#058: HINTERBREMSE IST SINNLOS?! Die ungeschönte Wahrheit über Abfahren am Rennrad

0:09 Tja, so Themen. Da hat man dasselbe Ergebnis, aber unterschiedliches Ziel dabei. Und heute ist eines in diesem Podcast, glaube ich, so eins. Fahrsicherheitstraining. Kurven und Bremsen. Da reden wir zwar lieber nicht. Hast du beschlossen, da holen wir uns wenig. Der weiß, wovon er redet.

0:27 Nach unserem Hopperlas Heuer, also mein Hopper aus Heuer und deinem letztes Jahr, da reden wir vielleicht mit wem, der sie auskennt. Der Kali.

0:38 Herzlich willkommen im Podcast. Danke, herzlichen Dank für die Einladung. Freut mich, dass ihr da seid, ja.

0:44 Wieso, also kommt viele dieser Themen, die wir haben und viele Erfahrungen, die man macht im Leben, du bist glaube ich in einem ähnlichen Alter wie ich, kommt ja aus der eigenen Erfahrung und aus dem eigenen Schmerz. Warum hast du die mit Kurvenfahren und Bremsen auseinandergesetzt? Gibt es da eine Vorgeschichte?

1:01 Oder warum kannst du das, warum bist du da so versiert?

1:06 Natürlich gibt es eine Vorgeschichte und die ist relativ dünn. Und genau das ist der Auslöser. Ich bin jetzt im Verhältnis zu meinem biologischen Altern relativ spott zum Thema Rennrad gekommen. Habe eine Vergangenheit im Motorsport und bin dann zuerst auf Mountainbike, später dann auf Straßenrad, Rennrad umgestiegen.

1:32 War und bin nach wie vor natürlich in einer Community irgendwo, bin dort mit den Gruppen mitgefahren und eigentlich lauter gestandene Rawlfahrer, die seit Jahren, Jahrzehnten Rawl fahren dann. Und ich würde jetzt nicht sagen, dass wir mich blöd sterben haben lassen, aber das tun die so, gell? Aber ich hoffe.

1:56 Ja, genau. Es hat mir kein Mensch gesagt, hey, ich habe gesehen, du magst das so, probieren, es einmal anders, vor das anders, was auch immer.

2:04 Nein, nein, die sagen dann beim Kuchen, hast du gesehen, wie der das noch?

2:07 Ja, ja, ja, genau. So sind die. Und das hat mich irgendwann einmal massiv gemagelt. Und habe mir gedacht, das kann es nicht sein. Und habe mich dann angefangen, ein wenig oberflächlich zu beschäftigen, einzulesen, zu schauen, zu beobachten. Und dann ist die erste Transalp, die erste Tour Transalp gekommen.

2:35 Die sind wir gefahren, das habe ich meine Partnerin und ich im Mix-Team. Unter vielen anderen in einer Altersglas. Und die Tour Transalp, das sind vier oder fünf Tagesetappen, glaube ich, startet irgendwo die Ruhe-Südtirol, was auch immer und geht am Gardasee rein. Und ist quasi jeden Tag ein Massenstart drinnen.

3:00 So kann man sich das vorstellen. Halleluja.

3:05 Wie viele Kilometer am Tag? Such ein neues Ziel, deswegen frage ich.

3:10 100, 130, 150. Ja, aber mindestens mit zwei Alpenbässen pro Tag. Also richtigen Alpenbässen.

3:17 Es ist hügelig, ja.

3:19 Also wenn der Kali von Hügelig spricht, sprechen wir von Alpen.

3:21 Alles klar. Und eben durch das, dass wir in einer Altersglas dort waren mit den jungen Leuten, da rede ich 20, 30, was auch immer. Und da waren Händler dabei. Also die haben ja eine Dame im Berg aufgeschoben. Da habe ich nachher geschaut, dass sie nicht so batscht hat. Haben aber beobachtet, dass wir die ganzen Pärchen, die uns da davon gefahren sind, dass wir da der Berge wieder vorbeigeräut sind.

3:51 Und zwar vorbeigeräut. Da haben wir keinen Millimeter an Energie investiert und alles, was die Berga rausgeholt haben, haben wir seinen Berger wieder dahergeräut. Und das war rückblickend heute für mich ganz aggravierender Auslöser, mich intensiver mit der Materie zu beschäftigen. Wie kann ich möglichst billig, performanter und sicherer ein Alo werden?

4:20 Und bin so zu den Themen Bremstechnik, Kurventechnik am Ende des Tages kommen.

4:26 Du warum schaust du mich eigentlich gerade an? Also ich frage jetzt nur mit so einem Blick, eigentlich wollte ich die gerade anschauen und sagen, du musst heute sehr gut zuhören.

4:35 Nein, ich glaube, ich traue mich sagen, ich kann sicherlich um einiges besser abfahren wie der Durchschnitt, was Kurven und was Bremsen betrifft. Ich kann mit dem Kali nicht ganz mithalten, das muss ich auch sagen. Wir kennen auch ein paar aus dem Umfeld, die fahren noch einmal eine andere Kategorie drüber und ich würde es trotzdem nicht das halsbrecherisch immer betiteln.

4:59 Das war ein wichtiges Wort.

5:01 Aber mir ist die Geschichte eingefallen, wie wir zwei uns kennengelernt haben am Trainingslager in der Toskana. Und am letzten Tag oder am letzten Königsetappen-Tag, Insel Elber, sind wir eine Abfahrt runtergefahren und ich habe mir so gedacht, ich bin die ganze Woche jetzt mit dem Kali und mit der Sabine und mit Nochtzweigen gefahren.

5:19 Jetzt fahre ich meinem Kali in der Abfahrt hinterher, schmeiß mich in seinem Windschatten und du kannst dir nicht glauben, was passiert ist. In der ersten Kurve hat mich die Sabine aus dem Windschatten rausgeschoben. Weil das war, und das sage ich ihr heute noch, das war ihr Windschatten. Und das war ihr Hinterrad.

