CFWU 148 - Der Jumbo bleibt nicht ein Geheimnis!

0:00 Hallo, es geht wieder los. Come, fly with us. Der Podcast ist wieder online. Ich hau gerade die Folgen raus. Naja, gar nicht mal in so großen Abständen, aber ich so alle zehn Tage kommt gerade eine Folge raus. Und diesmal wird es die Folge 100 und, wenn ich mich richtig nicht verzählt habe, 148 sein.

0:17 Weil heute Abend kommt nämlich auch nochmal gerade eine Folge raus, die ich schon lange, lange produziert habe. Die geht heute Abend online. Heute ist der 7. Mai. und ja, ich begrüße wieder am Mikrofon virtuell mir gegenüber den lieben Harry und wir haben hier unglaublich viele Fotos und Fragen an unseren Sendeplan und alles nur für euch, nur für das Chor sozusagen, wollen wir jetzt den Podcast starten. Tach, Harry, wie geht es dir?

0:40 Ja, moin Steffen, mir geht das hervorragend. Ja, alles für diesen Moment. Also ich habe die letzten Folgen auch gehört, das war tierisch spannend, Sehr gut. Und es ist ja auch sehr viel passiert in der Zeit. Ich weiß nicht, wie es dir geht, aber ich habe manchmal so den Eindruck, es gibt so Zeiten, in denen ist mit Fliegerei und Avionic und überhaupt sehr viel los.

1:09 Ich habe heute schon wieder was gelesen, schon wieder Boeing-Bashing über den Dreamliner. Da wären wohl die Flügel mit dem Rumpf nicht richtig verleimt oder so. Also es ist im Moment sehr, sehr viel, sehr viel im Gange. Und wir müssen ja auch noch über, ihr habt ja letztens schon angesprochen, wir müssen ja auch unbedingt noch über die Pilotenausbildung sprechen.

1:31 Ich schätze mal, die nehmen das Programm mit dem Pogo-Stick, das nehmen die wieder raus. Du meinst wegen der Landung oder was? Das ist ein paar vorfällige Gegend. Ach so. Ah, okay. Ne, mal im Ernst. Ich meine, dieser LAX-Vorfall, Los Angeles, der ist überall und in der Presse und sogar im deutschen Fernsehen und weiß der Dübel was.

1:55 Und genau das Gleiche ist eine Woche vorher in Toronto passiert. Interessiert und das interessiert kein Schwein, weil da war halt kein News, da ist es aufgenommen, also du kannst es ja sogar angucken auf YouTube, es ist im Grunde genommen die gleiche Geschichte, der setzt auf, kommt hoch, bouncet nochmal und macht dann einen Go-Around und dann siehst du bei dem, siehst du auch tatsächlich, wie viel Seitenwind da wohl geherrscht hat, also das, weil das siehst du dann in dem Go-Around, wie weit er die Nase nach links nimmt und, Aber auch ansonsten, es ist ja sehr viel los im Moment in der Fliegerei.

2:35 Ja, ja, ja, genau. Ach Gott, es ist ganz viel los. Diese Bounce Landing, jetzt hast du das Thema aufgerufen. Jetzt müssen wir uns darüber mal ganz kurz unterhalten. Du hast mir das Video auch geschickt. Und ich glaube auch, dass das mit den Los Angeles, das war ja so ein Live-Kanal. Deswegen konnten das alle viel sehen.

2:55 Ja, ganz genau. Ganz genau. Und ich meine, die haben natürlich dann, der hat sich ja verhalten, als hätte er noch nie einen Flieger gesehen, der einen Goron macht. Ich meine, meine Güte nochmal. Und dann auch die Kommentare und die ganzen Stimmen und der ganze Rauch, der da kam und hin und her. Ja nun, also es ist so, wenn der Junge mit 16 Reifen gleichzeitig aufsetzt und die stehen alle, ist klar, dass da ein bisschen was qualmt, das ist ganz normal.

3:20 Und dann ist der einmal gehüpft und dann haben sie es ja geschafft, dass er nicht beim zweiten Mal mit dem Nosegear aufsetzt. Das wäre blöd gewesen. Und dann ist er wieder raus. Und ich habe mir natürlich die Mühe gemacht und habe den ganzen Vorfall dann später mal rausgesucht und habe also festgestellt, es sind keine Limits überschritten worden.

3:41 Es war also keine, ja vielleicht, also Hard Landing gibt es beim Jumbo nur, wie Olli schon sagt, wenn die Kuh es sagt. Da kommt kein automatischer Report oder irgend sowas. Ja, das war mir total unbewusst, dass es gar nicht ist. Auch bei der Triple ist es anscheinend so. Bei der Triple und bei der 87 ist es wohl schon so, dass da ein Report irgendwo auf der Homebase anläuft.

4:03 Also da bin ich mir jetzt nicht ganz so sicher, aber es läuft zumindest nichts im Flieger auf, so wie du das kennst von allen Airbussen. Wo du nach einer harten Landung rattert da so ein kleiner Report aus dem Drucker. Ich dachte eigentlich auch, auch beim Bobby wäre das schon gewesen, aber wer weiß.

4:20 Der hatte doch gar keinen Drucker. Doch, der Bobby hatte einen schönen Drucker. Also, so schlimm war er gar nicht. Das war nicht so ein Telex-Ding, so ein Nageldrucker-Ring. Nee, das war schon so Thermopapier, also komm. Nee, nee, das ist, ja, ich weiß. So eine Bongo-Trommel, da kam beim Morse-Code raus, weißt du, da mussten wir so.

4:44 Nee, nee, beim Jumbo, also bei beiden Jumbo's ist es so, da musst du dann, muss ein Bordbucheintrag erfolgen und der Techniker guckt sich dann so Fusepins an, das ist so ein bisschen versteckelt im Fahrwerkschacht, da sind so Bolzen, die sind zwischen, also keine Befestigungsbolzen, das sind einfach nur Sicherungsbolzen, wenn du so willst.

5:06 Und wenn die sich verformen oder abreißen, dann weißt du, es hat zu viel Bewegung gegeben zwischen Fahrwerk und Fläche. Also das ist ja der, oder Rumpf. Also das sind praktisch nur so, das sind nicht mal Verbindungsstücke, das sind praktisch nur so, wie sagt man es, wenn an so einem Gebäude, wenn da so ein Riss ist, da macht man ja manchmal oder man guckt, ich kenne das von der Hagia Sophia oder irgendwas, als ich da mal vor x Jahren war, da sind dann so Streifen Gips oder sowas, meistens Gips glaube ich, so ein Streifen Gips darüber geklebt und wenn der Riss sich in den Gips bildet, dann weißt du, oh scheiße, das ganze Gebäude hat sich bewegt.

5:46 Ja, so ungefähr muss man sich das vorstellen. Ich meine, das sind drei verschiedene Steps und die beiden ersten Steps machst du und wenn du da nichts findest, dann brauchst du den dritten nicht mehr machen. Du kannst selbstverständlich beim Jumbo, wie bei allen Flugzeugen, den Flight Data Recorder auslesen und das gehört dann auch mit dazu.

6:05 Und die Werte richten sich dann natürlich wie viel G bei der Landung, wie hart war der Stoß und in Abhängigkeit vom, Vom Pitch-Angle wird dann das Limit festgelegt. Also je mehr der Flieger die Nase hoch hat, desto geringer ist das Limit eigentlich. Also so gerechnet. Aber es wurde da nichts überschritten. Also es wurde ein Hard-Landing-Check gemacht.

6:40 Aber alles ohne Befund, alles gut. Der Jumbo kann das ab. Ja, ich glaube auch, die sind ja alle nach demselben Maßstab zertifiziert und wenn das Ding, ich sag mal, mit dem modernsten 350er genauso passiert wäre, dann hätte es genauso ausgesehen und naja, genau. Genau. Und was wollte ich sagen hier? Und ich glaube auch das Ding in Toronto, was wir gerade gesehen haben, das scheint auch Hard Landing, es ist definitiv eine Bounce Landing, sowas passiert halt und anscheinend ja, wie man sieht, öfter, also nicht zu häufig, aber gelegentlich und auch hier sind die Kollegen durchgestartet, richtige Manöver und sind dann, haben noch mal eingeparkt.

7:20 Ja, ich meine, das ist halt in dem Moment, wo du bei der Landung im Final da irgendwelche Böen erwischt, das passiert halt mal. Das kommt halt mal vor. Ja, aber du sagst ja trotzdem. Das ist halt wie im richtigen Leben. Was mich natürlich immer so ein bisschen anmacht, ist, wie die Presse dann damit umgeht.

7:43 Das ist alles so ein bisschen effektheischend, alles so ein bisschen sensationsgeil. Oh, guck mal. Ich meine, wenn ein großer Flieger ein Touch and Go macht, ich meine, beim normalen Overshoot ist das schon aufregend. Aber ein richtiger Touch and Go und dann nochmal das... Ja, gut. Wie du schon sagst, da wird ordentlich Gummi gelassen und das raucht schön und das sieht toll aus und ja, herrlich.

8:10 Aber trotzdem, du meinst, diese Pogo-Stick-Verfahren machen sie weg, oder? Nein, also die Pogo-Stick-Session bei der Pilotenausbildung, die lassen wir jetzt weg. Ich glaube, das wird nicht mehr gemacht. Ja, ja. Herrlich, sehr schön. Das fiel mir nur so, ich meine, ein bisschen locker muss man das Ganze schon sehen. Und jetzt haben wir das alles vorweggenommen, Steffen.

8:37 Ja. Jetzt sind wir ja schon wieder völlig durcheinander mit dem Sendeplan. Ach, das macht ja gar nichts. Also, dann fangen wir doch mal andersrum an. Jetzt fangen wir mal andersrum an. Nicht, wo war ich, sondern wo warst du? Das war ja viel aufregender. Wir können doch noch erzählen, wo du nachher noch hingehst. Das finde ich ja auch sehr spannend. Aber das erzählen wir nachher rüber, wenn das fertig ist.

8:56 Ja, naja. Also wo war ich? Ich habe aber eigentlich so ein bisschen was Verrücktes gemacht. Ich war bestimmt, vorher war ich noch einmal im Simulator, das weiß ich, bevor ich losgeflogen bin am letzten Freitag. Und ich bin ganz verrückt mit einem Lehrgangskollegen zusammen, also aus meinem Pilotlehrgang, bin ich nach Hongkong geflogen.

9:18 Also der hatte schon irgendwie eine Reise länger geplant und zwar wollte er irgendwie, er hatte irgendwie so ein Upgrade-Ticket, keine Ahnung, was weiß ich, alles mögliche, so ein ganz normales Ticket, wollte er nach Hongkong und das hat er mir irgendwann erzählt, vor zwei Monaten schon und da habe ich gesagt, Mensch, da komme ich mit.

9:33 Was, wie lange bist du da? Sagt er, ja, ich bin da nur drei Tage und dann bin ich halt sozusagen auch ganz normal als auf Warteliste, ohne irgendwelchen Shishi und irgendwas, bin ich. Nach Hongkong geflogen, weil der Flieger war wirklich, Gott sei Dank, offen, sozusagen. Also offen in dem Sinne, dass halt ein Platz für mich nur frei war, sozusagen.

9:53 Das ist ja offen genug. Ja, genau. Ich brauche nur einen Platz. Ich bin da schlank, ich brauche nur einen Platz. Und dann nach Hongkong geflogen. Ich meine, diese Flugzeiten dorthin. Wir werden ja nachher ein bisschen intensiver auch über Flugrouten reden. Die Flugzeiten mit zwölf Stunden Schnips hin und über 13 Stunden, fast 14 Stunden zurück. Das ist echt eine Hausnummer.

10:15 Ist das Vier-Mann-Cockpit in dem Fall? Nee, das sind Drei-Mann-Cockpit. Das schaffst du auch, weil du kannst einmal mit vier Mann 16 Stunden mit verstärkt. Also einmal in der Woche oder zweimal in der Woche kannst du das machen und mit 16 Stunden. Das geht. Du musst halt dementsprechend eine Ruhezeit vor Ort haben, das haben die auch, die haben mehr als 48 Stunden dort Ruhezeit und dann fliegen sie halt die Strecke zurück. Aber es ist schon ein Mordsritt sozusagen.

10:53 Naja, und also was habe ich dort gemacht? Wir waren ganz privat hingeflogen, ich habe mir die Stadt nochmal auf mich wirken lassen, wir waren in der einen anderen, natürlich, durch die Zeitverschiebung ist man abends relativ gut wach und da gibt es eine ordentliche Kneipenszene, eine ordentliche Barszene, da waren wir dann gewesen, wer andere Tipps braucht, dann soll er mich nachher noch gerne noch anpingen.

11:12 Was ich besucht habe, nach lange abwesend, hatten wir das frisch restaurierte, Checkerboard, da bin ich hingegangen. Ich habe dort, also der Shaker-Bot ist das, wo du von dem EGS, Instrument Guidance System, von dem alten Flugplatz von Kai Tak, wo sie auf so einem Hügel hingeflogen sind, wo so Karate drauf waren, also rot und weiß lackiert.

11:38 Vielleicht bist du das auch mal da hingeflogen oder sowas irgendwie? Nee, aber ich kenne das aus Funk, Fernsehen und YouTube. Mein Lehrlingskollege ist tatsächlich nochmal hingeflogen, der war auf dem Jumbo und als Co. Und hatte seinen ersten Flug nach Hongkong gehabt und da durfte er sogar auch hinfliegen, so als Einweisung und da gibt es auch ein Video davon, wie er denn das Ding da wieder hinfliegt zu diesem Shakerboard und dann abbiegt und dann da landet und so.

12:04 Da in dem Besitz bin ich auch von dem Video heuerlich, sehr schön. Warum ist denn das Ding restauriert worden, nochmal neu angemalt worden? Ist Kai Tak noch in irgendeiner Weise in Betrieb oder einfach nur als Historical Monument? Genau, so Historical Landmark und sowas. Manche machen ja so Historical Sites oder irgendwas.

12:28 Das finde ich gut. Also in Hongkong zum Beispiel gibt es eine alte Polizeiwache, die haben sie auch ganz neu restauriert und aufgearbeitet und da ist jetzt ein Museum drin, drei, vier Restaurants und es ist ganz nett gemacht. macht. Also, und auch eine Dragonfly, so eine Bar, Dining-Konzept-Bar, die sehr, sehr, ich mach mal ein Foto hier rein, sehr extra irgendwie ausgerüstet ist, sehr klein ist und so.

12:50 Und Dragonfly heißt die, glaube ich, die Bar oder sowas. Und das ist so eine schöne Sache, tolle, tolle Sachen. Und ich hab da auch einen getroffen, den ich vor x Jahren dort mal getroffen hat und der hat mir auch so ein bisschen erzählt, wie sich das so verändert. Das würde jetzt im Podcast sprengen, so ein bisschen die soziale Kompetenz von Hongkong und all so was, wie es den Leuten da geht und so.

13:12 Das ist ja nicht immer alles schön, aber für den normalen Westlichen, der da hinkommt, der kann echt eine gute Zeit haben, sehr viele Sachen sich anschauen, Hikes und alles mögliche. Das Wetter war ein bisschen wolkig und am letzten Tag auch so richtig regnerisch. Und da gebe ich noch einen kleinen Profitipp.

