Folge 76: Kosteneffizienz beim E-Auto-Laden, Honda WN7 E-Höllenritt und der Versys-1000-Kompromiss

Warum Hondas neues Elektromotorrad in der Sommerhitze kollabiert, wieso aus der Traum-VFR eine Kawasaki wurde und wie Solaranlage, Wallbox und E-Auto wirklich zusammenpassen
Clemens auf der E-Honda WN7

Nachdem der Zero LS1 im positiven Sinne durchgetestet ist, hat sich Clemens dieses Mal Hondas neues Elektromotorrad vorgenommen, mit kleinem 9,3-kWh-Akku, CCS-Anschluss und großen Vorschusslorbeeren aus der Szene ("das erste E-Motorrad für eine ganz normale Alpentour"). Die Realität sah anders aus: Bei sommerlichen 33 bis 35 Grad wurde der ungekühlte Akku, ein blankes Alu-Gehäuse ganz ohne Kühlrippen, schon nach rund 150 Kilometern so heiß, dass die Ladeleistung von versprochenen 24 kW auf teils nur noch 3 kW einbrach und die Leistung während der Fahrt per Schildkröten-Symbol spürbar gedrosselt wurde, inklusive Ausfall der Rekuperation. Zum Vergleich: Die Harley-Davidson LiveWire One lädt und fährt bei denselben Temperaturen völlig unbeeindruckt weiter, dank aktivem Kühlkreislauf für Motor, Umrichter und Onboard-Charger.

Dabei ist die Honda, da sind sich beide einig, richtig schön gemacht, ein echtes Stück Retro-Futurismus mit sehr durchdachtem Design. Nur eben mit fragwürdigen praktischen Kompromissen: Für den USB-Anschluss unter der Sitzbank braucht man zwei verschiedene Inbusschlüssel (die Honda praktischerweise gleich im Ladestecker deponiert hat), und eine Kabelführung zum Verstauen des Steckers gibt es schlicht nicht. Realistisch nutzbar sind zwischen 20 und 80 Prozent Akkustand gerade einmal rund 60 Kilometer Reichweite, bergauf reicht es laut Clemens' Testfahrt durch den Spessart nicht einmal zum Überholen eines Lastwagens. Sein Fazit: technisch ein Rückschritt gegenüber dem, was Wettbewerber wie BMW, Kawasaki oder Triumph längst in der Schublade liegen haben, und mit "urban" als Zielgruppenbeschreibung sowieso zum Scheitern verurteilt, denn Motorradfahrern fehlt es nicht am Geld für Benzin, sondern an Zeit für lange Ladepausen.

Bewegt: Sebastian auf Motorradsuche in Colorado

Nach dem Abschied von seiner geliebten Ducati Monster 1100 sucht Sebastian nun ein Motorrad für den neuen US-Alltag, tourentauglich, weil er künftig geschäftlich Roadtrip-Strecken in den umliegenden Bundesstaaten scouten möchte. Ins Auge gefasst hatte er zunächst eine Honda VFR 800 (RC46, Baujahr 2004, mit dem VTEC-V4), inklusive Werkskoffern und dem markanten Sound-Umschlagpunkt beim Zuschalten der zweiten Nockenwellenstufe. Die Probefahrt überzeugte klanglich und vom Fahrgefühl, allerdings entpuppten sich bei der Besichtigung undichte Gabelholme auf beiden Seiten als Dealbreaker, ausgerechnet vor dem Herbst. Clemens ergänzt dazu aus eigener Erfahrung mit dem Dauertestfahrzeug: Gerade bei frühen VFR-Baujahren soll es beim VTEC-System nennenswerte Serienstreuung gegeben haben, ungewöhnlich für Honda.

Am Ende wurde es, entgegen aller Erwartungen und zur eigenen Überraschung, eine Kawasaki Versys 1000, kurzfristig verfügbar, günstig im Preis und mit großem 23-Liter-Tank für lange Distanzen ausgestattet. Kein aufregendes Motorrad, wie Sebastian selbst zugibt, aber "she gets the job done". Nebenbei ein kleiner Einblick in den Motorradführerschein-Prozess in den USA: In Colorado reicht ein Wochenendkurs mit Online-Vorbereitung, einfachen Grundfahraufgaben und einem kurzen Theorietest, oder alternativ eine eigenständige Prüfung direkt mit einem DMV-Prüfer auf dem Parkplatz. Sebastians Frau Susa kann parallel mit einem Learner's Permit üben, solange er sie mit dem Auto begleitet.

Hauptthema: Kosteneffizient laden mit Elektroauto und Solaranlage

Als Nachlese zu einem dreistündigen Heise-Webinar gibt Clemens die zentralen Erkenntnisse zum kosteneffizienten Laden von Elektroautos zusammen. Sein wichtigster Punkt: Wer eine Solaranlage sinnvoll auslasten will, sollte eher aufs E-Auto statt auf die Wärmepumpe setzen. Reine Heizenergie lässt sich meist nur zu rund 10 Prozent aus Solarstrom decken, während ein Auto mit typischerweise 10 oder mehr Kilowattstunden Tagesverbrauch sehr viel flexibler geladen werden kann, vorausgesetzt, eine automatisierte Wallbox mit Energiemanager übernimmt die Steuerung nach Solarüberschuss. Auch für Mietwohnungen gilt: Sowohl Wallbox als auch Balkonkraftwerk sind im deutschen Mietrecht privilegierte Maßnahmen, die ein Vermieter nur mit triftigem Grund verweigern darf.

Praktisch relevant sind außerdem die Rabatte nach § 14a Energiewirtschaftsgesetz für steuerbare Verbrauchseinrichtungen wie Wallboxen: ein Pauschalnachlass von 100 bis 190 Euro im Jahr (Modul 1), ein Rabatt von 60 Prozent auf die Netzentgelte pro Kilowattstunde bei separatem Zähler (Modul 2) sowie Zugang zu zeitvariablen Netzentgelten mit Modul 3. Im Gegenzug darf der Netzbetreiber im echten Notfall die Ladeleistung drosseln, in der Praxis laut Clemens bislang kaum je nötig gewesen. Ebenfalls ein Thema: die Treibhausgasquote, die Halter von E-Autos jährlich gegen eine kleine Auszahlung beantragen können und die nach einem Zwischentief aktuell wieder steigt, weil die Mineralölkonzerne ihre eigenen CO2-Einsparpotenziale zunehmend ausgeschöpft haben.

Zum Ausklang ein Blick auf Vehicle-to-Grid: Mit BMW und E.ON gibt es erstmals ein Angebot, bei dem angeschlossene Elektroautos am Intraday-Strommarkt teilnehmen und dafür sowohl für die Bereitstellungszeit als auch für ein- und ausgespeicherten Strom vergütet werden, potenziell einige hundert Euro im Jahr. Der große Haken: Aktuell funktioniert das nicht in Kombination mit einer Solaranlage mit Eigenverbrauch, aus rein bilanziellen Messgründen. Vorerst bleibt das also ein Angebot für Technik-Enthusiasten mit Volleinspeiseanlage oder ganz ohne eigene Solaranlage.

Als kleinen Blick über den Teich beschreibt Sebastian, wie das in Colorado gelöst ist: Beim regionalen Monopolversorger Xcel Energy liegt der Peak-Tarif zwischen 17 und 21 Uhr bei etwa 22 US-Cent pro Kilowattstunde, außerhalb dieser Zeit bei nur 7 bis 8 Cent, deutlich größere Spannen als hierzulande. Smart Meter sind dort inzwischen an praktisch jedem Haus Standard.