Leute, es geht wieder los. Ich habe das Gefühl, ich mache relativ häufig Folgen gerade, so fast im Wochenrhythmus. Hier ist wieder Kampfleibes als Episode 242, 244, um das mal so zu sagen. Wir haben den 22. Oktober und es ist 20 nach 8, also 20 Uhr 26 für die Nicht-Nurdeutschen hier unter uns. Wobei das stimmt nicht ganz. Erstmal mein Gesprächspartner, der mir gegenüber sitzt, zumindest virtuell. Bei denen ist es erst, wenn ich das richtig lese, 19.26 Uhr. Ist das richtig?

Das ist absolut richtig, ja. Erst kurz nach sieben, äh, halb acht. Ja, so zu sagen, okay. Oh Gott, du siehst doch so jung aus dadurch. Nein. Hallo, ich möchte erst mal Sven vorstellen. Guten Tag, Sven. Wie geht es dir? Mir geht es super. Wie geht es dir, Stefan? Alles schick. Das geht mir wirklich gut. Ich hatte ja so ein bisschen Urlaub, aber da kann ich nachher rüber erzählen.

Erst mal ganz kurz dich nochmal vorstellen, du bist das zweite Mal hier in der Runde mit live dabei, kann das sein? Äh, das stimmt, genau, ja, es ist das zweite Mal jetzt, dass ich dabei bin. Okay, obwohl wir schon Audio-Files von dir gehört haben, auch das muss man ja mal ansehen, genau. Ja. Und du bist ja kurzfristig eingesprungen, weil ich so ad hoc gesagt habe, hey, ihr werdet Lust, eine Folge machen.

Und du bist eine alte, auch kann man sagen, eine alte, ich glaube, das habe ich letztes Mal auch erzählt, eine alte News-Gruppe-Bekanntschaft, ne, sozusagen. Genau, ja, da haben wir uns getroffen. Ja, genau, wie damals, wir hatten ja nichts. Bist du noch dabei? Hörst du noch ein? Ich glaube, das hätte ich letztes Mal auch gefragt.

Nee, länger schon nicht mehr. Also erst meine Use-Group-Reader-Software hat irgendwann aufgehört zu arbeiten und dann war mal eine Zeit lang für mich die Use-Group weg und dann habe ich es auch sein lassen. Also da war auch sowieso am Schluss nicht mehr viel Verkehr. Da ist so fast wie gar nichts los. Also man hatte letztes, die letzten, noch vor zwei Jahren so, da gab es dann so periodisch immer noch so ein paar Dinger, Aber da gibt es zum Beispiel einen, der zitiert, wenn irgendwie irgendwas Neues ist und zieht links raus.

Die sind 15 bis 20 Jahre alt. Nicht links, sondern Gesprächsdinger. Also die sind auch schon gar nicht mal auf irgendeinen Server gespeichert. Also der hat noch seine Original-Database von vor 25 Jahren wahrscheinlich. Weil ich gerade irgendwie... Chapeau, das ist schon... Ja, genau. Da ist jemand kräftig dabei.

Also mein altes News-Soups-Programm läuft bei mir auch nicht mehr. Das war ganz früher die Mausefalle. Ganz altes Ding. Dann MacSoup als nächstes. Das war ein Mac-Programm. Dann gibt es allerdings, ich bin trotzdem immer noch bei, Hawkwasher ist das Ding, was gerade auf dem Apple läuft. Also auf dem Mac-Desktop. Und auf dem iPad ist es News-Schnackmark irgendwas.

Klar, es ist ein News-Group-Ding. Also so irgendwas. Hier ist das News-Reader. News-Reader kann es nicht heilen. Das heißt irgendwie, anders. Und ja, das funktioniert alles noch. Ich gebe auch tatsächlich noch die 10 Euro für den Berliner Server im Jahr aus. Ja, das habe ich auch noch lange gemacht, aber ich nehme an, dass ich es nicht mehr mache, um ehrlich zu sein. Es ist mir nicht aufgefallen.

Du, aber die Berliner Unis, sie haben es echt nötig, bei denen fallen ja die Gebäude zusammen, also vielleicht deshalb. Das stimmt, das stimmt. Ja, genau, also wir haben uns so zusammengefunden, um so die Dinge der Welt in der Luftfahrt so ein bisschen zu besprechen. Aber erst mal frage ich mal so das übliche, was hast du denn so gemacht so in der letzten Zeit?

Ich bin geflogen. Ach. Also gestern nach Menorca, das ist so ein Saisonende-Flug. Das ist so ganz typisch. 25 Passagiere hin und 125 zurück. Beides keine hohe Auslastung. Ganz typisch fürs Ende der Saison. Und das von Portugal aus, oder bin ich das richtig? Von Portugal aus, ja. Okay, das ist ja interessant. Ich wusste gar nicht, dass da so ein Bedarf an, Mallorca-Urlaub von der Ecke aus besteht oder so.

Mallorca machen wir wenig. Das ist eher Ibiza oder in dem Fall jetzt halt Menorca, also die anderen Inseln. Ja, ich habe Mallorca gesagt, die iberische Halbinsel. Ich meine, ich habe das schon, du bist ja nach Mahon. Die Balearen. Genau, Mahon heißt es. Nach Mahon, genau, ja. Ja, ja, nee, das habe ich auch so verstanden. Achso, okay, gut.

Und sonst irgendwas Spannendes passiert? Weißt du, ist irgendwas Schlimmes mal bei der Fliegerei passiert? So eine übliche Frage? Ich glaube, wurde ich schon wieder. Ach so, Kleinigkeiten am Tag. Vorher bin ich nach Gatwick, dann hieß es kurz, vorm Start, wir kriegen manchmal so Memos in den Dienstplan.

Dann kam eine Memo rein, ja, hier, Lobis, nehmt mal ein bisschen extra mit. Wir hätten eh schon ein bisschen extra geplant. Und dann habe ich meine F1 geschaut und habe gesagt, was nehmen wir mit? Ja, lass mal eine Stunde mitnehmen. Da sind wir hingeflogen, es gab keinen Nebel, es gab nichts. Und anders als sonst in Gatwick üblich, wo wir sonst immer Holding haben, ging es direkt straight rein.

Wir waren 25 Minuten zu früh da. Aber nicht zu schwer, das geht auch nicht. Nee, da haben wir aufgepasst. Das ist aber auch, wir sind ganz selten am Max-Landing-Made. Also in Funchal kann das mal passieren. Aber sonst eigentlich nicht. Was wollte ich sagen? Ist egal, ich wollte mir irgendwas viel ein zu dieser Spritz-Sache oder wie gesagt. Ja, nö.

Aber auch nichts Schlimmes ansonsten. Ich frage ja nur, weil ich werde diese Fragen immer, ist dir was, nein, okay, gut, alles klar, dann lassen wir das. Nee, Standard-Operation, also wie es halt so läuft. Also ich bin ja, dann erzähl ich mal ganz kurz so, was mir passiert ist. Was habe ich jetzt hier gemacht? Okay, was mir so passiert ist.

Klar, ich ziehe ja manchmal so ein bisschen Pech an oder sowas. Also ich war auf Mallorca und vielleicht habt ihr es mitverfolgt, da war ja sehr viel Regen, so in der letzten Woche. War auch schon angekündigt. Und wir wollten eigentlich bis Dienstag bleiben und haben uns dann aber entschlossen, schon am Sonntag da abzureisen, weil wir hatten eh eine tatsächlich feste Buchung bei der Eurowings bekommen und so.

Ich reise ja trotzdem immer noch viel mit so ein bisschen Vergünstigung und eine feste Buchung ist schon sehr gut. Das bekommst du relativ selten überhaupt und hast du auch bekommen oder haben wir auch bekommen. Dann sind wir auch da hingegangen, um das irgendwie auszunutzen. Nur dummerweise ist Folgendes passiert. Das war der vorletzte Flug abends.

Also erstmal waren die alle schon sackverspätet. So schlanke zwei Stunden. Und das bedeutet natürlich auch, dass man so ein bisschen an die, wenn man dann zwei Stunden verspätet mit diesem Flug losgefahren ist, dann kommst du hinten an die Geschließzeiten von dem Flughafen in Hamburg ran. Also die Landung war dann am Ende von diesem Flieger um halb zwölf Mitternacht.

Das ist schon knapp, ne? So, aber dummerweise ist noch Folgendes passiert. Es hat ja so stark geredet, dass Ibiza teilweise geschlossen war. Ja, das habe ich im Funk gehört. Ja, siehst du. Und dort auf diesem Flugplatz stand ein 321er. Der sollte nämlich von Ibiza nach Hamburg fliegen und dann von Hamburg nach Mallorca, um dann den lieben Steppen mitzunehmen. So, du ahnst, was passiert.

Man hat es geschafft, immerhin noch einen Ersatzpfleger zu kriegen, der uns dann zurückbringen wollte nach Hamburg. Nur das war an 3,20 dann. Und die Buchungszahlen waren minus 38, also überbucht. Und am Ende tatsächlich, es ist ja so, du kriegst dann vorher schon eine E-Mail. Hey, willst du nicht irgendwie gleich ins Hotel?

So ungefähr. Und das haben anscheinend viele wahrgenommen, sodass dann tatsächlich, obwohl da minus 38 war, die Zahl dann irgendwann auf minus 10 zusammengeschrumpft ist und dann tatsächlich nachher wir, also es sind acht Leute stehen geblieben, aber ich wäre noch einen Platz mehr frei gewesen, wären wir mitgekommen, sozusagen.

Ah, okay. Also wir sind so ganz knapp nicht mitgekommen. Sind dann ins Hotel. Da war ich auch zum ersten Mal jetzt im Hotel in, wie heißt das Ding, dieser Strand, wo Ballermann ist? El Areal oder irgendwas? In so einem Hotel da drin. Ah, ja, der Gegend. Ja, das hörte sich ran, war Haller Beach Hotel. Da kam es ran, das Ding war aber ungefähr 100 Meter vom Beach entfernt.

Hatte einen Raum, der war, keine Ahnung, ich würde sagen, so 16 Quadratmeter, also normales Londoner Hotelzimmer. Nur ohne Fenster sozusagen. Es war echt, ja, es war wirklich ein gruseliges Zimmer. Aber klar, auf dem Ballermann, da verbringst du ja die Nacht nicht auf dem Zimmer. Du gehst da hin zum Ausnüchtern kurz und dann gehst du wieder los.

Also das war ja nicht nur EW, die uns da reingeschickt hat. Ich meine, ich finde es ja toll, dass überhaupt für meinen Reisestatus ein Hotel und dann am nächsten Tag noch einen Anschlussflug vorbereitet haben. Also dass wir am nächsten Tag irgendwann noch mitkommen. Also von der Seite her ganz, ganz gut. Aber es waren auch so, ich sag mal so, Gäste von der Swiss und sowas waren auch in dem Hotel drin.

Und da habe ich mir auch gedacht, also die war kein optimales Hotel. Aber Herrgott, wenn es keins gibt, ne? Ich meine, naja, auf jeden Fall, der liebe Steffen greift ja gerne mal bei seinen Flügen irgendwie ins Klo, wo es dann irgendwie, oder ich weiß es nicht, ich ziehe das doch immer an. Also wir sind dann am Ende, am nächsten Tag geflogen.

Der Flieger ging sogar relativ pünktlich. Wir sind dann allerdings nicht nach Hamburg geflogen, sondern nach Berlin. Okay. In Berlin haben wir 50 Minuten auf dem Koffer gewartet, bis er dann irgendwann gekommen ist. Ich war zum ersten Mal auf dem BER-Airport. Ich habe gesehen, ich war schon mal da, aber der hieß ja noch Schönefeld.

Ja gut, das war ja dann die andere Seite, das alte Terminal. Ja, ja, genau. Da habe ich, glaube ich, in Ferien geflogen und ein paar Dinge mal vor Ewigkeiten gemacht. Ah, okay, ja, ja. Es gibt ja Lufttransertechnik dort. Genau, richtig, genau. Und... Nee, aber dann waren, wir wussten uns einfach nicht zu helfen, weil du auch keinen erreicht hast und anrufen bringt ja sowieso irgendwie nichts und irgendwas.

Und ja, und dann sind wir dann mit der Bahn dann nach Dings geflogen, weil ich weiß nicht, wo die anderen hin sind, die da auch mit uns sind. Ich habe keine Ahnung. Es war mal wieder ein kleines Abenteuer. So, und Koffer 15 Minuten und dann schließe ich die Geschichte auch ab, weil dann ist sie auch gar nicht mehr so spannend.

Ich habe nämlich gerade, haben wir über Koffer und verlorene Koffer oder zurückgebliebene Koffer, wurde im Signal Channel hier gerade geredet und ich glaube, ach so, Unverschämtheit steht da. Ach, das ist ein Link, den ich hier bekommen habe, da musste ich glaube ich mal draufklicken, dann könnten wir den lesen.

Unverschämtheit, Berliner Zeitung, alle 14 Koffer, alle 14 Koffer futsch, Bill Kaulitz sauer auf Airline, na sowas. Aber wenn du mit 14 fliegst, plant er das so, dass er wenigstens mit 13 ankommt oder irgendwie sowas? Ich tue den Link, glaube ich, mal in den Sendeplan rein. Mein 14 Koffer ist schon stolz, das ist ein ganzer Haushalt.

Ja, kannst wohl sagen. Aber wirklich futsch, ich habe diesen Artikel, ich lese den nochmal jetzt, der war ja ganz kurzfristig eben gerade reingeguckt. Die ganzen Accessoires haben alles abwickelt, jeden Look und irgendwas. 24 Stunden kam, teures Ticket, trotzdem Panne. Nach quälenden 34 Stunden gab es noch ein versöhnliches Ende.

Alle 14 verirrten Koffer trafen schließlich bei den Kaulis-Brüdern ein. Also wenn ich aufschreiben würde, wo meine Koffer alle schon gewesen sind und wie lange die gedauert haben, also das nein. Und welche Koffer wir auf einmal auch, ist ja das auch mal passiert? Dass du sozusagen im Crew-Hotel angekommen bist und dann lädst du so die Koffer aus und dann guckst du so sag mal, wem gehört der Koffer hier?

Und dann guckst du, war das irgendwie so ein Passagierkoffer der Familie da reingebracht hat, ist das nicht passiert? Das ist mir noch nicht passiert, ähm, Es ist schon mal passiert, dass man ankam, ans Hold ging und die Crewkoffer ausgeladen hat und dann feststellte, ja, da fehlen irgendwelche. Ja, ja, ja.

Weil die von den Loadern mit den Passagierkoffern ausgeladen wurden. Irgendwo unterwegs und keiner wusste genau wo. Aber das ist doch beim Outside-Check Amtshandlung. Also, dass du rausgehst und guckst, sind deine Koffer im Hold noch drin, hinten in dem Compartment. Ihr habt doch bestimmt ganz hinten in dem Pünfer, also das untere Hold.

Wo sind eure Crewkoffer da gebracht? Bei EasyJet bringen wir die Crewkoffer normalerweise in der Kabine unter. Also einfach, jeder kommt mit einem Kabinentrolley und dann kommen die oben, in die Bins oder ins Cockpit. Wo sie eigentlich nicht hingehören. Also in die Bins. Soll ich das rauschneiden gleich?

So ist das halt. Das wissen die auch. Ja, aber solange es, ich sag mal, Kabinentrollys ist das ja okay. Ja gut, wir gehen dann nicht lange auf Tour. Ja, naja, schon klar. Also normalerweise haben wir nie einen Koffer dabei. Also die Kabinen-Crew nimmt immer ein Overnight-Kit mit, das heißt, die haben immer einen Trolley dabei für die Cockpit.

Ich komme mit einem Rucksack zur Arbeit, weil ich ja abends wieder da bin. Ja, ist schon klar, aber es gibt absolut keine Touren mit zwei Benachtungen oder drei oder was? Die gibt es schon, aber nicht aus unserer Base raus. Also unsere Kollegen aus Malpensa oder aus UK, wenn die auf die Kapferden fliegen, Die können nicht in einem Rutsch hin und zurückfliegen, weil es zu lang ist.

Und dann haben die halt Aufenthalt vor Ort, bis der nächste Flieger geht. Das kann am nächsten Tag sein oder halt auch mal drei Tage später. Und dann müssen wir entsprechend den Tischkuffer mitnehmen. Also ich will auf jeden Fall bei der 3.7 oder beim 3.20 oder irgendwas, selbst beim, ich sag mal, selbst beim Jumbo, sonst was, you name it, ist ja hinten immer diese kleine Luke.

