CFWU 241 - Tab here for good Karma

0:00 So Leute, es geht wieder los, eine neue Folge. Ich glaube, es ist 2.41 Uhr, die Folge Come Flyness Us. Heute so ein bisschen anders, vielleicht macht man das so am 13. Oktober um 10.48 Uhr, ne 10.48 Uhr, stimmt doch gerade, wie Tage haben wir denn heute? 14. 14. Genau, und es ist kurz nach 10 Uhr. Ich habe die falsche Notiz angeguckt.

0:20 Willkommen an Bord auf unserer kleinen Reise durch die Flugzeiten sozusagen. Und mir gegenüber virtuell sitzt der liebe Harry und wir sind so ein bisschen getrennt. Er hat mir gerade erzählt, dass er denkt, dass ich deshalb die Zeit habe zum Podcasten, weil ja bei mir zu Hause halt 13 Grad Sturm und Regen ist, also normales Hamburger Wetter.

0:43 Ich muss ihn aber leider enttäuschen, bei mir sind es oder werden es noch 25 Grad, es ist blauer Himmel. Ich bin auf dem, welches, das 17. Deutsche Bundesland, wie nennt sich das hier oder irgendwie sowas, willkommen und Grüße aus Mallorca. Tag Harry, wie geht es dir? Moin, liebe Grüße nach Malle. Ja, genau. Da kann ich auch gleich noch was erzählen.

1:04 Ja, mir geht es gut, Steffen. Hier ist alles wunderbar. Ich genieße meinen Unruhestand. Also alles super. Also ich kann froh sein, dass ich dich erreiche, meinst du? Ja, ganz so schlimm ist es nicht. Aber es stellt sich anders dar, als man denkt. Also wenn man so denkt, naja, jetzt gehst du in den Ruhestand und hast mal Zeit, ein bisschen auf der Couch zu sitzen und so. Nee, lass man. Also gar nicht.

1:31 Und wenn, dann fällt dir selber irgendwas ein. Entweder das Office aufräumen, umräumen. Ich bin ja so einer, ich mache dann mal alle Schränke auf und allen Kram, den ich hier so habe. Und alles, was ich zwischen zwei und fünf Jahre nicht mehr in der Hand gehabt habe, das fliegt dann auch mal raus. Also erst in so eine Schmollecke im Keller und wenn da auch wieder nach ein paar Jahren, dann fliegt das auch wirklich weg.

1:59 Ne, das und dann, weißt du, wenn man, ich war ja nun viele Jahre auf Reisen und dann lief das ja immer so ab, dass ich also mit, was weiß ich, gefühlten 500 Bildern zurückkam, hab die alle in den Rechner rein, hab dann zum Teil auch schon unterwegs auf dem iPad oder damals auch mit dem Laptop oder so einige Sachen bearbeitet und die ich dann in die Welt geschickt hab oder auf Insta oder weiß der toll was.

2:28 Aber den Großteil der Bilder habe ich ja gar nicht richtig, da bin ich einmal drüber geflogen. Und wenn man jetzt Jahr für Jahr zurückgeht, Reise für Reise zurückgeht, also da ist doch schon einiges, da fällt einiges an Arbeit an. Da gibt es dann Sachen. Da muss ich wirklich überlegen, wann war das und wo und überhaupt. Und.

2:57 Meine normale Spiegelreflex, die hat ja kein GPS-Stamp oder irgend sowas. Ja, so modern ist die nicht. Also muss ich dann ja immer korrelieren mit, wo war ich? Und manche Sachen erkennt man auch sofort, aber bei manchen eben nicht. Und dementsprechend... Habe ich da noch so einiges aufzuarbeiten. Das macht ja auch Spaß.

3:20 Also Schrittchen für Schrittchen. Dafür hättest du so einen GPS-Tracker schon mitnehmen müssen. Und da gibt es ja extra so Fototrack-Tools, wo du dann die Fotos dann sozusagen mit dem Track zusammenmerschen kannst. Das nimmt einem ja den ganzen Spaß. Ah, hast du aufgeregt. Ja, okay, gut. Ich bin ja so schon so ein bisschen... Es gibt natürlich auch in den normalen Fotos, Bearbeitungssoftware, beides, ich bin ja so alles auf der Adobe-Schiene, also Lightroom oder Photoshop.

3:54 Und da gibt es natürlich schon so einige KI-Tools. Vor allen Dingen sträube ich mich noch, aber andere zum Beispiel sind mir natürlich herzlich willkommen. Wenn du irgendwas fotografierst und 100 Leute haben die Frechheit, auch zu der Zeit an demselben Ort zu sein, die kannst du wegwischen. Das ist herrlich.

4:13 Ach, du meinst, weil die Leute wieder da rausbringen, sozusagen. Ja, genau. Solche Sachen, das mache ich dann schon. Weil das verschandelt ja das ganze Bild sonst. Ja, nö. Also du bist auf Malle und genießt da die Sonne so ein bisschen. Genau, genau. Kriegst du da denn auch? Nein, nein, nein, nein. Nein, ja, klar kann man das irgendwie alles.

4:44 Man kann auch bestimmt da hingehen zu so einer, hier gibt es ja so einen kleinen Flugplatz, aber damit habe ich mich noch nie beschäftigt. Nein, wir besuchen hier tatsächlich Freunde, wir haben hier sehr nette Freunde, und haben einfach eine schöne Zeit sozusagen, genießen es. Und der Hinflug war in dem ist schon ganz interessant, weil wir vor uns saßen, drei, sagen wir mal so mit 20 oder irgendwas, und die waren schon auf dem Flug so leicht am Vorglühen.

5:15 Weil die sind glaube ich gar nicht so weit weg vom Flughafen Malle denn direkt da an den Strand gegangen wie heißt das, El Arenal, Ballermann nennt man das auf Deutsch glaube ich, und das war irgendwie ganz niedlich die haben da schon ihre Döschen da vorgemixt mit, was weiß ich da, Wodka oder irgendwas getrunken, morgens um 10 Ausrufezeichen, wohlgemerkt, aber die wurden die wurden jetzt nicht irgendwie, die haben es nicht exzessiv gemacht da haben wir einen Hund drauf und so und, haben natürlich auch so Sprüche gemacht.

5:45 Mensch, was kreist der denn hier über Malle? Ich wollte endlich landen. Oder so Handwerker-Sprüche. Und was ist denn da? Mal sehen, ob die Angelsäne die Landeklappe hält. Müssen wir mal gucken. Da ist eine Schraube locker. Also solche blöden Sprüche. Schön. Am nettesten war, und das habe ich dann auch zur Recherche verbracht, die haben dann gemeinsam sich liedtechnisch schon mal darauf eingestimmt und haben so ein Lied gesungen.

6:08 So fünf kleine Flüsse, blub, blub, blub, blub, schwimmen im Meer. Blub, blub, blub, blub, so saßen die da in ihre Köpfe wippten und haben immer blub, blub, blub, blub gesungen, dass ich daraufhin mal dieses Lied gegoogelt habe, das ist irgendwie ein Kinderlied angeblich, ne? Und es gibt es natürlich auch in der Ballermann-Version, ich habe eben gedacht, das werde ich uns alle jetzt als Rausschmeißer-Lied, damit ihr auch diesen Ohrwurm im Kopf behaltet, so wie wir es getan haben, und werde ich euch als Rausschmeißer-Lied zum Ende hinten dran kleben an dem Podcast, also nur so für euch, ne?

6:39 Siehst du, dann hast du mir ja gleich eine meiner allerersten Fragen beantwortet, weil ich habe den YouTube-Link gesehen, ich habe mir das Video angeguckt, wo die sich gegenseitig da die Fische an den Kopf knallen und habe mir dann so gedacht, Warum? Also ich habe mir gedacht, wieso stellt Steffen das in den Sendeplan und habe jetzt also nochmal, ich habe mir das zweimal angetan, und habe dann nochmal genau geguckt, ob ich da irgendjemanden erkenne oder in welcher Art und Weise das jetzt mit Aerodynamik und Fliegen zu tun hat.

7:14 Du meinst, fliegende Fische? Irgend so was, ja. Die fliegen da auf die Ohren, meinst du, auf dem Video. Das Bild hat nichts mit dem Lied zu tun. Ich glaube, das ist einfach nur ein Platzhalter, damit du da irgendwie das Lied bei YouTube hochladen konntest. Ja, aber das ist ja nicht nur ein Bild. Da kommt ja dann das Video, wo die sich gegenseitig so einen Fisch gegen Bregen schlagen.

7:36 Ja, genau. Keine Ahnung, sinnlos. Einfach nur sinnlos. Das ist genau so, wie das ganze Lied sinnlos ist. Herrlich. Aber wie gesagt, ich habe Service an die HörerInnen, dass ich das sozusagen als Rausschmeißer-Lied, damit ihr einen schönen Ohrwurm habt, ganz zum Schluss. Wunderbar. Ist das nicht schön? Ja, das ist nicht schön. Ja, genau. Richtig, richtig. Genau.

8:01 Achso, dann gebe ich nochmal ein kleines Feedback zu meiner Fallschirmspringer-Karavan-Fliegerei. Ich habe ja, glaube ich, schon erwähnt, dass der Flughaarz Hartenholm, der hat jetzt komplett zu. Das heißt, dieses Jahr habe ich und werde ich auch nicht mehr irgendwelche Fallschirmspringer da rausschmeißen.

8:18 Ich bin aber bei einem anderen Caravan-Fallschirmbetrieb ein bisschen vorständig geworden und habe da mal eine Runde Probe geflogen mit denen gemeinsam. Aber dieses Jahr wird das auch nichts mehr werden. Schauen wir mal, ob das nächstes Jahr was wird und ob ich mir das noch weiterhin antue. Also vielleicht ist auch einfach damit Schluss.

8:36 Dann war ich noch als Feedback, ich war jetzt in Braunschweig und habe dort zwei Tage lang einen Lehrgang zur Prüferstandardisierung gemacht. Das ist ein Seminar, was man machen muss, wenn man Examiner machen möchte. Also wenn man Prüfungen sozusagen abnehmen möchte, wenn man Lizenzen verlängern möchte, die zum Beispiel abgelaufen sind schon.

9:01 Genau, das ist von meiner Seite, was so passiert ist. Ah ja, also da warst du bei unserer Luftfahrtbehörde. Und warst du vorher schon mal da? Nee, noch nie. Also ich habe aber jetzt endlich mal dieses Bild, es seht ja auch bei euch im Sendeplan, wie ich sozusagen da, naja, vorm LBA stehe. Genau. Dieses typische LBA geworden. Aber ich war nicht bei dem Referat L6.

9:29 Ich glaube, L6 ist dasjenige mit dem Medical, was so langsam ist, sondern ich war bei L4. Ich glaube, es war L4. So standardisiert bin ich noch nicht, dass ich die ganzen Referate auseinanderhalten werde. Mir wurde es aber erklärt. Ich weiß es auch nicht. Wir haben ja, also von der Technikseite her, wenn du im Ausland bist, hast du dann ja immer von Zeit zu Zeit mal mit dem LBA zu tun, wenn die bei dir auf der Station einen Audit machen.

10:01 Da kommt dann auch einer von der Quality-Abteilung aus der Homebase. Meistens ist der Chef mit dabei, auch aus Frankfurt. Und das war dann immer eine größere Sache. Und in den letzten Jahren ist es dann auch so, dass da also sehr strikt drauf geachtet wurde, dass man mit dem LBA- Prüfer dann auch nicht essen geht und Ja, okay.

10:31 Deutscher Tüdelkram. Ich meine, ich kenne das aus Jahren. Vor vielen Jahren war das so, dass du mit dem LBA-Prüfer sehr verständlich essen gegangen bist. Und in London hast du vielleicht auch noch das Imperial War Museum besucht, weil ihn das so interessiert hat und so weiter. Denn so ein Audit, das ist ja nicht so, dass du den bestechen willst, aber wenn man schon jetzt zwei, drei Tage miteinander verbringt, von morgens bis späten Nachmittag, sage ich mal so, dann geht es doch nicht immer nur ums Fachliche. Also kann mir doch keiner erzählen.

11:12 Du sollst dich halt nicht mit ihm fraternisieren, das ist das. Ja, haben wir ja auch nicht. Ich fand das interessant, wenn die auf einer Seite beim Lehrgang, wenn sie dann irgendwelche Beispiele angebracht haben, wo man das irgendwie nicht so machen sollte oder irgendwelche Formulare dann irgendwie anders, nicht genau, 100% nach Portokoll, dann haben sie gerne mal von einer großen Airline nördlich von Darmstadt gesprochen.

