🎧 Episode 12 – Tatort Meer

0:10 Bei einem Absturz über Wasser fehlt meist der geschlossene Wrackverbund an Land. Trümmer treiben ab, sinken unterschiedlich schnell und verteilen sich über große Flächen, sodass die eigentliche Bergung oft Wochen oder Monate dauert und spezialisierte Tiefsee- und Sonartechnik erfordert. Zugleich gehen mit dem Wasser häufig Rekorder, Strukturteile und biologische Spuren verloren oder werden durch Salzwasser, Druck und Marinenbewuchs verändert, was die Rekonstruktion des Unfallhergangs erheblich erschwert und Ermittler starker auf Systemdaten, Funkverkehr und Wetteraufzeichnungen angewiesen macht, als auf die physische Untersuchung des Wracks selbst.

1:28 Hinter den Kulissen der Flugunfalluntersuchung. Ein Podcast über echte Fälle, echte Ermittlungen, echte Einblicke. Servus und willkommen bei Medifys, Episode 12, Tatort mehr, wenn Flugzeuge im Ozean verschwinden. Tom hat jetzt gerade beim Benutzen der Klappe, die in Hollywood, gesagt, ich bin wirklich ein Multitalent. alles muss ich machen, Putzfahr, bin ich Moderator, bin ich das, okay, das mache ich. Ja, Tom, du bist super.

1:59 Nein, wirklich. Wir lieben und wir schätzen dich. Ich bin übrigens Max, euer Host. Tom ist nebenberuflich Flugunfallermittler. Wenn ich nicht Putzfahr im Büro bin und im Studium habe. Hauptberuflich Reinigungsfachkraft. Genau. Und wir haben heute wieder ein spannendes Thema mitgebracht, das ich gerne mit dir besprechen würde, Tom.

2:19 Es geht eben, wie gesagt, darum, was passiert, wenn Flugzeuge mehr verschwinden, Was sind da für Besonderheiten? Und ja, die Flugverhältnisse über Wasser sind sowohl technisch als auch sicherheitstechnisch natürlich geprägt von diversen Versonderheiten. Warum das so ist, das werden wir jetzt gleich besprechen. Ich bin sicher, du hast auf den einen oder anderen spannenden Fall mitgebracht.

2:44 Im Vorfeld sind mir drei grundlegende, oder grundlegend soll man ja nicht sagen, aber drei entscheidende Besonderheiten aufgefallen, die mit dem Thema assoziiert sind. Und das erste ist, Bei Flügen über dem Meer oder über dem offenen See gibt es keine Bodenradarabdeckung. Das bedeutet, es gibt einen gewissen Zeitverzug, wenn ich das richte.

3:05 Verstehe ich denn, die Daten von Land müssen ja übermittelt werden. Ja, also so ganz historisch ist es heute nicht mehr, wie wir uns das alle vorstellen. Es gibt da natürlich schon Satelliten, Relaystationen, die das geben. Aber es gibt, und da bist du vollkommen richtig, noch immer Gebiete auf der Erde, auf dem Globus.

3:24 Wenn man sich da rundherum fliegt, wo es keine aktive Primärrad- oder Sekundärradabdeckung gibt, zumindest nicht zivil, über die man Bescheid wissen und das zu verwendet ist für die zivile Luftfahrt, sondern wo man auf, Satellitenverbindungen angewiesen ist, wo Navigations- oder Positionsmeldungen dann über.

3:49 HF im Fall, Das ist noch immer die Backup-Position dann, wo moderne Sachen über Satellitenmeldungen das zur Flugverkehrsleitstelle liefern. Aber es gibt auch noch über Kontinenten, zum Beispiel über Teilen von Afrika, ab einer gewissen Flughöhegebiete, wo man sich auf Luftstraßen befindet, wo nicht die primäre Separierung zwischen Flugzeugen durch Data herbeigeführt wird.