13:27 Wenn ihr so den Busfahrt macht mit so einem Doppeldecker-Bus, die da sehr viel rumfahren und den Berg hochfahrt im strömenden Regen, um dann nach Stanley rüber zu fahren, dann müsst ihr immer darauf auf und denken, dieser Bus hat eventuell vielleicht irgendwo ein Fenster offen und es hat tierisch geregnet und wir fahren den Berg hoch, alles ist schön, dann kommen wir über die Berg rüber und dann fahren wir den Berg runter, also, ne, ich bin jetzt am tiefsten Punkt des Busses und dann bremst er kurz und hört ich noch so einen Rauschen und auf einmal stand ich knöcheltief im Wasser und, natürlich, und ich so, oh scheiße, mit nassen Füßen war der restliche Tag dann da irgendwie wie, das war natürlich irgendwie nicht so doll,

14:03 aber nur so als kleiner Tipp, achtet auf Wasser im Brust, würde ich mal so sagen. Auch im Upper Deck. Spitze. Genau. Und dann, ach ja, wegen Kühl und so, jetzt kann ich ja gleich mal ein bisschen weitermachen. Ich habe hier ein Foto. Wir hatten das ja mehrfach immer darüber unterhalten, wie kalt so Türen sind.

14:22 Genau, und da habe ich ein schönes Foto gemacht, wie die Crew sozusagen zur Kühlung diese kühle Ecke ausgenutzt hat und einfach den Sekt für die Gäste dort unten hingestellt hat und damit er schön kühl wird. Also die Tür als Sektkühler ist eine schöne Sache. Bei uns stellt man das Bier im Winter draußen vor die Tür und hier stellt man es halt an die Tür.

14:43 Genau, genau, hervorragend. Und ja, und das ist so, das war das. Und ich, ja, ach ja, dann kann ich auch mal, wie bin ich, wie wollen wir mal im Sendeplan? Genau, sehr spannend fand ich das denn, die Airshow, ne? Die Airshow, als wir da hingeflogen sind. Das ist ein Jumbo. Ja. Ja, das siehst du sofort. Also die Airshow, die müsst ihr euch vorstellen, also geflogen bin ich hin mit einem A340-600.

15:08 Das ist eigentlich auch ein eher altes Schätzchen, sagen wir mal so. Sollten eigentlich schon alle relativ ausgemustert sein, aber es kommen ja keine Flugzeuge, man holt ja sogar die alten 380er wieder raus, die neuen 380er raus, aber diese großen 4-Mods holt man wieder raus und der A340-600 ist auch ein großer 4-Mod, würde man ja so sagen, ne?

15:28 Und hat auch ein nicht, ja, hat auch sagen wir mal, ist nicht der sparsamste, Flieger so in der Flotte, aber man braucht den halt und dann machst du die Airshow an für die Leute, die er schon nicht kennt, das ist so diese Moving Map, wo man als Passagier mitgucken kann, wo fliegt er hin und da gibt es ja manche Weile, so wie bei Flightradar auch, dass du so ein Cockpit-View hast, Flieger von der Seite. Wo sind wir gerade.

15:53 Wie hoch sind wir? Und das war allerdings kein 340-600, der dort war, sondern ein Jumbo. Auch das Cockpit war ein Jumbo. Das war sehr schön, hast du natürlich sofort erkannt. Und den Rest, was sonst passiert im Cockpit ist, das können wir können wir gleich erzählen, das erfüllt ein ganz riesiges Kapitel.

16:11 Das fand ich aber mit der Airshow ganz, witzig. Ja, was wollte ich sagen? Genau, wir haben Feedback bekommen von Daniel, Daniel dem Ingenieur, der hat schon mehrfach Feedback gegeben und wir hatten ja uns unterhalten über so Blowout-Panels, ich weiß nicht, ob wir das waren oder mit wem ich da mit Markus geredet habe, da war irgendwas über so Druck aus, es war glaube ich mit Markus, da haben wir uns überhalten über Cockpit-Tür, was passiert beim Druckverlust und das war glaube ich diese Alaska Airlines, dass da die Tür aufgeschwungen ist durch den Druckverlust oder irgendwie sowas.

16:48 Und deswegen haben wir erzählt, dass es auch in der ganzen Kabine entlang am Boden überall so Druck aus Pendels gibt, falls es einen Druckverlust entweder über oder unterhalb des Flugzeugfußboden gibt, sodass dann halt kein großer Druckunterschied zwischen den beiden Hälften des Flugzeugs interessiert.

17:06 Und dann hat er geschrieben dazu, übrigens, die Blowout-Panels in der Kabine heißen Dado-Panels. Ist das eine Abkürzung für irgendwas? Also wüsste ich jetzt nicht, aber die heißen tatsächlich so. Also diese Dado-Panels. Und er schreibt weiter. Das liest du vor gerne. Die sind aber nicht unter dem Teppich, sondern in der Seitenwand, beziehungsweise zwischen Fußboden und Wand, hinter der Verkleidung natürlich.

17:34 Sie funktionieren in beide Richtungen, also sowohl wenn die Kabine als auch im Cargo eine Dekompression stattfindet. Der Druckrausgleich sorgt dafür, dass der Fußboden strukturell intakt bleibt. Alles richtig, nur bei manchen Fliegern, sage ich jetzt mal so, sind die schon am, da hört dann die Seitenverkleidung irgendwann auf und dann siehst du so einen Grill.

17:59 Ja? Dieser Grill ist natürlich noch nicht das Dado-Panel, aber diese Grills werden gerne mal unachtsam mit dem Fuß nach innen verformt, also einfach eingetreten, wenn du so willst. Und das ist dann immer, da brauchst du dann so ein bisschen spezielle Tools, weil die natürlich auch, die sollen ja auch wegklappen, wenn eine Dekompression in die eine oder andere Richtung passiert.

18:31 Und so kannst du die jetzt nicht einfach wieder hochziehen und mit irgendwas beibinden, dann ist die Funktion ja nicht mehr gegeben. Also das ist so ein bisschen, ein bisschen futtelig, die wieder richtig einzuhängen. Und das hatten wir eine Zeit lang sehr häufig, in letzter Zeit überhaupt nicht mehr.

18:46 Okay, also kein Duct Tape Reparatur Kit möglich. Nee, lieber nicht. Heißbär, okay. Lieber nicht. Ja, nee, aber ganz spannend, Dado-Panels. Also falls einer das gehört, es hängt ja nichts daran, Dado, gab es nicht mal diesen Vogel? Nee, der hieß Dodo, glaube ich, ne? Also dieser ausgestorbene Große. Der hieß Dodo, ganz genau. Den sie weggefuttert haben.

19:09 Der ausgestorben ist. Ja, ja, genau. Ja, und das nächste kann ich dir auch gleich abnehmen, weil das ist ja mehr Kulpa, war meine Annahme, dass das wegen 1. April und so weiter, weißt du noch, wo wir drüber gesprochen haben? Über die Taxi-Lizenz von Maintenance-Kollegen. Sowas gab es früher mal, gibt es auch immer noch auf ausländischen Flughafen, Häfen.

19:34 Und da schreibt Enrico, Moin, höre gerade die Folge mit Harry. Wegen dem Rollzeugnis-Doppelpunkt komme gerade von einem Taxi-Test mit der Alpha India X-Retango, also ein A350. Den haben auch zwei Jungs von der Maintenance durchgeführt. Mit Funken, aber komplett hinter einem Follow-me, also noch zusätzlich. Das gibt es also wirklich.

19:57 Und das wurde mir inzwischen von Kollegen in München auch bestätigt. Ich hatte ja meine Bedenken, weil Schleppen ist billiger als Rollen grundsätzlich, weil du musst ja jedes Mal diese riesen Öfen anlassen. Aber anscheinend ist die OPS wohl, wenn das eng gestrickt ist, macht das Sinn zu rollen. Das ist ähnlich wie in Chicago, da darfst du gar nicht schleppen, weil du hältst den ganzen Verkehr auf.

20:23 Also du bist viel zu langsam, wenn du schleppst. Haben sie nicht irgendwie auch gemacht, also stand ich in diesem alten Artikel, den habe ich natürlich nicht rausgekramt, dass sie aber auch gleichzeitig da welche Checks machen können sozusagen, also dass sie irgendwie die Fliege hinrollen, irgendwo Checks machen, Run-Ups machen und dann wieder zurückrollen.

20:38 Also wenn Checks nötig sind, kannst du das natürlich gleich damit verbinden. Das ist richtig, ja. Vielleicht hängt das damit zusammen oder irgendwie sowas. Und gut, das kann man eigentlich auch beim Schleppen machen. Aber das Neue ist eben, dass die tatsächlich eine Rolleinweisung bekommen haben. Ich hole da jetzt mal einen Tick aus. Also in den 60er, Anfang der 70er Jahre trugen die Techniker, damals hießen sie auch noch rein Mechaniker, die trugen weiße Overalls, die die höchste Lizenz hatten.

21:13 Die durften die weißen Overalls tragen. Oh, oh. USA ein Type-Rating machst als Techniker, das gehört einfach ganz normal dazu. Da hast du noch nicht mal großartig eine Schulung dafür, weil du weißt ja, wo die Knöpfe alle sind und be careful. Das war's. Und daher ist das also bei uns mit allen möglichen Dingen auferlegt und hauptsächlich auch wegen der Funkerei.

22:08 Bei uns in Deutschland darfst du ja den Funk noch nicht mal mithören, ohne dass du eine Lizenz dafür hast. Ja, okay. Und in den USA ist es halt so, da kommt dann einer auf den Lufthansa-Flieger. Du sitzt daneben, aber er rollt das Ding und er macht auch den Funk. Ah ja, okay. Da kommt einer von United oder wer auch immer. Ah ja, ja. Und die das halt dürfen.

22:33 Ja, okay. Spannend, ja. Ja, also danke nochmal Enrico für das Feedback. Also ich habe das ja schon nicht abgetan als eine, als ein ESL-Project. Ja, Asche auf mein Haupt. War ja mit, ich sag mal so mit ADS-B-Aufschnitt von Flightradar24 dabei und all sowas und das wäre ein bisschen viel. Ja, genau. Genau, genau. Naja, und als, ja, und dann ist ja folgendes, was passiert in Toronto, es sind ja nicht nur harte Landungen passiert, sondern in Toronto wurde auch ein Flugzeug ausgeraubt. Hast du das mitbekommen?

23:16 Das habe ich noch nicht mitgekommen, das habe ich jetzt gelesen, nachdem du den Link geschickt hast. Ja. Und man fühlt sich automatisch erinnert an die Geschichte 1978 im JFK. Genau, deswegen habe ich das reingeschrieben. Ich erzähle mal ganz kurz, was das nennt. The Toronto Pearson International Airport heißt, schreit man das so aus? Heißt?

23:36 Heißt, ja. Das ist also der Raub. Raub, genau. Also da ist am 17. April 2023 a grand theft, also ein großer Diebstahl ist passiert an dem Flughafen. Und zwar folgendes, da hat irgendeine Bank, hat Brinks, das dicke Ding bei Brinks sozusagen, das ist ja so ein Geldtransportunternehmen oder so ein Value-Transportunternehmen, was weltweit arbeitet auch, die sieht man überall.

24:03 Und die haben also Brinks Switzerland beauftragt, 400 Kilo Gold plus Bargeld oder irgendwas zu transportieren. Bargeld und Diamanten, da war alles Mögliche dabei. Ja, was die Schweizer so haben. Und, haben die das nach Toronto geflogen, haben das angeblich auch alles richtig deklärt, also eingegeben und, irgendwas, alles mögliche gemacht, was man so macht für so einen valuable Transport und der Flieger landet ja also in Toronto, äh, Kanada und Und das Frachtpersonal hat das ausgeladen, hat das in so eine Halle reingeschoben, wo erstmal alle Sachen reingeschoben werden, die da so reingeschoben werden vom...

24:43 Ja, vom, was aus der Fracht irgendwie so kommt und dann kam da von mal so ein LKW so kurze Zeit, 45 Minuten später mit einem gefälschten Rail Bill, also mit so Beladepapieren rein, die gefälscht waren. Ja, ja, genau. Und haben gesagt, ja, das sind unsere Kisten oder könntet ihr die abholen? Ja, klar. Und dann Gabelschlafen. Wir nehmen die jetzt mal mit. Ja, genau.

25:00 Haben sie die eingeladen für die in den LKW und die sind dann einfach abgehauen und dann konnten wir das Auto noch nachverfolgen, nachträglich irgendwas. Also und haben das Ding dann schön mitgenommen, ne, die 400 Kilo und. Die haben aber die Leute zum großen Teil schon gekriegt. Ja, später jetzt ist das.

25:15 Aber trotzdem ist das ein dicker Hund. Du kommst da einfach an mit irgendwelchen Papieren und sagst, ich hätte gerne mal die Kiste. Ja, genau. Und da habe ich sofort natürlich auch, wie du auch, an den großen Lufthansa-Raub von 78 erinnert. Kennst du da mehr von oder sowas? Oder Details davon oder was?

25:38 Also das war Im Dezember 78 ging es wohl um Post und Fracht, die Lufthansa damals von Deutschland nach USA, man muss sich ja vorstellen, da waren zu der Zeit ja auch noch viele GIs auf deutschem Boden und die haben immer fleißig ihre Dollars ausgegeben. Und dann mussten die Dollars ja wieder zurück in die USA transportiert werden irgendwann mal.

26:06 Und bei einem dieser Transporte, da haben die genau das gemacht. Die sind da rein und jetzt nicht so pfiffig mit Papieren und hin und her. Die haben einfach, das waren auch hauptsächlich Bargeld und... Auch noch andere Wertsachen haben die einfach, Gold haben die einfach mitgenommen. Ja, das war ein richtiger bewaffneter Raubbefall. Das war ein bewaffneter Raubbefall.

26:31 Ja. Ja, sind da rein und haben das mitgenommen und war viel mehr als sie dachten. Dachten irgendwie 1,5 Millionen, ich habe den Artikel nochmal durchgelesen, den verlinke ich hier. Ja, das waren 5. Noch irgendwas. Also in heutigem Geld wären das auch 20 Millionen gewesen. Ja, das sieht ja aus. Das war eine richtige fette Summe, die waren darüber.

26:46 Das war halt so ein bekanntes Ding irgendwie auch, dass das ja sozusagen auch richtig in Filmen reingebracht worden ist. Das hat The Big High. Ja, weil es solche großen Diebstähle in der Hinsicht, das war unerhört. Das konnte man sich damals nicht vorstellen. Ich weiß nicht, ob es der erste war, aber einer der größten war doch damals in England der große Eisenbahnraub.

27:16 Genau, richtig. Da gibt es ja Filme drüber und meistertüber. Und das gehörte dann in genau diese Kategorie. Also dass man gesagt hat, das kann eigentlich gar nicht sein. Was muss denn da in unserer Sicherheitskette, wie viele Käsescheiben müssen denn da im richtigen Winkel stehen, dass du da am anderen Ende Licht siehst?