5:36 Und sie hat mir klar zu verstehen gegeben, du kannst mitfahren, aber hinter mir. Nicht hinterm Kali, weil das ist meins. Und ja, ich habe mit ihm mitfahren können. Und da lernt man halt richtig gut abfahren und bremsen und Scheitelpunkt erkennen etc.

5:52 Ich sage nur gleich dazu für den weiteren Gesprächsverlauf, in dem ich dann verloren gehen werde wahrscheinlich. Das habe ich eingangs gemeint, man kann verschiedene Gründe dafür haben, war man das tut. Meine Gründe werden nie wieder die Geschwindigkeit sein. Also ich habe kein Interesse daran, schneller bergab zu fahren oder Zeit irgendwo zu gewinnen oder ein Rennen zu gewinnen oder mein Ego irgendwie im anderen vor die Nase zu halten, sondern wenn ich sowas machen würde, dann nur damit ich noch ein bisschen sicherer, also eh schon mit meinem, ich fahre wie auf rohen Eiern und wenn ich dann noch ein bisschen sicherer fahre, auch super.

6:26 Also nur damit wir die nicht verlieren, die jetzt sagen, das brauche ich nicht, weil ich will so schnell gar nicht fahren. Ich glaube, es macht immer Sinn, Kurven und Bremstechnik zu verbessern. Jetzt bin ich gespannt, wie wir das aber ohne der Bilde-Ebene und der Übungsebene rein durch Beschreibung versuchen zu transportieren.

6:47 Ich glaube, das Wichtigste, was du gerade hast, und das möchte ich an dem Punkt auch nochmal unterstreichen, ist jeder Punkt, dass ich sage, durch mehr Sicherheit kommt dann mehr Geschwindigkeit. Aber primär geht es mal darum, dass ich mich mit meinem Material in meiner Abfahrt sicher fühle. Und das sehe ich immer wieder bei Group Rides und ich bin sicher nicht der, der sich dann beim Café hinsetzt und über die anderen Leute redet, sondern ich rede mit meinen Leuten.

7:12 Also ich kann mich vor zwei Monaten an eine Glockenabfahrt erinnern, wo ein Athlet vor mir fährt und ich habe was gesehen und ich habe mir gedacht, das muss ich ihm heute sagen. Und da habe ich mir gedacht so, nein, wir fahren noch 12 Kilometer runter, ich sage ihm das jetzt und habe halt runterbremst, bin neben ihm gefahren und habe ihm das halt versucht, bei 40 kmh zu sagen, hat funktioniert und wir kommen unten an und er sagt, das ist ja was ganz was anderes, sage ich ja.

7:36 Aber cool, dass du es umgesetzt hast. Dann lass uns das doch mal für den Leiden, der einfach nur am Radl sitzt und ein bisschen spaßig durch die Gegend fand, fangen wir mit den Kurven an. Nicht, fangen wir nicht an, fangen wir mit der Bremse an. Zuerst wollen wir stehbleiben. Okay.

7:53 Von der Reihenfolge von der logischen Abfolge her. Von der logischen Abfolge her, wenn wir das Ganze aus dem Thema Sicherheit betrachten, ist Stehbleiben definitiv wichtiger, meiner Meinung nach, als wie irgendwo durch eine Kurve zum Zirkeln.

8:09 Ausweichen könnte aber ein Thema. Na gut, stehenbleiben.

8:14 Ist aber auch die Reihenfolge wie mein Fahrtechnik-Trainingsaufbau. Ich fange an mit dem Stehbleiben. Stehbleiben, egal aus welcher Situation außer, wenn du jetzt fährst und da fährt ein Meteorit runter und der fährt am Kopf, wenn du nicht rechtzeitig stehen bleibst. Klassische Group-Ride-Situation am Sinne.

8:39 Vielleicht ein bisschen praxisnaher ist, fährt dich der Auto dir auf. Von einem packenden Auto. Oder es biegt einer ab. Zum Beispiel. Diese Situationen, wo ich massiv Geschwindigkeit außernehmen muss, oder was gut ist, wenn ich die außernehmen kann, formulieren wir es so. Heißt nicht, dass ich bis zum absoluten Stillstand jetzt kommen muss, aber es macht ja schon einen Unterschied, ob ich jetzt mit 30 in der Autodie detoniere oder nur mehr mit 10 oder 15 km/h, weil ich vorher einfach gut bremst habe.

9:15 Meine einfache Strategie wäre vorne mehr bremsen als hinten und dann geht's schon. Was übersehe ich? Alles, was vorher passiert.

9:26 Nämlich Dorema von Position am Rad. Wo sind meine fünf Kontaktpunkte? Hätte die? Wo ist mein Schwerpunkt? Zwar Fiers, zwei Händen und zwei Hintern. Wichtig, dass diese Kontaktpunkte ihren Namen gerecht werden und Kontakt mit dem Voraus, mit meinem Material behalten. Also man sieht es bei Opferten ab und an, auch bei Profis, dass sie in Hintern heben.

9:58 Ja. Habe ich wahrscheinlich auch. Ja, wenn du den Hintern hebst, verlierst du die Option, Druck aufs Hinterraum zu bringen und den Schwerpunkt hinten abzusetzen. Und nachdem, wann du bremst, du hast es selber gerade richtigerweise gesagt, Fuhren ist eine gute Variante, es schirbt sie ja alles nach vorne.

10:25 Das ganze Gewicht, Massenträgheit wirklich. Wir kennen es aus unseren Anfängen, wo uns die Eltern und Großöltern raulfahren gelernt haben, die gesagt haben, du, du, greife ich auch nicht auf die Futterbremsen, weil da überschlagst du. Darum ist es wichtig, bevor ich jetzt überhaupt einmal zum Bremsi wie viere gräf geschwäge den dort nachziehe, vorher alles richtig zu machen.

10:50 Und ich erkläre es oft so, in die richtige Position gehe und zu Eis erstarren. Ist bei den Temperaturen, die wir heute haben, vielleicht eine ganz coole Metapher.

