Eisenbahnbau in den USA: Mörderischer Wettstreit

0:01 1865 schieben sich zwei gewaltige Bautrupps durch Nordamerika. Sie errichten die erste transkontinentale Eisenbahn. Die eine Gesellschaft schlägt von Westen eine Trasse durch die Sierra Nevada, die andere arbeitet den Konkurrenten von Osten aus entgegen. Und weil jede Meile Schienen finanziellen Gewinn bedeutet, treiben beide Unternehmen ihre Arbeiter gnadenlos zur Eile an.

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0:56 Nicht der Rindertrail mit seinen in Panik über alles hinwegtrampelnden Riesenherden. Nicht das für seine Schießereien berüchtigte Cowboy-Nest Abbey Lane in Kansas. Auch nicht der verlustreiche Wagentrack der Siedler westwärts, sondern jenes mehr als 2800 Kilometer lange schimmernde Band, das den Westen der USA mit den Städten im Osten verbinden soll, die transkontinentale Eisenbahntrasse.

1:25 Sie bringt Männer und Frauen ums Leben, um Gesundheit, um Hab und Gut. Andere macht sie reich und mächtig. Sie gründet auf der Leistung brillanter Ingenieure und verführt zu Korruption, Betrug und Diebstahl in unbekanntem Ausmaß. Sie fördert das Beste der USA zutage und ihr Schlechtestes. Denn sie wird gebaut in einem mörderischen Wettlauf um viele Millionen Dollar.

1:53 Einem Konkurrenzkampf zwischen zwei großen Unternehmen, der Central Pacific Railroad Company of California, die von Kalifornien aus einen Schienenstrang nach Osten baut, und der Union Pacific Railroad Company, die von Missouri aus nach Westen arbeitet. Jede Meile, das sind 1,6 Kilometer, die eines der beiden Unternehmen dem anderen zuvor kommt, verheißt zusätzlichen Gewinn.

2:20 Deshalb ist das Tempo des Streckenbaus wichtiger als das Leben der Männer, die die Tunnel sprengen, Brücken, Zimmern, Schwellen und Schienen transportieren, auslegen, befestigen und damit einen alten Traum verwirklichen. Einen Traum, der entsteht, noch ehe die Westküste in den Besitz der USA kommt. Er wird geboren, kurz nachdem im Jahr 1829 in Pennsylvania die erste Dampflokomotive auf amerikanischem Boden über eine Versuchsstrecke von 4,8 Kilometern hin und her gefahren ist, die aus England importierte Starbridge-Lion.

2:59 Und er löst Kopfschütteln aus, als schräge Vision überspannter Propheten und technikbegeisterter Wirrköpfe. Noch 1843 erklärt ein Senator das Land jenseits des Mississippi-Tauge allenfalls als Strafkolonie. Doch dann beginnt die beschleunigte Expansion der USA nach Westen. Der Siedlerstrom in die fruchtbaren und goldreichen Landstriche Oregons und Kaliforniens.

3:28 Der Dreck über Land ist mühsam, gefährlich, scheinbar endlos. Als etwas bequemer gilt der Seeweg von New York nach Panama, dort über die fieberverseuchte Landenge an die Pazifikküste, anschließend weiter mit einem zweiten Schiff nach San Francisco. Rund einen Monat dauert die Reise unter guten Bedingungen.

3:51 Schwere Güter brauchen mindestens die dreifache Zeit für die gefährliche Passage um Cap Horn. Eine Transkontinentalbahn würde die Reisezeit auf ein paar Tage reduzieren und damit den Osten und die Westküste der USA überhaupt erst zusammenbinden. Mehr noch, mancher hofft auf einen lukrativen Transithandel zwischen Europa und Asien.

4:16 Und so gewinnt die Idee Anhänger. Zu Beginn der 1850er Jahre entsendet die Regierung der USA Geografen und andere Wissenschaftler, um mögliche Routen für eine Trasse zu erkunden. Als deren Expeditionsbericht ab 1855 erscheint, halten die Abgeordneten jedoch verwundert 13 Bände mit Tabellen und Abbildungen in den Händen.

4:42 Die Forscher haben sich mehr für die Landschaft, Pflanzen, Tiere und Ureinwohner des Westens interessiert als für eine Eisenbahnroute. Die Berichte bestätigen lediglich, dass es mehrere geeignete Strecken auf verschiedenen Breitengraden zu geben scheint. Damit ist der Kongress blockiert. Es gibt keine Mehrheit für eine Trasse, denn je nach ihrer Herkunft fordern die Volksvertreter der einzelnen Staaten einen Schienenstrang weiter im Norden oder weiter im Süden, um so der eigenen Wählerschaft Vorteile zu verschaffen.

5:17 1860 beträgt die Länge aller Eisenbahnstrecken im Osten des Landes bereits 50.000 Kilometer. Westlich des Missouri hingegen liegt keine einzige Schiene, abgesehen von gut 50 Kilometern Strecke im äußersten Westen, die Kaliforniens Hauptstadt Sacramento mit dem Ort Lincoln verbinden. Einen Teil dieses Abschnitts hat ein junger Ingenieur namens Theodore DeHone-Juda geplant.

5:47 Der hat noch großes Fort. Sacramento, Januar 1861. Angespannt betritt Theodore Judah den Eisenwaren-Großhandel von Collis Potter Huntington und Mark Hopkins. Er kommt, um eine Vision zu verkaufen. Collis Huntington ist 39 Jahre alt, ein Hühne von mehr als zwei Zentnern, schwarzer Vollbart, Veteran des Goldrausches von 1849.

6:20 Doch Huntington ist nie selbst in die kalten Gebirgsbäche gestiegen, um Nuggets herauszuwaschen, sondern hat die Abenteurer mit Schaufeln, Hacken, Kochgeschirr, Trockenfisch und Dosenfleisch aus dem Osten beliefert und damit viel Geld verdient. Der Eisenwarenhändler ist nicht allein. Neben anderen eingeladenen Personen warten noch drei weitere Männer auf Theodor Judas Vortrag.

6:46 Da ist zum einen Mark Hopkins, 47, Huntingtons Geschäftspartner, ein ungesund, dürrer, stark lispelnder Buchhalter, mit einem schärfen analytischen Verstand, der bis abends spät am Schreibtisch sitzt. So dann Charles Crocker, 38, Kurzwarenhändler, mindestens so schwer wie Huntington und so arbeitswütig wie Hopkins, ein Mann von völliger Taktlosigkeit und roher Energie.

7:18 Und schließlich Leland Stanford, 36, der mit Bodenspekulationen zu Geld gekommen ist, gerissen, behäbig, Politiker. Er hat gute Aussichten, der nächste Gouverneur von Kalifornien zu werden. Wie Huntington, Hopkins und Crocker gehört er der aufstrebenden republikanischen Partei an, deren Kandidat Abraham Lincoln wenige Wochen zuvor zum Präsidenten gewählt worden ist.

7:47 Alle vier sind self-made men, wohlhabend, wenn auch längst nicht so reich wie der Geldadel von der Ostküste, vor allem sind sie selbstbewusst, nüchtern, rücksichtslos Männer des Westens. Bald werden sie bekannt werden als die Big Four, die großen vier. Judah erklärt ihnen sein Kalkül. Die Transkontinentalbahn werde kommen und jeden reich machen, der eine Lizenz für eine Teilstrecke ergattere.

8:20 Er habe Passagen durch die Sierra Nevada erkundet, ein für die Eisenbahn scheinbar unüberwindliches Gebirge östlich von Sacramento, und eine Route gefunden, die in die Nähe der Goldminen führe und schon deshalb Profit abwerfen werde. Was liege also näher, als eine Eisenbahngesellschaft zu gründen, die auf seine Expertise setzt und auf ihre Dollar und politischen Verbindungen?

8:49 Die vier hören zu. Keiner von ihnen versteht etwas von Eisenbahnen, aber alle ahnen, dies ist eine Chance, die sich nur einmal im Leben bietet. Einer nach dem anderen streckt die Hand hin und schlägt ein. Knapp ein halbes Jahr später wird die Central Pacific ins Handelsregister eingetragen. Washington, Januar 1862 Alle Orten stehen Barrikaden, werden Rekruten gedrillt.