4:22 Das ist in HF-Funk schon angefangen, prinzipielle statt radargestützte Kontrolle. In einem Satz nochmal. Nein, man fliegt über Punkte, man ist separiert um Höhe und Zeit, man fliegt über einen Punkt drüber, da werden die antiquierteren, das gibt es aber noch, diese Backup-Systeme, praktisch der Druckbau von Knopf, das ist jetzt eine GPS-Lavektation, da macht man das nicht.

4:46 Da drücken wir einen Knopf, das wird resettet, dass alles wieder auf Null gesetzt wird und dann fliegt man in einer Höhe und einer Zeit über diesen Punkt drüber und dann meldet man sich an den nächsten Wegpunkten vorhergerechnet, das meldet man noch und wenn man dann ist, gibt man wieder eine Meldung ab, das ist Separierung, wie das heute durchaus noch gemacht wird.

5:09 Die Besonderheit war mehr als Laie relativ rasch und einfach verständlich, nämlich eine große Distanz zum nächsten Flughafen. Genau, ja. Und dass man natürlich, wenn man sich über, Atlantik- oder Ozeanstrecken befindet, auch Pazifitstrecken, nicht in 20 Minuten auf einen Ausreichflugplatz landen kann, wenn das notwendig werden soll.

5:32 Dazu gibt es dann Zertifizierungen, die man als Fluglinie, als Operator einreichen muss. Das wird in der Regel durch die nationalen Luftfahrbehörden, die die Aufsicht betreiben, wo man beheimatet ist als Unternehmen, als Fluglinie, erteilt. Das sind ETOPS-Zulassungen, heißt es, für zwei stahlige Flugzeuge, Extended Twin Operations. Das heißt, wenn ein Notfall oder ein Triebwerksbrand auftritt, wie lang die Ausweichzeit dauert.

6:02 Zum nächsten möglichen Flugplatz, zur Landemöglichkeit sein darf und gegeben sein muss, dass man dann sicher am Boden kommt. Wir haben vorher schon einmal besprochen, das ist natürlich alles darauf ausgelegt, dass sich diese Brände in dieser Zeit löschen lassen. Wenn natürlich ein Brand ausbricht, ein Flugzeug oder Rauch reicht ja auch schon aus, wenn man die aktuelle Quelle nicht sieht, dann muss man sich vorstellen.

6:33 Das ist der schwerste Notfall, den ich mir gar nicht vorstellen möchte, wenn ich wirklich Kapitän gewesen wäre oder war. Das ist das Schlimmste, was an Bord passieren kann und man kann sich da das Bild vorstellen, wenn das ein Rauch in der Kabine ist, der nicht geortet werden muss. Was passiert da im Cockpit? Da laufen Notfallchecklisten, da werden die Luftumweltsanlagen separiert von Kabine zu Cockpit. Man hat da die Sauerstoffmasken im Cockpit auf, die Kabine wird ihre Smokehuts aufsetzen.

7:07 Da werden die Oberhettmasken, das ist auch immer so eine Frage, was sind Smokehuts? Das sind ein Teil der Notfallausrüstung für ein Besatzungsmitglied in der Kabine oder im Cockpit. Das schaut ziemlich freaky aus. Ich weiß gar nicht, wie diese Zeichentrickserie heißt. Da setzt man sich einen Hut auf, der hat einen Sauerstoffgenerator hinten.

7:35 Mission to Mars. Ja, irgendwie so schaut ganz böse aus und dann setzt man sich auf und ergibt dem Crewmember, dass man sich bewegen kann und dieses Feuer natürlich bekämpfen kann. Dann generiert der Sauerstoff, aber das ist einem irrsinnig laut. Da gibt es verschiedene Modelle. Ganz ein aktueller Fall mit einem getöteten Crewmember, wo ich aktiver Ermittler war und vor Ort war, wo ein Crewmitglied unter der Verwendung dieses.