11:03 Also nichts mehr mit Lockerflow, Steife. Steife.

11:09 Mit dem Versteifen erreichst du, dass du die komplette Drehgheit von deinem Körper gewicht auf die Briefmarken, die du hast zwischen Raffen und Asphalt überdragen kannst. Wenn du jetzt formuliere es ein bisschen flapsig, lädgert im Oberkörper und in die Hände bist, vernichtest du Bremsenergie in deinem Körper, in dieser Bewegung und kannst die Energie nicht, ob am Asphalt übertragen.

11:38 Unsere deutschen Zuhörer Lädert ist in Österreich weich.

11:46 Das wollen wir nicht. Sprich, ich gehe mit den Hintern zurück, ganz auf die Solo-Rückseite. Ich gehe ganz wichtig in den Unterlenker.

11:58 Aha. Okay. Das beantwortet möglicherweise eine Frage, die in meinem Hinterkopf die ganze Zeit mitschwebt. Wenn ich sehr intensiv bremse, habe ich oft das Gefühl, boah, ich weiß nicht, ob das an den Hörnchen oben, ob das wirklich so safe ist, weil da greife ich ja nicht wirklich.

12:16 Naja, das Unterlenker greifen hat einfach den Vorteil des Hebelgesetzes, weil wenn ich natürlich einen längeren Hebel habe, muss ich für die gleiche Leistung weniger Kraft aufwenden. Und der Bremshebel ist ja ein Hebel. Das ist einmal der Punkt 1 und der Punkt 2 für den Unterlenker. Sorry, falls ich da vorgreife, ist einfach der Punkt, solltest du ein Schlagloch erwischen, wirdst dir den Lenker nicht aus der Hand schlagen, weil das kennt vielleicht auch jeder.

12:41 Das war genau mein Thema, genau.

12:42 Ein Schlagloch erwischt und man hat das Gefühl, man steigt über die Hutz gleich ab und den Unterlenker kannst du nicht aus der Hand schlagen.

12:48 Ja, das war genau mein Thema.

12:50 Du bringst den Schwerpunkt bei da oben?

12:52 Was mich, Entschuldigung, nur zwischendurch, weil das kann man nachher, eigentlich wollte ich es ja nachher aufheben, aber diese Abfolge bzw. allein schon das in den Unterlenker greifen, bringt für mich die Notbremssituation natürlich auf den Tisch. Die Zeit habe ich dann nicht, aber das ist okay, alles klar.

13:09 Natürlich. Gib ich da vollkommen recht. Man muss da vielleicht unterscheiden, habe ich jetzt ein akut auftretendes Ereignis, was mit so einer Bremsung ist. Alles klar. Oder will ich die nächste Hornadel effizient anbremsen? Okay, alles klar. Okay, wir sind mit hinten hinten, wir sind im Unterlenker. Unterlenker hat nur dazu den Vorteil zu dem bereits genannten, ich habe durten durch die Rundung ein Ding, wo ich mich anstützen kann.

13:45 Und da kann ich nicht aus. Weil wir versteifen auch und überstrecken unsere Arme. Die werden komplett steif. Das ist die Metapher von zu Eiserstarren, die ich jetzt erst erwähnt habe. Und dann erst bin ich so weit, dass ich einen Bremshebe greife und dort mit aller Gewalt drauzirke.

14:11 Das ist vorsichtig, das sollte man mit so, glaube ich, nicht sagen, weil wenn du das jemand wie mir sagst, dann tue ich das. Literally, übersetze das um genauso wie du gesagt hast und dann kann es sein, dass bös ausgeht, oder? Mit aller Gewalt. Nein.

14:27 Wir bremsen zum Großteil und da rede ich von 100% vorne. Mit der Position am Rad, die ich gerade erklärt habe. Und Voraussetzung ist, dass wir in der Position bleiben, dass wir die nicht verändern. Sprich, wir bleiben steif. Wenn ich meinen Oberkörper möglichst, meinen Schwerpunkt möglichst weit unten habe, dann kann ich dort wesentlich stärker an Bremsiwizieren, als man ursprünglich glaubt.

15:03 Ich baue das in meine Trainings immer vom leichten zum Schweren auf, sprich, du fängst mit einer Komfortsituation an, 20 kmh, und tastest da hin und schaust bei 20 kmh, da ist die Hemmschwelle relativ niedrig, dass man da in die Dinge greift, in die Bremsen greift.

15:20 Ich denke, ab 60 aufhört, es wird es spannend, oder?

15:23 50 ist bereits eine Schwelle, wo viele Leute mit großem Respekt in die Bremsen greifen. Wichtig bei dem Ganzen ist, dass man das in einer geschützten Umgebung, in einer ruhigen Umgebung macht, zu ruhigen Zeiten, auf dass ich dann, wann es den braucht, entsprechend abrufen kann. Und wichtig ist auch nur dazu, Fahrtechnik-Training ist Training.

15:53 Genauso wie muskuläres Training, Ausdauertraining, Craftraining, mentales Training, diese Dinge, die muss ich wiederkehrend praktizieren und üben, auf das das entsprechend verinnerlicht und automatisiert wird.

16:07 Den Fehler macht man bei vielen Bereichen, dass man dann quasi das Üben in den Alltag einbindet und dann passiert es halt. Okay, das heißt, das ist tatsächlich für mich schon mal komplett was anderes, weil es wird meine Brems, ich werde das jetzt auch üben. Genauso mache ich es nämlich nicht und genau das war immer meine Frage.

16:26 Fühlt sich irgendwie, je schneller ich bin, umso instabiler fühlt sich das Bremsen am Horn oben an und wenn ich ein Schlagloch habe, wie du gesagt hast, habe ich das Gefühl, boah, das war knapp, weil wenn man da die Hand, wenn man da die Hand runterrutscht, dann schaue ich ganz schön blöd aus. Also haben wir halt schon mal Bremsverhalten verändert.