9:23 Seit dem Frühjahr 1861 liegen die Vereinigten Staaten im Bürgerkrieg. Plötzlich gilt eine Transkontinentalbahn als militärisch notwendig. Die hartnäckigsten Quertreiber, die Vertreter des abtrünnigen Südens nämlich, sind außerdem aus dem Kongress verschwunden. Die Hotels, Vorzimmer und Restaurants Washingtons füllen sich mit Lobbyisten der Eisenbahngesellschaften.

9:53 Die meisten dieser Firmen sind klein und vor allem am Zubringergeschäft interessiert, andere bestehen erst auf dem Papier. Auch Theodore Judah und Collis Huntington sind angereist, der Ingenieur und der Eisenwarenhändler. Um gegen die Konkurrenz zu bestehen, haben sie Schmiergeld dabei, Anteilsscheine ihrer Gesellschaft im Nennwert von 100.000 Dollar.

10:19 Wohl mit diesem Mittel gelingt ihnen ein früher Coup. Da sich zwei kalifornische Politiker den Vorsitz in den Eisenbahnausschüssen beider Häuser des Kongresses gesichert haben, wird Judah als Sachverständiger-Sekretär dieser Ausschüsse bestellt. Eine Position, in der er auf Gesetzesvorlagen einwirken kann.

10:42 Judah und Huntington berücksichtigen die Interessen mächtiger Politiker, Schmieden Bündnisse mit den Vertretern anderer Bahngesellschaften drängen unmittelbare Konkurrenten aus dem Rennen. Schließlich verabschiedet der Kongress im Juni 1862 ein, Gesetz über die Hilfe beim Bau einer Eisenbahn- und Telegrafenlinie vom Missouri zum Pazifik und zur Sicherstellung der Nutzung durch die Regierung für Post, Militär und andere Zwecke.

11:15 Es sieht vor allem zwei Formen von Subventionen vor. Für jede Meile fertiggestellter Gleise erhält die Betreibergesellschaft von der Regierung außer der Trasse selbst rund 2600 Hektar Land rechts und links der Strecke. So dann stehen ihr pro Meile Staatsanleihen im Wert zwischen 16.000 und 48.000 Dollar zu, je nach Schwierigkeit des Terrains.

11:44 Die Unternehmen können diese Papiere weiter veräußern, um so an Geld zu kommen, müssen ihren Gegenwert aber nach 30 Jahren an die Regierung samt Zinsen zurückzahlen. Außerdem können sie an Investoren eigene Firmenanleihen ausgeben und Anteile verkaufen, also Aktien. Sollten sie pleite gehen oder daran scheitern, die gesamte Strecke bis 1874 in Betrieb zu nehmen, fallen ihr Vermögen sowie die bis dahin gebaute Trasse und alle Waggons und Lokomotiven an den Start.

12:20 Das Risiko dieses Jahrhundertunternehmens soll bei den Investoren liegen, nicht beim Steuerzahler. Die Summe, die sie für die Strecke von geschätzten 3000 Kilometern aufbringen sollen, wird mit mehr als 100 Millionen Dollar veranschlagt. Ein Bahnarbeiter verdient zwei Dollar am Tag. Darüber hinaus bestimmt der Kongress, dass die Bahntrasse im Osten von Omaha am Missouri ausgebaut werden soll und eine noch zu gründende, staatlich beaufsichtigte Gesellschaft die Lizenz dort erhält, die Union Pacific.

12:58 Der einzige ernsthafte Konkurrent, eine weiter südlich am Missouri operierende Gesellschaft, ist den Regionalinteressen mächtiger Senatoren unterlegen. Die meisten erfolgreichen Eisenbahnunternehmer des Ostens unterstützen zwar eine Transkontinentalbahn, aber nur, um sich Zubringerlinien subventionieren zu lassen, die am Verkehr zwischen bereits bestehenden Zentren Geld verdienen.

13:25 Die wirtschaftlich gewagte Hauptstrecke durchs Niemandsland überlassen sie gern anderen. Im Westen haben Huntington und Judah ihre Central Pacific Linie durchgesetzt, die von Sacramento aus nach Osten führen soll. Judah telegrafiert nach Kalifornien. »Wir haben den Elefanten angelockt. Nun lasst uns sehen, ob wir ihn scherren können.«.

13:54 Sacramento, 8. Januar 1863. Nach tagelangem Regen ist die Stadt ein einziges Schlammloch. In der Nähe des Flussufers ragt auf der Front Street eine rohe Redner-Tribüne aus dem Morast. Zwei Wagen mit feuchter Erde stehen bereit. Tribüne, Wagen und Zugpferde sind geschmückt mit Wimpeln und Fahnen, Strohbündel sollen den Untergrund ein wenig befestigen.

14:23 Je weiter es auf Mittag zugeht, desto mehr Menschen aus der Stadt und ihrem Umland strömen zusammen. Vom Balkon eines Hotels spielt eine Blaskapelle. Endlich erklimmen Charles Crocker und sein Geschäftspartner, der nun auch zum Gouverneur gewählte Leland Stanford, die Tribüne. Ein Pastor spricht einen Segen, dann tritt Crocker vor und donnert ins Publikum.

14:52 Der Gouverneur des Staates Kalifornien wird jetzt die erste Erde für die große Pazifik-Eisenbahn schaufeln. Unter Jubel sticht Leland Stanford in einen der Haufen auf den Wagen und wirft die Erde in den Schlamm. Der Bau der Transkontinentalbahn hat begonnen. Die Kunstfertigkeit Indiens, verkündet ein Redner an diesem Tag, die reichen Tribute Chinas und Japans, das Gold, der Wein und die Wolle Australiens, Die Schätze Kaliforniens und die Gewürze des Oriens werden rollen, als eine gewaltige Flut des Wohlstands, wie die Menschheit ihn noch nicht gesehen hat.

15:38 Der Horror der Stürme von Kap Horn wird vergessen sein, der Schrecken der Seuchen auf der Landenge aus der Erinnerung schwinden. Kurz darauf rücken Arbeiter mit Spitzhacken, Schaufeln und Transportkarren aus, um die ersten, relativ einfachen Kilometer herzurichten. Etwas weiter östlich aber erhebt sich ein mehrere tausend Meter hoch aufragender verschneiter Riegel, die Sierra Nevada.

16:10 Während Judah die Details seiner Route ausarbeitet und Crocker die Bautrupps beaufsichtigt, soll Huntington im Osten Kapital für die Central Pacific beschaffen. Auf über 12 Millionen Dollar hat Judah den Aufwand für die Querung der Sierra Nevada geschätzt, eine Strecke von 225 Kilometern. Doch der Krieg hat die Märkte durcheinandergewirbelt. Geld ist knapp und erzielt anderswo bereits gute Renditen.

16:42 Niemand will Anleihen einer unbekannten kalifornischen Eisenbahngesellschaft zeichnen. In seiner Not an Startkapital zu gelangen, sucht Huntington schließlich den Verwaltungssitz der Bostoner Firma Ames & Sons auf. Die schwerreichen Brüder Oliver und Oaks Ames sind die größten Produzenten von Hacken, Spaten und Schaufeln in den USA.

17:07 Zehntausende davon hat Huntington im Laufe der Jahre geordert und an Kaliforniens Goldgräber weiterverkauft. Nun bittet er Oliver Eames um einen Kredit. Der nimmt sich einen Tag Bedenkzeit. Ames geht seine Bücher durch und stellt fest, dass Huntington und Hopkins in all den Jahren, selbst in schweren Krisen, nie eine Zahlungsfrist überzogen haben, nie etwas schuldig geblieben sind.

