Guten Morgen, Olli. Guten Morgen, Steffen. Hey, wie geht's dir? Ach, Stimmungswechsel. Ich will nicht gerade so einfach nur wie Ose Stimmung sein könnte, weil ich bin irgendwie ein bisschen eingeschlagen. Bei mir war es ein bisschen länger gestern Nacht, bis ich wieder zu Hause war. Und du bist ja auch da, wo die Zeitzone auch ein bisschen komisch ist, oder?

Ja, das ist richtig. Also das heißt komisch. ich bin in China, also sechs Stunden voraus. Hatte eine ein bisschen kürzere Nacht, das lag wohl an der Arbeit und ja. Aber Wetter ist scheiße. Entschuldigung, ist schlecht. Okay. Ja, grau-grau bewölkt. Aber du, hey, ich bin nur kurz zum Essen hier und zum Podcasten. Deswegen sitzen wir hier und dann geht's wieder nach Hause.

Genau, genau. Das finde ich ganz gut. Toll, dass ich dich hier vor die Reihe gekriegt habe. Ich würde mal ganz kurz nur so fürs Formular wählen. Heute ist der 25. Mai. Wir reden hier, Kampf Live ist ein Sportscast, Episode 149. Und ich bin ganz froh, dass ich ganz kurz, wir haben uns wirklich sehr, sehr, wirklich sehr kurzfristig hier zusammengeschlossen, sozusagen, und wollen jetzt eine kleine Aufnahme machen, um das so plaudern, worum es so uns beiden geht.

Und ich finde toll, dass bei dieser Plauderei so viele Menschen uns zuhören und auch viele Fragen reinbringen und alle das. Und wir haben irgendwie, wir haben eine Frage, glaube ich, oder? Drei Fragen oder Oder, ja, was hast du gerade gemacht? Was nehme ich gerade? Was hast du gemacht? Okay, gut. Warst du fliegen? Oder was meinst du?

Ja, natürlich. Ich meine, doch, ich war fliegen. Ich habe mehrere Sachen gemacht. Es war, deswegen steht auch so wenig im Sendeplan drin. Da muss ich mich ja gleich entschuldigen. Aber es war eine intensive Zeit, die ich hatte. Wir hatten die Woche davor, also vor zwei Wochen, war die letzte Woche des Fliegerlagers von unserem Verein.

Also es waren Rotenburg durch Wümme und da waren fünf Flugzeuge und wir waren fünf Fluglehrer, das heißt, und zehn Schüler sozusagen und das, ich sag mal so, das war toll, um viel zu fliegen, manchmal nicht ganz so optimal für die Schüler, du hast immer so ein Stundenpaket geplant, fliegst eine Stunde und dann die nächste und dadurch, dass nur ein Fluglehrer pro Maschine war, hatte ich keine Zeit so hinterher so lange zu briefen oder was zu erzählen, was ja sehr, sehr wichtig ist für so Flug.

Das heißt, ich bin relativ viel geflogen und hatte auch sehr viel Spaß. Und es wurden auch, ich habe zwei bereit für Solo erklärt. Ihr könnt jetzt gerne mal alleine fliegen. Ja, genau. Wobei die Arbeit dafür habe ich nicht gemacht. Ich war nur die letzten drei Missions mit denen geflogen. Also die Vorbereitung haben die anderen gemacht.

Und um das mal im Bild zu verfolgen, ich glaube, ich bin 26 Stunden in sechs Tagen geflogen. Nicht schlecht. Das ist schon eine Menge. Das ist schon eine Menge. Also wenn du bedenkst, dass du nur Tags hast und irgendwie auch mal ein bisschen was, also ein Päuschen brauchst. Es geht nicht anders. Ja, klar. Also irgendwann ist man ja selber ja auch, also auch als Fluglehrer, wenn man daneben ansitzt, das kann manchmal anstrengender sein.

Als das Fliegen selber. Und ich hatte auch, ich hatte so viel Spaß, ich hatte einen Flugstieler aus Italien, Mario, nenne ich ihn mal, Mario, ne? Mario, und wir hatten sehr viel Spaß und zwar hochmotiviert, unbedingt will er das machen, aber es gibt ja so Menschen, oder nicht jeder, am Anfang traut man sich nicht so richtig, ne? So was irgendwie anzufassen.

Und dieses, diese Hemmung, irgendwie mal das Ding richtig in die Hand zu nehmen und auch mal, bewusst was ausleiten und sich nicht darauf verlassen, dass ja, ich kann es so geradeaus fliegen und hübsch fliegen, auch eine Kurve fliegen und auch mich dem Flughafen annähern und sowas. Aber zu sagen, du, jetzt muss ich was tun, da ist jeder dran irgendwie so ein bisschen verzweifelt.

Da hatte vorher vier Fluglehrer und keiner hatte mich darauf vorbereitet, dass ich jetzt mit dem fliege und ich sitze mit dem rein. Mario, I love you. Wenn du das zuhören solltest, das war wunderschön. Und er setzt sich rein und ich sage, hast du schon einen Take-Off gemacht? Ja, ja, ja und sowas. Und wir fliegen los und es ist 60, es ist 70, macht ein bisschen Input am Jog, um jetzt abzuheben, aber lässt diesen Input nicht los.

Also du lupst ja normalerweise nur die Nase an und dann steigt der Flieger von alleine weg. Aber wenn du weiter ziehst, was passiert dann? Willst du wegkommen von dem Boden, nimm den Knüppel an den Bauch. Ja, genau. Ich so, ich so, huch, also die Nase, Also von außen muss es gesehen haben wie Space Shuttle.

Und gleichzeitig hat er nicht ins, die Profis kennen das, ins rechte Ruder reingetreten, P-Faktor, Propeller-Faktor, also der Flieger zog also nach links, also wir hingen mit, bei 40 Knoten oben, hab ich beherzt eingegriffen und hab die Nase runtergedrückt und hab geschrien, I have control und den Flieger wieder gerade gemacht, alle sagten, Gott sei Dank macht ja die Cessna, macht ja, ist ja, also, ich hab letztens versucht mit einem Kollegen eine Cessna, im Power-Take-Off-Stall zu, stallen, da waren wir also, wo wir in 4.000, 5.000, äh, nicht, oder in 3.000 Fuß.

Wir haben in 4.000 Fuß aufgegeben bei 30 Knoten. Wir haben gesagt, ist das jetzt ein Stoll jetzt hier oder was passiert? Der hing an der Propellerschnau und hat sich immer nur so ein bisschen bewegt. Also der hat so ein bisschen geschüttelt. Unglaublich gut für dich. Und, ähm, naja, aber das wollte ich im Bodennähe nicht passieren lassen.

Also ich Nase runter, dann geflogen und dann war mir erst mal bewusst, was ich denn jetzt da neben mir sitzen hatte, ne? Und dann sind wir geflogen, aber es hat heller Spaß gemacht. Und ich hab wohl den Satz gebracht, der dann sein Vertrauen wiedergewonnen hat in der ganzen Sache. Machst du Landung gehabt?

Oder was? Wir haben uns in Englisch geredet. Also ich mit starkem deutschen Akzent in Englisch, er mit starkem italienisch. Zwischendurch musste er ja deutsch funken. Und er hat noch italienisch geflucht. Also das war einfach herrlich. Es erinnert mich an Kollegen von uns. Ich habe ja ein Linientraining bei der Austrian Airlines gemacht auf Triple Second.

Und das war wirklich sehr, sehr schön. Also ich sage bis heute, dass die Kollegen bei Ausstehen einen im Vergleich zu uns Humor haben. Und das war wirklich ganz großes Kino. Leider nur viel zu kurz. Und es gab Kollegen von mir, die sind zur Alital-Lehre gegangen. Ja, okay. Und das ist halt, es ist eine andere Philosophie. Und du bist ja auch Boeing geflogen.

Und stell dir vor, du bist im Anflug und der Ausbilder sagt, ja Steffen, why don't you use the flasher? Genau so haben die Kollegen auch geguckt. I use the flasher, flasher, the button, flasher. Achso. Wie? Ja, Flight Level Change war damit gemeint. Achso, okay, ja, verstehe ich. Da muss man erstmal drauf kommen im Anflug, was denn der Instructor gerade meint.

Aber die Espressi waren wohl sehr gut. Ja, eine spannende Zeit, wie die Kollegen berichtet haben. Ich muss auf jeden Fall noch zu Ende sagen, und zwar, was den Knoten bei ihm gebrochen hat. Bei Mario. Ich will dich nicht unterbrechen. Und zwar, wir sind in Pattern, da reingeflogen, und er macht einen Sinkflug mit 1000 Fuß im Base, was uns bedeutet hätte, gegenüber war so eine große Fabrikhalle, dass wir in diese Fabrikhalle reingeflogen wären.

Und ich gucke mir das so an, ich gucke mir das so an, ich sag, Mario, willst du da crashen? Nein! nein, warum fliegst du denn da hin? Ja, mach du doch. Ich sag, nein, Mario, willst du da crashen? Nein, denn dann tu was. Und das hat ihn wohl so, hat ihn so aufgerüttelt, dass er dann tatsächlich dann wirklich weggesteuert. Wir hätten Go-Hound gemacht, dann prima, alles gut.

Aber es muss, wahrscheinlich musste irgendeiner, musste mal so reindrehen in sein Ohr, in die Sache, dass es durchgedrängt ist, in den Synapsen, dass, wenn er so weitermacht, wird der Flug abrupt enden. Es ist ja nichts, es wäre nicht das erste Mal, dass bei zwei Piloten im Cockpit jeder denkt, der andere fliegt.