16:42 Ich kann aus eigener Erfahrung erzählen, ich habe 2022 in Vorbereitung auf meinem Öztaler Radmarathon auch ein Fahrtechnik-Training gemacht. Und da war auch eben das Thema Bremsen und Kurventechnik. Und ich kann da sagen, wenn du mit 20 kmh anfängst, ist die Welt in Ordnung. Du steigerst dich dann auf 30, auf 40 und irgendwann rollst du dann einen Hügel runter, beschleunigst auf 50 und du weißt, du musst da unten eine Not blahmen, oder du sollst müssen nicht, du sollst da unten eine Notbremse machen.

17:13 Dein Nervensystem sagt aber, es gibt keinen Grund dazu. Und ich kann dir eins sagen, ich war nach diesem zwei Stunden Fahrtechnik-Training komplett erledigt vom Nervensystem, nämlich, weil mein Nervensystem, wenn du bei 40, 50 das erste Mal wirklich so voll, wie es der Kali gerade beschrieben hat, in die Bremsen greifst, das schreit mit dir.

17:34 Weil das will das nicht, weil es immer die Angst hat, du steigst vorne drüber ab. Nur wenn du es wirklich so step-by-step lernst, dann kriegst du einfach dieses Gefühl. Und ich habe für mich dann einfach immer wieder in den Ausfahrten so Anlass genommen, okay, da vorne ist eine Vorangentafel, eine Stopptafel, da muss ich sowieso bremsen, dann bremse ich die aber wirklich, sofern hinter mir jetzt frei ist und kein Autofahrt und sonst keine Verkehrsteilnehmer, dann bremse ich die mal richtig an.

18:00 Und spreite mich richtig ins Rad rein, auch wenn es keinen Grund gibt für diese Notsituation.

18:07 Und dann verinnerlicht man das Ganze. Das war schon mal sehr hilfreich, finde ich. Und jetzt kombinieren wir das Ganze mit der Bremse. Ah ja, mit der Kurve. Mit der Bremse. Kombinieren sollten wir es wahrscheinlich nicht direkt, weil das ist genau dort, wo es meistens in die Hose geht, wenn wir in der Kurve zu viel bremsen.

18:26 Aber jetzt bin ich gespannt, was die Kurve, was ich an der Kurve alles übersehen habe. Also was du jetzt übersehen kannst, kann ich jetzt natürlich nicht beantworten. Nein, ich glaube, es ist zum Beispiel so ein Motorradfahrerphänomen, dass man sie tendenziell in die Kurve lehnt und in Wahrheit ist genau das andere Werkscheiter, das Rad in die Kurve lehnen und selber raus.

18:48 Oder weil da kommt immer darauf an, was man genau fährt, aber Ringmotorradfahrer hängen sich in die Kurve eben. Bin noch weiter weg als das Motorrad. Und das ist genau das, was man beim Rennrad holt eher tendenziell nicht tun sollte. Oder doch? Wo hänge ich?

19:03 Also von der Hängert du die Wahrheit gar nicht. Du nimmst den Oberkörper in den Neigungswinkel vom Raub. Ah, okay. Mit. Straight drauf bleiben. Okay. Du bleibst wieder bei deinen fünf Kontaktpunkten in der Kurven wie beim Bremsen. Weil wir wollen ja in der Kurve unsere zwei Briefmarken, die wir als Kontaktflächen haben, möglichst gut mit Energie versorgen und dort die Reibung am Asphalt generieren und das machen wir mitunter, auch mit unserem Körpergewicht, nicht nur mit der Kurvenschwindigkeit.

19:40 Von der Position. Also eine neutrale Position am Rau ist einmal die Ausgangssituation ebenfalls Unterlenker. Im Idealfall, mit der idealen Teil.

19:55 Hört man Schwerpunkt nach unten bringen.

19:57 Schwerpunkt von dem ganzen System nach unten. Und ähnliche Empfindung, wie du zuerst beschrieben hast, von Schlaglöchern, du hast im Unterlenker das Radl wesentlich besser unter Kontrolle. Zusätzlich, das kennst du vielleicht auch vom Motorrad vorne, zumindest war es bei mir so und ich habe die Eigenschaft bei mir beobachtet, dass ich die, ob das Rennrad übernommen habe, ich fahre gern mit ein bisschen mehr Druck am Vorderrad als wie im Hinterrad durch Kurven.

20:26 Da hilft mir das Unterlenkerfahren natürlich auch. Ansonsten ist aus meiner Erfahrung drei Komponenten in einer Kurve, die wichtig sind für sichere Kurve oder für gute Kurvenperformance. Ganz wichtig ist Druck am kurvenäußeren Pedal. Sprich, ist kurvenäußere Pedall nicht nur abgeben, was wir, glaube ich, alle machen, instinktiv schon als Selbstschutz.

21:00 Aber dieses äußere Pedal.

21:02 Da habe ich gesagt, nein.

21:05 Halli, ich muss da überzwischen gerät schon und ich bin super froh, dass du das gesagt hast. Vielen Dank, weil sonst hätte ich es ergänzt. Ich sehe da draußen und ich fahre so viele Menschen, die haben das kurvenäußere Pedal nicht unten. Die fahren teilweise in Neutralstellung, also sprich 3 und 9 Uhr, und teilweise, und da stellt man die Nackenhaare auf, das Kurveninnere Pedal unten.

21:32 Liebe Leute, das ist mit einer 165er Kurve, vielleicht geht sich das noch ab und zu aus, aber probiert es nicht. Wenn es ihr da unten streift, dann stellt es euch so dermaßen auf.

21:43 Ich hab das einmal gehabt, ja. Das ist ja gar nicht schön.

21:47 Kein schöner Moment. Ein Freund von mir ist einmal abgestiegen, weil er quasi es zwar richtig gemacht hat, aber zu früh reinpedaliert hat und unten hängen bleiben müsst mit seiner Hügel.