27:34 Das kann ja gar nicht angehen, aber das war so ein Ding. Daraufhin wurden auch viele Verfahren wohl geändert und dass sowas nicht nochmal vorkommt. Ja, es gibt The Goodfellas, das ist der amerikanische Titel, ich weiß gar nicht, wie der deutsche Titel ist. Das sind zwei verschiedene Filme, der eine heißt The Big Heist und der andere ist The Goodfellas. In The Goodfellas geht es...

28:01 Wie heißt der deutsche Titel? Für uns Deutsche, kennst du da den Titel? Müsste man irgendwie nachgucken. Das ist ja mit Martin Scorchese. Ja, ja, ja. Die Goodfellas, drei Jahrzehnte der Mafia, ist ein mehrfach gegrößter Mafiadrama der US-amerikanischen Dressurier Martin Scorchese. 1990. Und da wird dieser Raub auch erwähnt, aber nicht dargestellt. Genau.

28:27 In The Big Heist wird genau genau, da geht es genau um diese Geschichten, das ist mit Robert De Niro und so, wo es genau darum, um diesen Raubüberfall geht, die Planung und so weiter. Ja, genau, also sehr spannend und ich meine, es gibt ja auch so mehrere, also ich meine, ich habe auch Wehrtransporte gehabt und die wurden in der Regel bewacht, also jetzt nicht großartig bewacht, aber jetzt mit so einem leicht verstärkten Fahrzeug werden die eigentlich normalerweise zum Flugzeug gebracht und das sind auch manchmal ganz banale Dinge.

28:59 Ich weiß, als da Euro eingeführt worden ist, hat mir sehr häufig... Werttransporte an den Fliegern, weil dort die Druckfarben für die Scheine, für die neuen, wurden auch per Flugzeug transportiert und selbst diese Druckfarben waren halt, ja, die hatten was wert, weil da könntest du ja Geldschalen mit fälschen oder irgendwie sowas.

29:19 Also die hatten wir oft irgendwie an Bord. Die Farbe für die, zur Verteilung der, die Druckereien von den neuen Geldschalen. Und wenn, also nach Genf oder Zürich, da hast du oft, ja, oft Werttransporte gehabt, die dann irgendwie rankamen. Die wurden von gesonderten Frachtpersonal Gebrachten abgeholt.

29:40 Ich meine, es gibt auch, war das nicht in Brüssel, wo sie einen Flieger auf dem Taxiway angehalten haben, mit Bewaffneten und sind da reingegangen und haben die Fracht aufgebaut und sowas. Ich meine, es gibt immer solche Dinger. Genau, genau, genau. Ich bin jetzt schon zweimal mit einem ganz regulären A330 mitgeflogen und dann haben wir in, ich glaube in Leipzig haben wir Geld geholt und in Wien haben wir es wieder ausgeladen.

30:03 Aber so heftig und so dick verschweißt, die Paletten, kannst du nicht irgendwo einen Schein rausziehen, Steffen, keine Chance. Und auch jede Menge Sicherheitspersonal und was da alles dabei war. In der guten alten Zeit, als Russland noch nett war sozusagen und wir nach Novosibirsk geflogen sind, da wurde da auch gerne mal Geld hingebracht.

30:24 Einmal sind wir gelandet, ich glaube, das habe ich auch schon ein paar Mal erzählt, vor uns, hinter uns rollte dann so ein Fahrzeug mit und da meinte der Kollege, der den Funk gemacht hat, das war meistens ein ehemaliger Interflugmensch, der halt russisch funken konnte, damit wir da gewisse Strecken und Flughäfen als Autodate benutzen können.

30:41 Der hat gesagt, oh, da haben wir bestimmt wieder Geld an Bord. Und das waren 100 Millionen Dollar an Bord. Oh, wow. Ja, aber das war letztendlich zwei große Samsonite-Koffer, das konnte ein Mensch wegtragen. Ja, aber das ist doch, du kannst doch nicht 200 Millionen Dollar passen. 100 Millionen. Doch, das sind 100 Millionen. 100 Millionen Dollar. Ich weiß nicht, ob es, keine Ahnung, was ist der größte Schein? Doch ein Tausender, ne?

31:07 Hunderte eigentlich. Ja, auf jeden Fall, das waren, das ist nicht so viel, Also man täuscht sich immer, wie viel das Geld ist. Wir hatten ja auch mal für, um Sprit zu bezahlen, hatten wir 20.000 Dollar mit. Das war ein so kleines Bündelchen. Das ist nicht viel. Das ist wenig, ja. Das kannst du ins Portemonnaie stecken eigentlich. Ja, genau, richtig.

31:24 Und so war das auch nicht viel. Ich meinte, das war ein großer Koffer. Aber mehr ist es eigentlich auch gar nicht. Und ich weiß, ein Kollege hat mir auch mal erzählt, ganz witzig, der hatte mal auf dem Frachter geflogen, Jumbo-Frachter, hatten sie, ich glaube, irgendwie 32 Tonnen Gold geladen. Also das war ein Exklusivfrachter nur mit Gold. Vor allem, du bist da, du hast hinten reingeguckt und hast gesagt, die Kiste ist leer.

31:48 Weil dieses Gold, da stand irgendwie, waren Goldbarren natürlich, auf so einer Palette, einzeln in Kisten verpackt, eine Lage hoch und dann waren da irgendwie fünf, Paletten so verteilt im Flieger und da waren die 30 Tonnen beladen sozusagen. Klar, ist ja schwerer Scheiß. Und du hast reingeguckt und gesagt, wir nehmen ja gar nichts mit.

32:08 Und dann sind sie halt losgeflogen und das war, ich weiß nicht, wo ging es da hin? Ich glaube, das ging so eine ganz wilde Destination, sogar Karachi oder irgendwie sowas. Oh, wow. Ja, ja, und dann sind sie da hingeflogen und dann spannen sie so rum. Also, was könnte man jetzt mit den 30 Tonnen machen?

32:22 Und dann sind sie irgendwie, die hatten ja lange Zeit, dann haben sie also rumgesprungen, wo man hinfliegen müsste, wie man bestechen müsste, wo man dem Flieger einfach irgendwo alles, wie man die Transponder ausschaltet, das war halt in den 70ern, Ende der 70er, was man alles ausschalten müsste, um jetzt irgendwo low-level, wie viel Sprit tanken, ja, könnte man, schaffen wir es bis ist nach Entebbe und von Entebbe, denn da kenne ich einen und dann müssen wir das heimlich ausladen, aber wir schützen unser Leben und am Ende sind sie pünktlich in Karachi gelandet.

32:48 Genau, genau, genau. Ach ja, das war die alten Geschichten, die man sich da irgendwie so ein bisschen erzählt hat. Also ich sehe hier gerade 30 Kilo, wir reden hier, 30 Kilogramm Gold wäre heute über 2 Millionen Euro. Oh, okay. So, jetzt hängst du noch mal ein paar Nullen dran. Also da kann man sich einen netten Lebensabend von machen irgendwie.

33:13 Da kann man die eine oder andere Insel kaufen, mit Landingstrip natürlich. Ja, okay. Aber so glauben würde ich das nicht, ehrlich gesagt. Also die Logistik, das zu waschen, ist, glaube ich, ein bisschen schwierig, oder? Ja, das ist halt schwierig bei ... Bei solchen, das ist genauso. Gold, es ist ja gestempelt, da steht drauf, wo es herkommt und so weiter und so fort.

33:47 Und bei Diamanten ist es erstens noch schwerer, weil das kannst du ja nicht in jeder Bank anbieten und zum anderen ist dort ja auch schon, bei Diamanten, die haben ja eine Lasergravur drin, mikroskopisch klein, aber normalerweise sind die gekennzeichnet. Okay. Also das Schäfer ist hier das Geld und irgendwas von diesem Lufthansa-Raub 78, da haben sie 2004 oder war ich 2014, haben sie den letzten verurteilt, glaube ich, den sie dann doch noch gefunden haben, im Alter von 78 Jahren und das stand hier in diesem Artikel vom Stern, glaube ich.

34:26 Und das ganze Geld wurde noch nie gefunden. Also das Diebesgut wurde nie gefunden. Weder das Geld und noch das Gold oder die Steine oder irgendwas und wurde nie. Das war eine, Mafia-Truppe und einer von denen hat bei der Fracht bei der Cargo in JFK gearbeitet. Ja, ja klar. Von dem hatten sie halt das Insider-Wissen.

34:56 Ja, genau. Also was steht da drin? Und dazu muss man sagen, es war damals ja auch wesentlich einfacher, auf den Flughafen zu kommen als heutzutage. 2014 wurde der Letzte dazu verurteilt, im Alter von 78 Jahren. Ah ja. Hat er ja bis dahin hoffentlich ein gutes Leben gehabt mit seinem Diebesgut. Also auf jeden Fall auch diese Sache mit dem in Toronto, das muss ja irgendwie ein Inside-Job sein. Irgendeiner muss ja gewusst haben, was das da reinkommt.

35:24 Natürlich. Ja, natürlich. Und der muss auch die Prozesse kennen. Was für Papiere musst du bringen, um die Kiste abzuholen? Welche Papiere musst du jetzt fälschen oder wie auch immer, um da so eine Kiste abzuholen? Es gab aber so Golddinger, gab es ja schon immer. Es gab einen Fall, das ist auch 20 Jahre her oder irgendwas, dass da auch ein kleiner, ich sag mal so Schmugglerring sich aufgebaut haben.

35:46 Zusammen mit Catering und Kabinenkollegen auch. Die haben regelmäßig Gold nach Indien reingeschmuggelt, glaube ich, nach Indien rein, weil Gold wird ganz, ganz groß, gut, da wird stark verzollt und so all sowas. Und die haben immer in den Cateringwagen, da wo normalerweise das Trockeneis war, war dann irgendwie ein bisschen weniger Trockeneis und da lag dann da irgendwie so ein bisschen Gold drin und sowas. Und das wussten einige dann.

36:10 Zwei so kleine Barren. Ja, ja, genau, richtig. Und so wurde halt immer Gold reingeschmuggelt. Irgendwann flog es auch auf und dann machte er auch so eine große Runde. Waren irgendwelche Langfinger wieder unterwegs. Ich habe da so ein Video reingepostet. Einfach nur jetzt, um mal ein bisschen so, wieder ein bisschen das Eis zu brechen, sozusagen.

36:27 Um mal wieder zu den Flugzeugen zu kommen. Flugzeugen zu kommen. Und zwar habe ich ein Video rumgepostet. Das müsst ihr euch vielleicht angucken. Videos und Podcasts ist natürlich immer schwer zu beschreiben. Aber man sieht hier einen FedEx-Flieger. Der geht mal schlank um die Ecke. Ich glaube, das ist eine MD-11.

36:44 Und du siehst, wie er das Flugrad, ich weiß nicht, sich voll einschlägt? Oder was macht er da? Der geht um die Ecke, indem er, glaube ich, skittet, oder irgendwie sowas. Ja, also ich schätze mal, weil der Anfang nicht zu sehen ist, ich schätze mal, am Anfang hat er ganz normal eingelenkt und hat dann gemerkt, das wird nichts. Also weiter, weiter, weiter einlenken.

37:03 Ja, und dann skittet er um die Ecke, weil so wenig Druck, so wenig Gewicht vorne ist bei dem Flieger, dass dem Flieger das so mehr oder weniger egal ist, wie das Bugrad steht da vorne. Also vor allen Dingen, man sieht schön auch, das kann man immer schön beobachten, gerade wenn du da ranzoomst in das Video, wenn du das einschlägst, das ist ja vom Winkel her so komisch, irgendwann geht ja das äußere Rad in die Luft und es steht nur noch das Innere.

37:29 Geht hoch, ja. Also dann rollt er am Ende nur auf einen Reifen sozusagen. Und dann, naja, also. Dafür brauchtest du ja damals bei der DC-10 und auch bei der MD-11, du brauchtest ja, um ein Puckrad zu wechseln, brauchtest du ja eigentlich keinen Heber. Ach, weißt du, du brauchst ja einen riesengroßen Heber normalerweise, am Fahrwerk wird der dann angeschlossen und dann pumpst du den hoch und bis das Rad frei läuft und dann kannst du es runternehmen.

38:00 Und es soll wohl, das ist nicht AMM-Standard, also es ist nicht im Maintenance-Manual, aber es soll wohl schon mal vorgekommen sein, dass einfach oben einer gesessen hat und Hydraulik an und dann das Bugrad voll eingeschlagen. Dann ist das äußere Rad ja frei und das kannst du dann so runternehmen und das neue wieder drauf, wieder festschrauben, torken und gut.

38:24 Oh, okay, gut. Also es ist auch nicht als Alternate-Method. Nein, das Emergency Procedure auch nicht. Ich kann das auch nur vom Hören sagen, muss ich ganz ehrlich sagen. Ich habe ja mit dem Flieger auch nie was zu tun gehabt. Weder mit der DC-10, also ganz, ganz wenig in den 80ern mal, aber auch die MD-11, das war mir immer so ein Buch mit sieben Siegeln.

38:47 Vor allen Dingen, es war ja schon grundsätzlich so, wie mit dem Butterbrot, das immer auf die bestrichene Seite fällt, hattest du bei der MD-11, wenn du Probleme hast an irgendeinem Motor, es war immer der mittlere. Es war immer der ganz oben. Du musstest da immer irgendwie hoch in dieses Krähennest.

39:06 Krähennest, der hat ja noch so ein Stückchen, wie so ein kleines Bürzel, also unter dem eigentlichen Engine, ist ja wie so das Ende vom Heck und das konntest du aufklappen. Dort konntest du dann stehen und die Engine-Verkleidung aufpumpen. Also dieses dort oben, da hast du, das war dein Arbeitsplatz, wenn du da mit MD-11 oder DC-10 viel zu tun hattest.

39:35 Aber muss ich auch wieder sagen, die Leute, die damit zu tun hatten, ich kenne viele Kollegen, die schwören auf ihre MD-11. Die lassen da nichts drauf kommen. Aber ich schätze mal, das war schon gesichert. Du hattest da wahrscheinlich mit dem Schirrbiss hochgegangen, Dann konnte ich einhaken in den Flieger.

39:52 Ja, es war schon so, du brauchtest, nö, das war einfach so, du standst da ja nicht einfach, du hattest ja durch diese aufgeklappten Hälften, hattest du ja im Grunde genommen schon genügend Schutz um dich rum. Und du standst auch nicht ganz oben. Also es war schon so, du konntest dich da ganz normal bewegen.

40:10 Ah ja, okay, gut. Hatte er nicht auch eine eigene Leiter gehabt hinten zum runterfahren, dass du da rauf konntest oder nee, das nicht, ne? Ja, ja. Ja, ja, ja. Also da hat der Board eigenes Equipment, um da hochzukommen, sozusagen. Du musstest halt hinten an diese Klappe, da ist so ein Panel, da musstest du rein.

40:27 Und wenn du da drin warst, dann ging eine Leiter, die war fest eingebaut, hoch zum Kränen. Ah, okay, gut, alles klar. Gut, gut, gut, so war das. Okay, prima, verstehe ich. Ja, also und deswegen fand ich das Video ganz, ganz witzig hier mit den Reifen. Ja. So, und jetzt können wir gerne wieder zurückkommen zu den Flügen, weil das ein bisschen länger ist und weil ich, wahrscheinlich hörst du mir jetzt ein bisschen mehr zu, weil ich jetzt so ein bisschen erzählen muss, weil es kamen viele Fragen dazu.