Also gibt es die klare Anregung, I have it oder irgendwas. Ja, Multicockpit, aber wir sind ja jetzt Single-Cockpit. Nein, nein, nein. Ich hatte auch mal so einen Flug, das ist jahrelang her, das war noch Kurzstrecke, bei einem Ferienflieger sind wir gestartet und wir sollten eigentlich nach links abtreten und der Kollege kriegte plötzlich Panik und sagte, der Autopilot funktioniert nicht, warum dreht er nicht? Wir haben hier ein Problem, ein ganz großes technisches Problem.

Ich habe dann nur den Autopilot mal eingeschaltet und dann funktionierte es auch. Also sprich, er dachte, der Autopilot ist an, hat also wirklich keine Kontrollinputs mehr gegeben, wohl hatte sich, dass die blöde Karre nicht turnt und hat dann kurz Panik bekommen, warum der Autopilot noch geradeaus fliegt.

Das Phänomen kennst du aber bestimmt vom Simulator auch. Wenn du Reset machst, um eine Sache neu zu trainieren, dann musst du ja die ganze Sache wieder Setup machen. Und die Leute machen Setup und schalten alles ein, nur machen die eine Kleinigkeit nicht. Vergessen, den Autopilot nicht einzuschalten.

Und der Sim übergibt ja den Flieger ausgetrimmt alles und fliegt so längs und irgendwie sagt er, der hält ja eine scheiße Höhe. Wieso hält der die Höhe nicht? Und ich gucke mir das von hinten an und sage einfach, schalte doch mal den Autopilot ein, dann geht's. Achso, ja, sorry, hab ich vergessen. Ja, das ist so ein Klassiker, der im Sim passiert irgendwie.

Ein Klassiker beim Sim passiert eigentlich bei mir immer, dass, wenn ich den Sim verlasse, werden beide Fire-Switches gezogen, parallel. Das gibt am Boden nämlich keine Fehlermeldung und die nächste Crew, die den Simulator benutzt, fragt sich, warum sie die Triebwerke nicht ankregen. Ja. Das ist auch sehr schön.

Ja, sehr schön. Also das war mein Fliegerlager und sehr viel Spaß gehabt. Ich bin vom Fliegerlager direkt nach Hartenholm geflogen, habe vier, wie nennt sich das, Loads geflogen, vier Absetzrands und bin jetzt wieder certified für die Caravan, also Linecheck-technisch. Also das ist kein Type-Rating. Das Rating für die Caravan ist tatsächlich zwei Jahre gültig.

Also ähnlich wie bei SEP ist das SET-Rating auch zwei Jahre gültig. Also nicht nur ein Jahr, wie zum Beispiel das für die Trippel, was du hast. Nächsten Freitag gehe ich auch wieder sozusagen dahin und wenn das Wetter schön ist, schmeiße Leute raus sozusagen. So, das war meine Zeit. Achso, gestern war ich noch ganz spontan zu einem Konzert, deswegen bin ich ein bisschen angeschlagen auch, vielleicht stimme ein bisschen rau, zu einem Konzert in Büsum.

SEDC? War es SEDC? Nee, aber Susi Quattro ist ja auch ein bisschen rockig. Susi Quattro. Wer? Ja, genau. Oder Johnny Logan, sagt dir das was? Nee, was machen die? Ist das das schlechteste Festival der Volksmusik? Fast, es nennt sich Legends at the Sea. Und Legenden an der See. Am See. Ja. Und es war auch Manfred Mans Earth Band.

Bitte was? Bitte nochmal. Ja, Manfred Mans Earth Band. Blinded by the Light. Der hatte große Disco-Hits auch in den 70ern. Blinded by the Light, das hatte ich heute Morgen. Wenn du Richtung Ost befliegst und die Sonne aufgeht und dir voll in die Fresse scheint. Das hat nichts mit Musik zu tun, Steffen.

Das kenne ich übrigens. Und das Lied habe ich manchmal gesummt, wenn mir das passiert ist. Also in dieser Runde, jetzt binde ich das Thema ab, ganz kurz mit dem Konzert. Ich glaube, wir haben festgestellt, dass die jüngste war Susi Quattro mit 73. Die rockte aber den Laden mit ihrer Bassgitarre. Nee, damit war sie die mittelälteste.

Johnny Logan, der hat so den ESC mal gewonnen, so ein paar Mal, für Irland. Der war 70. Aber der hat echt eine geile Schuhe abgeliefert. Also ohne Spaß. Und Manfred Manns Earth Band, der ist eigentlich nur der Keyboarder, der da steht. Der hatte so einen Hut aus wie, ähm, das ist egal. Und, ähm, der war 84. Also so viel zu Legends.

So. Also man könnte sagen, eine Rentnerveranstaltung? Waren ja auch, also das Publikum sah ja sehr ähnlich, irgendwie sowas. Schön. Ja, ja. Also jetzt wirklich, ist ja schön. Musik ist ja immer Aber es ist ja was Gutes. Ja, genau. Ja, nicht schlecht. Ja, siehst du, ich war arbeiten. Davor war ich im Simulator. Yay.

Yay. Ja, wo bist du denn jetzt gerade? Shanghai. Das war anstrengend. Ja, Shanghai, genau. Und davor hatte ich noch Simulator. Das war relativ anspruchsvoll, weil es gibt wenige Verfahren, die doof sind. Und die waren beide zusammen. Also Vulkanasche zusammen mit Unreliable Airspeed. Könnte das nicht aber in Wirklichkeit auch passieren, genau so?

So wegen Partikel in die Pidos und all sowas? Ja, das ist für dich korrekt. Ich wage aber zu behaupten, dass mittlerweile, wenn Vulkane ausbrechen, kriegt man es mit. Das war früher, glaube ich, anders. Und die Meteorologie ist auch so weit, dass du ungefähr weißt, wo diese Wolken hinfliegen und dann ganz Europa vom Luftverkehr lahmzulegen.

Du erinnerst dich, da war vor ein paar Jahren mal was mit dem Vulkan. Wie hieß der nochmal, Steffen? Achso, der ist so ähnlich. Das war eine andere Sprache. Okay, gut. Man muss so gut genug nuscheln, dann glauben alle, du kannst es aussprechen. Nein, also ja, es ist natürlich trainingsmäßig ein sehr interessantes Szenario, aber es ist halt auch anstrengend.

Und dann dazu halt noch so ein bisschen manuelles Fliegen. War schön. Hat was gemacht. Aber es war ja dann auch so ein Refresher-Programm, wo man so Sachen trainiert, die man wo man so ein bisschen die Crew, ja, so multiple Sachen auch macht oder sowas, anders als im Checkflug, wo ja eigentlich selten Doppelfehler in dem Sinne ausgetreten, außer die, die die Crew sich selber macht. Und da passiert ja auch mal sehr viel.

Das ist richtig, ja. Da ist immer sehr viel Kreativität. Ja, ja, ja, das stimmt. Wie war denn der Flug nach, das ist jetzt eine persönliche Frage von mir, wie war der Flug nach Shanghai? So die Route sind... Achso, zu lang. Ja, schafft die Triple das denn so lange? Das ist kein Problem. Also ich weiß, worauf du hinaus willst.

Man fliegt ja südlich von diesen ganzen Krisenregionen lang, also sprich Ukraine. Ja, GPS-Spoofing bis zum Anschlag. Spoofing oder Sheming? Spoofing. Das ist ganz interessant. Das hat sich so in den, also wir hatten ja auf dem Kongress den Podcast darüber und es hat sich schon so ein bisschen verändert.

Das ist sehr interessant, weil weil die Art und Weise des Spoofings sich geändert hat. Weil es jetzt immer einen Timeshift um fünf Minuten gibt. Das ist ganz interessant. Und das war früher anders. Da gab es nochmal größere Timeshifts. Und gefühlt, so was ich von anderen höre, ist es meistens so fünf Minuten.

Gut, die Position wird irgendwo hingespooft. Keine Ahnung, das kontrolliert man ja auch nicht. Ja, es ist eine ganz spannende Sache eigentlich. Weil viele Hersteller haben da natürlich Probleme mit. Also allen vorweg Boeing und Airbus. Bei Airbus ist es ganz lustig, das habe ich jetzt gehört, auf dem A330 müsstest du auch irgendwelche Circuit Breaker, also Sicherung ziehen, damit das wieder alles, in manchen Fällen, in manchen Fällen, damit das wieder das System recovered.

Circuit Breaker sind leider nur im Keller, also sprich im E&E-Kompatenten und man kommt nicht so richtig gut daran im Frequenzen. Generell ist es so, dass je nach technischer Bauart des Sicherungsautomaten ein täglicher Reset gar nicht vorgesehen und auch, ich will ganz vorsichtig sagen, nicht unbedingt erlaubt ist.

Also zum Beispiel bei den bekannten Klappradhersteller aus Siedl. Okay. Und das ist natürlich ein Problem. Sind denn überhaupt alle Reset-Button vom Cockpit, ich meine auch die Triple oder selbst der Jumbo hat ja ein E&E-Kompartment sozusagen. Kann man da überhaupt? Ja, ja, also bei den aktuellen Boeings kommst du an diese CBs direkt im Cockpit dran, das ist kein Problem, aber eigentlich sind diese Circuit Breaker nicht zum Resetten gedacht, weil die eine, ich sag mal ganz einfach erklärt, eine Art von Abnutzung haben und dann nicht mehr richtig funktionieren, wenn es drauf ankommt. Das ist natürlich schon ein Thema.

