Folge 67: Dienstwagen und betriebliche Mobilität (mit Marc-Oliver Prinzing)

0:15 Herzlich willkommen zur siebenundsechzigsten Folge von der Hupe. Hier hubt Sebastian Bauer und wir haben heute einen Gast, denn es geht um Firmenwagen. Mit uns sitzt hier Marc Oliver Prinzig vom Bundesverband Betriebliche Mobilität. Hallo. Hallo Herr Gleich, hallo Herr Bauer. Hallo. Können Sie mal ganz kurz sagen... Was Sie genau machen und was der Verband genau macht, dass sich die Leser des vorstellen können?

0:48 Ja, sehr gerne. Also, ich beschäftige mich persönlich seit über dreißig Jahren mit gewörtlichen Vorparks, mit der Frage, wie managt man gewörtliche Mobilität, also im Unternehmen. Das war natürlich in den ersten zwanzig Jahren sehr automobil lastig. Heute hat sich's verändert. Da komme ich gleich nochmal drauf.

1:08 Und ich habe zusammen mit Axel Schäfer, jetzt muss ich überlegen, wir haben dieses Jahr das fünfzehnjährige den Bundesverband Betriebliche Mobilität mitinitiiert und gegründet und bin dort seither als Vorsitzende tätig. Vielleicht, ich würde gerne einschägen mit, wie ist die Dienstwagenförderung, also die steuerliche Begünstigung überhaupt damals entstanden?

1:36 Können Sie das historisch mal ein bisschen einordnen? Tatsächlich, obwohl ich schon so lange in dem Thema unterwegs bin, kann ich Ihnen nicht sagen, wann die denn entstanden ist, ganz genau. Ich vermute mal nach der Erfindung des Automobils, also durfte es nur zwischen hundertzwanzig Jahren bis heute legen.

1:51 Nein, Spaß beiseite. Das Thema kann man sich natürlich herleiten. Das heißt, warum haben wir eine Vergünstigung gegenüber der Protogehaltszahlung, sage ich jetzt mal? Da gibt es verschiedene Gründe. zum einen. Und ich glaube, das ist der ganz wesentliche Punkt. Die deutsche Automobilindustrie und auch Automobilhandel sind natürlich eine der Schlüsselpunkte der Schlüsselindustrie.

2:15 Und ich sage mal, durch diese Dienstwagenvergünstigung an der Stelle in bestimmten Bereichen, wirkt sich das auch wie eine gewisse... Ja, eine Forderung des Ganzen aus. Also ich glaube, da muss man nicht viel Fantasie haben, wie das zustande kam, sondern es ging im Wesentlichen tatsächlich um die Unterstützung der Unternehmen, einmal der Automobilindustrie, aber auch dann der Unternehmen, die die Möglichkeit haben, hier Mitarbeiter mit Mobilität günstiger versorgen zu können, als die das vielleicht bewahrt könnten.

2:46 Können Sie mal so umreisen, wie groß der Flottenmarkt ist im Vergleich zu Privatpersonen kaufen ist, damit sich die Leute vorstellen können, wie wichtig das ist und warum wir darüber reden. Ja, das ist ganz spannend, weil da gibt es tatsächlich viele Missverständnisse zu dem Thema. Also vielleicht lassen Sie mich erstmal auf die auf die Neuzulassung zurückkommen.

3:08 Wir haben einmal, wenn man den gesamten Markt sich anschaut, haben wir ungefähr altundsechzig Prozent gewerbliche Neuzulassung, zumindest in den Jahr Und wir haben ungefähr, um ungefähr, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, um, Weil diese drei Branchen ein sehr spezielles Zulassungsverhalten haben, sage ich jetzt mal, ganz kurze Nutzungsdauer im Teil, weil sie Fahrzeuge werden, sagen wir aus statistischen Gründen zugelassen, die berühmten Herstellerzulassung.

4:01 und die nimmt man aus der Betrachtung raus und dann kann man feststellen, wir haben ungefähr gleich viel echte Gebäude, also Flottenzulassung mit thirty-two Prozent zu den privaten mit thirty-two Prozent. Das ist so der Blick auf das Thema, auf die Neuzulassung. Jetzt könnte man ja annehmen, das hat neulich im Übrigen ein Journalist mal so ganz flockig geschrieben.

4:23 Zwei von drei Fahrzeugen auf Deutschland Straßen sind auf Unternehmen zugelassen. Das ist ein grobes Fault, das stimmt natürlich nicht, sondern man darf nicht Neuzulassung mit dem Bestand verwechseln. Im Bestand sieht die Welt anders aus, im Bestand haben wir ungefähr zwölf Prozent gewerblich genutzte Fahrzeuge bei PKWs.

4:43 während acht und achtzig Prozent tatsächlich private Fahrzeuge sind. Und ich vermute mal die nächste Frage, wie kommt die Diskrepanz zustande, relativ simpel. Wir haben eine deutlich geringere Haltedauer im gewerblichen Bereich, die liegt so bei drei, dreieinhalb Jahren, während Neuwagen, der dann im privaten Bereich gehalten wird, durchaus über acht Jahre gehalten.

5:05 Ja, es ist ja auch so, dass man ein bisschen in Deutschland dran gewohnt ist, dass man eben Die jungen Gebrauchten kauft, die im Gewerbetrieb waren und dann noch ein relativ neues Auto hat, aber wo schon der erste Wertverfall stattgefunden hat. Das ist ja auch relativ üblich für die Privatkäufe, die relativ neu kaufen.

5:26 Ja, das ist üblich und auch betriebswirtschaftlich sinnvoll bis zum gewissen Grad. Wir können beobachten, dass wir über die, ja, ich sag mal, die letzten, also von zwei tausendfünf bis ungefähr vierundzwanzig haben wir im privaten Bereich der Neuzulassung im Rückgang von ungefähr vierzig Prozent, während gleichzeitig in der relevanten Schlotte, also im echten gewerblichen Bereich, die Zulassung um einundvierzig Prozent gestiegen sind, zwei tausendtreinundzwanzig haben wir die sogar mal getoppt, die Privatzulassung.

5:58 Da führt das eine zum anderen. Das heißt, wir haben auf der einen Seite junge, interessante Fahrzeuge, die aus den Vorparks rauskommen in den privaten Gebrauchtwagenmarkt. Und auf der anderen Seite steigt auch die, ich sage mal, wenn jetzt die letzten zwanzig, dreißig Jahre, die Qualität der Fahrzeuge, die technische, deutlich an.

6:19 Das heißt, wir kriegen Fahrzeuge mit sechzig bis achtzigtausend Kilometer vielleicht im Schnitt. die technisch einwandfrei sind und auch keine Angst haben muss, dass es sich da jetzt irgendwie ein Risiko einkauft. Und das ist mit ein Grund, sowohl das eine wie das andere, dass wir diese Situation zu haben.

6:37 Warum ist es denn für die Firmen günstiger, die Autos neu zu kaufen und kurz zu halten? Also wir müssen... zwei Dinge mal betrachten. Das eine ist tatsächlich die Nutzungssituation von Fahrzeugen. Also wir haben im privaten Bereich deutlich niedrigere Laufleistung, wobei insgesamt kann man sagen, seit dem Jahr ist die Jahreslaufleistung von Fahrzeugen um vierzehn Prozent im Schnitt zurückgegangen ist.

7:09 Also die liegt heute noch bei zwölf und halbtausend Kilometer. Naja, zwei tausend neunzehn, da kam dann die Pandemie noch dazwischen, also ich denke, da gab es verschiedene Gründe, warum das so ist. Tatsächlich ist aber diese Entwicklung schon vorher da gewesen. Das heißt, man kann beobachten, dass die Jahreslaufleistung weiter zurückgeht.

7:29 Ich denke, da hängt auch vielleicht ein bisschen die neuen Form der Arbeitsorganisation mit zusammen. Das heißt, Homeoffice etc., also man fährt nicht mehr so viel mit dem Auto. Wir haben das, was wir jetzt gerade hier machen. Nämlich diesen Podcast, dann hätte man vielleicht vor fünfzehn Jahren noch auch hier ein Auge gemacht in einem Studio.

7:49 Da wäre ich dann und sie dann beide mit den Autos unterwegs gewesen oder mit der Bahn. Also ich denke, das sind so allgemeine Entwicklungen. Interessant ist auf jeden Fall, wir haben höhere Laufleistung im gewerblichen Bereich, weil die Fahrzeuge ja verdienstliche Zwecke sehr häufig genutzt werden. Als die Leute brauchen die Fahrzeuge zu ihrem Job.