Ja, das Bulg, genau. Ja, genau, das Bulg. Beim 3.20 auch? Nee, der hat nicht, ne? Doch, gibt es, aber kann man deaktivieren. Ah. Also die Luke ist da, da kann man die deaktivieren, dass die geöffnet wird und das Hold benutzt wird und dann kommen die Koffer halt vorne rein. Okay, verstehe. Deaktivieren denke ich gerade so ein Plug, weißt du, so wie bei manchem 737-Finger.

Das habe ich noch nicht gesehen, aber man kann es tatsächlich wohl auch bestellen, ohne dass die Luke 3 ist. Okay, ich verstehe. Also dieses Bulg, das ist für unsere HörerInnen, das ist, so, wo last minute und so handverladene Koffer dann noch so reingeschoben werden oder Tiere, wenn die in ihren Tierenkoffer kommen, diese Käfige, die oben nicht reinpassen, die Kabine, die kommen oft ins Bulg rein, weil man sie dann selber rausnehmen kann.

Bei großen Fliegern kommt ja alles in den Container und dadurch kannst du ja nicht in so einem Vieh da mit dem Koffer zusammen in den, Entschuldigung, so einen Hund oder eine Katze oder Krokodil, was immer man da mitnehmen möchte, Papagei oder irgendwas, Emotional Support, Duck oder irgendwas. Die kannst du ja nicht mit so einem Container reintun, sondern die kommen halt in ihren Käfig, ihre Tragebox separat hinten ins Bulg rein. Und da sind auch die Crewkoffer in so einer Ecke drin.

Und eine Amtshandlung beim Outside-Check ist, gucken, sind die Koffer noch da? Weil, wie du schon sagst, ich bin schon mehrfach dem Koffer hinterhergerannt und habe dann durchgezählt und gesehen, da sind nur noch drei. Und dann hast du aber schnell den Ramp-Eten geschnappt und dann hast gesagt, also pass mal auf, wenn du kein Delay bist, hol mir die Koffer wieder, ne?

Genau, das ist dann der Standard, dass man den sich einholt. Wenn man Glück hat, ist es auch tatsächlich an diesem Turnaround ausgeladen worden, nicht an dem davor. Ja, deswegen sag ich ja, also machst du ja einen Outside-Check, machst du ja immer und deswegen ist das, sollte man da schon, da sollte man schon drauf achten.

Dummerweise laden die manchmal noch nach dem Outside-Check aus. Ja, ja, das ist klar. Ja, da bin ich ja gar nicht, dass es nicht passiert ist. Also klar, kommst du an ohne Koffer oder auf eine Rückreise. Ich glaube, die Koffer meiner Frau, die waren nach fünf Tagen irgendwie, kam sie dann aus Seoul zurück, obwohl sie eigentlich nach Frankfurt geflogen sind. oder irgendwie sowas.

Der J4N hat geschrieben, seine Koffer kamen, also auf diese Referenz jetzt wieder für diesen Kaulitz Koffer-Ding da, seine Koffer, die kamen irgendwie zurück nach drei Monaten, hat er geschrieben. Also von der Seite her, solche Sachen passieren. Ja gut, das erinnert mich an die guten, schlechten alten Zeiten bei Air Berlin, als wir dann irgendwie die ganze Halle voll mit verloren gegangenen Koffern hatten, sowohl in Berlin als auch in Düsseldorf.

Wenn so ein Schneedings ist, so eine Schneekatastrophe, da kennt man ja die Geschichten. Also da weiß ich auch, da bin ich in Hamburg durch ein Meer von Koffern gegangen, weil ich gesagt habe, du gehst ja selber suchen. Das hat keinen Zweck. Du brauchst nicht irgendwie warten, bis der einer deinen da rausfindet.

Denn so dauert das wirklich drei Minuten. Ich weiß auch, einmal kam Koffer auch von einem guten Freund, die Geschichte ist uralt, ich glaube, die habe ich bestimmt auch schon erzählt, wie so viel ist, der kam der Koffer mit einer Woche Verspätung zurück und das war noch zu der Zeit, wo man Lebensmittel mitbringen konnte aus gewissen Ländern.

Das ist ja auch in der EU mittlerweile alles schon so ein bisschen vorbei. Und er hatte sich, glaube ich, aus den USA, hat er sich schön so fünf Kilo feinestes, Kana-Rip-Eil oder Filetsteak oder irgendwie sowas mitgenommen, irgendwas. Ja, und als der Koffer dann, als sie den anriefen nach einer Woche bei ihm, haben sie gesagt, also Herr Müller-Meyer-Schmidt, ihr Koffer ist da und der Transporteur mag ihn nicht transportieren und uns würden sie einen sehr großen Gefallen tun, wenn sie ihn möglichst bald abholen können.

Der hat den Koffer so genommen und ist gleich zum Müllhalter und hat ihn gleich da, weißt du, gleich in den großen Container reingeschmissen und sagt, das brauchst du gar nicht zu probieren, da war alles weg. Ja, da ist dann alles hinüber, was drin war. Ja, genau. Das ist meine kleine Geschichte. Was habe ich gemacht?

Auch heute war ich nochmal fliegen. Also nur so dem Beigesacht. Ja, das war sehr schön. War toll. Das Wetter war ja deutlich besser als vorher, sagt ihr. Es geht ja auch Winter zu, aber es war klar. Rückseitenwetter. Wir Profis wissen, was das heißt. Sicht bis zum Ende, aber ein bisschen kappelig und ein bisschen windig.

Ja, vielleicht nicht für einen Anfänger geeignet, den man mit dem Fall da der Mark dann verrückt spielt. Es war wirklich leichtkappelig nur. Ach, nur leichtkappelig? Ja, ja, genau. Das war wirklich leichtkappelig und Trainee ist schon relativ erfahren. Das ist kurz vor dem Dreiecksflug, kannst du dich noch erinnern?

Diese Dreiecksflug und das war die letzte Schliff irgendwie sozusagen und jetzt geht es eigentlich nur noch darum, dass man schönes Werder findet, um diesen Flug dann durchzuführen und dann kommt die Prüfung. Ja, ja. Muss er dann jetzt auch zulegen, weil das ist jetzt Ende der Saison. Genau, es geht. Aber es gibt ja schöne Wintertage auch. Das ist stimmt. Das geht schon.

Ja, genau. Das dazu. So, und dann gehen wir mal so weiter in den Sendeplan. Oder ist da irgendwas, was du... Nö, nein, doch. Nö, ich denke das. Denn gerne weiter im Sendeplan. Hast du das reingeschrieben, die 37 Max 10 zugelassen? Ja, habe ich. Hat ja lange genug gedauert. Die wurde 2017 die Entwicklung gestartet.

Das hat jetzt zehn Jahre gedauert, um das Ding zuzulassen. Klar, da war ein bisschen was dazwischen. Das ganze Theater mit dem Grounding, der 737 Max. Veränderung von Regeln. Dann stellten sie fest, dass wir so ein langes Flugzeug braucht, man Fahrwerk, das während des Rotierens, also während des Abhebens ausfährt, weil ansonsten das Heck am Boden aufschlägt.

Nochmal, das musst du erklären. Was war Das Fahrwerk verlängert sich beim Rotieren, also während des Abhebens von selber, damit es genügend Freiheit für das Heck gibt, damit das Ding überhaupt rotieren kann. Also es ist eine ganz kuriose Mechanik, die sozusagen das Fahrwerk, ich weiß nicht wieder wie genau, unter Druck oder wie ausfährt, verlängert das Hauptfahrwerk, damit hinten genügend Platz ist, damit das Heck nicht auf der Landebahn landet.

Also alle Max haben ja dieses so ein komisches Einfallmechanismus-Ding. Die fahren ja alle so ein bisschen, weil sie ja vorne, damit die Triebwerke mehr freibaut haben, sozusagen. Sagen. Und die haben alle so eine Mechanik drin, die so ein bisschen beim Eintritt... Ja, und für die Zehn haben sie wohl noch mal, dass jetzt das Fahrwerk sich so ein bisschen, wie gesagt, verlängert, wenn man rotiert, damit sozusagen der Rumpf vom Boden weggedrückt wird, obwohl das Fahrwerk noch am Boden ist.

Moment, redest du jetzt vom Hauptfahrwerk oder vom... Nur vom Hauptfahrwerk. Ah, nee, ich rede hier gerade von dem No-Ski-Er. Das hat so einen etwas anderen Mechanismus. Ja, genau. Das hat der extra so, das faltet sich ja so rein, sagen wir mal, um das mal zu sagen. Also es extendet sich ja beim Ausfahren, es passt gar nicht in diese Box vorne rein, das mussten sie irgendwie ummachen. Ach, du meinst, das Hauferwerk drückt sich raus, ne? Irgendwie so weit.

Ja, genau, weil ansonsten, das Flugzeug ist hinten so lang, dass du sonst nicht großartig rotieren kannst, bevor es hinten einen Tailstrike gibt. Und das mussten sie irgendwie lösen. Das war aber jetzt nicht das Problem für die Zulassung, sondern das war einfach nur das ganze Theater, was dazukam mit neuen Regeln, mehr Oversight von der FAA und was so alles dazukam.

Und ich weiß, dass wir im Laufe unseres Podcasts, wenn das ja 2017 ist, dann ist es ja schon fast so, dass man sagen kann, dass wir live bei der Entwicklung mit dabei waren. Nein, aber ich weiß, wir haben einmal im Podcast über den Rollout berichtet und dass sie alle sehr traurig waren, weil sie gar nicht wissen, ob das Ding überhaupt jemals schliegen wird, weil das alles so pessimistisch war. Ja, es war damals, es war während Corona auch.

Und ich glaube, wir haben, jetzt klingelt das bei mir auch im Kopf so ein bisschen, ich glaube, wir haben auch über dieses Fahrwerk gesprochen. Und dass diese Ich-mach-mich-grade-Funktion hat und dadurch da halt ein paar, keine Ahnung, Zehn Zentimeter mehr Freibord entweder erzeugt. Stimmt. Ah ja. Ja, genau, das ist diese Funktion.

Hast du dann, weißt du, ob das auch Käufer hat, der Ding? Das hat im Augenblick sowas um 1500 Bestellungen. 1500? Dann hat es Käufer, ja, würde ich sagen. Es hat Käufer. Also Ryanair wartet seit Jahren drauf, weil die natürlich, die würden gerne natürlich mit derselben Anzahl Kabinencrew, Kabinencrew weiß ich nicht, aber definitiv Cockpit.

Einfach deutlich mehr Passagiere aus den selben Flughäfen rausschleppen. Und Alaska Airlines, United und ich glaube sogar auch Delta, da bin ich nicht ganz sicher, haben auch relativ große Stückzahlen bestellt. Also da ist schon Nachfrage danach, auch natürlich, weil der A321 inzwischen bis 2035 oder so ausverkauft ist.

Also da gibt es einfach nicht genügend. Und für mich war so ein bisschen, ich habe mal zurückgedacht, ich habe ja die 737-500 geflogen, genau wie du auch. Und bei uns hatte die 115 Sitzplätze. Ja, ja, genau. Und wir hatten eine Klasse, also nicht so wie ihr mit Business-Klasse und so. Es war ja trotzdem eine Bestuhlung nur.

Genau. Achso, das war ja damals schon diese europäische Business-Klasse, genau. Und die 10 kann jetzt bis 230, also genau doppelt so viele Passagiere. Also das ist aber die reine Version dann. Das ist die Rhein-Air-Version. Ja, ja. Die Sardinen-Version ohne klappbare Rückenlehne und all so was, oder?

Genau, das ist die maximale Anzahl beim... Ich meine, wir haben ja auch als Low-Coster relativ wenig Sitzabstand. Und im 321 haben wir ja auch nicht die maximale Sitzeanzahl. Wir haben 235 Sitze, was schon ziemlich pervers viel ist. Und zugelassen sind, glaube ich, 244 oder 248 Sitze. Gott. Ähm, aber das bedeutet ja für Reihen eher, wie viele Leute kriegen die denn sonst da rein? Entschuldigung, dass ich danach, weißt du das?

Also kriegen die da über 200 rein in die 13737? Ähm, weil es bedeutet ja. Ich müsste mich schlau machen, um ehrlich zu sein, ich kann das kurz mal googeln, aber ich glaube 200 oder 210 kriegen die in die, ähm, in ihre Strich, nee 200 glaube ich, das ist eine spezielle Version für Reihen, ja, die Max 8200. 200.

Okay. Weil, ich sag mal so, wenn du mehr als 200 hast, dann brauchst du ja den fünften Fluppegleiter. Und das spricht doch gar nicht so eine Reihen, die ja auf einmal Personal noch mehr haben, oder? Naja, ich glaube an der Stelle... Rechnet sich's. Rechnet sich's einfach, weil man die Sitzplätze reinnimmt. Also meine Firma hat ja damals für sechs Sitzplätze im A319 mehr auch den vierten Flugleiter mitgenommen.

Ja, klar. Obwohl man Kosten sparen will. Einfach, weil es sich gelohnt hat, die zu verkaufen. Ja gut, ich meine hervorragend. Also sind die eigentlich schon produziert? Weißt du das? Also können die jetzt praktisch so rausgefahren werden? Also stehen die irgendwo rum schon? Weiß auch nicht, ne? Es sind wohl welche produziert, aber ich weiß nicht, ob wie weit, also alles, was ich gelesen habe, ist, dass die Auslieferung wohl im nächsten Jahr starten wird.

Achso, okay. Na gut. Schön. Das ist ja auch richtig so, das soll ja alles passieren. Vor allem sparsame Flugzeuge sind, weniger Verbrauch weltweit, also das ist schon alles okay. Ja genau, das ist schon nicht ganz unwichtig. Ich gehe mal weiter in den Sendeplan hier und frage dich einfach so, was sagst du denn zu, Fly Dubai, deine Emotionen dazu oder irgendwie sowas, weil das ja irgendwie ja schon wieder extrem was Besonderes ist sozusagen.

Ich glaube, das werde ich in der nächsten Podcast-Folgen jeden Mal immer so fragen, jeden Kollegen, den ich da erwische und werde ihn da praktischer zu ausquetschen. Ja, ich befürchte, das wird wieder weitere Probleme in Zukunft bereiten, weil man will das natürlich verhindern, dass es wieder dazu kommt. Also, wird jeder stärker hinterfragt, gibt es irgendwelche Hinweise auf Extremismus?

Ich könnte mir vorstellen, dass es zumindest in einigen Ländern auch Racial Profiling für Piloten geben wird. So nach dem Motto, naja, wir stellen keine Muslime ein, weil das ist ja unsicher. Meinst du das? Nein, ich hoffe nicht. Weil das wäre viel zu breit gefasst aus meiner Sicht. Was allerdings mit Sicherheit in Zukunft kommen wird, ist, dass Airlines und oder Aufsichtsbehörden stärker miteinander reden, wenn es darum geht, einer wechselt von einem Land ins andere.

Weil das war ja hier das Thema, der war ja in Oman schon gegroundet wegen... Wegen extremistischer Ansichten von der einen Airline und konnte dann aber ohne Probleme bei der nächsten anfangen. Und das macht einfach keinen Sinn. Ja, es hat ja die Israelis natürlich, weil sie auch sozusagen das Ziel ist, haben die eine Liste rausgegeben, wo von vielen, ich kann ja diesen Artikel hier auch nochmal irgendwie verlinken, wo sie eine neue Liste irgendwie rausgebracht haben, von verschiedenen Ländern, die sie einfach nicht mehr haben wollen.

Und ich kann dir, ich tu dir mal hier in den Sendeplan, dass du den vielleicht, sozusagen auch hast den habe ich nämlich gerade frisch ergoogelt, der steht da sozusagen nicht drin, das ist nur ein Link, den ich ganz auf die Stelle gefunden habe da gibt es ja schon bessere und da sagen sie halt, 26 neue Länder sind verboten jetzt, Pilots und Crews, dass sie aus diesen Ländern dahin fliegen, das ist, Länder wie ich weiß, das ist auch Nordkorea mit dabei, da fragen wir sich, okay, wie viele Crews gibt es aus Nordkorea, die da hinfliegen, aber da gehören, Restriction von Covers Nationalities von Countries such as Algeria, Iran, Saudi-Arabia, Pakistan, von Afrika diverse, und das sind glaube ich hauptsächlich auch Länder, die keine diplomatischen

Beziehungen zu Israel haben, also einige. Und Ja, ich dachte. Das wäre vorher eigentlich schon so gewesen, dass Israel immer gesagt hat, Piloten aus Ländern oder Crews generell aus Ländern, mit denen wir keine diplomatischen Beziehungen haben, dürfen bei uns nicht einfliegen. Was dann wieder natürlich die Frage aufstellt, warum war ein Omani überhaupt auf einem Flug nach Tel Aviv, weil Oman hat keine diplomatischen Beziehungen mit Israel.