Und ich meine, es geht halt wieder in dieses ursprüngliche Thema von Boeing. Aber ich meine, Boeing sagt selber, sie wussten von GPS-Spoofings seit 2013. Und ich sage mal, das sind jetzt über zehn Jahre, wo nichts gemacht wurde. Und das findet man ja auch bei Instagram. Also dann Crews, die halt plötzlich GPWS-Warnungen bekommen aus dem Nichts.

Und das ist schon ganz schön kritisch, aus einer Trainingssicht. Wir trainieren eigentlich immer, wenn das Ding Pull-up sagt, sollst du nicht fragen, sondern ziehen und Gas geben. Und das wird jetzt plötzlich alles in Frage gestellt und es ist natürlich schon die Sorge, dass sowas dann wieder ist wie in Cali in Kolumbien vor langen, langen Jahren, als es noch kein Terrain-Warning-System gab, wo die, oder gab es das da?

Ich weiß es gerade nicht mal, aber wo die Crew halt dachte, wir sind doch an der richtigen Ort, was will dieses System? Das ist ganz schön spannend. In Cali, dieser berühmte Unfall, da gab es nur das klassische GPS, also das, was auf Radioaltimeter funktionierte. Genau, stimmt. Und die haben halt gedacht, das wird ein Messfehler sein.

Und ich sag mal, seitdem haben sich die Systeme verbessert und das Training halt auch. Es wurde immer gesagt, wenn dieses Ding was sagt, dann mach dieses Avoidance-Manöver, dieses Ausweich-Manöver. Und ich sag mal, würdest du jetzt so eine Warnung im Anflug bekommen und würdest mit Vollgas steigen, dann würdest du da auch mit 7.000, 8.000 Fuß pro Minute steigen in einem High-Density-Airspace. Das ist natürlich schon...

Eine spannende Nummer, sage ich mal ganz vorsichtig. Aber ich dachte immer, dass diese Warnungen auftreten nur dann, wenn du aktuell gespoofed wirst und nicht, also wenn du aus der Zone wieder raus bist, sagen wir mal, du landest dann, ich sage mal jetzt hier in Shanghai, dass der Fehler dann eigentlich vorbei sein sollte, oder?

Ja, so die Theorie. Das Problem ist, die Receiver, das hängt dann von dem genau verbauten Receiver ab, von dem Modell und dem Hersteller, teilweise recoveren die nicht richtig. Das heißt, der Fehler bleibt hängen, so lange bis das Ding einmal resettet wurde. Tatsächlich auch auf den Folgeflügen. Also du musst ein Resett machen oder du machst den Flieger stromlos. Das geht natürlich auch.

Nutzt du vielleicht den Sicherungsautomaten, nicht abbrauchst du aber eine halbe Stunde, um das Flugzeug neu zu starten. Also Computer. Das ist schon echt problematisch. Das ist eine sehr spannende Sache gerade. Ja, kann ich mir vorstellen. Ich weiß, dass, genau, als ich da am Hongkong-Cockpit war es da, wie gesagt, hat mir das ja auch alles angeguckt und ich habe mir jetzt nicht die Verfahren klären lassen.

Ich habe nur gesehen, dass sie unter anderem, und das hatte ich ja auch schon in der letzten, Folge mit Harry irgendwie, war das mit Harry, darüber geredet gehabt, dass sie ja auch das Ground Proximity, also das Enhanced Ground Proximity eGPBS, dass sie das ausschalten oder das Train rausschalten aus dem System.

Das System selber ist ja noch an. Das ist ja noch da. Das wird ja dadurch nicht resettet. Du nimmst nur die Informationsfluss von dem GPS an das System da raus, sodass sich das dann nicht warnt sozusagen oder nicht fehlwarnen kann. Genau. Und die sagten auch, ja, bei manchen, die haben aber einen eigenen GPS-Empfänger, der dann auch wieder ein bisschen verwirrt sein kann und dann auch irgendwie, sagen wir mal, das ist auch nicht eindeutig dokumentiert.

Und natürlich, wie ich auch sagte, du hast ein teures System eingebaut, was in der Entwicklung Millionen gekostet hat, wo die Firmen sehr viel Geld bezahlen, damit sie das drin haben. Und was auch wahrscheinlich Minimum, ich weiß nicht, Minimum wird es nicht sein. Und jetzt kannst du es nicht benutzen. Das ist natürlich irgendwie echt mistig.

Ja, und es ist unzuverlässig damit. Also das ist halt das ganz große Problem da. Ja, und das, ich sag mal, das wird bei nicht nur bei Boeing seit 2013 bekannt sein, das wird auch bei Airbus lange bekannt sein. Und da muss ich sagen, da hätte man schon mal früher was machen können. Weil, also selbst softwaremäßig lässt sich GPS-Boofing erkennen, ohne jetzt weiter ins Detail zu gehen.

Das hätte man auch ohne eine Hardware-Modifikation implementieren können. Und ich sag mal, zehn Jahre ist eine lange Zeit. Also ich glaube, hier einer, ich glaube, da habe ich auch schon erzählt im Podcast darüber, wir haben ja nach unserer Folge beim, war das der 37C3 eigentlich oder irgendwie so, bekamen wir Feedback von einem Hörer von uns, den wir auch getroffen haben dort übrigens, der sagte, dass die militärischen Empfänger durch mehrere Antennen an dem Flugkörper, an der Rakete oder am Schiff oder irgendwas erkennen können, wo das Signal herkommt.

Sodass sie eigentlich dann, also das hast du. Das brauchst du eigentlich gar nicht mal. Bei den normalen Verkehrsflugzeugen sind die GPS-Receiver mehr oder weniger an einem Punkt sehr nah montiert und bei Militärflugzeugen gerne mal so weit wie möglich auseinander. Das heißt, wenn du die zwei Positionen im Flugzeug misst, müssen die immer denselben Abstand zueinander haben.

Und wenn gespooft wird, wandern diese beiden Positionen zu einer zusammen. Wenn du spoofst, haben alle GPS-Receiver in dem Umkreis halt dieselbe Position und dadurch kannst du auch ein Spoofing erkennen zum Beispiel. Klar, du könntest jetzt auch noch gucken, aus welcher Richtung kommt das Signal, aber auch da, Antennentechnik, birgt ja manchmal auch Überraschungen. Aber ja, klar.

Also es ist ein ganz spannendes Problem. Was uns noch sehr lange begleiten wird. Das wird nicht dieses Jahr aufhören. Es wird eher mehr werden. Genau, selbst wenn die Konflikte aufhören, dann gibt es ja irgendwelche Spacken, die das irgendwie aus Spaß ausnutzen wollen oder irgendwie das nachbasteln oder sowas. Das ist ja klar.

Was mir auch eine Sache, die irgendwie aufgefallen ist, die Kollegen da am Airbus-Cockpit, die haben, und ich erinnere mich auch, dass es so war, die konnten ihre Uhr von Quelle GPS umstellen auf intern. Also die konnten das GPS-Signal zumindest für ihre angezeigte Uhr, ich weiß nicht, wie das mit der Systemuhr ist oder ob diese Uhr dann die Masteruhr ist für das ganze Flugzeug, die konnten das wegstellen von GPS.

Kannst du das bei Boeing auch, weißt du das? Nee, das geht bei Boeing nicht. Ich weiß bei Airbus nicht, ob das wirklich nur die eine Uhr ist oder wirklich die Funktionalität, die GPS-Uhr in das Bordsystem einzuspeisen. Also das weiß ich ehrlich gesagt nicht. Also es gibt ja die Gerüchte, dass ganz am Anfang, als der 340 anfing zu flogen, dass die Kollegen versucht haben, diese Uhr einzustellen. Da gab es noch kein GPS.

Das war halt irgendwann Mitte der 90er. Und die haben dann da irgendwie ein bisschen rumgespult und haben die Uhrzeit verstellt. Und dann haben das Jahr nicht richtig hingekriegt. Und haben gesagt, scheiß drauf, hauptsächlich Uhr ist richtig. Die Sicht des Kutschers, die Sekunde geht auch genau, ist doch klammig am Hohes.

Wieso braucht man da ein Datum? Das ist eine berechtigte Frage, finde ich. Wieso brauchst du ein Datum? Es ist nur eine Gerüchtegeschichte. Ich weiß nicht, ob das irgendwie passiert ist. Auf jeden Fall war das ganze System dadurch so aus dem Wack, dass der Flight Management Computer hat gesagt, wie? Seit zwei Jahren keine Wartung mehr gemacht? Ich fahr mal lieber nicht aus.

Auch nicht schlecht. Es ist nur so eine Geschichte. weiß nicht, ob die passiert. Bei uns ist es halt, dass du natürlich, wenn du einen Datumssprung drin hast, das ist natürlich auch interessant mit einem NAV-Database zum Beispiel. Klar, logisch, ja. Also der kriegst du dann auch, also es ist schon, wie gesagt, es ist ein sehr vielschichtiges Problem.

Ja, ja, genau, genau. Also genau, die Frage war sie auch nicht. Englisch noch zu GPS. Ach ja, und jetzt müssen wir mal gucken, ob ich da eigentlich noch reklamieren kann. Ich habe mich gewundert auf dem Flug nach Hongkong, dass ich kein Internet hatte. Ja, ich hatte mir da so einen Voucher, so einen 15-Euro-Voucher gehabt, um so ein bisschen Messaging zu machen an Bord.

Und das ging so fast gar nicht. Und hab das irgendwie auch abgetan oder was. Und erst hinterher fiel mir auf, ja, logisch, die Antenne oben, die auf dem Dach ist und die Satelliten trecken muss, die braucht ja auch GPS. Sonst kann sie den Satelliten nicht genau anpeilen oder irgendwie sowas. Naja, also wenn ihr jetzt nach Asien oder sonst was fliegt, überlegt euch, ob sich das lohnt, da einen Voucher zu kaufen, weil das Ding ist sowieso vielleicht flöten dann oder irgendwie.