8:10 Smokehutz dann zu Tode gekommen ist. Das war zumindest in Verbindung, das wird noch untersucht, ist ein aktuell anherrschender Fall weltweit. Die ASA hat ganz aktuell einen Flugsicherheitshinweis genau zum Gebrauch dieser Smokutshaus gegeben. Da war ich in der ersten Zeit wirklich maßgeblichst in der Untersuchung involviert.

8:35 Da geht man dann als Crewmember mit diesem Smoke-Cut, die setzt man sich auf, dass man in diesem verrauchten Umfeld Feuerlöscher bringt, das Backup-Personal, da kann man sich vorstellen, das möchte man nie sehen, wenn die Besatzung, Kabinenbesatzung mit einer Axt, mit der Feuerachs, da die Seitenverkleidung, ich persönlich handelte es auch für Theorie. Nein, nein, das ist es in der Praxis.

8:59 Da sind die Kolleginnen und noch einmal, wenn da oft belächelt, Entschuldigung, liebe Besatzungsmitglieder, ich weiß, dass das nicht so ist und darum möchte ich das auch hier nennen, das sind keine Saftschubsen oder, männliche oder weibliche Saftschubsen, wie auch immer, das ist hoch sicherheitsrelevant ausgebildetes Personal in der Kabine.

9:22 Also die sind zum Feuerlöschen, zum Umgang, wie sie sich mit der Feuerachs diese Flugzeugteile öffnen, wo sie die öffnen dürfen. Das kann lebensrettend sein und wenn eine Kollegin oder ein Kollege so eine Anweisung in der Kabine gibt, dann bitte befolgen sie die. Die sind für ihr Leben verantwortlich und das ist der verlängerte Arm des Kapitäns, weil der wird nicht aufstehen können, dann muss das Flugzeug fliegen.

9:50 Und wenn man dann wieder um diese über dem Meer ist und dann weiß, man soll nach 120 Minuten zu einem Ausweichflugplatz fliegen, dann wird man da an diese Kollegen, da hängt der Lebensfaden an diesen Kollegen, dass sie wissen, wie man das Feuer besiegt. Das geht so weit, dass die geschult sind, ob das ein Akku-Feuer ist, in das gelöscht werden muss.

10:14 Oder wenn ein anderer Source vom Feuer ist, die wissen genau, welche Löschmittel zu verwenden sind, wie man damit umgeht. Also da hängt der Lebensfarben an diesen Kollegen. Gut, Tatort mehr in den Flugzeugwerber im Ozean verschwinden. Alex, er ist also mal den ersten Fall. März 2014. Malaysia Airlines Flug MH370 startet in Kuala Lumpur Richtung Peking.

10:42 239 Menschen sind an Bord. Weniger als eine Stunde später verschwindet die Boeing 777 vom zivilen Radar. Der Transponder sendet nicht mehr. Auch über Funk kommt keine Antwort. Doch das Flugzeug ist nicht einfach spurlos weg. Das militärische Radar zeichnet noch eine Kursänderung auf und auch Stunden später registriert ein Satellitensystem weiterhin automatische Signale der Maschine, sogenannte Handshakes, die heute zu den digitalen Spuren zählen.

11:14 Aus diesen wenigen Daten rekonstruieren Ermittler einen möglichen Flugkorridor über den Indischen Ozean. Seitdem beginnt die Spurensuche dort, wo klassisches Radar endet. Bei Satelliten, Funkdaten, Strömungsmodellen. Und der Frage, wie ein modernes Verkehrsflugzeug nahezu unsichtbar werden konnte. Also jetzt ein paar Fragen einmal zu Überwachung und Orte.