Ja, ja. Also auf jeden Fall ist diese Liste um 25 Länder irgendwie jetzt vergrößert worden, also von der Seite. Ich habe jetzt keine Liste genau, die da drin steht, aber das ist natürlich auch irgendwie nur Symbolpolitik. Ich meine, wenn du da Nordkorea reinschreibst, dann werden die Nordkoreaner werden da jetzt nicht, sagen wir mal so, sehr traurig drüber sein.

Nein, wobei natürlich auch Menschen, die aus Nordkorea fliehen, in Südkorea als normale Bürger, genau wie damals aus Ostdeutschland, Westdeutschland, die wurden als deutsche Bürger angesehen. Und ich glaube, genauso wird das in Südkorea gehandhabt. Das heißt, da könnte irgendjemand eine Altlast haben, der als Kind aus Nordkorea geflohen ist und dann als Südkoreaner im Einsatz ist.

Meinst du, so gucken die Nachricht so nach Geburtsort dann oder irgendwas? Ich habe keine Ahnung, wie die das feststellen wollen und wie die das nachprüfen wollen. Insofern, ich bin ziemlich sicher, wenn die wollen, dann können sie das. Aber ob das nun tatsächlich im Einzelfall gemacht wird, das kann ich nicht sagen.

Ja, genau. Was ich auf jeden Fall in diesem Fly Dubai Geschichte irgendwie, wir hatten das glaube ich auch, ich hatte ja schon darüber gesprochen im Podcast, dass im Zuge dieser Tatsache, dass, ja der FO, der anfing mit der Axt da im Cockpit da wild um sich zu schlagen und dass der Kapitän halt mehrfach die Tür so aufgeklackert hatte.

Versuchten, also das ist ja so ein lautes Klackergeräusch, ne? Ja, genau. Und dass das halt die Leute aufmerksam gemacht hat und deshalb die da ins Cockpit da hingegangen sind und versucht haben, die Tür aufzumachen. Ich schätze mir auch vor, dass auch schon der Flieger vielleicht keine Ahnung, unglückliche Bewegung gemacht hat, viel Lärm da irgendwie rauskam oder irgendwas.

Und dass die da reingegangen ins Cockpit und den halt überwältigt haben, dieser, FO hat ja noch mit der Achse auch da irgendwie Instrumente zerschlagen oder irgendwas, hat da irgendwie robild rumgedonnert im Cockpit. Idiot. Und einer der Passagiere hat ihn noch, aus diesem Dive sozusagen rausgezogen. wurde da so drinnen beschrieben.

Das sei aber nur wenige Sekunden gewesen. Irgendwas sagt er selber. Er hat selber gesagt, es waren nur ein paar Sekunden und dann ist mich der Kapitän von der Deadhead-Crew, die da an Bord war, der ist dann nach vorne gestürmt und hat dann halt den Flieger sozusagen auch aus diesem doch recht beeindruckenden Sinkflug da irgendwie rausgeholt.

Aber dieser Mensch, der das gemacht hat, der war Klempner gewesen oder ist Klempner. Und jetzt geht es natürlich um das Super Mario oder irgendwas. Machen so viele, die den Flieger gerettet haben, weil, ich hoffe, ihr wisst alle, dass Super Mario ein Kleppner ist, der die Prinzessin rettet und so hat halt mal wieder ein Kleppner vielleicht ein bisschen den Flug gerettet, kann man natürlich irgendwie auch sagen.

Da wird es einiges an mir, es dazu geben. Ja, ja, ja, das glaube ich irgendwie schon, also, dass es ein bisschen ganz witzig irgendwie ist. Ich habe mal hier so ein paar Fragen zusammengestellt zu Vietnam. Ich weiß, wir haben hinten die Fragensektion, irgendwie sowas, Aber ich finde, das passt irgendwie gerade sozusagen da rein.

Und ich dachte mir, wir könnten das mal so ein bisschen thematisieren. Und zwar habe ich hier eine Frage von Florian zu dem Event. Soll ich die vorlesen oder willst du die mal vorlesen? Ich kann die vorlesen. Das sind relativ viele Fragen. Erstmal nur den ersten Teil. Und dann gucken wir mal. Also Frage von Florian zu dem Event. Hallo Steffen, ich habe gestern und heute den aktuellen Podcast von Dian Markus gehört und stelle mir einige Fragen zu dem Vorfall mit der 787 von Vietnam Airlines in München.

Erstens, die 787 wurde meines Wissens nach stets als hochmodernes Flugzeug geworben. Ich ging davon aus, dass bei modernen Flugzeugen wie von Airbus und Boeing, den entsprechenden Systemen die Länge der verbliebenen Runway jeweils bekannt ist und rechtzeitig entsprechende Warnungen herausgegeben würden.

Das erscheint nicht hier der Fall gewesen zu sein. Du erwähnst in diesem Zusammenhang, das TOM-System oder Take-off-Monitoring-System von Airbus hat Boeing kein vergleichbares System. Ich muss glaube ich jetzt erstmal ganz kurz, haben wir schon erzählt, dass wir jetzt über Vietnam eher sprechen und nicht mehr über Fly Dubai?

Ich glaube, das hast du erwähnt. Ja. Okay, gut. Also ich bin gerade selber überrascht von dem Sprung. Wir reden über Vietnami. Vietnami ist der Vorfall von München, der passiert ist, wo die Vietnami eher so gerade eben noch abgehoben ist. Und man hat festgestellt, dass auf der Kapitänsseite anscheinend die Bremsen zumindest laut Flugdatenrekorder halt gedrückt worden sind und man im Flieger praktisch während des Startens gebremst hat sozusagen vom Dings.

Und deswegen frage ich da auch immer so Emotionen ab. Und dazu hat Florian jetzt die Frage gestellt. So, er fragt, warum, also er hätte jetzt gedacht, wenn wir so ein hochmodernes Flugzeug haben, so eine 787 oder, keine Ahnung, vergleichbar 350 oder auch ein ganz moderner 321er, dass der, eigentlich weiß, wie lange die Bahn ist.

Ja, weiß er. Da bin ich mir fest überzeugt, dass in seiner Database ist die Runway-Länge und etc. Ist da alles drin abgeführt. Genau. Das dürfte das Flugzeug wissen. Wobei selbst bei Airbus gibt es das Take-off-Monitoring-System tatsächlich nur auf dem 350 und 380. Also nicht im 330neo, nicht im 321 oder 320neo.

Da gibt es andere Systeme. Vielleicht sollten wir ganz kurz das Tom erklären. Ja, kurze Erklärung. Also du hast es ja tatsächlich in der Realität erlebt. Wobei hoffentlich nicht, aber... Also in dem letzten Jahr war es als Softwarepaket noch reingekommen. Das ist ein Softwarepaket, die erkennt, ich habe das auf dem Podcast glaube ich auch schon ein bisschen erwähnt, bis 90 Knoten Geschwindigkeit, macht das so eine Prognose, indem man sagt, hey, wenn du weiter so beschleunigst in der Rate, wirst du nicht die Performance haben, die du brauchst, um auf dieser Bahn sicher zu starten.

Das heißt nicht, dass du es nicht schaffst, am Ende der Bahn abzuheben oder nur so knapp wie diese Vietnam Air, aber du brauchst ja auch eine Stop-Distance und alles, was dazugehört. Also die ganzen Sicherheitsmargin, also wenn du weiter nur so beschleunigst, reicht das nicht aus und dann gibt es eine Warnung, eine rote.

Und dann, jetzt ist die Frage eigentlich, die Warnung ist nur bis 90 Knoten, weil ab dann, das ist so der Punkt, so 90, 100 Knoten, wo aus dem Low-Speed-Abort ein High-Speed-Abort war und ich glaube dann, dann sagt man, hey, weißt du was, lass mal den Piloten lieber das entscheiden und dann hört die Warnung auf. Es ist wirklich so, ne?

Genau, also das ist der Hintergrund, dieser Unterschied zwischen Low-Speed-Regime und High-Speed-Regime. Man will nicht, dass das System im High-Speed-Regime rumfummelt, es sei denn, es ist absolut notwendig. Jetzt könnte man argumentieren, das ist es in dem Fall ja gewesen. Es ist eine Designentscheidung am Ende des Tages.

Genau, genau, genau. Also ja, Florian, es gibt Dinge und ich glaube, du kannst es aber auch, deswegen, du wolltest was zu sagen, es gibt für den 321er oder auch für den 330neo oder irgendwie so, ich glaube, du kannst da Pakete, sagen wir mal, kaufen bei Airbus, die eine ähnliche Funktion doch bieten oder nicht?

Das Take-off-Monitoring gibt es meines Wissens in der Form nicht bei diesen Flugzeugen. Es gibt das sogenannte, das nennt sich Take-off-Surveillance-Paket 2. Und das macht etwas leicht anderes, wenn man auf die Bahn rollt und setzt Take-off-Power, dann guckt es, kannst du auf dem Stück der Bahn, das jetzt noch übrig bleibt, überhaupt deinen Start durchführen.

Wenn das nicht der Fall ist, dann sagt es dir mit einer roten Warnung, run way too short. Also nur basierend auf Vollgas dann, oder wie ist das? Nee, basierend auf dem Schub, den man setzt, aber es geht tatsächlich einfach nur um die Distanz. Ah, okay. Also insofern, da geht es nur um die Längenabmessung und nicht um die Beschleunigung.

Okay, das ist vielleicht der feine Unterschied, dass wenn dieses Take-off Surveillance ist, du gibst die Daten ein, also deine Geschwindigkeit, den programmierten Schub. Wir starten ja immer mit Variablen im Schub sozusagen und wenn du dann auf die Bahn rollst, dann würde das System sagen, so mit den Daten, die du eingegeben hast, klappt das nicht.

Genau, da geht es darum, was ja bei uns auf den kleinen Flugzeugen häufig ist, dass wir halt eben nicht vom Beginn der Bahn starten, sondern von irgendeiner sogenannten Intersection, also von irgendeiner Einmündung von Taxi Ways, dass man da sozusagen die Werte für die falsche Intersection genommen hat oder auf der falschen Intersection auf die Bahn rollt und dann nicht mehr genügend, Platz zur Verfügung hat.

Und das wird damit gecovert, aber es wird nicht gecovert, dass man 100 Tonnen zu wenig eingegeben hat und deswegen langsamer beschleunigt als gedacht. Genau, das ist nämlich dieses TOM-System, also Take-Up Performance, da würde ich sagen, ey, du hast eingegeben, du möchtest mit einer, Flex-Temperature von, keine Ahnung, 50 Grad starten und beim Start stellt das System mal fest, ey, du beschleunigst nicht für 300 Tonnen, sondern du beschleunigst für 400 Tonnen, hier stimmt was nicht.

Und dann würdest du fahren. Aber das tut das Surveillance-System nicht. Nein. Aber was generell alle Flieger tun, ich glaube, Florian, müssen wir da beruhigen, ist, dass wenn du Zahlen eingibst für 300 Tonnen, aber gibst das Gewicht für 400 Tonnen ein, dann würde aber wahren. Also diese reine Arithmetik, die da drin ist, das machen die Flieger schon.

Also jedenfalls die Neuen. Sie machen einen groben Cross-Check, ob die Geschwindigkeit, die du eingibst, so halbwegs passend mit dem Gewicht. das darin gegeben, dass das stimmt. So, und warum hat das Boeing nicht. Ob Boeing so ein Surveillance-System hat oder nicht, weiß ich nicht. Ich weiß, dass sie auf jeden Fall kein Take-off-Monitoring-System haben, aber das wird meines Wissens ab nächstem Jahr in der EU vorgeschrieben oder EASA-Luftrahmen vorgeschrieben für neue, neu zugelassene Flugzeuge.

Das heißt, da muss auch irgendwas in der Entwicklung sein, um das zumindest regulativ abdecken zu können. Also wir reden hier aber dann von neu zugelassenen Flugzeugen. Also selbst die 737-10 Max bräuchte es nicht zu haben, weil sie ja jetzt schon zugelassen ist. Normalerweise, was die EASA macht, sagt, dass wenn du jetzt auslieferst, neue Flugzeuge auslieferst, ab diesem Zeitpunkt müssen die sowas haben.

Wie das jetzt in dem Fall im Einzelfall geregelt wird, habe ich keine Ahnung. Das werden wir dann sehen. Es gibt ja immer eine Grace-Period und irgendwie sowas und eine Extension und Waiver und was weiß ich nicht alles, ne? Also das letzte Mal, als ich sowas erlebt habe, war das halt der 25-Stunden-Cockpit-Voice-Recorder.

Das war ab 1. Januar, glaube ich, 2021 war das Ding halt vorgeschrieben. Und jedes Flugzeug, das ab dann ausgeliefert wurde, neu ausgeliefert wurde, musste das halt haben in der RSA. Okay. Und das ist dann auch passiert wirklich oder gab es welche mit irgendwelchen Extensions oder irgendwas? Das ist meines Wissens passiert, ja. Die Boxen gibt es ja, das ist ja nicht das Thema. Du musst es halt nur kaufen, es kostet ein bisschen mehr.

Ja, du weißt ja, jede Olive zählt, ne, sag ich mal so. Ja, genau. Ja, okay. So, jetzt fragt er weiter, zweiter Teil der Frage. Laut dem Zwischenbericht sollen die Bremsen des Kapitäns während des Startsvorgangs betätigt worden sein. Wenn die Startkonfiguration gesetzt ist, die Schubhebel nach vorne geschoben werden und einer der Piloten bremst, müsste es doch eigentlich einen visuellen und oder akustischen Alarm aufgrund widersprüchlichen Eingaben geben.

Gibt es so etwas für diesen Fall nicht? Nein, gibt es nicht. Würde ich auch sagen. Gibt es nicht. Nein. Es gibt eine, ich weiß nicht, wie das 321, 321, die moderneren gibt. Es gibt eine Warnung, also es gab sie beim 83er, Brake not released. Also die Bremse hat sich nicht geöffnet also dass wenn du, wenn er von sich aus eine Bremse feststellt, die noch fest zu ist oder zumindest nicht komplett released ist, dann gibt es eine Warnung, die kannst du auch in der Luft schon kriegen natürlich.

Müsste ich ehrlich gesagt. Nachschauen. Weiß ich nicht ist mir auch noch nie untergekommen, Also ich meine es gibt eine Warnung, wenn man die Parkbremse gesetzt hat und, nee, selbst das gibt es nicht. Also du hast halt Parkbrit-Set auf deinem Display stehen. Aber das gehört doch zur Take-off-Warning-Konfiguration dazu.

Das gehört zur Take-off-Configuration-Warning, da hast du recht, ja. Aber das war's dann auch. Weißt du noch, was die... Klar, du solltest nicht in den Bremsen stehen, aber es kann ja sein, wenn du den Take-off-Aboard machst, dass du halt geringfügig vor dem Zurückkreisen der Schubwebel schon in die Bremsen gehst.

Was du eigentlich gar nicht machen sollst, weil eigentlich sollte die Autobrake das machen. Ja, natürlich sollte sie das machen. Aber du willst halt in dem Fall nicht noch eine zusätzliche Warnung haben, weil du hast ja sowieso schon zu viel im Kopf. Also ich könnte mir, Florian, ich könnte mir zum Beispiel vorstellen, dass es manche...

Ich sag mal so, extrem Seitenwind-Konfigurationen, sonst was gibt, wo der Flieger so eine Böe kriegt und du willst, ja, oder irgendwas geht kaputt, sodass du dann, irgendwas, ich sag mal irgendwas banal, du schüttelst mir im Kopf, ich schüttel auch mit dem Kopf, aber vielleicht ist das so der Ingenieursgedanke dahinter, dass wenn einer Differential Braking, also er muss halt, viele Flugzeuge auch ganz zum Schluss, auch beim Einrundparken werden mit Differential Braking gesteuert, dass du halt ein Rad, so wie beim Panzer, so eine Kette so ein bisschen abbremst, dass man dieses Feature nicht durch einen Alarm begleiten möchte, dass halt das nicht eingebaut hat.