11:39 Dann hast du aber auch gedacht, ja, ja, klar. Verstehe ich gar nicht. Muss Kondo? Ja, Kondo wahrscheinlich. Gute, gute, ja, gutes Wording. Ja, ja, naja, gut, okay. Ah ja, naja, also dazu, bin mal gespannt, wie sich das entwickelt. Also was ich interessant finde, ist, ich wollte auch den, also ich habe dort für Examiner und den CRE, den Class-Rating-Examiner, sozusagen den Lehrgang gemacht.

12:10 Und ich wollte gerne auch den Instrument-Rating-Examiner machen. Das ist der, wo du dann IA-Prüfungen abnehmen oder beziehungsweise IA-Ratings verlängern kannst. Allerdings brauchst du dafür 250 Stunden IA, also Instrumentenflugunterricht, im Flieger einer ATO. Also innerhalb einer Organisation. und das ist echt, echt schwer zu kriegen also da habe ich da bin ich noch drei Jahre dabei, also um das hinzukriegen glaube ich.

12:43 Deswegen, also nicht 200 Stunden oder 300 Stunden im Flugzeug fliegen sondern Unterricht in dem Flugzeug bei einer RTO ja. Auch, ich habe zwei Stunden 2 Stunden, nee, ich glaube 1800 Flugstunden im Simulator, wo ich hinten gesessen habe und praktisch, aber das ist kein IA-Unterricht, das ist eine andere Funktion, deswegen zählt das nicht.

13:13 Und ist ja auch kein Simulator, sondern ein Flugzeug. Und selbst im Flugzeug habe ich ja auch gesessen, sozusagen mit Kandidaten, die noch kein Rating hatten oder hatten schon ein Rating, aber die noch nicht ausgescheckt waren. Aber selbst da, das zählt. Zählt auch nicht. Also, naja, ist egal. Schauen wir mal. Wir haben neues Kapitel. Wir haben Feedback bekommen von Alexander.

13:38 Da dachte ich mir, vielleicht kannst du da uns auch ein bisschen mithelfen. Feedback zur CFU-Folge 240. Da ging es darum, um Rollen gleichzeitig Gas geben und bremsen. Ich kenne nun Alexander, der hat geschrieben, bremsen und am Gas bleiben kenne ich auch vom Motorrad. Da steckt man das Streck, das Bike und es lässt sich sehr gut manövrieren. Allerdings nur, wenn man die Hinterradbremse nimmt. Ja, ist logisch.

14:04 Vorderrad und Bremsen ist, so habe ich mich mal auf die Schnauze gelegt beim Motorradfahren, Ewigkeiten her. Das ging, ja. Habe ich auch gemacht. Ja, ja. Bisschen Laub auf der Straße und schon. Genau. Bisschen Sand oder Geröll war das. Ja, genau. Vermute, das wird der gleiche Effekt sein, wenn man bei einem Tri-Circle-Flieger das Hauptfahrwerk bremst.

14:24 Klar, logisch, Brems hinten und man kann viel besser steuern und den Flieger halten. Es ist halt auf die Dauer Wear und Tear für die Bremse, sozusagen. Er schreibt jetzt weiter, laut ATPL-Theorie, Fach AGK, was ist AGK für ein Fach? Keine Ahnung. Sollte man bei Stahlbremsen, also zum Beispiel einer Cessna 172, lieber viele kleine Applikationen der Bremse haben und bei Carbon genau andersherum.

14:56 Best to apply heartbreaking the minimum amount of times to extend service life. Nur als Anmerkung, da Steffen über die die Cessna 172 und den A320 ohne Unterscheidung gesprochen hat, die haben halt andere Bremsen. Also er redet davon, dass man Carbon-Bremse ruhig schleifen lassen kann, wenn ich ihn verstehe. Oder Dauerbremse kann.

15:19 Also anscheinend gegenüber Stahlbremsen, lieber richtig reintreten, über einen längeren Zeitraum sehr stark. Bei Stahlbremsen sollen wir das machen. Bei Stahlbremsen steht lieber viele kleine Applikationen. Wenn du das mit einer Stahlbremse machst, dann hast du das Problem, das könnte dir passieren, dass sich die Scheiben miteinander verschweißen.

15:47 Das hast du bei Carbon nicht. Aber ich muss ganz ehrlich sagen, um nochmal auf den Anfang zurückzukommen, dass einer beim Take-off-Roll bremst oder beim Taxi bremst, um den Flieger besser starten, das habe ich noch nie gehört. Also das habe ich auch noch nie gesehen. Ich saß ja oft genug im Cockpit. Also das habe ich noch nie gesehen, dass das gemacht wird. Vielleicht bei kleinen Flugzeugen, das weiß ich jetzt nicht, aber bei Verkehrsfliegern nicht.

16:13 Also natürlich, um jetzt auf dem Motorradeffekt, ich glaube, das ist dann, wenn du besonders schnell oder besonders intensiv fahren willst. Ich glaube auch nicht, das resultierte ja alles aus diesem Fall von der Vietnam Airlines. Ich glaube nicht, dass die absichtlich in die Bremse getreten haben. das ist, keine Ahnung, die haben ihre Füße falsch positioniert und haben statt die Ruderpedale, also statt das Ruder zu bedienen, die Bremsen bedient.

16:49 Unwissentlich, mehr oder weniger. Also da schätze ich, da sehe ich eher den Fehler. Ansonsten, zum Beispiel nach der Landung, Bremsen. Whatever you got. Also irgendwann ist die Bahn zu Ende. Du musst bremsen. Und ich sag mal so, in der Regel an normalen Tagen, wenn alles schön ist, wird ja auch Autobrake eingestellt. So und ich habe auch schon eine Landung mitgemacht mit Autobrick Medium, Maximum habe ich noch nie erlebt, das muss halt die Hölle sein, aber bei Medium, da zieht es dich schon ganz schön in die Gurte vorne, also das ist schon heftig, was da verzögert wird.

17:43 Und da wird kein Unterschied gemacht, ob das jetzt eine Stahlbremse oder eine Karbonbremse ist. Das interessiert dich da vorne im Cockpit sowieso nicht. Genau, genau. Wir sind aber auf das Thema gekommen, das ist bei der Landung, da gebe ich natürlich komplett recht und sowas, da spielst du keine Rolle, da willst du abbremsen und da machst du auch meinetwegen eine Break-Applikation auch.

18:01 Der andere Fall, wie wir dahin gedriftet sind in dieses Thema war, dass ich angemerkt habe, dass. Viele Schüler am Anfang neigen dazu, wenn sie anfangen den Flieger zu kontrollieren, weil du hast ja vorne geringere, du steuerst zwar mit den Seitenruder unten an den Füßen, steuerst auch das Bugrad vorne, aber du steuerst das, das ist eine minimale Steuerung, das ist nicht wirklich sehr effektiv.

18:27 Das wird effektiv, wenn du relativ schnell rollst, also willst du, aber auf anderem rollst du da so schnell, wo das am Anfang auch nicht so schön ist, auch für die Schüler ist, nicht so schnell zu rollen, also bremst du, machst du Differentialed Braking. Dass du ein bisschen linksbremst, ein bisschen rechtsbremst und den Flieger wieder auf Spur zu kriegen.

18:47 Und dann neigt man aufzusehen, neigt man zu so einer Tendenz, dass man ein bisschen mehr Gas gibt und permanent immer links und rechts so modulierend dadurch den Flieger so. Das heißt, du stehst so dauernd in der Bremse. Und das wiederum willst du auch nicht vermeiden. Deswegen ist es eher so, dass wenn, und das ist bei den Jetfeeder, jetzt steigt den Bogen zu den Jetfeeder, So ein 320er, der hat viel mehr Schub, der braucht einfach nur die Bremse lösen, rollt er von alleine los und wird auch immer schneller.

19:14 So, um da das zu kontrollieren, sollst du halt auch nicht die Bremse schleifen lassen, sondern, wie da ist, to apply heartbreaking to the minimum amount of times, also runterbremsen und wieder schneller werden, runterbremsen und wieder schneller werden. Das war so ein bisschen das Thema. Und jetzt habe ich so ein bisschen, vielleicht kann Alexander uns da nochmal Feedback geben, warum man das anders bei Stahlbremsen anders machen soll als bei einer Carbonbremse.

19:38 Jetzt frage ich aber dich wieder zurück. Haben denn alle drei Zwanziger mittlerweile Carbon-Bremsen? Weil die sind doch schon teilweise sehr alt, die Kissen, also die da. Ja, aber ich habe gerade nochmal in die alten Schulungsunterlagen geguckt. Also wirklich, die sind wirklich alt. Und das Gehäuse ist alles nach wie vor aus Stahl, alte Fetassette, wie man das so kennt. Aber die Scheiben, Rotor, Stator, sind aus Carbon.

20:07 Ah, okay. Alles klar. Und bei den 330, 340 und so weiter, da ist auch alles Carbon. Also Stahlbremsen, an die ich mich erinnern kann, sind 737. 727 natürlich, also alles, was ein bisschen älter ist. Und, da gab es schon Probleme. Ich kann mich gerade bei der 37 daran erinnern, dass wir Probleme hatten nach einer Landung. stark gebremst, dann stand der Flieger irgendwann eine ganze Weile auf Position und die Bremse hat sich nicht mehr gelöst.

20:44 Okay. Also da musste dann einer kommen mit einem Schlepper und manchmal hat es dann einen richtig lauten Knall gegeben und dann haben sich die Scheiben wieder voneinander gelöst. Wenn du Pech hattest, musstest du die Bremse wechseln, obwohl die noch richtig gut war, aber die Scheiben haben sich miteinander so ein bisschen verklebt.

21:01 Ja, okay. Ja, okay. Also da kann ich mich sehr gut dran erinnern. Aber wie gesagt, die haben die 320, 321, die ganze Flotte, das hat heutzutage alles Carbon-Bremsen. Ja, okay. Ich weiß, ich meinte mich zu erinnern, ich weiß nicht, ob du das irgendwie rechnen kannst, dass es da auch hieß, bei Carbon-Bremsen, wenn du sie bremst und wieder löst, dann bildet sich erstmal so eine Oxidschicht da irgendwie drauf auf den Dingern.

21:28 Und dieses Bilden dieser Oxidschicht willst du irgendwie nicht so häufig haben. Aber mag mich täuschen. Ja, bei Carbon-Bremsen, es gibt ein paar Besonderheiten. Also das, wenn du zum Beispiel gegenüber Stahl, wenn du landest und bremst stark und das Flugzeug steht dann irgendwann am Gate, dann ist, während es am Gate steht, dann entwickelt sich erst nach und nach, die eigentliche Hitze aus dieser kinetischen Energie.

22:01 Das ist bei Stahl anders. Da hast du die Hitze und diese Erwärmung sofort. Bei Carbon ist das alles ein bisschen verzögert. Das heißt, es kann dir passieren, und es ist auch oft genug passiert, dass bei der Landung sehr stark gebremst wurde, Flieger rollt ans Gate, alles ist gut, alles ist wunderbar. Dann gehen die Temperaturen über einen gewissen Schwellwert.

22:23 Und dann haben die Reifen ja so einen Fuse-Plug, der schmilzt und die Reifen blasen ab. Also netterweise schon am Gate. Das ist dann ja besser als irgendwo auf dem Taxiway. Ja, gut, also vielleicht müssen wir da nochmal nachhaken, genau wie das genau, gemeint war sozusagen und schauen wir mal. Ja, ich schätze mal, das bezieht sich ja wohl auch darauf, dass, bei den kleinen Flugzeugen, also bei den so Cessna und you name it, ich weiß es nicht, aber die haben sicherlich auch gar keine, das Bugrad ist nicht gelenkt.

23:05 Das kommt wirklich darauf an, also bei den Cessnas ist es gelenkt und bei den Pipers auch, aber zum Beispiel bei der Cirrus nicht. Die haben da ein freidrehendes Bukrad. Ja, genau, ein freidrehendes Bugrad. Dadurch steuerst du die Flieger auch, kannst du schon so ein bisschen mit dem Seitenruder steuern, aber das ist dann durch die Ruderwirkung des Seitenruders, aber eigentlich hältst du ihn dann durch Differential Braking auf der Spur.

23:35 Und jetzt nochmal ganz kurz zurück zu Differential Braking, so einen großen Flieger, wenn du da scharf um die Kurve willst oder irgendwas oder einparkst in so eine Parkposition und das ist ein bisschen rechtwinktiger, die Kurve, dann machst du auch bei dem großen Differential Braking, also da machst du auch, ja klar, um den Kurve rumzukriegen, so eine enge Kurve, da musst du dann, genau, einseitig bremsen, um ihn dann um die Ecke rumzukriegen.