11:41 Jetzt leben wir in einer Zeit, modernes Verkehrsflugzeug, Transponder, Satellitenkommunikation, mehrere redundante Systeme. Wie kann das überhaupt sein, dass ein Flugzeug in der heutigen Zeit nicht mehr ortbar ist und oder vom Radar verschwindet? Naja, das hat mit Systemungenauigkeiten zu tun. Natürlich, wenn ich außerhalb eines überwachten Luftraums bin, da bin ich nicht mehr auf wenige Meter genau ortbar, sondern das sind dann Veränderungen, wieder Signale und zum Beispiel ein Radarsignal.

12:13 Vielleicht haben wir das, ich habe es in der Kindheit gesehen, wenn sich so ein Radar-Beam dreht, so beim Flughafen, vielleicht wenn man links mit dem Zug vorbeifährt, da sieht man das noch, wie sich das dreht, wenn ich mich richtig erinnere. Das dauert, da ist immer ein 4-Sekunden-Umlauf. Also alle 4 Sekunden dreht sich das und nach 4 Sekunden wird dieses ausgestrahlte Signal reflektiert und dann wird ein Punkt gesetzt, wo dieses Flugzeug ist.

12:38 Jetzt ist das auf der ganzen Welt nicht immer zur Verfügung. Jetzt braucht man Satelliten und natürlich ist das immens kostenintensiv, eine permanente Satellitenleitung zu erhalten. Jetzt kann man das mit Intervallabfragungen machen. Und dann ist natürlich verschiedene Intervallabfragen, es gibt ja da prominente Fälle, auf die möchte ich jetzt gar nicht näher eingehen, zum Beispiel, wenn ein Triebwerk eines Flugzeuges.

13:06 Ist genießt, das ist die Rede, dass das nicht der Fluglinie gehört, jetzt will natürlich dieser Leasinggeber wissen, ähnlich wie bei einem Leasingauto, wo geht mein Triebwerk auf der Welt um, auf welchem Flugzeug hängt das drauf, oft, beziehungsweise wenn die Kollegen nicht mehr zahlen von der Fluglinie, wird das wieder im Pound-A-Tot ist und die müssen wissen, wo das ist.

13:27 Jetzt haben die alle 10, ich erfinde jetzt das zum Beispiel, aber da kann man alle 10 Sekunden, alle 4 Sekunden Abfragen machen. Das würde wahrscheinlich reichen, wenn ich alle 3 Minuten eine Abfrage eines Satellitensignals mache. Das sind diese Ping-Signals. Sie werden dann gesendet und gestoart und da habe ich viele Komponenten auf dem Flugzeug, wo ich die sammeln kann.

13:47 Und dann ist natürlich Diese Kreisberechnungen werden dann gemacht und wird das durch Kreise gezogen, dass wenn ich verschiedene Signale habe zu verschiedenen Zeiten und das engt sich ein auf ein überlappendes Gebiet. Ganz klar ist das, wenn über dem Meer ein Flugzeug runtergeht, in das Meer eintaucht oder versinkt, das ist die Suche eines Staubkorns in einem Heuhaufen.

14:15 Und selbst wenn man dann Driftmaterial auf der Oberfläche von Teilen trifft, das heißt jetzt nicht, dass das dort runtergekommen ist. Da gibt es Currents im Meer, da gibt es Strömungen, da gibt es Versetzungen, da gibt es, dass das Material zuerst mit dem Flugzeug untergegangen ist und aufgrund von eingebauten, Sauerstoffanteilen wieder Wochen und Monate später auftaucht an einem ganz anderen Ort.

14:46 Das ist wirklich das Staubhorn im Heuhaufen, was da geschaut wird. Und mitunter, weil diese permanente Radarüberwachung und oder Satellitenkommunikation, die ja viele am Land für selbstverständlich halten, über Wasser nicht gegeben ist. Naja, jetzt kann ich dir und noch viel mehr dazu. Ich gebe dir ein ganz aktuelles Beispiel eines Fluges, den ich damals für eine Fluglinie von Europa nach Israel selber durchgeführt habe, als Kapitän mit diesen Satelliten.

