CFWU 146 - Flugdienstzeit Fatigue

0:00 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ich sage nicht, es geht wieder los, weil das war letztes Mal, das habe ich zu häufig gesagt. Hallo Leute, ich begrüße euch ganz herzlich zu unserem kleinen und feinen Super-Podcast. Es ist der 26. April, Episode 146. Donnerwetter von Kampf Live is Us, der Podcast, der die Luftfahrt bewegt.

0:19 Und wir gegenüber sind, ja, man muss immer ein bisschen dicken auftrommeln. Ich meine, das ist wie bei Instagram. Da tun sie irgendwelche Filter rüber, damit das Gesicht hübsch aussieht. Und wir beim Podcast tun andere Filter mit dem Hintergrundgeräusch, damit es toller klingt. Hallo Olli, wie geht's dir? Moin.

0:36 Hallo Steffen, schön dich zu hören und jetzt auch hier zu sehen. Ich habe noch nie einen Filter bei Insta benutzt. Du bist ja auch nicht bei Insta. Oder? Aber das erklärt auch die geringe Followerzahl. Ja, das kann natürlich sein. Aber mit welchem Teil deines Körpers bist du denn bei Instagram, dass du da einen Filter drüber schicken würdest?

0:55 Und zack, not safe for work. Ach, schön. Das hat ja gerade mal wie viele Sekunden gedauert. Aber um auf die Frage zu antworten, ich wechsle jetzt mal geschwind das Thema. Es geht mir jetzt gut. Dankeschön. Wunderbar. Du siehst auch gut aus. Alles gut. Ich habe Urlaub. Ja, sehr, sehr, sehr schön. Sehr schön. Ja, ich freue mich ganz toll, dich hier an die Leitung zu kriegen.

1:19 Wir haben nämlich auch einen tollen Sendeplan. Die Sachen, die da drin stehen, sind glaube ich schon alle so vier, fünf Wochen alt oder irgendwie so, weil wir letztes Mal ja so ein tolles. Spannendes... Ich hab's verstanden. Nein, das ist ja, wir haben bei uns ja letztes Mal ganz toll über Boeing unterhalten und das war auch total Spannung und da haben wir sehr viel Feedback, tollen Feedback bekommen und, deswegen Deswegen haben wir ein paar andere alte Dinge und auch brandaktuelle Dinge. Wir haben ja alles irgendwie auf dem Zettel.

1:45 Ich sag's dir. Ja, genau. Wie immer ist bei mir der Terminplan wieder voll, deswegen hat es tatsächlich sehr lange gedauert, aber ich habe auch mal reingehört, Steffen hat ja ein paar andere Folgen noch aufgenommen und publiziert, von daher seid ihr jetzt nicht ganz unterversorgt, das ist ja ganz gut.

2:02 Nein, nein, nein, bin ich nicht. Kannst du uns etwas Spannendes erzählen, wo warst du noch in der Welt und so, ich komme ja nicht so viel rum, weißt du? Eine gute Frage, wo war ich in der Welt? Schon so lange her, ich war in Brasilien, da musste ich jetzt erst dran denken, da kommen wir gleich noch auf einen Hörer zu sprechen.

2:20 Der da ist. Und tatsächlich mal mit ein ganz bisschen frei, das war sehr schön. Sehr schön, wo denn? Ich habe mir so Wasserfälle angeguckt. Ah, stimmt, da hast du Bilder von gezeigt, genau, genau, genau. Sind die größer als die in Afrika, diese anderen Wasserfälle? Nein, also Iguazu-Wasserfälle, also breiter als Viktoria-Fälle, aber nicht höher.

2:43 Also da kann man dann, das ist ja immer dieser klassische Schwanzvergleich. Ja, ja, ja, genau. Ja, ja. Mehr Wasser, weniger Wasser, aber es war richtig schön. Das kann man kutschen. Hat mir richtig gefallen und doch mal eine spannende Sache. Und ja, man muss fairerweise sagen, es gibt in Brasilien eine Airline, da dürfen wir Standby mitfliegen.

3:02 Mhm. Und klar, es ist immer die Spannung, kommt man mit, kommt man nicht mit. Das ist natürlich gerade, was den Rüpfel angeht, echt wichtig, dass man eine sehr gute Zeitplanung hat. Aber ich sage mal ganz ehrlich, für 30 Euro One-Way kann man jetzt auch nichts sagen. Ja, okay, gut. Aber ich meine, das bedeutet ja, wenn du gesagt hast, ich komme nicht mit und ich lege mal ein richtiges Ticketpreis drauf, das hätte ich jetzt auch nicht finanziell in Ruhe hingeschossen, oder?

3:26 Nee, das ist jetzt nicht so. Aber wenn der Flieger voll ist, kriegst du ja auch keine Vollzahlertickets. Das ist ja das Schöne. Ja, das stimmt. Wobei, ich weiß ja, manchmal, wenn ich mir diese Tarifpolitik angucke, so der Airlines, dann denkst du so, der Flieger ist knackig voll und dann verkaufen sie dir noch ein super teures Ticket und was sie irgendwie wissen, irgendeiner bleibt immer irgendwie auf der Strecke und der kommt dann da, muss dran leiden oder so.

3:49 Der hat ja zu spät eingeschaut. Aber von daher, es war sehr schön und mal nach langer Zeit was anderes, das war ganz gut. Und du? Du? Nee, ich war ja, nee, ich war eigentlich, nee, ich hab nix, ich war nicht, ich war nicht vor allem, ich bin geflogen, also wozu sagen, ja genau, ja, aber nur hier lokal so ein bisschen.

4:07 Ich hab, ja, was, also ich war im IFA unterwegs, diesmal ohne Wolken, also ohne Eis oder irgendwas drauf, hab da geschult einenjenigen wieder, dann war ich zweimal hier im Simulator, das war ja wie früher, du sitzt da hinten drinnen, ne. Und diesmal auch mit Emergencies, das heißt, ich musste diesen Elite-Simulator, ohne Motion, aber dann anfangen, Fehler reinzugehen und ich dachte, ich habe mal einmal ganz kurz so oben auf meinem Kopf raufgefasst und stimmt, da wuchsen diese kleinen Teufelhörner wieder raus, weißt du, die man so als Ausbilder so entwickelt, wenn man da hinten tritt und freut und weiß gleich, was so passiert.

4:43 Und da zum Beispiel auch ein Fehler, fantastisch, also wenn du... Der dich wirklich dort in der Situation erwischen sollte. Ich weiß nicht, wie du da eine Chance hast. Es war ein leiser, leichter Druckabfall im Unterdrucksystem. Also viele von diesen kleinen Fliegern, müsst ihr euch vorstellen, die haben einen Kompass, der funktioniert mit einem Luftkreisel, der angepustet wird und dadurch sich ganz schnell dreht.

5:07 Und das wird mit Unterdruck erzeugt. Also ich finde die technischen Details gar nicht eingehen. Aber wenn diese Unterdruckpumpe, wenn die nicht mehr funktioniert oder so langsam abgeht, dann fängt dieser Kompass an, langsam wegzudriften und ganz langsam anzutaumeln. Und wenn dir das in der Kurve passiert, du merkst es praktisch zu spät, weil das ist das primäre Instrument, bevor du irgendwie auf Alternativen umgehst.

5:26 Der junge Mann, der da drinnen saß, der hat keine Chance. Und das gibt einem selber natürlich zu denken, wenn du weißt. Fliegt ein Flieger irgendwie mit irgendeiner Alternative, irgendwas drin, oder einen elektrischen, der zumindest eine Flagge wirft, dass du dann sagst, oh, okay, der geht jetzt nicht.

5:40 Aber die alten Dinger, die sind dir einfach nur so langsam weggekippt. Krass, okay. Ich habe irgendwo noch so einen alten Tweet, den hole ich mal raus, von einem taumelnden Kompass, was mir passiert ist auf einer Piper. Das war ein VFR-Flug. Also ein Kompass oder Horizont? Horizont, Entschuldigung. Ein taumelnder Horizont, der mir auf einen Flug passiert ist, WFA-Flug.

6:06 Und das Ding ist da vor uns vor immer so rumgewappelt. Wir haben nachher das Ding abgeklebt mit so einer Gummimatte, weil du das nicht sehen konntest. Du konntest es einfach, das war extrem störend. Du hast versucht, die kreisende Weg um auszugleichen mit Flugmanöver. Ja, genau. Sehr schön. Spannend.

6:23 Ja, genau. Das war alles, was ich gemacht habe. Also irgendwas. Ich habe nächsten Dienstag möglicherweise was ein bisschen crazy vor. Und zwar mit dem Lehrgangskollegen Standby nach Hongkong. Sehr schön. Führt ein paar Tage nur und dann wieder zurück. Also in alten Fußstapfen gehen. Und da wollte ich mal zum Checkerboard hingehen.

6:43 Mal sehen, kann ich da ein paar Fotos vom frischen Checkerboard mitbringen. Schauen wir mal. Sehr schön. Existiert das noch? Das existiert noch. Und ich habe ja ein Foto von einem Ort unserer Telegram-Gruppe. Das scheinen sie renoviert zu haben. Da haben sie mal eine runde Farbe drauf geschmissen auf das Ding.

6:57 Ach. Ja, da sind sie mit der Lackrolle rüber. Also das ist wieder da. Also das will ich mir mal angucken. Nur so. Schauen wir mal. Ja, also ich meine, wenn du auf dem Rückweg nicht mitkommst, kannst du ja bei der Fracht mit, dann kannst du sagen, you will be flying a cargo plane full of rubber dog shit out of Hongkong.

7:17 Top Gun lässt grüßen, ne? Ja, genau, richtig. Aber jeder Frachtpilot, das kann ich dir so noch sagen, jeder Frachtpilot, wenn er Top Gun sieht, denkt er sich, oh, das will nicht, was ist das für ein Schicht, das will nicht, das will nicht. Na ja, gut. Kommen wir zu den Themen. Ja, kommen wir zu den Themen. Also wir haben ein bisschen Feedback, langes Feedback.

7:36 Das eine Feedback ist so ein bisschen was für unsere Abgibs, gerne sich tolle Flugzeuge ankönnen. Das möchte ich nur ganz kurz erwähnen und zwar, ich hatte mal einen Podcast gemacht mit Daniel, dem Ingenieur hier aus Airbus, der macht mittlerweile aber was anderes, aber der hat mir nur einen Link geschickt, da macht sich einer die Mühe und fotografiert alle neuen Airbusse, die von Airbus Finkenwerder abfliegen, die 320er.

7:58 Und das ist eine Seite, mein Link, der ist jetzt hier in dem Sendeplan oder in eurem Player drin, da sind alle drei Zwanziger von Frontier-Alliance, alle neun drauf und die haben überall so Tiere drauf hinten. Vögel, Wale, keine Ahnung, was ich, Eidechsen, irgendwas. Sieht ganz putzig aus. Frontier ist schön, ja, immer. Jedes, es ist so wie hier Norwegen, die diese berühmten Norweger auf dem Leitwerk hatten, glaube ich, oder war das Norweger?

8:22 Ja, irgendwie sowas, ja. Irgendwas, die kein Mensch, natürlich wir nicht kennen. Und ja, eben. Aber genau. Also das wollte ich mal erwähnen. Also danke Daniel für den Link sozusagen. Genau. Ihr Bild ist natürlich auch jetzt auf eurem Podcast-Player. Und dann wollte ich nur von mich einen Nachtrag machen.