23:59 Ganz genau, das ist ja bei meinem Lieblingsflieger, ich habe ja nun schon In allen möglichen Ecken bin ich im Flugzeug gesessen und mitgeflogen. Aber es ist immer, bei der 747 ist das sehr schön zu hören. Ja, okay. Wenn da die Bremsen bedient werden, das ist ein sehr schwer zu beschreibendes, aber doch sehr deutliches Geräusch. Also man weiß, worum es geht.

24:27 Und das gibt so einen kleinen, wenn die Bremsen wieder gelöst werden. Weil die Ventile, das sind die Ventile, die du da unten hörst. Aber beim Bremsen, das ist so ein knarziges Geräusch, das hört man beim Jumbo sehr schön. Man weiß immer, was vorgeht beim Jumbo. Ja, sehr gut. Da bleibt nichts geheim.

24:46 Ja gut, so Break Shuttle, das kennt man ja auch vom Airbus und sowas. Ja, ja, genau. Reiten wir mal zum nächsten Kapitel, apropos Schmelzen oder Verklebten oder sowas. Das ist eine sehr schöne Überleitung mit der Wärme. Ja, mit der Wärme, genau. Das fände ich auch eine spannende Geschichte. Ich schätze mal, du hast es gelesen.

25:10 Ich habe es gelesen, ja. Diese Note von Airbus auch. Ja, Airbus macht ja so Safety First. Das sind immer so kleine Berichte, was passiert ist oder wie man was besser machen könnte und was man nicht machen könnte. Und zum Beispiel sollte man sich nicht bei AliExpress oder Amazon oder irgendwas. Wenn da jetzt...

25:30 Was? Wie? Bei Temu. Bei Temu, ja genau. Sich eine Sunshade kaufen, die toll in so ein A320-Fenster reinpasst, hat irgendeiner wohl gebastelt und dann zum Verkauf angeboten für die armen Piloten, die da in der Sonne sitzen und keinen Bock mehr haben, weil das viel besser da reinpasst. Hier ist nämlich Folgendes passiert, da hat einer so ein, Amazon Sunshade sich gekauft, hat das toll in das Fenster reingeklebt oder vielleicht auch nur teilweise so da reingesetzt sozusagen, sodass nur der Bereich abgeschattet wird, der nötig ist.

26:02 Wobei, also die vorderen Fenster und die Seitenfenster, die haben ja am besten so Rollos. Also von der Seite her weiß ich gar nicht, wieso. War vielleicht nicht genug oder das Rollo war kaputt? Keine Ahnung. Ja, kann natürlich auch sein irgendwas. Oder er fand das, ja genau, wie gesagt, nicht genug oder irgendwas.

26:22 Auf jeden Fall hat da einer so ein Ding raufgeklebt oder rangemacht und jetzt war keine Luftzucht mehr zwischen der eigentlichen Scheibe und dem Cockpit. Und gleichzeitig war der Temperatursensor kaputt, was passieren kann. Und diese Scheibe wurde fröhlich geheizt, geheizt, geheizt, bis das Ding so heiß war, dass die ganze Scheibe, der innere Teil, sich total verzogen hat und geschrumpft ist und verformt hat.

26:50 Ja, ja, da hat sich zwischen den Layers, also so eine Scheibe besteht ja aus mehreren Lagen und dazwischen gibt es ja so, verschiedensten Abkürzungen, das sind Kunststoffbeschichtungen, die dazwischen sind. Und die verabschieden sich dann als erstes. Das schmilzt und gibt dann so wunderschöne Blasen. Also die Fenster sehen dann irgendwie so ein bisschen, also könnte man direkt in eine Galerie hängen, das sieht sehr artsy aus.

27:23 Ja, das ging da leider schief. Und so eine Scheibe, die ist ja auch... Ach, das kostet ja richtig. Es ist gleich wieder ein kleines Reihenhaus, was du dann da auswechseln musst. Ja, ja. Ich habe schon gesehen, dass, das war irgendwie so ein, ich glaube, Fred oder irgendwas, so ein Kanal, derjenige, der mich auf diese Geschichte gebracht hat und auch dann den Safety-First-Artikel gelingt hat, der hat dann auch Beispiele gemacht, dass, wenn so ein Temperatursensor kaputt geht, was passieren kann, dass die Scheibe dann so ein bisschen duft wird, so an der Stelle, wo das zu heiß wird oder irgendwie sowas.

28:02 Ein Teil hat sie doof in der Rand, kannst du sehen, da ist der Sensor kaputt, da muss man demnächst mal fällig werden, aber trotzdem überhitzt das Ding nicht. Nein, die überhitzt normalerweise nicht. Und du hast ja immer bei den Scheiben sind immer zwei Sensoren in der Scheibe, und du kannst dann den Spare-Sensor aufklemmen. Bei modernen Fliegern geht das per Computer gesteuert.

28:28 Also bei den alten Fliegern musst du noch wirklich an die Kabel ran. Aber du kannst den Spare-Sensor dann nehmen und dann darf er für einen gewissen Zeitraum fliegen. Die Mail wird dir dann genau Auskunft geben oder was auch immer, wie lange der noch operativ sein darf. Und damit macht man so einen Scheibenwechsel natürlich auch wieder ein bisschen planbarer, als wenn du jetzt unvorhergesehen irgendwo stehst und es wird gesagt, okay, die Scheibe muss raus.

28:58 Also wenn du dann sagen kannst, nee, zehn Tage geht noch oder wie viel auch immer. Und dann kann man das Ganze ja schon mal einplanen und vorbereiten. Das ist ja immer das große Ding. Ich habe dir jetzt in unserem Sendeplan nochmal einen Querschnitt, das ist 330, 340. Da habe ich es am besten aufgelöst gefunden. Aber ich sage mal so.

29:26 Die sind alle sehr ähnlich aufgebaut, die Scheiben. Man sieht also einen Querschnitt von einer Scheibe mit zwei oder drei Glasschichten und dazwischen sind Heizelemente. Irgendwelche Uretane, Interlea. da können sich, also Leute, die in Chemie gut sind, die können dann da bestimmt jede Menge zu sagen, was das alles ist.

29:52 Also auf jeden Fall sind Kunststofflayer zwischen den Glasschichten und eine Heizschicht ist dazwischen. Und ja, Diese, also es steht natürlich nicht alles da. Das ist ja auch das Geheimnis des Herstellers und die wollen ja auch nicht alles verraten. Es sind, die Scheiben sind, soweit ich es weiß, auch immer noch mit einer hauchdünnen Goldschicht bedampft und sowas alles. Ja, ja, ja.

30:24 Ich habe mir gerade nochmal daran gedacht, auch das Bild, was du, ich glaube, das haben wir auch schon mehrfach besprochen, wo dieser, in Boston glaube ich war das, mit dem großen Kran, wo denn da so eine Jumbo-Scheibe gewechselt werden musste. Was für ein Aufwand das ist, wenn man das irgendwo macht.

30:38 Ja, weil ich meine, die Scheiben werden ja nicht von innen, sondern von außen angebaut. Also von außen sitzen bei so einer Cocknitscheibe Jumbo, keine Ahnung, das sind bestimmt 60, 70 Schrauben, eigentlich. Schrauben in dem Sinne, dass das Senkkopf, Philips oder Vierwing oder was auch immer sind. Aber das sind ja Bolzen und, das passiert von außen. Und das heißt also, du brauchst jetzt erstmal einen Zugang, Du musst ja nicht nur hoch, sondern du musst hoch und auch ran.

31:13 Ja, ja, ja. Das ist schon mal die erste Schwierigkeit. Die Scheibe, die wiegt so 80 Kilo, die musst du auch noch da hochkriegen. Also erst mal die alte runter und dann die neue wieder hoch. Und in Boston war es halt so, das Flugzeug kam von woanders her, hat dann in 30.000 Fuß einen Knack gegeben und, korrigiere mich, Aber der erste Test, den ihr dann macht, ist mit dem Daumennagel in die Scheibe gehen, um zu gucken, ist das innen oder ist das außen?

31:43 Weil innen, das ist die haupttragende Schicht. Und wenn da was zu spüren ist mit dem Daumennagel, so war es. Also runter auf 20.000 Fuß, weniger Kabinendruck und so weiter. Und jetzt ging, der Flieger kam irgendwo Washington her, jetzt gingen die Airpods alle zu, weil Schneesturm. Ach, scheiße. Ja, okay.

32:04 Also Washington ging schon gar nicht mehr, New York ging gerade zu und dann sind sie halt so segelnderweise, wir kommen nach Boston rein. Ja, okay. Und dann habe ich den nächsten Tag, das ging dann, ich habe ja hier nie, sowas machen müssen, aber in den USA ist sowas pipi einfach, du bestellst dir einfach bei irgendeiner Firma einen Autokran, und der war so stolz auf seinen nagelneuen Liebherr-Autokran, den er uns dann auch vorgeführt hat.

32:44 Also der hat dann das Ding mit einer Fernbedienung, der stand ganz oben auf, der Einstiegstreppe und hat den dann auf Zentimeter genau so hin manövriert, dass du die Schlinge, da wird so eine Schlinge montiert und dass du die alte Scheibe dranhängen konntest. Dann haben wir die alte Scheibe runter, die neue drangehängt und dann sagt er, und jetzt guck mal, jetzt drücke ich nur auf einen Knopf und das Ding fuhr.

33:10 Von alleine wieder genau in die Position, wo er die andere Scheibe abgeholt hat. Also das war wirklich Hightech. Also wir waren begeistert. Also es kam dann aus Frankfurt eine Scheibe, zwei Mann und ja. Okay, cool. Und wir hatten Glück. Es war an dem Tag, war dann tatsächlich minus 8 Grad, aber klarer Himmel, windstill. Also es war gutes Arbeiten. Ja, cool.

33:40 Sehr schön. Ja, genau. Ich bin gerade jetzt, ich gucke auch so ein bisschen auf die Uhr, wie gesagt, habe nicht so super viel Zeit. Ich wollte mal zum nächsten Thema übergehen. Also vielleicht, wie gesagt, sprecht mich an. Es gibt ein Bild davon, das ist auch in irgendeinem alten Sendeplänen, wo man den Kran an dem Jumbo sieht. Da weiß ich ganz genau, das haben wir schon mehrfach irgendwie gepostet. Vielleicht können wir ja sagen, CFU bleibt dran und finden das nochmal irgendwo. und dann schauen wir mal.

34:08 Ich kann dir das nachher schicken. Ja, was wollte ich sagen? Wir haben ein bisschen in unseren Podcast-Gruppchen, da haben wir so ein bisschen geredet über, ja, auch Fly Dubai. Das ist die Geschichte, das hat bestimmt jeder mitbekommen, dass dort der Flieger da praktisch zum Boden gestürzt ist, weil es einen Kampf im Cockpit gab.

34:33 Und der Kapitänskollege, der dort drinnen saß, ein Inder wohlgemerkt. Das hat sich ja alles so ein bisschen mehr aufgebröselt. Am Anfang waren ja wahnsinnige Gerüchte. Ja, Ukraine gegen Russland. Ja, also Scheiß. Ja, ja, alles möglich. Hat dann die Tür geöffnet, sodass dann auch tatsächlich einer, oder vielleicht standen auch schon welche, die das mitbekommen haben, den Krach, den es da vorne gab, reingekommen sind und dann praktisch die beiden irgendwie getrennt haben.

34:58 Aber da war der Flieger halt schon in so einem Dive nach Richtung Erdboden und dann kam angeblich einer nach vorne und hat dann den Flieger wieder gerade hochgezogen und dann bis dann jemand anders übernommen. Lange Rede, kurzer Sinn. Auf jeden Fall haben wir so ein bisschen über die Türen geredet, und einer hat dann geschrieben von einem Hörer, aufgrund der Tatsache, dass die Cockpit-Türen nicht gegen den Willen von innen, von außen geöffnet werden können. Ich meine, das haben wir ja alle schon gehabt bei dem German Wings-Fall, wo der Kollege nicht wieder rein ins Cockpit kam.

35:31 Genau. Da hat er geschrieben, das sollte sofort geändert werden. Mittlerweile habe ich leider mehr Bedenken, was das Personal betrifft, wenn ich fliege. Ja, er hat eine Statistik. Das war jemand anders. Das war die Statement. Daraufhin hat Robert eine Statistik, hat auch da die KI spielen lassen, hat eine Analyse von 134 Flugunfällen und Vorfällen seit 1956 gemacht, bei denen die Gefahr von Piloten und Passagieren ausging.