15:16 Man navigiert heute, sage ich mal 99, da kommt man fast 100 Prozent mit Satellitnavigation. Hat ein Backup-System, das ist terrestrische Navigation, das man da mitlaufen lässt, wird oft ganz oft vernachlässig, brauchen wir uns auch nicht schönreden, aber in der Regel läuft das mit als kleines Backup.

15:37 Jetzt sind wir da im Sinkflug gewesen über Zypern, Israel, da muss man die Freigabe holen und da war wieder ein politischer Konflikt in dieser Region und auf einmal, da hat man ja schön angezeigt, das ist man ja gewohnt und man ist im Sinkflug und da sieht man die Anzeige seines Anflugstrecke, wie man damals in Tel Aviv hätten landen sollen.

15:59 Und auf einmal kriegt man ein kleines Fläschenslichtlein da unten, Position Uncertainty, glaube ich, hat es geheißen, also POS, Position Uncertainty, dass jetzt der Satellitennavigation in der Abgleichung der verschiedenen Instrumente und Systeme zum Hauptnavigationssystem die Position nicht mehr richtig ist. Beruhiger. Das ist beruhigend.

16:25 Naja, ich kann nur sagen, da kriegst du dann große Augen und da bist du froh, wenn du mitnavigiert hast in der Sekunde, wie das ein anständiger, fürsorglicher Kapitän und Pilot macht. Wie macht der das? Naja, da gibt es Bodennavigationsgeräte, das heißt VORs, VHF Omnidirectional Rangers, wo die Luftstraßen, das wird ja heute noch gebraucht, ist ein voll funktionables System, wo Leitstrahlen, Radarleitstrahlen, Radioleitstrahlen, Radioleitstrahlen, Radiocommunicating in einem Frequenzband ausgesendet wird.

16:57 Da hat man die Anzeige da, da finden heute noch Anflüge, nicht Präzisionsanflüge auf diese Geräte statt. Also es ist weltweit umspannend vorhanden, nur muss man es auch verwenden. Das ist jetzt nicht der First Choice, die erste Wahl heutzutage noch von der Genauigkeit. Und dann war dieser Moment und ich schaue da und drehe mir rein.

17:18 Ich habe eh schon gewusst, da gibt es ja auch Warnungen, dass wer auch immer da an der Schraube dreht, welche politischen Nationen. Und auf einmal hat es eine Madshift gegeben. Das musst du dir so vorstellen, vorher bist du irgendwo zwischen Zypern und der Küste von Israel und auf einmal macht diese Anzeige und du bist in Ägypten.

17:39 In einer Sekunde von der anderen. Aber das Flugzeug fliegt mit Autopilot noch gekappelt auf diese Navigation. Jetzt bist du aber hunderte Kilometer auf einmal auf deiner Position dann woanders. Da gehen wahrscheinlich einige Warnings los. Ja, das ist der Moment, wo man dann ziemlich schnell agierend werden muss.

17:59 Also beim Airbus war es immer Pull-Heading. Zuerst, dass das Flugzeug nicht eine Kurve initiiert, weil man ist ja immer in einem geschützten Luftraum herum, da bist du separiert von anderen Flugzeugen. Man ist ja dann nicht das einzige Flugzeug, das nach Tel Aviv oder wo auch immer dann anfliegt. Aber auf einmal wird die Grundlage in der Navigation genommen.

18:16 Und das ist auch Satellitennavigation und das will ich dir damit sagen, hat seine Fehleranfälligkeit und die ist genauso, wie das politische Systeme gern hätten. Und wenn da halt Vorbereitungen sind, dann kann man das umdrehen. Die Genauigkeit an der Schraube drehen und dann ist die nicht mehr gegeben.