Ja, stimmt, guter Punkt. So, ach ja, noch eine Sache, aber Route, irgendwas, bist du auch diese Gaps da, auch so wilde 90 Grad, Knicks in den Routen geflogen, um jetzt zwischen Afghanistan und Tatschikistan oder irgendwas da irgendwie durchzufliegen oder wie seid ihr geflogen? Ne, das geht ja, du fliegst ja von der Türkei quasi Richtung Georgien an Bergkarabach vorbei, da ist es nochmal eng, aber ich meine, das ist nur eng, Süden ist Bergkarabach, mein ich, Tiflis, da die Ecke.

Da ist halt, weil es ein Konflikt ist und nördlich ist die Rostov-UIA, also der russische Luftraum. Die Russen da sind jetzt ja nicht per se böse oder so. Du kannst da auch tatsächlich, wenn Wetter im Weg steht, da reinfliegen. Das praktische Problem ist, durch die Embargos war es sehr lange schwer, die Überfluggebühren zu zahlen.

Ah, verstehe. Deswegen haben sie dich nicht haben wollen? Oder weil sie... Bei den Russen, die haben das Geld dann irgendwann bekommen. kommen. Natürlich die, also ohne jetzt politisch schwer zu wollen, auf Fliegerei bezogen, die kriegen ihr Geld. Und ich sag mal, die ganzen Airlines haben jetzt natürlich auch irgendeinen Abrechnungsweg gefunden, wie sie die Überfluggebühren zahlen können. Das ist ja auch klar.

Es gibt ja viele Airlines, die fliegen ja darüber. Ganz normal. Ja, sind die die Embarguierten, also die, die das eigentlich nicht sollen. Naja, aber ja und danach, gut, dann fliegst du halt eh quer durch und dann bist du irgendwann in China, da machst du dich dann 90 Grad. Kurven, das ist aber schon immer so im chinesischen Luftraum, dass die Flexibilität der Lotsen ungefähr dem eines Doppel-T-Stahlträgers gleicht.

Aber fliegst du denn unten über Korea nach PVG oder fliegst du über Peking oben? Über Peking. Das heißt, du fliegst auch nördlich Lima 888 oder irgendwas, kann die Triple nicht fliegen? Doch, kannst du, klar, ist kein Problem. Du fliegst über Orumschi. Okay. Ich dachte wegen Sauerstoffversorgung. Wie, habt ihr keine Passagiere, ne? Von der Seite her ist es...

Sauerstoffversorgung ist egal. Also wenn wir die Compression haben, gehen wir auf Flugfläche 250 und fliegen weiter. Ja, okay. Ja, klar. Ja, schön. Das ist ganz entspannt. Vorteil von Kistenfliegen, meinst du, ne? Mhm. Nur wenn du hinten Pferde hast, natürlich doof, ne? Könnten dann vielleicht sich übergeben, aber das ist dann auch okay.

Ne, aber jetzt mal ganz ehrlich, wenn du jetzt Frachtbegleiter hättest, die haben auch aus Flasche Sauerstoff. Die haben, ja, die haben auch Sauerstoff. Ja, ne, okay. Ich frage ja nur für einen Freund. Ich wollte das ja technisch irgendwie erklärt haben. Ne, das soweit dazu. Dann, ja, wie gesagt, Sendeplan technisch. Ich habe hier rausgesucht, ach so, eine Sache noch wegen GPS, das wollte ich noch reinbringen.

Es war ja auch wegen GPS-Roofing, aber wir können auch mal einfach weitermachen. GPS-Roofing, dieser Fall, dass ein Flughafen in Estland, war das glaube ich, nicht mehr eingeflogen wurde von Finnair. Finnland? So rum, ja. Genau, von Finnland nicht mal angeflogen worden ist, weil sie keine, weil sie einen Einflug hatten, der zwar auch teilweise ein VOR oder ein INIBI-Anflug war, aber hauptsächlich eigentlich einen GPS-Anflug hatten und selbst dieser VOR-Anflug, also der, der eigentlich nicht auf GPS basiert, selbst der hatte in den GPS eine RNAV-Transition eingebaut.

Das heißt, Das heißt, du konntest praktisch nur mit Rädervektor dann, konventionell, wenn sie überhaupt sowas haben, anbieten, Rädervektor, dann auf dein Final gehen. Oder bei Com-Ausfall konntest du, und wenn du da hinfliegen musstest, aus irgendwelchen Gründen, konntest du ohne GPS das Ding nicht eigenständig mehr anfliegen. Rein vom Papier her.

Vom Papier her, ja. Vom Papier her. Und ich meine, das war natürlich ein passendes Politikum, da jetzt zu sagen, wir müssen alle Flughäfen dicht machen. Ja, aber da sieht man mal, wie schon die Rückversicherung von so einer Airline auch funktioniert, dass wir da nicht irgendwie mit selten oder ungern Sachen machen, die nicht auf dem Papier ganz sauber sind.

Es sei denn, man muss. Da können wir auch tausend Beispiele zusammen finden. Mit einem Vulkanasche, war doch auch nicht was. Ich wollte gerade sagen, VFR durch eine Vulkanasche in Europa, da war doch mal was. Da war doch was. Aber das ist ja schon lange her. Ja, ja, ja, das würde nie wieder passieren, Klaus.

Genau, du hast hier noch ein Screenshot in den Notes hier drin, das ist wegen diesem ANAV-Set-GPS-Required. Genau, genau, das ist nämlich aus Notem von Lübeck. Und das gilt das ganze Jahr noch durch, bis Mitte Dezember. Und da steht drinnen Airnav SIT Restriction for Non-GPS Equipped Aircraft. Und da steht drinnen, was ja auch logisch ist, für alle Airnav Departures, und jetzt ist immer die Frage, hat das überhaupt noch eine konventionelle Departure, ist GPS required.

Also selbst manche Systeme, die so ein FMS haben, was sich auch updaten kann auf DMI-Basis oder IIS-Basis oder VOR-Radio-Basis, die sind da gar nicht erlaubt für den Anflug. Also manche Systeme sind schon so designt, lassen halt nichts anderes zu. Und wenn du da so als Crew das hast, dann könntest du theoretisch vom Buch das auch nicht feilen und gar nicht benutzen. Und naja, also vielleicht sind wir zu sehr abhängig geworden von dem System, würde ich mal sagen. Bisschen.

Möglich, ja. Möglich, möglich. Sag mal, es gab ja jetzt einen Fall bei Singapur Airlines. Ja, das ging durch die Medien rauf und runter. Ja, zuerst auch mit ein paar Falschinterpretationen. Wir reden hier von dem Flug von, um das mal offiziell zu machen, Singapur, eine 777. Kennst du den Flugzeug? Habe ich schon davon gehört, ja.

Eine 777, die ist am 21. Mai 2024 geflogen als Flugnummer 321 von London nach Singapur und ist ungefähr bei Myanmar gewesen in der Ecke und da sind sie in schwere Turbulenz bekommen. Kommen und da sind Bilder von innen, die auch würde ich sagen, so ein bisschen die Persönlichkeitsrechte von Menschen verletzen, wo man sieht, wie Schrott dieser Flieger ist und das sieht auch so aus, als würde ich sagen, als wenn die Leute nicht angeschnallt waren.

Es war wirklich vielleicht aus heiterem Himmel, ohne dass jemand das wusste, sind sie da reingekommen, weil manche Leute sind da wirklich an die Decke geknallt, haben Kopfverletzungen, es sieht wirklich furchtbar aus in dem Ding. Die ganzen, wie heißen die PSUs Passenger Service Units, da wo die Sauerstoffmasken drinnen hängen und all sowas, die sind teilweise rausgebrochen und sowas durch die Presse ist leider auch einer verstorben ich weiß nicht, ob wir jetzt an den Herz verletzen oder einfach nur am Schock.

In den Medien stand was von Herzinfarkt. Ja gut. Schwer zu sagen. Ja ist natürlich, ich sag das mal wieder zynisch, wenn Leute Angst haben in Turbulenz zu kommen und dass der Flieger auseinanderbricht, wie man sieht, der Flieger hält mehr aus als die Menschen und schnallt euch immer an, ist die Quintessenz daraus, weil es passiert extrem selten, aber es kann passieren.

Ja klar, ich meine, das war ja auch bei deinem Arbeitgeber mal bei Houston, da gab es ja auch mal so einen schweren Zwischenfall, vor Jahren. dann, ne? Ja, genau. Vorhin weiß ich aber nichts anderes außer nur von den Berichten, dass es halt auch Verletzte gab und ich weiß gar nicht, ob da die Zeichen, also die Signs, die Zielplatzsign an oder aus war.

Ich weiß nicht, als das medientechnisch war das da auch schon so, dass die Leute wussten schon Bescheid, bevor der Flieger gelandet war. Das war so die Zeit, wo es losgeht mit ich kann aus dem Flieger raus Sachen schicken. Die wussten vor der Landung schon, dass es da Probleme an Bord gab, sodass selbst die Crew, weiß ich, wurde aus dem Hinterausgang irgendwie rausgeführt, damit sie nicht von der Presse überfallen wurde dann, als sie da gelandet sind.