36:00 Von Entführungen und Bomben hin bis zum Pilotensuizid und dem Fly Dubai Vorwahl vom September 2026. Fallliste mit Quellen, die hat er sozial verlegt. Jahrzehnte Statistik und Kurzanalyse, warum sich die Bedrohung von der Kabine ins Cockpit verlagert hat. Das ist aber auch eine reine Statistik. Ja, das eben.

36:21 Das hängt mit dieser Tür zusammen, sozusagen. Und ich muss ganz ehrlich sagen, du bist, also ich glaube schon, dass die Tür das Fliegen sicherer gemacht hat. Ich meine, wir schielen mal so mit einem Auge Richtung LL, die machen das seit vielen, vielen Jahren. Da gibt es Flugzeuge, die haben im Cockpit ihren eigenen Eingang von außen.

36:41 Und es gibt überhaupt keine Tür, dass du da vorne hin kannst. Lauter so Sachen. Und ich glaube schon, dass das um einiges sicherer geworden ist. Und du bist immer, es wird immer irgendwo, auch wenn du so eine Sache einführst, wird das immer Nachteile haben. Es wird auch immer Leute geben, die irgendwelche Sicherheitsvorkehrungen umgehen können. Also wo ein böser Wille ist, da ist auch ein Weg.

37:10 So kann man das vielleicht zusammenfassen. Eine hundertprozentige Sicherheit wird es nie geben. Das hat man sehr schön gesehen leider bei German Wings. Und in dem Fall ist es Gott sei Dank noch gut gegangen. Aber weil die halt beide noch da vorne drin waren, jetzt stell dir vor, der Kapitän wäre auf Toilette gegangen, dann hätte sich dieser German Wings Fall gerade nochmal wiederholt.

37:44 Ja, genau, genau. Und ja, aber da, ich glaube, da gibt es Leute, die werden dafür bezahlt. Und das sind auch Experten, die sich mit dieser Thematik beschäftigen. Siehe jetzt auch dieses Gitter, was da eingebaut werden soll. Da hatten wir auch schon mal drüber gesprochen. Genau, die Secondary Barrier, damit man als Cockpit-Mensch raus kann, ohne dass die Cockpit-Tür kurzfristig für die Passagiere offensichtlich.

38:14 Ja, ob das tatsächlich nötig ist und ob es auch wirklich was bringt, wir werden es sehen. Also, ich weiß es nicht. Ich muss dir ganz ehrlich sagen, ich muss mich da auf Leute verlassen, die, ich kann mir da keine Meinung bilden, weil dazu bräuchtest du noch viel mehr Daten. Und, es ist halt, wenn es einmal jemand schafft und da sitzen 300 Leute drin, was ja heutzutage schon fast der Standard ist, dass 300 Leute im Flugzeug sitzen.

38:52 Ja, dann stehen wir wieder vor dem Rätsel. Ich wollte vor allen Dingen halt diese, es gab ja dann in der Zwischenzeit nach German Wings für ein paar Jahre diese Phase, wo denn ein Cockpit-Mensch nicht mehr alleine im Cockpit bleiben durfte, sozusagen. Richtig, ja. Da musste immer eine Flugbegleiter oder Flugbegleiterin rein ins Cockpit und es sind meistens nur Flugbegleiterinnen. Jetzt stell dir mal vor, jetzt wäre der Kapitän rausgegangen und die Flugbegleiterin wäre da drinnen gewesen.

39:19 Und wir wissen ja dummerweise leider so, dass oft so ein Mann leider eine Frau dann doch noch schneller irgendwie überwältigen kann, rein krafttechnisch. Dann wäre das wahrscheinlich auch wieder anders ausgegangen. Richtig, ja. Und deswegen ist die Statistik von dem Robert, die er da reingepostet hat, in dem Sinne ganz interessant.

39:38 Er schreibt ja an der Kurzanalyse, warum die Bedrohung von der Kabine ins Cockpit verlagert kann. Ja, weil die Kabine als Bedrohung weggegangen ist sozusagen. Es kommen keine Entführer mehr rein und verlangen dort irgendwelche böse Sachen, so wie 9-11 halt. Das war halt das große Ding. Richtig, weil da hinkt diese Tabelle ein bisschen. Denn es ist ja nicht so, es kann ja keiner mehr eine Entführung oder einen Überfall im Cockpit versuchen, wenn er weiß, da ist eine Tür, da komme ich nicht durch. Also, das stimmt alles nicht so richtig. Das ist so ein bisschen wie Äpfel mit Birnen vergleichen.

40:23 Weil diese ganze Bedrohung ist ja noch da. Aber, sie ist jetzt gestoppt, also deshalb gibt es das nicht mehr. Also die Hauptgefahr, also jetzt außer Arbeitsfehler im Cockpit und sowas, Fehlentscheidung, davon gehe ich nicht dahin, aber die Hauptgefahr, dass vom Cockpit aus die Bedrohung ausgeht, ist, A, weil derjenige zum Beispiel, ich sage mal, krank geworden ist oder halt, weil er denn einen erweiterten Suizid in dem Sinne probieren möchte.

40:55 Und das gibt es leider mit einer leider sehr, sehr, sehr, sehr, sehr geringen, aber doch Wahrscheinlichkeit relativ konstant, der auftritt. Jetzt die Bedrohung, dass da einer im Cockpit ganz bewusst was Böses machen möchte. Also hier diesen, ich benutze das Flugzeug als Waffe, was möglicherweise hier auch eine Rolle gespielt hat.

41:17 Der Fall ist natürlich, auch den hat es schon gegeben. Den hat es auch schon vor 9-11 gegeben. Aber da war das auch ein Passagier, Entschuldigung, auch da ist ein Passagier ins Cockpit eingedrungen und wollte die Crew zwingen auf den Präsidentenpalast von Brasilia zu stürzen. Also das gab es auch diesen Fall, was sie nicht gemacht haben, weil da haben sie keine Lust drauf.

41:43 Also das wollte ich nur meine Two Cents dafür sozusagen. Ich verlinke die Tabelle. Das war ja, in dem Fall war es ja wirklich Glück, dass die Tür war nicht versperrt. Es konnten Leute rein, die den praktisch überwältigen konnten, also auch überwältigt haben. Und es war eine Döttert-Crew an Bord. Also das ist, da standen alle Zeichen auf verhindern, also das ist nicht passiert.

42:21 Also es bedeutet nur als Analyse nachher, also in vielen Ländern, das Screening des Cockpit-Personals wird halt noch intensiver werden. Und vor allem, es war ja schon da. Ich meine, die Omanis selber haben gesagt, der fliegt nicht mehr bei uns. Richtig, ja. Und irgendeine andere Behörde hat dann wieder sozusagen...

42:38 Schon ein bisschen verwunderlich, ja. Genau, ne? Naja, neues Thema, neues Kapitel. Mal sehen, wie die KI dieses erkennt. Neues Kapitel. Wie oft hattest du denn Autos im Frachtraum? Also ich werde hier zwei, verlinken, zwei Videos sozusagen mit Autoverladung. Das eine ist Verladung eines Lamborghinos, die da unten im Frachtraum irgendwie eingelagert wird.

43:12 Mir fällt nur dabei auf, die rollen den von der einen Palette auf eine andere Palette auf dem Hilo da rauf. Also irgendwie transportieren die nicht mit der Palette auf dem Hilo da rauf. Ich finde das interessant. Und dann sind die Reifen noch nicht fest gelascht. irgendwas und dann schieben sie in den unteren Frachtraum rein.

43:32 Wie häufig hast du das schon erlebt, dass ein Auto beim Passagierflieger im unteren Frachtraum irgendwie reingebracht wird? Sehr häufig. Ja? Ja. Sehr häufig. Und ich weiß jetzt nicht, warum sie es da so gemacht haben, aber ich habe es auch schon gesehen, dass der auf der Palette schon auf der Palette hoch und auf den Highloader, aber dann, in den Frachtraum reingerollt wurde, weil, um ihn nicht zu beschädigen und dort war dann, im Frachtraum war dann eine Palette, auf der er dann festgelascht wurde.

44:06 Also das habe ich auch schon gesehen. Ich habe es auch schon anders gesehen, dass der einfach auf der Palette und rein und fertig. Also das, beide Varianten. Das sind die Spezies von der Fracht, die kennen sich da aus, die wissen ganz genau, wie sie das anstellen müssen, damit da auch ja nicht irgendwo eine Schramme.

44:34 Ist da eigentlich vorgeschrieben, wie viel Benzin das Auto noch drin haben darf und sowas? Ich glaube, ja, es muss eigentlich alles leer sein. Aber leer ist ja jetzt wieder so ein nicht technischer Begriff. Das heißt, da sind bestimmt noch irgendwo Restkraftstoffmengen und Öl ist sicherlich auch drin und so weiter.

44:53 Also ja, aber normalerweise muss der Tank eigentlich leer sein. Okay. Ich weiß, Elektroautos werden ja immer noch nicht am Flugzeug transportiert. Das ist noch, glaube ich, verboten oder noch nicht zugelassen, sozusagen. Ja, ich meine, das ist ja eine riesengroße Powerbank. Ja. Da gab es ja nun auch wieder so einen Vorfall.

45:15 Ja, ja, ja, ja. Ich habe gerade letztens den anderen Podcast, vielleicht macht den einer, den googeln, Fehler 1. Da ging es um die Autobrände von zwei Autofähren. Ja. Und da war es halt auch, wie man analysiert hat, Elektroautos, die für einen Plan aufgekommen sind. Aber weil dort auch keine Verfahren festgelegt waren, wie gehe ich mit brennenden Autos um, wie lösche ich das und die Tatsache, dass die Verladetechnik dazu beigetragen hat, dass die Autos kaputt gegangen sind.

45:41 Also irgendwie haben die von unten Schaden reingekriegt oder die Rampen waren zu steil oder irgendwas irgendwie. Also war alles so auf normale Autos irgendwie ausgelegt, aber nicht auf, wenn es denn eine Beschädigung gab, gab es anscheinend eine Beschädigung immer unten am Akku oder irgendwas gerne mal.

45:56 Und dann hat es halt die Dinger dann so langsam zerlegt oder auch die fangen ja nicht einfach von alleine an zu brennen, das würde ja man dann viel häufiger oder vielleicht kriege ich jetzt irgendwie Feedback von unseren Hörern. Auf jeden Fall fand ich das ganz interessant, ich habe es auch mal erlebt, wie sie in einem Auto, das war im 340er glaube ich unten reingefahren haben, aber dann sind sie leider bei dem Auto so ein bisschen ins Zeitpanel reingefahren, also da wurde ein bisschen eingeknickt irgendwie ich fand das nur sehr interessant auch, wie sie das Auto rumgebracht haben.

46:25 Und deswegen habe ich dieses Thema auch hochgebracht, weil da ist ja noch ein zweites Video, was ich hier noch im Instagram verlinkt habe. Und das finde ich schon ein bisschen interessant, wie sie da das Auto da irgendwie reinkriegen. Da ist das ein gar nicht mal so wertvolles Auto. Das ist irgendwie so ein Suzuki Pick-Up.

46:45 Eine Toyota Land Cruiser. So was in der Art. Also ein SUV. Ja, okay. Ja, genau. Aber das ist ja kein super edles Teil oder irgendwie sowas. Nee, aber andengeln sollte man ihn ja trotzdem nicht. Aber die Art und Weise, wie sie den da reinbringen, das ist schon... Das ist schon hochspannend. Ich glaube, sie dengeln den an sogar. Wenn die Kamera einmal so rumgeht, sieht man an der Seite, wie da so eine kleine Delle an der Seite reingekommen ist.

47:10 Aber sie arbeiten ja mit zwei Lodern und dann das Ding da rein. Und da fragt man nicht, ob sie da nicht hätten den Fall getan, wenn sie den, naja, ich weiß es nicht. Man sieht es leider nicht, wie das ausgeht. In welchem Zustand das Auto da rein und raus geht. Und dann fragt man sich, ich sag mal nochmal, das ist ja kein kein besonders wertvolles Auto.

47:30 Warum machst du den mit Luftfracht? Keine Ahnung. Das ist wahrscheinlich teurer, als am anderen Ende einen neuen zu kaufen. Wo immer die Reise hingeht. Wo auch immer die Reise hingeht, ganz genau. Also gut. Ich habe beide Dinge mal verlinkt. Könnt ihr euch anschauen. Und so was. Wir sprechen übrigens, neues Kapitel, Wir sprechen übrigens viele Videos, finde ich, jetzt hier in unserem kleinen Podcast.