18:35 Und da fällt man wieder in seine Backup-Systeme zurück. Und das ist auch für uns, dass wir wieder zurückkommen auf den Tatort mehr. Es ist ja kein Tatort, das ist dann am Meer. Wenn da was passiert, ist das natürlich auch mit, muss man wissen, was ist der Ungenauigkeitsfaktor dieses Tages gewesen und da können, durchaus ganz schnell politische, militärische Interessen dagegen sprechen, dass man an diese Informationen überhaupt drankommt.

19:05 Und das ist dann die Resultierende, warum in manchen Fällen bei sehr dominanten Vorfällen Wochen, Welt, Jahre lang gesucht wird. Vielleicht hat man diese Informationen gar nicht uneingeschränkt zur Verfügung. Und da ist dann das nächste Backup-System für die zivile Luftfahrt, weil wir wollen ja immer daraus lernen, das ist ja die Luftfahrtuntersuchung.

19:29 Dass es natürlich daran geht, wir wollen an die Daten kommen und das sind diese Blackboxes, haben wir ja schon mal eine Serie darüber gemacht, eine Folgeepisode, dass man sagt, okay, diese Boxen sollen wir aber finden und die haben einen, Ping in der äußeren Hülle eingebaut. Das ist ein System, der sendet Signale ab, die geortet werden können durch ein Sonar im Meer zum Beispiel.

19:56 Das wird dann hinten nachgeschöpft und dann wird da wieder Kreise gefahren und die eingegrenzt. Eigentlich heißt es, bis das Feld immer enger wird und dann kann man die bergen. Und da hat es zum Beispiel bei Vorfällen, wie bei der Air France 447, ganz prominenter Wasservorfall, oder bei einem MH-Vorfall bei der Malaysian.

20:20 Die waren noch sehr begrenzt, wie lange diese Pinger senden müssen. Und da hat es aufgrund dieser Vorfälle, und das ist auch wieder die schöne Seite der Unfalluntersuchung, da hat es dann Veränderungen gegeben, wo diese Zeiten, das kann man sich Alex dann erklären, massiv ausgedehnt worden sind, weil man gesagt hat, okay, wenn das so remote ist, auf so einem exponierten Platz der Erdoberfläche oder der Weltkugel oder so weit weg vom, zivilisierten Land, der Landzonen, dann braucht es schon einmal Zeit, dass man da hinkommt, dann braucht es Zeit, dass die Schiffe dort ankommen.

20:55 Da bringt es mir nichts, wenn das nur 48 Stunden sendet. Da bin ich vielleicht noch gar nicht dort. Und das war die Veränderung dieser Vorfälle, zum Beispiel in der Unterfalluntersuchung. Wir reden da ja sehr vielschichtig und auf vielen Ebenen. Alex, erklär uns das vielleicht wirklich einmal kurz auf den Punkt gebraucht.

21:11 Nach einem Absturz über dem Meer beginnt ein Wettlauf gegen die Zeit. Denn Flugschreiber und Cockpit-Stimmenrekorder senden unter Wasser ein akustisches Signal, einen sogenannten Ping. Früher mussten diese Ortungsbarken ihre Signale nur rund 30 Tage lang aussenden. Doch bei Abstürzen in großer Tiefe zeigte sich, das kann zu kurz sein.

21:36 Beim Air France Flug 447 dauerte es fast zwei Jahre, bis die entscheidenden Flugschreiber vom Meeresgrund geborgen wurden. Die Konsequenz? Die Anforderungen wurden verschärft. Moderne Unterwasserortungsparken sollen heute deutlich länger senden, typischerweise mindestens 90 Tage. Denn je länger der Ping hörbar bleibt, desto größer die Chance, das Wrack zu finden, bevor die wichtigste Spur verstummt. Ich fasse zusammen.

22:07 Radar war vereinfacht gesagt gestern. Es gibt eine Beliebdatenkommunikation, die soll die Lücken des Radars schließen. Wenn dann so etwas passiert, wie von dir gerade geschwindet, dass plötzlich ein Flugzeug eine Abweichung entsteht, kann man auch wieder auf alte Radar-Radio-Kommunikation, also Leihruppe, ja genau, ja.