40:56 Also ich war auf dem Hinflug, war nach Hongkong, jetzt geht's wieder, also Themenwechsel, wir sind jetzt wieder weg von irgendwelchen Videos und Goldraub oder irgendwas, sind wir jetzt wieder im Sendeplan und ich erzähl mal jetzt über die Reise nach Hongkong rein fliegerisch. Also ich hatte, ich war im Cockpit, ganz offiziell, Es ist ja grundsätzlich nicht verboten, ins Cockpit zu kommen, wenn du irgendwie für die Airline arbeitest, mit der Airline oder was zu tun hattest und als lizenziertes Penal, bla bla bla, gibt es die Einlichen, die das wirklich hundertprozentig verbieten, sind die Amerikaner und die Engländer und ich hatte eine offizielle Genehmigung vom Flugbetriebsleiter, Punkt.

41:31 Also ich war im Cockpit und hatte mich mit dem Kapitän vorher abgesprochen und all sowas. Der muss dafür sorgen, dass ich rein kann. Der hat immer noch die letzte Autorität sozusagen. So, da war ich drin und komme rein und gucke mir also diesen 340-600 an und war da bestimmt drei Stunden im Cockpit, habe mit den Kollegen gequatscht, geredet, habe die wach gehalten und ich habe hier ein Bild zum Beispiel gepostet.

41:55 Da hat Harry sofort erkannt, dass es ein 340-600 war, weil als Anzeige hatte der eine IPA-Anzeige, zusätzlich zur N1-Anzeige. Das fand ich ganz interessant. Ja, das ist der Bildschirm am oberen rechten Bildrand. Da sieht man die ersten Anzeigen vom Engine. Und das allererste ist nicht die Drehzahl, sondern diese 1,116 und das ist eine EPR-Anzeige, also eine Druckverhältnis-Anzeige, was von vorne nach hinten, also hinten größerer Druck als vorne, muss er sich ja vorwärts bewegen. Ja, genau.

42:33 Und das hat nur der 340-600, ja. Ja, hat irgendwelche 320, 321 haben das auch gehabt. 330 auch, weil die alle mit Rolls fliegen. Aber du siehst hier anhand der Größe der Uhren, die da abgebildet sind, dass das vier sein müssen. Und das untere Bild sehe ich natürlich auch. Da hast du dir ein Stückchen vom Fuelpanel mit 1,2 und dann muss ja auch auf der anderen Seite 3,4 kommen. Also 340,600.

42:59 Ja, genau. Also ich habe ja, in meinem Sendeplan werde ich zuerst das gesamte Cockpit sehen, was ich gesehen habe. Und das ist nur ein Aufschnitt draus. Weil eigentlich habe ich diesen Aufschnitt, den Aufschnitt hatte ich nur Harry geschickt. Deswegen musste er sich das zusammenkramen aus dem Kram drauf.

43:13 Aber viel interessanter fand ich, dass ich denn da, als ich da drin war, da guckt die Reine vielmehr sofort im Nachtdisplay die Anzeige aus, GPS Primary Lost. Also wir wissen ja alle, wir haben das ja alle schon mitbekommen mit den, ja mit den ganzen Jamming, was da so passiert ist, dass dieser Flieger halt auch ein Jamming bekommen hat. Das passiert jeder Flieger, der irgendwo unten am Schwarzen Meer vorbeifliegt und das sind sie ja geflogen.

43:40 Und deswegen hatte der kein GPS-Primary mehr, weil er irgendwann alle seine GPS-Anzeigen verloren hatte und sie nicht wiederbekommen hatte. Hat er die später dann wiederbekommen? Nein, gar nicht. Also das weiß ich. Ich war diese drei Stunden da drin. Ich war nicht zur Landung drin oder irgendwas, ob sie es dann wieder mitbekommen haben.

43:57 Aber mittlerweile ist das Phänomen schon so bekannt, dass sobald es auftritt, sie gleich Sicherungsmaßnahmen machen. Also wie zum Beispiel, du wirst es auf dem Bild sehen hier auch, dass die Uhr, die steht nicht auf GPS, sondern steht auf intern. Wenn du da auf dem Bild guckst, da siehst du, also die Uhr wird von als weggestellt von der GPS-Quelle als Zeitquelle, sondern auf ganz normale Quartuhr sozusagen.

44:23 Also von der Seite her ist, selbst wenn der Flieger gespooft wird, das Zeitsignal bleibt noch in Ordnung. Das ist wohl bei Boeing halt anders. Wie Olli, wenn ich Olli richtig verstanden habe, geht bei der Triple das Zeitsignal durch. Die können nicht die Uhr umstellen. Das machen die. Können die nicht.

44:38 Okay. Dafür hat das Ding, das haben die denn auch gelernt in ganz diesem Verfahren, hat der GPS, hat das Ground Proximity Warning System, was hier train, train, pull up schreit und sowas, hat bei manchen die Fliegern auch eine eigene GPS-Karte drin und kann dann auch verrückt spielen, obwohl sie GPS, was sie auch machen ist, sie nehmen GPS vom IAS runter, also sie, das ist eine Maßnahme, die Uhr wegschalten von der GPS-Quelle, das IAS-System vom GPS runter schalten, das haben wir ja alle schon in den anderen Podcasts erzählt und sie schalten auch, damit es nicht zu Fehlwarnungen kommt, tatsächlich dann die, Terrain Warning System ab. Also dieses Ground Proximity. Das wird das Enhanced Ground Proximity.

45:23 Nicht das normale, das ist ja immer an, was über ein Radarhöhenmesser geht. Aber das andere wird dann tatsächlich auch ausgeschaltet. Also einfach. Und deswegen, ich habe mich in irgendeinem Mastodon-Dings, Twitter-Kanal mit jemandem ganz kurz, die hatte dann irgendwas gefragt wegen GPS und dann hat sie, weil diejenige Person, die machte da irgendwie die Maut, keine Ahnung, Berechnung von LKWs und irgendwas und Und dass das irgendwie ganz schwer getroffen ist und da Schwierigkeiten und in der Luftfahrt sei das ja nicht so schlimm, die haben nur Bedingtstörungen.

45:55 Und wenn ich denn das sehe, dann habe ich geantwortet, nee. Also das ist nicht Bedingtstörung, vor allen Dingen, weil es gab schon älter, das hatte ich dir auch mal geschickt, es gab so eine Info an Airman für Airbus und da hieß es, dass es also ganz normal sein soll, dass dann später das GPS auch wiederkommt.

46:17 Aber ich schätze mal, wenn das über eine gewisse Zeit gejammt wird, dann kommt das auch nicht wieder. Ich habe es ja einmal erlebt, da kam es wieder und dann einmal, da kam nur eine Seite wieder. Hat ja zwei Systeme. Und es ist grundsätzlich so, dass das ja im Bordbuch vermerkt werden muss und egal, ob es wiedergekommen ist oder nicht, wir machen am Boden Reset und Start from fresh.

46:44 Also das ist grundsätzlich so. Und das werden die auch gemacht haben an der Bohne. Nur um das zu zeigen, also das ist zwar, wenn die Navigation jetzt weggeht auf so einer Strecke und du hast aber überall deine Viewers und deine DMEs und dem das System sich abgeben kann, dann ist es irgendwie lästig, sagen wir mal so.

47:05 Du fliegst halt nicht ganz so genau hin. Die meisten Anflüge, wo die Flüge hingehen, die haben immer noch ihr ILS-System, das braucht überhaupt gar kein GPS, das kann einfach da hinfliegen, das läuft alles. Aber wenn du natürlich so ein Sicherheitsfeature verlierst, was ich sag mal, was so ein Pilot jetzt auch nicht gerade beunruhigt, weil, fliegt er nicht freiwillig in so einen Berg rein oder irgendwie sowas.

47:26 Aber es ist ja natürlich wiederum ein Sicherheitspuffer, den du gerne hast. Ein System, was sich warnt. Genau. Und wenn du das aufschalten musst, das ist alles irgendwie nicht witzig. Also du schaltest da selber eine Käsescheibe weg, die du da im Anflug irgendwie gerne gehabt hättest. Es gibt ja auch Strecken, da wäre es viel schlimmer. Über Nordatlantik zum Beispiel. Also da ist dann...

47:49 Genau. Da brauchst du fürs Trackfliegen brauchst du ja GPS, oder? Also GNSS, ja. Fliegen ohne Tracks, also einfach so wild, so nur so Freestyle über den Atlantik, was irgendwie. Ich glaube, das ist noch nicht, ich spekuliere, ich rate jetzt mal, ich glaube, das ist noch nicht so richtig eingeführt. Vielleicht hängt das damit zusammen, dass sie sagen, da ist, ich meine, wenn so ein Flieger in Helsinki losfliegt und will dann über den Nordatlantik, der hat da wahrscheinlich schon einen Verpass gekriegt, weißt du?

48:39 Das ist ja, weil er da an der Ecke herkommt. Also den London-Flieger stürzt nicht, der wird nicht gejammt werden, aber den von Helsinki kommt schon, das könnte ich mir vorstellen. Der kriegt da wegen der Ostsee oben was ab, ne? Also es ist irgendwie nicht witzig. Die Piloten haben da auch nur und die Crew hat da auch nur rüber die Zulter geschuckt und gesagt, ist halt so oder irgendwas, aber so richtig doll ist das irgendwie nicht.

49:07 So und dann sind wir hingeflogen und dann, der Hinflug war zwölf Stunden, was habe ich geschrieben hier, zwölf Stunden? Neun Minuten. 12 Minuten. 12 Stunden und 9 Minuten habe ich geschrieben? Ah ja, genau. Ich habe da auch einen Track mit reingetan, den könnt ihr euch jetzt angucken, da könnt ihr euch sehen, wie die Route ist.

49:28 Und jetzt der Rückflug dann, da habe ich dann auch so ein bisschen vorher schon mit einem Dispatcher meines Vertrauens so ein bisschen aufgenommen. Und der Bus hat mich schon vorher gesagt, so, du fliegst jetzt 13 Stunden und 52 Minuten zurück. Ich so, oh scheiße, ist das lang. Und genau, das habe ich dann so ein bisschen in unserem Telegram-Kanal irgendwie gepostet und dann bekamen sich daraus Fragen gestellt.

49:56 Zum Beispiel hat Nick sich dann irgendwann angeguckt, nachdem wir schon ein paar Stunden unterwegs waren, die Route, die wir geflogen sind von Hongkong. Wie ihr seht, wir sind in Hongkong los, Richtung Süden abgeflogen, also gar nicht normalerweise. Also der Hinflug war über Norden. Der Hinflug war auch nicht über den Lima Triple Eight.

50:17 Da sind wir ein bisschen weiter nördlich geflogen, sind geflogen über diese, wie heißt denn diese Ebene da oben? Die Mongolei? Nein, das hat die Taklamanwüste oder irgendwie sowas. Also diese alte 83-Strecke, die wir geflogen haben, das ist der Lima Triple Eight. Da sind wir nicht geflogen, sondern wir sind ein bisschen weiter nördlich geflogen über den Yankee 3 und Yankee 1, glaube ich, heißt das. Und dann sind sie ganz normal reingekommen.

50:44 Und zwar ist das die Route, die ich jetzt poste. Da könnt ihr sehen, wie uns sie gesehen haben. Wie gesagt, ich habe eben gerade gepostet, die Route Hinflug, die wir hatten. Entschuldigung, ich verwirre mich jetzt. Also das Bild, was ihr jetzt seht, ist... Mein Rückflug, die 797. Wir sind geflogen über Myanmar, unten Nepal längs, also praktisch über Delhi.

51:07 Dann sind wir geflogen einmal so einen richtigen Strich nach Norden, gerade so an Pakistan vorbei oder an den östlichsten Zipfel von Pakistan. Und dann wieder fast eine 90-Grad-Kurve gemacht in Richtung Westen und dann über die ganzen Stans rüber, Turkmenistan etc., wie sie alle heißen, Schwarzes Meer vorbei. Und dann hoch nach Frankfurt.

51:29 Und parallel zu uns, und das Bild ist jetzt drin, ist die Cathay Pacific geflogen. Die sind geflogen, so wie wir hingeflogen sind. Die sind dann geflogen nach Norden raus, über China, Rumschki vorbei und dann aber nicht über diese Wüste, die man in dem Bild sieht. Da ist doch so ein flaches, darüber geht nämlich genau der Lieber 888, dieser besondere Airway und dann weiter über Kyrgyzstan und dann auch Turkmenistan und dann weiter nach Deng.

52:00 So, jetzt ist die Frage, warum die Routen so unterschiedlich sind. Genau kann ich dir jetzt nicht sagen, warum die Cathay jetzt oben geflogen sind und die unten südlich rum geflogen sind. Das hängt vielleicht einfach nur mit der besseren Windberechnung, mit der Höhe, mit dem Höhenprofil, mit der Höhe, die man hätte haben müssen, um dort irgendwie längs fliegen zu können.

52:22 Vielleicht kam da 340 nicht auf genügend Höhe oder die, also nicht von, nicht Hindernisfreiheit sehr, sondern von der, von der Höhe, die der Airway erfordert, die einfach der Airway erfordert oder einfach war die, dass die Planung da besser war. Also das kann ich jetzt so grob nicht sagen. Es gibt ja auch so, dass ein bisschen südlich von dem Nepal, von dem Mondberg, bilden sich im Sommer langsam Ostwinde aus.

52:45 Das ist der Tropical Easter Jet, der bildet aus. Da kriegst du einen Jetstream, der geht im Gegensatz zu allen anderen, wo die Winde immer Richtung von Westen nach Osten kommen, gibt es da eine Winterfliege von Osten nach Westen. Und vielleicht hat der Flieger sich da reingehangen. Er ist da längs geflogen. Aber die entscheidende Frage ist, ich erzähle mal weiter, um jetzt den Faden wieder aufzugreifen.

53:08 Also, Nick, ich kann dir jetzt nicht sagen, warum die LH jetzt hier südlich des Himalayas längs geflogen ist, während die Cathay nördlich längs geflogen sind. Ich weiß nur eins, der Flieger hätte den Lima 888, der ist zugelassen, über den Lima 888 zu fliegen. Der Lima 888, der ist ja, ich wiederhole nochmal diese Folge vom Markus, die ich gemacht habe bei Omega Tau, wo er mitgeflogen ist und lange über diesen Airway erzählt hat. Es gibt lange Geschichten darüber.

53:40 Für diesen Flieger muss man eine besondere Zulassung haben und den hat der 340-600, weil meistens ist das Problem die Sauerstoffflaschen. Du darfst keine Generatoren haben drin, weil die Generatoren halten die brennen nach, 22, 23, 24, 25 Minuten sind die leer gebrannt, die Sauerstoffgeneratoren und können keinen Sauerstoff mehr liefern und dann ist es aus Du brauchst für den Lima Triple Eight weil du da ein Höhenprofil teilweise länger als eine halbe Stunde fliegst über 16.000, 18.000 Fußlängs brauchst du eine dosierte Abgabe an die Passagiere und auch an die Crew natürlich, sodass sie, ständig guten Sauerstoff haben.