8:42 Ich weiß nicht, ob sich das noch ändert. Wir hatten über uns so eine Orgel unterhalten. Und da hatte ich ganz kurz, die poppte mir im Kopf rein in Brandenburg irgendwie, die ein Stück spielt und so was. Und da habe ich gesagt, das Stück sollte irgendwie 100 Jahre lang dauern. Und ich habe mich verschätzt. Die haben das Projekt auf 600 Jahre angesetzt.

9:01 Mal sehen, wie lange das spielt. Und da wird jeder Tonwechsel schon Monate hinaus angekündigt. Also wenn ihr mal hinfahrt und mal einen Tonwechsel mitbekommen könntet, das jetzt schon mal für nächstes Jahr planen oder so. Und was sagst du so vor? Ach, ich will mal gucken, wie ein anderer Ton auf dieser Orgel klingt.

9:16 Ja, genau. Ach, boah. Also, puh. Genau. Dann lieber in Finkenwerder Airbusse fotografieren. Ja, das stimmt, das stimmt. Da kommen wir häufiger rein. Permanent, ich glaube, der Beluga, gestern habe ich ihn viermal gesehen oder dreimal, als er mit mir weggeflogen ist. Ja. Genau, dann haben wir Feedback zu unserer letzten unserer letzten Folge, also die wir beide zusammen gemacht haben.

9:37 Das ist derselbe Daniel übrigens von dem Feedback. Genau, auch von Daniel. Der schreibt, das war eine echt grandiose Folge von euch. Danke Daniel, vielen Dank. Schön erklärt, wie leider manchmal doch die Löcher im Käse übereinander liegen. Ihr habt es ja schon angesprochen, aber auch bei Airbus knallen nicht die Sektkorben.

9:54 Allenfalls prostet man sich mit Brause zu. Ja, die Bestellungen schnellen in die Höhe, aber der Verlust an Vertrauen von den Behörden und die damit einhergehende stärkere Beobachtung, sind halt für die gesamte Luftfahrt ein Problem. Ja, ich glaube, also für die Luftfahrt wäre es kein Problem, wenn alle gut arbeiten würden, beziehungsweise wenn die Behörden vielleicht Prüfungen oder Vorschriften machen würden, die auch irgendwie realitätsnah sind, sage ich jetzt mal vorsichtig.

10:21 Ja, aber ich könnte mir vorstellen, rein aus, demselben Grund, um jetzt nicht auch noch irgendwie jetzt an der Presse aufzutäuschen, weil irgendwas, eine Kleinigkeit oder irgendwas passiert, wird bei Airbus auch, die werden ihr Protokoll genauso hochfahren wie Boeing einfach. Ja, ja. Also auf jeden Fall. Und das wird natürlich auch Anstrengungen kosten und wahrscheinlich auch dann Lieferzeiten kosten oder irgendwas.

10:45 Aber dann werden halt Findings gemacht und die werden dann hoffentlich auch repariert. Also von der Seite her vielleicht auch was Gutes, auch für Airbus, ne, sozusagen. zu sagen. Ja, klar. Dann nur noch, das ist ein Feedback von Andreas. Andreas Autopilot User, wie er nennt, der hat, der ist früher Bissjet geflogen und ich hatte ja eine Folge gehabt mit dem Jordan, da ging es um die Wartung von Bissjets oder irgendwie sowas und er hat uns nur ganz kurz wegen Gepäck und Freiraum und Ladefähigkeit und Zuladungsfähigkeit hat er uns nur ein Bild geschickt, nur zum Thema Businessjet Gepäck und da hat er ein Foto gemacht.

11:23 Ich scheine, wahrscheinlich musste er das auch selber alles einladen in seinem Business-Jet. Da sind, wenn ich mir das recht so klicke, das waren, ich glaube, das waren drei Leute. Und diese drei Leute kamen mit ungefähr 13 Koffern oder irgendwie sowas. Zwar alle so Trolley-Größe, also nicht keine richtigen Koffer, so Dinge, aber schon beeindruckend.

11:41 Also wahrscheinlich ist es auch das Grund, weshalb man sich so ein Jet chartert, damit man sein kleines Handgepäck unterkriegt oder so. Das ist echt, ja, also Also ich glaube, ich kenne keinen, der überhaupt so viel Koffer besitzt. Ja, genau. Wahnsinn. Ja, genau. Aber da kann man doch eigentlich, sorry, wieso nimmt man dann nicht einfach, statt, weiß nicht, was war das, 25 kleine, wieso nimmt man dann nicht 10 große?

12:08 Das ist doch viel einfacher. Aber wahrscheinlich verstehe ich das nicht. Weiß ich nicht. Das ist wahrscheinlich einfach eine andere Welt. Ja, ja, genau. Also das ist sowieso. so, ne, und drehen. Das, ja, keine Ahnung. So, aber. Egal. Genau, also. Und dann haben wir nochmal oder wieder, schön ist hier, Feedback, das finde ich immer großartig, Feedback von Kjeld bekommen.

12:31 Ich weiß auch gar nicht genau jetzt, zu welchen Referenzen er macht, ich glaube, ja, genau, das war auch der Business Jet, die Business Jet-Folge, wo wir uns unterhalten haben. Und da schreibt er folgendes, wieder eine tolle Folge, vielen Dank für die Mühe. Ja, danke, danke, danke. Da ist auch viel Mühe manchmal.

12:45 Zu dem Mustang-Inzidenz in Brasilien. Also ich hatte nämlich diverse Unfälle da gepostet. Und ein so ein Ding war ein Mustang-Jet und der hatte, der hat einen Overrun gemacht. Ja, ne, Citation war das, glaube ich, ne? Citation Mustang oder so? Ja, Citation Mustang heißt der, genau. Ich habe einen Link in dem Plan, steht drinnen.

13:02 Und er schreibt folgendes. Haben oft nichts mit der Pflegerei an sich am Hut und beschäftigen einen Piloten. Diese Piloten verdienen in der Regel recht wenig, oft pro Flugstunde, also ohne Festeinstellung und kommen mit verschiedenen Jobs und Fluglehrertätigkeit irgendwie über die Runden. Diese wirtschaftliche Abhängigkeit vom Chef und Flugzeugagentümer in Kombination mit der oft fehlenden Sicherheitskultur führt dann dazu, dass man aufgrund des Drucks des Chefs am Tag X unbedingt an Tag zu Ort Y zu bringen, dass dazu unnötige Risiken oft auf kleinen Regionalflughöfen oder Flugplätzen ohne Instrumenten an Flugfahrt fahren bei schlechten Wetter akzeptiert werden.

14:08 Da gibt es x spannende Beispiele, unter anderem Unfälle, die zum Tod eines verfassungsrichtigen Richters und des Eigentümers der zweitgrößten Bank geführt haben. Ich dachte, dieser Hintergrund könnte euch interessieren. Ja, hört sich... Viele Grüße. Ja, viele Grüße, genau. Genau. Und hört sich, so vom Grundsatz ist es ja nichts Neues.

14:30 Also dieser, deswegen ein Flugzeug selber besitzen und damit zu seinem Geschäftstermin zu fliegen, ist immer so ein bisschen, hat immer so ein bisschen dieses kleine Geschmäckle drin, dass man da Sachen macht, die man, oder einen größeren Druck ausgesetzt hat, auch wenn auch nur unbewusst. Also es sind ja im Grunde genommen zwei Probleme. Also entweder, wenn der, ich sag mal, der Firmeninhaber selbst fliegt.

14:57 Ich kenne da auch ein paar. Da hast du, ich sage mal ganz vorsichtig, eine riesige Bandbreite. Also du hast die Leute, die das wirklich mit einer sehr guten Safety-Einstellung machen, die dann sagen, okay, wenn es nicht ist, dann bleibt die Kiste halt stehen und ich fahre mit dem Auto oder ich cancel den Termin oder egal was.

15:23 Und dann hast du halt die Leute, die sagen, ist mir doch egal, passt doch schon, ich kann doch fliegen. Ja, ja. Problem. Wenn die selber am Steuer sitzen, aber auch wenn sie halt dann einen Eingestellten haben und dann sagen, hey, ich bin der Boss, ich bin der Geiste, ich sag dir jetzt, wo es lang geht.

16:07 Und nicht auf die fachliche Expertise von den Piloten achten. Ich meine, ich weiß nicht, da war doch hier, Lars Windhorst war doch so eine Sache, das war doch in Kasachstan, glaube ich, der da verunglückt ist. Das weiß ich gar nicht. Und Kaczynski war doch auch der eine, der in Polen, die da mehrere Einflüge probiert haben.

16:26 Achso, ja, das war, ja genau, aber das war, ähm, ähm, genau, genau, äh, nee, nur ein. Nur ein Flugzeug. Das war nur ein Flugzeug. Same shit, different story, sag ich mal, ne, das waren halt, ähm, die Piloten haben halt gesagt, eigentlich ist das Wetter zu schlecht und die haben gesagt, naja, mach mal, ne, also, ähm, ja, schwierig.

16:43 Ja, das war zu diesem polnischen, ist egal. Der Ort hieß mit S, Militärflugplatz mit S, Swolinsk oder irgendwie sowas war das gewesen. Ist egal. Ja, aber das ist auch so ein klassischer Beispiel, wo der Pilot zu O, dahinter ihm saß ein Kommandant, dahinter saß der Armeegeneral, der Leiter der Luftwaffe saß hinter ihm und der sollte den Flieger da reinfliegen.

17:10 Das ist eine andere Geschichte, dieser Druck, die da dahinter ist, wo der Pilot fliegt und der Chef ihn hinter ihm im Nacken setzt sozusagen. Ja, und das ist halt, das macht es halt schwierig, sage ich mal. Also ich meine, davon ab, Fehler passiert jedem, das ist ja klar, aber das ist halt bei vielen, glaube ich, ein durchaus beitragender Faktor.

17:32 Ich kenne auch einen hier, der wohnt hier mit im Dorf, hat ein relativ großes Unternehmen, pflicht auch selber, ein Mosch-Toboprop und der setzt sich immer gerne mit einem zweiten dazu. Und ich meine, die sind dann auch mal irgendwie, aber das war dann vor Fun nach USA geflogen, von hier aus. Läuft ganz anders, sage ich mal. Ja, da ist ja natürlich dann, also zu zweit siehst du halt schon mal mehr und man kann natürlich sagen, klar, es ist ein Single-Pilot-Cockpit, aber im Zweiten da reinsetzen, das hilft einfach, ja.

18:11 Also es geht natürlich auch in die Richtung, muss man fairerweise sagen, ist nicht alles nur schlimm. So einen übrigens kenne ich auch, ich meine, der macht das aber auch schlau, den habe ich auch ein bisschen unterrichtet, damit er seine Lizenz wieder kriegt, der hat seine Lizenz wieder, seinen Lappel hat er jetzt wieder, aber fliegt auch immer zu seiner Familie irgendwie runter in die Schweiz und da holt er sich immer einen zweiten Mann dazu. zu.

18:34 Also in dem Sinne ist das schon vernünftig und sagt hier, das will ich noch nicht haben. Also das macht das schon. Macht das schon ganz gut. Kjeld hat auf jeden Fall gesagt, er ist in Brasilien selber auch geflogen. Jetzt fasse ich mich übrigens am Kopf, weil wir hatten gerade parallel geschattet und habe ihn gefragt, ob er denn selber fliegt. Jetzt beantwortet er mir hier gerade ganz optisch die Frage.