17:39 Und wer eine Eisenbahn baut, braucht viele Spaten und Schaufeln. Am nächsten Morgen bietet er Huntington ein Darlehen von 200.000 Dollar an, sowie Empfehlungsschreiben für befreundete Bankiers und Fabrikanten. Bedingung? Nicht die Central Pacific als Gesellschaft haftet für die halbjährlichen Zinsen, sondern die Partner tun es, mit ihrem persönlichen Vermögen.

18:09 Huntington akzeptiert. Es ist der Auftakt zu einem in diesem Maßstab nie gesehenen Wagnis, die Errichtung eines Millionenunternehmens auf wenig mehr als dem Ruf seiner Gründer. Ausgestattet mit Vollmachten von Hopkins, Stanford und Crocker wird Huntington die gesamte Habe der vier verpfänden, ihre guten Namen und ihre Kaufmannsehre.

18:35 Scheitern sie, sind ihre Existenzen vernichtet. Zunächst aber kann er mit dem geborgten Geld Anzahlungen auf Schienen, Weichen, Gleisnägel, Loks, Waggons leisten. Die Preise liegen wegen des Krieges um ein Vielfaches höher als noch wenige Jahre zuvor, auch das Militär kauft große Mengen Schießpulver, Stahl für Waffen, Eisenbahn, Zubehör für Nachschubwege, und all sein Material muss Huntington teuer um Capron verschiffen lassen.

19:09 Währenddessen trägt in Sacramento Gouverneur Stanford seinen Teil zur Finanzierung des Unternehmens bei. Er sorgt dafür, dass ein staatlich bestallter Geologe den westlichen Ausläufer der Sierra Nevada knapp außerhalb Sacramentos ansetzt, an einer Stelle, die völlig flach ist. Streng wissenschaftlich aber zum Sockel des Gebirges gehört.

19:33 Damit stehen der Central Pacific höhere Subventionen für bergiges Terrain zu. Judah protestiert gegen diesen Missbrauch des Gesetzes, sieht seine Reputation als Ingenieur in Gefahr, doch die vier Kaufleute setzen sich durch. Kurz darauf drückt Stanford Beschlüsse durch die kalifornische Volksvertretung, die der Central Pacific Subventionen des Bundesstaates gewähren und die Landkreise ermächtigen, Referenden abzuhalten, ob sie in die Eisenbahngesellschaft investieren dürfen.

20:08 Zeugen berichten später, in einem County sei am Tag der Abstimmung Stanfords Bruder mit einem Sack voll Bargeld vor den Wahllokalen aufgetaucht und habe offen Stimmen gekauft. Der Vorschlag findet eine Mehrheit. Sacramento, 10. November 1863. Stampfend und schnaufend setzt sich eine 46 Tonnen schwere, gut 15 Meter lange Lokomotive auf dem ersten drei Kilometer langen Schienenstück innerhalb Sacramentos in Bewegung, die Governor Stanford in Bordeaux rot und apfelgrün lackiert.

20:55 Ihr Namenspatron hat zur Jungfernfahrt gebeten und schenkt großzügig Champagner aus. Einer der Toasts an diesem Tag gilt einem Toten. Kurz zuvor ist Theodor Judah mit 37 Jahren gestorben. Er hat sich auf einer Reise an die Ostküste ein Tropenfieber zugezogen. In Panama, eben jenem Seuchenherd, den niemand mehr nach dem Bau der Transkontinentalbahn wird durchqueren müssen.

21:27 Nun liegt sein Traum in den Händen von vier Kaufleuten, mit denen er zuletzt heftig über immer neue Manipulationen gestritten hat, Tricks, die freilich harmlos sind im Vergleich zu dem, was sich auf der anderen Seite des Kontinents abspielt, by dear Hyunjin Pacific. New York, 30. Oktober 1863. Thomas Clark Durant, 43, ist ein großer, hagerer Mann von fast scheuer Zurückhaltung, doch hinter dem distanzierten Blick verbirgt sich ein genialer Trickser und skrupelloser Spekulant.

22:09 An diesem Herbsttag bringt er die Macht über die Union Pacific an sich, jenes staatlich beaufsichtigte Unternehmen, das der Central Pacific vom Osten her entgegenarbeiten soll, seither aber kaum Investoren gefunden hat. Weil die Aktien pro Teilhaber begrenzt sind, hat Durant im eigenen Namen und über Strohmänner ein Mehrfaches der erlaubten Beteiligung gezeichnet und lässt sich nun zum Geschäftsführer wählen.

22:39 Dann reist er nach Washington, wo er auf Collis Huntington trifft. Gemeinsam werben sie für ein neues Gesetz, das ihnen die Geldbeschaffung erleichtern soll. Um Stimmen dafür zu gewinnen, verteilen die Verbündeten Wertpapiere und Bargeld im Nennwert von mehreren hunderttausend Dollar, wobei Durant wahrscheinlich viel Geld unterschlägt.

23:04 Das Gesetz legt auch fest, wo die beiden Strecken aufeinandertreffen sollen. Bei einer gedachten Linie durch Nevada, 240 Kilometer östlich der kalifornischen Grenze. Die Central Pacific darf nicht östlich davon weiterbauen, die Union Pacific nicht weiter westlich. Doch weder Huntington noch Durant haben vor, sich an diese Beschränkung zu halten, sollten sie die Linie als erste erreichen.

23:33 Roseville Junction, 26. April 1864. Reifend läuft eine Lokomotive in den winzigen Ort, später in Roseville umbenannt, knapp 30 Kilometer nordöstlich von Sacramento ein. Es ist der erste reguläre Passagierzug der Central Pacific. Von nun an werden die strahlend gelben Züge dreimal täglich in beiden Richtungen verkehren und die Hauptstadt mit der Regionalbahn nach Lincoln verbinden.

24:06 Da sie wenig später auch den Frachtdienst aufnehmen und die Gleise, die Minenarbeit der Siedlung Newcastle erreichen, erzielen die Big Four bis Jahresende einen Gewinn von gut 27.000 Dollar. Die Probleme aber beginnen erst. Seit rund zwei Jahren beaufsichtigt Charles Crocker den Gleisbau der Central Pacific.

24:30 Doch in dieser Zeit ist die Arbeit nur sehr langsam vorangegangen, oft gar nicht, weil die Kassen leer waren und so sind kaum 50 Kilometer fertiggestellt. Nun, im Januar 1865 fließen zwar endlich die ersten nennenswerten Subventionen, doch es fehlen Arbeiter. Die meisten Menschen in Kalifornien lassen sich lieber in den Goldminen anstellen.

24:58 Crocker schlägt seinem Bauleiter James Strobridge vor, Personal unter den chinesischen Wanderarbeitern zu rekrutieren, die seit Ende der 1840er Jahre zu Tausenden vor Hunger und Krieg über den Pazifik geflohen oder dem Lockruf des Goldes gefolgt sind. Bald füllen 50 Chinesen Abraum auf Karren, die niederste Arbeit entlang der Strecke.

25:23 Weil sie sich bewähren, kommen noch einmal 50 hinzu, dann weitere 50. Als die Arbeitsbrigaden im Frühsommer den mörderischen Aufstieg in die Sierra Nevada beginnen, sind es bereits mehrere Tausend. Strowbridge, der wie viele seiner irischen Landsleute die Chinesen verachtet, fällt es schwer zu akzeptieren, was er sieht. Die Asiaten arbeiten oft besser als die Weißen.

25:49 Schon bald setzt Crocker sie bei leichteren Aushubarbeiten ein, dann beim Steinebrechen, schließlich lässt er chinesische Pferdetreiber, Sprengmeister, Maurer ausbilden. Die Männer mit den Zöpfen am Hinterkopf und den großen runden Hüten lernen schnell, Arbeiten stoisch und verlässlich, streiken nicht ernsthaft, trinken nicht, raufen selten.

26:14 Allenfalls rauchen sie an freien Tagen eine Pfeife Opium. Jede Mannschaft hat einen gewählten Vormann, der den Lohn kassiert und verteilt, und einen Koch, der von chinesischen Händlern in Sacramento oder San Francisco Reis und Glasnudeln bezieht, Getrocknete Pilze, Bambussprossen, Algen, Tintenfische, Dörrobst, eingesalzenen Kohl und Knoblauch.