22:28 Also es gibt ja immer ein Backup sozusagen. Ja, muss es auch geben, natürlich. Gut, ja dann hast du uns noch einen zweiten Fall mitgebracht. Nein, einen ganz aktuellen, wo Österreich, Deutschland auch involviert war, zum Beispiel ein kleines Geschäftsreiseflugzeug, eine Cessna Citation. Das war im Jahr 4. September 2022. Privatschatter fliegt von GRS nach Köln-Bonn.

22:52 Jetzt ist dieses Flugzeug uneventuell gestartet und irgendwann ist der Radar der D-Radio-Communication, der Funkkontakt mit den Lotsen abgebrochen. Was passiert dann? Das möchte mal das ABD-Lauf in der Richtung nicht erleben. Auf einmal fliegen dann zwei Militärflugzeuge neben dir, wenn das ist. Die werden sehr schnell versuchen, mit dir in Kontakt zu treten.

23:15 Wenn da kein Radiokontakt mehr stattfinden kann, dann werden Flugzeuge um dich angesprochen, um sie mit dir in Kontakt zu treten. Das wird dann auch unterschiedlicherweise nicht stattfinden. Da kann man es auch theoretisch schon von Kopf zu gucken. Naja, und das ist dann irgendwann, es ist der Alarmstadt, da drücken sie dann wieder auf seinen roten Knopf, wieder so oft ich sie in der Luft fahrt.

23:33 Und dann werden die Militärjets aufsteigen und genau das ist diese Interzeptierung und schauen, was ist mit dem Flugzeug los. Bist du als Highjacking oder Geiselnahme? Sind die Piloten nicht mehr in der Lage, das Flugzeug zu führen? Ist da überhaupt noch jemand. An Bord bei Bewusstsein und so? Und bei diesem Privatjet, das war ein österreich-registriertes Luftfahrzeug, die OE Oscar Eco Fox Golf Romeo, heißt das, also FGR, Fox Golf Romeo im Luftfahrtalphabet, hat man dann ausgefunden, dass die Piloten bewusstlos in ihren Sitzen sitzen.

24:19 Jetzt war die Annahme, ist natürlich die Annahme aus der Erfahrung, wie kann sowas passieren? Das ist entweder sind sich umgebracht worden, aber hinten war da auch nichts wahrnehmbar oder sonst irgendwas und das hat sich so angezeigt, wie wenn da ein Druckverlust stattgefunden hätte, die Piloten ohnmächtig geworden sind, also dann ist zu unterstellen.

24:40 Dass sie das nicht mitbekommen haben und die Sauerstoffmasken verwenden konnten zur Selbstrettung. Und das Flugzeug ist über Köln weggeflogen, ist in den Autopilot geflogen und irgendwann fliegt das auf der Reiseflugel weiter. Das geht dann in einen Motor über, in einen Heading oder was auch immer dann und fliegt einfach gerade weiter.

25:00 Und irgendwann ist der Treibstoff aus. Und der Treibstoff war dann aus über den Meer. Und der ist runtergegangen. Und dann wird es interessant, wer muss das untersuchen? Weil es stürzt ja jetzt Gott sei Dank nicht über ein Festland ab, es stürzt über internationales Direktorium ab. Wer ist dann untersuchungspflichtig? In der Regel ist dann wieder Hand vor das Bootzeug zugelassen. Genau, Registrierung statt, das ist Österreich.

25:24 Jetzt glaubst du, dass Österreich, das kann ich ja sagen, die Antwort ist, natürlich müssen wir, sind wir untersuchungspflichtig und könnten das auch nur mit immensen Aufwand. Jetzt jeder weiß, dass Österreich kein Meer mehr hat, nicht? Martin Bauer würde sofort sein Veto einlegen, wie auch immer. Jetzt ist das ein internationales Mandat, das man hat, das zu untersuchen.