21:56 Ich habe zu früh getreten. Und er ist massiv über den Lenk abgestiegen. Nein, ich habe sogar, bis heute weiß ich nicht, wie das gegangen ist. Ich habe keine Ahnung. Ich bin sehr dankbar, dass das so passiert ist. Ich habe diesen Hüpfer gemacht im Hinterrand, bin aber tatsächlich weitergefahren mit. Adrenalin bis in die Haarspitzen stehen bleiben müssen.

22:12 Man gedacht, das brauche ich nie wieder. Ich trete nie wieder, wenn ich. Also meine Schräglage für Pedalieren ist da aus. Ja, hör einfach auf. Ist mir wurscht. Ich habe seitdem total paranoia davor. Okay, wir haben das Pedal, das äußere Pedal unten. Genau. Und Druck drauf. Und Druck drauf drauf. Und Druck drauf, weil jeder.

22:30 Das ist auch wie beim Motorradfahrer. Also Motorradfahrer haben schon einen Vorteil.

22:33 Ja, absolut, absolut. Da vielleicht auch ein ganz wichtiger Punkt, falls jemand zwar mit der richtigen Pedalstellung fährt, aber noch nie Druck drauf gemacht hat, probiert es das mal aus. Ihr werdet merken, wie das Rad so richtig um die Ecke will. Also sobald ich außen richtig Druck drauf mache, lenkt das Rad einfach massiv an.

22:54 Nicht nur Motorradfahrer haben da einen Vorteil, auch Skifahrer. Wenn du da vorstellst, frisch prepariert die Pisten um halb eine in der Früh mit einem Coving-Ski, du alleine auf der Piste, du hast den Druck am Außenski, du hast den richtigen Radius, schnelliges Gefälle, das Feedback vom Ski.

23:17 Und sogar die selbe Körperhaltung, weil du hast tatsächlich den Innenski anzogen und es ist eigentlich genau dasselbe Körperhaltung.

23:23 Und vor allem das Feedback, das du vom Ski kriegst in der Situation, ist dasselbe, wie du das vom Rau kriegst, wie wenn du mit der richtigen Geschwindigkeit, auf der richtigen Linie, mit der richtigen Belastung von dem ganzen System durch die Kurven zirkelst.

23:38 Spätestens mit dem Argument haben wir alle Skifahrer, die noch nicht am Rennrad sitzen im Sommer, haben wir die jetzt, weil jetzt kannst du Karven üben, dann gehe ich einfach bergrauffahren und dann gehe ich runter Karven üben. Das ist doch perfekt. Definitiv. Jetzt weiß ich, warum Skifahrer so viel Radl fahren.

23:54 Es ist tatsächlich so, dass Profiskifahrer ja viel Rennradl fahren. Vielleicht gibt es wenig Profisportler nicht in Cardio-Aspekt reinbringen. Cardio ist klar, aber du hast Kavi dabei. Das ist cool. Das habe ich noch nie gedacht. Mollen wir es klären.

24:09 Nein, du kriegst das Feedback vom Rao, das spürst du groß. Motorisch kann es gar nicht sein.

24:14 Das fällt da auf. Okay, weiter im Programm, wir lenken. Wir lenken eben nicht, nehme ich an, genauso wie beim Motorradfahren. Wie viel, also du hast gesagt, Druck am Vorderreifen, okay. Leichter Druck am Vorderreifen.

24:28 Leichter Gewicht, von Neutralstellung bis leichter Druck am Fahrt.

24:31 Also beim Ringfahren ist ja eher, also da bin ich auf der sicheren Seite immer spätestens bei der zweiten Kurvenhälfte eher das Gewicht nach hinten, damit man der Highsider erspart bleibt. Und was ich sehr, sehr, worauf ich sehr geachtet habe beim Motorradfahren oder was ich auch damals von Guide gelernt habe, war so wenig wie möglich Druck am Lenker.

24:52 Eigentlich sogar eher das Gefühl, den Lenker, den habe ich zwar in der Hand, aber außer beim Bremsen, weil gut, da hängst du sowieso mit dem ganzen Körpergewicht drauf, möglichst wenig Druck am Lenker. Der sollte keinen Zug und keinen Druck haben, sondern ja, Druck am Vorderrad im Sinne von das Gewicht ist vorn, aber den Lenker sollte theoretisch eigentlich auf einer Seite auslassen können.

25:16 Gilt dasselbe beim Rad oder ist es da ganz anders?

25:20 Ich bin in meinem Brotberuf Berater. Ein klassisches Nin an der Stöß. Nien. Es kommt darauf an. Es kommt darauf an. Ja, genau, it depends. Spätestens an der Stö fängt der Vergleich mit dem Motorrad ins Hinken an, weil du beim Motorall die Option vom Gas hast, wo du Energie in das Hinterall bringst, wo du mit dem Vorall auf der Straße nur keine Energie aufs Interall bringen kannst.

25:54 Das funktioniert da dann nicht mehr. Grundsätzlich ja. Wenn ich aus Sicherheitsperspektive gut durch die Kurven kommen will, bin ich in einer Neutralstellung und sobald ich den Kurvenradius mit meinem System habe, sprich mein Vorderrad und meinem Körper, dann habe ich mit der Gewichtsverlagerung alleine Steuerung.

26:24 Wo ich den Druck am Lenker brauche, und da wird es jetzt am grünen Tisch in der Theorie im Podcast vielleicht ein bisschen abstrakt, ist, wenn ich anfange, mit der Contrasteering-Technik zu arbeiten. Da stoße ich jetzt vielleicht an eine persönliche Grenze um so wie die Zuhörer, verzeiht mir das an der Stelle.

26:48 Das machen wir schon. Das erklären wir dann schon.

26:50 Der Contrasteering heißt, dass die Kurveninnere Seite vom Lenker, sprich die, die geneigt ist, dass sie durten ganz, ganz zart und leicht Richtung entgegen der Kurve drücke.

27:11 Es ist einfach verkehrt lenken, komplett gegen den Kopf. Ich fahre in der Linkskurve und drücke den Lenker leicht nach rechts. Macht mir am Motorrad genauso Kurveneingang. Der leichteste Weg, am Motorrad durch die Kurve zu bewegen, ist am Kurveneingang einen leichten Druck in die falsche Richtung zu geben.