18:53 Und hat hier die ganze Zeit, guckt hier auf Fotos. Jetzt kommt hier noch ein Foto von ihm, was er aus der Luft geschossen hat. Also Brasilien hoch zu fliegen, ja, ja, scheint schön zu sein. Nein, also vielleicht einfach nicht nach Amerika fliegen über Nordatlantik, sondern einfach rüber über Afrika und dann mal ganz kurz den Hüpfer über den Südatlantik. Das wäre doch was mit so einer kleinen Cessna.

19:14 Das ist auch eine ganz kurze Strecke, das zieht sich gar nicht. Also kleine Aufgabe für nächstes Mal. Und ach ja, übrigens nochmal, das fällt mir gerade aus dem Kopf an, das steht nicht im Sendeplan drin, ich muss das rausfischen. Ich habe noch so kleine Bilder von Vereisung geschickt von der Cessna und mir hat irgendwie, ich weiß nicht, ich hoffe, das habe ich nicht schon mal berichtet darüber. Darüber im Telegram-Link gab es ein anderes Video von Vereisung.

19:32 Das linke ich hier gerade mal rein, wo sie auch über Nordatlantik geflogen sind. Und die hatten so Eisung am Flieger, dass das Eis durch die Luftdüse hat seine Jacke hier vorne vereist. Die sind auch gleich wieder gesunken und haben sich da schnell das Leben gerettet. Also ist egal. Sowas war bei mir natürlich nicht. Ja, ja.

19:52 Ja, also das war, glaube ich, das, was wir in Feedback hatten. Genau, richtig. Denn ich wollte dich nur ganz kurz auf einen Neubau eines Flughafens hinweisen. Und zwar, das fand ich irgendwie ganz witzig. Du lächelst, die lachst schon, oder was? Ich habe, anfangs hatte ich erst, ich habe mir die Sachen näher angeguckt, hatte ich mich gefragt, hä, warum ist denn dieses Emoji da drin, hat der sich vertippt, der Steffen Weißer, jetzt gar nicht mehr was ist.

20:17 Dann klicke ich auf den Link und denke mir, okay, das erklärt einiges. Genau, genau. Und zwar baut der Flughafen, ich habe keine Ahnung, wo der ist. Der ist wahrscheinlich Texas oder irgendwas. Nee, in Georgia ist das. In Georgia, ah. Das ist in der Nähe von Atlanta. Ja, okay. In Macomb Bibb County, der Middle Georgia Regional Airport, in Gedenken an Elvis oder irgendwas, baut er ein Terminal, das sieht von oben aus wie eine Gitarre.

20:46 Warum ist das jetzt? Das ist schon so lange da drin. Ist es, weil dort ein berühmter Gitarrenhersteller ist? Oder warum bauen sie ein, auf jeden Fall, die bauen ein kleines Flugzeug-Terminal für, also für Regional, so ein FBO. Das sieht von oben aus wie eine Gitarre. Also ganz witzig, bis jetzt nur so Pläne da.

21:06 Aber mal sehen, wie das später aussieht. Es gibt ja so manche Firmen, die bauen ja Gebäude, die von oben dann aussehen wie Tragflächen oder irgendwie sowas, wie so ein Flugzeug. Hast du schon mal auf das Crew-Check-In, den Originalplan geguckt vom BG2 Frankfurt Flughafen von meiner Firma, von oben runter?

21:25 Wo jetzt? Noch nie. Noch nie. Also, okay, das brauchst du auch jetzt nicht mehr zu gucken, weil jetzt sieht es komplett anders aus. Das war mal aus wie eine Tragfläche. Das war mal so links und rechts, war da der Crew, also wo die Crewbus erhalten und wo die eingestiegen sind. Und dann sollte das von oben wie ein Flugzeug irgendwie aussehen.

21:41 Hat es auch ganz toll. Ganz kurzfristig. Und dann mussten sie es aber massiv umbauen, weil die ganzen Sicherheitsbestimmungen sich geängert hatten. Das war nach, der Plan war vor 9-11. Ja. Und dann kam 9-11. Das Ding stand so in der Form glaube ich irgendwie zwei Jahre und dann wurde es massiv umgebaut und jetzt sieht es nicht mehr so aus wie eine, nicht ganz so mehr so aus wie so ein Flugzeug.

22:04 Ich versuche mal irgendwie das Bild irgendwie rauszusuchen, wie es jetzt aussieht von oben und poste das mal hier rein. Aber es gibt immer so Gedanken. Die Einfahrt von der Lufthansa Technik jetzt ist ja auch wie so ein, hier in Hamburg, hat ja auch so ein Tragflächenprofil, Tragflächendach daneben. Das kann ich auch mal posten.

22:22 Du achtest auf Sachen, das ist der Wahnsinn. Und ich habe immer noch nicht rausgefunden, was jetzt in Macon-Marken, wie auch immer, was da so, also sie haben irgendwie Söhne und Töchter der Stadt nach Wikipedia unglaublich viel. Aber warum, ne? Das steht da. Also da ist ein Musikmuseum im Ort, aber ich habe es ehrlich gesagt nicht.

22:48 Aber vielleicht kann ein Gitarrenspieler mir das erklären, uns das erklären. Weil es gibt nämlich auch, wenn man nach Macon Guitar sucht, auch so andere Hinweise. Ich weiß es nicht. Hm, naja, okay. Vielleicht sind sie das einfach nur High-Node-Aviation-Facility. Keine Ahnung. Ja, weil Nikki Randall aus dem Ort kommt und sie ist eine Pornograffstellerin.

23:15 Ist sie? Wirklich? Ja. Mit oder ohne Filter? Das steht hier nicht bei Wikipedia. Okay, gut. Aber vielleicht bei Instagram. Geh doch mal ran, du folgst hier doch bestimmt. Nein. Nein, okay, gut. Ich glaube nicht. Ich habe hier einfach nur gerade was Lustiges rausgesucht bei Söhne und Töchter in der Stadt.

23:31 Ah, okay. Aber es gibt einige Jazzmusiker, die von dort kommen, aber Bluessängerin noch. Egal, wir werden es rausfinden. Wir haben diesem Thema eigentlich schon viel zu viel Aufmerksamkeit geschenkt. Das ist gar nicht wir. Ich wollte es einfach nur als witzige Sachen geben. Ich habe eine Frage an dich und zwar es war im Telegram Link haben sie sich auch mal unterhalten über Pilotenuhren da gibt es ja so ganz viele Varianten die mit, gab es ja früher welche mit GPS drin, mit, Notsendern und da musst du so eine Antenne rausziehen und all so ein Quatsch und oder mit so Timern und Chronografen und das wird immer als das ultimative Tool für Piloten irgendwie verkauft benutzt du eigentlich eine diese tollen klassischen,

24:12 Pilotenuhren, also ich meine jetzt nicht eine mit mit Garmin, er hält mir gerade so seine Hände hoch, als wenn ich Handschellen anlegen sollte. Da ist keine Uhr dran, meinst du? Nein, ich besitze tatsächlich keine Uhr. Oh, okay. Hat sich tatsächlich irgendwann erledigt, weil ich hatte die Armbanduhr immer auf der linken Seite.

24:32 Und ich habe ja mal eine MD-11 lange geflogen. So, und da gab es so ein einlaminiertes Lina-4-Blatt mit so den wichtigsten Verfahren, sage ich mal. Und die war immer links von dem Sitz in so einem kleinen Fach. Und immer wenn du da reingegriffen hast, musstest du also neben dem Center Pedestal reingreifen und hast zwangsläufigerweise ein Uhrenglas an diesem Center Pedestal aufgescheuert.

24:58 Oh, okay. Und seitdem habe ich keine Uhr mehr. Weil du sie abgeschreut hast über die Jahre. Ja, und da einfach war klar, das bringt nichts. Die zerscheue ich mir immer. Vielleicht war ich auch zu blöd, dieses Blatt Papier daraus zu nehmen. Das ist natürlich auch eine durchaus mögliche Option. Danach hatte ich nie wieder eine Uhr, weil ich denke, ich habe ein Handy dabei.

25:19 Da kann ich auch gucken, wie spät es ist. Also, was ich eigentlich damit ausdrücken soll, so Pilotenuhren sehen cool ausgehen, weil Piloten generell cool aussehen mit ihren Mützen und auch eine Uniform. Das sind halt einfach tolle, cool aussehende Menschen. Und so eine Pilotenuhr sieht natürlich auch cool aus und wenn er irgendwie mit, Chronographen oder irgendwas.

25:38 Aber ich habe ehrlich gesagt noch keinen gesehen, der beim NDB Approach so, ich starte mein Timing und drücke dann auf seinen Chronographen, um das Ding zu starten. Also das hat vielleicht Charles Lindbergh noch getan. Aber danach habe ich das ehrlich gesagt nie, habe ich es nie beobachtet, irgendwie sowas.

25:54 Also außer, dass sie meinetwegen gut aussehen, ist ja wirklich Geschmackssache. Es gibt ja Leute, die haben so Jumbo-Uhr. Es gibt ja so, von der Flotte, von der Jumbo-Flotte gab es eine Uhr, von der A380-Uhr gab es eine Uhr und so. Ja, tolle, tolle. Der 11, der 12, alles. Jeder, der ein Flugzeug hat, macht auch eine Uhr.

26:11 Ja, genau. Oder so habe ich mal festgestellt. Genau, genau. Also die sind nicht unbedingt von Boeing, aber die sind hier von... Von Sinn. Von Sinn? Was? Ja, Sinn ist eine Uhrenherstellerin. Ach so. Ja, ich kenne aber auch einen, der hier in Thüringen, da war die A380-Uhr irgendwoher aus. Ah, okay. Ich kenne mich mit Uhren nicht aus. Ich habe eine Uhr an von dem größten Uhrenhersteller der Welt gerade.

26:36 Apple? Apple, ja, genau, richtig. Jetzt ähnlich? Hat mir Herr Prittler auf einmal erzählt, aber diese Info ist auch schon vier Jahre alt. Das war wahrscheinlich in dem Moment, als die neu rauskam. Mittlerweile wird es wahrscheinlich nicht mehr so sein. Aber da waren die Produktionsstärken so, das war die meistverkaufteste, produzierteste Uhr der Welt.

26:52 Das glaube ich nicht. Also ich glaube, dass die chinesischen Rolex -Fakes deutlich mehr verkauft werden. Okay, das kann natürlich sein. Das kann natürlich sein. Das kann natürlich sein. Ja, und jetzt haben wir ein Thema. Kannst du mir was davon erzählen? Also über was es geht oder nicht geht oder irgendwie sowas.

27:11 Es geht mich um die Triple Seven. Über einen Vorfall, der am 5.4. 22 aufgetreten ist. Ein feiner Report kam da raus. Krass, das ist schon zwei Jahre her. Ja, ein ganz, ganz, ganz interessanter Fall. Ich glaube, den Fall selber hatten wir ja schon mal besprochen. Den haben wir besprochen, ja. Weil da gab es ja die, dummerweise die ATC-Mitschnitte im Internet.

