du am Basteln und versuchst rauszufinden, was los ist, ob du noch was machen kannst und so weiter und so fort.

Aber irgendwann musst du einfach aufhören, weil du auch schlafen musst, weil du auch schon viel zu lange im Dienst bist, weil dir auch nächsten Tag wieder, da kommen ja wieder Flugzeuge. Für die musst du ja auch wieder einigermaßen frisch sein. Also das ist sicherlich sehr viel. Ich finde die Frage spannend. Gibt es wirklich sagen, okay, du brauchst 10 Stunden oder 6 Stunden Schlaf oder Minimum ist 8 Stunden sowas. Gibt es sowas für dich?

10. 10 Stunden. 10 Stunden Ruhezeit ist vorgeschrieben. Ja, okay, gut. Und also da, das ist dann, aber das entscheidest du ja, da ist ja niemand, der dir jetzt die Hand auf die Schulter legt und sagt, Alter, jetzt, ne, seh mal zu, ne, geh jetzt mal schlafen, sondern du musst da selber drauf achten. Ja, aber wenn du das nicht machst und da passiert was, dann wird man natürlich gucken, hey, da ist was schief gelaufen.

Dann geht es immer erstmal um denjenigen, der dort gearbeitet und das Flugzeug auch abgeschrieben hat und dreimal darfst du raten, wer das ist. Also du bist selber dafür verantwortlich, dass du innerhalb der Guidelines und der Gesetze bleibst. Bei den Mitfliegen ist es ja zum Beispiel auch so, wir haben ja so diese typischen Rundflüge, das ist Frankfurt, Almaty, Almaty, Astana, Astana, Frankfurt.

Astana wurde jetzt wieder umbenannt, es hieß eine Zeit lang nur Sultan, aber jetzt heißt es wieder Astana. Okay. So. Aber wenn du diese Rundreise fliegst, dann ist das letzte Stück für dich, das ist dann auch schon relativ anstrengend. Nur gelten da wieder andere Regeln. Wenn du mitfliegst als Techniker, fliegst du ja in der Business Class.

Das heißt, die Zeit gilt auch als Ruhezeit für dich. Das heißt also, dass es nicht einfach, es wird nur ein Anteil Arbeitszeit, du bist Dienst, das ist klar, aber es ist keine richtige Arbeitszeit. Ich glaube, in der Richtung gibt es Cockpit auch, da geht es nur zur Hälfte. Irgendwie sowas war das. Ja.

Irgendwas, oder war das Bezahlzeit? Das ist zum Beispiel bei diesen Strecken, wo ihr zu dritt oder zu viert fliegt zum Teil sogar. Also wenn es dann wirklich über die 13 oder 14 Stunden rausgeht, dass ihr dann enlarged seid entsprechend, dass jeder eine Ruhepause auch haben kann. Ja, Steffen verzieht das Gesicht, aber im Moment dauern Flüge von, ich sag mal, Seoul oder Hongkong dahinten, die dauern jetzt wirklich lange.

Und wenn du dann auch noch hier die Geheimwaffe hast, also den 340-300, weil du bist so langsam unterwegs, du merkst gar nicht, dass du fliegst. Die müssen unten rum, die können ja nicht mehr über Ausland fliegen. Und da bist du ratzfatz bei 13, 14 Stunden. Also das ist schon, ne? Ja, ja, die Geheimwaffe.

Ja, ist ein Stunde Unterschied zum Jumbo. Ich habe das ja beide schon gehabt. Ich habe mich letztens mit Martin unterhalten, Martin Sieben, und die Geheimwaffe ist für dich was? Der 300er oder der 600er? Nee, nee, nee, der 300er. Also die 340-300, das ist die Geheimwaffe, ne? Ja, genau. Weil Airbus damals ja auch geschummelt hat.

Die haben also die Zahlen des Optimum Mach, also wonach auch der Sprit berechnet wird, das hatten die ein bisschen geschönt. Das hat dann die Firma irgendwann selber rausgefunden. Mensch, 7-7 oder 7-8 ist eigentlich viel besser als das, was Airbus uns da vorgegeben hat. Und dann hat Airbus irgendwann kleinlaut zugegeben, ja, ja, wir haben da, also ihr solltet ja auch damals die Triple nehmen.

Wir haben uns auch geirrt. Ja, ja, wir haben uns auch geirrt. So, ja, genau. Genau, ich musste leider so, seid mir nicht böse, ich musste so ein bisschen auf den Wecker gucken. Wir haben noch eine Frage von Nick zum 330. Die würde ich nächstes Mal gerne beantworten. Da ging es um Last-Minute-Frage an Harry.

Also bitte, Nick, die schiebe ich dir auf. Dann habe ich am Mastodon-Kanal war auch eine sehr spannende Frage zu verschiedenen Triebwerken, ob man denn doch wieder den A380 umbauen und rüsten könnte mit anderen Triebwerken. Jetzt, wo das neue Super-Triebwerk von Gen X irgendwann kommt. Ja, genau. Damit habe ich mich auch mit einem Airbus-Techniker unterhalten.

Sehr, sehr spannende Geschichte darüber gemacht. Das würde ich gerne alles beim nächsten Mal erzählen, wenn ihr mir verzeiht. Und ich würde gerne zum Ende kommen. Ich hätte jetzt nur noch eine ganz kleine Geschichte zum Ende. Ist das okay für dich? Ja, ne? Ja, ja, ja. Ja, ja, klar. Die Geschichte mit dem Jet Assisted Takeoff, wie meinst du da?