8:09 Und das ist der eine Punkt. Der zweite Punkt ist ganz klar, wir reden über Nachlässe. Das heißt, wenn Unternehmen eben Nachlass bekommt von, keine Ahnung, zwanzig, fünfundzwanzig Prozent auf Neuwagen, das ist bei größten Flotten durchaus üblich oder möglich, dann ist natürlich genau das, was ich vorher angesprochen habe, nämlich dieser Wertverlust in den ersten drei Jahren, bei Weitem nicht mehr so groß, sodass ich eigentlich die Anschaffung eines Gebrauchtwagens überhaupt nicht rechnen würde.

8:41 sondern dass man dann ganz klar auf den Neuwagen geht. Und das ist mit einer der Grundlagen, die wir hier mit überwiegend mit Neuwagen mit relativ kurzen Laufleistungen zu tun haben. Und das sieht man auch bei den ganz großen Vorparks, ich sage jetzt mal die großen Vermieter, die hier wirklich signifikante Nachlässe haben.

9:02 Je höher der Nachlass, je größer der Vorpark, umso kurzer die Nutzungsdauer. Das kann man ohne, dass man da jetzt ein betriebswirtschaftliches Studium braucht, ganz einfach nachvollziehen, wenn Sie heute seitens mal dreißig oder fünfunddreißig Prozent Nachlass bekommen und das Fahrzeug verliert im ersten Jahr.

9:20 Fünfundzwanzig Prozent vielleicht, also ein Wert. Dann hätten Sie, wenn Sie das Fahrzeug nach einem Jahr zu kaufen, einen negativen Wertverlustungsmach, freundlich zu sagen, von zehn Prozent. Das heißt, Sie würden dann am Ende auch noch positiv aus der Sache rausgehen. Natürlich haben Sie den Aufwand.

9:36 Fahrzeugbeschaffung, Verwaltung etc. Aber der Wertslust an sich wurde durch den Nachlass überkompensiert. Und diese Nachlässe passieren aufgrund von, dass man halt in größeren Mengen an die Firmen verkauft und auch andere Gewährleistungsrechte hat? Oder woher kommen die? Also ich bin jetzt nicht nur Marketing an Preisexpert für die Automobilindustrie, aber ja.

10:04 Ich denke, das kann man schon so sagen. Es ist natürlich eine Frage, wie viele Fahrzeuge nehme ich ab. Das heißt, nur aufgrund dessen, dass ich in Fahrzeugen gewerblich kauf, bekomme ich jetzt nicht die Nachlässe. Das heißt, wenn ich einen Vorpark habe, wie mit fünf Fahrzeugen, dann werde ich sicherlich keine fünfundzwanzig Prozent Nachlässe bekommen.

10:22 Das heißt, für die Automobilindustrie sind diese Gewerblichen Kunden natürlich hochinteressant, weil sie eben größere Fahrzeugmengen regelmäßig abnehmen. Und das ist natürlich eine ganz wichtige Kundengruppe und daher resultieren auch die Nachlässe zum einen. Zum zweiten kommt noch eins dazu, was wir ja in den gewörtlichen Bereich ganz stark haben, nämlich das Thema, wie werden die Fahrzeuge finanziert?

10:47 Wir haben ja im gewörtlichen Bereich bei PKWs ein relativ geringer Teil von Kauffahrzeugen. Das heißt, ich habe zwar den Nachlass von einem Großkundenrahmenabkommen und vielleicht gibt mein Händler noch was mit dazu. Aber am Ende des Tages wird das Fahrzeug dann in der Finanzierung geließt. Und da kannst du haus passieren, oder du passierst in der Praxis, dass auch die Leasinggesellschaften, wenn es zum Beispiel eine Captive ist, als ein Hersteller abhängige Leasinggesellschaft, da haben wir ein paar ganz große in Deutschland, dass die von sich aus auch nochmal mit so einer Kondition in das Thema reingehen, um den Absatz von Fahrzeugen zu steuern.

11:25 Das wäre jetzt auch meine Frage gewesen. Ich gehe mal davon aus, dass wirklich ein aller, also ein ganz, ganz, ganz großer Teil ausschließlich über Leasing läuft. Also die Zahlen gibt's da wahrscheinlich nicht unbedingt, aber es gibt ja durchaus auch Unternehmen, die kaufen, weil die direkt ganz gute Rabatte kriegen, sodass es für die auch rentabel ist, die Fahrzeuge dann nach weiter zu verkaufen.

11:43 Aber ich glaube, der ganz große Teil läuft tatsächlich eher übers Leasing. Also es sind mit Sicherheit über siebzig Prozent, vor allem je nach Fahrzeugklasse. sind siebzig Prozent oder mehr, die über das klassische Kilometer Leasing, also einen Kilometer Vertrag laufen. Die Frage letztendlich der Nachlässe spielt da gar keine so große Rolle, weil die Leasinggesellschaft übernimmt für die Kalkulation die Nachlässe, die ich als Kunde habe.

12:09 Also die kommen nicht mit eigenen Nachlässen dann im Zweifelsfall um die Ecke, sodass es am Ende eigentlich eine reine Finanzierungsfrage ist. Aber wir haben halt im Bereich Leasing über die letzten zwanzig Jahre, dreißig Jahre Entwicklung, die immer stärker dann auch zum Dienstleistungsaspekt übergehen.

12:25 Das heißt, wir haben geschlossene Serviceraten, die verringern die Wartungskosten und auch letztendlich die Verwaltungskosten. Wir haben bis hin zum Schadenmanagement alle möglichen Leistungen, die zusätzlich angeboten werden, sodass wir beim Leasing im gewartlichen Bereich eine Vermengung haben mittlerweile beim sogenannten klassischen Full Service Leasing von Finanzierung und Dienstleistung.

12:47 Und das macht es natürlich für viele zusätzlich interessant, weil sie sagen, okay, dann muss ich nicht weniger um die Verwaltung der Fahrzeuge kümmern. Können Sie mal beschreiben den Unterschied zwischen halt die Firma Kauftenauto und die Firma Leistenauto, wie das jeweils steuerlich gelten gemacht wird, einmal mit Abschreibung, einmal mit Gelten machen, der Kosten.

13:08 Ja, das ist sehr interessant. Tatsächlich, glaube ich, gibt es da viele Missverständnisse im Allgemeinen. Also grundsätzlich ist es so, wenn ich heute ein Fahrzeug kaufe, nehme ich das Fahrzeug ins Anlagevermögen als Unternehmend und ich habe dann die Abschreibung auf sechs Jahre vom PKW, das heißt, mit einem sechzigtausend Euro kostet als Beispiel.

13:31 Kaufpreis, dann darf ich zehntausend Euro abschreiben jährlich. Und diese Abschreibung... wirkt sich quasi negativ auf meinen Gewinn aus. Das heißt, ich verringert meinen zuvor steuerenden Gewinn. Und am Ende des Tages bedeutet es, dass ich entsprechend weniger Steuern bezahle auf die sechs Jahre. Im Leasing ist es de facto ganz ähnlich, nur dass das Fahrzeug nicht bei mir in Anlage vermögen ist.

13:57 Und ich habe keine Abschreibung, die hat die Leasing-Gesellschaft als Eigentümer des Fahrzeugs. Das Fahrzeug bleibt als ein Eigentum der Leasing. Und ich bezahle die Leasingrade, die dann wiederum als Betriebsausgabe auch wieder den Gewinn reduziert. Und damit, also so ich einen habe natürlich, von mal aus gehen, und dadurch entsprechend meine Versteuerung reduziert wird.

14:19 Und in der Leasingrade ist mit einem berechnet der Wertfluss, den das Fahrzeug erfährt, über die Nutzungsdauer und eben der Zins- und die Zinsmarsche, die die Leasinggesellschaft, die Refinanzierung benötigt. und um dann letztendlich auch noch Gewinn zu machen. Also so groß ist der Unterschied aus der ersten Betrachtung erstmal nicht, wo wir allerdings deutliche Unterschiede haben natürlich in der Betrachtung ist die Frage der Auswirkung bei Kauf auf die Bilanzierung.