Ja, und ich sag mal, das mit Singapur, das ist halt das Problem, es kann halt immer, wie sie auch bei jeder Ansage sagen, es kann immer zu unerwarteten Turbulenzen kommen, da schneiden sie sich verdammt nochmal an. Also, alle haben sich natürlich auf diese Flightradar-24-Daten gestürzt und haben dann gesehen, dass der Flieger kurz danach, aus vielleicht Gründen, weil die Luft kappelig war da oben oder irgendwas, weil man aufräumen wollte, gesucken sind auf eine ruhige Luftschicht.

Und das war dann 2000 Meter oder 6000 oder 9000 Fuß weniger oder irgendwas, keine Ahnung. Und sind dann tiefer gesucken. Und alle haben gesagt, der Flieger ist um 2000 Meter abgestürzt. Ich erwähne mal, es passt nicht ganz so, Bob Hoover, glaube ich, war das, der mal gesagt hat, das ging um das Thema, dass wenn du in einem einmotorigen Flugzeug ausfällst und du gleitest jetzt zum Boden und es ist kein vernünftiges Landefeld und so, da hat er immer gesagt, dass man den Flieger so lange wie möglich fliegend kontrolliert halten muss, selbst wenn du durch den Wald durchfliegst und irgendwas passiert.

You have to fly it into the crash as long as possible, because it's not the crash that kills, it's the sudden stop. Und so kann man diesen Graph auch interpretieren. Man sieht da einen Spike extrem hoch und runter gehen und die Höhe selber hat sich, glaube ich, gerade mal um 200 Fuß maximal oder irgendwas verändert während dieses Incidents.

Aber du kannst diese Flightradar-Daten, das ist für sowas völlig unbrauchbar. Nein, die sind unbrauchbar, aber ich glaube aber schon, dass er nicht weiter als 200, 300 Fuß hoch und runter gegangen ist maximal, aber dass halt die Schnelligkeit, wie das passiert, also die G-Kräfte, die er drauf gelingt, das ist das, was halt dieses Chaos an Bord verursacht.

Und ich habe mal versucht, Wetterdaten so ein bisschen damit übereinander zu kriegen. Und als er vorbeigeflogen ist, da gab es so, ich habe ein paar Screenshots gemacht vom Wetterradar, hier Regenradar, das ganz banale Ding. Da konnte man sehen, da gibt es so ein paar Punkte, die da aufgetreten sind.

Ob die da in so ein Mini-CB reingeflogen sind, weiß ich nicht. Ob es eine reine Clear-Air-Turbulenz ist, weiß man auch nicht. Ich habe aber, es gibt ja noch einen anderen Fall. Ich habe da mit einem Lehrgangskollegen gesprochen. Ich glaube, ich habe darüber auch schon mal gerichtet hier im Podcast. Dem ist etwas Ähnliches passiert.

Das war Mitte der 90er über China auf der Strecke von entweder Shanghai oder Peking zurück. Die sind geflogen mit der 747, 400er, und die flogen in so Schleierwolken. Das war also immer so ein bisschen, die konnten, sie waren halt so Wolken, das Wetterradarbild war komplett unauffällig. Da war nichts zu sehen.

Es war so ein bisschen kappelig, die Luft, so ein bisschen unruhig. Deswegen waren die Menschen angeschnallt. Es lief aber Service. Das war, das ist ein Verfahren, das haben sie mittlerweile eingestellt. Aber das war damals möglich. Da mussten die Gäste sich anschnallen, aus Sicherheitsgründen, aber Service lief noch. und ich muss mir vorstellen, es stand eine Kabine und Kollegen im Gang und Menschen waren angeschnallt.

Von der Seite her war das okay, aber die ganzen Tabletts, alles lag rum, die Tische waren ausgeklappt, alles was so irgendwie dazugehörte. Und sie flogen da längs und auf einmal in ihrer Flugdose direkt, wie heißt das, wenn ein CB in dieser Beginning Stage, es gibt diese drei Stages, Mature, Beginning und Reifegrad oder irgendwie sowas. Und da war ein CB.

War gerade in der Entstehung und schoss nach oben hoch. Mit einer wohl sehr, sehr starken Geschwindigkeit, mit einer sehr starken Sinkrate. Da selber war kaum Regen drin oder Hagel oder irgendwas, sodass das Wetterradar den nicht erkennen konnte, oder jedenfalls nicht das, was damals in dem Ding eingebaut war.

So, das Ding schoss genau auf den Weg, wo sie längst so hoch. Und wenn so ein Ding hochkommt, ist natürlich darunter, weil, ihr müsst euch vorstellen, die Luftbase steigt auf durch die Luft, verdrängt die andere Luft, die drumherum ist, die dann natürlich um das Ding herunterfällt. So könnt ihr euch vorstellen. Wie so eine aufsteigende Luftblase im Wasser.

Die geht nach oben und links und rechts gleitet das Wasser unter dieser Blase wieder zurück und so dass die... Kannst du das verstehen? Du verstehst, was ich meine. Oder? Ich versuche es zu verfolgen. Ich gucke dich an und ich glaube, du willst nicht einschlafen. Auf jeden Fall sind die da reingeflogen und schlagartig war auf einmal klare Luft um denen, weil die Luft sank ab und diese Schleierwolken waren weg, weil die nach unten gedrückt worden sind.

Und sie sahen vor sich diese Wolke da stehen und der Alte griff noch zu Mikrofon. Das waren noch die alten, nicht kompensierten Kopfhörer, wo, wenn man dort das Mikrofon gegriffen hat, hat es sofort PA durchgefeuert über alles und der schrie nur, festhalten, festhalten, hinsetzen, hinsetzen, hold on, hold on und dann ging es los.

Dann hatten sie 22 Sekunden lang Turbulenz. Erstmal nach unten, das war wie so, als wenn einer mit der Faust auf dem Flieger nach, auch oben drauf gehauen hat, weil erstmal fliegt der Flieger ja in dieses Fallen rein, dann ging er in die Wolke, wo er hochgedrückt wurde, dann ging er wieder da, wo es runterging und dann war er wieder raus und dann war wieder einigermaßen Ruhe.

Das waren in diesen 20 Sekunden oder waren es nur 12? Es waren nur 12 Sekunden. Er konnte auch nicht mal ausweichen. Die mussten da durch. Das waren minus 1,3 g plus ich glaube 2,2 minus 0,8 g. So, jetzt könnt ihr euch mal vorstellen, wie das da drinnen aussah. Erstmal alles, was auf den Tischen irgendwo los rum lag, klatschte nach oben.

Von der Suppe, Marmelade bis Essen, alles. Die Leute hielten sich auch verschreckt an ihren Tischen fest, die abgerissen sind, weil sie ja trotzdem ja irgendwie so ein bisschen aus dem Sitz rausgehoben worden sind. Diese ganzen Full-Size-Trollys, die hinten in der Kabine waren, die gingen an die Decke, minus 1,3 G, also rauschten an die Decke, mit den Kollegen dran festhalten und rauschten wieder runter und gingen nochmal hoch und nochmal wieder runter.

Eine Kollegin hinten, die in der Galley stand, hat sich schwer den Rücken verletzt. Wurde hingelegt, die hatte einen Wirbelbruch drin, alle anderen hatten Prellungen und kleine Schäden oder irgendwas in der Art und ja, was haben sie gemacht? Sie sind weitergeflogen nach Frankfurt am Ende weil die Route, die ging über ja, die ging halt entweder über Peking zurück und dann wären sie wieder in dasselbe Wetter reingeflogen Das wäre sehr unsicher gewesen.

Die Kollegin war stabil, man konnte sie stabil machen, man hätte auch nicht andere Sachen machen müssen und sie sind dann am Ende dann in Frankfurt gelandet und der Kollegin geht es auch wieder gut, man konnte den Bruch stabilisieren. Es war also wirklich eine Action. Auf jeden Fall waren die Aufräumarbeiten dann gegen den ganzen Flug durch und eine Kollegin nach der anderen kam ins Cockpit hoch und hat dann sich quasi, also wirklich ausgeholt.

Das waren so praktisch Zissengespräche, die dann während des Fluges dann zu Ende geführt waren, weil irgendwas und naja, das war sehr, sehr, sehr dramatisch. Aber auch da, der Flieger hat mehr ausgehalten als die Menschen. Ja, aber wenn Leute so verletzt sind, dann, also jetzt nur eine Frage, ohne die Situation zu kennen, dann fliegt man weiter? dann?

Also war das nicht mehr so weit bis Frankfurt oder wie kam das? Ah, jetzt müssen wir das doch erzählen. Wir hatten kurz drei Minuten Unterbrechung, weil die Verbindung zusammengebrochen ist und ich ähm und ich habe weitererzählt. Das hätte ich mir nicht gefragt. Und macht ja nichts, ist ja geil. Wir fahren weiter und ich habe es vorhin schon erzählt.

Also sie hätten zurückkehren müssen durch diese Schlechtwetterfront, die sich da gerade gebildet hat und das war noch die alte Route, die ging dann über Russland und es war einfach keine vernünftigen Alternates. Sie hätten sie in Nowosibirsk raussetzen könnten, die Kollegin, die sich da den Wirbel angebrochen hätte.

Und dann wäre sie da, hätte sie in Novosibirsk gelegen, sozusagen. Und es waren Ärzte an Bord, die sich um die gekümmert haben, die das auch festgestellt haben und sie stabilisiert haben und alles. Und die haben gesagt, du würdest da erstmal nichts machen können, außer sie röntgen und später untersuchen.

Und wir würden empfehlen, dann bleibt sie halt jetzt weitere acht Stunden hier liegen und das ist besser, da, als, das war die Zeit, wo man auch nicht wusste, wie ist die ärztliche Versorgung, was passiert dann und es ist Ja. Klar, nee, das ist klangorisch. Sorry für das nochmal Fragen. Ja, ja, nee, ist auch gut.