27:36 Was natürlich zu einer sehr großen Medienwerkzeugheit geführt hat. Die hatten ja gesagt, der Flugzeug reagiert nicht mehr so. Die haben keine Kontrolle. Das war so die Grundaussage. Ja, genau. Also im Grunde genommen, die sind angeflogen und haben im Anflug das Problem gehabt, subjektiv, dass das Flugzeug sich nicht mehr richtig steuern lassen kann.

28:01 Und sind halt angeflogen, die kamen aus New York nach Paris, sinnigerweise. Dann kamen sie auf dem, sind ILS geflogen, kamen halt ein Stückchen weiter nach links und ab dann, ich sag mal, wurde die Situation relativ dynamisch. Die sind ohne Autoblog wahrscheinlich geflogen da schon. Sind ohne Autoblog geflogen, genau. Die wurden halt relativ dynamisch, weil sie dann der Ansicht waren, dass das Flugzeug nicht mehr auf die Kontrolleingaben haben reagiert, sind durchgestartet und ganz normal gelandet.

28:33 Das ist so die Long Story Short. Und wenn man dann ich sag mal dahinter guckt, hat man dann gesehen, dass beide Piloten, also der Pilot Flying und der Pilot Monitoring beide, Kontrolleingaben gemacht haben. Gleichzeitig? Gleichzeitig. Und jetzt kann man natürlich sagen, die sind ja eigentlich verbunden, die Kontroll-Columns oder Wheels.

29:07 Wie kann das denn sein, dass sie in unterschiedliche Richtungen Kontrolleingaben machen? Dazu muss man wissen, bei der 777 ist es so, dass die sind mechanisch miteinander verbunden. Das heißt, wenn der eine bewegt, bewegt sich der andere mit. So für euch Hörer, so könnt ihr euch das vorstellen. Genau. Und das Problem ist, dass man mit, also ich sage mal, was könnte passieren?

29:35 Es gibt ja noch eine Seilverbindung von diesem Querboder zum Beispiel nach hinten. Wenn die blockiert wäre, dann muss man da ja irgendwie eine Möglichkeit haben, das zu overriden, also zu überdrücken. Das ist halt so ein relativ komplexer Federmechanismus. muss, wenn man dann so um die drei... Darf ich eine ehrliche Zwischenfrage stellen jetzt gerade?

29:58 Der hinten, der Elevator als Beispiel, also hinten, mit dem man die Nase hoch und runter steuert, die werden ja getrennt angesteuert. Also die sind ja unabhängig voneinander. Die werden zwar gleichmäßig immer vom Autobluten oder vom Menschen hoch und runter bewegt und damit kontrolliert, aber wenn ein Ruder blockiert aus irgendwelchen Gründen, dann kann ich mit dem anderen noch einen Input machen.

30:16 Und geht das mit zwei Seilen rüber? Also hat der eine den linken oder den rechten oder so? Nein. Achso, okay, das hörte sich gerade so an. Deswegen. Ne, ne, ne, ne, der Elevator ist nicht verbunden, es gibt aber zwei, also es gibt zwei Spoiler-Panels auf den Flächen, die tatsächlich noch mit Steuerseilen verbunden sind.

30:34 Achso, ja stimmt, ist ja sowieso Fly-By-Wire, Entschuldigung, ich bin gerade, ja, ich hab gerade den Schubo im Kopf. Was man aber in Control-Column hat, mechanisch, ist ein Gerät, das nennt sich Elevator-Field-Unit. Das erzeugt künstlich quasi diesen Ruderdruck, den du hast. So, und ich sag mal, von der Konstruktion her musst du ja irgendwas bauen, dass wenn da irgendwo eine Blockage drin ist, wo auch immer, dass du halt das Ganze overriden kannst.

31:03 Das ist nicht nur die eine Schutzfunktion, es gibt auch weitere. Also ich sag mal jetzt mal, es kann ja auch sein, dass zum Beispiel einer über dem Kontrollkalum hängt und gerade irgendwie weiß nicht was macht und das damit blockiert und du willst das überdrücken. So, und dann kannst du halt mit einer Kraft von ungefähr 25 Kilo, was ganz schön viel ist, kannst du diese Kontroll-Columns, sie schreiben es als desynchronisieren.

31:29 Also dann wird diese Verbindung halt, das ist eine federbelastete Verbindung, die geht dann auf und beide können quasi gegeneinander steuern. Und das ist halt da passiert, das Problem ist das ist eher so, ich sag mal so semi gut dokumentiert gewesen bei Boeing ich sag mal der durchschnittliche Pilot wusste jetzt nicht so viel davon weil es da einfach in Handbüchern nicht so stand und das kommt mir vertraut vor.

31:55 War das nicht auch bei Airbus so, dass sie da ein bisschen, dass da auch man das Gefühl hatte, ihr macht hier was, was nicht dokumentiert, ja. Ja, das ist irgendwie der Zeitgeist, keine Ahnung, nein und ich sag mal das eine ist, wenn du jetzt im Querboden da links, rechts lenkst, das merkst du natürlich.

32:13 Und also ich sag mal, 25 Kilo Kraft, das ist eine Menge. Da bist du richtig am arbeiten. Das hörst du auch in dem Mitschnitt von dem ETC. Das findest du ja im Internet. Der ist richtig am Arbeiten. Der ist am schnaufen, der eine Pilot hier. Und, Das Problem an der ganzen Sache ist, das Querruder, könnte man sagen, ist noch okay.

32:38 Wie okay? Wenn die gegeneinander steuern? Das merkst du. Genau, das merkst du ziemlich gut. Das Problem ist, wenn du jetzt zum Beispiel durchstartest, nur als Beispiel, in dem Control Column, also in der Ansteuerung des Höhenruders jetzt einfach gesagt, wenn du einen hast, der quasi für Goron ganz kräftig zieht und der andere hält quasi den Jog nur fest, ohne richtig reinzudrücken, dann schaffst du es durch das Geziel von dem einen, das Festhalten von dem anderen, dass die Control Columns auch desynchronized werden.

33:11 So, wenn diese Fehlerbelastung einmal raus ist, kannst du relativ leicht steuern, ohne dass der andere das mitbekommt, weil die ja mechanisch nicht mehr verbunden sind. Ah, das ist so praktisch wie so eine, du musst über so eine Nut rüber Und wenn dann, kannst du dich frei bewegen? Ganz genau. Und das hat natürlich seinen Sinn, weil wenn da eine Blockage ist, dann willst du natürlich überdrücken und dann willst du natürlich weiter deine relativ fein dosierten Inputs machen.

33:39 Du kannst ja nicht immer mit 25 Kilo da reindrücken, dann fliegst du ja viel zu ungenau. Und das Problem ist im Querrohr, da wirst du das sofort merken. Das hat man da auch festgestellt im Control Column, also beim Höhenrohr sozusagen. Sozusagen, merkst du das einfach nicht. Also die haben das nachgespielt in einem sehr speziellen Simulator und haben dann also auch festgestellt, obwohl sie wussten, um was es ging, dass man da reindrücken kann.

34:06 Die Control Columns kann man desynchronisieren. Klar, da brauchst du einmal Kraft für, aber alles, was danach passiert, kannst du eigentlich nicht so leicht feststellen, ob die noch zusammenlaufen oder nicht. Ah, okay. Und das Problem ist, und das wusste auch kaum einer, dass die Eingaben dann von dem Kontrollprozess, Inputs der Piloten, die werden arithmetisch gemittelt.

34:31 Das heißt, wenn der eine, sage ich mal, nach ganz rechts lenkt und der andere nach ganz links, macht das Flugzeug mal gar nichts. Wenn der eine nach vorne drückt, der andere nach hinten zieht, macht das Flugzeug auch nichts. Die werden einfach aufaddiert. Das hört sich, also Airbus kann man sagen, auch wieder. Da kennt man das genau so.

34:48 Und das ist halt einer der Kernpunkte in diesem Report, dass man gesagt hat, naja, bei Airbus kriegst du sofort einen akustischen Call-Out. Der sagt dann sofort Dual Input des Flugzeugs. Bei der Triple Seven hast du aber nicht so einen akustischen Meldeweg, sage ich jetzt mal. Das heißt, mental haben das die Piloten relativ lange gar nicht mitbekommen und ich weiß nicht, haben glaube ich 30, 50 Sekunden unabhängig voneinander gesteuert und sich beide gewundert, warum das Flugzeug so scheiße fliegt. Was natürlich klar ist.

35:20 Aber das mentale Modell war halt so, dass sie nicht begriffen haben, warum das jetzt so war. Ja, es war ja hochdynamisch in dem Sinne. Und da kriegst du den Tunnelblick, da fixierst du dich einfach nur drauf, erstmal den Flieger schön in der Luft zu halten und dann das kleine Detail, die Kräfte, die gehen dann ja im Stress.

35:40 Machst du ja Sachen, die merkst du ja gar nicht. Interessant ist halt, im Rahmen der Untersuchung habt ihr halt weitergeguckt und habt festgestellt, und das ist eigentlich das Interessante, bei Airbus sagt man ja mit so einem Sidestick, du weißt ja nicht, was der andere steuert und wenn du die Hand am Stick hast als Pilot Monitoring, also der, der nicht fliegt, dann darfst du eigentlich keine Inputs machen, aber viele machen das ja unbewusst.

36:05 Die Quote derer ist, 0,4 oder 4 Promille. Ich weiß es ehrlich gesagt nicht ganz genau, muss ich nochmal raussuchen. Ich kann mal nachschauen. Das ist ja bei einem Ding relativ einfach, bei einem Airbus da einfach reinzusteuern, der andere merkt es nicht und wenn du ganz kurz nur da reinknüppelst, dann kommt ja nicht mal der Call-Out.

36:27 Das wollte ich sagen, es gibt ja normalerweise, gibt es ja bei Airbus dann irgendwann eine Warnung, Dual Input, Dual Input, und das gibt es aber nicht bei Boeing. Sehe ich das richtig? Ja, aber wenn du beim Airbus, ich sag mal, nur so eine Viertel bis halbe Sekunde da reinknüppelst, dann kommt gar nicht erst der Audio-Call-Out. Das meine ich.

36:43 Ja, aber hat trotzdem Input in die Fly-Controls, wird als solches erklärt. Ja, klar. Die Fly-Controls reagieren, aber in dieser kurzen Zeit passiert da halt nicht viel. Und Und das Spannende ist, was schätzt du, wie oft kommt das bei Boeing-Flugzeugen vor? Oh, also jetzt bei…. Also die Untersuchung hat sich auch erfrorensbeschränkt.

37:05 Mhm. Also, wie viel mehr oder weniger Dual-Inputs hat wohl eine Boeing, wo man die Kontrolls mechanisch verbunden hat? Jetzt muss ich natürlich präzise werden. Also, du sagst einmal hier bei Airbus 0,4 Prozent ist jetzt… Nee. Promille. Promille, das ist ja eigentlich relativ wenig. Aber signifikant, schon wieder statistisch fällt das dann auf, würde ich sagen, bei den ganzen vielen Starts und Landungen, die es gibt. Ich schätze, darum geht es ja meistens.

37:30 Aber, also ich schätze mal, dass es bei Boeing weniger sein wird. Aber redest du jetzt wirklich nur von Kontrollkommunikation, also der Pitch-Aktie, weil du hast gesagt, im Queruhr, da merkt man das nicht. Beides zusammen. Beides zusammen, unabhängig davon. Puh, also 0,2 Promille oder irgendwas? Also auch deutlich mehr, als man denken würde?