14:48 Manche Unternehmen legen großen Wert auf die Eigenkapitalquote in der Außenwirkung, die wird jetzt zum Beispiel durch einen kreditfinanzierten Kauf, den ich ja durchaus auch machen könnte, negativ beeinflusst. Und ein zweiter wichtiger Punkt für viele Unternehmen ist die Frage der Liquidität. Also muss ich erst mal eine Kapitalbindung für den Kauf von Fahrzeugen auf mich nehmen, um dann die Fahrzeuge nutzen zu können oder wähle ich den Weg des Leasing, wo ich dann im Monat von Monat die Liquiditätsbelastung durch die Leasing abrechnen kann.

15:22 Und ein Aspekt ist dann wahrscheinlich auch am Ende der Nutzungsdauer. Also beim Leasing habe ich natürlich einerseits im Vorteil etwas kürzerer Nutzungsdauer. Aber am Ende, wenn ich das Fahrzeug gekauft habe und dann gewerblich weiterverkaufe, dann stehen die Firmen auch erst mal nochmal wieder in der Haftungsfrage mit drin, also Gewährleistungspflicht als gewerbliche Anbieter oder?

15:42 Ja, also das sind natürlich Punkte und da sprechen Sie ein ganz wichtiges Thema an, jenseits von wie die Finanzierung sich aussorgt auf das Unternehmensergebnis. Es gibt bestimmte Punkte, die bei Leasing natürlich dafür oder dagegen sprechen, je nachdem, wie ich von der Philosophie meine, meinen Vorpark steuere.

16:03 Wenn ich ein Fahrzeug heute kaufe als Unternehmen, und da ist es völlig egal, was ich mache, also selbst wenn ich, was weiß ich, Marmeladehersteller bin und ich kaufe das Fahrzeug und ich verkaufs dann wieder, dann muss ich vor ein Jahr, wenn ich sein Privatverkauf in die Gewährleistung geben. Das ist übrigens was, was ich ganz schwer nachvollziehen kann.

16:21 Das macht es unternehmen auch schwer, natürlich, in die Gewährleistung zu gehen. Während ich, wenn ich das Fahrzeug ließe, dann gebe ich das Fahrzeug am Jahres, am Leasingende zurück und habe das Problem nicht. Bedeutet in Folge, wenn ich Fahrzeuge kaufe, muss ich mich um geeignete Vermarktungswege kümmern.

16:42 Die gibt's doch aus, also es gibt gewerbliche Aufkäufer, es gibt von Marktungsplattformen, wo man quasi die Fahrzeuge einstellen und versteigern kann oder sich die Höchstgebote holen kann. Das funktioniert alles. Das ist für viele, die mit Leasing aufgewachsen sind, eine schwierige Vorstellung, so nach dem Motto, oh Gott, dann muss ich.

17:01 plötzlich werde ich hier zum Gebrauchtwagenhändler. Das ist das eine. und das zweite, was viele scheuen. Das erleben wir gerade im Elektrofahrzeugbereich, ist das sogenannte Restwertrisiko. Also jedem Leasing-Fuhrpark, den man sagt, überlegt man mal bestimmte Fahrzeuge vielleicht zu kaufen aus bestimmten Gründen.

17:21 Da gibt es durchaus Gründe dafür. Die sagen sofort, oh Gott, das Restwertrisiko, wenn das Restwertrisiko zuschlägt. Das ist ein bisschen das Gespenst, das dann umgeht. Jetzt muss man aber auf der anderen Seite sagen, wenn es immer nur das Rest der Risiko gäbe, dann gibt es wahrscheinlich keine Leasinggesellschaft mehr, weil die unterliegen dem ja auch.

17:40 Also es ist eine Frage, wie clever gestalt ich meinen Verkauf der Fahrzeuge am Ende des Tages, dann kann man dieses Rest der Risiko händeln. Woher kam denn das mit der Haftung für Privatverkäufe? Weil ich fall da auch drunter. Ich habe ein Fahrzeug zugelassen für, ich bin Einzelkaufmann, für einfach meinen Betrieb und wenn ich das verkauft habe, habe ich gemerkt, ich muss ein Jahr Gewährleistung geben und das habe ich halt dann gemacht, aber ich habe gedacht, jetzt mal gucken, was der dann will.

18:09 Er wollte zum Glück nichts. Aber woher kam denn das? wahrscheinlich aus dem Verbraucherschutz? Das hundertprozentige aus dem Verbraucherschutz, ja, genau, es geht darum natürlich, die Verbraucher an der Stelle abzusichern, wobei tatsächlich meines Erachtens nach wahrscheinlich auch noch mit so einer Grund war, dass man sagt, man möchte hier sicherstellen, dass nicht irgendwelche Gebrauchtwagen für Käufe gewerblicher Art dann plötzlich über eine Lücke laufen und die dann letztendlich das ausnutzen.

18:39 Meines Erachtens nach ist das nicht sehr zielführend. Weil es wirklich unglaublich schwierig ist, einen Fahrzeug zu verkaufen. Und was sich der lesige Gesellschaft natürlich positiv, weil dann viele seine kommt, dann lasst gut sein, dann lese ich das Fahrzeug lieber, dann habe ich diesen Vermarktungsaufwand nicht.

18:58 Das ist ein klares Vorteil von Lesing, da braucht man also gar nicht darüber diskutieren. Auf der anderen Seite ist es dann aber auch so, ich habe bei der Lesing-Rückgabe dann teilweise auch eine Situation. Ähm, die ich händeln muss, also der glaubt, dass die Vermarktung von Fahrzeugen aufwendiger ist, als eine, ne, sei mal eine sorgfältige und vernünftige Leasing-Rückgabe, der täuscht sich.

19:21 Also gerade bei, bei Leasing erleben viele Unternehmen, die es noch nicht kennen, vielleicht böse Überraschung. Wenn das Fahrzeug dann nach drei Jahren zurückgeht, weil die Leasing guckt sich das Fahrzeug natürlich an und sagt, Moment mal, das haben wir uns aber anders vorgestellt. Da gibt es dann klare Bedingungen, in welchem Zustand das Fahrzeug zurückzugeben ist.

19:41 Und dann werden sogenannte Minderwertgutachten gemacht. und das ist das, wo sich dann viele Aufregenden sagen, ich habe eine Leasing bezahlt jeden Monat und jetzt muss ich hier sechstausend Euro Nachbelastung bezahlen. weil das Fahrzeug angeblich nicht den vertragsgenäßigen Zuständen spricht, weil es in kratzer Teilen, was weiß ich, Löcherintensitzen hat.

20:02 Und da rechnen viele nicht damit. Und dann kommen noch mehr Minderkilometer. Das heißt, wir haben einen Kilometer Vertrag. Das heißt, wenn es Minderkilometer sind, dann bekomme ich einen Teil der Minderkilometer erstattet. Wenn es mehr Kilometer sind, darf ich die bezahlen und zwar restlos mit einem deutlich höheren Satz.

20:20 Das sind so... Ja, die Unterschiede bei der Rückgabe, also auf der einen Seite Restwertrisiko und Gewährleistungspflicht, auf der anderen Seite dann muss ich aber wirklich einen Leasingvertrag und ein Leasingvorpark tatsächlich ebenfalls managen. Also es ist kein rundum sorglos Paket, muss man dazu sagen.

20:38 Gäbser, aus Ihrer Sicht eine Erleichterung, wenn man sagen wird, diese Gewährleistungspflicht, müsste noch mal überprüft. werden, weil der Staat stützt sich auch ein bisschen darauf, dass er gebraucht mag. Jetzt wir kommen dann demnächst auch zu Elektrodos, dass er gebraucht wird, versorgt wird aus dem Firmenmarkt.

20:59 Und dann ist das ja eine Hürde, dass dieser Mechanismus funktioniert. Also es ist definitiv eine Hürde und es wäre eine Erleichterung, wenn tatsächlich diese Gewährleistung, also aus Sicht zu unternehmen, muss man sagen, wenn diese Gewährleistung vielleicht wegfallen würde. Man muss ja Ganz klar eines sehen, wenn Fahrzeuge gewerbliche Fahrzeuge erst mal über den Handel gehen, um dann in den Privatmarkt zu kommen, dann haben sie dann noch mal eine Partei, die dann auch letztendlich ihr Geld daran verdienen will.

21:31 Und die ja dann dieses Gehändler trägt ja auch das Gewährleistungs-Riesel. Das darf man ja nicht vergessen, der muss das bezahlen. Und eine Gewährleistungsversicherung, also ich habe neulich mit einem Händler gesprochen, der sagt, ich mache das nicht mehr. Ich versichere, ich mache keine Gewährleistungsversicherung mehr, weil das rechnet sich für uns hinten und vorne nicht.