26:40 Tagsüber kocht er Tee, den ein Junge zu den Arbeitern trägt. Abends hält er heißes Wasser bereit, das die erschöpften Männer in leere Schwarzpulverfässer füllen, um sich gründlich mit einem Schwamm zu reinigen. Anschließend ziehen sie sich um, essen gemeinsam. Ihre europäischstämmigen Kollegen halten sich lieber an die vertraute Kost, gekochtes Rindfleisch, Bohnen, Kartoffeln, Brot.

27:08 Sie trinken Whisky sowie abgestandenes Wasser aus verdreckten Tonnen, waschen sich kaum und fallen daher oft mit Durchfall oder einem Kater aus. Bald stellen sie nur noch eine kleine Minderheit. Crocker und Strobridge, Disziplin, Fanatiker, alle beide haben in den Chinesen die ideale Arbeiterarmee gefunden.

27:33 Ende August ist die Strecke auf gut 80 Kilometer zwischen Sacramento und einem Punkt etwa 700 Meter über dem Meeresspiegel gewachsen. Der Angriff auf die Höhen der Sierra Nevada beginnt, auf die Natur in ihrer stärksten Festung, wie ein Beobachter schreibt. Die von Judah vermessene Route windet sich einen breiten Bergrücken hinauf, meist an den seitlichen Hängen entlang von einem natürlichen Einschnitt zum nächsten, bis sie ein Hochtal erreicht und schließlich den Donnerpass, benannt nach dem Führer eines Siedler-Tracks, der hier knapp zwei Jahrzehnte zuvor umgekommen ist.

28:14 Von dort hinab folgt sie dem Canyon des Flusses Chucky in die Hochebene von Nevada. Doch der zerklüftete Rücken erfordert zahlreiche Brücken über Senken und Bäche, hölzerne Viadukte aus vielfach untereinander verstrebten Balken, die nach oben schmal zulaufen, bis sie eben noch breit genug für das Gleis sind.

28:37 Anderswo müssen Tunnel gebohrt werden, 15 insgesamt, der längste unter dem Gipfel am Pass in 2150 Metern Höhe. Die Männer fällen 80 Meter hohe Mammutbäume, sprengen und graben die bewurzelten Stümpfe aus dem Boden, hacken Buschwerk nieder. Sie füllen kleinere Schluchten auf und schneiden Rampen durch Erhebungen, um dem zerklüfteten Bergrücken eine gleichmäßig empor klimmende Trasse abzuringen.

29:08 Nirgendwo darf sie steiler ansteigen als 22 Meter pro Kilometer. Der Granit hier gehört zu den härtesten Gesteinen der Erde, doch die Arbeiter meißeln und hacken ihn Kubikzentimeter für Kubikzentimeter weg. Sie bohren bald auch Löcher oder nutzen Risse im Fels, in die sie Behälter mit Schwarzpulver drücken.

29:33 Nach der Explosion haben die Männer eine größere Spalte gewonnen, die sie erneut mit Pulver füllen, sprengen, bis der Fels birst. Um die Trasse in eine fast senkrechte Bergwand oberhalb des American River zu schlagen, flechten sie Schilfkörbe und lassen darin wagemutige Kollegen von höher gelegenen Standorten herab.

29:58 Mehrere hundert Meter über dem tosenden, grün-schimmernden Fluss, bohren sie Sprenglöcher, stopfen die Pulverpatronen hinein und zünden die Lunden, dann reißen sie an dem Seil und werden gleichzeitig daran entporkletternd hochgezerrt. Nicht jeder schafft es rechtzeitig. Viele stürzen in die Tiefe. Andere werden bei Sprengunfällen zerrissen, von Gesteinsbrocken und spitzen Holzstücken getötet, die wie Granatsplitter durch die Luft fliegen.

30:32 Sie verlieren auf den hohen, schwankenden Brückengerüsten den Halt, werden unter Abrutschen der Erde oder Geröllmassen lebendig begraben, fallen von Zügen oder werden überrollt. Wie viele sterben, verletzt oder verstümmelt werden, ist nicht genau bekannt. Dann zwingt der Winter Crockers Trupps zum Rückzug ins Tal.

30:56 Das Gleis liegt immer noch bei Kilometer 88. Die Schulden der Partner stehen bei mehr als drei Millionen Dollar. Omaha, 10. Juli 1865 Jetzt beginnt auch die Union Pacific, Gleise zu legen. Mit vereinter Kraft wuchten mehrere Arbeiter die erste schmiedeeiserne gut acht Meter lange und rund 200 Kilogramm schwere Schiene auf die Schwellen, schlagen mit Vorschlag hämmern die Gleisnägel ein, die sie halten, und setzen am Ende eine Art eiserne Lasche als Verbindung zur nächsten Schiene an.

31:36 Eine Prozedur, die sich in den nächsten Jahren hunderttausende Male wiederholen wird, um die 1,40 Meter breite Trasse zu verlegen, immer schneller, je mehr Routine die Crews gewinnen. Während der Monate zuvor hat Thomas Clark Durant seine Macht über die Union Pacific genutzt, um mit Bluffs und Falschnachrichten die Börsenkurse von Zubringern zu manipulieren, und so einen Spekulationsgewinn in Millionenhöhe zu erzielen.

32:09 Doch es gibt noch eine andere Möglichkeit, aus der Beteiligung Geld zu schlagen, über die Trassenbauaufträge der Union Pacific. Mit einigen Partnern hat Durant diskret eine Firma erworben, die solche Geschäfte abwickelt und hat sie nach einem französischen Vorbild Credit Mobilier genannt. Dank seiner Macht bei der Union Pacific will er der Credit Mobilier of America mithilfe von Strohmännern Aufträge zuschieben.

32:40 Die Kredi-Mobilier stellt Rechnungen an die Union Pacific. Allerdings sind Auftraggeber und Auftragnehmer weitgehend identisch und können sich so Summen genehmigen, die fast doppelt so hoch sind wie die tatsächlichen Baukosten. Gezahlt wird de facto mit Aktien. Unter anderem mit solchen auf dem Papier legalen Tricks erzielt die Kreditmobilier immense Profite und findet nun, anders als die Union Pacific, endlich Geldgeber.

33:15 Elkhorn Valley, Dezember 1865. Die ersten 64 Kilometer der Union-Pacific-Trasse sind fertiggestellt. Und wie die Central Pacific hat das Unternehmen umgehend den Betrieb auf dem Teilstück aufgenommen. Seit Herbst bedienen Güterzüge eine Gemeinschaft deutschstämmiger Siedler entlang des fruchtbaren Tals.

33:39 Doch aus den Weiten des Kontinents im Westen werden seit einigen Monaten Überfälle der Indigenen auf die Außenposten sowie auf Siedlertrecks und Postkutschenstationen gemeldet. Auch die Natur schreckt so manchen, im Frühjahr fallen Regen wie Sintfluten, im Spätsommer verdunkeln Heuschrecken schwärme die heiße Prärie, der Winter bringt heulende Schneestürme.

34:05 Ein Vermesser notiert, dies ist ein fürchterliches Land, dessen Stille, Wildheit und Ödnis Grauen erregen. Zudem ist es ein Land, ohne die passenden Steine um das Gleisbett zu schottern oder Brückenfundamente zu mauern, und ohne geeignete Bäume für Schwellen und Brückenbalken. Nachdem er die Hartholzwälder am Missouri hat roden lassen, spart Durant das Geld für teure Lieferungen aus dem Osten und lässt stattdessen in Flusstälern Pappeln schlagen.

34:41 Ein weiches Holz, das die Gleise schlecht hält und schnell verrottet. Auch die Schienen, die er bestellt, sind schlechter als der geforderte Standard. Korruption und Diebstahl erfassen bald alle Ebenen der Union Pacific. Thomas Clark Durant ist ein gerissener Spekulant. Doch als Organisator versagt er fast vollständig, entscheidet oft spontan, widerruft, improvisiert, scheint mit dem Kopf mehr bei seinen Finanzgeschäften zu sein.