Okay. Ich wurde hier mal wieder aus dem WLAN geschmissen. Dabei habe ich noch nicht so viel böses Chinesisches hier gesagt. Ja, okay. Macht ja nix, macht nix. Ja, nee, aber sowas kommt immer vor. Also ich kann aber da, um das Thema abzuschließen und mit den Chinesen hier anzufangen, nicht, dass ich gleich wieder rausfliege, aber aber hier vor der Tür im Hotel ist eine Ampel mit Kamera.

Oh, okay. Und wenn du bei Rot drüberläufst, sieht man auf dem anderen Ende dein Foto. Mit deinem Gesicht. Oh, und wahrscheinlich nicht nur da, ne? Ja, und wir hatten das nämlich tatsächlich so, dass die Kollegen hier bei Rot über die Ampel gerannt sind. Als sie dann kurz Zeit später, ein paar Stunden später am Geldautomaten Geld ziehen wollten, kam die Karte nicht mehr raus.

Ein Schelm wäre jetzt was Böses, denkst du? Nein, das ist so. Also das sagen die auch offiziell, dann wird die halt einbehalten. Du, böser Junge, dafür behalten wir deine Karte ein. Und ist nicht nur einmal vorgekommen. Also immer aufpassen, ob die Kamera eine Ampel lenkt. Ich habe schon überlegt, einfach mir so ein Foto von meinem Chef zu nehmen, das auszudrucken und mir vor das Gesicht zu halten, wenn ich bei Rot über die Ampel gehe.

Ja. Ja. Das wäre lustig, ne? Aber ich glaube, der kommt nicht so oft nach China. Ja, okay, jetzt bin ich gerade, ähm, ach, das Ding, okay. Ne, Entschuldigung, ich habe gerade eine Frage aus der Telegram-Gruppe gelesen und ob wir die noch mit reinbringen können. Ne, aber das ist scary, es ist wirklich scary, ne? Also das kannst du, ähm, ich meine, das haben wir schon ein paar Mal schon erzählt, dass auch wenn du, selbst wenn du nach Amerika einreist, ne, in Los Angeles und sowas, brauchst du, ähm, ja, gehst du einfach durch, ne, mittlerweile.

Oder die sprechen dir mit Namen vor an und in China. Ich war ja jetzt in Hongkong, habe mich da mit dem einen Kollegen unterhalten und nicht einen Kollegen, sondern mit dem einen, der da wohnt, Jan heißt der und, er sagte auch die ganze, mittlerweile brauchst du keine Bahnticket mehr oder irgendwas, das geht alles über deinen Pass.

Gibst deine Passnummer an und mit deinem Pass kommst du denn auf den Bahnsteig und steigst ein in den Flug oder in den Zug besser gesagt. Und mit anderen Worten, du bist auch hundertprozentig getrackt, wo du hingehst, was du machst, wo du dich aufhältst und Ja. Brave new world. Das exakt, exakt dieselben Worte habe ich gerade im Kopf gehabt.

Ja, genau. Ja, wir hätten noch, du hast ja auch nicht so viel Zeit, glaube ich. Du musst ja irgendwann noch frühstücken oder sowas. Wir haben, ich habe noch eine kleine Sache hier aufgeschrieben. Bekommst du eigentlich auch acht Monatsgehälter? Ja. In acht Monaten, ja. Ah, okay, gut, alles klar. Kollegen haben hier aus der Telegram-Gruppe, die haben einen Link gepostet von Spiegel Online, dass Singapur Airlines zahlt an ihre Mitarbeiter, an ihre, wahrscheinlich sogar alle, eine zusätzliche Sonderprämie von acht Monatsgeldern aus.

Plus Sonderprämie. Ich glaube, es gibt ja viel, weil es geht so mit dem Einstellungs gibt es ja so ein bisschen zurück, glaube ich. Also man braucht nicht mehr ganz so viele neue Piloten, glaube ich. Wie mal geplant. Du schüttelst den Kopf. Weltweit meinst du jetzt, oder wie? Bei manchen Airlines, also United oder American und so, weil sie ihre Bestellungen nicht kriegen oder weil nicht genügend die Flugzeuge nicht schnell kommen und sowas.

Kurzfristig, ja. Ja, genau. Aber dazu meint auch der eine Artikel hier über Singapur Airlines. Zumindest haben diese asiatischen Airlines, bei denen gab es keine Kurzarbeiten oder Kurzarbeitergeld. Also bei denen, da standen viele von denen auch eine sehr große Durststrecke, hatten sie auf der anderen Seite auch hinter sich.

Also nur, wer das liest und denkt hier, uha, so gut geht's denen, die hatten auch mal eine sehr schwere Zeit. Ja, was wollte ich noch sagen? Wir haben, ich hab noch, das kann ich aber gleich einspielen, da brauchst du jetzt nicht dabei zu sein, das spiele ich jetzt gleich ein von, Jorg, Jorg hat einen Startabbruch erlebt, sozusagen und, der hat mir einen Audiofall geschickt, das würde ich jetzt gleich einspielen und der beschreibt wie es ihm da gegeben ist und da beschreibt er sehr schön seine, auch wie das als Passagier auf einen wirkt.

Das kommt jetzt und das fülle ich jetzt gleich mal ein und hören uns das später nochmal an. Hallo zusammen. Ich versuche es mal mit einer Sprachnachricht und ich hoffe, dass ich einigermaßen holprig durchkomme. Es geht um meinen Flug auch nach Hongkong mit derselben Maschine, mit der Steffen geflogen ist.

Das war am 7. Januar und da hatte ich zum ersten Mal einen Startabbruch erlebt. Und war im Prinzip kurz zur Geschichte des Startabbruchs das übliche, auf die Startbahn gerollt. Es war so gegen 22.15 Uhr plus minus und dann, ja, Triebwerke laufen hoch und es gab halt Gas. Und dann nach 10 bis 15 Sekunden, wenn man so rausguckt, ist immer ein schweres Gefühl zu sagen, wie schnell man war.

War, ich denke mal, zwischen 80 und 100 Stundenkilometer, aber wie gesagt, das ist sehr subjektiv, nahm die Piloten den Schub raus, Triebwerke wurden leise und das Bremsen war, ich sag mal, wie bei einer normalen Landung. Also es war nichts irgendwo schnelles, ruckartiges, sondern es war relativ locker.

Und dann steuerten wir den Ausgang an, wo er dann kurz stand, neben der Rollbahn, also weiter weg. Dann rollte er noch mal ein bisschen weiter und dann kam auch relativ schnell die Ansage, dass eine Bremse kaputt war, eine von zwölfen und man wollte mal sehen, was zu tun ist. Ja, das Interessante sicherlich von meiner Seite, auf der anderen Seite der Cockpit-Tür war, was mir so durch den Kopf ging, als ein Startabbruch passierte.

Dazu muss ich sagen, ich fliege öfter und da gehen einem vielleicht andere Dinge durch den Kopf, als wenn man nur ein oder zwei Mal im Jahr fliegt. Aber egal, ich erzähle mal einfach, was mir da so durch den Kopf ging. Auch wenn das vielleicht im Nachhinein etwas lächerlich klingen mag, aber das war halt das, was mir durch den Kopf ging.

Und klar, Start alles ganz normal, Bremsen lösen, da geht immer so ein kleiner Ruck durch die Maschine, dann Gas geben, so wie üblich, dann das normale Klappern und leichte Vibrieren der Innen, ich denke mal, das wird die ganze Inneneinrichtung sein. Und dann, als der Schub rausgenommen wurde, dachte ich, oh oh, was passiert nun?

Und dachte mir, Mensch, ja, Schuhe sind an, Handy in der Hosentasche, wenn ich raus muss, kann ich. Und dann wurde aber langsam gebremst und da war mir gleich klar, das kann nichts besonders Schlimmes sein, weil sonst wäre der sicherlich ganz anders in die Eisen gestiegen. Flugbegleiter waren auch alle ganz ruhig und man hört ja so manchmal, wenn die Telefone dann intern gehen, diese ganzen Plinks in der Kabine, da war auch nichts.

Und da dachte ich mir, okay, das wird wohl nicht schön, aber das wird wohl nichts Gefährliches oder nichts Komisches sein. Und da kam mir natürlich sofort in den Kopf, weil es passierte mir zuvor schon mal bei einer Maschine, die dann gar nicht erst rausging aus Frankfurt, war ja Flug nach Shanghai damals, dass da irgendwo ein 50-Cent-Teil kaputt war.

Und dass deswegen irgendwo da dann alles, dass der Flug hoffentlich wohl noch stattfinden wird. Denn ich guckte auf die Uhr, das war so 22.25 Uhr und wenn ich mich recht entsinne, ist ja um 23 Uhr Nachtflugverbot in Frankfurt. Das heißt, wir würden da nicht mehr rauskommen. Und ich guckte auch raus, wie gesagt, alles etwas lächerlich vielleicht, was ich jetzt sage, Aber da waren auch keine Blaulichter oder keine Fahrzeuge zu sehen.

Also die Maschine stand da ganz alleine. Wie gesagt, ich wusste, es wird nichts Schlimmes sein, machte mir natürlich aber Gedanken darum, ob wir heute noch rauskommen. Denn man hat ja Termine irgendwo geplant. Ich hatte einen Weiterflug geplant etc. Etc. Und da hätte ich eine ganze Menge verschieben müssen. Also die Termine waren in meinem Kopf.