48:03 Und zwar, da bin ich mir nicht ganz sicher, da war so nicht ganz klar, ob dieses Video alt oder neu ist. Wir sehen hier einen Jumbo, der Los Angeles anfliegt. Man sieht, dass es relativ windig ist, also auch für Los Angeles relativ windig. Vielleicht sind da so diese berühmten Santa-Anna-Winde. Dann wird es sehr, sehr, sehr windig in L.A. Das ist immer so zwei Wochen im Jahr oder irgendwie sowas. Da gibt es auch immer tolle Waldbrände und so, wenn es denn da irgendwie... Oh, hast du das gehört?

48:31 Ja. Ja, hier ist gerade irgendwie... Winklück. Ja, hier wird irgendwie, glaube ich, gerade Müll irgendwie abgeholt. Also wenn du das mitlöst. Und man sieht den, wie der Jumbo anfliegt. Man sieht ihn auch, wie der crappt so ein bisschen im Anflug. Also wie der so ein bisschen schräg fliegt. Und dann setzt er auf und wobbelt das so ein bisschen.

48:48 Ja, und dann startet er irgendwann, weil ihm das nicht gefallen hat, durch. Ja, also meine erste Reaktion war, ähm, Nothing to see, please move along. Also da war alles ganz normales, aber natürlich, da waren dann wieder irgendwelche News-Teams oder irgendwelche fest installierten Kameras und das fanden die natürlich, da wird dann gleich erstmal so ein riesen Trara draus gemacht.

49:14 Und das war kurz vor dem Tailstrike, das war überhaupt nichts kurz vor dem Tailstrike, der ist ganz normal wieder abgehoben, das war alles gut. Also tolle Leistung, ganz normal, einfach nur ein Touch and Go, fertig, so Go Around. Und dann habe ich natürlich mal reingeguckt in das weltweite Web und habe herausgefunden, weil in den verschiedenen Medien und Berichten steht ja drin, das ist Flughafen LAX Runway 24 Right und die ist natürlich auch ein bisschen kurz.

49:48 Also die hat 2700 Meter. Ah, okay. Ist ja nicht auf der normalen Runway gelandet. Nee, die 2-4-Ride. Und die hat 8000 und, warte, ich habe es hier noch offen irgendwo gehabt. Jetzt nicht mehr. Wo ist denn mein... Warte, das war der andere. Also da habe ich, hier ist es, so und da hast du 8.926 Fuß in 2.700.

50:25 Meter. Die 2-4-Left hat 10.885 Fuß, also die ist länger. Und die beiden 2-5, die heißen, die auf der anderen Seite vom Terminal sind, also ganz auf der südlichen Seite vom Terminal, die sind beide wesentlich länger. Und normalerweise landen unsere Flieger, ich war ja mal für, also zweimal für jeweils ein paar Tage dort, also ich habe die immer dort landen sehen.

50:56 Also, dass die Two-Four-Left benutzt wird für unsere Großen, das war mir auch nicht so klar. Aber mein Gott, vielleicht hatten sie viel Verkehr, mussten das so machen. Es ist ja generell in Amiland, ich weiß nicht, ob es in anderen Ländern auch so ist, Steffen, aber es ist ja generell so, dass, die Bahnen, die näher am Terminal sind, werden zum Starten benutzt und die Bahnen, die weiter weg vom Terminal sind, als wenn es Parallele sind, die werden zum Landen benutzt.

51:27 Ja. Und die hat, wie gesagt, die hat nur 2700 Meter. Und wenn da wegen Wind und Hasse nicht jetzt, der Flair ein bisschen länger, also das, das, das, das, das, das, das deutsche Wort, Abfang, wenn das so ein bisschen, ja, toll. Ja. Also wenn das Flayer ein bisschen länger gedauert hat, ein bisschen länger geworden ist, dann verschenkst du natürlich ein paar Meter, bereichlich ein paar Meter und dann war die Entscheidung genau das, was man, so soll es sein. Ja, ja.

52:05 Also, sag mal schnell. Dings da in Miami. Nehmt euch mal ein Beispiel da dran. Genau, genau. In diesem Instagram-Kanal, Video, was ich da verlinkt habe, wie gesagt, da sind ja auch Kommentare, oh, das war knapp und so. Ja, also ich meine, wenn man sich das anguckt, ich habe ja jetzt einen Screenshot gemacht, den seht ihr auch bei euch im Podcast.

52:29 Ich würde mal sagen, da ist so halbe Reifenbreite ist da noch Luft zur Runway. Irgendwie sowas kann man sagen. Wie groß ist so ein Reifen? Also das sieht, ja, ungefähr 1,30 Meter hoch. 1,3 Meter, da sind Strich 8er, die sind also wirklich recht hoch und für mich sieht das aus, guck mal, diese Schrägung vom Jumbo hinten ist genau parallel mit der Runway, das sieht aus wie ein normaler Tilgolf eigentlich, also fast.

52:56 Aber du siehst, dass die hinteren, also die Bodygears, die sind auch schon angekippt, da ist schon gar kein richtiger Druck mehr, also das ist schon kurz vorm Abheben, also ist alles gut. Aber wie gesagt, ein Kommentar in diesem der hat eine gute Beschreibung gesagt, ja, hier, da sieht man so, der Go-Round ist etwas, der will trainiert und da wird auch viel trainiert, dass eben halt die Nase nicht so hoch geht, dass man da wirklich aufpasst, weil es kann ja sehr dynamisch werden, sehr schnell, die Bewegung, wenn auch Wind eine Rolle spielt, dann wird der Flieger vorne angehoben und so und sagt auch, also, gute Leistung von der Crew, Go-Round, alles richtig gemacht und das sieht knapp aus, aber so ist es halt.

53:35 Ja, so ist es, ganz genau. Und ich gehe noch einen Schritt weiter, Steffen. Wenn der hinten aufgesetzt hätte, hätte ich immer noch applaudiert. Und das ist immer noch besser. Als Amazon. Ja, ja, ja, er versteht. Wobei, die waren ja weit weg von Amazon. Die sind ja, der hat ja nur kurz getatscht und hat gleich gesagt, nee, das hier ist nichts und hat frühzeitig die gesagt, hier, wir können doch make it safe and sound. Go around.

54:02 Ja, ganz genau. Go around ist immer die beste Lösung, als da irgendwas zu erzwingen. Richtig, richtig, ja. Deswegen habe ich auch noch ein, hier ein neues Kapitel, ein zweites Video reingelinkt. Und zwar sieht man da wieder ein Go around. Also wie gesagt, wir sprechen sehr viele Videos. Und da sieht man einen tückischen Airline-Flieger, der wahrscheinlich durch Wind und durch Sturm und nur durch Rausgucken oder irgendwas, Flughafen von Amsterdam, die haben ja auch gerne mal Wind und das ist da wohl sehr windig, wie der mit seinem 330 anfliegt und einen Go-Out macht, weil er viel zu flach und viel zu niedrig reinkommt.

54:40 Ich habe ja auch wieder ein Screenshot von gemacht und man sieht beim Gas geben, wie er tatsächlich sozusagen. Da hinten wird auch so eine gemähte Stoppfläche, es wird kein Rasen sein oder irgendwas, aber wie er richtig den Boden oder die Tiefwerke den Regen aufwirreln, sieht man da so ein bisschen in dem Video, hier auf dem Screenshot.

55:04 Und durchstartet, weil er halt viel zu früh auf sie zu niedrig reinkommt, und das ist ein schönes Beispiel auf eine Frage von CM, die wir zubekommen, zubegeteilt bekommen haben, ich habbel mir ja einen ab, Und CM hat folgende Frage gestellt. Gestern habe ich mich gefragt, warum man bei einem ILS-Anflug nicht so geführt wird, dass man auf der Schwelle aufsetzt, anstatt in der Aufsetzzone dahinter.

55:30 Die Aufsetzzone ist ja 300 Meter weiter, die großen breiten Touchdown-Zonen, diese großen breiten weißen Streifen, die es gibt, da soll der Flieger aufsetzen, also 300 Meter weiter. Hinter den Bahnen anfängt. Dann habe ich mir zwei mögliche Begründungen ausgedacht, führte jetzt weiter. A, die Form und Länge von Abfahrtbögen, da ist ja wieder der Abfahrtbögen, und Ausschwebstrecken, Form aufsetzen, hängt vom Flugzeugtyp, von der Konfiguration, vom Wetter und bestimmt auch von anderen Faktoren ab.

55:57 Dementsprechend könnte man ja gar kein Gleitfahrt bauen, bei dem alle Anflüge am gleichen Punkt auf der Landebahn aufsetzen. B, eine Führung zu einem Punkt hinter der Schwelle erlaubt leichte Toleranzen für leicht kurze und leicht tiefe Anflüge, um trotzdem erst noch ab der Schwelle aufzusetzen. Frage an die Runde, treffen die Begründungen zu oder gibt es andere Gründe dafür?

56:18 Nö, hast du alles schön gesagt, würde ich sagen. Hast du alles gut gesagt. Gerade die Toleranzen und selbst wenn man sagt, hier Schwelle möchte ich aufsetzen. Mit einem 3 Grad Gleitfahrt und da hört der ILS dann auf, So ist es auch, der Eilert ist so geeicht, dass es praktisch 300 Meter hinter dem Bahnanfang in den Boden reingeht, so virtuell kann man sagen.

56:43 Das bedeutet aber, dass du am Anfang der Bahn über der Schwelle 50 Fuß hast. Also so viel ist es gar nicht. Was sind 50 Fuß? Das sind 26 Meter oder irgendwie sowas? Richtig, ja. Ja, genau. Also 26 Meter, das ist, ich sag mal so 3,8. Nee, 50 Fuß ist noch weniger. Das ist, du musst ja durch drei teilen.

57:04 Also das sind so 16, 17 Meter. Ja. Ja. Ja, du hast recht, natürlich. Es ist jedenfalls schon, du bist schon sehr, sehr, und ich sag mal so, dieses ILS, das ist ja auch nicht so, das hat ja auch eine Toleranz in sich so ein bisschen. Also du bist du, wenn du immer noch auf dem Leitstrahl, du kannst ja auf dem Leitstrahl auch ein bisschen zu hoch, ein bisschen zu niedrig sein, bist aber immer noch drauf.

57:39 Ja, genau. Das ist ja mehr so ein Band als ein laser dünner Punkt, weißt du? Man kann ja den Beispiel nehmen von dieser, was über den, wie heißt das Ding? New York, da, Pike, Turnway, Pike, wie heißt das Ding? Der Highway? Turnpike. Also es war ein Turnpike, ja genau. Turnpike, Highway in New York, wo er auch sagt, dachte ich, ich fliege ein bisschen tiefer, um am Anfang der Schwelle aufzusetzen und hat dann ein Auto mitgenommen.

58:12 Du brauchst einfach die Zeit, weil du halt mit 3 Grad Leitfahrt ist nicht viel. Das kann man sich ja mal auf so einem Geodreiger angucken, wie viel das ist. Richtig, das ist nicht viel. Genau, und das ist halt der stabile Anflug. Ja, genau, und deswegen ist das Bild ganz schön hier von dem Flieger. Der ist vielleicht 2-Dot-Low, der kam jetzt 3-Dot-Low sozusagen, also um auf die Anzeige von so einem ILS da zurückzuspiegeln.

58:34 Das sieht dann so aus, dass er genau auf der Schwelle aufsetzen würde, aber das willst du nicht. Da sind die Toleranz unterschritten. Und dann hat er gesagt, nee, ich starte mal lieber durch. Und völlig richtig. Ich meine, es hätte vielleicht gerade noch so gepasst, aber gerade noch so ist halt nicht gut.

58:52 Das will man ja nicht. Und jetzt neues Kapitel und jetzt das letzte Video, was Sie vorstellen, das werde ich auch nur ganz kurz verlinken. Das müsst ihr euch einfach nur anschauen. Wir wollen nämlich wieder zurück nach Los Angeles und das ist ein schönes Side-Luken-Video. Man sieht, da gibt es auch so einen Spotter-Spot, das ist da.

59:10 Den habe ich auch schon ein paar Mal erwähnt. Das ist da, wo man auch mit so einem Glider so einen kleinen Hügel runtergleiten kann am Beach. Da haben wir über Notems gesprochen in Los Angeles, dass es da so ein Notem gibt. Beware of Paragliding in die Departure-Zone auf Airport. Da siehst du aber nur so kleine Miniglider darunter gliden. Das gibt es ja schon seit Ewigkeiten.