35:16 Um an die Subventionen zu gelangen, braucht er aber weitere Trassenmeilen. Im Februar 1866 heuert Durant einen professionellen Eisenbahnbauer an, John Stephen Casement, der es im Bürgerkrieg zum General Ehrenhalber gebracht hat. Als erstes lässt General Jack in Omaha vier spezielle, 26 Meter lange Waggons anfertigen, mobile Baracken, ausgestattet mit mehrstöckigen Pritschen, Küche und Kantinen.

35:50 Mehrere Bäckereiwagen, einer für den Metzger und einer für Vorräte ergänzen das rollende Eisenbahnlager, das Überhalterungen für 1000 Armeegewehre verfügt, Bemannt wird das Camp vielfach mit demobilisierten Soldaten, in der Mehrheit irischstämmiger Amerikaner, die nun nach Arbeit suchen. Anfang April dampft Casemans Arbeiterzug hinaus in die Prärie, gefolgt von einer riesigen Rinderherde als Vorrat, von Flachwagen mit Schienen, Schwellen, Nägeln, Verbindungsstücken.

36:26 Das Hauptquartier einer militärisch straff organisierten Kampagne mit dem Ziel, Gleise durch eine feindliche, unheimliche Wildnis zu legen. Schnell, effizient, notfalls im Kampf. Nun geht es zügig voran, Schwelle um Schwelle, Schiene auf Schiene rumpeln von den Flachwagen in das ebene Gelände, beinahe ununterbrochen klingen die Hammerschläge auf den Gleisnägeln.

36:55 Alle 20 Meilen entsteht eine Station, mit Depots wird eine zukünftige Ortschaft vermessen. Als die Saison im Dezember endet, ist die Union Pacific mehr als 400 Kilometer vorgestoßen. Ein beeindruckender Erfolg. Und ein notwendiger, denn im Sommer ist es Collis Huntington in Washington gelungen, den gesetzlich festgelegten Treffpunkt in Nevada zu kippen.

37:23 Jede der beiden Gesellschaften darf nun so lange bauen, bis sie auf die andere stößt. Damit hat ein offenes Rennen um subventionierte Meilen, um Landprämien und um spätere Einnahmen aus dem Fracht- und Passagiergeschäft begonnen. Huntingtons Coup zeugt von einem frappierenden Optimismus, wenn nicht von Leichtfertigkeit.

37:49 Während Casement mit seinem Arbeitszug quasi über die Prärie gestürmt ist, haben Strawbridge chinesische Arbeiter 1866 in der Sierra Nevada kaum 60 Kilometer Gleise verlegt, als Ende November die Winterstürme hereinbrechen. Zwei Tunnel sind fertiggestellt, doch 13 liegen noch vor ihnen. Spione der Union Pacific gehen davon aus, dass der Rivale Jahre brauchen wird, um den Granit der Sierra Nevada zu bezwingen.

38:22 Sierra Nevada, Winter 1866. In diesem Jahr entlässt Charles Crocker seine Männer nicht ins Winterlager, sondern hält sie in der Sierra. Trotz unablässiger Stürme, die über zwölf Meter Schnee fallen lassen. Bald sind die Hütten der Arbeiter tief darunter begraben. Ihre Bewohner führen Kamine und Luftschächte durch den Schnee, leben bei Laternenlicht.

38:51 Sie graben ein ganzes Labyrinth von Höhlen, betreiben dort Werkstätten, eine Schmiede, legen Eistreppen an Abfuhrgänge, denn in den Tunneln geht die Arbeit weiter. Knapp fünf Meter sind die Röhren breit und fast sechs Meter hoch, um dem Schornstein an der Dampflokomotive Raum zu geben. Der längste Tunnel soll mehr als 500 Meter lang werden und an der tiefsten Stelle rund 40 Meter unter dem Gipfel am Donnerpass liegen.

39:24 Vier Mannschaften graben hier aufeinander zu, eine von Westen, eine von Osten, sowie zwei, die über einen eigens gebohrten Schacht in der Mitte hinabgestiegen sind und nun in beide Richtungen hacken und sprengen. Um die Versorgung aufrecht zu erhalten, schaufeln Trupps entlang der fertigen Gleise gegen die Schneemassen an.

39:46 Lokomotiven fahren gewaltige Schneeschieber in die Verwehungen, bis sie stecken bleiben, dann gleiten sie zurück und schieben sich in einem neuen Anlauf ein Stück weiter vor. Am Streckenende laden die Chinesen Proviant und Material auf Schlitten und ziehen sie zu den Höhlenarbeitern. Pferden, die auf dem nach häufig einsetzendem Eisregen verharschten Schnee einbrechen, zerreißt die glasscharfe Fläche das Bein bis auf den Knochen.

40:18 Zahlreiche Arbeiter, womöglich Hunderte, werden von Lawinen verschüttet oder verirren sich, erfrieren bei Temperaturen von bald minus 30 Grad Celsius. Dennoch treiben sie nun auch Ochsengespanne über den Pass. Während wohl etwa 8000 Mann in den Tunneln arbeiten, schickt Crocker 3000 weitere Arbeiter auf die Ostseite der Berge, um dort die Trasse vorzubereiten.

40:46 Doch nun kommen die Arbeiter in den Tunneln immer schneller voran, dank einer recht neuen, extrem schlagempfindlichen und hochexplosiven Chemikalie Nitroglycerin. Noch im Frühjahr war ein Versuch, den Flüssigsprengstoff aus Europa zu importieren, in einer Katastrophe geendet. Unsachgemäß behandelt, hat eine Lieferung den Hafen von Aspenwall in Panama verwüstet.

41:13 Eine weitere ist in einem Warenlager in San Francisco explodiert und hat mindestens zwölf Menschen getötet. Deshalb bezieht die Central Pacific jetzt nur noch die Rohstoffe, jeder für sich harmlos. Ein schottischer Chemiker mischt sie abseits der Baustellen in einer verstärkten, teils eingegrabenen Blockhütte zusammen.

41:37 Die Sprengkraft von Nitroglycerin übertrifft die von Schwarzpulver um ein Mehrfaches, nur ist es eben unberechenbarer. Die verbliebenen Weißen weigern sich damit zu arbeiten, die Chinesen wagen es trotz der Verluste. Platt Valley, 21. Mai 1867. Von Frühlingsbriesen keine Spur. Ein Vermessertrupp der Union Pacific findet Eis im Wassereimer.

42:10 Sechs Tage später überzieht eine Schneedecke die Great Plains im Herzen des Kontinents. Diese gewaltigen Ebenen, die wirken, als habe ihr Schöpfer sie eben erst aus der Hand gegeben, wie einer der Männer notiert. Es ist ein Trupp von vielen. Insgesamt hundert Vermesser ziehen mit ihren Eskorten durch die kalte Prärie, und wenige Monate darauf mit vom Durst geschwollener Zunge, von Sonne und Wind schrundiger Haut durch die westlich angrenzenden Berge und trockenen Hochebenen, immer auf der Suche nach der bestmöglichen Strecke für ihre Bahn.

42:50 Viele dieser Männer, die mit Messketten, Kompass und Winkelmesser die Trasse planen, sind Kinder eines Bildungssystems, das Schulen in den abgelegensten Siedlungen errichtet, eine Vielzahl technischer Institute unterhält und wenig Wert auf abstraktes Wissen legt, umso mehr auf das Lösen praktischer Probleme, und auf einen unbedingten Durchhaltewillen bis zum Erfolg.

43:16 Auch deshalb sind die USA um 1860 weltweit führend im Eisenbahnbau. Sierra Nevada, August 1867 Im östlichen Teil des großen Tunnels geht eine Ladung hoch. Als sich der Rauch verzieht, trifft ein Luftzug auf die Mannschaft. Sie hat den Durchbruch geschafft. Mehr noch, die lange, in einer unterirdischen Kurve ansteigende Strecke weicht um weniger als fünf Zentimeter vom Plan ab.