21:52 Ich muss da so viel mehr bezahlen. Ich nehme das Risiko voll auf eigene Kappe, dass dann Kunde vielleicht mal nach einem halben Jahr darstellt, sagt übrigens, der hat leider sein Leben ausgehaucht, die brauchen ein neues Getriebe. Und das sind natürlich schon deutliche Risiken. Und ich glaube, Kunde heute der Privatkunde gerade in pkw Bereich durchaus mündig und sei mal gut informiert ist also weiß wenn ich in auto mit hundertzwanzig tausend Kilometer taus, da kann eben was passieren.

22:21 Das ist abschätzbar. das Risiko aber es ist nun mal ein Risiko des da ist. aber die Fahrzeuge sind ja dementsprechend günstiger. Also da hat man auch dann Vorteile und ich denke ja unter dem Strich so jetzt mal ganz locker flog ich gesagt, ich denke es wäre eine große große Vorteil, wenn diese Gewährleistung das Pflicht wegfallen würde.

22:41 Also ich, der Sebastian ist noch etwas jünger. Wir kommen aus der Zeit, wo gefordert wurde Arbeitsmarkt Flexibilisierung und da war Dienstwagen großes Thema so, so um Jobs attraktiver zu machen. Also du sollst jetzt weitere Pendeltistanzen in Kauf nehmen und so weiter. Und da haben viele Firmen damit geworben, wenn es zum Beispiel über eine Steuerprogressionsgrenze geht, dass das nächste Stück Gehalt dann höher versteuert würde.

23:14 Dass den Mitarbeitern angeboten wird, alternativ kannst du auch einen Firmenwagen haben mit Privatnutzung und dann kannst du dir überlegen, ob das für dich mehr nutzen ist als das höher versteuerte zusätzliche Geld. Können Sie damals was sozusagen wie das heute aussieht, wie ist die Attraktivität von Dienstwagen für Jobs heute?

23:34 Also ich glaube die die Eingangs die Eingangs dargestellt in Zahlen sprechen für sich. Man muss man muss ein bisschen unterscheiden. Also grundsätzlich ist es so, dass tatsächlich vor fünfzehn Jahren dieses Thema Dienstag vor zwanzig Jahren schon von Unternehmen genutzt wurde. Ganz klar als als Vorteil an der Stelle für Mitarbeiter, die auf Fahrzeuge angewiesen sind.

23:56 Und das ist de facto ja, wenn man nicht gerade in der Großstadt lebt heute fast jeder. Interessanterweise höre ich seit fünfzehn Jahren ja junge Mitarbeiter die neue Generation die die kann man nicht mehr mit einem Auto motivieren mit dem Dienstwagen die wollen was ganz anderes. das hat nur noch keiner rausgefunden.

24:13 weil tatsächlich ist es so, dass nach wie vor der Dienstwagen eines der ganz wesentlichen Motivationsinstrumente beziehungsweise eine wesentliche Anreizfunktion hat. Dataforce hat beispielsweise eine der großen Analyse Gesellschaften in dem Bereich hat. ich glaube letztes Jahr und vorletztes Jahr festgestellt, dass dreißig Prozent der Unternehmen sagen, das Instrument wurde wichtiger in den letzten Jahren.

24:38 Und das sieht man auch, wenn man Stellenbeschreibung oder Ausschreibung auswertet, das hat die Firmenauto gemacht und hat festgestellt, ja, es werden immer mehr Stellen, die mit dem Dienstwagen letztendlich ausgestattet werden. Also tatsächlich, ich glaube nicht, dass dieses Instrumentdienstwagen nachlässt in der Attraktivität, so ein eher zugenommen hat.

25:04 Das kann man sich auch einfach herleiten. Schauen Sie sich an, was Autofarm kostet heute. Also von privaten Menschen, die Fahrzeuge steigen deutlich mehr in den Kosten, Kraftstoffkosten, Reparaturwarnungskosten. Das heißt, der Kostenblock steigt und damit nimmt natürlich die Bedeutung eines Dienstwagens, den ich nutzen kann, ohne bestimmte Risiken eingehen zu müssen, nimmt zu.

25:27 Das ist nur der eine Punkt. Der andere Punkt ist aber, und das muss man auch ganz klar sehen, ungefähr siebzig Prozent der Fahrzeuge, die wir heute in den Unternehmen haben, werden de facto dienstlich benötigt. Also die meisten reden ja vom Dienstwagen und meinen Mitarbeitenden, die den Fahrzeug bekommen, ohne dass sie eins für ihren Job benötigen würden.

25:51 Die gibt's ja durchaus. Tatsächlich, aber wie gesagt, ist es nur ein relativ kleiner Anteil. Wir haben das Thema mal untersucht, weil uns das natürlich interessiert und da gibt es wirklich wenig Zahlen dazu, aber man kann tatsächlich sagen, dass ungefähr, ja, ich guck gerade nochmal nach, ca. KKW dürfen überhaupt privat genutzt werden und dafür sind ca.

26:17 dreißig Prozent von den fünfzig sind reine Benefit Fahrzeuge, also sogenannte Motivationsfahrzeuge. Der Rest von den Fahrzeugen nur zu unterschiedlichen Anteilen so oder so vom Unternehmen benötigt. Und diese für günstigte Versteuerung, die wir da an der Stelle haben gegenüber einem Protogehaltszuschlag, das ist ja das, was häufig auch kritisiert wird, die.

26:40 bezahl ich beziehungsweise diese Versteuerung, bezieht sich ja oft diesen Privatnutzungsanteil. Und nicht auf das gesamte Fahrzeug. Und je größer der Privatnutzungsanteil ist, umso höher ist natürlich der Vorteil dann für die Dienstwagen-Nutzenden. Können Sie das kurz nochmal umreisen für die, die es nicht kennen, den Geldwertenvorteil, den man für die Privatnutzung versteuern muss.

27:02 Nur ganz kurz für die, die es nicht wissen. Ja das ist interessant, das erlebe ich im privaten Umfeld sogar häufig. Du zahlst ja gar nichts von deinem Auto, das ist natürlich ein grobes Fault, schön wär's. Also grundsätzlich ist es so, dass man bei einem normalen Verbrennerfahrzeug ein Prozent des Protolistenpreises, der wird aufs Gehalt draufgeschlagen, rein rechenrisch.

27:27 Das heißt, wenn ihr ein Auto für fünfzigtausend Euro kriegt, dann werde ich plötzlich fünfhundert Euro mehr auf meiner Gehaltsabrechnung finden, weil es erst mal erfreulich ist, aber nur am Anfang. Weil diese künstliche Erhöhung des Bruttogehalts, das ist das, was der Geldwerte Vorteil am Schluss ausmacht.

27:44 Das heißt, ich rutsch automatisch dann rein, ich muss mehr Steuern bezahlen, ich muss mehr Sozialabgaben leisten. Im Übrigen, das Unternehmen anteiligt auch, das darf man nicht vergessen. Dann kommen noch null drei Prozent pro einmaligen Kilometer Arbeitsstätten dazu. Und das muss versteuert werden. Das heißt, wenn ich mach mal ein Beispiel, dann wird es vielleicht ein bisschen transparenter.

28:06 Wenn wir eine Mitarbeiterin haben, die im Außendienst tätig ist und die drei tausend acht hundert Euro brutto im Monat verdient, immer anfangs mal so eine Hausnummer und die hat fünf und zwanzig Kilometer Wegstrecke zu ihrer ersten Arbeitsstätte, dann bedeutet das für sie, dass sie anteilig acht hundert siebzehn Euro.

28:24 versteuern muss bei einem dienstwagen vor sechsten vierzigtausend euro das ursprüngliche schnitt das heißt acht hundert siebzehn euro werden auf ihr jetziges produktgehalt aufgezogen geschlagen und am schluss leider auch wieder abgezogen. und das bedeutet dass sie ungefähr vierhundert zehn euro netto für den dienstwagen beziehungsweise für die privatenutzung bezahlt.

28:47 das ist nicht unerheblich dass sie ungefähr siebzehn prozent von ihrem netto gehalten sie ohne dienstwagen hätte. Aber es ist natürlich weniger, wie wenn es sich privaten Fahrzeug kaufen müsste und dieses Fahrzeug zusätzlich verhalten und die ganzen Risiken von Unfall, Schäden etc. hätte. Bedeutet aber auch SIZA hat vierhundertzehn Euro von ihrem Nettogehalt.