59:29 Aber wenn man sich dahin stellt, sieht man auch abfliegende Flieger. Und gerade so ein 380er, wenn der schön mit optimaler Leistung raussteigt, dann steigt er auch wirklich am Ende der Bahn so mit auch nur so ein paar Metern über der Schwelle, steigt er raus und fliegt dann über den Bügel weg. Und dann kannst du tolle Aufhörer machen. Da gibt es mehrere so in der Serie.

59:47 Und da kann man, ist der Jahrhundert, die Umeums, 380er, mit dem aufgemalten Kranich. Du siehst, wie das Fahrwerk einfährt. Du kannst dir die Sequenz genau angucken, was zuerst, die hinteren zuerst. Und dann klappt man auch vorne rein und so diese komplizierte Arimetik, die da irgendwie abläuft, um das Ding da irgendwie zerstörungsfrei einzufahren, sagen wir mal so.

1:00:09 Zerstörungsfrei, ja, das ist wichtig. Und du siehst auch die beiden metallenen Pack-Auslässe an der Tragfläche, an der Flügelwurzel. Das sind so Klappen, die nach unten aufgehen. Die sind aus Metall. Die werden auch heiß, weil da kommt die Luft von der Klimaanlage, die Packs, also die ganze Blitzabluft, die zur Kühlung dann, also die Abluft und so.

1:00:31 Sieht mal, wie das da rausströmt. Die sind offen. Da denkst du, hä, was sind das für Klappen? Da sind die Klappen. Da kommt die Abluft der Klimaanlage raus. Sehr schön. Also kann ich empfehlen, schaut euch das tolle Video mit diesem tollen Flieger an und wer da nochmal schimpft, der sieht so hässlich aus der Wahl.

1:00:44 Nein, man muss nur den richtigen Lack drauf machen, oder? Genau, dann geht's. So ein Somokoklet kann von innen auch schön aussehen, wenn das nicht im Braun wäre, meinst du? Stimmt. Stimmt. Entschuldigung, Leute, bitte mich nicht hauen. Nein, aber diese kleine Rivalität, die muss einfach sein. Ja, genau. Guck mal, unser Sendeplan, der ist auch nicht lang, wie gesagt, ist ja auch eine Urlaubsfolge, die ich mache. Eine kleine Zwischenfolge.

1:01:18 Ich bin schon in der Rubrik On This Day. On This Day, 1947. Am 14. Oktober 1947 hat Chuck Yeager das erste Mal die Schallmauer durchbrochen. Wer kennt nicht Chuck Yeager? Das kann ich mir nicht vorstellen. Bei Afgeeks und Fluginteressierten müsste der Name, da müssten eigentlich zwei Namen sofort was, denen müsste da alles geläufig sein.

1:01:47 Du meinst Ted Stryker und Chuck Jäger. Nein, ich meine Joe Sutter und Chuck Jäger. Achso. Kennst du Ted Stryker? Nee. Ted Stryker ist der in dem Flieger, die 7.07 Uhr nachher landet in dem Film Airplane. Weißt du, wie verrückte Reise ich. Das ist Ted Stryker. Und Ted Stryker ist aber auch derjenige, der in diesem, da gibt es doch, nee, das ist Joe Patroni. Ist das Joe Patroni?

1:02:10 Okay, jetzt kriegen alle Namen durcheinander. Joe Patroni ist in diesem Airports-Film, wo Joe Patroni doch dieser Ingenieur, der da mit der Zigarre im Mund. Ja, ja, ja. Mit der Vollgas raus, weil die 707 hält das aus. Und die hält es doch bestimmt raus. Ja, herrlich, herrlich. Die alten Dinge. Also Chuck Jäger hat...

1:02:27 Chuck Jäger sollte eigentlich jeden Begriff sein. Das ist, das ist halt der, eine Ikone der Luftfahrt, wenn man so will. Also der hat 1947, der war beim Militär, als Testpilot und hat dann mit der Bell X1, das ist das Flugzeug, was zum ersten Mal über Mach 1 hinauskam und das war er. Und das auch an einem Tag, das habe ich jetzt auch erst bei Vicky gelesen, der hatte sich am Tag vorher die Rippen gebrochen beim Reiten.

1:03:10 Hat aber auch keinem erzählt. Hat er keinem erzählt und hat sich von seinem Kumpel einen Besenstiel absägen lassen, damit er die Luke richtig schließen kann von dem Ding. Ja, genau. Ja, genau. Es, gibt in dem Film den Stoff, aus dem die Helden sind. Ja, ja, ja. Ja, da wird das auch thematisiert mit dem Besenstiel, wie er es denn zugemacht hat.

1:03:36 Ja, klar, das ließ er sich nicht nehmen. Ja, aber Chuck Jäger. Also der ist wirklich bekannt. Über den gibt es viele Geschichten auch. Eine Geschichte zum Beispiel, die ich gehört habe, ist, wo es bei einem Flieger, da gab es mehrere Flugunfälle und auch kurz immer nachdem die Flieger aus der Werkstatt irgendwie rauskamen oder aus der Fabrik und dann haben sie auch so einen Flieger gehabt, Und es war immer so, dass wenn die Manöver geflogen haben und der Flieger war auf dem Kopf, dann ließ er sich nicht mehr steuern.

1:04:16 Und er hatte auch Manöver, das hat er herausprobiert, als er dicht am Boden war, sozusagen. Also low on deck, sozusagen. Und er hat dann tatsächlich mal ganz kurz gezogen. Also mit anderen Worten, ist dichter noch an den Boden rangeflogen. Und dann konnte er wieder ihn umdrehen. Und dann hat er dasselbe Phänomen, glaube ich, es ist so eine Geschichte, ich weiß nicht, ob es eine Urban Legend ist, und dann ist er auf Höhe gegangen und dann hat er das Manöver immer wieder geholt und hat festgestellt, okay, bei gewissen Typen, Flugzeugtypen, wenn die auf dem Kopf sind, dann ist irgendwas gelockt, also dann kann er die Ailerons nicht mehr bewegen, und das hat sich dann herausgestellt, dass dann eine Schraube von einem,

1:04:58 Monteur in einer Werft falsch zusammengebaut ist, also eine falscher Pin oder falsche Schraube benutzt worden ist, sodass, wenn die auf dem Kopf halt, ist dieser Schraube dann reingefallen in die Fly-Controls und hat die blockiert. Und das konntest du natürlich wieder wegmachen, indem du positive Gs wieder raufgebracht hast.

1:05:14 Richtig, ja. Dazu musstest du ziehen sozusagen. Und das hat er halt sozusagen bodennäher gemacht, wobei er sich natürlich noch mehr Gefahr gebracht hat, wenn du schon auf dem Kopf fliegst. Und dann konnte die Kiste wieder umdrehen und so. So gibt es also Geschichten. Der Typ war relativ abgebrüht und, gestorben ist in 2020. Also ich sage mal, ist auch relativ alt geworden.

1:05:37 Was man über den nächsten Kandidaten hier, der auch on this day auch eine Schallmauer durchbrochen hat, ein neues Kapitel sozusagen, nämlich Felix Baumgartner. Da fragt man sich, warum sie genau dieses Datum damals gewählt haben. Felix Baumgartner ist 2012 aus diesem Ballon rausgesprungen, hat den höchsten freien Fall gemacht, den es bis jetzt gab.

1:06:03 Der andere Rekord war, glaube ich, von 1957 oder sowas. Also er hat dann so einen 50 Jahre alten Rekord gebrochen und ist dann aus 100, plus 1.000 Fuß, ich habe die Zahl jetzt nicht genau gemerkt, Ist dann runtergesprungen und hat in seinem freien Fall, sagt man, auch die Schallmauer durchbrochen. Ja.

1:06:24 Einen Überschallsprung gemacht sozusagen. Aber er selber hat nichts gemerkt davon. Und das war halt so, was sich Volk passiert. Leider ist Felix Baumgärtner vor zwei Jahren oder drei Jahren gestorben. Also ist nicht ganz so alt geworden, leider, wie Chuck Jäger. Nee. Der ist mit seinem motorisierten Drachen sozusagen geflogen und ist abgestürzt in so einem Hotelpool gelandet, hat da jemand noch dabei verletzt, aber ich glaube, er, ist abgestürzt deshalb, weil er gesundheitliche Probleme während des Fluges bekommen hat.

1:07:04 Ja, klar. Also zwei On-The-Stays mit Überschall. Heute, 14. Oktober, einmal 1947 und einmal 20. Ja, ja, ja. Sag mal, ich komme jetzt, wie gesagt, kurze Folge, nicht ganz so lang, wir kommen ja ganz kurz, neues Kapitel in die Fragen-Sektion. Und ich glaube, ich habe dich das noch nicht gefragt. Wir hatten ja in den letzten Folgen sehr viel Feedback uns eingeholt zu Thema 9-11, weil das halt 25 Jahre her ist.

1:07:36 Und deswegen wollte ich dich mal fragen, wo warst du 9-11, als das passiert ist? Ja, das ist, ich meine, jeder weiß, wo er war. Ja. Komisch, ne? Ja, klar, klar. Aber ich war zu der Zeit ja entsandt in Houston. Und bin an dem Morgen runtergegangen, es war ja noch früh, also eine Stunde Differenz zu New York, also eine Stunde hintendran waren wir.

1:08:04 Und bin an die Kaffeemaschine und es lief. Eigentlich zuerst hatte Bea den Weather Channel angemacht. Bei den USA muss man verstehen, du hast also tatsächlich einen eigenen oder jetzt sogar mehrere Kanäle nur fürs Wetter. Auch für deine Region, wenn Hurricanes oder Tornadoes oder irgendwelche Sachen erwartet werden, schmeißt du das Ding einfach an, lässt es nebenher laufen.

1:08:37 Wenn dann unten so ein rotes Band kommt, dann machst du mal lauter und guckst da drauf. So und den hatte sie wohl an und hat dann aber wegen diesen Vorfällen auf CNN umgeschaltet und ich kam die Treppe runter, wollte mir einen Kaffee einschenken und denke, da läuft ein Movie-Trailer. Also da läuft so ein Trailer für einen neuen Actionfilm oder so.

1:08:57 Da brennt irgendwie ein Hochhaus und hat das im ersten Moment auch gar nicht, wie das so ist. Wenn man morgens wach wird, ich bin da meistens sehr unkoordiniert und auch die Birne ist noch nicht auf Volllast. Also das geht alles noch nicht so. Meine Gedanken, das ist dann alles noch ein bisschen langsam.

1:09:14 Und während ich mir den Kaffee einschenke, kriege ich auf einmal mit, dass das ja tatsächliche CNN-Moderatoren sind, die da jetzt was kommentieren und dass da also, eins der beiden Twin Tower-Türme, dass der eine Turm da am qualmen ist und am Brennen konnte man nicht so sehen, aber, Und dann guckst du dahin wie gebannt und in dem Moment kommt ein Flugzeug um die Ecke, später stellt sich raus, es war eine 767 und fliegt in den anderen Turm.

1:09:46 Und so habe ich das gemacht. Also du warst, wie in Watte. Das ist alles so unwirklich. Das kann doch nicht sein. Das geht doch gar nicht. Das ist doch nicht in diesem Land, wo du jetzt gerade bist. Und dann in den folgenden Tagen, unsere Flugzeuge, da stand ja alles in Gender und sonst wo. Also der Flieger, der zu uns kommen sollte, der kam natürlich nicht, der stand dann in Gender oder was.

1:10:15 Ich bin dann trotzdem zum Airport, um auch mit dem Stationsleiter zu besprechen und die mussten ja auch dann die Gäste wieder abweisen, weil der Luftraum gesperrt und hin und her. Und eine der denkwürdigsten Sachen war, dass du in Houston und der Airport war damals schon nicht klein, in Houston über das Vorfeld läufst oder einfach mit dem Auto, ich bin mit dem Auto immer reingefahren, stehen bleibst, steigst aus, machst einen Motor aus und hörst Vögel auf dem Flughafen.

1:10:51 So und dann kam mir der, ich hatte ein sehr gutes Verhältnis zu dem FAA-Inspektor, der war auch schon gefühlt über 90, nicht so alt, aber das war so ein älterer Herr. Der kam gerne mal vorbei, weil er wusste, bei uns gibt es einen Kaffee. Und dann habe ich mich mit dem noch unterhalten. Und wir waren beide also wirklich angetan von dieser surrealen Ruhe.

1:11:20 Keine Flugzeuge, alles war einfach nur total leise an diesem ganzen Terminal. Da war nichts, da war gar nichts los. Und ja, dann hat es halt auch einige Tage gedauert, bis dann, ich glaube, fast eine Woche, weil die haben den Luftraum zwar nur für zwei oder drei Tage gesperrt, aber bis die Flieger wieder entschachtelt waren, da wo sie geparkt waren, das hat ja auch alles eine Zeit lang gedauert.