43:52 »Toten Sie Ihr Horn«, telegrafiert Crocker an Huntington. Subventionen indes stehen der Gesellschaft nur für fertige und zusammenhängende Gleisabschnitte zu, nicht für vorbereitete Trassen. Trotz enormer Auslagen erhält die Central Pacific das ganze Jahr über weder Staatsanleihen noch Land. Mark Hopkins, der Buchhalter, überzeugt Huntington, den gemeinsamen Eisenwarenhandel zu verkaufen.

44:22 Die Kraft reicht nicht mehr für beide Unternehmen. Charles Crocker, der die Arbeiten beaufsichtigt, leidet mittlerweile an chronischer Schlaflosigkeit. Eine einzige Panik auf den Finanzmärkten würde ihr Schuldengebäude zusammenbrechen lassen. Doch auch ihr Konkurrent ist in Schwierigkeiten. Kurze Zeit vor dem Durchstoß in der Sierra Nevada ist William Thompson, ein Techniker der Union Pacific mit fünf Kollegen bei der Station Plum Creek in Nebraska auf einer Dresine die Strecke abgefahren.

44:59 Plötzlich sahen sie einen Haufen aus Schwellen auf dem Gleis vor sich liegen. Noch bevor sie bremsen konnten, sprangen indigene Krieger aus dem hohen Präriegras, Schüsse fielen, die Männer versuchten zu fliehen, Thompsons Kollegen wurden getötet. Auch er wurde von einem der Angreifer angeschossen, niedergeschlagen und in den Nacken gestochen.

45:23 Dann war der Krieger über ihm, wickelte Haarsträhnen um die Finger und begann, mit dem Messer Thompsons Kopfhaut abzutrennen. Den letzten Fetzen riss er mit einem heftigen Ruck ab. Der vermeintlich Tote wollte schreien vor Schmerz, hielt aber still. Heftig blutend bemerkte er, wie der davon galoppierende Sieger den Skalb fallen ließ.

45:49 Die Krieger brachten in den folgenden Stunden noch einen Güterzug zum Entgleisen, töteten Lokführer und Heizer, plünderten die Wagen und verschwanden mit der Beute in der Prärie. Erst danach wagte Thompson sich zu rühren und gelangte als einziger Überlebender zurück zur Station, schließlich nach Omaha, in der Hand einen Wassereimer mit seinem Skalp, auf der Suche nach einem Arzt, der ihn wieder annähen konnte, die Operation misslang.

46:22 Der August wird zum bis dahin blutigsten Monat für die Union Pacific. Sue und Cheyenne, Arapaho und weiter südlich die Kiowa und Comanchen wehren sich in meist kleinen Gruppen von 20 bis 200 Kämpfern, aber auch in Verbänden von Tausenden gegen die Eindringlinge. Denn der Schienenstrang und der vordringende, auf jedes wild schießende weiße Mann bedrohen ihre Lebensweise, das freie Nomadentum.

46:53 Die Indigenen überfallen Holzfäller, Züge, Vermesser, sogar Forst der Armee. Sie rauben Rinder und Pferde, Waffen und Kleidung, sie töten und verstümmeln Eisenbahner, Soldaten und Siedler. Die Union Pacific bittet um verstärkte militärische Unterstützung. Doch die Armee hat zu wenige Soldaten. Und so bleibt den Vermessungstrupps nichts anderes übrig, als ihre Nachtlager zu befestigen und ihre Kochfeuer in Gräben zu verbergen.

47:24 Zwar ist Casemans Arbeiterzug mit seinen Spezialwaggons voller Waffen verhältnismäßig sicher, dennoch halten die Kämpfe entlang der Trasse die Bautrupps der Union Pacific spürbar auf. Mitte November beenden ihre Gleisläger die Saison bei Kilometer 866, und nehmen etwas weiter im Osten ihr Winterquartier in einem kürzlich erst gegründeten Städtchen im Wyoming-Territorium namens Cheyenne.

47:56 Cheyenne, Winter 1867 Mindestens 35 Dollar bekommt ein gewöhnlicher Bahnarbeiter pro Monat bezahlt. Bei 12.000 Männern ergibt das eine beträchtliche Summe. Und so folgt den Kolonnen der Union Pacific eine Heerschar von Händlern, Wirten und Prostituierten, die nicht weit von den Bautrupps entfernt ihre Zelte aufschlagen.

48:22 Vor gefertigte Bretterbuden errichten, sie mit Messingbetten, Barhockern und Spieltischen ausstatten, um den Männern den ausgezahlten Lohn gleich wieder abzunehmen, auch in Cheyenne. Dort gibt es Billardhallen, Theater und Varietés, Tanzlokale Bordelle, Schnapsgroßhandlungen und ungezählte Schenken. Den billigsten Fusel und außerdem eine Rasur bietet der Magic City of the West Shaving Saloon.

48:55 Fast alle Kunden des Saloons tragen die verschlissenen dunkelblauen Armeemäntel der Nordstaaten und einen oder zwei Revolver an der Seite. Neuankömmlinge schlafen auf Fußböden, in Werkstätten oder Erdlöchern, eingeschlagen in Decken- und Bisonfälle. Tag und Nacht dringt aus den strahlend hell erleuchteten lokalen Geschrei der Lärm der Musikkapellen von Fiedeln und Gitarren.

49:24 Betrunkene drängen über die Straßen, tanzen, singen, fluchen, verlieren ihr Geld an professionelle Karten, Roulette- und Würfelspiele, an Taschendiebe und Wirte, die überteuerten hochprozentigen Verschnitt verkaufen, trinken weiter bis zur Besinnungslosigkeit oder bis zum tödlichen Streit. Kaum ein Morgen, an dem nicht eine Leiche gefunden wird.

49:52 Raudis feuern mancherorts aus reiner Willkür auf Passagierzüge, in improvisierten Arenen finden brutale Preiskämpfe statt. Das Publikum, in der Regel die Arbeiter aus den Bautrupps, ist von Geschwüren und eiternden Wunden gezeichnet, von Versehrungen, Alkoholkonsum, Schmutz und auszehrenden Krankheiten.

50:16 Mancher Barmann bedient nur mit einer Hand, in der anderen hält er den halbgespannten Colt. Die käuflichen Frauen tragen handliche Taschenpistolen, ihre Zuhälter haben Messer. Allenfalls Selbstschutzmilizen der Siedler schaffen so etwas wie Ordnung. Dazu gehört auch, dass sie tatsächliche oder vermeintliche Räuber und Mörder ohne lange zu fackeln aufhängen.

50:46 Als jedoch in Julesburg, Colorado, die Besitzer von Salons und Spielhüllen Land besetzen, das der Eisenbahn gehört, rückt Casement mit bewaffneten Arbeitern an und lässt eine von ihm einberufene Versammlung der Illegalen kurzerhand zusammenschießen. Entlang der Strecke der Union Pacific sterben mehr Menschen durch Gewalt als bei Unfällen.

51:11 New York, Dezember 1867. Die Kreditmobilier schüttet zum ersten Mal eine Dividende aus. Sie beträgt sagenhafte 99,2 Prozent, entspricht also ziemlich genau dem Kapital, das die Teilhaber eingelegt haben. Damit haben alle Investoren ihr eingesetztes Geld bereits zurückerhalten. Alles, was jetzt noch kommt, ist risikofreier Profit.

51:40 Um sich politisch abzusichern, verkaufen die Gesellschafter eine größere Menge der lukrativen Kreditmobilieranteile zu teils vergünstigten Konditionen an mehr als ein Dutzend Abgeordnete und Senatoren. Doch trotz der immensen Rendite kommt es immer wieder zu Spannungen unter den Investoren. Thomas Clark Durant greift fortwährend in den Streckenbau ein, vermutlich um die Subventionen zu steigern oder Spekulationsgewinne einzustreichen oder vielleicht aus reiner Machtgier.