Genau, zum Schluss. Wir haben eine kleine Geschichte zum Ende. Das war mir auch nicht bewusst. Da hat mich auch einer hingeschubst von Nibbler war das aus hier Macedon. Der hat mich da hingeschubst. Eine kleine Geschichte bei Reddit. Mir war das nicht bewusst und zwar vielleicht Profis, die kennen das Wort Jato. Das heißt Jet Assisted dass...

Also Take-Off, nee, wie heißt das? Jato, genau. Obwohl das eigentlich keine Jets sind, sondern das sind eigentlich Raketenmotoren. Das gibt es so viel bei der Hercules, gibt es so Demo-Videos davon oder von anderen Fliegern. Ich glaube, die hatte es auch, die Transall gehabt. Das ist das Urmodell des Jets, wo du einfach nur Luft rein und ein bisschen Rakete und dann Krach hinten raus. Genau.

Und es gab sowas sogar auch für die 727, wo man zum Start, zum richtigen Zeitpunkt eine Rakete, zwei Raketendinger dazu geschaltet hat. Hier steht drin im Artikel, es wurden 14 Maschinen, wurden damit jemals überhaupt ausgerüstet und die waren hauptsächlich bei Mexikaner, nee, alle waren mit bei Mexikaner Airlines mit ausgestattet und die haben das benutzt in Mexico City.

Auf dem Flugplatz, ja, high and hot Airplane, Performance war schlecht, die ersten Triebwerke waren sowieso alle schlechter und um da die Leistung rauszukriegen, hat man zum, ob man es normal zum Start dazu geschaltet hat oder nur im Fall eines Engine Failures, kann ja auch sein, dass wenn ein Triebwerk ausgefallen ist, dass sie dann die Dinger eingeschaltet haben und dann konnte man praktisch noch sich da die ersten, 300 Fuß in die Luft katapultieren, um dann eine bessere Höhe zu kriegen, indem man einfach zwei Raket-Triebwerke noch dazu geschaltet hat. Fand ich spannend.

Diese Lawaldüsen da unten drunter. Ja, aber die sind ja schweinelaut. Ja, eben. Das hat ja damals keinen gejuckt. Guck dir den Flieger doch an. Das ist eine 27200 mit Eyebrow-Windows. Da bist du schon in den 70er-Jahren da mit dem. Das ist nur Fuel-to-Noise-Converter. Das Ding da ist. Ja, total. Ja, geil.

Fand ich gut. Danke, Nebler, für das Ding. Yato Rockets einer 727. Ja, ich würde gerne... Habe ich auch noch nicht gesehen. Ich würde gerne zum Ende kommen. Mich bei Harry nochmal bedanken für das schöne Gespräch. Feedback und alles, auch wo man dich erreicht, kommt alles hinten in den Shownotes mit daran. Ihr kennt das ja. Der Telegram-Channel kann ich nochmal empfehlen.

Der ist mittlerweile angewachsen auf 186 Mitglieder. Also kleine Community. Ganz toll. Danke. Wo ich letztens gerade so ein bisschen muss ich ja noch ganz kurz erzählen. Es gab wieder mal so ein Angebot. Da wurden Testpiloten für Airbus gesucht. Und haben gesagt, ey, Steffen, mach das. Ich meine, ich verstehe das.

Wollen, dass ich wieder fliege, wollen mir einen Tipp geben, dass ich das noch mache und dass ich nochmal wieder fliege und Testpilot ist doch toll bei Airbus hier gleich in der Ecke und ganz ehrlich, keine Chance, nicht in meinem Alter, nicht mit der Qualifikation, die ich habe, ich müsste einen Testflug, Pilotlehrgang machen und alles und ich kenne ja welche, die jetzt probiert haben und der eine sagt immer ganz suffisant, ich habe dazu einen falschen Pass, also in meinen Worten, da müsste eher ein französischer Pass sein, französisch müsste man auch wahrscheinlich sprechen können bei Airbus und all sowas, da sind so viele Baustellen, die am Weg liegen.

Und da habe ich mich gesagt, ja, mache ich, mache eine Abstimmung, entweder Podcast oder Testpilot, was wollt ihr machen? Und haben tatsächlich zuerst irgendwie mehr Leute gesagt, ich soll Testpilot machen. Und ich habe auch gesehen, wer da abgestimmt hat, also auch ein guter Freund von mir. Ja, ich, ne, und dann hab ich gesagt, okay, und dann hab ich den Kanal geschlossen kurz und dann war Empörung und also ich war nicht beleidigt, ich hab einfach nur mal ein bisschen meinen Schalk rauskommen lassen oder irgendwas.

Und, ähm, ja, da halt, ey, ich bin fast 60, der Zug, ich seh nur das rote Licht vom Zug noch, also alles gut, das ich jetzt mache, ich bin mit meiner Dresine unterwegs und das ist sehr schön, ne? Genau. Ja, genau, genau, genau. Na? Ich bedanke mich ganz herrlich, Harry. Ja, Steffen, es war wieder ein Fest, ehrlich. Ja, ein Fest, genau.

Und ich habe dann ja noch so einiges zu berichten. Kommt ja jetzt nochmal Atlanta auf mich zu und ein paar Mitflieger, eventuell sogar mit der Cargo, darf ich dann demnächst mal unterwegs sein. Okay. Ja, schauen wir mal. Super, cool. Danke. Dann wünsche ich dir ein schönes restliches Wochenende. Ich werde berichten. Genau. Ja, wünsche ich dir auch.

Und auf Wiedersehen. Danke. Tschüss. Tschüss.

CFWU 144 - Broken Stick and Jammed Balls

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Shownotes

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