27:26 Das Motorrad kippt um und du ziehst einfach nur noch mit Körpergewicht durch und dasselbe am Kurvenausgang. Aufrichten mache ich meistens genauso, einen leichten Zug am Lenkrad steht schon auf.

27:37 Genau, und ich bin aber jetzt in der Kurve in der Position, wo ich vielleicht den Scheitelpunkt nur nicht ganz getroffen habe und weiter eine Zirkeln will. Okay, verstehe. Und dort kann ich mit der Counter-Steering-Technik, wo ich eben Druck im Lenker dann habe, entsprechend noch jetzt gehen.

27:57 Bitte, wenn ihr das zum ersten Mal macht und ihr hört es gerade zu, geht es nicht raus, haut sich hin als Serpentine und drückt es an den Lecker. Bitte nicht. Also ich glaube, es gibt so Kandidaten wie mich. Ich rede jetzt immer nur mit meines Kindern. Bitte ein Backplatz üben. Bitte geht es am Backplatz üben, weil das kann so furchtbar in die Hosen gehen, wenn man das zum ersten Mal macht.

28:13 Man ist nämlich erstaunt, wie wenig Druck, wie viel Auswirkungen haben wir. Darum habe ich gesagt, ganz gut.

28:20 In Wahrheit kann man sich das vorstellen, mit ich brauche in Wahrheit nur dran.

28:24 Nur dran denken. Genau. Nur dran denken. So ein bisschen wie beim, wie beim, und das apropos, das ist für mich kurventechnisch jetzt, glaube ich, auch ein wichtiges Thema. Habe ich beim Surfen gelernt, aufs Motorradfahren angewendet und funktioniert fantastisch. Nämlich einfach nur dorthin schauen, wo ich hinfahren will.

28:42 Beim Surfen funktioniert es ja tatsächlich so, dass du längst in dem Moment, wo du nur hinschaust, wo du hinfahren willst, was total für mich immer noch kriegst keine körperliche Reaktion mit, sondern du schaust nur dahin und fährst da hin. Und das beim Radfahren und meinem Frauen ist in meiner Wahrnehmung dasselbe, ich schaue dorthin und dann bin ich dort.

29:01 Ist eine von den drei Komponenten in der Kurventechnik, sprich das Gewicht am kurven äußeren Betall haben wir schon gehabt. Die Kurvenlinie wäre die dritte Komponente, die zweite Komponente ist die Blickrichtung, wo ich immer weit genug nach vorschaue, sprich, ich suche mir zuerst meinen Bremspunkt, ich suche mir dann in Einlenkpunkt, ich suche mir dann mein Scheitelpunkt mit der Blicktechnik jetzt.

29:32 Und wenn ich weiß, dass ich einen Scheitelpunkt triff, da bin ich noch gar nicht dort. Wenn ich weiß, ich bin auf der richtigen Linie, schaue ich schon Richtung Kurvenausgang oder sogar weiter und schaue, wo ist die nächste Kurve, wie muss ich weiterfahren, wo kann ich mich schon einordnen, damit ich auch in der nächsten Kurve dann schon wieder auf meiner Ideallinie und die ist in der Regel außen in den Außen von der Kurve.

29:57 Sprich, wir fahren es außen an. Wir sind am Scheitelpunkt ganz innen in der Kurven und am Kurvenausgang sind wir wieder ganz außen. Vielleicht der ganz innen. So mit der Gegenverkehrssache.

30:08 Ich wollte gerade sagen, auf der Fahrbahn, auf der eigenen Fahrbahnseite.

30:13 Aber nicht nur natürlich bedenken, dass wir in der Schräglage brennt.

30:16 Das wollte ich gerade sagen, der Körper ist bitte auf der eigenen Fahrbahn. Wenn wir nämlich sagen, auf der eigenen Fahrbahnseite, ich weiß ja ganz genau, bin ja auch ein Siebenjähriger, dann zieht man das Rad in die. Wie war eben? Im Rall war eh auf meiner Seite, dass da nur ein halber Meter Körper reingestanden ist.

30:32 Im Rall passiert dann im Unfall dann vielleicht eh nichts.

30:34 Ja, im Rad passiert dann eh nichts. Super gemacht.

30:37 Okay. Vielleicht sollten wir kurz den Begriff Scheitelpunkt noch ansprechen, weil wir verwenden den jetzt die ganze Zeit, haben ihn aber noch nicht erklärt. Scheitelpunkt ist je ein Punkt, wo die Kurve quasi genau in der Mitte ist. Also wenn ich von oben ein Foto mache, wo ich den längsten Strich quasi von außen, innen nach außen durchziehen könnte, eine Erade.

31:01 Habt ihr eine bessere Erklärung?

31:03 Das ist bei einer sehr gleichmäßigen Kurve, ist das korrekt. Wenn ihr eine Kurve auf- oder zumacht, glaube ich, kann der Scheitelpunkt. Nein, es ist trotzdem die längste Linie.

31:13 Das heißt ja nicht, dass die längste Gerade, die ich durchziehe, sie muss ja nicht quasi beim Kurveneingang starten, das ist auch ganz wichtig, weil es gibt ja Kurven, die zumachen. Das heißt, da beginnt diese Linie erst später. Und das sind, finde ich, ich weiß nicht, wie deine Erfahrung ist, aber was ich so coache und sehe und auch aus eigener Praxis weiß, die Kurven, die am gefindlichsten zum Gefahren sind, sind die, die zumachen, weil man sehr, selbst wenn man sie kennt, man muss sehr, sehr lange warten, bis man einlenkt.

31:44 Und man muss sehr geduldig bleiben und so Kurven, die zumachen, laden dazu ein, einzulenken. Das Problem ist, wenn man das tut, wird es hinten raus verdammt eng.

31:55 Ja. Genau. Ja, meine Erklärung in den Technik drinks ist immer, der Scheitelpunkt ist der Punkt, wo ich aus der Kurve dann wieder rausfahre.