Das kann es sein, ja. Also gerade wenn du Narrow Runway Training machst, also für Runways, die halt nicht so breit sind wie normal. Bei uns sind mindestens normalerweise 45 Meter. Aber mit dem Narrow Runway Training können wir runter auf 30. Und dazu gehört unter anderem, dass du auch ein Take-off-Board vor V1 trainierst, weil das ist dann der kritische Fall.

Ja, klar, logisch. Weil dir geht ein Triebwerk flöten und auf einmal will die Kiste zur Seite weg und da ist nicht mehr viel Platz. Ja, klar. Und da musst du natürlich tatsächlich auch mit Differential Biking arbeiten, sonst kriegst du es nicht hin. Ja, okay. Ja, siehst du, es ist nur so eine Idee. Ich spekuliere so irgendwie rum oder irgendwie sowas, warum es dieses nicht geht. Aber immer noch daran denken, alles, was jetzt ins Flugzeug eingebaut wurde, das wurde vor 15 Jahren entwickelt oder so, sag ich mal so.

Ist doch so. Es ist alles abgehangen, alles dreimal getestet oder irgendwas. Die IT, die da drin ist, ist auch dementsprechend alt und soll ja auch noch 20 Jahre lang fliegen oder noch länger. Ja. Ja. So, der dritte Teil seiner Frage, liest du wieder vor oder mache ich das? Kann ich machen. Als Autofahrer und insbesondere im Motorsport hat man ein Gefühl dafür, mit welcher Geschwindigkeit man an welchem Abschnitt einer Strecke fahren kann und wann man vor Kurven wie stark verzögern muss, um diese möglichst schnell durchfahren zu können.

So wie ich das verstanden habe, waren insgesamt vier Piloten mit jeder Menge Flugerfahrung im Cockpit und keiner will bemerkt haben, dass hier etwas nicht stimmt und die Geschwindigkeit über zehn Sekunden konstant war. Das ist schon merkwürdig. Oder spielt hier eventuell ein nicht die hiesigen Vorschriften entsprechendes CRM mit hinein, dass man dem Kapitän nicht korrigiert, und gegebenenfalls einen Stadtabbruch fordert?

Soll ich das abschließen? Ja, ja, mach gerne. Abschließend habe ich noch eine ganz andere Frage. Wenn eine Crew ins Simulatortraining geht, gibt es dort eine Vorbesprechung, was grob geprüft wird? Oder ist es wie in der fliegerischen Realität, dass die Piloten nicht wissen, was für Überraschungen für sie vorbereitet wurden?

Vorgeschlag, Hydraulikverlust, Feuer, Druckabfall, Fahrwerksprobleme etc. Ich bin auf die Antworten gespannt. Der letzte Teil ist tatsächlich eine komplett andere Frage. Ich glaube, zu dem anderen Teil mit der Geschwindigkeit und der Beschleunigung. Gerade auf dem Dickschiff, wenn du da mal leer geflogen bist und voll geflogen bist, der Unterschied muss gewaltig sein.

Ja, das ist die Frage, sind die jemals leer geflogen? Auf der anderen Seite, die hatten ja unglaublich, alle hatten da unglaublich viel Erfahrung. Also die waren ja alle in die sonst was irgendwie Stunden da irgendwie drin. Der Einzige, der relativ jung war, weil der auf dem Jumpsuit sitzende F.O. Hinten in der Ecke, ne? Ja.

Und ja, also das mit diesen 10 Sekunden konstant, das halte ich auch für sehr lang. Das, ist extrem lang. Also folgendes, die waren, wie schnell waren sie da? Waren die da schon kurz vor der V1? Das war meines, also es gab ja so zwei oder dreimal, dass das nicht weiter beschleunigt hat. Das erste Mal war relativ kurz, glaube ich, wenn mich das richtig täuscht.

Und relativ niedrige Geschwindigkeit und dann ging es weiter und dann kurz wurde der V1. Genau, dann war es dann relativ lang. Genau. Und wir reden ja hier von 160 Knoten und so, als das aufgetreten wird. Das ist schon verdammt schnell. Und, du bist sehr, sehr go-minded bei dieser Geschwindigkeit. Absolut.

Ich weiß nicht, wie bei euch das Training ist. Also beim Landen, ich glaube, da ist fast bei jedem Airline so, dass unter einer bestimmten Höhe, wenn da irgendeiner im Cockpit go around hustet, wird durchgestartet sozusagen. Und hinterher gefragt, warum eigentlich sozusagen, weil das die sichere Option ist.

Kann, aber ich kann mich nicht erinnern, dass es oder irgendwo mal gehört zu haben, dass irgendeiner woanders Stop rufen kann und das denn abgebrochen wird, weil ich glaube diese Entscheidung, du schüttelst auch den Kopf, hängt also es heißt nicht. Dass es gibt so Grenzfälle also ich weiß, dass bei British Airways auch der FO abbrechen kann aber die sind dann halt auch entsprechend dafür trainiert Und das ist bei den meisten Airline nicht der Fall.

Und ich bin mal auf einem normalen Linienflug mit einem Trainer geflogen, der einfach ein FO ersetzt hat. Und da war dann Teil des Briefings, dass er auch den Start abbrechen kann. Das aber nur machen würde, wenn er sieht, dass ich im Grunde incapacitated bin. Aber nur so als Warnung, so nach dem Motto, ja, wenn du nicht machst, dann mache ich.

Verstehe, ja. Aber im Normalfall ist das Kapitänssache und Kapitänssache allein. Ja, das erschreckt vielleicht einen oder anderen Hörer, dass da vorne immer diese Crews in einem Team zusammenarbeiten, aber dass diese Startabbruchsentscheidung, dass das am Ende, ja, an einer Person hängt sozusagen und das ist der auf dem linken Sitz.

Wiederum sind das so stark definierte Dinger, wo praktisch auch dann keine No-Choice mehr irgendwie besteht und es ist halt, bitte unterbrech mich, wenn ich jetzt irgendwie Quatsch rede oder irgendwas, dass sich ja aus der, verdammten, also verdammten, Entschuldigung, aus der Historie von Startabbrüchen gezeigt haben, dass, wenn die Leute abgebrochen haben und es ging schief, weil sie doch über die Bahn hinausgerutscht sind oder irgendwas passiert ist, dass sehr häufig ein Go, also wir nehmen diesen Fehler jetzt in der Luft mit, oftmals besser gewesen wäre.

Man neigt dazu, ich, also ganz früher, ich rede jetzt von den 80ern, 70ern und sowas. Nicht mal nur dann, also ich habe das in Bayer Berlin noch mit erlebt, da gab es auch so einen Fall. Achso, okay, dass dann abgebrochen wurde und eigentlich für Go besser gewesen, sozusagen, also sicherer, oder? Ja, genau, also, Kurze Runway in Dortmund, in Winterwetter, nicht so gut geräumt wie vorhergesagt und dann gab es halt eine Speed Indication Error und sie haben dann abgebrochen, wahrscheinlich so um V1 oder eventuell kurz danach und dann geht man über die Bahn raus.

Und dann wäre es besser gegangen, das Ding in die Luft zu nehmen und Pitch Power zu fliegen. Das ist ja alles das, was wir irgendwo mal gelernt haben. Ja, genau. Und deswegen ist, Florian, man ist wirklich vom ganzen Training, vom Mindset her, also gerade bei 160 Knoten ist der Gedanke, also ja, Triebwerk, wenn es jetzt aus wird, aber selbst, es gibt ja sogar Berechnungen, die sagen, wenn du drei Knoten vor V1 und das Triebwerk fällt aus und du sagst, ich mach Go und flieg trotzdem weiter, wirst du am Ende der Bahn trotzdem abheben.

Zwar nicht mit der geforderten Margin von 35 Fuß, sondern nur um mit 10 Fuß, aber die Wahrscheinlichkeit, dass du, wenn du drei Knoten vor V1 abbrichst und die Bahn ist nur ein bisschen schlecht, ein bisschen Gummi mehr, ein bisschen Abrieb, ist dann die Wahrscheinlichkeit, dass du hinten hinausrutschst, sei es auch nur für 10 Fuß, aber größer, sozusagen.

Oder, stimmst du mir zu? Oder sowas? Also das ist so. Absolut, also das ist genau das Mindset und ich weiß jetzt nicht, wie es bei der 787 ist, ich kenne es von unseren alten 737NG, die hatten einen automatischen V1-Call und der fing an drei Knoten vor V1. Ja, einfach nur, weil man, Die Entscheidung praktisch da, weil es gibt ja die Reaktionszeit, Mensch, muss er erst mal begreifen und über was er, habe ich ja gerade gehört und sowas.

Und ja, deswegen Florian, ich glaube, die haben möglicherweise da wirklich zehn Sekunden gebraucht. was ist denn da? Irgendwann hat dann einer mal den Starthebel, die Gashebel nach vorne geschoben und nachher im Flug dann nochmal nach vorne geschoben, um vielleicht noch ein bisschen mehr Schub irgendwie rauszuholen.

Das ist so eine Sache, da würde man sich wünschen, das wäre früher passiert, dass da einer gemerkt hat, hier stimmt was nicht, irgendwas, fünf Sekunden, passiert gar nichts, ich mach volls Rast. Ja, auch da weiß ich natürlich wieder nicht, gerade bei Langstreckenfliegern, die ja oft relativ lange Startläufer haben, wie das da ist.

Bei Eberlin hatten wir genau dazu eine SOP, die sagte, wenn du mit der 737 in die rot-weißen Lichter, also 900 Meter vom Runway-Ende reinläufst, dann gibst du Schub, was du kannst, weil das sollte nicht der Fall sein. Okay, ja, das ist doch, ja, ja. Also das war so ein, und ich habe das einmal erlebt, da haben wir tatsächlich für die falsche Bahn die Performance berechnet und der Kapitän hat das genauso gemacht, der hat das Gas nachgeschoben, wir sind Airborne gegangen, wir waren dann 15 Fuß hoch statt 35 Fuß, aber wir sind safe in die Luft.

Okay. Das war, jetzt mal um Florian zu sagen, wann war das? Irgendwann in den 90ern? Da gab es, das wäre so diese... Das, so alt bin ich ja noch. Aber wegen, hier ist Software, Die müsste das eigentlich erkennen und so. Nee, tut sie nicht. Ach mein Gott, du hast recht, die Software, die ist so alt. Ja, ja, meine ich halt.

Die ist so alt. War noch nicht mal eine NG oder wahrscheinlich? Nein, weiß ich nicht. Nee, das war schon eine NG, aber das, also es war schon in den 2000ern, aber 2010ern wahrscheinlich. Aber ja, das war halt so ein Fehler, wo wir beide die falsche Bahn, in Tegel gibt es ja zwei Bahnen nebeneinander und die eine ist kürzer als die andere. und wir haben halt für die längere Bahn berechnet sind auf der kürzeren gestartet. Also so ein ganz klassischer Fehler.

Ja. Der zum Beispiel beim Airbus jetzt von TOS 2, also diesem Take-off-Surveillance-System, entdeckt worden wäre. Okay, naja, klar. Ja, da fragt man sich natürlich, klar, die Software und die Technik und alles, was dazu dran hängt, die gibt es, das hättest du schon in den 80ern machen können, sozusagen. Also die Logik und die Software, die dafür da ist. oder irgendwas.

Warum das nicht gemacht hat, hey, dann müsstest du einen Mr. Zertifikator fragen, warum sie, Warum sie dieses Vertrauen immer noch der Cockpill-Satzung zumuten, dass sie das richtig machen, sozusagen. Und ja, auch in der Regel sehr häufig fast immer oder eigentlich immer richtig machen, bis auf sehr, sehr, sehr wenige Ausnahmen.

Ja, achso, und dann hat er noch die letzte Frage mit dem Simulator. Wie ist es denn, wenn du eine Simulatorprüfung hast? Weißt du dann, was da passieren wird? Ja. Ja. Ja, also offiziell, bei uns gibt es zwei Dokumente, einmal das Instruktordokument, da wird dann sehr genau beschrieben, was passiert mit den diversen Möglichkeiten, weil die Instruktoren immer eine Möglichkeit haben, auch noch auszuwählen zwischen verschiedenen Szenarien, und was jeweils abgetestet wird dabei.

Und dann gibt es die Version, die für uns normale Linienpiloten da ist, die ist längst nicht so präzise, aber letztendlich steht auch genau drin, also was für bestimmte, was für Sachen abgefragt werden. Und das ist auch hier klar im Training, dass die Instruktor-Version, die findet ihren Weg und dann von den ersten Leuten, die in den Simulator gehen, die schreiben dann Erfahrungsberichte in die entsprechenden, bei uns ist das Telegram-Gruppen.

Und dann weiß man genau, was vorgeht, wie die das gehandelt haben, was man vielleicht besser machen könnte, was man vielleicht schlechter machen kann, auch wenn man es nicht will. Und das ist normal. Also man hat ein festes Programm, was für eine Halbjahresperiode im Simulator kommt. Und das ist auch jedem bekannt.

Macht ihr EBTs? Macht ihr Evidence-Based Training? Oder macht ihr noch so ein klassisches Simulator-Check? Ne, wir sind jetzt voll EBT seit zwei Jahren oder so. Also, das ist ein Programm, wo praktisch so eine Feedback-Schleife gibt, was beobachtet wird und dass es dann wieder in das normale Recurrent-Training sozusagen reingeht.

Früher war das eigentlich immer ein klassisches Check-Programm. Da musste man halt ein Engine, ein ATO machen, also ein Triebwerksausfall beim Start, wo das Triebwerk ausfällt und man musste abbrechen, wo es so spät ausfällt, dass man weiterfliegen musste. Und dann musste man ein Single-Engine, musste man einen Precision, einen Non-Precision und einen Go-Around fliegen. Und dann gab es halt das für jeden, links und rechts einmal und dann gab es einen Low-Visibility Take-Off und Low-Visibility Abort auch, irgendwie sowas, musste man auch irgendwie noch machen.

Und dann gab es alle drei Jahre, musste jedes System einmal durchgecheckt werden in der Fehlersache. Also einmal Hydraulik, Landeklappen, Freikontrolle, Elektrik oder irgendwie sowas. Und das war Teil des Check-Programms. Und jetzt weiß ich nicht, inwiefern dieses starre Programm, Also Engine Out wirst du wahrscheinlich im EBT immer noch haben, weil das einfach das Minimum ist.

Ja, es gibt diese sogenannte Manöver Validation Phase und da werden dann solche Sachen noch gemacht. Also Standard, du musst deine Low-Wiz-Anflüge machen, damit klar ist, dass jeder standardisiert ist. Du musst deinen Engine Failure machen. Der ist nicht unbedingt immer nur noch bei V1. Das kann auch mal sein, dass der ein paar hundert Fußhöhe passiert.

Oder nach der ersten Kurve in der SID, also in der Instrument Departure, um da mal ein bisschen Variation reinzubringen, aber meistens ist es immer noch der klassische V1-Fall, Und das wird aber so schnell wie möglich abgearbeitet. Also du machst deinen, Engine-Failer, dann wirst du auf drei nautische Meilen oder fünf nautische Meilen in den Anflug gesetzt, dann machst du deinen ersten Anflug, dann wirst du wieder zurückgesetzt, dann machst du den zweiten Anflug.

Und dann, weil da geht es wirklich nur darum, dass du von die Vorgeschriebenen, dass die sind immer noch vorgeschrieben vom Regulator, Minimummanöver machst. Und der Hauptteil, in den es wirklich reingeht, ist dann halt evidenzbasiertes Training. Was ist auf der Linie passiert? Wo sehen wir Defizite? Wo sehen wir Sachen, die man trainieren möchte? Und die werden dann auch primär trainiert.

Sind es in zwei Schichten hintereinander? Ein Tag und zwei Tag? Ist bei uns ein bisschen anders. Wir haben drei Tage im Winter und einen Tag im Sommer. Okay. Weil wir im Winter weniger fliegen. Das heißt, da ist mehr Zeit für Training. Und normalerweise, also wir haben, ja genau, im letzten Jahr sind wir auf Full-Evidenz-basiert gewechselt. Und da wird die Lizenz tatsächlich erst am dritten Tag unterschrieben.