52:15 Etliche Erträge gelangen auf dunklen Wegen in seine Taschen. Durant ist wie ein Pokerspieler, der immer mal wieder Chips in den eigenen Ärmel schiebt, wenn keiner hinschaut. Längst haben einige Kapitalgeber begonnen, ihn erbittert zu bekämpfen. Auch bei der Central Pacific gibt es große Probleme, wenn auch anderer Art.

52:39 Fünf Jahre nachdem Leland Stanford die erste Schaufel Erde für einen Bahndamm in Sacramento's Schlamm geworfen hat, sind gerade einmal 200 Kilometer Gleise fertiggestellt, zum Preis von über 20 Millionen Dollar. Jeden Tag könnte der Ruin kommen, die vier Partner sind nervös, streiten. Dennoch vertrauen sie einander. Seit den Handschlägen bei Huntington in Sacramento haben sie zentnerweise Briefe ausgetauscht, aber kaum je einen Vertrag untereinander aufgesetzt.

53:15 Ihr Wort, ein Kopfnicken, reichen ihnen. Lakes Crossing, 1. Mai 1868 Strobridge's chinesische Arbeiter haben die Berge überwunden und hämmern an diesem Tag Gleise durch den kleinen Ort am östlichen Fuß der Sierra Nevada, in dem ein großes Depot entstehen soll, Reno, benannt nach einem Bürgerkriegsgeneral und Freund Charles Crockers.

53:45 Huntington bedrängt seine Partner nicht länger, den bestmöglichen Gleiskörper zu legen, sondern den billigsten und vor allem schnell. Mängel ließen sich dann immer noch beseitigen. Der Maler und Spachtler kann später kommen. Denn nun schwebt ihm vor, die Trasse so zügig zu verlegen, dass seine Männer erst jenseits des großen Salzsees auf die Iren von der Union Pacific stoßen, gut 450 Kilometer Luftlinie weiter östlich als ursprünglich vorgesehen.

54:17 Dort könnte die Central Pacific die reichen Kohlevorkommen der nahen Wasatch-Berge als Subventionsland beanspruchen, eine verlockende Beute. Also steigern Crockers Männer ihr Tempo. Doch nun kämpfen sie gegen die Wüste. Temperaturen bis nahezu 50 Grad. Durst, Taranteln, Skorpione. Der Nachschub an Schienen stockt, weil gleich mehrere Stahlwerke aufgrund von Unglücksfällen nicht liefern können.

54:48 Huntington verdächtigt zeitweise sogar die Union Pacific der Sabotage. Dennoch gewinnen sie Meilen. Und mit den Meilen steigen die Subventionen. Huntington kann die Schuldscheine der Central Pacific sowie die Staatsanleihen nun zu immer besseren Konditionen absetzen Zudem wirft, wie von Judah vorhergesagt, die fertiggestellte Teilstrecke wachsende Gewinne ab.

55:16 Doch von Osten her dringen auch Casemans Iren mit fieberhafter Eile Richtung Utah vor, legen vier, fünf, sechs Kilometer Gleise am Tag. Wichtige Häuptlinge sind nun bereit, im Tausch gegen große Reservate weiter im Norden und eine Räumung der dortigen Forst durch die Armee Frieden zu schließen. Zu Dutzenden sind die Vertriebenen bald auf den Dächern von Güterwagen zu sehen.

55:44 Als Zeichen des guten Willens hat die Union Pacific ihnen einen generellen Freifahrtschein gewährt. Umso bitterer werden die Kämpfe in der Führung der Union Pacific zwischen einzelnen Anlegern um Macht- und Beuteanteile. Die Beteiligten setzen einander mit Klagen und einstweiligen Verfügungen zu. Gerüchte von skandalöser Korruption und Bereicherung von inakzeptabel gebauten Teilstrecken verbreiten sich, die im November 1868 eine Untersuchungskommission der Regierung bestätigt.

56:23 Die Union Pacific hat Mängel im Wert von geschätzt 6,5 Millionen Dollar zu beheben. Zu viele und zu enge Kurven, übermäßige Steigungen, minderwertiges Material, zu wenig tragfähige Gleisbetten, instabile Brücken, fehlende Bahnhöfe, Wasserstationen, Lokomotiven und Vakons. Zugleich soll der von der Credit Mobilier ausgeschüttete Gewinn fast 18 Millionen Dollar betragen.

56:52 Aber auch die Central Pacific muss einen Rückschlag hinnehmen. In den Wintermonaten wird klar, dass das Rennen um die kohlereichen Wasatch-Berge nicht zu gewinnen ist. Widerstrebend gibt Huntington das Ziel auf. Was er indes nicht preisgeben will, ist ein kleiner Ort vor den Bergen, Orchton. Die strategisch günstige Lage und die bereits bestehende Infrastruktur dieses Dorfes bieten beste Voraussetzungen dafür, hier eine florierende Stadt aufzubauen.

57:26 Jeder Vereinigungspunkt weiter westlich würde die Trasse der Central Pacific im Niemandsland enden lassen, ein enormes Geschäft dem Rivalen überlassen. Die Entscheidung, wie weit jedes der beiden Unternehmen bauen darf, liegt bei der Regierung, doch der Präsident ist schwach. Der zuständige Innenminister ist ein enger Freund Huntingtons und Feind Durants, während Kongressabgeordnete Anteile der Kredi-Mobilier halten.

57:57 Ein Urteil bleibt aus. So beginnt ein groteskes Ringen darum, nördlich des großen Salzsees vollendete Tatsachen zu schaffen. Mannschaften beider Gesellschaften betreiben auf einer Strecke von mehr als 150 Kilometern nebeneinander her die Vorarbeiten für ihre Trassen. Vermessungstrupps reißen die Markierungsstäbe des Gegners wieder heraus.

58:23 Wo Casemans Iren eine kostspielige Brücke schlagen, legen Crockers Chinesen einen Damm durch dieselbe Schlucht. Zugleich beschuldigen die Konkurrenten sich in Washington gegenseitig des Betrugs und der Korruption. Da wird am 4. März 1869 ein neuer Präsident eingeschworen, Ulysses S. Grant. Noch vor dem Abend friert der entschlossene einstige Bürgerkriegsgeneral sämtliche Beihilfen für beide Gesellschaften ein und fordert sie auf, sich auf einen Treffpunkt zu einigen.

59:02 Am 8. April trifft sich Huntington mit einem Vertreter der Union Pacific in Washington. Die Verhandlungen dauern fast die ganze Nacht und den folgenden Tag, dann steht ein Kompromiss. Beide Gesellschaften treffen sich auf dem Promontory Summit, einer Passhöhe, die etwa auf halbem Weg zwischen ihren Gleisenden liegt.

59:24 Und anschließend erwirbt die Central von der Union Pacific rund 50 Meilenstrecke bis kurz vor Orgden, sodass beide Linien dort enden. Promontory Summit, 10. Mai 1869. Auf dem kargen Grund vor den Schienenarbeitern liegen die Enden der Gleisstränge, die im Laufe der vergangenen sechs Jahre über Berge und Flüsse, durch Wüsten und die Prärie gebaut worden sind.

59:55 1.110 Kilometer von Sacramento im Westen, 1.745 Kilometer von Omaha im Osten. Jetzt klafft an dieser Stelle nur noch eine Lücke von genau einer Schienenlänge. Kapellenspielen Soldaten nehmen Paradeformation an, von einem Telegrafenmast wehen die Farben der Vereinigten Staaten. Ingenieure und Wirbenträger der beiden Unternehmen sowie etliche Politiker sind gekommen.

1:00:28 Dann werden Schwellen in die Lücke gelegt. Zuletzt eine aus glänzend poliertem Lorbeerholz mit einer silbernen Gedenkplakette. Eine irische und eine chinesische Crew bringen die letzten beiden Schienen auf die Erde und nageln sie auf den gewöhnlichen Schwellen fest, bis nur noch die kostbare letzte Schwelle übrig bleibt.