29:09 Und der Arbeitgeber bezahlt auch nochmal dreihundertzwanzig, d.h. siebenhundertdrehzig Euro ist das, was dann tatsächlich für diesen Privatnutzungsanteil bezahlt wird in die Sozialkeitsbeziehungsweise, in diese Steuerung. Und dann haben wir noch zwei Sonderfälle, nämlich Plug-in-Hybriden. Die werden mit fünfzig Prozent des Botolistenpreises angesetzt.

29:31 Also gleiche Versteuerung, ein Prozent, Null, Komma, Null, drei. Und dann gibt es noch die rein elektrischen Fahrzeuge, die werden nur mit fünfundzwanzig Prozent des Botolistenpreises angesetzt, also wirklich nur ein Viertel. Und dementsprechend niedrig ist natürlich das, was es dann die Unternehmen und die Mitarbeitenden kostet, wenn sich heute von E-Fahrzeug entscheiden.

29:51 Da möchte ich gleich noch darauf vorbeikommen, was ich auch schon in der Anmoderation kurz gesagt habe. Die Umweltverbände kritisieren oft den Dienstwagenbetrieb und da würde ich Sie mal bitten, ob Sie das mal kurz umreißen können, was der Kern der Kritik ist und was Sie als Verband dazu sagen. Ich mich persönlich und auch unser Verband sich schon sehr intensiv damit auseinandergesetzt, weil das aus unserer Sicht tatsächlich eine unfaire Betrachtung ist.

30:22 Also der Begriff der ja immer wieder durch die Lande, durch die Medien, auch die Politikgeister, das ist so genannte Dienstwagenprivileg. Aus unserer Sicht ist es ein Framing. Das heißt, da wird ein Begriff genutzt, um ein bestimmtes Bild zu erzeugen. Das heißt, die Großverdienenden, die eh schon wahnsinnig viel Geld verdienen, die kriegen auch noch ein Auto zur Verfügung gestellt, müssen nichts bezahlen.

30:45 Also ich streite es nicht ab, die mag es mit Sicherheit auch geben, aber das dürfte wahrscheinlich der verschwinden geringste Teil sein. Der Großteil sind eben, ich sage jetzt mal, der klassische Außendienstler, der sein Fahrzeug hat, der achtzigtausend Kilometer zurücklegt und der in normal Fall wenig Interesse hat, noch großartig privat um Block zu fahren.

31:03 Und die Diskussion darüber entsteht natürlich, wenn man sagt, naja, dieses Dienstwagenversteuerung, dieses Geldwertevorteil ist günstiger, wie wenn jemand mit dem Unternehmen im Vergleich dazu ein Produktgehalt mehr bezahlen müsste. Das ist tatsächlich so. Aber wie gesagt, man muss es sehr stark abgestuft sehen.

31:24 Je weniger jemand privat das Fahrzeug nutzen kann, umso... ungünstiger wird dieses Dienstwagenprivileg, dann wird es nicht mehr zum Privileg, das überhaupt keins, erzahlt eben Steuern und Sozialabgaben draus. Das sieht man auch, dass es hier nicht um die um die Riesenfahrzeuge geht, also wenn man sich das anguckt, im Jahr Platz eins Modell im gewerblichen Bereich in VW Gold.

31:50 Nachkommen Octavia, dann Passat Astra. Also ich glaube, die Hersteller würden sich freuen, wenn man die Deluxe-Glasen zuordnet. Aber ich glaube, da sind wir uns einig, da sind sie nicht. Also der Kritikpunkt entsteht aus einem anderen Anlass raus. Man nutzt im Prinzip diesen Begriff, das Dienstwagen Privileg, wenn man was anderes möchte.

32:09 Man möchte tatsächlich, zum Beispiel zum letzten Mal kam es hoch, als es um die... Finanzierung des deutschlandtickets ging und da kann man sofort die deutsche umwelthilfe und auch agora. Verkehrswende die gesagt haben ja wenn man muss dieses dienstwagen privileg abschaffen könnte dann das geld was man hier spart letztendlich also was die leute dann mehr bezahlen müssen das muss man ja klar sagen.

32:30 Könnte man dann nutzen ums deutschlandticket so refinanzieren letztendlich. Also wie gesagt, ich halte es für eine schwierige Ansicht oder für eine schwierige Betrachtungsweise, dann kann natürlich noch eins hoch, dass man sagt, zukünftig sollte das Dienstwagen überlegen nur noch bei Fahrzeugen, die rein elektrisch genutzt werden können, also rein elektrische Fahrzeuge gelten.

32:52 Also da gibt es ganz unterschiedliche Ideen und Theorien dazu, was aber meistens tatsächlich völlig unter den Tisch fällt ist. Wir reden hier jetzt bei diesen reinen Fahrzeugen, die nur aus Motivationsgründen zur Verfügung gestellt werden. Ich glaube, sie sind ungefähr ein bis fünf Prozent des gesamten TKW-Bestands in Deutschland.

33:12 Also damit dann letztendlich was gewonnen wäre, ist eine andere Frage. Bei den anderen Fahrzeugen, die wir haben, die dienstlich genutzt werden, das ist der überwiegende Anteil. Das heißt, jemand braucht ein Fahrzeug für seinen Job und darf dann auch noch das Fahrzeug privat nutzen. Da muss man sich ja fragen, was würde das verfolgen, wenn das Dienstwagen-Privileg das sogenannte wegfällt oder wenn die Versteuerung einfach deutlich höher wird.

33:34 Da geist dann dann Dinge von einem bis zwei Prozent rum. Das würde dazu führen, dass die Mitarbeitenden dann einen Punkt kommen, wo sie es definitiv nicht mehr rechnet für sie. Das heißt, die Unternehmen sagen, ich verzichte auf mein Privatnutzungsrecht an der Stelle. Ich möchte aber dafür eine Kompensation, weil ich muss mir jetzt selber ein Auto anschaffen.

33:55 Das wäre mit Sicherheit kein modernes neues Fahrzeug, sondern eher vielleicht ein älteres Fahrzeug, weil man sagt, ich brauche es ja nur ab und an privat. Die Hoffnung ist, dass die dann alle auf die Bahn umsteigen. Das ist eine mutige Hoffnung, sag ich mal, weil nicht jeder hat den ÖPNV vor der Tür und er wäre dann de facto auf ein Fahrzeug angewiesen.

34:16 Das heißt, wir hätten plötzlich mehr Fahrzeuge auf der Straße als vorher, weil dann eben Zweitwagen dazukommen oder wo möglich sogar Brittwagen. die Kosten für die Unternehmen würden steigen und wir hätten hohe Verluste auch in Einkommenssteuer und Einzahlungen wie Sozialkassen, weil eben dieser Geldwerte-Vorteil die Versteuerung darauf wegfallen würde.

34:36 Und was viele unterschätzen ist, wenn jemand sehr, sehr wenig fährt, hat er immer auch die Möglichkeit eine Fappenbuchlösung zu wählen, die wesentlich günstiger ist. Das machen viele nicht, weil sie den Offen scheuen oder nicht über das Instrument wissen. Da bin ich mir relativ sicher, diese Farbenbuchlösung würde eine absolute Renaissance erfahren.

34:57 Das heißt, wir hätten noch weniger Steuereinnahmen. Also unterm Strich, glaube ich, ist dieses Mittel, die Diskussion und das sogenannte Dienstwagenprivileg, eine unfaire Diskussion. Und ich glaube, das ist auch nicht der Weg, wie wir zu einer Mobilitätswende, wo den auch immer die gewendet werden sollen, kommen, sondern... Die Unternehmen sind heute schon auf dem Weg deutlich weiter als viele denken, bedarfsgerechte Mobilität zur Verfügung zu stellen.

35:25 Und ja, da ist es vielfach das Fahrzeug noch, aber es gibt auch andere Alternativen. Ja, dann können wir doch gleich gleich mal so weiter kommen. Ich habe jetzt vor vor einigen Jahren so festgestellt, immer mehr Kollegen haben so also in der Stadt jetzt so das Jobrat, also wirklich teure E-Bikes als Jobrat, Elektroroller als Jobrat oder sogar Elektromotorad als Jobrat.