Dann kam die Ansage der Piloten. Und da wusste ich auch sofort, Mensch, das gab mir zumindest sofort ein gutes Gefühl. Und wobei, mal Piloten weiß man ja nie, das könnten ja auch drei, achtjährige Chaoten da vorne sitzen. Aber in diesem Fall war einfach die Ansage beruhigend und man wusste sofort, ey, die wissen, was sie tun.

Natürlich, die sind trainiert und es wirkt irgendwie lächerlich, wenn ich jetzt sage, die wissen, was sie tun. Aber man hatte einfach ein gutes Gefühl dabei und wusste, hey, Sicherheit steht ganz vorne und die klären das und die würden nichts machen, um irgendwelche Gefahrensituationen uns auszusetzen.

Und der Pilot sagte dann, er wollte mit der Technik reden. Dann, zehn Minuten später, kam die Ansage dann, dass elf von zwölf Bremsen funktionierten. Also eine Bremse wohl nicht funktioniert oder zeigt irgendwo ein Licht an. Ich erinnere mich jetzt nicht mehr genau an den Wortlaut, aber dass alles halb so schlimm wäre.

Und man könne dann demnächst starten. Und mir war dann auch klar, die würden niemals eine kaputte Maschine raus nach Hongkong schicken, weil da die Maschine zu reparieren wird sicherlich schwer sein. Und also das ist absolut im Rahmen des Normalen. Also keine Sorgen machen. Und dann hatte ich nur halt nochmal kurz Gedanken gehabt. Ich hoffe, die Bremsen sind nicht zu heiß geworden.

War ja eine voll besetzte Maschine und wahrscheinlich auch betankt, weil die Flüge sind im Augenblick ja relativ lang nach Hongkong. Ich hatte jetzt vorgestern, nee gestern gerade, 12 Stunden irgendwas gebraucht. Zurück zu hatte ich auch schon mal 14 Stunden gebraucht. Also da wird sicherlich ziemlich viel Sprit drin gewesen sein.

Aber auch das war alles in Ordnung. Und wie gesagt, die Ansage kam, dass man noch demnächst einen weiteren Start machen würde und dann würden wir auch in Hongkong gut ankommen. Und was sicherlich richtig gut war, das war einfach das Gefühl, dass die Besatzung, die Crew, Cockpit und so weiter einem absolut das Gefühl gab, sie wissen, was sie tun, es ist alles im normalen Bereich und das gibt auch einem sehr viel Sicherheit.

Ich fliege öfters in Asien und da hört man eigentlich nie etwas aus dem Cockpit. Maximal so eine standardisierte Aussage wie, wir freuen uns, dass Sie an Bord sind und wir fliegen mit 800 Stundenkilometer oder solchen Scherzen. Aber man hat immer so das Gefühl, die verheimlichen etwas. Es ist Blödsinn, ich weiß, aber man hat immer so das Gefühl, dass da irgendwo was dahinter steckt, wenn es eine Flugverspätung gibt oder wenn irgendwas an der Maschine zu sein scheint.

Nein, man weiß, man hat einfach das Gefühl, man würde nie wissen, was da wirklich vor sich geht. Und da hatte ich einfach ein super Gefühl bei diesem Lufthansa-Flug. Da weiß ich ähnliches natürlich auch bei der Swiss-Austria, denke ich auch. Also man hat einfach so das Gefühl, die wissen, was sie tun.

Und es gab mir ein unheimlich gutes, sicheres Gefühl. Und dafür kann man sich eigentlich nur bei der Crew bedanken. Und ja, wie gesagt, wir sind dann auch, ich weiß nicht, waren noch zehn Minuten später dann gestartet. alles pünktlich und ich glaube, in Hongkong waren wir sogar plus minus 10 Minuten oder so in der Zeit.

Also alles perfekt, war ein ruhiger Flug und ja, was soll man mehr. Vielen Dank an die Crew und ja, das war ein interessantes Erlebnis. Muss nicht unbedingt wieder sein, aber wenn es wieder passiert, dann weiß man es. Also bis dann und danke für die Chance, hier etwas aufnehmen zu dürfen. Tschüss! Also Jörg, wir haben erstmal zu danken, dass du diese Aufnahme eingesendet hast.

Ich finde, da kann man viele Sachen sehr, sehr schön heraushören. Erstmal deine Sicht der Dinge, die Sicht als Passagier und vor allen Dingen die Sicht als Vielflieger. Das finde ich sehr interessant. Nämlich einer, der schon so oft geflogen ist und sehr viele Verfahren in Fliegerei kennt. Und vor allem, welche Gedanken du dir gemacht hast. Fand ich spannend, wie du sagst, okay, ich habe Ausweisschuhe an, es kann losgehen im Falle einer Evakuierung.

Sehr schön, auch wie du die Ansagen interpretiert hast, alles ganz, ganz toll, Jetzt stellt euch mal vor andere Hörer jetzt hier an Bord Jörg kennt sich nun aus, Jörg ist schon aufgeflogen, Jörg macht sich Gedanken darum dann gibt es welche, die kennen sich nicht aus und machen sich auch Gedanken darum, die müssen durch dementsprechende Ansagen auch wiederum beruhigt werden, weil sie sich sehr, sehr, sehr aufregen und also neben den Schedule-Sorgen auch sagen, hier Hilfe, was passiert mit mir und dann gibt es wiederum andere Leute an Bord, die, sich überhaupt nicht auskennen und Unverständnis zeugen und wieso das jetzt passiert ist und ich habe ja selber schon mal erlebt, da war Probleme mit einer

Bremse, also da saß ich als Gast an Bord und da kam die Ansage, wir haben Probleme, wir müssen irgendwie. Was reparieren an der Bremse und dann kam neben mir ein Gast, der sagt, was soll der Scheiß, wir wollen doch starten, was hat die Bremse damit zu tun? Klar, dass man abbremsen möchte bei der Landung oder vielleicht auch beim Startabbruch, Das war nicht sofort begreiflich, aber jeder Mensch ist verschieden und jetzt kann man sich gut vorstellen, welche Gedanken sich alle die Gäste an Bord machen.

Aber lange Rede, kurzer Sinn, kurze Erklärung jetzt zu der Sache selber hier. Also wie du schon sagtest, der Flieger war nicht schnell. Also es war wirklich ein Low-Energy-Startabbruch, würden wir das sagen. Also einer, der wahrscheinlich deutlich unterhalb von 80 Knoten war. Das ist jetzt sehr harmlos. Das würden wir noch nicht mal als Startabbruch oder ATO bezeichnen von der Seite her. Aber immerhin, der Start wurde abgebrochen und man wurde rausgerollt.

Es wurde immerhin als so unkritisch angesehen, dass nicht ein Attention Current Station oder irgendein Alarmzustand ausgerufen wurde. Das würde nämlich gemacht werden, wenn das ein High Energy Startabbruch gewesen wäre, also irgendwas über 80 Knoten hinaus, also 160 kmh oder 150 kmh, dann würde wesentlich mehr Alarm an Bord sein.

Nein, dass aber gleich eine Ansage gekommen ist, ist auch dann eine Info an die, nicht nur an die Gäste natürlich, vor allem auch primär an die Kabine, dass die Kabine Bescheid weiß, okay, wir hatten hier eine nicht kritische Situation, wir sind wieder zurückgeholten, wir haben den Start abgeschlossen.

Quasi ja abgebrochen oder gar nicht erst begonnen, könnte man sagen, sodass die Kabinenbesatzung wieder beruhigt ist, dass die nicht in so eine Art Alarmzustand in einem automatischen geraten. Deswegen war die erste Ansage sofort sehr wichtig, die von der Crew rausgegangen ist. Ja, und dann kann man sich vorstellen, was da alles vorgegangen ist.

Technisch, wenn ich das höre, war wahrscheinlich eine Bremse kaputt. Das heißt, man wollte sich wahrscheinlich oder hat sich wahrscheinlich nochmal mit der Technik rückgesprochen. Man hat geguckt, ob es okay ist. Dann gibt es die Minimum Equipment List. Dort wurde gleichzeitig reingeschaut und wird geguckt, können wir überhaupt mit diesem Problem fliegen? Denn steht da drin, wenn ja, welche Bedingungen erfüllt sein müssen.

Also jetzt nicht nur an die Start- und Landeleistung und Startabbruchleistung. Die müssen in dem Fall wirklich alle nochmal neu berechnet werden, sondern auch, ob irgendwelche anderen Sachen zu bedenken sind. Sprich, andere technische Dinge müssen funktionieren. Der zweite Bremscomputer muss funktionieren und sowas. Ich spekuliere jetzt, aber es hängen einige Dinge daran, die erfüllt sein müssen.

Da muss die Crew nachgucken, ob das alles funktioniert. funktioniert, dann wird reingeguckt werden, müssen trotzdem, obwohl das kein richtiger Superstartabbruch war, die sogenannte Break-Cooling-Chart. Jörg, du hast ja auch erzählt, dass er sich Sorgen machte, hey, sind die Bremsen nicht jetzt schon heiß, müssen die gekühlt werden oder sowas?

Dafür gibt es Tabellen, da geht man rein, da wird geguckt, wie schwer bin ich, was habe ich gewogen, als ich den Start begonnen habe und wie schnell war ich? Auch das wird da reingegangen, wird geguckt, okay, wie viel Energie haben diese Bremsen durch durch den Abbruch schon aufgenommen, können wir mit denen einen zweiten Start wagen oder machen, besser gesagt, wagen kann das nichts zu tun, sondern können wir einen zweiten Start machen mit dem und dem Gewicht und trotzdem immer noch den Start dann wirklich mal bei High Energy abbrechen.