54:19 Und das kannst du dir nur bewerkstelligen, indem du Flaschen mitbringst. Von der Menge her. Und der 340-600 Flaschen. So, und warum sind wir lieber Triple Eight nicht geflogen? Weil die Chinesen, das hat mir die Cockpit-Crew erklärt, die sagen, also dieser Flugplanwechsel auf den 340-600, der ging denen zu schnell.

54:35 Oder dann fliegt der dem mal und mal nicht. Oder das ist so, dieser Flieger, der ist so neu wieder für uns. Also die wollten dem einfach keine Zulassung geben für den Lieber Triple Eight. So habe ich das verstanden. Ob das stimmt, weiß ich nicht genau also der A380 hat sie von vornherein gehabt ich bin sogar Lima 888 mal von Bangkok ausgeflogen, habe ich auch mal gemacht da sind wir erst nach Norden und dann und dann über Lima 888 nach, Frankfurt zurück also das kann man auch von Bangkok aus hinkriegen, das Ding.

55:08 Also das ist der Grund, weshalb wir auf dem Hinflug nicht mehr lieber Triple Eight geflogen sind und auf dem Rückflug sind wir halt diese Strecke. Ich mache hier nochmal das Bild rein. Die eine Teil, der ist halt sehr spannend, der da geht, das ist die Strecke, wenn es denn, warum man auf einmal so nördlich fliegt über eine sehr lange Strecke.

55:24 Hier seht ihr gerade das Bild, was ich jetzt reinposte, ist ein Bild aus einer richtigen Karte hier aus Flightradar 24, seht ihr das Bild? Da fliegt man über Delhi, kommt man nördlich an Jaipur vorbei im Indien, dann geht es nach Islamabad, also das ist dann auch schon Pakistan, aber dann fliegt man so gerade so halt parallel zu Afghanistan hoch.

55:47 Da fließt man, glaube ich, über ein so ein kurzes Stück über Afghanistan hinweg und dann ist man schon wieder in Tatschikistan und dann geht es halt weiter über Dujambe weiter nach Europa sozusagen. Und der Grund dafür ist, dass halt der afghanische Luftraum, ich habe mal jetzt hier das nächste Bild, da habe ich mal den Flugplan, den habe ich mir vom Dispatch mal geben lassen, damit ich die mal nachzeichne.

56:09 Hier, was ihr jetzt seht, ist das Bild von, was sich in meiner Navigationssuite ja reingehauen hat, ForeFlight. Und da seht ihr die ganzen Lufträume, wie sie dargestellt sind, die ganzen Airways, so wie das aussieht von der Cockpit-Seite her. Und da in dem Bild seht ihr ja, dass praktisch nur einmal so ganz kurz zwischen Modmo und Firuz da geht einmal ganz kurz, geht es über so einen Luftraum, über Afghanistan weg, so, vielleicht so, gerade mal so 20 Meilen oder was und dann ist man aus dem Luftraum von Pakistan in den Luftraum von Tatschikistan, möglicherweise wird dieser Luftraum sogar von einer der beiden Länder kontrolliert und gar nicht von Afghanistan selber.

56:49 Könnte ich mir vorstellen, weil das so dünn ist, weil es viel zu umständlich wäre, dahinter zu kontrollieren. Ja, weil Afghanistan wird vermieden aus Gründen, ich glaube, es ist grundsätzlich nicht dort verboten, rüber zu fliegen, aber die Airlines möchten das nicht. Es gibt nur ganz wenige Airlines, die darüber fliegen.

57:05 Weil es halt zu unsicher geworden ist, sozusagen. Weil man nicht mehr weiß, was da genau los ist. Glaube ich, also ohne Gewehr. Ja. Und daraufhin zeige ich dir jetzt mal ein Bild, das habe ich dann reingepostet, wie eigentlich die Originalroute wäre, wie es vorher war. Und zwar habe ich hier meine Route rausgepostet, die ich 2017 vom Hongkong nach Frankfurt geflogen bin.

57:32 Und da siehst du, dass ich von Hongkong nach Norden dann über diese Wüste, dass ich die ankratze, da ist, da gab es wenig, das ist auch ein Auszug aus Flightradar 24 und die haben da keinen ADS-B-Empfänger. Das heißt, die Route dort ist geraten, sagen wir mal so. Aber man sieht schon, dass man deutlich dichter über diese Hochebene mehr rüberfliegt und dann geht es sogar über Moskau, sind wir reingeflogen.

57:59 Und der Unterschied waren schlanke, 800 nautische Meilen Unterschied. Das ist locker eine Stunde. Das ist schon eine Menge. Stunde, also reine Stunde Flugzeit über Boden und wenn wir hier noch den ganzen Winden ausweichen, die da unten herrschen, wenn du da weiter nördlich fliegst, wo der Wind anders ist, dann kannst du da noch viel mehr sparen.

58:17 Dann kannst du da mit einem schnelleren Flieger, der unter 380 war schneller als der 340 deutlich, bist du die Strecke zwei Stunden kürzer geflogen über die alten Route. Das ist schon eine ganz schöne Einschränkung, die jetzt auf die Flieger da hinzukommt. Durch die ganze Embargos, Restriktionen und alles, was da ist.

58:41 Schon ziemlich krass, finde ich. So, und dann, jetzt setze ich noch einen oben drauf. Ich habe mich mit einem anderen Kollegen unterhalten. Der ist nämlich letztens gerade von Bombay nach Frankfurt geflogen. So, und dort gibt es nämlich auch eine Einschränkung, jetzt Jetzt nicht, jetzt seitens von NOTEMs her, seitens der, sag mal hier, der Länder oder der Behörden oder irgendwie, sondern auch hier sagen die Airlines, du pass mal auf, in gewissen Bereichen möchten wir nicht mehr unsere Operation darstellen.

59:15 Und es gibt... Wenn du jetzt aus dem Süden von Indien kommst, kannst du über Dubai unten rüberfliegen, dann über Kairo und dann weiter nach Frankfurt. Aber es gibt so einen ganz kleinen Streifen, der ist benutzbar offiziell. Und der geht auch von Kuwait. Wenn du über Kuwait direkt fliegst, fliegst du so ganz scharf an der Grenze lang zwischen Iran und Irak.

59:42 Ja, Iran-Irak, aber da ist nur so ein ganz breiter, ganz dünner Streifen, mehr an der Dichtergrenze ran zu Teheran, also zu Iran, wo du längs fliegen kannst. Der Streifen ist teilweise nur 23 nautische Meilen breit. Ich habe dir ja auch mal einen Screenshot reingebracht. Ja, ja, ja. Wenn sie da unten weit fliegen, werden gejammt. Wie blöd.

1:00:31 Und das heißt, du fliegst da durch einen 23-nautischen-Meilen-breiten Korridor durch, ohne großartige VR-Unterstützung oder irgendwas. Das ist ja auch alles Wüste dort. Und der mit einem kaputten GPS und sagt dann, nee, da hat kein Mensch Bock drauf. Und deswegen fliegen da viele nicht längs und fliegen dann über Kairo.

1:00:53 Und auch das, aber nochmal, welche Einschränkungen von von Lufträumen das bedeutet, was da alles wegfällt und irgendwas. Und vor allem, was es auch mehr Sprit kostet, ganz einfach. Und wieder CO2 und der ganze Quatsch. Also es ist nicht schön irgendwie. Keine schöne Entwicklung. Ich habe jetzt nochmal hier unten die alternative Route, die über Kairo geht, da über, ist es über Kairo?

1:01:12 Ja, genau, über Kairo, wo du dann, ja, ein bisschen nördlich, ja, deutlich nördlich, ach, also Richtung Kuwait, aber dann vor Abbiqs und dann, ja, über Saudi-Arabien weiter dann nach Kairo und dann weiter nach Norden Richtung Frankfurt. Hat. Tja. Hm. Naja. Aber es gibt noch ganz andere Flüge und jetzt höre ich damit auf, weil das hat mir der Dispatcher erzählt.

1:01:41 Aber es gibt, man kann noch eins oben drauflegen und zwar ist irgendwie der Flug von Frankfurt nach. Hongkong am 23. April oder irgendwie sowas. Die sind da losgeflogen. Ich glaube, da war dieses furchtbar schlechte Wetter. Da unten in Hongkong, also vor allen Dingen in den Alternates, Ganshu und wie sie alle heißen, da ist noch ganz ein Tornadoslenker drin.

1:02:08 Da sind doch so Tennisballgroße Hagelstücke runtergekommen. Da gab es ganz viele Zerstörungen dort. Und ich schätze mal, dass sie auf dem Weg dorthin haben sie erfahren, okay, tut mir leid, euer Alternate, alle sind zu. Ihr müsst irgendwie, ihr müsst den und den Alternate könnt ihr nur noch nehmen. Und da hatte der Sprit nicht gereicht.

1:02:25 Und dann sind sie tatsächlich auf dem Weg dorthin sind irgendwo in Almaty gelandet, haben nachgetankt und sind dann weiter nochmal über Almaty, dann könnt ihr auch hier die Route sehen, also das war jetzt der Hinfug und jetzt kommt der Weiterflug von Almaty dann weiter nach Hongkong. Dann sind sie dann da weiter geflogen nach Hongkong. Aber mit einer Zwischenlandung, mit Zwischentanken und das ist natürlich irgendwie ganz schön, ganz schöner Ritt auch. Ja, das ist.

1:02:52 Ja, vor allen Dingen dann irgendwann ist es dann auch nicht mehr wirklich wirtschaftlich, oder? Nee, nee, nee. Aber solche Dinge passieren. Ja. Ja, naja, gut. So, jetzt habe ich die ganze Folge vollgetaktet, oder? Aber das ist ein spannendes Thema mit den Routen und alles. Ja, und vor allen Dingen, wenn du weißt, dass dieses, GPS, GNSS Jamming, dass das tatsächlich, soweit geht, dass die die Systeme, wenn du aus dem Bereich raus bist, nicht mehr wiederkommen.

1:03:28 Dann hast du für den Rest des Fluges eine eingeschränkte Navigation. Also nochmal für unsere Hörer, wenn das GPS ausfällt, wir sind bis so richtig etabliert, hat sich das GPS erst ab 2000, wurde das so richtig in die Luftfahrt eingeführt. Für die Großen vorher ging das alles ohne. Also man fliegt auch erst so richtig mit GPS, nicht mal unbedingt als primäre Quelle, aber als genaue Quelle.

1:04:00 Er ist auch erst seit ein bisschen mehr als 20 Jahren. Also von der Seite her ist jetzt nicht das, was also unser Bobby wurde erst 2008, glaube ich, nachgerüstet. So richtig mit so guten GPS und Dingern. Also das ist nicht gefährlich oder irgendwas oder irgendwie so. Es ist halt nur, von der Sicherheit her verzichtet man auf ein System, was durch GPS möglich war. Nämlich dieses Ground-External-Hard.

1:04:21 Ja, ganz genau. Genau, ganz genau. Mit GPS ist das Ganze ein bisschen genauer und jetzt ist es, ne? Jetzt sind wir praktisch von der Sicherheit her 20 Jahre wieder zurückgegangen, auf den Flügen auch nur natürlich. Richtig, ja. Und vor 20 Jahren war das Fliegen schon auch extrem sicher. Also nicht, dass ich hier irgendwie sage, wir sind hier ein Angstmacher-Podcast oder so.

1:04:42 Oder sehen das irgendwie kritisch. Das ist halt nur sehr schade, irgendwie so zu sagen. Fragen, Fragen. Teamwechsel, bevor ich ja mich weiter in Rage rede oder irgendwie sowas. Ich weiß gar nicht, hier steht drin eine Last-Minute-Frage an Harry. Die ist von Nick. Die war da wahrscheinlich, ist sie in unseren letzten Sendeplan nicht mit reingekommen, möglicherweise.

1:05:05 Das kann sein, ja. Soll ich die mal vorlesen, weil die ist ja an dich gerichtet. Ja, genau, lies die mal vor. Also für unsere Hörer, Teamwechsel. Wir sind jetzt weg von den ganzen Routen und sowas, sondern sind jetzt im Fragen. Wir fragen, beantworten Teil im FLQ-Teil. Und hier haben wir eine Frage von Nick.

1:05:19 Noch eine Last-Minute-Frage an Harry. Ist ein 5 Jahre alter A330 oder ein anderes Modell leiser als ein 25 Jahre alter A330 oder entsprechend anderes Modell? Falls ja, ist das hauptsächlich wegen besseren Materialien oder neuen Fertigungsmethoden oder fangen die mit höherem Alter einfach auch einfach mehr an zu ruckeln, wie zum Beispiel ein Auto auch?

1:05:44 Oder kann man sagen, eigentlich nicht, weil ein Flugzeug nach einem D-Check quasi wie neu ist, weil so viele Teile nicht gereinigt oder erneuert wurden. Danke im Voraus. Verstehe ich, dass er jetzt sagt, wenn man drinnen sitzt oder wenn man draußen sitzt? Also ich schätze auch, wenn man drinnen sitzt.

1:05:59 Jeder hat das schon mal gehört. Du sitzt im Flugzeug und hast irgendwo hinter dir eine Trennwand und ein leichtes Vibrieren, eine leichte Turbulenz, aber ganz wenig nur. Und dann fängt diese Trennwand an zu quietschen oder sowas halt. Es gibt auch außen am Flieger Sachen, die, das sind dann aber Defekte, also dass da irgendwo eine Dichtung, Wing-to-Body-Faring ist immer so ein typisches Ding, also die Übergangsverkleidung vom Flügel zum Rumpf, da ist eine ziemlich dicke Dichtlippe und die hat bei manchen Mustern angefangen zu vibrieren, sodass wir die dann irgendwie als temporäre Maßnahme mit High-Speed-Tape überklebt haben.

1:06:47 Und später wurde die dann ausgetauscht. Also von daher kann man sagen, jein. Eigentlich ist ein alter Flieger nicht lauter als ein neuer, wenn alles up-to-date und der technische Standard hochgehalten wird. Mir ist das so nie aufgefallen. Ich kenne nur die Geräuschkulissen, Unterschiede von Flugzeugmuster zu Flugzeugmuster.

1:07:12 Und da gibt es schon, mein Liebling ist halt ein bisschen, da hört man, wo du drin sitzt. Das ist im Jumbo, das bleibt nie ein Geheimnis. Das ist halt so. Auch beim Jumbo muss man wirklich sagen, in gewissen Bereichen der Kabine, unten. Oben geht es, aber unten in gewissen Bereichen der Kabine, da hast du nicht nur eine gehobene Geräuschkulisse, die auch zum Einschlafen hilfreich ist, dieses ständige Rauschen.

1:07:47 Nee, da hast du auch gehörig Luftzug, wenn du genau in dem Bereich sitzt. Also das gehört halt so bei dem Flieger. Okay. Naja. Genau, das war die Frage von Nick. Ja, ich denke auch nicht. Und von außen kann ich bestätigen, du hast manchmal ein Cockpit, wenn die vorne die No-Skiers, wenn die nicht richtig schließen, dann pfeift es oder die Fenster pfeifen.