Ah, okay. Und vorher war es so, dass am ersten Tag sozusagen der Check abgehakt wurde und danach wurde zwei Tage getrennt. Das ist auch jetzt nicht viel anders. Es ist nur, dass die Lizenz am Ende halt erst unterschrieben wird. Das ist so eine auch wieder regulative Sache. Ja, du hast drei Tage dann Druck, ne?

Ja, den wollten sie eigentlich nicht haben, aber die sagt jetzt, weil alles evidenzbasiert ist und alles abgehakt werden muss. Also wenn, das ist ein Freund von mir im letzten Winter passiert, der hat den ersten Tag gemacht und danach braucht sie ihn dringend zum Fliegen, haben ihn also nicht in den Simulator geschickt.

Dann hat er seine Lizenz nicht unterschrieben bekommen, dann fiel er für vier, fünf Wochen raus, weil das mit dem LBA ein bisschen länger dauert, eine neue Lizenz zu bekommen. Ja, das kommt mir sehr vertraut vor. Das, ja, genau. Hm, okay, cool. Ja, schön. Also ich glaube, Florian, ich hoffe, wir haben alle so ein bisschen deine Fragen beantwortet.

Ich habe so das Gefühl, du hast ein entsetztes Gesicht dabei mit offenem Mund. Was? Das kann es nicht. Ja, also es sind halt am Ende immer noch alte Kisten zum Flugzeug. Gut abgehangen und gut und dadurch auch. Ja, aber trotzdem ja nicht unsicher meint. Es ist halt, es hängt und das ist glaube ich das, was viele Leute ja immer noch so ein bisschen unwohl sein, manchmal dabei bringt, dass dieses Cockpit-Personal, diese Typen da vorne, dass sie so verdammt viel Erfahrung haben, äh, nee, nicht Verantwortung, äh, doch, verdammt viel Verantwortung haben und deswegen auch verdammt viel Erfahrung haben müssen. Ja.

Ja gut, dafür werden wir dann ja auch gut bezahlt, hoffentlich. Hoffentlich. Genau, das gibt es andere Leute, die sagen, das ist viel zu viel. Ja gut, aber das ist ein ganz anderes Thema. Ich reite mal zur nächsten Frage, die ist nämlich von Jörg und die geht auch wieder. Ich habe die Fragenfunktion so ein bisschen vorgeschoben, weil sie speziell, es ging ja um die Emotionen zu Fly Dubai, Vietnam Air, das ich die abfragen wollte.

Und jetzt ist eine weitere Frage, oder könnte man auch die Emotionen zu Amazon Air durchgehen, dass es die, die diesen wahnsinnigen Stunt in Miami hingelegt hat und über die Bahnen ausgeschossen ist, wo ja auch tatsächlich unschuldige Menschen mit dabei dieses Cleaning Team das Leben verloren hat. Deswegen ist das schon ein Wort, darüber zu sprechen. Und zwar Frage von Jörg, auch zu der Vietnam-Air und zu der Amazon-Air.

Da lese ich mal vor, weil er spricht ja auch sozusagen dich damit an indirekt. Hallo Steffen und aktueller Co-Host, hallo Sven sozusagen. Zwei Fragen von mir zu zurückliegenden Folgen. In der letzten Folge mit Markus habt ihr als Reaktion auf den Vietnamflug in München sehr ausführlich über die Berechnung der Startkonfiguration gesprochen.

Es hörte sich so an, dass dies im Normalfall recht umfassend geplant wird. Viele Eingangsparameter bestimmt werden und dann eine Berechnung durch mindestens zwei Kollegen durchgeführt wird. Daraus ergeben sich dann auch die verschiedenen Geschwindigkeiten. V1, VR, also jeder rechnet am Ende die gleiche Geschwindigkeit aus, aber die Geschwindigkeiten solches sind unterschiedlich. Ja, genau. V1 zu VR etc.

Wie wird dieses bei einem ungeplanten Go-Round gehandhabt? Muss dann zum Beispiel im Falle einer Entscheidung fürs Durchstarten nach dem Aufsetzen auf der Bahn, was bei Landung bei Starkwänden in spektrieren Videos oft sieht, die VR fürs Wiederabheben geschätzt werden, wie wird das generell beim Go-Round gehandhabt?

Gibt es denn beim Go-Round eine VR? Eine Rotationsgeschwindigkeit? Gibt es nicht? Nein, gibt es nicht. Welche Geschwindigkeit gibt es denn beim Go-Round? Beim Go-Round haben wir die V-Approach, also die Anfluggeschwindigkeit, Und dann die Geschwindigkeit für das Einfahren der Landeklappen. Die steht bei uns auf dem Speed-Tame zu meinen.

Und vorher haben wir natürlich die sogenannte Go-Round-Performance gerechnet, die sicherstellt, dass wir, sowohl durchstarten können, also da wird der Go-Round-Gradient berechnet, der muss dann passen mit dem jeweiligen Anflugsystem und natürlich auch die Landedistanz. Und die ist natürlich beim Goront dann nicht mehr der Fall. Die Landdistanz fällt weg, das brauchen wir nicht mehr.

Aber der Goront Gradient, der ist natürlich immer noch wichtig. Der wird allerdings so berechnet, als würde dir genau im Fall des Goronts das eine Triebwerk ausfallen. Genau, und zwar am Minimum, ne? Ja, am Minimum. Wobei jetzt, er spricht diese, was wir früher auf Ork Landing, jetzt heißt es nach Airbus-Sprech, Goront Close to the Ground.

Ah, oh, okay, gut. Oder Near the Ground oder sowas. Wird bei uns im Manual gerade geändert. Da bist du natürlich weit unter dem Minimum. Und damit stimmen dann auch Teile der Performance nicht mehr. Also der Gaurant Gradient ist dann nicht mehr hundertprozentig übereinstimmend, aber es passt noch weitestgehend.

Ich glaube, wir, ich kratze gerade so Sachen aus dem Kopf, weil es wird gerade sehr performanstechnisch nerdig detailreich. Da gibt es ein tolles Buch von der Lufthansa. Ehrlich? Ach. Jet Airplane Performance. Oh, okay. Oh, also ja, also ich glaube, ich ziehe gerade aus dem Kopf irgendwie so Sachen raus.

Das sind alles so Themen, die sind denn so, als ich angefangen habe, das war ja Anfang sogar vielleicht ein Tacken vor der 90er, da war das irgendwie, da haben wir Go-Amberechnungen nie gemacht. Null, gar nicht, weil das wurde standardmäßig durch die Operation gemacht. Wenn du irgendwo hinfliegen willst, wurden diverse Fälle durchgerechnet.

So, okay, Go-Amberechnungen in dem Standardgewicht, das passt immer, da können wir die Leute hinfliegen lassen. Wir haben vorher nie eine Goran-Performance berechnet. Da fingen wir erst mit an, ab 2000 oder irgendwas. Also da saß ich ja dann, also auf dem linken Sitz. Jetzt müssen wir mal ganz kurz die Hörer einholen.

Also ich korrigiere mich bitte, mein Rednerfluss, oder erzähl es dann selber, dass du, wenn du ein Goran berechnest, ob die Performance stimmt, du fliegst zwei, nehmen wir mal eine 2-Mod, du fliegst an, dann kriegst du genau am Minimum ein, Vogelschlag sozusagen und du entscheidest dich oh, das ist gerade unstabilisiert keine Ahnung, weil der Flieger wackelt hin und her dadurch und jetzt startest du durch es ist auf einmal nur einmotorig und was fliegst du dann?

Fliegst du dann den Gore-Round ab? Also den ganz normalen Mr. Proach oder fliegst du dann irgendwie so ein Single-Engine-Verfahren irgendwie ab? Sowohl als auch. Ja, okay. Kannst du denn Go-Aaron abfliegen? Denn normalerweise, ich glaube, das sollte man mit der normalen Performance nämlich können, Single-Engine, oder?

Das ist eigentlich doch... Welcher Quote war das? 3,3 oder irgendwie sowas? Ich glaube, 2,4 Minimum plus, wobei viele Mist-Approaches haben halt höhere Go-Aaron-Gradienten, die die gefordert sind. Genau. Und genau dafür machen wir die Berechnung, da steht dann auch der Goran Gradient drin. Mir kommt das gleiche, es rieselt das Kopf bei mir rein, ja genau.

Das kann auch sein, dass der an der höheren Höhe gefordert ist und nicht nur ein Minimum. Also Minimum plus 1500 Fuß ist normalerweise das. Und wenn jetzt zum Beispiel in Zürich, keine Ahnung, ob das jetzt so ist, ich habe nicht nachgeschaut, aber die sagen, du brauchst diesen Goran Gradient in 4000 Fuß über dem Airport, dann kannst du das in die Software eingeben und die rechnet dir das aus, ob du das erreichst.

Und bei uns ist SOP, wenn wir das dann nicht erreichen, dann können wir tatsächlich, den Engine Out auswählen. Die sogenannte EOS, also die Engine-Out-SID benutzen. Stattdessen müssen aber vorher ADC-Bescheid geben, weil oft sind diese höheren Climb-Gradienten gar nicht mal wegen irgendwelchen Hindernissen, sondern weil man aus den kontrollierten Lufträumen rausfällt.

Das heißt, du musst denen sagen, in case of government machen wir das so und so und wir sind dann eventuell nicht ganz so hoch. Also das hat mich tatsächlich in Zürich schon mal auf der 2.8 machen müssen, weil dann unser 3.19 ist komplett untermotorisiert. Okay. Also, Hörer müsst ihr es so vorstellen, wenn ein Triebwerk ausfällt, kann man nicht so gut steigen.

Es gibt eine Standard-Hindernis-Freigabe, die ist bei jedem Mr. Proach mit da drin, die ist in den Handbüchern drin, also auch in der IP, also offiziell von der Behörde so freigegeben. Ich glaube, 2,4, da hast du recht, ist das bei Mr. Proach für eine normale SID, also eine normale Standard-Instrument-Departition, das ist 3,3, glaube ich, oder irgendwas?

Da hängt es davon ab, wie viele Triebwerke du hast, glaube ich. Ja, genau. Also die sind dann zugelassen für die Flugzeuge und so. Und du kannst halt bei Triebwerksausfall kannst du dir ja vor mittlerweile in den Softwaren alles ausrechnen, welchen Gradienten du haben wirst später. Und darauf kannst du dich dann, wenn du das voraus machst alles, dann kannst du dich auch für den Fall vorbereiten, dass du sagst, hey, ich mache einen Go-Round unterhalb des Minimums. Da bist du ja erstmal A, A.

Schon wieder dichter oder weiter in der Bahn rein und tiefer. Das ist ja das, was du meintest mit unterhalb des Minus. Das heißt, ich müsste eine höhere Steigrate haben, um wieder auf das alte Profil eines Mr. Brusch raufzukommen. Mehrmotorisch, also wenn nichts kaputt ist, ist es völlig problemlos. Überhaupt kein Thema.

Also wenn du diese Videos siehst, wo die beim Aufsetzen und dann da irgendwie hin und her schlängern und dann noch die Nase sogar runter geht und sie dann Gas reinschieben und dann nach, keine Ahnung, 500 Meter erst dann wieder ab. Das ist performance-technisch, mehrmotorisch überhaupt kein Problem. Und wenn dann ein Triebwerk ausfällt, dann müssen Sie halt, und die sollte man im Vorhinein im Kopf sich schon mal darüber Gedanken gemacht haben, muss man halt dieses Verfahren abfliegen für einen motorischen Start, für die Bahn, wo du gerade gestartet bist. Das ist eine geile Frage eigentlich.

Das sind so Checker-Fragen, finde ich. Oder? Es ist eine ziemlich, ja, es ist eine gute Trainingsfrage, um ehrlich zu sein, weil man muss dann nochmal sich reindenken und sagen, was machen wir da überhaupt jeden Tag? Genau. Und ich glaube, aber das ist alles in der normalen Ops, wenn du so ein Standard, so ein normaler Anflug auf Hamburg und nichts ist los, alles platt dort, dann machst du dir darum weniger Gedanken, weil du weißt, dass deine Performance großartig ist.

Aber in Zürich, wie du schon sagtest, oder Iren Funchal oder, keine Ahnung, Innsbruck oder irgendwie sowas, da ist das aber ein großes Thema, wie du da fliegst, was du machst, bei welchem Go-Round und welcher Situation. Innsbruck ist der einzige Flughafen, den ich erlebt habe, wo man auch für den Single-Engine-Fall oder den V1-Fall, also Take-off und der fällt ein Triebwerk aus, wo es dann nochmal eine Entscheidungshöhe gibt.

So nach dem Motto, bist du an einem bestimmten Punkt über einer bestimmten Höhe, dann kannst du weiterfliegen. Wenn nicht, musst du jetzt einmal visual umdrehen über den Flughafen fliegen, weil du schlicht einfach nicht genügend hoch bist, um durch das Tal zu kommen. Ja, genau. Es gibt, glaube ich, auch einige sehr wenige Flughäfen und da brauchst du dann auch besonders Trägung.

Wenn du da im Anflug einen Triebwerksausfall, du bist, glaube ich, committed. Gibt es auch welche, glaube ich. Sowas gibt es. Corsica, glaube ich. Ich habe sowas von Cuschewell gehört. Ja, genau. Ja, Calvi, da gab es, glaube ich, auch mal sowas. Florenz? Da bin ich nicht... In Florenz bin ich noch nicht geflogen, glaube ich.

Ich bin nur diverted worden dort. Ich wollte nach Florenz und bin natürlich nicht in Florenz gelandet. Okay, Klassiker. Brasch mal wieder. Gut, du hast ein bisschen mehr der Größe als die meisten Menschen. Äh, genau. Ja, das ist eine geile Frage. Also ich hoffe, wir konnten dir so ein bisschen, Jörg, so ein bisschen Gedanken da reinbringen, dass eine gut ausgebildete, standardisierte Crew macht sich über solche Dinge Gedanken.

Aber den Fall, den du in diesem Video siehst, ich wiederhole das nochmal, dieses spektakulären Video, mit zwei Motorräg ist ein Gorant, performancetechnisch in der Regel nie ein Problem. Also, weil du bist leicht, du hast ja kein Startgewicht mehr, sondern du hast das Landegewicht, das mag auch schwer sein, aber die Performance, die du hast, ist für den Starten das Flugzeug und also von der Regel her ist das alles immer sehr gut.

So ein 380er, wenn der dann erstmal seine 150 Tonnen Sprit rausgeflogen hat, dann ist er sehr performant, das kann ich dir sagen. Ja, dann wird der auch zum Sportflug zurück. Das kann ich mir vorstellen. Oder wie halt gestern, wenn ich nur mit 25 Gästen fliege, dann ist auch schon der Start extrem sportlich.

Ja, das kann ich mir vorstellen. Ähm... Es gab nochmal so diesen Sticker bei, ich muss mal gucken, ich suche den mal raus, ob ich den irgendwo finde, sozusagen. Ein Sticker, den hatten die Kollegen auf dem 3.6er zum Schluss. Ich muss mal ganz kurz hier meine Software angucken. Nimmt die noch auf oder nicht auf? Ich glaube, die nimmt auf. Die hatten die Kollegen auf dem 3.6er zum Schluss.

Die hatten so einen Sticker drauf, der war so ein Airbus drauf, Airbus A300-600, Langstreckenflugzeug eigentlich, der flog ja nur noch dann Hamburg-Frankfurt, das war ja nur so ein Ausputzer mit 270 Gästen oder sowas, die hatten den Sticker drauf. Others calculate performance, we have it. Weil das Ding ist einfach, weil der ist ja immer nur mit einem Minimumgewicht gestartet, nur die Gäste drin, aber also keinen Sprit gehabt, ne, für die kurzen Routen und deswegen war das immer alles kein Problem, ne. Naja.

War das nicht bei euch die einzige Flotte, die noch den 2000-Fuß-Call hatte zum Schluss? Ja, so ungefähr, ja, das kann sein. 2000-Fuß-Level-Off müssen wir dann sagen. Ähm, genau. Ähm, das würde ich sagen. So, äh, da hat Jörg noch eine zweite Frage gestellt und da fragt er Folgendes. Äh, Das könntest du ja eigentlich vorlesen jetzt, da muss ich ja auch nicht mehr alles lesen.