35:45 Können Sie da mal ein bisschen drauf eingehen? Jobrad ist eine Marke letztendlich, die hat sich so ein bisschen etabliert wie Uhu und Tempo. Es geht um ein Protogeheizverzichtsmodell, letztendlich nichts anderes. Das gibt es im Übrigen bei Fahrzeugen auch, kommt jetzt auch gerade immer mehr auf die Liste der Instrumente.

36:09 Grundsätzlich vielleicht nochmal einen Schritt zurück. Unternehmen, also wir sind ja Bundesverband verbetriebliche Mobilität, das sind wir nicht zufällig, wir waren mal Bundesverband Vorpark Management in der Gründung und haben dann irgendwann umgesteuert von der Benennung her, weil wir gesagt haben, Mensch für Stellen fest, wir beschäftigen uns immer mehr mit anderen Dingen, jenseits vom Auto.

36:31 Da ist zum einen natürlich, was auch Auto ist, E-Mobilität, da ist Downsizing, kleinere Fahrzeuge, aber wir haben immer mehr Unternehmen, die sagen, mitschlasst uns mal diesen und diesen. dieses Instrumentarium weiter aufmachen, was könnte mit den Mitarbeitenden noch alles bieten? Da kommen jetzt zwei Dinge, das eine hatten sie eingangs gesagt.

36:50 Wir haben vielleicht eine neue Generation am Start, die sagt also ich brauche nicht vierhundert PS, wobei da sind sie dann beim EO oder EO dabei. Ich brauche keinen riesen Dienstwagen und werde vielleicht viel besser mit Fahrrad und mit Bahnkarten unterwegs. Oder ich verzichte drauf und ich hätte tatsächlich gar nicht ein Protogehaltskompensation oder eine Car Allounce Mobilitätsbudget.

37:16 Also es gibt ein ganzes Set von Instrumenten, die man hier vernünftig und gewinnbringend für beide Seiten einsetzen kann. Entscheidend bei der ganzen Geschichte ist meines Erachtens nach, das wird im Begriff der Bedarfsgerechtigkeit nicht aus dem Auge verlieren. Das heißt, genauso wenig wie ich alle im Mitarbeitenden auf Fahrräder setzen kann, kann ich alle auf E-Fahrzeuge setzen zum heutigen Zeitpunkt.

37:38 oder sagen, du kriegst eine Bankart und dann viel Erfolg. Sondern ich muss als Unternehmen eben auf die Mitarbeitenden zugehen und schauen, wie ist denn deine Situation? Sie haben es gerade eben gesagt, ja, wenn jemand in Frankfurt, in Berlin lebt und dort arbeitet, dann hat er eine völlig andere Ausgangssituation, wie wenn er, keine Ahnung, wie ich irgendwo in der Nähe der Schwäbischen Alp sitzt und zweimal am Tag der Bus durchkommt.

38:04 Und das ist eine Herausforderung für Unternehmen. Jobrat an sich oder Dienstrat Leasing an der Stelle, auch das hat natürlich einen enormen Zuspruch gefunden, ganz klassisch aus der steuerlichen Situation heraus. Also auch da war der Gesetzgeber, die Politik war die treibende Kraft. Verstellt wurde das Ganze noch dadurch, dass wir dann plötzlich E-Bikes bekommen haben und heute Fahrräder auf dem Markt haben, die vom Neubreis sehr nahe an Kleinwagen kommen, die würden sich im Normalfall wahrscheinlich ganz wenige Menschen würden sich diese Fahrzeuge, diese Bikes kaufen.

38:42 Privat, sondern es wird dann eben durch dieses vergünstigte Leasing, wird es günstiger. Und am Schluss eben die Möglichkeit, die Dinge günstig rauszukaufen. Also es sind mehrere, mehrere Aspekte, die wir zugeführt haben. Aber in Summe ist es eines von vielen Instrumenten, die Unternehmen heute zur Verfügung haben, um die Mobilität von Mitarbeitenden bedarfsgerecht und vor allem auch nachhaltiger zu gestalten.

39:06 Aber jetzt das Auto ist wahrscheinlich nach meiner Vermutung immer noch das bei weitem dominante Vorbewegungsmittel in der betrieblichen Mobilität. Jetzt überall Betriebe jetzt statt und außerhalb der Stadt. Ja, definitiv. Also es ist zum einen immer eine Frage, Welchen Bedarf habe ich? Also welchen Mobilitätszweck muss das Fahrzeug dienen?

39:30 Und wenn sie, sag ich mal, Außendienstmitarbeiter sind oder im Servicebereich ganz zu schweigen, dann von, von, sie brauchen ein Fahrzeug, das transportieren kann. Also die bis drei Komma fünf Tonnen Klasse gibt es wenig bis keine Alternativen für viele Unternehmen. Die reinen Motivationsfahrzeuge, da gibt es durchaus Alternativen und da gibt es auch heute viele Unternehmen, die sich überlegen, wie können wir das gestalten, sodass es wirklich sinnvoll ist.

39:57 Aber nach wie vor, und das sieht man ja auch an den Zulassungszahlen, ich habe es vorher gesagt, in den letzten zwanzig Jahren plus vierzig Prozent in den Flottenzulassung, das zeigt natürlich ganz klar, da ist A Bedarf und B das Fahrzeug ist in dem Bereich dominant. Aber es verändert sich natürlich in der in der Antriebsart.

40:19 Da sind heute im Bereich der Elektrifizierung ganz massiv. die Unternehmen sind hier Vorreiter im übrigen. Als die Unternehmen vor Parks und ja da ist das Fahrzeug nach wie vor nicht weg zu denken. Können wir schon bisschen jetzt hier die. den steuerlichen den geldwerten vorteil besprochen, dass der halt entsprechend gefädelt ist bei einem e-auto und halbiert bei einem plug-in-hybrid.

40:42 Es gibt ja auch noch Sonderabschreibungen für die Firmen auf Elektrofahrzeuge. Jetzt in dem Investitionsbooster sind die nochmal ein bisschen anders. Können Sie mal ein bisschen darauf eingehen, wie es, also ich möchte in Richtung gehen. Wie ist es denn für die Nehmen? Wann ist denn für den Unternehmen so Preisparität erreicht?

41:02 Oder haben wir bei den Unternehmen schon so ungefähr Preisparität über die Nutzungsdauer erreicht gegenüber Benzinern? Oder kommt wahrscheinlich halt auch auf die Laufleistung an? Ja, also man muss es differenziert sehen. Aber lasst es mich vielleicht mal auf die Sonderabschreibung eingehen. Die Sonderabschreibung, diese sogenannte Investitionsbooster ist aus unserer Sicht eine Nebelkatze oder ein Prokrabierer, nach dem wir uns sehen würden, sie dann die Zukunft zeigen.

41:24 Das bedeutet ja, im Moment, dass ich im ersten Jahr seventy fünf Prozent des Kaufpreises des Fahrzeugs abschreiben darf. Im zweiten Jahr sind es, glaube ich, mal zehn, also eighty fünf Prozent auf die ersten zwei Jahre kann ich abschreiben. De facto ist es aber so, wenn ich das Fahrzeug dann eben verkaufe nach zwei Jahren, was er so ein bisschen wünscht und zielt, das Ganze ist.

41:46 dann habe ich die Situation, dass mein Buchwert bei, bei fünfzehn Prozent liegt und der Marktwert liegt dann vielleicht noch bei vierzig Prozent. Das heißt, mein Buch halterisch gesprochen habe ich jetzt plöseligen ertrag durch den Verkauf des Fahrzeugs, den ich nachversteuern darf. Am Ende des Tages ist es so, es kommen in beiden Fällen das gleiche raus, ob ich die Regelabschreibung habe oder nicht.

42:09 Der einzige Unterschied ist tatsächlich, ich habe gewissermaßen eine Steuerstundung, ich bekomme am Anfang mehr Liquidität zurück durch die geringere Versteuerung meines Gewinns, durch die höhere Abstreibung, aber am Ende kommt es wieder aufs Selbe raus. Das wird, da sind sie alle eigentlich einig, das wird definitiv keine signifikante Rolle spielen beim Hochlauf der Immobilität.

42:33 Es ist ja auch außerdem noch zeitlich begrenzt und es ist so, wie Sie sagen, es ist so... Das war gut für die Nachrichten. Ich hört sich gut an. Das ist so ähnlich wie die Diskussion jetzt. Heute Morgen hat ja, ich glaube, er klingt bei WAS, habe ich zumindest Nachrichten gehört, verkündet, die die Kfz-Steuer-Begünstigung bleibt.