1:08:07 Das sind halt so Sachen, die werden repariert oder neu wieder angepasst und dann geht das. Die Türen sind manchmal lauter geworden, wenn die Dichtungen alt sind und dann müssen sie neu eingefettet werden und dann geht das wieder ein bisschen besser. Dann haben wir eine weitere Frage, auch wieder an dich sozusagen, deswegen lese ich sie mal durch. Die Frage ist von Andreas.

1:08:30 Frage, ich hätte Hätte da mal einen Fall, wo mich die Meinung von Harry sehr interessieren würde. Unser heutiger Flug, die LH 713, der am 13.04. Wurde vorhin gecancelt due to technical problems. Der Kapitän ist dann nach circa eine Stunde erschienen und hat es mitgeteilt, dass der Flug leider stundiert werden musste, weil ein zentrales Kommunikationscomputer defekt ist.

1:08:55 Der sei leider auch hier in Incheon, also Seoul war das, nicht vorrätig. Man hätte bei KAL, also das ist Korean Airlines, angefragt, da sie auch die B747-8 fliegen. Es müsste nun ein Ersatzteil aus Frankfurt eingeflogen werden und dann würde man morgen, am 14.04. Sozusagen einbauen. Vorhin habe ich dann aber über Flightradar-App die Info erhalten, dass mein Flug abgeflogen sei.

1:09:23 Und tatsächlich, während noch ein Teil der Passagiere deboardet wird, also Re-Immigration ist die Massine schon tatsächlich in der Luft. Ich dachte, ich hätte mal gehört, dass alle kritischen Systeme in einem Flugzeug mehrfach redundant vorhanden sind. Da frage ich mich, was da für ein Teil damit gemeint sein würde.

1:09:38 Und weiter frage ich mich, warum es dann möglich ist, dass die Maschine nun trotzdem in der Luft ist. Weiter frage ich mich, wo hier alle Flüge in Europa in den nächsten Tagen voll sind, ob man für so einen Fall eine Ersatzmaschine schickt oder es in Kauf nimmt, dass Passagiere potenziell relativ lang gestrandet sind.

1:09:54 Viele Grüße und vielen Dank für den tollen Podcast, Andreas. Das ist eine gute Frage. Ja, und genau den Fall hatte ich auch schon. Das ist 747-8, hat einen CSSC verbaut. Das ist ein Kommunikationscomputer, der sorgt für die Funktion aller Lautsprecher, für die Kommunikation der Flugbegleiter untereinander an den verschiedenen Stationen. Und, Ein gemeinsamer Bekannter von uns beiden.

1:10:34 Wir haben über den Flug, glaube ich, geredet. Das war Ex-Boston, war das nicht so? Ja, er kam erst nach Boston. Ja, und dann hat er gesagt, also Jung, das wird interessant für dich. Wir mussten die letzten Ansagen schon per Megafon machen. Also da war es dann also auch aus. Dann habe ich diesen Computer resettet.

1:10:54 Nach dem Resett ging eigentlich alles wieder. Und dann konntest du im Minutentakt abzählen, was dann alles wieder langsam ausgeht. Also der Computer hatte eine Macke. Ganz eindeutig. So, und jetzt muss man überlegen, der Flug kann so nicht stattfinden. Darf ich ganz kurz unterbrechen? Es gibt nur einen Computer, es gab da keinen zweiten davon. Der ist nicht redundant ausgelegt.

1:11:16 Nein, das ist nicht wie bei Airbus. Ich schätze mal, das hat damit zu tun, dass die 747-8 ursprünglich mal als Frachter nur geplant war und dann hat Boeing das auch offeriert als Pax-Maschine. Es gibt genau zwei Airlines, die den Flieger auch als Pax-Maschine fliegen. Die hat er auch beide genannt. Das ist einmal die, mit der er fliegen wollte und die andere, das ist Pepsi-Cola. Also hier die Korean. Ja.

1:11:42 So. Und es ist halt bei dem Flieger so, dass man diesen CSSC halt nur einmal verbaut hat. Nicht wie beim Airbus. Da gibt es zwei CIDS, Directors nennen die sich. Das sind zwei Computer. Aber hier gibt es nur einen. Und wenn der ausgestiegen ist. Darf ich dich nochmal unterbrechen? Ist es nur beim 800er so und wie ist es beim 400er Jumbo? Ja.

1:12:06 Das ist ein anderes Ding. Heißt auch so ähnlich, aber der hat auch nicht all diese Funktionen, die man bei der 747-8 diesen Computer noch on top aufgebirdet hat. Weil man muss das schon so sehen, das ist alles Networking-Geschichte beim 747-8. Bei dem 400er ist das alles noch analog. Da hast du auch über verschiedenen Türen noch diese berühmten LAX, Local Area Computer und sowas. Das hat der alles nicht.

1:12:40 Das ist alles neu, da hat man also alles so ein bisschen auf Networking Components da eingebaut. Das funktioniert auch alles wunderbar, das ist eine tolle Geschichte, aber wenn dieser Computer eben aussteigt, dann hast du ein Problem. Und das Problem stellt sich dann so dar, du kannst ja, ist es nicht flugkritisch, um Gottes Willen.

1:13:05 Das geht halt nur darum, jetzt kannst du keine Passagiere mehr, der Flug kann durchgeführt werden, aber du kannst keine Passagiere mehr einladen, weil du kannst keine Ansagen mehr machen an die Passagiere. Du kannst keine Kommandos, wenn es sein müsste, mehr raushauen an die Passagiere. Und die Flugbegleiter können sich untereinander nicht mehr unterhalten.

1:13:24 Und damit über diese Telefone an den einzelnen Stationen. Und jetzt ist es so, wenn der Computer kaputt ist, dann kommt nicht nur der Computer neu aus der Homebase, sondern auch noch die Software, die dazu gehört und zwei Leute, die das Ganze dann auch noch bewerkstelligen, nämlich das Softwareladen.

1:13:49 Dann ist es so, dass der Computer erstmal getauscht werden muss. Und dann, wenn er eingebaut ist, wird die Software neu geladen. Und erst dann funktioniert wieder alles. Das heißt, man hätte hier, wenn man den Flieger hätte stehen lassen, einen ganzen Tag verloren. Die sind zurückgeflogen, haben das dann, da kann man dann, das kann man arrangieren, dass man dann so zurückfliegt, dass nur die Crew an Bord ist.

1:14:15 Die sitzen auch alle im Upper Deck, in Rufweite. Ja, ja, genau, richtig. Und dann können die so zurückfliegen und dann wird das Ding gleich am nächsten Tag komplett repariert und er kann wieder eingesetzt werden. Wogegen, wenn der in, was auch immer, in Seoul stehen bleibt, dann dauert das einen ganzen Tag länger.

1:14:38 Der Flug für die Gäste, für die Fluggäste ist eh gestrichen. So oder so. Egal, ob der Flieger jetzt da bleibt oder ob die den Flieger wegen Zwecksreparaturen nach Frankfurt fliegen. Flugkritisches System, deshalb nicht redundant, ist es eigentlich nicht. Es ist nur dann redundant, wenn du auch tatsächlich Fluggäste mitnehmen willst.

1:14:56 Dann ja. Ja, aber genau den Fall hatten wir in genau der Art auch in Boston vor einigen Jahren und da war es auch so, dass man sich entschieden hat, nein, wir schicken den Flieger mit Crew, wie es ist, zurück. Die Gäste wurden dann entsprechend umgebucht oder auf den nächsten Tag oder wie auch immer.

1:15:18 Ersatzflieger, ich bin da nicht in dem Thema wirklich drin, aber so von meinem Bauchgefühl her würde ich sagen, eher nicht, nein. Ja, vor allem, Andreas, kann man sich überlegen, der Flieger müsste, erst mal müsste der Flieger einen Flieger haben, der müsste... Getankt werden, alles, du müsstest eine Crew finden aus dem Standby, dann fliegt er los, dann ist er, also landet er erst nach zwölf Stunden, dann hat die Crew, sagen wir mal, zwölf Stunden Ruhezeit, mindestens, und dann würde er wieder zurückfliegen.

1:15:47 Das heißt, mit anderen Worten, die Ersatzmaschine, die wäre noch später abflugbereit als der Flieger am nächsten Tag, sozusagen. Richtig, ja. Also, von der Seite her, das würde nicht sehr viel bringen, da ist es wirklich besser, dass man dann, ja, dass man dann die Passagiere verteilt und bei einer anderen Gesellschaft sich einen Ersatzflieger zu chartern, also bei Koreen, sagen, hey, Koreen, schick mir doch mal euren Ersatzjumbo dahin.

1:16:11 Das wäre so teuer, dass da... Sowas gibt es tatsächlich, aber, da muss man wirklich sagen, dann werden die Borken teurer als die Brühe. Also das lohnt sich dann wirklich nicht mehr. Aber trotzdem auch nochmal, weil du gesagt hast mit Ferry, ich dachte, wie seine Frage ist, dass man, wieso der Flieger dann losfällt.

1:16:31 Es gibt aber viele Defekte, da kann man als gut tatsächlich noch fliegen ohne Passagiere, wenn Systeme ausgefallen sind, wenn gewisse Redundanzen nicht mehr da sind, dann schickt man den Flieger, das ist immer noch sicher, sonst würde man den Flieger nicht losschicken, aber man sagt hier, wir nehmen, ich sag mal, vorsichtshalber, wie man es ausdrücken möchte, keine Passagiere mit.

1:16:51 Also ich zum Beispiel, ich hatte mal einmal einen Ferryflug, da ist mir die Cockpitscheibe vorne kaputt gegangen, da war die äußerste Schicht, hatte einen Riss, sozusagen und also hätte ich auch nein sagen können, aber wir sind am Ende Ferry geflogen ohne Passagiere und sind im Flieger wieder nach Hause geflogen.

1:17:06 Da gibt es halt so gewisse Einschränkungen, Flughöhegeschwindigkeit und all sowas. Ich kann mich daran erinnern, damals in der guten alten Zeit innerhalb Europas war es auch schon mal das eine oder andere Mal so, dass bei gewissen Defekten ist der Flieger unpressurized nach Hause geflogen. Das gab es ja auch.

1:17:23 Aber natürlich auch ohne Gäste. Das war dann immer ohne Passagiere. Wir haben noch eine Frage an dich. Aber haben wir die Andreas beantwortet? Noch eine. Ja, und die Andreas-Frage haben wir, glaube ich, beantwortet. Ja, die Frage jetzt kommt von Dennis. Dann habe ich noch eine Frage an Harry. Du bist viel gefragt.

1:17:46 Ich war Anfang des Jahres in einem Flugzeug-Simulator in Egelsbach. Der Betreuer dort ist Auszubildender zum Flugzeuggerätemechaniker bei der Lufthansa. Er hat 2000 Simulatorstunden und einen Checkflug mit einem Kapitän der Kondo abgelegt, damit er das machen darf, also die Simulator bedienen wahrscheinlich.

1:18:09 Da hat dieser Job, so wie er sagte, nur Flugschüler oder Piloten machen dürfen. Im Gespräch hat er mir erzählt, dass es in eurer Firma Leute gibt, die zum einen aktiv auf der Linie fliegen, zum anderen auch aktive Fluggerätemechaniker sind, die also, wenn sie nicht fliegen, die Flugzeuge warten, reparieren.

1:18:27 Ich meine, du hast auch mal erwähnt, dass es diese Konstellation bei euch gibt. Stimmt das? Also ich habe davon noch nie gehört, aber. Nee, also ich kann mich nicht daran erinnern, das erwähnt zu haben und es klingt auch sehr, sehr unwahrscheinlich, denn wie soll denn das gehen? Du hast als Pilot eine gewisse Anzahl Stunden, die du die Woche oder den Monat fliegen darfst und wie viel Zeit willst du dann, das müsste ja bedeuten, du hast zwei Halbtastjobs irgendwie und du bist dann praktisch in zwei Bereichen der Firma gleichzeitig beschäftigt.

1:19:00 Also das klingt eher sehr, sehr unwahrscheinlich. Das weiß ich nicht. Und ich kenne auch keine diese Konstellationen nicht. Das habe ich. Vielleicht arbeiten in dieser Simulatorfirma und geben dort Unterricht. Einige, so wie der gesagt, mit dem er gemacht hat, die halt Mechaniker sind, aber in ihrer Freizeit Pilotenschein haben und auch das machen.

1:19:21 In ihrer Freizeit, ja, genau. Ich kenne ja auch Kollegen, die, und vielleicht meint er das, ich habe mal von einem Kollegen erzählt, der eine Zeit lang Teilzeit gemacht hat, also auf 50 Prozent und die restliche Zeit ist er, erst hat er rechts gesessen, später sogar links Learjets geflogen. Also so Citations und sowas.

1:19:48 Geschäftsfliegerei hat er gemacht. Und dann ging das aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr und dann ist er für drei Jahre der Techniker für das deutsche Red Bull Team gewesen. Also der hat eine sehr bewegte, das ist so ein Vollblutflieger, muss man wirklich sagen. Also der Bekannte da von mir. Das war der, wo ich damals auch die Bilder gemacht habe in Bitburg, erinnere dich?

1:20:14 Ja, ja, ja, genau. Bei uns auf der Linie fliegt und bei uns in der Line Maintenance arbeitet, abwechselnd, das kenne ich nicht. Das kenne ich nicht. Nee, das kann ich mir irgendwie auch nicht vorstellen. Ich kenne allerdings auch, ich kenne auf der anderen Seite natürlich Piloten, Bei uns, die in grauer Vorzeit mal als Fluggerätemechaniker angefangen haben und auch gearbeitet haben und sind dann weiter zur Pilotenschule und so weiter.

1:21:14 Man erschreckt sich immer, wenn man dann in ein Cockpit kommt und der kann einem schon ganz genau erklären, was da alles massig ist. Das ist immer schön, ich finde das immer toll. Ja, sage ich mal. Das hat sich ja doch schon alles ein bisschen gewandelt. Ja, das gibt es. Das gibt es durchaus. Ich kann mal vielleicht die nächsten, letzten Teile vorlesen, aber das ist nur um seine Frage praktisch mehr oder seine Gedanken vielleicht mehr so Gewicht zu geben. Er hat dann gefragt, wenn ja, also falls es diese Konstellationen gibt, ist meine, Also ob die zuerst eine Ausbildung zum Fluggerätemechaniker gemacht haben und später eine Pilotenausbildung oder ob es so ist, dass sie erst die Pilotenausbildung bei der European Flight Academy der Lufthansa

1:22:05 und eventuell an einer freien Flugschule gemacht haben und dann im Anschluss in der Wartezeit eine Ausbildung zum Fluggerätemechaniker überbrückt haben und jetzt beides machen. Also das mag sein, dass das so genau so passiert ist, dass sie zuerst, wie gesagt, Fluggeräte-Mechaniker oder Techniker waren und dann in die Fliegereien gestiegen sind oder in der Wartezeit dann Techniker waren oder irgendwas.

1:22:25 Kenn ich auch, dass verschiedene NFFs bei uns geschraubt haben, also das in ihrer Wartezeit. Genau, aber dass sie dann beides in einem Jahr beides gemacht haben, davon habe ich auch noch nie gehört. Also da habe ich wirklich auch nicht nie gehört, dass da, dass viele Kollegen am Ende in ihrer Freizeit irgendwo privat rumschrauben, möglicherweise sogar an ihrem eigenen Flugzeug, was sie gekauft haben. Das ist natürlich wirklich was anderes.