32:08 Genau. Ab da beginnt die Ausfahrt aus der Kurve. Ich weiß, es ist so schwierig, wenn man, wenn sowas wie ein Scheitelpunkt zwar eine Gefühlssache gewinnen ist. Wenn man das schon so tausendmal gemacht hat und man, und das vielleicht dann erklär mal, was ist ein Scheitelpunkt?

32:22 Ja, etwas anderes Training, ne?

32:25 Ja, aber das hilft halt, wenn man Motorradfahrt vorher, weil ein Motorradelfahrer oder jemand, der vom Motorsport kommt, dem muss ich keinen Scheitelpunkt erklären. Aber ich habe erst diese Woche eine Fahrtechnik drin gemacht, wo man dann schauen sieht und ich sage, okay, und wo ist jetzt der Scheitelpunkt?

32:41 Ja, da, ich so, nein, da ist er nicht. Schau dir mal wirklich die Kurve an. Der ist da hinten. Ja, stimmt. Und das ist halt, wenn man das vom Motorradfahren nicht kennt oder nicht gewohnt ist, ist das für manche Leute richtig schwer.

32:55 Ja, wie wir wissen, gibt es einen Haufen Gründe, warum es gut ist, ein Motorradfahrer zu sein. Also das lernt man. Absolut.

33:02 Und weil es dort die Trainings angesprochen war.

33:04 Ach bleibst du sicher.

33:07 Es ist das, was du gerade beschrieben hast, von schauen wir sich die Kurven an, wo ist der Scheitelpunkt? Wenn ich jetzt von A nach B fah, habe ich die Möglichkeit in der Regel nicht. Ich kann nicht mit der Gruppe mit zwölf Leute bei der nächsten Kurve stehen bleiben. Analysiere die Kurven mit zwölf unterschiedlichen Meinungen, fahre dann wieder 200 Meter zurück, auf dass ich durch die Kurven dann durchfahre mit dem Backe.

33:29 Nun schon. Machen nichts. Darum bei den Vortechnik-Trainings stationär bleiben. Die Haus- und Hofstrecken ist vielleicht eine gute Umgebung dazu, wo ich diverse Rahmenbedingungen schon kenne. Da weiß ich, okay, da ist ein Asphaltwechsel, da ist ein Schlagloch, da ist der Asphalt grölber oder da ist ein feiner, was auch immer.

33:58 Da brauche ich die Komponenten alles nicht mehr mehr aufpassen und ich kann mich auf eine Linie konzentrieren, auf einen Bremspunkt konzentrieren und ähnliche Dinge. Ich muss jetzt nicht, wenn ich in Urlaub bin und irgendwo neue Strecken hier nicht mehr die Post abfort für Techniktraining verwenden. Das ist vielleicht im ersten Ansatz nicht die beste Warte.

34:20 Ich hätte noch eine Bitte an alle, die da so mit Rennrädern durch die Gegend wetzen, weil das ist nämlich immer so ein Klassiker dann wieder. Weil wir jetzt wissen, wie es geht, dass man es ausreizt, wäre es vielleicht trotzdem gescheit, wenn man das nutzt, um ein bisschen mehr Puffer und Spielraum zu haben und nicht im Straßenverkehr ans Limit gehen zu müssen und zu schauen, wie schnell kann ich durch die Kurve, weil dann halt keine Reserve mehr bleibt, wenn irgendwas im Weg steht oder daherkommt oder Unvorhergesehenes passiert.

34:51 Das wäre gescheit, wenn man gescheit wäre.

34:55 Also ich kann es für mich nur so sagen, ich fahre jede Kurve so an, dass ich weiß, ich habe noch 10, 15, vielleicht sogar 20% Rest, dass wenn was in der Kurve ist, dass ich danach ausweichen kann und quasi eventuell sogar noch die Kurve etwas enger fahren könnte. Das heißt, Geschwindigkeitstechnisch nicht am Limit bin.

35:13 Mein Minimum fängt dort an, wo dein Maximum endet. Also 10, 20, 20. Bin ja bei 20, 30.

35:19 Ja, ist halt immer die Frage, weil Schisser. Nein, es hat nichts mit Schisser zu tun. Das hat einfach mit Technik zu tun. Weil wenn ich natürlich weiß, okay, ich habe immer das Potenzial, meinen Oberkörper runterzunehmen, meine innere Schulter mit runterzunehmen, den Körperschwerpunkt noch tiefer zu bekommen.

35:36 Ein tieferer Körperschwerpunkt heißt einfach engere Kurvenwahlmöglichkeit, dann habe ich immer noch mehr Reserve und da lasse ich mir einfach viel Spielraum.

35:47 Lass mal mehr Spiel haben. Ich glaube aber auch, dass das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten, dass das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und in das Material und in die eigene Technik ein grosser Punkt bei dem Ganzen ist. Wahrscheinlich, ja. Wenn ich jetzt, ich glaube, jeder von uns fährt hoffentlich mit genug Reserven.

36:13 Aber diese Reserven, die definieren sich auch daraus, wenn ich jetzt weiß, ich kann aus 30 km/h, ich sage jetzt ein banales Beispiel, 5 Meter früher stehen bleiben wie du. Weil ich eine andere Technik habe, wenn ich dich da jetzt als Beispiel hernehmen darf. Dann sind meine Reserven aber auch anders definiert.

36:36 Und wir fahren beide mit demselben Spaß und mit derselben Intention durch dieselbe Kurven.

36:45 Das ist gut. Das habe ich gemeint, ich bin dann so einer Ehre Geschmackssache, aber wenn ich dann diesen zusätzlichen Gewinn an Reserven habe, dann bin ich froh, dass ich mehr Reserven habe. Ist man dann lieber.

36:59 Ja, und wenn du heute mit 20% Reserve durch eine Kurve fährst?

37:02 Vor allem morgen mit 30, weil ich jetzt.

37:04 Du fährst entweder nun mit 30 oder du bleibst bei denen 20%.