Auch das muss nachgeguckt werden. Ja, und dann natürlich nochmal in die Karte reingucken, wie viel Sprit haben wir denn jetzt noch mit? Können wir überhaupt die Reise antreten? Haben wir genügend extra oder auch nicht extra oder alle Kraftstoffe an Bord, die wir haben müssen, um unsere Reise jetzt nach Hongkong anzutreten.

Also es ist viel zu tun für das Cockpit in diesen kurzen zehn Minuten. Das sieht man, ein Dreimann-Cockpit ist dort echt hilfreich. Dann wurde auch gleichzeitig kommuniziert mit Technikstationen etc. Alles im anderen, ich würde sagen, guter Ablauf, gutes Handling. Gut, dass ihr dann noch weiter nach Hongkong gekommen seid.

Und vor allen Dingen toll, dass du deine Gedanken geteilt hast. Ich finde das sehr schön zu sehen. ja, was da alles im Kopf eines Menschen vorgeht. Und wenn man dann noch den Gedanken weiterspielt und sagt, was passiert in den anderen Köpfen der Menschen, die sich halt nicht so auskennen. So, jetzt geht es weiter im Podcast mit Olli. Ich hoffe, ihr habt diesen kleinen Einspieler gut genossen. Tschüss.

Und jetzt, ja, jetzt können wir zur kleinen Geschichte irgendwie am Ende kommen oder irgendwie sowas, wenn du eine Frage hast. Genau, ich bin schon sehr gespannt. Ich habe ja schon mal so ein bisschen davor geguckt, was du da so hast und ich bin mal sehr gespannt, was das für eine Geschichte ist. Diese Geschichte zum Ende, die ich jetzt hab ist, ja, ist eigentlich nichts besonderes, wahrscheinlich kennst du das auch oder nicht oder irgendwie sowas, dass es es gibt, also es gibt ja in Deutschland so Waypoints, darüber haben wir auch schon mal geredet so Waypoints wie Vater Unser ne, das sind, also Vater ist das bei der Stuttgart ILS, auf der einen Seite der Beginn des Final Fixes heißt auf der einen Seite Vater

und auf der anderen Seite Unser ne, was die Amerikaner machen, ist folgendes, dass sie, da ist Houston ganz großartig drin, die haben Waypoints gebastelt, die irgendwie komisch aussehen, sagen wir mal so. Die, wenn du sie liest, dann werden sie beschrieben mit zum Beispiel DRLLR, da denkst du so, wer denkt sich so komische Waypoints aus?

Oder beziehungsweise solche komische Bezeichnungen für An- und Abflugrouten, aber wenn du sie dann versuchst auszusprechen oder wenn du sie, dann einfach die fehlenden Konsonanten oder irgendwas dazwischen einfügst, dann kannst du sie hervorragend aussprechen. So kannst du aus diesen fünf Buchstaben-Dingern tolle Sachen machen.

Also zum Beispiel bin ich darauf gestanden, dass einer ein Bild gepostet hat, Raypoints, die man schon immer mal haben wollte, der nennt sich einfach Plan B. Also nicht nur Plan A, sondern auch Plan B. Es gibt auch nicht nur den Plan B, es gibt auch den D-Plan. Also auch andersrum ausgedrückt. Dann gibt es zum Beispiel einen Waypoint, der heißt, man würde das sagen, Papa, November, Uniform, Tango, Sierra.

Aber wenn du den aussprichst, wird daraus Peanuts. Proceed direct to Peanuts. Dann gibt es so Dinger, die sind für Husten. Da hat, glaube ich, die Ölindustrie ganz massiv mitgearbeitet. Da gibt es Waypoints, der hier zum Beispiel, da heißt es einfach nur Oil und das Oil halt mit 3L beschrieben. Also Proceed Direct to Oil oder den Waypoint Diesel, den Waypoint Refine für Refinery zum Beispiel.

Kann sie wahrscheinlich einfach sagen, Proceed to Refinery als Waypoint. Die haben auch Waypoints, die fliegerisch interessant sind. Also FF Fuel könnte man oder wird dann bestimmt ausgesprochen, das weiß ich gar nicht, den kenne ich gar nicht, aber den würde ich aussprechen, Fuel, oder PP-Pump oder PP-Pipe oder P-Pipe oder Pressure-Pipe oder Pressure-Pump und auch den Waypoint W-U-U-D-Z.

Steffen. Ich find's schön. Steffen. Du holst dir jetzt ganz andere Dinge aus, ne? Das ist so langweilig. Es gibt auch Whisky. Och, Steffen. Was? Come on. Bist du nie nach Atlanta geflogen? Jetzt kommst du. Okay, erzähl mal. Also in Atlanta gibt's das Golf-November-Delta-Dima-Fox-Arrival. Golf? Gandalf?

Ah, Gandalf. Das Hobbit-Arrival. Und ich lese dir nun mal gerade so die Points vor. Also es gibt dann Orc, Mordor, Nazgul, Biggins, Gondor, Rogun, Gimli. Also nur mal so. Ja, okay. Volumen hatte ich glaube ich schon. Und die sind natürlich auch so geschrieben. Ja, genau. Wie sind die geschrieben? Es wird also alles schön abgekürzt. Und das ist, wenn du halt aus dem Südwesten kommst, solltest du in Atlanta aus dem Südosten kommen, hast du das Jedi-Arrival.

Also sprich mit Falcon, Chewie, X-Wing, Wookiee, Jedi. Skywalker. Also S-K-W-K-R. eher, also. Und die werden auch, die werden auch so mit der Arrival zusammen gemacht, also wie zum Beispiel bei Houston gibt es halt die Oil Driller 5 Arrival, ne? Aber alles mit ganz komischen, sowas gibt es vielleicht auch in Atlanta?

Ja, ja, klar. Also da gibt es auch noch das Aussie Arrival, da sage ich mal, kannst du jetzt deine Fantasie frei laufen lassen und dann natürlich auch das, Assist Arrival, also Star Wars wieder. Also Atlanta ist da schon ganz weit vorne, muss man sagen. L.A. hat es auch... Phoenix hat Basketball, da bin ich nicht so firm drin, muss ich ehrlich sagen.

Und also von daher, die amerikanischen Plätze sind da schon wirklich sehr gut. Besser als Vaterunser, oder? Definitiv. Also ich sage nur, in L.A. das Hollywood Arrival, Newman, Eastwood, Monroe, Hollywood hat man schon, Avatar, Day. Also, ich sag mal, das könnte ich schon definitiv... Das ist ja brandaktuell vor allem mit Avatar, ne?

Ja, Iron Man Arrival gibt's auch in L.A., also da gibt's tatsächlich die großen Airpods, da haben schon wirklich, das ist nochmal eine bessere Indica, muss man ganz ehrlich eigentlich sagen. Sehr geil, sehr schön, ja, okay, cool, ja. Genau, also schaut doch mal nachher rein, interessiert euch, wenn ihr das ran gucken wollt, welche Fantasien man hat, wie man das aussprechen kann und, Und ansonsten ist Olli gerade wieder weg. Ich würde sagen, ich binde das Ganze mal einfach ab.

Wir wollten sowieso keine lange Folge machen, eine sehr kurze. Ihr wisst ja, wo ihr uns erreichen könnt. Es steht im Sendeplan drin. Ich habe schon mal erwähnt, dass wir den Ex-Twitter-Frag-CFU-Kanal jetzt nicht mehr bespielen. Also anschreiben kann man mich noch mal. Aber ansonsten am besten mich ganz normal über Dings erreichen, über meinen normalen Twitter-Kanal, wenn es in Twitter sein soll.

Aber ihr könnt auch in die Webseite reinschreiben. Ihr könnt reinschreiben in den... Die Webseite, ihr könnt reinschreiben bei Threads, bei Insta, überall kann man uns irgendwie erreichen, da findet ihr uns und Olli ist gerade wiedergekommen. Weißt du, wie deprimierend das ist, wenn du sagst, wenn man hört, ja, Olli ist nicht mehr da, bla bla bla bla bla, er zählt weiter und denkst, ich will das sagen.

Okay, also du konntest mich noch hören, aber du warst nur optisch weg, oder wie ist das? Ja, die Verbindung ist dann mal wieder zusammengebrochen. Okay, na gut. China, sei Dank. Okay. Und ich muss jetzt sagen, ich habe hier mein iPad stehen, da machen wir FaceTime drüber, nehmen den Podcast auf und direkt dahinter steht ein Schild von diesem Hotel auf dem Schreibtisch. 24 Hour.

30 Minutes Express Room Service Menu. Stir Fried Tofu in Hot Sauce with White Rice. Local Discovery Fried Noodles. Und das guckst du dir eine Stunde lang beim Podcasten an. Ich habe noch nichts gegessen heute. Und ganz zum Schluss steht hier Black Forest Cake with Dark Chocolate Cherries and Cream. Das ist jetzt gleich dein Frühstück?

Nein, auf gar keinen Fall. Nein, wir gehen einfach chinesisch essen. Okay, mach das mal. Das ist schon eine Herausforderung, wenn man sich das... Oh, das geht noch weiter. Stuffed Fried Pork with Sweet and Sour Sauce. Egal. Ich habe auch noch nicht gefrühstückt. Darf ich das auch mal erwähnen? Okay, gut.

Angebrütete Enteneier. 1000-jährige angebrütete Eier. So, machen wir den Sack zu? Ja, hast du doch schon, ohne mich. Ja, jetzt machen wir den Sack mit dir noch zu. Und hab viel Spaß in Shanghai, genieß den kurzen Layover und danke, dass du Zeit hattest. Ja, ich danke auch, Steffen. Und bis bald. Ciao.

CFWU 149 - PDCST.#1 ARRIVAL

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Shownotes

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