1:22:47 Ja, genau, genau. Ähm. So, und dann fragt er weiter, weißt du, ob es diese Art Anreiz auch für Leute aus der Technik gibt oder hat man allgemein dadurch, dass man bereits bei der Lufthansa angestellt ist oder zur Firma gehörte, weil man die Tätigkeit für Pilotenausbildung mehr oder weniger unterbrochen oder ausgesetzt hat, ähnliche Vorteile hat wie diejenigen, die die Pilotenausbildung an der European Flight Academy gemacht haben, beziehungsweise der Priorisierung in der Vergabe von Cockpitstellen innerhalb der Lufthansa-Gruppe.

1:23:15 Ich freue mich bereits auf die nächste Folge. Auch du schüttelst den Kopf. Weil ich meine, selbst die Lufthansa-Technik ist ja auch nur ein Teil der Group. Und was habe ich gehört? Die Lufthansa-Technik macht nicht mehr die Wartung Kurzstrecke in Frankfurt? Nee, die ganze, die gesamte Wartung, auch Langstrecke gehört jetzt alles Lufthansa.

1:23:37 Wir sind die Technik der Lufthansa, aber nicht mehr Lufthansa Technik. Das klingt jetzt im ersten Moment blöd, ist aber so. Weil früher war es eine eigenständige Firma und wir sind alle wieder rüber gewechselt zur Lufthansa Mutter und machen dort die Line Maintenance, also die Wartung. Das mit der Kurzstrecke. Wir haben dadurch, dass wir auch Personalengpass haben.

1:24:07 Haben wir Unterstützung von verschiedenen Firmen, die an einigen Fliegern, also einige Flieger werden von uns bearbeitet und ein ganz kleiner Anteil bisher von anderen Firmen, die wir aber im Endeffekt trotzdem noch kontrollieren zum Schluss. Also das gibt es schon. Aber wir sind alle, also alles was Line Maintenance und Nichtüberholung, alles was hier in Frankfurt zum Beispiel ist, das ist alles Lufthansa Mutter.

1:24:38 Gehst du jetzt in die Shops, das gibt ja einen Triebwerksüberholungs-Shop oder einen Reifenshop oder auch die, bei uns heißt das lapidar die Klempnerei, die Metallflugzeugbauer. Das sind die Klempner bei uns. Die nennen sich auch selber so, das darf man auch gerne so sagen. Das ist alles Lufthansa-Technik.

1:24:57 Ja, okay. Oh Gott, ich steige da gar nicht mehr durch. Und deshalb, wir sind aber alle bei Lufthansa Mutter, bei dem technischen Teil der Lufthansa Mutter. Das ist halt ein bisschen verwirrend. Ja, ja, genau. Wenn du vorher Lufthansa Technik warst und jetzt bist du bei der Technik der Lufthansa. Ja, ja, mein Gott, ich meine mal.

1:25:16 Es sind halt zwei verschiedene Firmen, ja genau. Ja, ich meine, du kaufst ein Lufthansa-Ticket und am Ende fliegst du mit Euro, Discover, Wings, Cityline, Sonst war es, der Austrian operiert bei Swiss, betankt bei sonst was. Also hör auf, das ist... Also das Witzigste war mal, ich konnte online nicht einchecken.

1:25:39 Die hatten diese App, wurde gerade wieder erneuert. Also da gab es wohl ein Update. Und ich konnte auf dem Lufthansa-Flug nicht einchecken. Und dann hat mir ein Kollege den heißen Tipp gegeben, benutzt doch mal die Austrian-App. Und gibt den Flug ein und checkt den. Und tatsächlich, das ging. Ah, okay.

1:25:58 Ich hatte dann eine Austrian-Bordkarte für den Lufthansa-Flug. Das ist ganz normal. Hat alles wunderbar funktioniert. Technik. Das sind alles so Sachen, die begeistern mich. Das finde ich eigentlich toll. Ah ja. Also Dennis, das, ja, es gibt sicherlich Leute, die beides machen. Aber dann das eine oder das andere mehr oder weniger in ihrer Freizeit.

1:26:21 Also ich will auch, es gibt sicherlich auch bei uns jede Menge Techniker, die privat fliegen oder beziehungsweise auch kommerziell fliegen, aber das ist außerhalb ihrer normalen Dienstzeit bei Lufthansa und das ist dann ein Nebenjob und der muss natürlich auch beim Arbeitgeber, bei deinem Hauptarbeitgeber, muss der auch angemeldet sein. Ja, klar.

1:26:48 So, Frage von Jörg. Jörg hat gefragt, falls es nicht zu spät ist, Frage an Harry. Sitze gerne in einem Stricher, also auch ein Jumbo-Freund, der Strichachter, deswegen kurz Stricher genannt. Und er sagt, es rieseln gerade kleine Eiswürfel aus der Decke. Ich weiß, das ist normal, aber schon etwas eigenartig.

1:27:10 Also die, wenn das so in den Dach so klickert und klackert. Wenn er weiß, dass das das normal ist, dann geht es ihm wie mir. Wenn man das Klickern und Rieseln hört in den Ducks, dann fühlt man sich schon so ein bisschen wie daheim. Das ist halt so. Der Stricher, das ist halt eine besondere Nummer. Das sind, also schnell erklärt, der hat sehr, sehr viel Luftfeuchtigkeit.

1:27:36 Also über einen Flug von, ich sage mal, einfach Frankfurt, Los Angeles bilden sich während des Fluges bis 1,5 Tonnen Wasser. Das ist also das, was man so ausatmet und so weiter oder ausdünstet, wie auch immer. Es ist immer ein gewisser Anteil Feuchtigkeit mit dabei. Keine Details, einfach weiter. Und dann wird ja normalerweise durch die Klimaanlagen wird diese Luft ja immer wieder getrocknet, aber ein großer Teil der Luft wird ja auch wiederverwendet.

1:28:14 In der Mixing Chamber immer wieder mit der frischen Luft, die dazu kommt, vermischt und das ist halt kostengünstiger natürlich. Und dementsprechend hast du dann diese Fälle und der Jumbo ist da sehr spezifisch. Da bilden sich dann in diesen Ducks, die über den Köpfen der Leute sind und dann hört man da so ein Klickern und der eine oder andere kleine, ganz winzige Hagelkörner, die kommen dann auch mal und begrüßen dich.

1:28:45 Ja, also das gibt es schon. Rain in the plane war damals ja auch ein Riesenthema. Das hat damit nicht, also nur bedingt zu tun. Das war aber ein anderes Problem. Da hatte man ein Problem mit den Isomatten, die lagen einfach zu dicht an der Außenhaut und diese ganze Feuchtigkeit, die sich während des Fluges bildet, ist praktisch zwischen der Isomatte und der Außenhaut stecken geblieben als Eis.

1:29:12 Okay, gut. Das haben die sich auch nicht drüber gefreut. Aber das hat man auch alles inzwischen im Griff und das ist alles okay. Auf sehr feuchten Plätzen kommt das mit diesen Eiswürfeln aber immer noch gerne mal vor. Und das ist nicht nur bei den Passagieren, also das kenne ich vom Bobby, das kenne ich vom 340, das kenne ich vom 380, im Cockpit kommt es mir auch ab und zu, kommt einem das ins Gesicht entgegen, dann wird es rausgeblasen und dann sagst du, toll, eine 500 Millionen teure Eiswürfelmaschine.

1:30:11 Aber immerhin kann die fliegen, ist doch ganz gut. Ja, genau. Immerhin. Immerhin. Eiswürfelmaschine, genau. Ich gucke leider so ein bisschen auf die Uhr. Aber wir haben, ich sehe hier noch vier Fragen. Vielleicht kriegen wir die auch noch durch. Und zwar ist eine Frage von Tim. Tim fragt, nach dem Dönerflug, da musste ich erst mal nachhaken, was für einen Dönerflug meint der denn überhaupt?

1:30:33 Und zwar war das irgendwie, ich glaube, hat unser Bundeskanzler, ist nach Istanbul geflogen und hat irgendwie so einen Dönerspieß, so einen riesigen mitgebracht als Geschenk, irgendwas, keine Ahnung. Ja, man kann ja auch Eulen nach Athen tragen. Ja, keine Ahnung, vielleicht war das von dem deutschen Dönergewinner Deutschlands oder irgendwas.

1:30:55 Oder der hat sich das gewünscht da, kann ja auch sein. Ja, genau. Und auf jeden Fall fragt Tim, wie transformiert man eigentlich Tiefkühlware? Trockeneis? Wenn ja, wie lädt, entlädt man das aus einem confined airspace, wo die Luft ausgefallen ist und damit der Sauerstoff nicht verdrängt werden kann und bla bla bla.

1:31:15 Also er macht sich Gedanken um die Sauerstoffversorgung vielleicht der Gäste. Das kann man ja ganz schnell erklären, dass die Frachträume im Flugzeug sind eigene Bereiche. Die sind in sich abgeschlossen. Wir hatten es ja vorhin schon mal mit den Dado-Panels, die dann erst fungieren als Druckausgleich.

1:31:34 Aber normalerweise sind diese Bereiche in sich abgeschlossen. Tiefkühlware kommt in speziellen Behältern, die auch luftdicht verschlossen sind. Also da passiert nichts. Das ist ja so, dass du auch Tiefkühlware mit entweder mit Trockeneis oder es ist eine richtige Tiefkühlunit, die wird sogar elektrisch betrieben.

1:31:56 Und ein bisschen weiter hinten hast du, was weiß ich, Hunde und Katzen oder sowas. Also das ist ganz normal. Das ist heutzutage kein Thema mehr. Also große Antwort wäre von mir, es sind Spezialbehälter. Und wenn das mit Trockeneis ist, dann sind im gleichen Frachtraum keine lebenden Tiere. Das ist ja so, die Infos kriegst du ja auch vor dem Flug.

1:32:25 Diese Tabellen, wo man reinguckt, was darf wie dicht zusammen in welchem Compartment oder überhaupt in einem Compartment gemeinsam beladen werden. Diese Tabellen. Da werde ich mal so ein Bild hier, seht ihr, werde ich da irgendwie reinposten. Aber wenigstens wusstest du, was der Dönerflug ist. Ich wusste nichts damit.

1:32:41 Ich wusste auch nichts. Ich habe gedacht, das wäre ein Thema gewesen von einem vorherigen Podcast irgendwie. Nein, nein, ich wusste auch nicht, was das ist. Ich habe aber nachgefragt und dann hat er mir das erzählt. Sonst habe ich das auch nicht gewusst. Aber hier, was wollte ich sagen? Meine Frau hat mir auch nochmal erzählt, dass mit dem, weil irgendwie sind wir über Iran gekommen, Teheran-Flüge, dass man das ja früher noch viel mehr gemacht hat und Istanbul.

1:33:02 Und dann auch hat die Crew drei Tage frei in Istanbul, weil man früher Frankfurt, Teheran, da keine Übernachtung haben wollte. Heute ist man in Frankfurt, Teheran, Teheran nach na, Istanbul geflogen und dort fand der Crew Wechsel statt. Ja, genau. Und die hatten da drei Tage frei, bis dann der nächste Flieger wieder die selbe Runde gemacht hat.

1:33:22 Und auf jeden Fall gab es da, die Leute aus Teheran haben ja wie die blöden Kaviar mitgebracht und das musste alles mit Trockeneis gekühlt werden und Nummerierung, hat jeder seinen Zettel mit, wie bei der Garderobe hast du deinen Mantel abgegeben und deine Dose Kaviar und dann bekamst du einen Zettel.

1:33:37 Das war ein Aufwand, sagt sie, das war ein tierischer Stress immer. Und da war auch Trockeneis. Und da gibt es halt auch, wenn du Trockeneis mitnehmen möchtest zur Kühlung, gibt es auch so ein Passus. Jeder Passus hier darf nach Anmeldung so und so viel Lachs mitbringen mit so und so viel Trockeneis zur Kühlung und so.

1:33:52 Und da wird halt geguckt, dass es nicht zu viel wird, weil das Trockeneis geht ja nicht sofort Gas rüber, sondern löst sich halt so langsam auf. Zumal es wurden ja früher auch die Trollys an Bord mit Trockeneis gekühlt. Ja, immer noch. Diese Supplemental Cooling in den Galleys, das gibt es ja noch nicht so lange.

1:34:07 Ja, Kurzstrecke hier immer noch. Da kommt ja immer noch. Ja, genau. Genau. Ne, das war die Frage von Tim. Dann haben wir die Frage von Manuel. Manuel fragt, mir fällt eine Frage ein, ganz spontan, habt gestern eine ETOPS-Anweisung im Classroom gehabt. Ich glaube, der macht, ja, der lernt, das steht so auch.

1:34:26 Also eine ETOPS-Anweisung im Classroom gab ETOPS, Extended Range Over Water, also mit einem Triebwerk oder mit zwei Triebwerken nur sozusagen, falls ein Flugzeug kaputt geht. Diese Operation, zwei Motoren über den Atlantik zum Beispiel, gehabt. Ich hatte davon nur vage ATPL-Kenntnisse zu ETOPS, da die vorherige Airline keinen ETOPS betrieben hatte.

1:34:48 Es wurde gesagt, dass vor jedem ETOPS-Flug von den Mechanikern ein ETOPS-Check gemacht werden muss. Um was handelt es sich da? Was wird da spezifisch gecheckt? Das ist doch eine tolle Frage, oder? Ja, das ist ja unser, wie sagt man so schön, Bread and Butter. Du hast jede Menge Flugzeuge, mit denen du unterwegs bist, auch als Flying Spanner, also als mitfliegender Techniker, wegen gerade diesen ETOPS-Checks.

1:35:16 Und denn bei uns ist das ein, bei manchen heißen die ETOPS-Check, bei der Airline, wo wir beide, mit der wir affiniert sind, da heißt das PDSC. Das ist ein Pre-Departure-Service-Check und da guckst du, weil normalerweise ja gar nichts nachgeguckt wird von der technischen Seite, guckst du mal ganz genau nach den Ölmengen in den Triebwerken.

1:35:42 Dann guckst du nach dem Ölstand in den IDGs, also in den Generatoren, die die Stromerzeugung für den Flieger machen. Guckst dir auch die Ölmenge in der APU an und die APU muss auch gehen. Nein, sonst darf der Flieh, ETOPS ist ja eine Zulassungsart und wenn du jetzt in irgendeinem dieser Themen durchfällst, dass etwas nicht mehr, was wirklich wichtig ist, nicht mehr redundant ist, Dann verliert der Flieger seine ETOPS-Zulassung und dann dürfte er nicht mehr diese 180 Minuten oder 270 Minuten über Wasser fliegen.

1:36:25 Das kann man aber dann beheben am nächsten Ort und der nächste Flug gilt dann schon wieder als Zertifizierungsflug. Also es ist relativ einfach gehandhabt. Aber grundsätzlich muss nicht vor jedem, aber vor jedem zweiten Flug muss ein ETOPS-Check stattfinden, damit das Flugzeug die ETOPS-Zulassung erhält.