37:48 Äh, nee. Genauso viel wie bei Airbus. Ach. Das heißt, es gibt 0,4. Also 0,4 pro 1000 Flüge ist die Zahl. 0,4. 0,4 pro 1.000 Flüge. Und die landen dann oder starten dann oder irgendwas und, unbewusst und haben gar nicht gemerkt, dass sie mal eben bei so 25 Kilo geht. Weil irgendeiner muss ja 25 Kilo ganz kurz gemacht haben.

38:13 Oder der eine 12 und der andere, keine Ahnung, 13 oder so. Weißt du, so gegeneinander. Damit das dann einmal, ne? Es ist schon interessant. Und tatsächlich, Boeing sagt offiziell, wenn du Pilot Monitoring bist, lässt du gefälligst die Finger davon. Also einfach nicht anfassen. Ist eine interessante Sache und das ist halt einer der, ich sag mal, der großen Punkte, dass sie im Unfallbericht halt auch sagen, naja, also das ist jetzt alles schön und gut, aber liebe Boeing-Jungs, denkt euch vielleicht mal was aus, dass ihr irgendeine Art von Anzeige habt, wenn da gleichzeitig Input auf beiden Kontrollwheels ist.

38:53 Ja, aber wenn die denn auch so kurzfristig ist, kann auch sein, dass es dann wieder so wie bei Airbus so. Ja, aber ich meine, dieser Affront-Zwischenfall, das war ja lange. Der ist zwar langer. Ja. Spannend. Man sieht aber, was kommt, können wir sagen. Ob da irgendwelche Conclusions draus gezogen werden, oder?

39:09 Ja, im Final Report steht es, aber ganz realistisch glaube ich nicht, dass da jetzt irgendwie sich was ändern wird. Ja, glaube ich auch nicht. Spannend. Vielleicht, wo ich da gerade ist, weil es gerade so um Kontroll-Inputs geht, das hat null und gar nichts zu tun, ist aber ein Boeing-Thema. Hast du von dieser Landung in Los Angeles, die hast du dir gesehen, die da jetzt ganz kürzlich gestern oder vorgestern irgendwie erfolgt ist?

39:31 Wie gesagt, heute haben wir ja den 26. Und irgendwo steht immer einer mit einer Kamera. Irgendwo steht immer einer mit einer Kamera. Der ging auch natürlich in der Telegram-Gruppe rum. Ich erwähne das mal ganz kurz. Ich weiß nicht, war es gestern oder vorgestern. Vorgestern, glaube ich, ist ein 747 von der großen deutschen Airline in Los Angeles gelandet.

39:53 Also sie sind eher eingeschlagen, würde ich sagen. Sind hochgesprungen, wieder, wenn sie so eine richtig starke Bounce Landing haben. Sind dann einmal mit der Nase runter, wo ich gedacht habe, oh, jetzt setzen sie gleich mit dem Buggerad zuerst drauf, sind dann aber nochmal mit allen Rädern gleichzeitig, ich habe das mal geguckt, also sie sind hinten und vorne so gleichzeitig nochmal kurz aufgesetzt, dann geht die Nase hoch und dann sind sie durchgestartet, also sozusagen. sagen.

40:15 Es kam eine korrekte und richtige Reaktion nach so einer Landung durchstarten. Jedenfalls sehe ich das so, du nickst auch, ne, irgendwie sowas. Und jetzt sollte ich dazu, wollte ich fragen, kannst du dazu eine Analyse machen? Puh, schwer. Eine Analyse, was da irgendwie, warum das so passiert. Hier Kjeld auch aus der Telegram-Gruppe, der hat dann auch gefragt, ob es, wo steht das genau, ob das Müdigkeit war, fehlendes Training, Langstreckenpiloten landen doch eher selten, Umstellung von anderen Muster und so.

40:49 Was da genau, warum das passiert ist, das können wir dir nicht sagen. Das ist auch oft eine Kombination von vielen. Sei es Übermüdung, sei es, ja, wenn es irgendwie eine Ausbildung ist, klar, es ist auch was Spezielles. Es kann sein, dass es eine Böe war, es kann sein, dass einfach nicht richtig gesteuert wurde, einfach ein Fehler.

41:11 Auch das passiert, ja. Ja, klar, das passiert. Wusstest du eigentlich, Steffen, dass nach Boeing-Handbuch entscheidet die Crew darüber, ob es eine harte Landung ist oder nicht? Die Crew entscheidet das nach Boeing? Auch bei, egal welches, Boeing? Also irgendwie so? Ja, bei allen Boeing-Flugzeugen gibt es eine Veröffentlichung zu.

41:31 Also ich bin mir ziemlich sicher, dass mein oller Bobby aber eigentlich ein Pritt-Out rausgeschmissen hat. Oder war das nur nach der Overhead-Landing oder irgendwas? Also dass da hinten ein Ausdruck rauskam? Ja, tatsächlich. Ja, also bei uns kommen auch Ausdrucke raus. Kann ich aus eigener Erfahrung so bestätigen.

41:46 Uh, okay. Bei dir oder weil du hinten dran saßt und das zugeguckt hast? Ich möchte nicht drüber reden. Nein, natürlich bei mir. Ja, natürlich, das passiert einfach schon mal. Ich muss sagen, ich bestätige und I rather confirm, deny, musst du sagen. Ja, nein, also ich hab die Speed nicht im Auge gehabt, die ist mir nach unten abgehauen, da ist die Kiste durchgesackt und hat es gescheppert.

42:08 Passiert. Ist auch nichts Schlimmes, das muss man auch sagen. Tatsächlich, wir kriegen einen Printout, aber das ist tatsächlich, die Technik dahinter ist echt kompliziert. Weil, also generell erstmal eine Hard Landing, Ich weiß auch, unter Kollegen redet man immer so drüber, ja, wie viel G waren das denn?

42:29 Die G-Load ist natürlich sowas, wo man auch gerne was, normalerweise hier auf dem Erdboden ist es nur bei 1 und das Flugzeug hat auch tatsächlich Limits, ab wann das nach Handbuch quasi als Hard Landing durchgeht. Das Problem ist, diese G-Load ist immer im Center of Gravity. Ah, okay. Das heißt, im Schwerpunkt. Der liegt natürlich irgendwo vor dem Hauptfahrwerk. Ja.

42:58 So, es geht ja darum, welche Belastung ist aufs Fahrwerk. Gut, und natürlich alle Anbauteile, Flächentriebwerk, Leitwerk und so weiter, das ist klar. Aber eigentlich ist es ja wichtig, was aufs Fahrwerk gewirkt hat. Das ist ja der Schlag, der da kommt. Das heißt, rein technisch ist das die Main-Gear-Sync-Rate, die relevant ist.

43:15 Also wie schnell vertikal das Fahrwerk auf den Boden gegangen ist. Bei uns sind das zwei 10 Fuß pro Sekunde. Und Triple Seven zum Beispiel kann die nicht messen, diese Main-G-Syncrate. Die wird errechnet. Die wird errechnet aus der Radio-Altitude. Ja, okay. Du musst ja so wissen, der Radar-Altimeter liegt 10 Meter vor dem Fahrwerk.

43:38 Das heißt, du brauchst die Pitch noch dazu. Und du musst per Sensor feststellen, ob das Hauptfahrwerk getilgt ist. Das wird ja vor der Landung so schräg gestellt. Und dann kommt die Datenrate noch, die ist ja auch nicht so sonderlich hoch. Daraus wird eine Mania Syncrate berechnet. Die ist natürlich nicht so genau.

43:57 Und deswegen gibt es auch bei uns den Trigger mit der G-Load. Jetzt Triple-7 spezifisch. Jedes Flugzeug hat ja so eine Überwachung durch die Technik. Das heißt, wenn da irgendwelche Limits, ich sage jetzt mal gerissen werden, Overspeed, zu viel Turbulenzen, Hard Landing, keine Ahnung, heißes Triebwerk, Kaffeemaschine kaputt, nee, ich weiß nicht, also alles Mögliche wird ja per Telemetrie immer an den Boden gefunkt.

44:27 So, und um dass man dann ein Telex auf dem Flugzeug rausbekommt, muss der Boden das also quasi in Echtzeit analysieren und dann ein Telex ans Flugzeug schicken mit dem, hallo, du hast eine Hard Landing gemacht. Ach, das macht der Flieger gar nicht selber? Nein. Ah, okay, gut. Also in unserer Konfiguration nicht.

44:45 Ah, okay, verstehe. Boeing bietet das natürlich an, natürlich, aber das kostet halt. Das machen dann viele nicht. Und deswegen kann es durchaus sein, dass bei anderen Flugzeugen da gar kein Telex rauskommt. Verstehe. Also wie gesagt, wie das technisch denn ist, vielleicht, ich wollte das mit Harry vielleicht irgendwann noch besprechen, wenn er sagt, wie wird denn das gemessen so oder was macht er, beziehungsweise wie sehen die Checks nachher aus?

45:08 Da gibt es ja verschiedene Phasen, glaube ich, oder irgendwie sowas. Ja, genau. Also erstmal so eine Phase-1A-Inspection, das geht, ich sag mal, relativ schnell. Ich bin jetzt kein Techniker, aber ich kenn's nur so grob. Da guckst du halt an so einen neuralgischen Pool. Also MD-11, ganz klassisch, war natürlich immer Riesenarbeit, weil du musstest ins Seitenleitwerk krabbeln, weil da hinten die Triebwerksaufhängung vom Zweier-Engine ist und die natürlich mit der Masse am höchsten belastet ist.

45:30 Verstehe, alles klar. Ist jetzt bei Flugzeugen heutzutage nicht mehr so kritisch, aber es gibt halt bestimmte Punkte, die guckst du nach, da gibt es so Indikatoren. Und wenn die alle in Ordnung sind, kann das Flugzeug weiterfliegen. Wenn die nicht in Ordnung sind, dann kommt halt eine zweite Phase der Inspektion, die halt schon deutlich intensiver ist, um halt dann mehr Sachen zu machen.

45:54 Genau. Also ich habe ja, ich habe erzählt, ich habe 1983 ein Overhead Landing gemacht müssen in Keflabik und da war halt, wie du schon sagtest, da hat der Flieger, weil das ein Overhead Landing ist, hat er selber ein Printout gemacht und hat zur Landung dann die Werte drauf, die er sich auch da irgendwie rechnet hat.

46:12 Das war Rollwinkel, Pitch, Sinkrate, Attitude und all sowas. Mit welcher Lage er aufgekommen ist. Und dann, das musste ich ins Sportbuch eintragen und dann hat es einen Augenblick gedauert und dann kam das, okay, von der Technik kannst du weiterfliegen. Und das ist wahrscheinlich genau das, was du sagst, als die dann da zu Hause reingehen, in die Maschine die Werte reinhacken und dann da ein Wert rauskommt, dass es dann sagt, okay, das war alles innerhalb der Limits sozusagen.

46:37 Ja, wenn der Printout bei uns kommt, dann war das schon außerhalb der Limits. Ach so, okay. Gut, gut. Ja, da war das auch, weil das Overhead Landing war, war es ja außerhalb der Limit. Also ein Limit, nämlich das Gewicht, war überschritten und deswegen musste dann nochmal darüber gerechnet werden. Wie gesagt, zur Analyse.