1:11:45 Ja, genau. War die Crew denn schon auf dem Weg zum Flughafen? Die auch noch nicht, ne? Nein, die waren nicht auf dem Weg zum Flughafen, weil das war ja morgens, der Flieger kam normalerweise bei uns immer so nachmittags, zwischen zwei und drei sowas, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Und da war die Crew natürlich auch noch im Hotel.

1:12:13 Ich schätze mal, für dich gab es relativ wenig zu tun, aber die Station hatte wahrscheinlich massenhaft zu tun mit den ganzen Gästen, oder? Oder kamen die denn auch noch am Tag 2 an, die Gäste, und dachten, sie fliegen weg? Also waren da Leute, die nicht informiert waren? Das gibt es ja immer, also dass Leute nicht informiert sind, aber, ich sag mal, bei diesem Fall, ich glaube, das hat auch die letzte Schnarchnase mitgekriegt, dass da nichts läuft, dass da alles zu ist und da der ganze Flughafen, auch, die Zufahrtsstraßen und so weiter, das war alles verwaist, da war nichts, da spielte sich gar nichts ab.

1:12:52 Ja, ich habe ja noch so ein Bild mit Lachs Airport Closed, das habe ich irgendwann auch nochmal gefunden, da standen überall die ganzen Billboards, in Los Angeles standen alle mit Airport Closed, also dass du da gar nicht erst irgendwie dahin fährst, das irgendwie gar keinen Sinn da gab. Und die Zeit danach, wie war da die Stimmung in den USA kurz danach?

1:13:12 Kannst du dich da noch so reinfühlen? Ja, so richtig. Das ist schon wieder so ein bisschen verschwommen, weil dann ging es auch sehr schnell los mit diesen Schuldzuweisungen und dann hat man... Diese, dann ging es ja gegen den, also erstmal Afghanistan, dann gegen Irak und so weiter. Das kam dann alles relativ schnell. Aber ich sag mal so, die Zeit, die Tage direkt danach, man war einfach nur, es gab kein anderes Thema in ganz USA.

1:13:52 Du warst völlig geschockt, weil es hat ja auch, ich meine, das hat ja dann auch Wochen und Monate gedauert, bis diese Trümmer dann beseitigt und, die Tausende, das Tausende von Menschen, die in diesen Türmen gearbeitet haben, von denen man ja nichts mehr gefunden hat. Weil die Stockwerke alle übereinander gehen.

1:14:21 Und irgendwann hast du dann den Punkt erreicht, wo du als normaler, Mensch, wo du machst es aus. Weil in den USA ist ja auch so, das kommt auch immer mehr hierher, wenn es dann eine Neuigkeit gibt, dann wird die in einer Dauerschleife immer nur wiederholt. Und dann machst du irgendwann aus. Und immer die gleichen Bilder und so weiter. Was sie gut gemacht haben, fand ich, das hat man erst viel später, also ich habe das erst viel später erfahren, dass da halt auch viele Leute aus diesen Hochhäusern runtergesprungen sind.

1:15:04 Und das haben die nicht gezeigt und da hat auch in der ersten Zeit kein Mensch drüber gesprochen. Und das fand ich gut. Das fand ich gut. Ja gut, wir erleben ja jedes Mal 9-11, wenn das Datum sich nähert, also 11. September, dann wird ja alles wieder auch hier wiederholt und nochmal dran gedacht. Daran denken sollte man ja auch. Das ist ja auch für die Fliegerei extremst viele Konsequenzen.

1:15:32 Ja, richtig. Ja, du kannst im Grunde genommen sagen, danach hat das Fliegen auch als Gast nicht mehr so wirklich Spaß gemacht. Das ist... Nicht mehr so unkompliziert. So, jetzt hast du noch was von Erik wegen Flügeltank. Ja, genau. Nee, er ist von RS von Flügeltank, ganz genau. Genau, wir haben also ein neues Kapitel, eine neue Frage sozusagen von RS, eine Flügeltank-Frage.

1:16:01 Hallo, ich lese die mal. Oder willst du vorlesen? Nee, die geht ja eigentlich entdicht. Mach du die Antwort, genau. Genau. Es gab ja in letzter Zeit eine Flügeltank-Diskussion mit Harry im Podcast, Daran anschließend hätte ich noch eine Frage, insbesondere in den Wingtanks. Wie liegt der Sprit da eigentlich drin?

1:16:25 Wie in einem IBC-Tank in einer Kunststoffblase, die in der Struktur liegt und abdichtet oder ist da gar nichts bis auf das blanke Metall der Flügelstruktur und vielleicht schützende, dichtende Lackschichten, die den eigentlichen Tank bilden? Wie werden Kabel dort entlang geführt? Direkt durch oder seitlich vorbei?

1:16:49 Ich meine mich zu erinnern, dass ihr mal einen Unfall diskutiert hattet, bei dem es nach Funkenbildung zu einer Treibstoff-Explosion kam. Kann auch in Flugforensik gewesen sein. Ja, das war in Flugforensik. Was für einfach durchführen durch den Tank spricht, ich mir aber nur schwer vorstellen kann. Erhöhtes Risiko, erschwerte Abdichtung, das würde natürlich entfallen, wenn die eigentliche Tankstruktur nochmal separat ist. Bin gespannt. Grüße RS.

1:17:30 Ja, genau. Wir haben eine Antwort von Erik bekommen und die kannst du bestimmt auch so bestätigen. Absolut, ja. Antwort von Erik. Hallo, als jemand, der regelmäßig im Flügeltank arbeitet, sei es liegend oder stehen, je nach Größe, der Tank ist tatsächlich einfach der, in Anführungsstrichen, leere Flügel.

1:17:54 Es befinden sich Niedrigspannleitungen im Tank, welche zu den jeweiligen Probes laufen. Welche die Auskunft geben, wie viel Kraftstoff im Tank der ist oder wie kalt oder warm der Kraftstoff ist. Vor allem größere Verbraucher, von allen größeren Verbrauchern werden Kabel von außerhalb an die jeweiligen Gestelle geleitet, Füelpumps oder Ventile.

1:18:15 Meistens verlaufen die Leitungen am Hinterholen. Der Tank selbst ist natürlich abgedichtet mit Dichtmittel, ähnlich wie Silikon zu Hause im Bad. Den Fall, den du ansprichst, ist TW800, darauf wird dann bewusst geschult, läuft unter dem Begriff CDCCL, Critical Design Configuration Control Limitation. Wo im Design solche Risiken schon bedachtet und verhindert werden.

1:18:43 Auch der Grund, weshalb moderne Flugzeuge Inerting System haben, also müssen wir vielleicht gleich nochmal erklären. Je nach Größe und wie groß man als Mensch ist, ist der Tank komplett begehbar. Also beim 3,80 zum Beispiel. Man sieht Fuelpipes für Refuel, Defuel. Also sie hat ein Bild reingepostet, eine Matte, wo wahrscheinlich aber eher so liegend drin liegt.

1:19:06 Und eine Schraubflüssel, die daneben liegt, der ist auch jetzt im Sendeplan. Zu dem Bild beschreibt er, man sieht Fuelpipes für Refuel, Defuel, also Bildtanken, Enttanken, Dann Ventpipes, Belüftungsrohre, die die Luft aus oder in den Tank reinlässt. Dann gibt es noch Drainpipes, also Ablassventile oder Ablassleitungen, die im Falle von Überfüllenden den Kraftstoff ableiten.

1:19:33 Am Hinterholm sieht man dann noch ein Kraftstoffventil. Also das ist eine Beschreibung, zu dem Bild, was ihr da seht. Und wenn ihr das Bild seht, könnt ihr sehr schön hinten, da wo es hell ist, da sitzt das Ventil. Und da kann man sehen, das Ventil sitzt in einer Leitung, die geht von innen, nach außen oder wie auch immer.

1:19:58 Und an dem Ventil ist nochmal seitlich ein dünnes Rohr, wird dort weggeleitet. Dieses dünne Rohr geht zu dem Ventil-Actuator. Das heißt, das Ventil ist praktisch auseinandergenommen. Man hat ja einmal die Klappe, die man im Ventil verstellen möchte und man hat einen elektrischen Motor, der das dann macht.

1:20:27 Und wenn du jetzt den Motor einfach weiter wegsetzt und zwar an den Hinterholm, und von dort mit einer Welle wird das Ventil betätigt. Das heißt, die Stromzufuhr für den Ventilmotor geht gar nicht erst in den Tank. Was man da auch überall sehr schön sieht, an sämtlichen Übergängen von Leitungen sind so klein, dass keine Spannungsdifferenz zwischen den einzelnen Bauteilen sich bilden kann.

1:21:03 Kannst du mal eine kleine Unterbrechung, kannst du da nochmal, Du warst eben gerade ganz kurz weg und ich würde gerne nicht rumschnippeln nur an der Spur. Also kannst du noch mal ganz kurz was du gesagt hast? Alles klar. Also auf dem Bild hinten, dort wo es so hell ist, da sieht man eine Leitung und mitten in der Leitung, bevor sie abknickt, sitzt ein Ventil.

1:21:23 Wenn man jetzt von rechts kommen nach links weiter geht, sitzt da ein Ventil und von dem Ventil geht nochmal eine kleine Leitung oder eine kleine Welle weg. Diese Welle endet am Hinterholm an einer Durchführung für den Motor des Ventils. Das heißt, der Motor von dem Ventil, der Elektromotor, der sitzt außen am Hinterholm außerhalb vom Tank. Und über diese Welle, wird dann das Ventil, das eigentliche Ventil, betätigt. Das heißt, die Elektrik für den Motor ist nicht im Tank selber.

1:21:56 Ja, perfekt. Wie wird denn so eine Welle, die ist ja drehbar wahrscheinlich, wird gedreht, wie wird die denn abgedichtet, dass die Welle selber dicht ist? Hast du da so Gummimanschetten? Da ist es ja auch eine Möglichkeit, dass da Sprit sozusagen rausgeht dann. Richtig, ja. Das ist, man muss sich das so vorstellen, dass der Motor für so ein Ventil, der hat mittig eine Welle mit einem Zahnrad.

1:22:25 Und diese Fläche, mit der er dann an den Hederholm geschraubt wird, die ist plan. Und da ist praktisch der ganze Teil dadurch abgedichtet. Und die Durchführung, wo dieser Zapfen mit der Verzahnung in den Tank reinragt, Das ist auch nochmal eine Manschette, die abgedichtet wird. Ah, okay. Dass da also nirgendwo eine Leckage entstehen kann.

1:22:53 Das dreht sich wahrscheinlich auch gar nicht viel. Es dreht sich nur eine Umdrehung. Eine Viertelumdrehung. Und das kann die Manschette, da verdreht die sich halt, ne? Nein, nein, nein. Achso, okay. Ja, cool. Ja, sehr schön. Das ist ein schönes Bild, kann man gut sehen. Trotzdem, so ein Restduft, also so ein Odell-Kerosin ist ja immer noch drinnen wahrscheinlich.

1:23:16 Deshalb werden Tanks, bevor du die begehen kannst, die werden natürlich tagelang erst mal entlüftet. Dann geht ein Kollege mit einem Messgerät in den jeweiligen Tank und guckt, wie die Luftqualität dort ist, ob du noch Atemschutz brauchst oder ob du so da reingehen kannst. Das wird alles vorher gesagt. Es kam noch ein Begriff auf bei dem CDCCL, das war das mit dem Inerting System.

1:23:43 Also moderne Flugzeuge, die nach einem gewissen Zeitpunkt zugelassen wurden, müssen das haben und Ältere rüsten das zum Teil auch nach. Ein Inert Gas System sorgt dafür, dass aus der Luft N2O2, jetzt lassen wir Argon und die ganzen anderen Kram mal weg, Entschuldigung Markus, aber dass du die O-Teile praktisch dort rausfilterst.

1:24:11 Und, die Luft wird nicht, wie das oft beschrieben wird, mit Stickstoff angereichert. Nee, es wird einfach der Sauerstoffanteil abgeführt. Dadurch bleibt nur noch ein erhöhter Stickstoffanteil. Dass sich da, wenn ein Zündfunke tatsächlich durch irgendein Kabel oder durch irgendeine Reibung entstehen sollte, dass es nicht so rumst wie bei TWA.

1:24:45 Ich glaube, bei T-Tablier, ich weiß gar nicht, man war sich ja gar nicht so sicher, ob das einfach durch Hitze gezündet hat. Das reicht ja auch Hitze, weil ja die Klimaanlage die ganze Zeit gelaufen hat. Oder ob da irgendwie tatsächlich Hochvolt, durch ein Niedrigvoltkabel durchgegangen ist und das sich auch dadurch erhitzt hat. Das waren so zwei Möglichkeiten.