37:08 Und das ist legitim. Weil das Material ist tatsächlich nicht unwesentlicher Faktor, weil eine, das habe ich dir mal gesagt, mit meinem neuen Rad, das ich mir vor einem Jahr gekauft habe, das mich auch seit 10.000 Kilometern sehr glücklich macht, fällt mir trotzdem eine Sache auf, dass der alte Bock war wesentlich stabiler.

37:27 Also stabiler im Sinn von härter. Das war einfach härteres Carbon, härterer Rahmen. Dann war Alulenker drauf und kein Carbonlenker und insgesamt habe ich einfach ab 60 km/h, bemerke ich einfach, dass ich dem neuen Rad nicht so sehr vertraue wie dem alten. Das ist durchaus ein Faktor, wo ich echt merke, ich hänge dann ab 60 ein bisschen öfter kurz einmal an der Bremse, damit ich.

37:49 Na, das reicht dann schon, muss nicht, muss nicht. Der 70er muss es nicht werden, der 80er schon gar nicht, weil das fühlt sich nicht mehr ganz so an.

37:56 Das hat natürlich extrem viel mit den Komponenten zu tun. Das hat aber ganz viel mit der Rahmengeometrie zu tun, die wir mit dem Hanna schon besprochen haben, weil ein Rad, das eventuell, ich sage mal, eher in die Aero-Schiene geht, eher in die Racebike-Geometrie grundsätzlich stabiler geradeaus will.

38:19 Das heißt auch bei höheren Geschwindigkeiten dadurch mehr geradeaus will und etwas stabiler ist. Und ein Rad, das mehr eine Endurance-Geometrie hat, kann sein, dass es vielleicht ein bisschen leichter um die Kurve geht. Aber wenn ich mit 60, 70 geradeaus fahre, hat halt alles immer seine Vor- und seine Nachteile.

38:41 Aus deiner Sicht gesehen das Scheibenbremsen, Felgenbremsen-Thema, wie groß ist der Unterschied? Im Trockenen sehr marginal.

38:58 Okay. Trockenen, also gute Komponenten oder gleichwertige Komponenten in dem Beispiel links und rechts vorausgesetzt. Spätestens im Nossen scheiden sie die Geister massiv, wo die Scheibenbremsen einen ganz großen Vorteil hat. Wo die Scheibenbremse nur einen grossen Vorteil hat, ist speziell bei geringeren möglichen Körperkräften, ja, kleine Kinder, also Kinder diese Liga, weil es einfach mit geringeren Kräften eine höhere Wirkung ermöglichen.

39:54 Da spülen auch noch Vorteile mit rein.

39:57 Auch bei höherem Körpergewicht, oder? Habe ich auch mit der Scheinbremse einfach viel mehr Bremsleistung, als wenn ich jetzt sage, also Unterschied, ich habe 50 Kilo oder ich bringe einfach 90, 100 Kilo mit. Also ich würde schon eine Scheibenbremse, also ich für mich kann sagen, der Umstieg von Backenbremse, also Felgenbremse auf Scheibremse, war für mich der absolute Game Changer.

40:24 Und ich werde die Ausfahrt nie vergessen, wo damals meine Partnerin und ein Freund vor mir gefahren sind, eine Kurve angebremst haben, alle zwei Scheibenbremsen, ich dahinter mit Backenbremsen und mir sind so die Augen ausgefahren, weil ich es kaum da bremst habe, dass ich einer nicht hinten aufhere.

40:42 Weil die Bremswirkung, also in meiner Wahrnehmung schon, also die Bremsverzögerung ist schon massiv. Wenn ich mich vor allem, und das schließt, finde ich, den Kreis perfekt, quasi zu Eiser starre und quasi mich in das Rad reinspreite, dann packt halt die Scheibenbremse richtig zu und verzögert.

41:06 Wie gesagt, gleiche Komponenten von der Performance her vorausgesetzt, wo die Föngenbremsen einen grossen Nachteil hat, weil du jetzt das Systemgewicht angesprochen hast. Bei der Föhnbremsen hast du halt eine massive Temperaturentwicklung unmittelbar beim Schlauch. Und wenn du jetzt lange Passabfahrten hast und vielleicht eine mäßige oder schlechte Bremstechnik, sprich du bremst permanent, dann hast du natürlich eine entsprechende Temperaturentwicklung, die sich irgendwann einmal negativ auf den Zustand vom Schlauch auswirken kann, sprich, dass das Ding irgendwann nochmal zählst.

41:54 Oder auch die Felge ausbricht, das habe ich auch schon erlebt. Also dass quasi wirklich die Carbonfaser ausbricht und die Felge quasi aufgrund der Hitze dreist und dann ist es halt auch vorbei. Na gut, meine letzte Felgenbremse war Alu. Alu hat natürlich auch den Vorteil zu Carbon, weil Carbon, Felgenbremse, wenn es nass ist, Bremswirkung hat sich verabschiedet.

42:20 Eben, das habe ich nie verstanden. Für mich war eine Felgenbremse immer nur auf dem Alurad denkbar. Ich habe das nie verstanden, dass man auf Carbon. Aber gut, was man nicht alles nicht verstehen kann. Das war sehr lehrreich bis hierher. Ich weiß definitiv, dass ich meine Bremstechnik jetzt vollkommen verändern und neu austesten werde.

42:40 In Kurven werde ich weiterhin schön brav vorsichtig sein. Das ist nicht mein. Aber das war sehr, sehr hilfreich. Haben wir irgendwas vergessen? Gibt es irgendwas Wesentliches, was man noch unbedingt nachschieben muss?

42:54 Ja, Christian, wir zwei werden uns anmelden beim Kali zu einem Fahrtechnik drin. Uns wird das allen zwei sicher nicht schaden.

43:05 Gerne.

43:07 Mit dir gemeinsam? Okay, ja gut. Wir reden hinterher. Schönen Dank. Alles Gute. Danke für die Einladung. Hat Spaß gemacht.