46:53 Ich fische ja so manchmal so jetzt alte Videos raus, die ich von unterwegs gemacht habe. Ich habe ja immer irgendwie irgendwo gefilmt. Ich habe aber so viele Sachen, dass ich daran ersticke an den Daten, sage ich das manchmal. sag ich mal. Und ich weiß noch von einem Ding und ich suche dieses, ich versuche dieses Video rauszufinden, ich habe es immer noch nicht gefunden, da bin ich auch in Los Angeles gelandet und ich habe, also nochmal zur Analyse, es, das in Los Angeles, ich habe so ein bisschen das Gefühl, da haben sie immer schön diesen, See-Landwind, der da existiert, deswegen sind ja auch 95 Prozent der Starts und Landungen erfolgen Richtung Meer sozusagen und die Strömung ist dort ganz

47:31 ruhig und relativ gerade und laminar, weil das Wind vom Meer kommt. Nur dann irgendwann trifft er auf diese. Runway sozusagen rauf. Und so die letzten 10 Fuß oder 20 Fuß habe ich das Gefühl, da ändert sich der Wind schlagartig. Denn wird er turbulent oder bricht von dieser ganz gleichmäßigen Strömung ab.

47:55 Und ich habe jetzt, wie gesagt, ich habe immer das Gefühl, deine Landung in Los Angeles war ganz toll, ganz ruhig, ganz easy. Und auf einmal die letzten 10 Meter hast du gedacht, dachte, scheiße, was passiert jetzt gerade? Im Gefühl der Hosenboden. Ich bin einmal mit einem Vollhaft-Stickpunkt, bin, Ich denke so, hui, was passiert? Ich ging richtig runter wie im Fahrstuhl.

48:12 Ich habe den Knüppel praktisch so langsam bis nach hinten hingezogen dann, um die Nase nicht aufknallen zu lassen. Ich hatte voll Aft, ganz kurzfristig, voll nach hinten. Und wenn du, da müssten bei dir eigentlich die, die, die den Nackenhaaren hochkommen, wenn einer sagt, bei der Landung zieht einer komplett nach hinten, dann denkst du, oh, scheiße.

48:31 Und das war, das war schon beeindruckend. Und ich könnte mir vorstellen, vielleicht ist genau sowas passiert. In den letzten zehn Fuß auf einmal blieb der Wind weg und das Ding ist einfach wie im Fahrstuhl runter. da. Und dann sagst du, der eine, die willst ja nicht beide da, du kannst nicht mitfühlen, gar nichts.

48:45 Wir haben über die Flight Controls gesprochen. Und wie regiert man? Ja, das Training ist bekannt. Bei so einer Bounce Landing hältst du die Nase nach oben und versuchst in der Landing Attitude so weiter oder weiter zu fliegen, bis du deine Geschwindigkeit hast, schiebst die Gase rein, nimmst die Nase hoch und dann fliegst du weg sozusagen.

49:00 Habe ich das gut versucht zu erklären? Noch richtig einigermaßen? Genau, das ist in der Cessna Piper nichts anderes als in den großen. So, aber es passiert reagiert rasend schnell und manchmal hast du keine Chance, das Ding da einigermaßen einzufangen. Und manche Flugzeuge waren wohl erscheinend prädestiniert dafür, sie sehr schlecht einzufangen mit den falschen Reaktionen.

49:19 MD-11 war dafür bekannt, ne? Da nickst du auch wahrscheinlich. Ich meine, da gab es doch viele Landeunfälle, wo du schüttelst gekommen bist. Ja, aber das, nee. Ja? Oder war es auch falsch reagiert? Es ist egal, bei welchem Flugzeug. Ich nehme denkbar blöd die Idee, dass wenn du hart landest und baust, wenn du dann nachdrückst, das ist meistens schlecht.

49:36 Ja, genau. Und also sowohl FedEx in Navita als auch der Unfall in Saudi-Arabien waren beide nach diesem Muster, also jetzt ohne jetzt, die hatten, im Detail waren die unterschiedlich. Aber du drückst halt nicht nach, das ist halt der große Punkt. Ja, ja, ja, genau. Und vielleicht wurde hier kurz nachgedrückt oder nicht, wir können es wirklich beide nicht sagen und sie sind auf jeden Fall, sie haben eine Sache gemacht, sie sind durchgeschaltet und haben einen neuen Anflug gemacht, von der Seite her.

50:06 Okay, Landungen passieren, so was, kann ich nur sagen, das passiert und sind dann durchgestartet. Um was, du hast mir gerade nochmal erzählt, ich referiere das nochmal, erstmal haben wir selber über Bounce Landing gesprochen, glaube ich, 321 Bounce Landing, da gab es so, wenn der Anflug irgendwie in einer gewissen Art destabilisiert ist, dann kommt es gerne unter bestimmten Umdenkungen zu einer Bounce Landing.

50:26 Und ich referiere mal einen Vorfall, der auch in Narita passiert ist mit einem Airbus 340-600. Das ist ein ganz bekanntes Fall. Das war ein hochqualifizierter Landetrainer, der dort gelandet ist in einem sehr stürmischen Wind. Und der ist mit einem Heckrad zuerst aufgesetzt. Und das ist das, was du gesagt hast, dass dieses, es war eine harte Landung und nachher bei den Berechnungen und Analysen haben sich festgestellt, dadurch, dass er mit nur einem Bugrad aufgesetzt ist, hat es dort mit einem Maingear zuerst und sehr hart aufgesetzt, hat es dort glaube ich über 3G oder irgendwas gegeben an Beschleunigung.

51:06 Und das hatte wirklich Schaden, der musste da aufwendig repariert werden, um das Ding wieder gangbar zu machen, den Flieger. Also, ja, solche Sachen passieren. Davon gibt es auch ein Video, ich verlinke das mal. Genau. Puh. Ja, wie gesagt, technische Details kommen dann mit Harry, ne? Machen wir mal ein bisschen, ne?

51:23 Ja, genau. Ja. Ja, ich habe gar nicht mehr so viel hier sozusagen. Ich wollte nur auch einen Link posten aus der, ich glaube, das war von, hat mir das geschickt, einen Link zu dem China Eastern Airlines Flug 5735 Crash. Ein Unfall, der schon vor einigen, auch schon vor zwei, drei Jahren, glaube ich, passiert ist.

51:46 Ich müsste jetzt irgendwie drauf klicken, mache ich aber gar nicht. Dann geht mich ein Video an. Das ist ein Videolink von einem nicht in China lebenden Chinesen. Ein Analytiker, der sehr, sehr lang darüber redet, was der mögliche Grund war und weshalb wir das nie wahrscheinlich richtig erfahren werden, was der wahre Grund ist für den Anflug.

52:04 Der Flieger ganz konkret ist eine 737 von China Eastern Airlines, die mitten aus dem heiteren Himmel abgestürzt ist. Und alle Signale dreuten darauf hin, dass es auch dort leider der Kapitän in dem Fall wohl einen Suizid begangen hat, einen erweiterten Suizid, indem er seinen ganzen Flieger mitgenommen hat.

52:22 Und warum es gegen die chinesische Kultur, weil es der ganzen chinesischen Kultur spricht, sowas zu machen natürlich, oder der asiatischen Kultur sowieso. Das gleiche Problem ist ja bei Malaysian Airlines auch. Und seine Vermutung war, das ist so ein mit AI übersetztes Video eines Chinesischen, der da irgendwie erzählt.

52:44 Und wenn ihr das wollt, hört euch das mal an. Erzählt ein bisschen was über chinesische Kultur. Und seine Vermutung ist auch, das werden wir, glaube ich, nie erfahren, richtig, was da genau passiert ist, weil es halt nicht passieren darf in asiatischen Ländern. Sowas macht man nicht. Was Quatsch ist, weil es passiert.

53:04 Ja, das ist richtig. Und Nachtrag zu Pia Crash, wollte ich auch noch machen. Ja, das war die Kiste, die da irgendwie ohne Motoren, also ohne Sprit gelandet ist oder so. Das war am 22. Mai 2020. Die sind ohne Fahrwerk gelandet und sind dann wieder schlank durchgestartet. Genau, ja, genau. Es gibt da so ein schönes Video dann, wo man sie sieht, wo praktisch die Triebwerke unten so angeschraubt sind und wo natürlich die ganze Kia Accessory Box, alles von den Triebwerken im Mitleid geschlossen ist und die Ölverlust hatten und dann nach und nach beide Triebwerke ausgefallen sind und die leider dann gecrashed sind.

53:39 Und was da auch so vielleicht eine Rolle gespielt hat für diese Fehlentscheidung, irgendwas, wie sie eingeflogen sind, das war Ramadan. Und die haben wohl gefastet. Und ich erwähne das einfach nur mal, dass man in sehr vielen Kulturen ja drauf, also wir bei uns halt Kulturen, und bei uns darauf Wert liegt, dass wir gefälligst alle drei Stunden oder spätestens alle sechs Stunden eine volle Mahlzeit oder irgendwas, dass wir regelmäßig essen.

54:06 Da werden wir nicht zu irgendeiner Unterzuckerung kommen. Und hier wird gefastet und dass sie gefastet haben und dass das möglicherweise vielleicht auch deren Entscheidung irgendwie mit beeinflusst hat. Aber als wir den Unfall da besprochen hatten, hatten wir doch auch festgestellt, dass irgendwie in Pakistan ein Großteil der Lizenzen gefälscht oder irgendwie was ist. Also das kam ja nochmal dazu. zu.

54:29 Das kam so als Nachtrag nochmal ein bisschen raus, dass da einige, also aber das war schon vorher passiert, dass sie da aufgeräumt haben ganz viel bei PIA, also selber bei Pakistan Airlines und sowas. Ich glaube, das war chronologisch schon davor, musste man aufräumen in den Personalstamm, genau, weil die Lizenzen da nicht so in Ordnung waren sozusagen.

54:51 Ja, aber genau, also das fand ich ganz interessant. Ja, genau. nur so als kleinen Nachtrag sozusagen, was irgendwie rausgekommen ist. Sag mal, eine Sache noch. Ja. Dubai-Sturm. Du hast erzählt, da war noch so schittiges Wetter oder irgendwas und alle haben gesagt, oh Gott, und Management und von, es gab so Artikel, ich habe es einberätst, das Management von EK war so schlecht gewesen oder irgendwie sowas.

55:17 Ich will das überhaupt gar nicht bewerten. Aber ich habe nur gehört, dass von euch auch Crews betroffen waren oder sowas? Ja, ja, klar. Also irgendwer ist ja immer da. Also ein Freund von mir, der nichts mit der Fliegerei zu tun hat, der war tatsächlich genau dann da, weil da eigentlich so eine Messe oder Konferenz oder keine Ahnung was war.

55:34 Und das war ein Riesenchaos. Also wir müssen auch empfehlen, das war ja vor zwei Wochen mittlerweile, glaube ich, oder irgendwas. Ich glaube ja. Es war halt ein unglaublich starkes Gewitter, was dazu geführt hat, dass alles abgesoffen ist. Und die haben halt eben keine Kanalisation unter den Straßen, dass das Wasser schneller abläuft wie bei uns in Deutschland.

55:52 Also wir haben ja gerade Autobahnen und so, sind ja schon so gebaut in Deutschland, schon, dass das Wasser ablaufen kann. Da haben ja alle nie drauf irgendwie geachtet und entsprechend, stand lange auch überall noch das Wasser, also noch Tage danach und ja, also ich glaube, da sind einige auch nicht mal aus dem Flugzeug rausgekommen, weil die Treppe halt auch nicht dran geschoben werden konnte.