1:00:52 Nachdem dort Ehrengäste zwei wertvolle symbolische Gleisnägel eingefügt haben, treten Thomas Clark Durant und Leland Stanford vor, um gemeinsam den letzten, massiv goldenen Gleisnagel in ein vorgebohrtes Loch der Lorbeerschwelle zu treiben. Kunstvoll bringt ein Funktechniker-Telegrafen Draht an dem Nagel und Stanfords versilbertem Hammer an, die Schläge sollen als Signale in der ganzen Nation zu hören sein.

1:01:27 Um 12.30 Uhr schlagen Stanford und Durant auf den goldenen Nagel, und lösen Feuerwehrglocken in San Francisco aus, 100 Salutkanonen in New York, Glocken, Kanonen und Lokomotivpfeifen in Sacramento, in Omaha, in Philadelphia und Iowa City, sowie eine enthusiastische Menschenparade von sieben Meilen Länge in Chicago.

1:01:53 Jubel auf dem Kapitolhügel in Washington. Auch in Greenfield, Massachusetts, läuten die Kirchenglocken, so erfährt Anna Judah, die Vision ihres toten Mannes ist Wirklichkeit geworden. New York, San Francisco, August 1869. Etwa eine Woche dauert die Fahrt von einer Küste der USA zur anderen. Das reguläre Ticket kostet 150 Dollar.

1:02:25 Siedler, die in umgebauten, an Güterzüge gekoppelten Frachtwaggons reisen, zahlen nur ein Drittel. Eine Tortur indes ist es für alle. Immer wieder hält der Zug auf einem Ausweichgleis entlang der einspurigen Strecke, um Gegenverkehr durchzulassen. Oder für rasche Mahlzeiten in einer Eisenbahnwirtschaft. Speisewagen werden noch nicht mitgeführt.

1:02:51 Doch alle Unbequemlichkeit ist nichts im Vergleich zum mühsamen Weg durch Panama. Vielmehr wird die Fahrt zur atemberaubenden Jagd durch ein unermessliches Land. Durch endlos wogendes Präriekras, Herden von wilden Tieren. Sie führt durch rasant wachsende Städte, erschreckend karge Wüsten und dramatische Canyons hinauf zu den spektakulären Aussichten der Sierra Nevada.

1:03:23 Bald fasziniert weniges die Amerikaner jeder Schicht so sehr wie die Eisenbahn. Das Pfeifen der Lokomotive in der Weite der Prärie, es symbolisiert ihr riesiges, einen Kontinent überspannendes, fortschrittliches Land und dessen unaufhaltsamen Aufbruch in die Moderne. Doch hinter diesem Mythos verbergen sich nüchterne Zahlen, die vielfach bis heute nicht aufgeklärt sind.

1:03:54 Der Staat hat Anleihen im Wert von etwa 70 Millionen Dollar ausgegeben, das steht einigermaßen fest. Die Union Pacific gab ihre Baukosten mit rund 100 Millionen Dollar an, die Central Pacific mit etwa 50 Millionen. Diese Zahlen aber basieren auf dem Nennwert der zwischen den Beteiligten hin- und hergeschobenen Anleihen, während deren Marktpreis stark schwankt.

1:04:22 So hängen auch die Profite davon ab, wann ein Investor seine Papiere verkauft, und davon, was er nebenher an verschleierten Insidergeschäften und der Auftragsvergabe an Boden-Spekulationen und Stadtentwicklung verdient hat. Keiner der Männer jedoch, die beim Bau der Bahn reich geworden sind, hat ein Interesse, darüber ehrlich Auskunft zu geben.

1:04:50 Zwar untersuchen schon bald der Kongress und mehrere Gerichte, welches Ausmaß an Korruption und Betrug es erst bei der Eisenbahngesetzgebung, dann beim Bau der Strecke gegeben hat. Mehrere Politikerkarrieren enden in Schande. Als aber die Chefs der Central Pacific dazu befragt werden, deutet Mark Hopkins an, die Rechnungsbücher verloren zu haben.

1:05:19 Charles Crocker beruft sich darauf, von der finanziellen Seite des Unternehmens nichts zu verstehen. Leland Stanford täuscht Gedächtnislücken vor und der eloquente Huntington weicht den Fragen wortreich aus. Derweil verdienen Central und Union Pacific zwar stetig mehr mit Fahrkarten und dem Frachttransport, Der Traum aber, Goldweingewürze über den amerikanischen Kontinent zu den europäischen Häfen zu leiten, bleibt unerfüllt, denn ein halbes Jahr nach der Zeremonie am Promontory Summit, wird ein noch aufwendigeres Jahrhundertwerk fertiggestellt, der Suezkanal.

1:06:02 Er erspart Seefahrern den langen Weg um Afrika und öffnet so eine schnelle Route zwischen Asien und Europa. Zudem legen im Winter Stürme und Schnee, die bereits den Bau behindert haben, die Bahn oft wochenlang lahm. Die Vorstellung, die Natur mit Schienen unterworfen zu haben, bleibt vorläufig eine Chimäre.

1:06:28 Für die Indigenen aber bedeutet die Transkontinentalbahn den Untergang. Sie öffnet den Westen endgültig für den Siedlerstrom, der die Ureinwohner Amerikas auslöschen oder verdrängen wird. Auch die Chinesen zählen zu den Verlierern. Je mehr Weiße westwärts wandern, desto schärfer wird die Konkurrenz zwischen den Arbeitern und damit der Rassismus.

1:06:55 Vielerorts flammen Pogrome auf, sterben Einwanderer. Obwohl Crocker und Strobridge in einer Anhörung die Tüchtigkeit der Asiaten bezeugen, stoppt der Kongress 1882 jede weitere Immigration aus China. Thomas Clark Durant wird noch 1869 von anderen Teilhabern aus allen Posten bei der Union Pacific gedrängt, gründet mit seiner Beute aber eine neue Eisenbahngesellschaft, die mit eher geringem Erfolg eine hochspekulative Trasse in die holz- und rohstoffreichen, aber auch touristisch interessanten Aderendeck-Berge im Staat New York baut.

1:07:39 Strowbridge bleibt sich treu und leitet weiter Crews von Sprengmeistern, Planierern, Schienenlegern an. Auch Casement bleibt im Eisenbahngeschäft und baut an zahlreichen anderen Linien mit. Und während Crocker sich von den Gewinnen eine Villa im Renaissance-Stil errichtet, Hopkins 1878 stirbt, Huntington wie ein Süchtiger weiter Eisenbahnen baut, schließlich sogar in Afrika, gründet Leland Stanford eine nach seinem jung gestorbenen Sohn benannte Universität.

1:08:16 Gut 140 Jahre später werden Historiker der Stanford University zu dem Ergebnis kommen, dass die Kosten der ersten Transkontinentalbahn ihren Nutzen weit übertroffen hätten, denn ihre Erbauer seien einem Traum gefolgt, keinem Bedarf. Der habe er an weiteren Bahnen zwischen den bestehenden Zentren und Märkten bestanden.

1:08:40 Stattdessen seien riesige Summen verschleudert worden, nur um den Kontinent unter gewaltigen Verlusten regelrecht aufzubrechen, statt ihn Schritt für Schritt zu erschließen. Zudem gehen aus den Eisenbahnen Großkonzerne hervor, die mit Banken, Zulieferern und auch untereinander verflochten sind, aber maßlos überschuldet.

1:09:06 Riesenfirmen, die jahrzehntelang am Abgrund taumeln und die Wirtschaft der USA mitzureißen drohen. Doch Teilhaber, Politiker und Bankiers erhalten sie mit immer neuen Manipulationen am Leben. Die Korruption prägt auch das nun beginnende Gilded Age, das vergoldete Zeitalter. Zu Lebzeiten der großen vier aber verlaufen alle Prozesse im Sand.

1:09:36 Und nach den Männern, die das Wettrennen das Leben gekostet hat, fragt ohnehin niemand. Das war Menschen, die Geschichte machten. Wir hoffen, dass Ihnen diese Folge gefallen hat und würden uns freuen, wenn Sie Menschen, die Geschichte machten, in Ihrer Podcast-App abonnieren, wenn Sie uns weiterempfehlen und wenn Sie auf GeoPlus vorbeischauen.

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