1:25:04 Ich glaube, es war nicht mal ein Funken, es war einfach Hitze, was in das Gemisch gezündet hat. Ja, aber auch in dem Fall ist es so, dass wenn du, man sagt ja so schon immer, ein leerer Tank ist gefährlicher von der Entflammbarkeit her als ein voller Tank. Und das, weil das Luft-Sprit gemischt, diese Dämpfe, das ist ja das, was als erstes rumst, wenn es sein sollte.

1:25:33 Und wodurch jetzt genau bei TWA, das weiß ich auch nicht, aber es war, als Folge davon wurden diese Inert Gas Systeme bei Flugzeugen eingeführt. Und ich glaube, wir haben vor allem über TW800 haben wir auch schon länger gesprochen, weil dieses Modell, was sie da aufgebaut haben in dem Hänger von New York da irgendwo, dieses Gerüst, wo man dieses Wrack halt zusammengesetzt wieder sehen konnte, das haben sie jetzt endgültig abgebaut nach 30 Jahren Schulung oder irgendwas, haben sie gesagt, so, wir bauen das irgendwie ab.

1:26:03 Und genau, richtig. Und es gibt, glaube ich, zwei verschiedene Methoden, dieses Inerting-System. Einmal ist das zu entziehen und ich glaube, Nachrüsten war dann doch teilweise mit Stickstoff gemacht. Mit Stickstoff, ja. Cool. So, jetzt kommen wir zu den letzten beiden kleinen Kapiteln. Das eine ist ja, CFU bleibt dran.

1:26:23 Da haben wir angeblich, ich weiß gar nicht, wer das reingeschrieben hat, ehrlich gesagt. Ich habe das reingeschrieben. Weil ich habe einfach mal wieder vielen Dank an Markus über diesen Algorithmus, den er da, kreiert hat, bin ich mal alte Folgen von uns durchgegangen und habe gesagt, wo wollten wir dann mal dranbleiben.

1:26:42 Und da hatte ich berichtet über die Head-Up-Display bei der 787. Und das damals eine uns bekannte große Airline wollte die ausbauen, beziehungsweise nicht nutzen und so weiter und so fort. Tun sie, glaube ich. Immer noch nicht. Sie werden nicht genutzt, sie sind deaktiviert und der Display selber, den kannst du auch nicht, Der ist zwar noch da, aber mit Kabelbindern ist das so festgemacht, dass du den auch nicht runterziehen kannst.

1:27:19 Und da gab es damals die wildesten Gerüchte, weil du dann nicht mit Mütze fliegen kannst oder was. Nein, es gab eine ganz einfache Erklärung dafür. Warum das manche Airlines machen und manche nicht und die, die es nicht machen, die beziehen sich dann auf Fleet Communality. Das ist eine Homogenität bei der Flotte und auch dann bezüglich der Ausbildung.

1:27:49 Wenn du von einem Flugzeugmuster zum nächsten wechselst, vereinfachtest Mixed Fleet Flying. Es gibt ja Flocken, die werden zusammen, also da fliegst du mehrere Flugzeugmuster, meistens zwei, zwei verschiedene Flugzeugmuster. Dann der Trainingsaufwand, du musst also auch nichts trainieren, wobei das, ich glaube, ist ja nicht die Welt und geringere Wartungskosten.

1:28:20 Das sind so die, aber ich glaube mal die ersten beiden Punkte, die Fleet Communality und das vereinfachte Mixed Fleet Flying, das ist, glaube ich, der ausschlaggebende Punkt. Wird nachher nicht auch die 787 mixt mit der 777 geflogen? Ja. Ja, genau, richtig. Aber die haben das beide. Ah, okay. Die haben das beide. Das ist genauso wie eine Zeit lang wurde ja der 350 mit dem 340-600 geflogen. Der eine hat es, der andere hat es nicht.

1:28:56 Okay. Beziehungsweise bei dem einen ist es stillgelegt, bei dem anderen der hat es gar nicht. und jetzt wird der 350 gemischt mit 380 geflogen und ich weiß nicht, ob das im 380 schon drin war, nur nicht genutzt war, war gar nicht drin. War gar nicht drin. Dann habe ich das richtig auf der Uhr, die einzigen Muster, die das haben bei uns, also bei der Airline, die wir kennen, nördlich von Darmstadt, das war die 350 und 787.

1:29:30 Ich glaube, ich glaube, das Problem hier war bei der 787, dass die Dinger nicht abbestellbar sind, sozusagen. Also, dass sie immer geliefert werden. Und bei allen anderen kannst du die ausbauen und einfach nicht abbestellen, ganz genau. Bei deinem Airplane-Konfigurator. Genau, bei deinem Airplane-Konfigurator, bei deinem freundlichen, da, ist das gar nicht erst mitgeliefert worden. Bei der 8.7 ist es aber Teil des Cockpits.

1:30:02 Genau, richtig. Ja, also deswegen wäre immer interessant zu sehen, ob die 777X, wenn sie denn inshallah irgendwann kommt, ob sie das auch hat oder ob man das wegkonfigurieren konnte. Weil wenn sie das denn auch hat und die Leute ja dann wirklich nur diese beiden Muster fliegen, dann könnte man ja nun anfangen, das Ding auch zu benutzen.

1:30:28 Ja, weil im Grunde genommen, wenn du das Ding runterklappst, wir hatten ja das Training für die 787 auf anderen Flugzeugen, bei anderen Airlines zum Teil und dann hast du das Ding runtergeklappt und in dem Moment, wenn es eingerastet ist, schaltet es sich von alleine ein. Und alles, was du da hast, im Großen und Ganzen, ist der PFD, also ein vereinfachter PFD, Primary Flight Display.

1:30:59 Das ist heutzutage beim Auto schon. Ja, genau. Die Leute, die es nutzen, sehen da eigentlich auch nur Vorteile drin. Aber der Witz war dann ja ein Vorfall von 1923, du erinnerst dich, mit dem Anflug auf San Francisco bei Nacht und dann wurde dieser Airline, diese Airline hat dann gesagt, nein, nein, wir dürfen keine Visuals bei Dunkelheit fliegen.

1:31:32 Das hättest du mit dem HUD, wärst du da drum rum gekommen. Ja, da stecke ich nicht drin in der Materie, aber mag sein, dass es denn so ist. Ja. Okay. Ach ja. Ja gut, also CFO bleibt dran. Wie gesagt, das ist auch verlinkt hier im Sendeplan. Wenn ihr da mal selber drum rumwühlen wollt, die Markus mit, ein Markus mit C geschrieben.

1:31:58 Der hat diese Webseite aufgebaut und die wird auch immer aktualisiert. Also klickt euch da ruhig mal gerne durch und vielleicht findet ihr selber Paragraben, wo ihr gesagt habt, Mensch, da wollt ihr schon seit Ewigkeit dranbleiben. Jetzt mach doch mal. Jetzt mal Butter bei den Fischen. Genau. Wir sind tatsächlich zum Ende, kommen mit unserem ein Podcast, also ein neues Kapitel. Ich wähle das mal für die KI.

1:32:19 Und zwar, das hat gestern ein Kollege aus dem Chat, dessen Namen ich nicht dazu geschrieben habe. Nee, doch, das war J4N war das, hat es geschrieben. J4N hat es geschrieben. Ich finde das mega geil. Ihr seht ja bei dieser Airline nördlich von Darmstadt, die hat so gelben Fleck neben der Tür und da ist auch immer angehalten mit so einem Stift, kann die Crew was draufschreiben, irgendwie willkommen an Bord oder irgendwie so ein Schnack oder irgendwie sowas.

1:32:51 Und da war, und das ist ein tolles Bild, das ist schön gemacht. Stand natürlich übrigens die normale Strecke drauf, Frankfurt, Berlin, 15 Minuten, 12 Grad, ich weiß nicht, wo die 12 Grad sind, ich hoffe nicht an Bord. Und da war aber um den Kreis, um das Logo der Airline rum, übrigens noch schön im Gelb, auch Weiß, das Klassische sozusagen, war dann Pfeile drauf gemalt.

1:33:16 Ich sehe das Bild ja auch im Sendeplan, da brauche ich ja gar nicht so viel schreiben, dann stapp hier, tapp hier for good karma. Ja, herrlich. Finde ich toll. Finde ich super. Habe ich gesagt, super, finde ich ein tolles Bild, das kommt als kleine Geschichte zum Ende rein und da fragt man sich, es kommt da noch mehr und ja, da kommt noch mehr.

1:33:35 Ich weiß nicht, wie du oft, du steigst ja auch im Flieger ein, du stehst ja manchmal und beobachtest ja Flieger, wenn sie in den Flieger einsteigen. Hast du nicht auch bemerkt, dass viele das Flugzeug nochmal anfassen, streicheln, antappen, manchmal auch einen Kuss, also anfassen und dann einen Kuss auf die Hand und dann anfassen, das nochmal streicheln, gerade beim Einsteigen, wo sie das Flugzeug nochmal gut Karma mitteilen möchten.

1:33:59 Sich bekreuzigen, solche Sachen, habe ich auch schon gesehen. Oder Leute, die rauskommen, gerade in dem Land, in dem ich sehr oft unterwegs war, wenn sie dann dort in ihrer Heimat wieder ankommen, auf die Knie fallen und, ja, ja, doch, das die Knie gefallen? Ja, ja, ja. Dass sie also wieder daheim sind. Thank God.

1:34:27 Naja, auf jeden Fall dieses Tapir for Good Karma, ja, das finde ich ein gutes Symbol, weil das machen viele Leute, wenn sie einsteigen. Die fassen in einer ganz besonderen Art das Flugzeug an, klopfen dreimal drauf oder irgendwas so für Glück und so. Ja, weil es ist halt ein Flugzeug Und es gibt immer Leute, die haben da sehr, sehr, sehr viele Emotionen, wenn sie in so ein Flugzeug einsteigen.

1:34:51 Ja, und ich meine, so ein Flugzeug hat ja auch irgendwo eine Seele. Ja, das sowieso. Ja, ja. Also man hat ja persönliche, gerade als Techniker hast du doch persönliche Beziehungen zu der Yankee-Romeo oder sowas. Ja, wirklich. Ich weiß genau, wo der Bock immer gekratzt werden möchte. Wenn du mir irgendeine Yankee-Konstellation sagst, dann weißt du sofort, was du an diesem Flieger oder was für einen Sheet du da schon gehabt hast. Also das ist...

1:35:28 Wir können ja mal ganz kurz hochscrollen. Wie gesagt, das mit der Scheibe, erinnere dich, das war der Flieger in der schicken Bemalung, in der alten Retro-Bemalung Yankee Tango. Ja, okay. Und hier bei dem Go-Round, da sehen wir ja die Yankee Kilo. Hast du da auch Emotionen zu? Ähm, Yankee Kilo, ähm, ich bin mir nicht mehr ganz sicher, aber ich glaube, das war der Flieger mit dem Didgeridoo.

1:35:50 Ah, okay, alles verstehe ich. Auch da, Leute, scroll zurück. Scroll zurück, die Story war gut. Ja, genau, genau. Alright. Du, da sind wir tatsächlich jetzt schon zum Ende gekommen. Ist doch auch ganz okay, ich sehe ja nur auf meiner Uhr Stunde 20 oder irgendwas, oder Stunde 30. Ja, das ist praktisch ein Kurzpodcast. Das ist auch mal ganz entspannt.

1:36:15 Genau, genau. Wobei, wie gesagt, jetzt kommt das Übliche natürlich, wo ihr uns erreichen könnt. E-Mail, Telegram-Channel, Signal-Chat. Webseite, genau. Schreibt mich dafür an für den Signal-Chat. Könnt ihr euch überall erreichen. Auch den Harry, seine Webseite ist hinten drauf, wo ihr seine Fotos bewundern könnt sozusagen.

1:36:36 Da habe ich sogar schon ein bisschen umgebaut. Es lohnt sich, da immer mal wieder reinzugucken. Harry-an-Riesen.com kann ich nur sagen. Genau. Ansonsten kommt jetzt der Rausschmeißer. Dann könnt ihr ein bisschen mit den drei, vier, fünf Fischen singen. Fünf kleine Fische. Und Harry, ich bedanke mich. Ich freue mich, dass du dabei gewesen bist.

1:36:57 Ich mich auch. War wieder ein Fest. Bis die Tage. Ja, tschüss. Tschüss, tschüss. Oh, oh, oh, oh, oh, oh.