42:57 Ganz ehrlich, ich weiß nicht, ob sich jemand wirklich Gedanken darüber macht, was die Kfz-Steuer-Begünstigung oder Vergünstigung, die Freistellung bei e-Fahrzeugen bedingt. Sie haben, wenn Sie heute ein klassisches E-Fahrzeug haben, also wenn es nicht die Oberklasse ist, dann haben Sie ungefähr fünfzig Euro Kfz-Steuer, die Sie bezahlen müssten.

43:13 Das heißt, fünfzig Euro im Jahr, Kfz-Steuerbefreiung auf zehn Jahre sind fünfhundert Euro in Summe, die Sie quasi auf zehn Jahre gestreckt als Kaufanreize bekommen. Und ich will jetzt nicht fünfhundert Euro kleinreden, aber ganz ehrlich, ich glaube nicht, dass das jemanden ... Für entscheidend lässt sich ein e-Fahrzeug anzuschauen.

43:33 Und außerdem ist es ja ist es ja gestaffelt auf fünfzig Euro im Jahr, das heißt man müsste ja eigentlich auch abzinsen, weil man es ja nicht heute hat. Also das gefällt in die gleiche Kategorie, liest sich gut, hört sich gut an, bringt wahrscheinlich wenig bis nichts. Das kann man definitiv glaube ich so sehen.

43:53 Also was auf jeden Fall ein Thema ist, es muss darüber nachgedacht werden, stimmen die politischen Rahmenbedingungen, da sind nachlässig Subventionen, Investitionszulagen eigentlich tatsächlich weniger relevant als eine berechenbare, verlässliche Investitionspolitik, ein Umfeld, mit dem man dann auch tatsächlich weiß, wie man umzugehen hat.

44:17 Wir haben es ja erlebt beim Wegfall vom Umweltbonus. In dem Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im Jahr im.

44:50 Das führt, glaube ich, zu Unsicherheit, insbesondere im Privatmarkt. Und der Privatmarkt, wie gesagt, er geht auf die Gebrauchtwagen im Normalfall. Und das führt dann im Zweifelsfall auch nicht zu steigenden Restwerden. Dadurch wird es für die Unternehmen wieder teurer, weil der Wertschulust höher wird.

45:07 Also es hängt alles so ein bisschen miteinander zusammen. Ja, aber kann ich noch mal zurückkommen auf das kosten Idee, wie ich gewusst habe? Also ich kann mir vorstellen, wenn man als Unternehmen so ein integriertes Konzept hat, also zum Beispiel Solarnlage auf dem Dach und dann habe ich Strom für meine Werkstatt und dann hätte ich eine Flotte, die teilweise da steht, wenn ich mit Solarstrom laden kann und so, dann kann ich es mir kostenmäßig vielleicht günstig einrichten.

45:41 Haben Sie dazu Daten? Das hängt ganz extrem tatsächlich von Herstellern ab und von dem Verhalten von den Herstellern, auch bei der Leasingfinanzierung. Fakt ist eins, man kann heute schon sagen, dass unumstrich, wenn man tatsächlich fair rechnet, alles rein rechnet, E-Mobilität keinen signifikanten Kostennachteil hat gegen unsere Verbindung.

46:06 Das ist de facto heute schon so. Die haben zwar nach wie vor circa zehn Prozent mehr Wertverlust auf die ersten drei Jahre. Allerdings resultiert es auch noch aus dem Umweltbonus, aus der Geschichte raus. Wir kriegen ja jetzt zum ersten Mal im nächsten Jahr die ersten Leasing-Rückläufe wählen. Da wird sich dann zeigen, wie der bestwärtig entwickelt.

46:26 Aber unterm Strich durch die deutlich geringeren Betriebskosten, die wir haben, wir haben weniger Wartungskosten bei den Fahrzeugen, wir haben je nachdem, wie geladen wird, auch günstigere Möglichkeiten der Betriebskostenausgestaltung, kann man durchaus sagen, wenn sie in Unternehmen heute... geplant, in die E-Mobilität reinwagt und sich das genau anschaut, dann ist da kein gravierender, kein gravierender Kostennachteil zu einem Verbrenner, je nachdem, welcher Hersteller, welche Fahrzeugklasse und natürlich auch welches Nutzungsprofil.

46:59 Deswegen ist es gar nicht so einfach, das ganz pauschal für jedes Fahrzeug zu behaupten, aber im Großen und Ganzen ist es halt schon so. Ja, das ist ja schon mal so gute Nachrichten für so Betriebe, die sich das Vielleicht überlegen, dass wenn er eher die Kleineren sein, die dann sagen, so könnte das sein, ist ja schon mal gute Nachrichten.

47:19 Ist es absehbar oder wird sich da irgendwas ändern an der Gesetzgebung in Deutschland? Ist so irgendwas geplant an weiteren Änderungen? Also wir haben jetzt die völlig unnötige Anhebung auf hunderttausend Euro beim Geldwerden, Vorteil für E-Fahrzeuge, die auch wirklich niemand gebraucht hätte, glaube ich.

47:38 Von Unternehmensseite aus betrachtet spielt das de facto keine Rolle, weil das ist nicht die Fahrzeugklasse, die wir in Co haben. Auch das wird so ein bisschen was für die Presse, glaube ich, eher... Also, reingesetzlich glaube ich nicht, dass sich große Veränderungen ergeben. Jetzt wird er im privaten Bereich diskutiert.

47:56 Das kam auch heute früh in den Meldungen, dass über das Beispiel von Frankreich nachgedacht wird, das sogenannte Social Leasing. einzuführen als zusätzlichen Booster, um E-Mobilität nach oben zu bringen. Was ist das? Das ist ein Modell, das in Frankreich läuft. Das heißt, sie bekommen unter bestimmten Voraussetzungen.

48:19 Das heißt, sie müssen eher dem Geringverdienerbereich zugeordnet werden. Das sind Frankreich bis zu sechzehntausend Euro umgeschärbt Gehalt, Jahreseinkommen und sie müssen mindestens acht Kilometer zur Arbeit haben. Und dann haben sie die Möglichkeit, ein vom Staat subventioniertes Leasing-Fahrzeug zu bekommen, ein E-Fahrzeug, das dann so im Preis zwischen fifteen und hundert Euro monatlich liegt.

48:48 Und der Staat zahlt da, ich glaube, durchschnittlich dreizehntausend Euro im Summe dann pro Fahrzeug quasi zu, um dieses zugünstigte Leasingangebot zu ermöglichen. Das heißt, da versucht man so ein bisschen den Privatmarkt anzuschieben, gleichzeitig auch was Gutes zu tun, wobei ich da sehr verhalten optimistisch bin, dass da am Schluss was Gutes dabei rauskommt, weil Leasing ist nicht wie Kauf.

49:12 Das heißt, wir haben bestimmt die Risiken bei Leasing, was viele unterschätzen, insbesondere im privaten Bereich, was passiert, wenn es hier zu einer Störung kommt, im Sinne von, ich werde arbeitslos, ich brauche ein größeres Auto, weil die Familie wächst. oder ich ziehe um, ich habe mehr weniger Kilometer plötzlich, dann auch die Rückgabe der Fahrzeuge, was ist mit den sogenannten Minderwerten, weil das Fahrzeug vielleicht nicht top gepflegt zurückgeht, dann kommt da nochmal zwei, dreitausend Euro, kann sich das jemand leisten, der bereits eh schon Schwierigkeiten hat, da finanziell über die Runden zu kommen, rund und und.

49:46 Also ich weiß es nicht, aber auch da... Hört sich erst mal gut an. Wir werden mal schauen müssen, wie da die Details in diesen Regelungen aussehen, wenn das tatsächlich kommen soll. Also jetzt wurde auch noch nicht beschlossen in Frankreich. In Frankreich wird schon umgesetzt. Tatsächlich, die mussten sogar das Programm schon wieder zumachen, weil die Nachfrage zu groß wurde.

50:08 Jetzt bei uns, wie gesagt, das kam mit, ich glaube, von dem Klingbein mit dieser Ankündigung. Der Kfz-Steuerbefreiung mit der Fortführung bis Fünfunddreißig. würde auch dieses Thema mal sanft angesprochen, dass man hier was machen möchte in diese Richtung. Schauen wir mal. Ansonsten für die gewerblichen Vorparks rechn ich nicht mit gravierenden Änderungen an der Stelle, weil, wenn man sich das mal anschaut, wir tatsächlich jetzt schon steigende, deutlich steigende Zulassungszahlen im E-Bereich haben, im gewerblichen Bereich.