Könnte ich machen, ja. In der Folge mit Harry und Martin habt ihr über den Unfall des Amazon-Fliegers gesprochen und die schlechte Kommunikation im Cockpit angemerkt. Bei den genannten Faktoren besteht der Eindruck, dass der Flieger unbedingt landen sollte. Da kommt einem natürlich direkt der Gedanke in den Kopf, vielleicht auch vorteilsbasiert, dass Amazon auch seinen Piloten möglicherweise viel Druck macht.

Die Flügel mit möglichst wenig Abweichung durchzuführen. Gibt es in der Piloten-Community einen Austausch, welcher Arbeitgeber da eher ein strenges Regime fährt, auch mit der Folge, dass Piloten dann eventuell schlechtere Entscheidungen treffen, auch wenn es dann vermutlich oft genug trotzdem gut geht?

Vielen Dank für euren Postcast. Viele Grüße, Jörg. Hm. Ich weiß nicht, wie es heute ist, weil ich ja nur in einer Airline jetzt arbeite. Wir sprechen natürlich auch mit Kollegen, die von anderen Airlinen kommen. In der Flugschule weiß ich, dass tatsächlich darüber diskutiert wurde, weil das damals noch ein Thema war, bei welcher Airline darf der F.O.

Ein Gaurant anmerken im Anflug, wenn der Kapitän fliegt und bei welchen nicht. Gab es das wirklich? Das gab tatsächlich da SOP-Unterschiede. Also wir hatten zum Beispiel Besuch von einem, der an der LFT seine Ausbildung vor zwei Jahren beendet hatte und jetzt bei TUI flog und nicht bei Lufthansa, der war ausgeliehen irgendwie und dann anmerkte, dass das dort nicht SOP wäre, dass jeder gauern rufen würde.

Das hat sich seitdem auch massiv verändert, auch bei TUI. Heute ist das Standard. Also ich kenne jetzt keine allein, wo das nicht der Fall ist. Ähm, Und das war ja eine der Sachen, die ich bei dem Amazon-Flieger auch von Anfang an angemerkt habe. Man kann zwar sagen, ja, die Geschwindigkeit ist so, your speed is too high, your speed is too high.

Das ist aber kein Triggerpunkt für den anderen. Der Triggerpunkt ist, go out. Nichts anderes. Ja. Ich glaube auch, der war, aus welchen Gründen auch immer, ich glaube nicht, dass sie wirtschaftlich gepusht werden. Also, dass du so denkst, da hängen wir, wir fliegen jetzt irgendwie, ich sag mal, mit 200 Knoten immer bis 2000 Fuß, weil wir sparen dann bei jedem Flug 10 Sekunden oder irgendwas.

Mehr ist es ja irgendwie am Ende gar nicht. Aber der war halt durch irgendwelche Umstände in so ein Locked-In, dass er unbedingt, der kam da nicht raus, glaube ich. Kam er ja wirklich nicht, haben wir ja gesehen. Und das ist ein guter Gedanke. Hätte einer Go-Aunt geschrien, dann wäre er vielleicht da rausgekommen und hätte das durchgeführt. weil das so ein Trigger ist.

Ja, ich habe das tatsächlich selber vor ein paar Wochen erlebt. Mein F.O. ist angeflogen und der Flieger wollte nicht ordentlich verzögern und dann waren wir bei 1000 Fuß halt ein paar Knoten zu viel. Dann habe ich erst mal gesagt, naja, wir waren zu schnell, wir müssen eigentlich rumgehen. Da kam überhaupt keine Reaktion, er hat das gar nicht mitbekommen.

Und dann habe ich gesagt, go round. Und dann guckt er mich groß an, sagt jetzt, sage ich ja. Und dann haben wir einen go round geflohen. Ja, ja, ja. Ja. Ähm, das ist ja, ich springe jetzt mal zurück zu einem ganz anderen Fall, der auch sehr bekannt ist, Air France 447, Südatlantik, der Flieger, wo die Airspeed-Indicator ausgefallen sind, alle, auch da gab es ein Verfahren an Reliable Airspeed, wo du was als Memory-Item sofort tust, sozusagen.

Und hätte einer, am Ende war es viel zu spät, aber auch nur erkannt, dass diese Situation da gewesen wäre und hätte diesen Anruf getan, Ausruf getan, wäre vielleicht auch da die Situation anders geworden. Auch da fiel nie das Wort für die Ursache der Situation. Man war einfach nur, erstaunt und daher eingefroren in die Sache und wusste nicht, was da los war.

Und dass hier natürlich auch das Wort Go-Round vielleicht was gerettet hätte. Aber wenn du sagst, dass das in den SOPs bei Amazon eher nicht gibt, also bei diesem lateinamerikanischen, das wissen wir beide nicht. Es würde mich wundern, aber, ich weiß auch nicht, wie stark da der Cockpit-Gradient ist, das Hierarchie-Gefälle.

Nee, natürlich nicht. Das ist ein Thema. Wie gesagt, ich hätte jetzt von dem FO erwartet, dass er dann sagt, go round. Und nicht your speed is too high, your speed is not. Und von dem Kapitän erwartet, dass er dann sagt, oh ja, sorry, okay, müssen wir jetzt. Der wäre ja auch wirklich, dieser go round, der wäre auch nach dem Aufsetzen, das hätte alles noch gegeben.

Sie haben es dann ja versucht, aber dann war es tatsächlich zu spät. Aber bis zumindest kurz vorm Aufsetzen oder selbst das Taschen selber wäre kein Thema gewesen. Oh Mann, ja. Na gut. Ja, das ist ein böser Fall. Okay, dann lass uns doch mal von was anderem reden, okay? Wollen wir mal weiterspringen?

Ich hoffe, Jörg, ich hoffe, Florian, wir haben eure Fragen beantwortet und ich habe so ein paar Emotionen von dir zu diesen drei Unfällen da irgendwie rausgequetscht. Den nächsten, den den Podcast macht, den werde ich auch nochmal dazu befragen, weil das irgendwie, das sind so, das sind Fälle gerade, die sind irre zum reden rüber.

Naja, Also, ich habe hier, ich bin über einen Artikel gestolpert, der ist von der britischen, war das die britische, The Royal Aeronautical Society, das ist ein Artikel aus relativ, habe ich das Datum nicht aufgeschrieben, der ist vom August 26 von Russell Patterson. Und den fand ich irgendwie ganz spannend. Der geht darüber rein, dass, mal zusammengefasst, er sagt, dass, wie gesagt, der Artikel heißt genau, The Competency Conundrum.

Oh Gott, was heißt eigentlich Conundrum? Das habe ich mir gar nicht überlegt. Schwer direkt zu übersetzen. Hast du das Wort überhaupt schon mal gehört? Ja, das Wort gehört habe ich schon, aber es ist so ein bisschen... Britisch. Ja, ich weiß, was es meint. Ich bin gerade dabei, Mark Kondom drum. Er kennt noch nicht mal das, ich sage mal, Englisch UK.

Englisch UK und er sagt Rätsel. Er sagt Rätsel. Rätsel passt so ein bisschen, ja, aber es ist ein bisschen mehr noch. Aber ja, es ist so eine Annäherung. Mit Übersetzen? Es ist ein interessanter Artikel. Und ich kenne das Thema jetzt auch schon aus mehreren Diskussionen. Komischerweise auf LinkedIn gibt es hin und wieder dazu ganz gute Artikel.

Ja, erzähl mal. Das Problem, wie kann man Erfahrung messen? Und wie wird es im Augenblick gemessen? Und welche Erfahrung messen wir? Und als jemand, der halt nur Kurzstrecke fliegt, das heißt, ich habe die Langstrecken Erfahrung nicht. Es geht darum, dass ganz kurz, ich glaube, der Tico beschreibt, dass sehr viele Airlines nach Flugstunden einstellen, eigentlich ausschließlich sozusagen.

Genau, das ist im Grunde so die einzige Metrik, die in der Industrie so benutzt wird und er sagt, das stimmt halt nicht immer und ich stimme dazu, Ich habe das vorhin im Vorgespräch kurz erwähnt. Also aus meiner Sicht ist am Anfang der Karriere ist es eigentlich wichtiger, wie viele Landungen hast du denn jetzt hinter dir?

Weil jede Landung ist wichtig und mit jeder Landung lernt man als Pilot was. Egal wie sie ausgeht, auch wenn sie super war. Aber nach einer gewissen Zeit kommen dann andere Faktoren. Darf ich mal ganz kurz, weil geht es ja hier nicht, dir geht es wahrscheinlich nicht um Landung, sondern geht es darum um Legs. Also Start, Take-Off, Approach, alles, die ganze Operation, die damit zusammenhängt.

Die eigentliche Landung, klar, die kann man natürlich dann auch irgendwie verbessern als fliegerische. Aber ich würde sagen, das ganze Operationelle, was in einem, das sind halt, wie viele Flüge hast du gemacht? Genau, also ich meine, der Start ist für die meisten relativ simpel, weil irgendwie in 100 Fuß geht der Autopilot an und die Kiste fliegt sich selber.

Aber wie manage ich Energy Management im Anflug, sodass ich dann tatsächlich einen stabilisierten Anflug habe und eine vernünftige Landung hinkriege? Und wie mache ich natürlich das normale Cruise Management, wobei das relativ simpel ist, das landet man schnell. Und das ist am Anfang tatsächlich die Anzahl der Landungen, weil du kommst von der Flugschule, du hast irgendwie 70 Stunden im echten Flieger gesessen mit dem MPL, 200 Stunden im Simulator, aber der Simulator ist gerade bei Landungen nicht dasselbe wie das Flugzeug.

Und jetzt musst du auf einmal mit dem, mit echten Wetter klarkommen, mit echten Kollegen, von denen jeder ein bisschen anders die SOPs auslegt als der Vorgänger. Und Und natürlich mit verschiedenen Flughäfen, verschiedenen Kontrollern, die verschiedene Muttersprachen haben und damit starke Akzente. Die ganze Operation am Boden, wie du sagst, Rampagenten, auch da wieder verschiedene Länder, verschiedene Kulturen.

Da ist eine Menge sehr steile Lernkurve am Anfang dabei. Oh ja, ja, ja. Und nach einer gewissen Zeit wird man dann relativ komfortabel. Und dann, denke ich, kann man auch die Stunden nehmen als relativ simpel zu zählende Sache. Die einem einen gewissen Hinweis auf die Erfahrung gibt. Aber später kommt dann, wenn man auf die Langstrecke wechselt, noch dazu, wie oft bist du über der Atlantik geflogen?

Die Operation ist komplett anders. Hast du schon mal einen echten E-Jobs-Fall, gehabt? Hast du schon mal irgendwie einen Medical irgendwo gehabt, weit weg von jedem Ausweichflughafen? Wie managst du sowas? Und das sind komplett andere Themen, die man auf der Kurzstrecke relativ selten so hat. Aber wird das nicht teilweise halt auch schon bei Einstellungen so ein bisschen diese Kompetenzen als solches irgendwie abgecheckt oder irgendwie sowas?

Ja gut, bei Einstellungen, darum hat ja jede airline heute irgendwie ein mehrstufiges Einstellungssystem mit einem ganzen Haufen an Tests. Und da geht es tatsächlich darum, rauszufinden, nicht unbedingt nur fliegerisch, sondern auch, was für eine Persönlichkeit hat man da, wie kann da mit Problemlösungen umgehen.

Im Summulator wird dann tatsächlich das Flieger scharf gecheckt, logischerweise, wenn das, was bei Neueinstellungen relativ wenig Sinn macht, weil, die in der Regel halt von der Flugschule kommen. Da sollte der Standard-Halbwegs eh nicht sein. Aber wenn man erfahrene Menschen einstellt, dann ist das ein wichtiger Teil.

Also ein extrem wichtiger Teil, wenn zum Beispiel jemand wie Emirates jetzt Direct-Entry-Captains für 350 vom 320 einstellt, weil die werden dann im Line-Training primär die Langstrecken-Obs lernen müssen, weil das halt ein komplett anderes Geschäft ist. Es ist alles keine Raketenwissenschaft. Ja, klar.

Wissenschaft, aber es ist lernbar. Ich habe hier im Netz etwas gefunden, das ist so ein Einstellungsformular und, da wird auch, da wird richtig Faktoren angebracht. Also, da gibt es, wenn du da hinkommst in deinem Stundenformular, dann kannst du da eingeben, ja, ich habe irgendwie 9000 Stunden und da wird aber geguckt, ach guck mal, du hast davon, auch irgendwie 200 Hubschrauberstunden, aber die machen wir nur mit einem Faktor.

Zehn Prozent da rein, die zählen ja für unser Flugbetrieb ja gar nicht. Und selbst, hier so Stunden im Simulator, die zählen mit null. Ist ja schön, dass du im Simulator warst, aber die können wir für unsere Total Blockzeit hier irgendwie gar nicht gebrauchen, weil das ist toll, dass du in den Simulator fliegen kannst, aber das hat ja nichts mit unserem Flugzeug zu tun.

Also da wird schon so ein bisschen, glaube ich, drauf geachtet, dass da die Kompetenz in irgendeiner Form eine Arithmetik irgendwie durchgeht. Ja, wobei diese Faktorisierung scheint eine ziemlich britische Sache zu sein. Also ich habe das bei meiner allerersten Airline festgestellt, die ja eine Tochter von British Aries war, da wurde auch faktorisiert.

Da wurden sogar die Stunden in der eigenen Firma faktorisiert mit 0,8, was ein bisschen warum komisch war, aber es war halt, wie man es so macht. Und das ist jetzt von einer anderen britisch basierten Firma, die halt kurzschlaggefliegt und, Da macht das schon Sinn, dann zu schauen, was hast du geflogen und wie weit können wir das anrechnen.

Und ich glaube, das ist aber auch nur wieder ein Versuch einer Ernährung, um genau diese verschiedenen Arten von Kompetenz in eine simple Metrik in Form von Stunden umzurechnen. Hier steht hier drin, auch in diesem Artikel, klar, wir haben hier zwei Piloten, der eine mit 3000 Stunden in 48 Monaten gesammelt als Regionaljet und, mit unglaublich vielen Flügen diese 3000 Stunden zusammengesammelt und durch allmöglichen Wetter, anderen Flughäfen und so.

Also klar, da bist du schon Ledernacken geworden, um da jetzt diese ganzen Flughäfen kennenzulernen, während der andere 8000 Stunden in 15 Jahren gesammelt hat. Wo ich glaube, die Zahl, die passt irgendwie nicht. 3000 Stunden in zwei Jahren zu kriegen auf der Kurzstrecke, finde ich relativ viel. Da muss er also wirklich...

Naja, 48 Monate, 4 Jahre. Ach ja, oh Gott, ich bin Rudolf Steiner, Entschuldigung. 4 Jahre, das passt ja noch. Ich auch. Was, du bist auch Waldorf-Schüler? Ja. Oh, tut mir leid. Verschreibst du dich beim Tanzen an des Namens auch immer? Okay. Was wollte ich sagen? Aber 8000 Stunden Langstrecke in 15 Jahren, das halte ich für wenig, relativ wenig, muss ich sagen. Das ist sehr wenig.

Ja. Also Langstrecke schaffst du. Also das mag früher bei einigen Jahren man es so gewesen sein, aber das ist heute nicht. Klar, dass es natürlich ein Unterschied ist in deiner Erfahrung, irgendwie sowas, aber trotzdem haben halt Langstreckenpiloten ganz andere, Erfahrungen, die da irgendwie eine Rolle spielen und andere Flugheben und meistens große Flugheben und die, naja, ist egal.

Ja, ist ein interessanter Artikel. Ich weiß jetzt noch nicht, welche Lösung er jetzt eigentlich da nun irgendwie anbietet, außer dass man Kompetenz beurteilen möchte. Aber wie willst du das machen? Wirst du dir erstmal ein halbes Jahr irgendwie auf Probe da mitschicken, immer mit einem Trainer zusammen, das leistet sich auch keine Firma, ne?

Nee, das kann sich auch keine Firma leisten. Aber ich meine, wir machen ja seit Jahren schon kompetenzbasiertes Training. Also das heißt, wenn man jemanden einstellt, steckt man ihn schon mal in den Simulator, da werden dir das erste Mal Kompetenzen abgecheckt und dann, Und im Change-of-Operator-Kurs, da wird ja sowieso nochmal Simulator oder unter Umständen ein komplettes Type-Rating gemacht. Und da wird natürlich dann auch die Kompetenz gecheckt. Da kann man tatsächlich ja auch rausfallen.