56:16 Ja, klar, logisch. Es gibt da ein Video von einem Flieger, der da über das Vorfeld rollt und da muss ich sagen, also der hatte da schon so ein bisschen, ich glaube so richtig im Griff, also schlau war das irgendwie nicht. Also, erst mal die Tatsache, was passiert, wenn das Triebwerk wirklich Wasser aufnimmt, so richtig Wasser, Wasser, ne?

56:37 So, ob jetzt dann irgendwie die Blades da vorne zu sehr beansprucht oder irgendwie sowas, dann saugt es ja auch, sind ja unten, es sind ja auch so Einlässe, ne, wo so Kühlluft und all sowas eingesaugt wird. Und dann rollst du da vielleicht über so einen rausgespülten Guldideckel, wenn sie Guldideckel überhaupt haben oder irgendwie sowas. Du kannst ja gar nicht sehen, was da alles rumschwimmt im Wasser.

56:58 Also ich fand das schon so ein bisschen sehr mutig, muss ich irgendwie sagen. Ja, das ist schön ausgedrückt. Ja, genau. Brücke an Captain Kirk. So Leute, jetzt muss ich noch mal ganz kurz unterbrechen. Beim Nachhören ist mir aufgefallen, dass ich immer permanent ein falsches Wort gesprochen habe. Wenn ich im nächsten Kapitel von Irak spreche, meine ich Iran.

57:22 Es geht nicht um den Irak, sondern es geht um den Iran. Nur so als kleiner Reminder. Und dann ist mir aufgefallen, dass ich was vergessen hatte, generell im Podcast zu erwähnen. Deshalb kommt das als Bonus-Track sozusagen am Ende. Auch ich habe mal mit dem Zunu AI künstlichen Musiksystem herumgespielt.

57:42 Und ich hatte letztens Freunde zu Besuch. Das waren mehrere Kollegen und zwei Doktoren, auch ein Fliegerarzt. Doc Brock, hallo, schönen guten Tag. Und da habe ich zu diesem Event ein kleines Musikstück von dem System kreieren lassen. Das kommt hinten als Rausschmeißer am Ende an dem Podcast hinten dran.

58:00 Also wenn ihr durchhaltet, hört noch ein bisschen Musik und vielleicht achtet mal ein wenig auf den Text. Okay, danke, habe ich mir nicht ausgedacht, kommt so alles aus der Maschine. Jetzt geht es weiter im Podcast. Wie gesagt, Stadt Irak, bitte Iran denken. Danke. Ach ja, genau, noch was. Hast du noch Kraft oder Zeit?

58:21 Ja, so zehn Minuten habe ich noch, ja. Okay, dann müssen wir uns ja doch schon ein bisschen ein. Und zwar folgendes, und dann wurde ja, die Luftfahrt wird ja gerade durch sehr viele Luftraumeinschränkungen bespaßt oder irgendwie sowas. Und zwar folgendes, und zwar gab es den Gegenangriff sozusagen oder die militärische Antwort des Iraks auf eine Botschaft, Ansprechung der Israelis, haben die Irak sich entschlossen 150 Drohnen, Raketen, Luftkörper auf Israel abzufeuern und haben den irakischen Luftraum kurzfristig gesperrt gehabt.

58:59 Das haben einige Crews erst sehr überraschend erfahren und mussten dann ad hoc sozusagen ihre Route ändern und ich habe hier das Beispiel gepostet von einem Flieger, der von Delhi nach München fliegen wollte. Die Kollegen sind losgeflogen und haben währenddessen erfahren, dass der Luftraum gesperrt ist.

59:21 Sie mussten Reh-Routen über Kairo. Normalerweise würdest du, der klassische Weg früher war und der ist aber schon so halb nicht mehr zugänglich, glaube ich, oder nicht immer zugänglich über Pakistan und dann über Afghanistan und dann weiter die Route am Nörd-Türkei-Irak-Lenks. Aber wenn oben der irakische Luftraum gesperrt ist, dann kommst du da auch irgendwie nicht mehr richtig durch.

59:46 Also mussten sie untenrum, oder vielleicht waren sie auch schon untenrum geplant, um dann unten um Pakistan herum dann über irakischen Luftraum weiter nach Europa zu fliegen. Nicht irakischen, iranischen Luftraum. Entschuldigung, über den iranischen Luftraum. Und hier war Iran, der Luftraum, ja durch die Angriffe auf einmal gesperrt oder durch deren Aktivitäten.

1:00:09 Und sie mussten weiter im... Richtung Osten, im Süden fliegen, dann über Golf von Dubai, über dann Kairo und dann weiter über Zypern. Dann sind sie, letztendlich sind sie dann nur bis Rom gekommen und sind dort zwischengelandet. So, dann kam die Frage aus der. Hintergangsgruppe, diese eine Stunde weiter, hätten sie sie nicht weiterfliegen können?

1:00:37 Weil die Blockzeit war jetzt 10 Stunden fünf sozusagen. Also erstmal, ich muss mich korrigieren, als ich das so in den Telegram-Kanal so blockiert hatte, hatte ich nämlich das kleine Detail verschwiegen, nämlich, dass sie definitiv in Rom landen mussten, weil der Sprit einfach nicht mehr gereicht hat.

1:00:51 Weil sie durch den Umweg so viel Sprit verbraucht hatten, dass sie jetzt in Rom landen mussten. Jetzt sind sie also in Rom gelandet und jetzt ist die Frage, warum kann man dann nicht einen Flug hinten dranhängen? So. Und das scheitert dann an der maximalen Duty-Zeit. Ich habe das mal hier so, ausgerechnet und zusätzlich auch nochmal erkundigt bei Kollegen.

1:01:10 Die Duty-Zeit-Berechnung ist nicht so einfach. Es hängt davon ab, was du vorgeflogen bist, wie viele Zeitzonen du überflogen hast, ob du schon angepasst bist an die lokale Zeitzone, in der du dich dann aufhältst. Das ist manchmal dauert so ein oder zwei Tage, dann nimmt man an, ha, du bist ja jetzt akklimatisiert, die fühlt sich ja an, dann wie einer, der in Los Angeles wohnt, so neun Stunden so zack, einfach mal so akklimatisiert.

1:01:36 Manchmal sind die Regeln irgendwie abstrakt. Also ich habe hab das mal hier so ein bisschen ausgerechnet und dadurch, dass die Kollegen vorgeflogen sind, und verstärkt, also die waren nur zu zweit im Cockpit, vorher nach Delhi geflogen sind und dann nicht akklimatisiert waren an die Ruhezeit und dann nachts praktisch auch wieder rausgeflogen sind, hatten sie eine maximale Duty-Zeit von, 11 Stunden sozusagen, die sie machen können.

1:02:03 Mit Kommandanten Entscheid kannst du dann noch irgendwie 2 Stunden irgendwie draufhauen, glaube ich. Und das wäre aber in dem Fall, wo sie in Rom gelandet werden, mit umdrehendes des Fliegers mit. Neubetankung, mit allem drum und dran, alles, was dazugehört, das wäre, nicht mehr möglich gewesen oder sie haben sich einfach dagegen entschlossen, weil der Flug dann auch zu anstrengend wurde durch, keine Ahnung, durch, keiner konnte adäquat irgendwie auch nur ein bisschen irgendwie, keine Ahnung, die Augen zu machen oder irgendwas.

1:02:34 Du kannst auch sagen, wie aufregend er, wie erschöpft er war, wie die Besatzung erlischt war. Und dann haben sie sich entschlossen, wir machen, entweder hat Kommandantenscheid nicht ausgereicht, was gut möglich ist, und sie haben hat sich halt entschlossen, wir fliegen nicht weiter. Und dann fiel der Flug aus.

1:02:48 Ich meine, Rom, von dort aus kannst du viele Gäste woanders hinschicken. Ich sage mal, wenn einer nach New York weiter wollte, dann kann er auch von Rom nach New York fliegen, umgebucht werden und all sowas. Also Rom ist jetzt ein Ort, wo man noch weiter irgendwie fliegen könnte. Also das nur so zur Berechnung. Ich schicke dir mal einen Link mit rein in den Sendeplan.

1:03:07 Da könnt ihr selber mal rumspielen, wie das denn so ist, wo man sich denn seine Flugzeiten irgendwie ausrechnen könnte. Es ist nicht so, hängt immer davon ab, von der Abflugzeit und welche vorausgehende Dienstzeit ist. Das muss alles da eintippen und dann kannst du dir was ausrechnen, wie das jetzt da ungefähr aussieht.

1:03:23 Ja, genau. Das ist leider sehr komplex, aber ja, genau. Deswegen hat man so ein schönes Tool dafür. Genau, also das hat auch der Sven Hajo im, Telegram-Kanal gesagt, das kann man nicht so einfach beantworten. Das Thema Flugzeit ist unglaublich und ihr würdet inzwischen durch auch einschlafen. Ich erwähne nur noch mal die Info, die ich hatte Gerade von früher, als wir nach Delhi geflogen sind, da sind wir in den Wintermonaten, weil dort in Delhi immer Nebel war oder in Monsoon-Zeiten, wo da immer Gewitter war, sind wir immer verstärkt hingeflogen, obwohl man das eigentlich von der Flugzeit gar nicht braucht.

1:03:54 Weil, ähm, äh, weil, äh, sich, ähm, dass bei einer Diversion bist du dann mit dem dicken Schiff, bist du entweder gleich nach Hyderabad oder Bombay geflogen, was mal schlanke irgendwie über eine Stunde Flugzeit entfernt war und dann auch eine Stunde Flugzeit zurück. Mit der Diversion und allem drumherum dran, da hat man auch gesagt, da würden wir die Max-Duty-Zeit reißen dann für die drei Lecks, die denn sozusagen da, oder zwei Lecks, die denn auftreten und die Tatsache, dass wir indische Flugbegleiter an Bord haben.

1:04:25 Die ja auch vor, aus Delikomt, in Frankfurt gelandet sind und natürlich dann auch einen Folgeflug hatten. Die hatten dasselbe Problem wie jetzt die Crew in München. Die hätten nämlich ausgefallen, die hätte man nämlich auf Deadhead setzen müssen. Und dann hättest du nur eine Minimum-Crew-Besatzung gehabt.

1:04:45 Es war eine ganz komplizierte Sache. Deswegen hat man gesagt, hey, das ist was, wir schmeißen da einen zweiten Piloten mit rein. Also zu dritt sind wir das geflogen. Dann können wir nämlich verstärkt fliegen. Die Kabine fliegt immer so ein bisschen verstärkt. Also nein, falsch. Die Kabine kann auf dem 380 zumindest relativ verstärkt fliegen.

1:05:05 Relativ nicht immer, aber verstärkt, weil sie hat immer die Ruhebereiche an Bord. Immer ein Bett, wo sie sich hinlegen kann. Das brauchst du als Kabinenbesatzung, wenn du da verstärkt fliegen willst. Verstärkt heißt mit verlängerter Flugdienstzeit bis zu 16 oder 18 Stunden oder irgendwie sowas. Eine Sache noch, das möchte ich noch erwähnen und höre ich damit auf, du schließt mich auch schon ein bei dem Thema, hier sehe ich gerade.