50:40 Das würde häufig auch übersehen. Also wir haben im gewerblichen Bereich bei E-Autos im ersten Halbjahr dieses Jahres plus von von thirty- acht Prozent in Summe. Das ist schon mal sehr erfreulich, nachdem es im vorigen Jahr runter ging um sieben und zwanzig Prozent. Allerdings muss man auch dazusagen.

51:00 Fünfundsechzig Prozent sind gewordliche Halter bei diesem Neuzulassung, also rein elektrische Fahrzeuge. Und wenn man dann noch auf die Plage in Hybriden schaut, da sind es fast neunundsebzig Prozent. Also der Vorpark, die Unternehmen sind hier bereits sehr gut unterwegs. Und das wird zunehmend, für die Unternehmen ist es im Wesentlichen eine Frage, ja, wie ist die Modellpolitik?

51:22 Was steht zur Verfügung? Sind die Fahrzeuge geeignet? Und da erleben wir im Moment ja wirklich deutlich positive Entwicklungen, dass es immer mehr vernünftige Fahrzeugmodelle gibt, die auch... im gewärtlichen Bereich durchaus eingesetzt werden können. Deswegen bin ich zuversichtlich. Das wird sich weiterentwickeln, weiter positiv entwickeln.

51:42 Bei den Plug-in-Hybriden kann man vielleicht noch mal ein dickes Fragezeichen dahinter machen, ob das so sinnvoll ist, die so zufordernd wie sie gefordert werden, weil aus unserer Erfahrung raus sehr viele Fahrzeuge rein in Verbrenner-Modus gefahren werden. Das heißt, die Mitarbeiter nehmen denn die Steuerverkünstigung mit und das Fahrzeug wird überhaupt nicht so genutzt, wie es genutzt werden sollte.

52:05 Ich möchte mal, bevor ich meine, meine Endfrage stelle, ein paar Prämissen setzen. Sebastian, du widersprichst mir, falls die Prämisse nicht so ist, wie ich sie denke. Also, ich würde sagen, wir beide, also Sebastian und ich, wir haben ja schon mal gesagt, wir haben ja schon mal gesagt, wir denken, dass das Auto.

52:23 weiterhin die Rolle haben, ne, dominante Rolle haben wird, einfach weil es keine gleichwertige Alternative gibt, absehbar auf die nächsten Jahre jetzt. Der würde ich auch zustimmen. Also vor dem Hintergrund dieser Prämisse und ihre Prämisse, dass sich jetzt nicht so großpolitisch ändern wird. Was werden denn aus Ihrer Sicht als Verband, was werden denn wünschenswerte Entwicklungen bei uns in Deutschland, die... Die dafür sorgen, dass die Leute Zugriff auf Mobilität haben, aber dass die vielleicht nicht so teuer ist, dass sie möglichst günstig ist.

52:59 Und dass man möglichst stark auf die Carbonisierung umsteigt, dass wir möglichst viel auch eigenen Strom nutzen können, also in Deutschland produzierten Strom, Solarstrom gut nutzen und nicht wegschmeißen, solche Sachen. Können Sie da mal was dazu sagen? Ja. Sehr gerne. Also ich fange vielleicht mal nochmal einen Schritt weiter hinten an.

53:18 Ich habe natürlich klar den Fokus auf Unternehmen als Vertreter unseres Verbandes. Wir haben sechshundertfünfzig Unternehmen. Ja, das ist das klar. Und für uns ist eines ganz klar feststellbar. Das bestätigt übrigens auch der DAT Report, zwei tausend vierundzwanzig. Das können Sie im privaten Umfeld genauso sehen.

53:38 Die ganze Diskussion um rein elektrische Fahrzeuge. Die wird ja häufig getrieben von Stammtischdiskussionen, also nach dem Motto, da bleibt man liegen mit den Dingen, man kann nullen molaten, etc. Was hochinteressant ist in diesem DRT-Report, die haben rausgefunden, dass es zu ca. der befragten noch nie in einem rein elektrischen fahrzeug gesessen sind.

54:00 Wir sind noch nie mit einem gefahren, aber eine klare meinung dazu. Das ist immer eine ladeschaft. Da kommt die Leute in zehn jahre alte meinung. Ja, da kann man ja nur hundert Kilometer weit fahren. Und sonst dann sage ich immer, bring dich mal auf stand geht zum auto her und probier es mal. Absolut.

54:14 So. Und das, wenn man sich das anschaut, das haben wir natürlich in und mit den Unternehmen häufig genauso. Das heißt, wir haben in den Unternehmen teilweise auch nicht den Wissensstand der aktuell ist. Weder bei den Mitarbeitenden, noch bei denen, die entscheiden. Und ich gehe noch einen Schritt weiter, bei denen, die überbetriebliche Mobilität entscheiden.

54:34 Und ich glaube, dass ein wesentlich wirkungsvoller Hebel anstatt irgendwie noch mal eine Prämie hier, noch mal ein steuer Nachlass da, wäre es tatsächlich, die Leute mitzunehmen. Das heißt, von mehr Wissen zu sorgen, mehr Erfahrungsmöglichkeiten zu... Also im wahrsten Sinne, das Wort ist, Erfahrungsmöglichkeiten zu geben.

54:53 Und deswegen plädieren wir auch schon... seit längerem dafür, dass wir sagen, anstatt die Fahrzeuge zu fordern, fordert doch bitte die Entscheider in ihrer Qualifikation, sorgt dafür, dass die Leute wissen, über was sie reden, wie sie ihre betriebliche Mobilität nachhaltig ausgestalten können. Und es wird im Unternehmen A, B und C anders aussehen.

55:11 Es gibt nicht die Lösung, die für alle passt. Das wäre eigentlich ein Wunsch, den wir an der Stelle haben, dass wir sagen, mehr Wissen reinbringen, mehr Verständnis für das Thema. Und wir erleben es auch bei der Einführung von E-Mobilität in Unternehmen immer wieder, dass Mitarbeiter mit Vorbehalt rangehen und dem Augenblick, wo sie dann meinen Fahrzeug gefahren sind.

55:32 Und da meine ich jetzt nicht an drei Tage nachmittag eine Stunde, sondern wirklich in ihrem Alltag mal vielleicht zwei Wochen testen konnten, feststellen, das funktioniert. Das macht nicht nur Spaß, sondern das funktioniert auch. und plötzlich ihre Einstellung sich komplett ändert dazu. Also es geht weniger um... günstige Angebote, als vielmehr um eine Einstellungsveränderung, die wir treiben müssen, um diese Transformation hinzubekommen.

55:55 Das ist doch ein schönes Schlusswort. Ja, ich würde sagen, wir machen hier mal den Sack zu. Es ist schon leider nicht das Gespräch, etwas an mich gegrissen habe, aber es hat mich auch interessiert und vielleicht hattest du heute für die gleichen Fragen, Sebastian. Du hattest tatsächlich genau die Fragen, also den einen Punkt, den habe ich vorhin ja noch mit eingebracht mit der Gewährleistung, aber ansonsten Bist du genau meinen Fragenkatalog eigentlich auch mit durchgegangen, von daher, für mich pass.

56:23 Ja, sehr schön. Dann vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben. Vielen Dank fürs Zuhören und schreibt uns gerne eure Erfahrungen mit Firmenwagen, mit gewerblichen Fahrzeugen generell und auch mit anderer betrieblicher Mobilität, so wie Facher, Bahnkarte, keine Ahnung, vielleicht gibt es Tourenschuhe als Brutto-Nachlass oder sowas.

56:43 Schreibt es mir und wir werden es alles lesen. Genau so ist es. Und dann würden wir an der Stelle einfach noch mal vielen herzlichen Dank sagen für die Teilnahme. Schön, dass Sie da waren, Herr Prinzing. Sehr gerne. War wirklich ein sehr angenehmes Gespräch. Und natürlich auch, wenn ihr jetzt noch weitere Fragen habt und sagt, da gibt es Punkte auf die sind wir vielleicht nicht eingegangen, dann auch das gerne in die Kommentare.

57:07 Das greifen wir dann auch gerne nochmal auf. Vielleicht können wir das dann noch mal in einem Hörerforum nachliefern. Und ja. Dann würden wir an der Stelle sagen, vielen Dank fürs Zuhören, vielen Dank, dass Sie da waren und auf Wiederhören. Tschüss.