1:36:47 Ja, okay. Ich hoffe, Manuel, damit ist die Frage beantwortet. Freut mich, dass du jetzt an eine Airline fliegst, die anscheinend weitere Strecken schafft. Das ist ja sehr schön. Das hört sich nach einem kleinen Karrieresprung an, aber vielleicht klärst du uns noch auf. Dann habe ich eine Frage, das ist dann die vorletzte Frage von Lenny, in Klammern und Martin habe ich dazu geschrieben, weil er verabschiedet sich nachher mit Liebegrüße von Lenny und Martin.

1:37:13 Also die beiden Fragen zu einem Insta-Video. Der Link ist jetzt hier im Sendeplan, im Shownotes. Und zwar ist dort ein Mädel, die sagt, wir haben irgendwie Delay. Der Kapitän sagt, es sind ein paar lockere Schrauben am Flügel oder sowas in der Art. Ich habe mir das jetzt nicht ganz so verstanden, was da los war, aber da wird immer dieser Text eingeblendet mit lauter Schrauben.

1:37:35 So, jetzt erst mal kommt die Frage. Hi Steffen, erst mal top. Letzte Folge, wusste gar nicht, dass du musikalisch so talentiert bist. Wahrscheinlich spricht er aus dieses, den Abspann, den ich da reingemacht habe, das Zuma AI Video, nicht Video, sondern Musikstück mit Text sozusagen. Also folgende Frage zum geschickten Video. Ist das fake oder? Meine Begründung ist.

1:37:58 Wäre das die neuere Airbus oder Boeing Flieger doch meistens verklebt sind von außen, oder? Außer dem glaube ich nicht, dass bei einem Rundgang auffällt, dass eine Schraube fehlt. Zudem finde ich, dass sich die Audio viel zu sehr nach Flug anhört. Die Ansage ist zwar lustig, aber würdest du, ich tippe Olli schon, weil dem könnte der Container nicht aus der Trippel springen, so eine Ansage machen würde wie in dem Vorfall?

1:38:26 Denn für mich wäre das kein Problem. So etwas kann ja sich beängstigen, aber es kann sich ja beängstigen auf die Fluggäste auswirken. Also ich habe mir das Video auch angeguckt. So beängstigend fand ich das nicht. Der hat halt auf eine sehr witzige Art und Weise erklärt, dass da eine Schraube fehlt. Und wir hatten das in einer der letzten Folgen schon mal, dass draußen am Flugzeug dürfen Schrauben fehlen. Aber manche dürfen eben nicht fehlen.

1:38:53 Und wenn du einen Rundgang machst, ich weiß nicht, wie lange das dauert, aber irgendwann hast du ein Auge dafür. Du gehst einmal um den Flieger rum und du siehst sofort, wo schwarz ist, wo sonst weiß sein sollte, weil die Schraubenkörbe sind ja alle überlackiert. Das heißt, an einer Stelle hast du jetzt so ein kleines Loch.

1:39:14 Es gibt welche, die sollen da sein. Das sind so Ventilationsbohrungen. Aber wenn das genau in so einer, und du siehst das auch, da fehlt nicht nur die Schraube, da fehlt auch diese komische Topfunterlegscheibe und sowas alles. Und ja, also das fällt einem schon auf. Also das wäre auch besser, wenn es einem auffällt.

1:39:35 Ja, genau. Entweder mir oder dem Piloten. Und dann musst du halt mal ganz kurz ins Manual gucken. Da gibt es klare Vorgaben. Alles, was von so einem Panel in Flugrichtung nach vorne ist, da darf nichts fehlen. Und an gewissen Panels dürfen zwei fehlen oder du kannst auch Schrauben umsetzen, dass du dann wieder legal bist.

1:39:58 Aber das ist schon, das ist und ich fand das Video auch nicht unbedingt, es hat gerauscht, aber es kann doch die Klimaanlage gewesen sein. Also ich, ja, kann ich mir gut vorstellen. Ja, genau. Und das kann ich bestätigen, beim Outsidercheck geht man manchmal rum und dann, also auf dem Bobby sind wir ja immer wieder rumgegangen und da hast du es auch gesehen, am Pylon meistens, da fehlte was.

1:40:21 Da sind ja überall Klappen, gerade am Pylon, also wo das Triebwerk dran hängt sozusagen, da sind überall Löcher, Manholes, wo die Technik ran muss. Oder Rumpfübergang oder irgendwo. Genau, und dann sind da ein paar Schrauben raus und dann hast du Bescheid gesagt und dann hat der Kollege einen Satz Schrauben in der Hosentasche gehabt und hat die reingeschraubt.

1:40:39 Also das ging relativ um Problemen. Das darf es eigentlich nicht sein. Nein, das habe ich jetzt wissen. Ich weiß genau, dass es anders ist. Ja, aber wie du schon sagst, dann kommt einer, der hat die richtigen Schrauben dabei und die sind auch zertifiziert und die darf er dann da einbauen. Das haben wir ganz am Anfang mal besprochen, das Thema mit zertifizierten Schrauben und Buchführung darüber.

1:40:59 Ja, ganz genau. Genau, so würde ich das auch beantworten, dass es eher am Boden war. Was ich gerade wegen Outside-Check, da muss ich nachhaken. Irgendwie habe ich gehört, da muss ich noch rausfinden, dass aufgrund der letzten Inzidenz in Amerika haben jetzt Southwest-Piloten die Anweisung, vor jedem Flug einen Rundgang zu machen.

1:41:27 Das war bei denen offensichtlich nicht vorgeschrieben. Ja, du guckst mich auch gerade an wie eine Kugel. Wow. Und jetzt, weil die halt ab und zu die Türen aus den Fliegern rausfliegen, haben sie sich gedacht, Mensch, vielleicht gehen wir doch mal außen rum. Ich muss das mal nachvollziehen. Weißt du, jetzt hast du was angestoßen bei mir, weil wenn ich das mal so von ganz hinten nach vorne kram, meine Erinnerung, ich meine auch, dass ich in den USA schon in den einen oder anderen Flieger gestiegen bin und du sitzt am Gate und guckst auf den Flieger und die zwei sitzen die ganze Zeit vorne im Cockpit und dann steigen die Leute ein und los geht die wilde Fahrt.

1:42:02 Also ich glaube, das ist nicht so unbedingt Standard. Ja, das kann sein. Das kann sein. Dieser Outside-Check. Ich muss das mal nachforschen. Kommt in den nächsten Sendeplan dann irgendwie rein. Ich habe jetzt so, das ist jetzt, er hat uns nochmal einen Tipp gegeben, einen Schmankel von seinem Vater, das ist ein YouTube-Link, den schicke ich ja jetzt gerade mit rein, ich sage nicht, was es ist, klickt darauf, ein YouTube-Schmankel zum angucken, Leute, die so ein bisschen älter sind, kennen die drei Gestalten, die da jetzt im Flugzeug den Kaffee servieren, schaut euch das mal gerne an, vielleicht habt ihr ja Freude daran, sozusagen. Ähm, Dann die letzte Frage. So, die ist von Bernd Bluff 1962.

1:42:49 Das war, oder der E-Mail hat er mir geschrieben und mit Bernd beantwortet. Ich schätze mal, das ist also Bernd Bluff, Geburtsjahr 1962 vielleicht. gleich. Moin zusammen. Ich frage mich schon lange, ob die Non-Bleed-Philosophie der 787 wirklich Vorteile bringt. Mir geht es nicht um die Kontamination der Kabinenluft, also dass da diese Fume-Events, die durch Tripex-Öl mit reinkommen, sondern ich meine die wirtschaftenden Aspekte.

1:43:14 Top-Podcast, weiter so. Munterbleiben, Bernd, sagt er. Also ich könnte dazu ehrlich gesagt nichts sagen. Also dazu kann ich nur das wiederholen, was uns in Schulungen beigebracht worden ist und das sind schon, gewaltige Einsparungen, die, weil wenn man dem Motor Luft abzapft, hat er das natürlich nicht für die Leistung zur Verfügung. Und das ist eine Menge.

1:43:37 Dass man deswegen dann natürlich diese, CACs betreiben muss und diese Air Cycle Machines elektrisch betreiben muss, aber auch nur am Boden. In der Luft geht das ja hauptsächlich über Heat Da laufen die nur mit. Doch, glaube ich schon. Gerade bei langen Flügen kann ich mir vorstellen, dass da müsste man jetzt wirklich mal, das hätte ich vorher mal machen können, um nachzugugeln, wie viel Treibstoffeinsparung.

1:44:12 Aber das ist eine Menge. Also der Dreamliner ist wesentlich wirtschaftlicher dadurch geworden. Also es bringt schon eine Menge. Das ist, glaube ich, schon. Und du hast das ganze Geraffel ja auch nicht eingebaut. Ich kann mir das schon vorstellen, auch mit dem Blieb, weil das wirklich, ja, weil man hat immer angefangen, immer weniger Luft reinzugeben.

1:44:37 Es gibt ja diesen Eco-Modus in der Air Condition und all sowas, damit man möglichst wenig Zappluft. Wo man die vorhandene Luft immer wieder umwälzt. Und die Erzeugung von Kälte aus Druckluft ist nicht so effizient wie eine, dass du einfach die Drehzahl ab Zapps und das elektrisch herstellst. Ich glaube, da ist auch so ein kleiner Unterschied drin.

1:44:58 Am Ende muss die Energie erzeugt werden durch das Triebwerk. Das auf jeden Fall. Richtig, ja. Aber, also, ja, genau. Ich hoffe, das erreicht er als Erklärung von unseren beiden Spezialisten hier. also ich und der Computer und der Harry und der... So, und jetzt haben wir schon eine Stunde 45 fast hier.

1:45:21 Jetzt kommen wir mal... Hast du noch irgendwas? Ansonsten würde zur Geschichte zu Ende kommen. Ich habe nur noch, dass ich, dass ich morgen wieder auf Strecke darf und dann werde ich dir mal einen Gruß schicken aus Montevideo. Thema E-Tops-Check. Also es geht, es ist ganz genau, für den E-Tops-Check muss ich da hin, für unsere Frachter.

1:45:46 Ich habe Olli auch schon angetriggert, aber er fliegt wohl in der Zeit nicht dorthin, leider. Leider. Ich muss dort für 14, 16 Tage bleibe ich dort und werde mir dann, ich war noch nie dort, ich kenne das nicht, ich bin mal sehr gespannt. Ich auch. Uruguay. Herrlich, das soll sehr schön sein. Die haben gerade Herbst, es wird immer kühler jetzt. Oh, okay.

1:46:16 Ja, du hängst ja da Kopf unter. Ja, ja, ja, ich weiß, Kopfhüßler, genau. Genau, so und dann, jetzt muss ich, ich muss wirklich ein bisschen auf die Uhr, ich hab noch so ein bisschen, und dann jetzt kommen wir mal der Geschichte zu Ende, wir haben echt schon viel viele Sachen hier reingebracht, ganz viel Stoff irgendwie, so ein bisschen gehetzt fühle ich mich gerade ich hoffe, dass ihr nicht, und zwar wollte ich als kleine Geschichte zu Ende einen, ich weiß gar nicht wo ich das Video her habe, ich glaube das hat mir vielleicht irgendeiner empfohlen, nee das war irgendwo in der Playlist irgendwo drin, wahrscheinlich von dem Schmankel, was da an Geschichte hat und zwar war ein Video, Flughafen Düsseldorf, nee, das hat von jemand zugeschickt bekommen,

1:46:54 Flughafen Düsseldorf 1967 hinter den Kulissen des Airports. Und zwar ist das ein Film, genau, von Holger Film nennt sich der hier. Ich gucke gerade hier noch so ein bisschen rein. Da sieht man so eine alte DC-8-Lade von der Skandinavien. 76 ist das, der Film. Der Film, ja. Und also wenn ihr mal so in alten Zeiten geht, alte Flughäfen, Da sieht man noch das alte GCA-Radar von Düsseldorf, was da noch geht und Follow Me und die alten VW-Busse und auch herrlich.

1:47:25 Ja und die 737 noch in ihrer Urform und auch die 727 jede Menge und da merkst du dann irgendwann, wie alt du bist, weil du siehst diese Registrations von den Fliegern und denkst dir, ach da hast du auch schon dran geschraubt. Naja, und vor allem, du siehst hier gerade die, wie heißt sie, die, die haben doch Max und Moritz hießen die, oder was, siehst du die alte Condor Jumbo, ich mach da jetzt mal einen Screen-Crop, das seht ihr bei euch im Bildschirm, die Condor Jumbos von Dings, der eine ist ja leider irgendwann abgeschossen worden, ne?

1:48:03 Ja, ja. Das war nämlich der Korean, der über den, über Kamtschatka da oben abgeschossen worden ist. Ja, ja, richtig. Einer der Kondors. Genau, genau. Mit dem man nach Malle geflogen ist damals. Also ein Wahnsinn. 200er Jumbo. Ja, genau. Auch genannt das Eisenschwein. Wieso, Eisenschwein? Ja, bei uns hieß der so. Das war halt ein Flugzeug aus dem Vollen gefräst.

1:48:25 Da war nichts mit Leichtbau. Nirgends. Gar nichts. Da war alles aus dem Vollen gefräst. Und auch diese, der hatte ja vier CF6-Motoren, die ja auch später in dem A310, A300 waren. Und die hatten sehr markanten Klang. Also wenn der um die Ecke kam, du wusstest immer, was es ist. Immer. Ja, Ja, Steffen.

1:48:54 Genau. Machen wir den Sack zu? Ja, würde ich sagen. Ihr könnt uns überall erreichen. Wie immer im Hintergrund dran seht ihr die ganzen Links. Die kommen jetzt alle im Sendeplan, wo man uns erreichen kann. Auch, wo man Harry erreichen kann über Instagram zum Beispiel, wer möchte. Und ich erwähne jetzt nochmal den Twitter-Kanal von X-Twitter sozusagen.

1:49:17 Den Twitter-Kanal, den habe ich jetzt auf Privat gestellt. Da könnt ihr mich nicht mehr anschreiben. Aber wenn ihr es über Twitter noch machen möchtet, gerne über meinen normalen Handel, steffen83, das alte Ding. Aber ansonsten hier diverse E-Mails, Telegram, Podcast Social, also bei Masterdom, überall.

1:49:34 Einfach Fragen, Fragen, Fragen. Wie gesagt, alle Fragen dauern manchmal, aber alle werden irgendwann beantwortet. Genau. Harry, ich wünsche viel Spaß im Montevideo. Jo, danke Steffen. Ich werde dir mal ein Bild schicken, so eins oder zwei. Ja, genau, wäre gut. Vielleicht machen wir ja von unterwegs dort einen Podcast, wer weiß. Schauen wir mal.

1:49:54 Ja, also ich habe auch gehört, dass es nicht so wirklich für Vegetarier da die Ecke da unten ist. Ja, ich glaube, das eine oder andere Lomo wirst du da schon essen, glaube ich, können wir vorstellen. Na? Ja, genau. Mal munkeln, ne? Ja, genau. Ja, man will ja auch die Kultur dort kennenlernen. Das gehört ja dazu.

1:50:15 Du as room as roomens, sag ich nur, ne? Genau. Ja, ganz genau. Ganz genau. Ich sage Tschüss und danke, Hörer, und auf Wiedersehen. Jo, tschüss, tschüss. Tschüss, tschüss.