1:05:24 Fatigue ist immer anstrengend. Fatigue ist anstrengend, genau. Wie war das? Du kannst nicht sagen, ad hoc sagen, hey, das Wetter ist jetzt schlecht in Delhi. Komm, wir haben jetzt, die Kabine hinten hat ja genügend Betteln, die Kabine ist jetzt verstärkt. Wir machen jetzt statt zwölf Stunden Dienstzeit, machen wir 18 Stunden.

1:05:43 Das kannst du nicht ad hoc entscheiden. Du musst es vorgeplant haben. Das muss planmäßig erfolgen. Du kannst nicht ad hoc sagen. Das ist auch so eine Regelung. hängt alles mit Fatigue-Management und all sowas zusammen, dass der Arbeitgeber dann nicht so spontan so hin und her seine Pläne zusammen meißeln kann, wie er das gerne möchte.

1:06:00 Ja. Habe ich Quatsch geredet oder nicht? So grob. Mit Kabinenflugdienstzeit kenne ich mich auch ausgezeichnet aus. Ja, das stimmt. Also ein Experte auf dem Fach. Ja, genau. Aber es klang gut. Ja, klang gut. Können wir noch eine Frage beantworten von Dennis? Ja, natürlich. Die ist nämlich relativ schnell beantwortet, glaube ich.

1:06:20 Genau. Dennis hat gefragt, warum diese Route von New York, JFK nach Singapur und nicht über den Pazifik? Das ist eine ganz kurze Frage und dann sieht er ein sehr schönes Bild von Flightradar, wo der Flug von New York über den Atlantik ging, über England, quer durch Europa, dann nördlich der Türkei lang, durch die ganzen Stans, quer durch Indien nach Singapur.

1:06:46 Und seine Frage war, wieso man das nicht in die andere Richtung, warum man nicht, warum man nicht, warum sie nicht über den Pazifik geflogen sind, also andersrum. Genau, das Lustige ist halt, wenn man sich jetzt den anderen Flug, den Rückflug quasi anguckt oder Hinflug, je nachdem, dann geht der genau andersrum, ne?

1:07:03 Also Singapur-JFK geht dann tatsächlich über Chicago, Vancouver, quer über den Pazifik an Tokio vorbei nach Singapur. Hä, warum das denn, Steffen? Moment, jetzt hast du es gerade falsch gehört. Der Flug von Singapur nach JFK geht über den Pazifik. Achso, die Richtung war jetzt falsch. Ja, genau. Dennis hatte gefragt, warum Kennedy nach Singapur, warum das über Nordatlantik geht, nicht über den Pazifik.

1:07:29 Er hat nämlich gefragt, hängt das irgendwie mit dem Wetter oder dem Jetstream zusammen? Er hätte einfach nur mal den Rückflug angucken sollen, nämlich von Singapur wieder zurück nach JFK, dann hättest du gesehen, ha, der geht dann über den Pazifik. Und zwar, du hast nämlich die Antwort dir selbst gegeben, der Flieger fliegt immer mit dem Wind oder die Wind in der Regel, der von Westen Richtung Osten geht, fliegt man halt eher dann sozusagen in den Osten einmal um die Welt herum sozusagen.

1:07:57 Also ich sehe nicht alle Jetstreams, aber es ist ja, also der nordatlantische geht halt genau passend, wenn du halt nach Europa fliegst. Der hilft dir natürlich ungemein und ja, auf dem Rückweg willst du halt nicht in den Gegenwind und fliegst du halt andersrum. Das ist dann tatsächlich kürzer. Ja, genau. Also, Dennis, du hast recht gehabt.

1:08:18 Er fliegt in beiden Richtungen, nur halt ein bisschen streckabhängig, in welche Richtung er will. Es gibt auch den Begriff Air Miles. Welche Strecke mehr Air Miles hat? Ich dachte, das wäre ein Bonusprogramm. Ah, okay. Gibt es wirklich? Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, das ist so. Ehemals ist halt der Begriff, wie viele Kilometer fliege ich in der Luft sozusagen.

1:08:40 Wenn du dich mit der Luft bewegst, kann das sein, dass die Strecke, die über dem Boden 1000 Meilen sind, mit der Luft gemessen nur 900 sind, weil 100 Meilen davon hast du dich mit der Luft gemeinsam bewegt sozusagen. Ja, ganz richtig. Eine kleine Geschichte noch zum Ende. Die hast du nicht verstanden, oder?

1:08:58 Ich habe sie nicht verstanden. Also du hast da eine Studie aufgeführt und ich habe echt, ich habe das gelesen und kennst es, wenn du einen Text liest und denkst, hä? Ja, das ist ein Link von Christian, der hat er mir ja schon vor langer, langer Zeit geschickt und ich habe das Ding irgendwie verschlafen und dann habe ich mir da, irgendwie eine Studie und dann habe ich mir die Studie mal durchgelesen.

1:09:19 Und die Studie ist eine hochwissenschaftliche Studie mit ganz medizinischer Studie mit Placebo-Gruppe, mit Non-Placebo-Gruppe, mit Vorbefragung, Nachherbefragung, mit zufälligem Auswahlverfahren, mit wie geht es dir nach einem Monat, wie geht es dir nach einem halben Jahr und so. So eine immer wieder Befragung, eine hochoffizielle Studie gemacht, ganz medizinisch.

1:09:46 Und man hat festgestellt, man hat Leute aus einem Flugzeug springen lassen mit einem Fallschirm. Das waren 100 Leute. Davon wollte man feststellen, ob ein Fallschirm, wenn man aus dem Flugzeug springt, hilft, dir die Sache zu überleben. Und damit man das beweisen kann, hat man natürlich auch eine Placebo-Gruppe gemacht. Also es gab irgendwie, keine Ahnung, 30% der Leute hatten nur den leeren Rucksack und sind aus dem Flugzeug gesprungen und die anderen hatten den Fallschirm und sind auch aus dem Flugzeug gesprungen.

1:10:16 Und dann hat man wie gesagt Untersuchungen festgestellt, nachdem sie auf dem Boden angekommen sind und alles und haben festgestellt, es besteht keinen Unterschied. 0% dieser Sprünge waren tödlich. Es sind alle lebend unten angekommen und es spielt überhaupt keine Rolle, ob du nun einen Fallschirm hast oder nicht.

1:10:34 Sie haben nur einen kleinen Parameter sozusagen nicht angegeben oder nicht ausgeführt bei diesem Flugzeug. flog das Flugzeug überhaupt. Und zwar sind alle Probanden aus dem stehenden Flugzeug irgendwie 30 Zentimeter runtergesprungen und haben festgestellt, hey, passiert ja gar nichts. Irgendwie sowas.

1:10:51 Und das ist, wir denken, was soll diese Studie und so. Und das ist so eine, einfach nur eine Studie, um was anderes zu beweisen, dass du, wenn so eine Studie rauskommt, egal wie wissenschaftlich du sie aufsetzt, dass du sie immer nicht kritisch damit auseinandersetzen musst. Und genau die Ergebnisse, ob das überhaupt irgendwas mit der Realität zu tun hat. Danke, Christian. Das ist ein schöner, lustiger Link.

1:11:15 Könnt ihr euch gerne mal durchlesen. Also, wie gesagt, nächstes Mal, wenn ihr, gerade ich als Paradropper, Jumper-Dumper, Deppenwerfer oder irgendwas, ich werde diese Studie mal den Springern da vorschlagen. Ja, vor allen Dingen, ich habe halt angefangen, diese Studie zu lesen und dachte mir so, was zum Teufel?

1:11:30 Genau, ich genauso. Ich meine, wer meldet sich denn für die Placebo-Gruppe? Du weißt ja nicht. Du weißt ja nicht, dass da hinten kein Fatsch-Job ist. Ja. Ja, sehr schön. Sehr schön, danke Christian. Das hat mich sehr gefreut, hat mich sehr gefreut. Ja, cool. Ich habe viel geredet, glaube ich, diesmal wieder. Hast du auch viel geredet?

1:11:52 Ich habe jetzt zum Schluss, ich bin ehrlich, ich habe so ein bisschen Mittagstief. Ja, ich merke das. Also bevor wir angefangen haben, ich habe so schön gegessen. Du musst die ganzen Magenknurren aus der Aufnahme rausnehmen. Mache ich. Ich habe lecker gegessen, einen Kaffee getrunken und dann jetzt kam so dieser Tiefpunkt. Und wenn du dann noch über Fatigue redest.

1:12:08 Oh, okay. Ja, das ist natürlich schwierig. Sehr schön. Nein, aber genau, du hast glaube ich, hast du noch einen Tipp oder so? Ne, das ist ein Podcast-Tipp. Das ist ein Podcast, das ist ein Pendant-Podcast. Okay, jetzt kommt er auch noch rein. Pendant-Podcast-Tipp. Das ist Terror at the Rome Airport. Das geht um Entführung und irgendwas, in was für einer Zeit, in der man 1973 gelebt hat, wie oft es Entführung gab und gerade bei Pendant-Fliegern und bei anderen TWA-Fliegern und sowas.

1:12:41 Das war ganz schön eine schwierige Zeit sozusagen, also vor den Sicherheitskontrollen, was da alles passiert ist. Ich linke den rein, hört den mal rein, den Podcast Episode 43 von dem Podcast des Panem-Museums. Vielleicht ist es für euch ganz spannend sozusagen. Ich gucke gerade mal auf den Telegram-Channel, da sind ein, zwei, drei Fragen da irgendwie noch reingekommen.

1:13:03 Ja, das glaube ich machen wir nächstes Mal. Es kam ja schon wieder ein paar Incidents bei DC irgendwas da in Amerika. Das machen wir später. Der Banning, sorry. Da können wir nochmal viel zu erzählen. Falls ihr uns noch auch noch was erzählen wollt, könnt ihr das gerne machen. Ihr könnt euch uns ein E-Mail an fragen.kampflive.sas.de schicken.

1:13:22 Ihr könnt in diesen ominösen Telegram-Channel rein. Da wurde ich nochmal gefragt von Lothar, meinem Buddy, wie hältst du das denn aus? Da kommt ja immer so viele Nachrichten rein. Ja, aber es ist halt spannend. Ja. Ja. Genau, dann ad.com.fly.us.as, ad.podcast.social. B-Sky sind wir auch vertreten, sind wir irgendwo nicht vertreten.

1:13:44 Wir sind bei Threads, wir sind bei Instagram. Da heißt es übrigens.com.fly.us.as underline.podcast. Oder ad.frag.cfu. Ja. Ich glaube, jetzt haben wir fast alles abgedeckt. Den ad.frag.cfu, den Twitter-Kanal, den habe ich jetzt mal stumm gestellt, weil Twitter, also der existiert noch, aber wenn ihr mir da was schreibt, schreibt mir.

1:14:04 Ex, bitte. Ja, ex-Twitter, also den ex-Twitter-Kanal. Den habe ich jetzt mal stumm gestellt. Also den gibt es noch, aber der ist jetzt auch privat. Und die mit dir folgen, die können beantworten. Oder die ich dir folgen, wie war das? Aber sonst schreibt mir auf meinen anderen Steffen A380, wenn ihr noch bei Twitter seid.

1:14:21 Genau. Euer Steffens Telefonnummer 0175. Ja, die hat Rosi, hat die Nummer auch schon. Ach so. Okay. Alles klar. In diesem Sinne, vielen Dank, Steffen. Genau. Und arbeite mal an deinen Instagram-Filtern. Okay? Alles klar, mache ich. Bis dann. Tschüss. Tschüss.