Obwohl man schon eingestellt war. Naja, okay. Also auf jeden Fall, wir können auch jetzt lange darüber philosophieren. Ich finde es auch einen spannenden Artikel. Gerne einfach mal, wenn ihr wollt, durchlesen. Ist verlinkt. Und, ja, genau. Schaut euch das irgendwie an. Oder fällt dir noch was ein dazu?

Nö, es ist ein interessantes Thema, aber ja. Sehr nötig wieder. Ja. Dann lasst uns doch mal zu was anderes kommen. Also nehmen wir mal an. Nehmen wir mal an. Du fliegst so eine kleine, kleine Piper, ne? Also wirklich nix irgendwie Besonderes. Und irgendwie hast du dich da verhaspelt und bist auch ein bisschen lost vielleicht, fliegst auf den Flughafen Sylt an, weißt du, diese Urlaubsinsel bei uns da im Norden, ne?

Hamburger Vorstadtinsel sozusagen und knatterst da irgendwie hin und bist ein bisschen lost und vergisst da den Tower so richtig anzufunken oder meldest dich gar nicht oder der Tower ruft dich immer ständig an. Was meinst du, diese kleine Piper, ist das so eine Bedrohung für diese Insel? Also ich meine, dass da irgendwie was passieren könnte oder irgendwie sowas?

Nicht wirklich. Ich musste schmunzeln, als ich den Artikel gelesen habe. Genau. Also folgendes. Das ist der Artikel von Sylt 1. Den gibt es auch, glaube ich, bei NTV. Hat mir auch ein Kollege, das Freund von mir geschickt, da einen Artikel dazu. Und was da passiert? Am Freitagmittag, sagt, also der Artikel ist vom 17.

Oktober, Sylt am Freitagnachmittag, das dürfte der letzte Freitag gewesen sein, sagt eine kleine Propellermaschine im Anflug kein Wort und prompt kreisen zwei Kampfschäpps über die Insel. Am Ende gibt es eine Warnung und einen Ohrwurm. Ich weiß nicht, was das ist. Achso, wegen 99 Luftballons. Das ist ja Sylt 1, das ist glaube ich ein Radiosender oder irgendwas und deswegen, müssen sie da so ein bisschen Songs mit reinbringen. Auf jeden Fall haben sich da wohl alle erschreckt Ich weiß gar nicht, wie schnell diese Eurofighter auch dahergekommen sind oder irgendwie sowas.

Das wäre meine nächste Frage gewesen, weil das dauert eine Zeit lang. Ich weiß jetzt nicht, wo die nördliche Alarmrotte ist. Ist die in Lage? Aber selbst von Lage nach Sylt ist es ein bisschen. Ich könnte mir vorstellen, die waren einfach zufällig in der Luft und haben mal einen Grund gesucht. Das kann natürlich sein.

Oder vorbeizuknattern, irgendwie sowas. Das kann natürlich sein, ja. Dieser Artikel sagt jetzt, der Flieger ist da angeflogen und hat sich nicht gemeldet. Der Tower funkte, bekam keine Antwort. In der Luftfahrt gilt Schweigen leider nicht als Zustimmung, sondern als Alarmstufe. Und das lief sofort das Protokramm. Feuerwehr und Rettungsdienste rückten an.

Die Polizei ebenfalls in der Luft nahmen die Abfangjäger, die Piper in ihre Obruft und begleiteten sie bis auf die Piste. Denn in diesem Moment konnte niemand ausschließen, dass hinter der Funkstille ein medizinischer Notfall steckte oder ein etwas deutlicheres Unangenehm ist, also medizinischer Notfall kann so ein Eurofighter irgendwie auch nicht helfen glaube ich nicht, deswegen sind vielleicht die Krankenwagen angerollt oder irgendwie so also ich schätze mal einfach, der hatte sich verdreht und ein Knöpfchen oder irgendwas falsch gemacht, lautstärke, leise gedreht so die üblichen kleinen Dinger, die man leider mit seinem Funkgerät macht, wenn man sich vertüdelt, Genau, und dann hat er sich ein bisschen nicht an die Regeln gehalten und ist

einfach weitergeflogen. Also normalerweise, wenn du keinen Funkausfall hast als VFR-Kollege, bitte korrigiere mich, und du hast keine Freigabe in die Kontrollzone, dann fliegt man nicht in die Kontrollzone. Ich fliege kein VfL, insofern kennst du dich da deutlich besser aus als ich. Also gut, und vielleicht hat er auch eine Freigabe in die Kontrollzone und wenn du dann einen Funkausfall hast, dann darfst du eigentlich weiterfliegen oder zumindest auf das Lichtsignal warten und irgendwie sowas kreisen.

Gibt es manchmal so Pattern, in der Hamburger Karte sind sogar so Pattern eingezeichnet für VFA-Flieger, wo sie dann in die Warteschleife gehen könnten, theoretisch, und auf das Lichtsignal der Lichtkanone oben im Tower warten können, wo ich mir sehr immer noch vorstelle, wie man das... Weißt du noch, wie die Lichtsignale sind?

Wann darfst du landen? Wann musst du durchstarten, wann darfst du nicht landen? Wie waren die Raketensignale? Also grün ist normalerweise Landen droht heiß. Bitte nicht. Ja, irgendwie sowas, aber da gibt es auch Flashing und... Ja, ist egal. Ja, ja, da gibt es Unterschiede, aber ich habe tatsächlich das, in Tegel kannten wir uns gut mit der Tower Crew, da haben wir mal gefragt, kannst du uns bitte mal die Lichtsignale geben?

Und wir haben versucht, die zu finden und wir haben sie schlicht einfach nicht gesehen. Ja, also ich glaube, meine Situation, wenn ich nach Hamburg, wenn ich eine Freigabe hätte, in Hamburg, in die Kontrollzone reinzufliegen. So, ich bin jetzt November 1 und sage, okay, clear to enter, Kontrollzone, ich will zurücklesen und das Ding funktioniert nicht mehr bei mir.

Keine Ahnung. Poppen, Sicherung, poppen raus und ich kann sagen, okay, scheiße. Das klappt. Ich glaube, ich würde diese Option, ich fliege mal weiter, nicht wählen, würde rausfliegen und irgendwo in Uedersen in so einem kleinen Flugplatz landen und mich da hinstellen, weil das möchte ich nicht haben.

Das will der Tower auch nicht haben. Das ist wahrscheinlich besser. Der Tower sagt, danke. Und dann kannst du immer noch anrufen und sagen, ich bin jetzt in Uedersen. Alles gut. Ja, genau, richtig. Aber da irgendwie reinknattern und da versuchen diese Lichtsignale, vergisst du es. Auf jeden Fall, dieser Kollege hat sich, Hat sich auch nicht an die Regeln gehalten, ist dann mit oder ohne Freigabe weitergeflogen, ist gelandet und die haben das ganze große Programm.

Ich schätze mal, die Eurofighter waren sowieso in der Luft und haben gesagt, Mensch, fliegen wir doch dabei oder irgendwie so. Ich finde das interessant in dem Sinne, weil, die haben das natürlich gesagt, ah, und mit Abschießen und so, weil könnte ja irgendwas Dramatisches sein. Also die Piper war garantiert keine Bedrohung. Ich glaube auch nicht, dass irgendeiner ernsthaft überlegt hat von den Jungs im Eurofighter, das Ding abzuschießen.

Erstmal, ich glaube, dürfen sie es, glaube ich, immer noch? Ich finde es aber gut, dass in dem Artikel erklärt wird, dass Abschießen normalerweise nicht die Option ist, sondern dass man halt reinguckt, um zu schauen, was vor sich geht und dann das Flugzeug irgendwo dahin bringt, wo es ihnen soll. Die haben geschrieben, die Euro-Verte haben eine ganz andere Aufgabe.

Sie fliegen heran, schauen das Cockpit, nehmen sich Kontakt auf und zeigen Notfallspare Handzeichen und Flügellocken, wo es lang geht. Sie sind also eher strenge Fluglotsen mit Nachbrenner als fliegende Henker. Ja, das ist ein geiler Artikel. Den Einsatzbefehl gibt übrigens auch nicht der Tower in Westerland, sondern militärische Luftraumbewonnen. Alles richtig.

Jetzt stelle ich mir mal vor, du knallerst mit 70 Knoten im Enderflug mit deiner Piper da längs und jetzt versucht ein Eurofahrter neben dir parallel zu fliegen, mit 70 Knoten und winkt dir zu und macht Handzeichen und guckt, ob es dir gut geht. Kann so ein Eurofahrter mit 70 Knoten überhaupt in der Luft bleiben?

Ich weiß es nicht, aber ich kann es mir schwer vorstellen. Ich kann es mir auch nicht vorstellen. Das ist die normale Taxi-Geschwägheit von so einem Ding. Hört ja ein Kollege zu und kann uns das sagen. Was will so ein Ding machen? Die können von hinten ranrauschen, und vorbei rauschen. Das war es im Grunde. Das war es. Ich lasse mich gerne belegen. Apropos rauschen.

Eine schöne Überleitung. Nehmen wir mal an. Ja, es rauscht im Darm sozusagen. Ein anderer Artikel hier, und zwar, ich poste das jetzt mal, weil es gab in letzter Zeit einige Berichte über Toiletten oder irgendwie sowas. Ein Artikel vom, der ist verfügbar bis zum 19.10., der ist Stand 21.10. Wann ist es genau passiert? Der ist beim WDR.

Der Artikel ist verfügbar noch zwei Jahre, bis zum 19.2028 übrigens, also wenn einer diese Geschichte da lesen möchte. Und zwar viel Blaulicht am Sonntagabend auf dem Rollfeld vom Flughafen Düsseldorf. Eine Eurowingsmaschine war von Rodos nach Düsseldorf unterwegs, als mehrere Fluggäste übel wurden. Die Crew forderte priorisierte Landung in Düsseldorf an und stellte sich heraus, dass Zwiebelgäste ins Krankenhaus müssen von denen.

Steht das irgendwo? Liest du das? Es waren relativ viele Gäste an Bord. Ich schätze mal 230 dann, weil 220, 212 Gäste konnten direkt nach Hause fahren und die anderen hatten akute Magen-Darm-Vorfälle. Ich frage dich so als Kreativ, Kollege, der solche Strecken fliegt, ähm, du reust fast die Lippe so ein bisschen.

Ähm, wie würdest, sagen wir mal so. Ich hatte, wie würdest du denn so, wenn, ich meine, äh, ich stelle mir das so die Hölle vor, also wenn, und die Kollegen hinten, wenn du da hinten 20 Gäste, die ja vielleicht auch nur so Novo-Virus-Attacke oder irgendwas haben, was ja auch noch scheiß ansteckend ist, um das Wort mal jetzt mal auch mal im Mund zu nehmen, ähm, ja, eklig.

Furchtbar, gruselig, es ist eklig. Ich meine, es passiert leider mehr, als ich das vor der, bevor ich in der Fliegerei war, mir gedacht hatte. Also tatsächlich Leute, die jetzt was auch immer machen. Ja. Aber meistens ist das nur eine Person oder vielleicht mal zwei, aber so viele. Und dann hast du auf so einem Flugzeug drei Toiletten maximal, von denen oft eine für die Crew geblockt ist. Das heißt, du hast zwei für die Gäste.

Ehrlich? Ist es so? Naja, manche machen das so. Es sollte nicht so sein. Aber bei 230 Gästen hast du doch vier Toiletten, oder nicht? Du hast hinten welche? Ich möchte nachschauen, wie das bei unseren 320ern ist, um ehrlich zu sein. In der Mitte habt ihr keinen Toilettenblock. Nee, ne? Gar nicht. Nee.

Du hast also hinten zwei. Normalerweise vorne eine und hinten zwei. Oh, scheiße. Ja, im wahrsten Sinne des Wortes. Ja, im wahrsten Sinne des Wortes. Ja, und dann hast du da die Schlange davor stehen und es rauscht. Ja, ja. Also deswegen, wenn dir sowas passiert, wenn da wirklich so eine akute Attacke ist, dann kann ich auch verstehen, dass die Leute sagen, die Crew sich entscheidet, wir fliegen nicht weiter, sondern wir gehen hier irgendwo runter und sehen jetzt mal zu, was Sache ist.

Wirklicherweise wollen ja auch viele Gäste gar nicht mehr mitfliegen, weil die haben alle Schiss, dass sie denn hier so ein Novo-Virus kriegen. Das will ja kein Mensch. Und Ja, genau. Das ist schon Katastrophal. Genau. Und deswegen, ich habe nämlich jetzt gerade kürzlich gelesen, dass bei so einem Langstreckenflug von irgendeiner Delta-Maschine, die flogen von ich glaube von die wollten Dallas irgendwie, ich sag mal Dallas-London fliegen.

Und als sie so eine halbe Stunde auf dem Atlantik raus waren, sind von den neun Toiletten an Bord irgendwie acht ausgefallen. Die haben auch gleich gesagt, das war's, wir fliegen jetzt nach New York zurück und sind da gelandet. Ja, es ist offiziell kein Notfall, aber es ist tatsächlich natürlich rein von der Logistik an Bord ist es eine.

Ja, genau, richtig. Und ich glaube, wir hatten auch sowieso ein paar Mal, wenn die vordere Toilette ausfällt, ist es auch ein Item, was sozusagen, jetzt nicht in der Luft, wenn es passiert, aber wenn es am Boden passiert, auch den Flug verhindern kann, sozusagen. Weil wenn die Vordertoilette ausfällt und du musst ja als Cockpit-Mensch sozusagen, man muss dir ja nicht zumuten, dass du durch die ganze Flieger durchgehst, um zur Toilette zu gehen, oder?

Also ich bin tatsächlich schon ein paar Mal so geflogen, dass die Vordertoilette, nach MBL nicht benutzbar war, wobei man da unterscheiden muss. Es gibt Fälle, wo die Toilette selber noch funktioniert, aber zum Beispiel das Waschbecken nicht mehr, also der Wasserhahn nicht mehr. Und dann wird es für die Passagiere geblockt oder wir müssen entsprechend Desinfektionsgel für die Hände da hinstellen.

Oder dass zum Beispiel der Mülleimer nicht mehr benutzt werden kann, warum auch immer. Dann ist es für die da dürfen die Passagiere das nicht mehr benutzen aber wir dürfen es noch weiterhin benutzen, oder es ist tatsächlich komplett ausgefallen da muss man nach hinten auf die Toilette gehen, das gibt es ich bin letztens so geflogen, Allerdings waren das relativ kurze Flüge, so um die zwei Stunden.

Und dann haben wir beide uns natürlich bemüht, unsere Geschäfte am Boden zu erledigen und eben nicht in der Luft. Darauf wollte ich hinaus. Also ich glaube, die Mail, kann ich mich auch nennen, auf H3-7 war auch so, dass irgendwie da stand drin, die Crew kann das entscheiden, also die Cockpit-Crew. Und es stand aber so ein kleiner Text drin. Also Flüge von anderthalb bis zwei Stunden sollten eigentlich okay sein. So war so eine diskrete Hinweis darauf.

Also demnach, wenn ein Flug drei oder vier Stunden dauert, kannst du als Crew sagen, nee, mach ich nicht, will ich nicht. Weil ich muss garantiert und ich möchte nicht die ganze Strecke durch den Flieger durch. Also so stand es bei uns drin. Ich habe es nie. Ja, das steht bei uns nicht mehr so drin. Auch da haben sich die Zeiten geändert, weil dann wird halt gesagt, dann läufst du halt nach hinten, wenn es sein muss.

Das kann dir auch jetzt schon mal passieren. Also ich hatte es letztens, dass ein Kollege draußen war und auf Toilette wollte und da war jemand drin. Und der kam und kam nicht zu Rande. Dann ist er halt gesagt, naja, demnächst ist top auf die Sendung, ich gehe mal nach hinten und gehe, damit ich wieder ins Kopf kann.

Also sowas kann auch passieren. Na gut, dann lassen wir das Thema machen. Das ist doch nicht schön. Also ich wollte das einfach nur mal so ein bisschen was zum Kopfkratzen da reinbringen. So, wir haben noch eine Frage von CM hier. Hast du noch Kraft erstmal? Muss ich dich fragen? Du hast doch Kraft. Ja gut.

Es ist ja noch nicht so spät hier wie bei dir. Bei mir ist schon hier 10 nach 10. Also von CM, der hat folgende Frage. Ich habe eine Frage, vielleicht für den Podcast. Ich lese sie mal vor, weil du bist ja nur noch ein aktiver, abender Mensch sozusagen. Gibt es bestimmte Verfahren für den Fall, dass ein Cabin Crew Member während des Fluges ausfällt, sodass nicht mehr alle Türen, Stations, sagt er, besetzt werden können?

Wird dann zum Beispiel bei einem Flug beim bestmöglichen Flughafen abgebrochen, selbst wenn der Gesundheitszustand des Crewmitglieds den Weiterflug zuließe? Ich frage mich das schon länger. Jetzt habe ich sie endlich formuliert, die Frage, sagt er. Ich glaube, da muss man unterscheiden. Ihr hattet ja mehr als Minimum-Crew auf dem 380. Ja, eine mehr.

Echt nur eine mehr? Okay. Ich dachte immer, für Premium-Passagiere braucht man auch mehr Service-Gäste. Nein, das war früher mal. Okay, gut. Dann habe ich was gelernt heute. Aber grundsätzlich, also wir haben vier Türen plus zwei Overwing-Exits in einem 320. Wir haben vier Kabinencrew. Wir brauchen aber für jedes Türpaar letztendlich nur eine Kabinencrew.

Das heißt, drei reichen aus. Wenn einer ausfällt, können wir ganz normal weiterfliegen. Dafür gibt es ein Verfahren, weil es wird vorher festgelegt, wer, wenn das zum Beispiel der Kabinenmanager ist oder Chef der Kabine, je nachdem, wie man das nennt, wenn der ausfällt, wer ihn ersetzt. Das wird vorher im Briefing besprochen, dann weiß jeder Bescheid, dann wird damit einfach umgegangen.

Und wenn es ein normaler FA ist, also ein normaler Flight Attendant, dann ist das relativ simpel. Auch da gibt es Positionen, an denen die arbeiten. Und wenn einer an einer bestimmten Position ausfällt, gibt es dann Verfahren, wie das geregelt wird. Und dann kann man weiterfliegen. Bei uns gibt es sogar den Fall, dass wir mit Reduced Cabin Crew wieder den Rückflug machen können.

Unter bestimmten Umständen, also nur, wenn wir nicht auf der Crewbase sind, weil dort kann man ja ersetzen, sondern wenn wir zum Beispiel irgendwo hinfliegen, wo wir keine Base haben und dann wieder zurückfliegen, damit der Rückflug noch möglich ist. Allerdings dann natürlich mit weniger Gästen. Ja, genau. Das haben wir, glaube ich, auch mal im Podcast angesprochen, weil da war nämlich die Frage, wen lädst du denn aus?

Wer ist denn derjenige, der denn da bleibt? Ja, das entscheide ich nicht zum Glück. Das entscheiden wir nicht. Es wurde ja zum Beispiel für Knüpfung ich wäre, also ich bin deswegen bin ich ja nicht nach Hamburg gekommen, aus solchen Gründen, weil ich mit als DSM weiter ausgeladen worden ist, sozusagen. Genau.

Genau, das ist, so ist es auch. Also wir waren ab dem 83er waren wir einer mehr als Minimum, aber trotzdem waren wir jetzt mich gerade mal überlegen, ich weiß nicht, wir waren trotzdem. 91 Vielen Dank. 21 Cabin-Krummeln, das waren das, ne? Da gab es noch besondere Positionen, die besetzt werden mussten, nicht ein Ausgangspaar, sondern auch pro Gang irgendwie so ein, manche, die Treppen mussten auch noch praktisch besetzt werden, sozusagen, die da waren vorne, hinten. Macht Sinn.

Deswegen waren das mehr und deswegen waren am Ende genügend auch für den Service, sozusagen, da und einer noch zusätzlich, sozusagen. Ja, so, genau, ich hoffe, ich hoffe, das ist, damit haben wir die Frage beantwortet. Wir haben jetzt noch eine nächste Kategorie, und zwar die Kategorie On This Day. Und zwar haben wir hier On This Day 1938. Ich war mir nicht sicher, ob wir das schon mal besprochen haben.

Ich glaube ja, aber für diesen Bereich, für diesen Event, einem Rekordflug, gibt es Audio, und das wollte ich mal ganz kurz vorspielen. Mal sehen, wie schnell ihr erratet oder rät, in welchem Land das war. Ich spiele mal ab. Kommandante. Tenente Colonnello Pizzi. Rinello Pizzi. Ah... Habt ihr so Stichwörter? Metallico, Stratosferico, Elektrothermico und all sowas verstanden.

Es handelt sich um einen Rekordflug. Danke für den Hinweis. Ich glaube, das hat McFly, glaube ich, schon mal, aber so toll konnte ich den noch nie anspielen, in diesem Fall. Kommandante, wie hieß er jetzt nochmal, der Name? Kolonel Mario Petsi, genau. Der hat sich das getraut. Am 22. Oktober 1938 mit einem Kolbenflieger war er mit dem Caproni CA 161, hatte einen Höhenrekord aufgestellt, der immer noch ungebrochen ist.

Für einen Doppeldecker allerdings. Ich weiß nicht, ob es für, ob es da irgendwie andere Dinger gibt. Aber der ist, 15.655 Meter hochgeflogen mit so einem Ding. Das ist echt schon beeindruckend. Und hatte dafür so einen Druckanzug, einen Metallico-Druckanzug. Ich habe hier auch ein Video, ein Video, sag ich schon, also ein Bild.

Ihr kommt jetzt in euren Sendeplan rein. Das sieht ja irgendwie aus wie so ein Kokon oder irgendwas mit so einer Metallhaube, Klappe, was er aufgesetzt hat. Und damit ist er dann auf dieser Höhe hochgeflogen. Das ist schon beeindruckend, vor allem, dass es 1938 war. Ja, 56.000 Fuß für uns Flieger, das ist schon, das ist echt beeindruckend.

Ja, ja. Vor allem, was der Motor an Kompressoren und all sowas gehabt haben, weil ich meine, da muss ein bisschen Technik drin gewesen sein in dem Ding, ne? Der war entweder turbogeladen oder supercharged, also ja, ohne G kommt man nicht auf die Höhe natürlich mit dem Kolbenhunter. Toll, schöne Leistung. Supercharged, ja. Vor allen Dingen, wie gesagt, ist immer noch immer noch ungebrochen für einen Doppeldecker natürlich, dieser dieser Rekord.

So, das fand ich ganz gut, on this day. So, danke dafür. Und dann habe ich noch on this day gefunden, 1963. Hast du denn eigentlich diesen Flieger, um den es geht, hast du den nochmal fliegen sehen, sozusagen? Ich glaube nicht. Oh, okay. Es handelt sich... Back-1-Eleven. Also vom Namen her kenne ich sie natürlich.

Ja, natürlich. Das ist ja... Ja, ja. Das ist so ein englischer Flieger, Back-1-Eleven. Da gibt es mehrere Geschichten davon. Die war scheiße laut, weil natürlich 1963, da hatten sie noch hinten ganze Triebwerke drin, sehr laut. Sehr bekannt geworden, auch dieser Flieger durch den Vorurteil, wo die Cockpitscheibe vorne rausgeflogen ist und der Kapitän so halb rausgesaugt wird. Das war auch eine Bugman-11.

Und was ich interessant fand, bei einem Testflug ist ein Prototyp dieser Maschine eben 1963 am 22. Oktober abgestürzt und die haben Stall-Tests gemacht bei dem Flieger. Ganz geplante Geschwindigkeiten, Fliegeran, Flugabprobung nahe oder am Stall. Und dann haben sie das Phänomen leider entdeckt. Ich weiß nicht, ob sie es vorher schon erahnt hatten oder schon damit gerechnet hatten.

Auf jeden Fall hatten sie keine Maßnahmen getroffen, um aus einem Deepstall rauszukommen. Ich habe hier ein Bild auch eingefügt in den Sendeplan. Das war halt ein Flugzeug, das hatte ein Höhenruder oben am oberen Ende des, Seitenruders angebracht, so wie die 727 oder eben auch die Bugman-11 hat das. Viele Flieger, die hinten, ihre Triebwerke hinten am Heck haben, die haben alle so einen Höhenruder gehabt, was am oberen Ende des, Seitenleibwerks angebracht wird, also auch diese ganzen Vickers Discount oder irgendwas, die hinten vier Triebwerke hatten, die russischen Dinger, die da hinten vier Triebwerke dran hatten, fällt mir noch ein anderer ein, der das hat, so eine Tomahawk glaube ich, diese kleinen Kolbenfliege, weil da gibt es auch

noch welche, die haben das hinten dran, die haben oben am Dings ein, Leitwerk. Genau, die kann auch in den Deepstall kommen. Genau, und Deepstall Ja, kann sie? Ja. Ich meine ja, aber ich habe das bisher primär aus britischen Flight-Training-Kreisen gehört, weil da gibt es das Flugzeug relativ häufig und aufgrund dieses Zwischenfalls sind die da ein bisschen traumatisiert, was Deep Stores angeht.

Ihr müsst euch vorstellen was ja. Auch tatsächlich ein Thema ist. Ihr müsst euch vorstellen, dass halt ein Stall bedeutet ja, dass die Strömung abreißt über die Tragfläche also nicht mehr gleich ein bisschen rüber fließt sondern Verwirbelung, es wird kein Auftrieb erzeugt und, die Recovery ist normalerweise so, dass du mit deinem Elevator hinten einen Input gibst, die Nase wieder runter zu nehmen und dann hört der Stall auf und dann ist der Flieger wieder kontrollierbar, Nur ist es so, deswegen guckt euch das Bild an, was im Sendeplan drin ist, jetzt auf eurem Podcast-Player hoffentlich.

Bei diesen Flugzeugen, wo das Leitwerk oben angebracht ist, kann es halt passieren, dass durch die Tragflächen so ein Windschatten entsteht, dass dieses Leitwerk hinten nicht mehr richtig angeströmt wird durch Luft, keine Authority, wie heißt das auf Deutsch? Authority? Also keine Ruderwirkung mehr kriegt und dass der Input, den du da machen möchtest, nicht mehr wirksam ist. die Nase runterzubringen und du kriegst den Flieger nicht mehr aus diesem Stall raus, also nicht mit konventionellen Mitteln.

Und anscheinend war das erste Mal, dass dieser Flieger mit diesem Phänomen so richtig konfrontiert wurde und man hat da dann zur Entwicklung von anderen Sachen geführt, nämlich Stick Shaker, Stick Pusher, die Nase aktiv runtergedrückt wird, dass man gar nicht in die Situation reinkommt und so, um das zu verhindern.

Und ja, das ist halt diese, das ist so ein Landmark-Accident, was die Flugzeugbauern geht und dafür ist es halt sehr interessant und ist wie gesagt 63 on this day passiert. Ja, gerade der Stickpusher, der danach bei allen T-Leitwerk-Flugzeugen im Grunde Standard wurde, der geht darauf zurück. Und der letztendlich mit viel, viel, viel Kraft das Steuer nach vorne drückt, bevor man wirklich in den Stall reinfliegt.

Damit man halt, wie du sagst, nicht da reinkommt. Das ist, glaube ich, so die wichtigste Sache daraus. Ja, ich bin mir gar nicht sicher. Ich glaube, man hat dann irgendwann auch eingeführt, dass bei solchen Testschlügen hinten immer ein Fallschirm, glaube ich, reinkommt oder so ein Bremsschirm, besser gesagt.

Irgendwie sowas. Das war mit dem könntest du das Heck wieder, stramm ziehen und die Nase dadurch praktisch nach vorne drücken, indem du hinten diesen Schirm ziehst, weil der dann Kraft anbringt, das Heck hinten hochzieht sozusagen und dadurch die Nase runter und du dann da rauskommst. Ich weiß nicht, ob die in der Lage wären, durch seitiges Kippen, wenn sie den Flieger auf die Seite gedreht hätten, so ein Messerflug sozusagen, und dann die Nase wieder von alleine runtergefallen wäre.

Das haben sie wohl noch versucht, aber da hat die Höhe nicht mehr gereicht. Und die waren relativ niedrig insgesamt, weil sie mit Klappen das Ganze gemacht haben. Und Klappen kannst du halt über 20.000 Fuß nicht fahren. Weil das schlicht und einfach nicht gefordert wird von den Zulassungsbedingungen.

Darum wird dann immer drunter getestet Die waren glaube ich 14.000, 15.000 Fuß hoch Und dann hast du auch nicht mehr viel Platz, wenn was passiert. Naja Also wenn ihr wollt, ich habe es hier verlinkt Wikipedia-Artikel, da wird es beschrieben und genau, das war halt 63 passiert Ja Wir kommen langsam tatsächlich zum Ende des Podcasts Man soll es kaum glauben, hast du noch Kraft?

Ja. Beim Ende immer noch, sehr schön. Das ist schon fast zwei Stunden. Hast du, es geht ja um die kleine Geschichte zum Ende, mir ist irgendwie nichts Großartiges eingefallen, aber hast du vielleicht was? Nee, was Großartiges, ob Rationelles, ist mir jetzt nicht wirklich viel eingefallen. Also ich habe geguckt, aber ich habe eine kleine Geschichte am Anfang erzählt, nicht am Ende, aber insofern.

Okay, ist ja überhaupt kein Problem. Aber du hast ja einen schönen Rausschmeißer für uns gefunden. Genau, dann habe ich für uns einen schönen Rausschmeißer-Song gemacht und zwar den, wie nennt er sich, Cessna 172-Song, irgendwie sowas. Garantiert so ein KI-Kram oder irgendwie sowas. Den werde ich hier gleich abspielen und den könnt ihr dann sozusagen genießen.

Ich sage nochmal vor, trotzdem, wo ihr uns erreichen könnt, wie immer, denkt daran, E-Mail fragen, die Webseite, sie geht noch, sie hat den PHP-Ergriff, den PHP-Stress bis jetzt überstanden, Gott sei Dank. Es gibt den Telegram-Channel, der ist auch noch aktiv, es gibt Mastodon, gibt es immer noch, oh, da muss ich sagen, vielleicht kann mir da irgendwie einer, vielleicht hört ja einer so lange zu, Ich habe.

Die Sophie, die den Mastaton-Account von aircrew.rocks gemacht hat, die hat immer gewarnt, gewarnt, gewarnt. Ich schalte das System ab und ich dachte, es wird sich an jemanden anders finden, der das übernimmt, aber hat es gar nicht. Das heißt, mein Account bei aircrew.rocks ist anscheinend weg und damit auch alle Daten, die da weg sind. Ist ja nichts Dramatisches, was da irgendwie drauf war oder irgendwie sowas.

Aber vielleicht jemand, falls da jemand eine Idee hat, wie ich da rankomme oder irgendwie sollte gerne Feedback geben oder sowas. Ansonsten gibt es uns auch noch bei Blue Sky, da sind tatsächlich auch so, glaube ich, drei Hörer, die dort mir antworten gelegentlich, ne, und Instagram gibt es auch, glaube ich, vier, die da was schreiben, also von der Seite, hey, damit ihr wollt, Besseres Erreichenbild, da ist ein Link im Sendeplan, da könnt ihr euch ein Sternchen bei iTunes geben oder Podcast, Apple Podcast hilft uns auch immer weiter, wenn man unsere Nachricht verbreiten sollte. Aber die Frage ist, wo kann ich dich erreichen? Über mich oder Signal?

Also ich bin sowohl bei Signal als auch im Telegram-Channel. Ah, ist gut. Okay. In beiden. Wer mich unbedingt finden will, findet mich auf Blue Sky und Twitter. Ich bin da tatsächlich noch. Okay. Und ich war auch auf Mastodon, aber ich habe vorhin versucht, mich einzuloggen, weil ich das so selten mache. Und da kam dann nur, der ist ja überantwortet nicht.

Insofern weiß ich nicht, ob das noch funktioniert. Insofern eher nicht. Ist das der Aircrew.rox? Ich glaube nicht, dass ich auf dem war, aber ich habe keine Ahnung, ob das jetzt an der PHP-Kiste hängt oder ob ich einfach zu lange inaktiv war. Ja, das kann natürlich auch sein. Also, wie gesagt, und zur Not, schreib mich an oder irgendwas und dann kriegen wir das irgendwie hin.

Dann, ja, der Kopf jetzt der Rausschmeißer, würde ich sagen. Und wir machen den Sack zu, oder? Jo, machen wir den Sack zu. Okay, cool. Ich danke dir, Sven. und euch allen danke, dass ihr dabei wart und frohes Schaffen. Tschüss. Musik.

CFWU 242 - Stummer Flieger

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Shownotes

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