25:47 Es ist ja nicht eine Wahl. Aber das ist wieder das Schöne der internationalen Staatengemeinschaft in der Luft von Untersuchung. Da geht man und sucht sich dann, wer hat Erfahrung in so einer Untersuchung. Böser ist es sonst oft das naheliegendste Land. Die Kollegen, weil sie auch die Sprache sprechen, hochkompetente Kollegen der BFU in Braunschweig und beides Flugzeuge auch in Köln-Bonn-Landen hätte sollen, ist da die Untersuchung dann von der BFU in Braunschweig aufgenommen worden. Und ja.

26:21 Da kann man da im Bericht auch lesen, ist publiziert, kann man einblenden, dann den Untersuchungsbericht und der Link ist eine tolle Untersuchung. Aber was eine signifikante Sache war bei diesem Fall und darum habe ich den auch aufgegriffen, weil das so kostenintensiv ist und in der Luftversicherheitsuntersuchung ja auch immer der Mehrwert, der Vermeidung der nächsten Unfälle im Fokus steht.

26:44 Ist man dazu übergegangen, dass man sagt, okay, man birgt dieses Frack nicht. Man hat das untersucht und da war alles möglich und da ist auch eine Leichenbergung und alles natürlich zu bewerten und alles an Bord. Aber der Mehrwert, man hat sich darauf verständigt, dass der Mehrwert, da konnte festgestellt werden, in der Untersuchung nicht dadurch geschädigt werden, das Flugzeug zu bergen.

27:11 Und da reden wir, wenn High-Sea-Vessels in der. Möglichkeit, dass man so eine Hochsee-Untersuchung macht, also da reden wir von Anfangstagesätzen von einer halben Million bis mehr als Null. Genau darum habe ich vorher scherzhauber gesagt, der Finanzminister würde sein Beto einnehmen. Ja, die Kosten einfach wegstehen hoch sind, das hat mir im VfL gejagt.

27:36 Und hinzu kommt ja noch etwas. Du bist Flugunfallermittler und da wird ja, wenn ich richtig informiert bin, sehr oft nach dem Prinzip gearbeitet, no find, no fee. Kannst du das beschädigen? Ja, war das jetzt einmal. No find, no fee. Also wenn das mich verhindert, das nichts. Dass kein Geld fließt. Also das ist der Weg. Dass der Geld fließt eigentlich diese Bedingungen, die trifft. Nein, nein, nein, nein, nein. Also nein, du meinst jetzt für Unternehmen, wie Betreiber dieser Vehicles?

28:05 Ja, oder auch von der Versicherung. Nein, also die Versicherung, das ist ein interessantes Beid-Nebenprodukt natürlich. Wer wird da zahlungspflichtig und geht es im Regress dann der Nationalstaaten, kann man sich an der Versicherung schadlos halten. Da gibt es genaue Regeln dazu natürlich, aber das wird dann in sehr schnellen Roundtable-Gesprächen geklärt. wer klärt das, beziehungsweise wer trinkt welche Kostenanteile.

28:34 Ich habe jetzt aber, dass man das sagt, okay, dieses Unternehmen, dieses Schifffahrtunternehmen, der hat dieses Spezialvehicle, der muss auf alle Fälle bezahlt werden. Und man muss nur dann sagen, steht es in der Verhältnismäßigkeit des Einsatzes zum Mehrwert. Und da ist wieder, wenn heute eine Air France für 7 Fall zum Beispiel, da ist das ganz klar meiner Ansicht nach zu beantworten, das muss untersucht werden.

29:05 Da sind so viele betroffene Menschen, genießt man Antworten schuldig einfach. Aber bei einem kleineren Flugzeugmuster, wo man aufgrund anderen Indizien und. Die Ursache auch anders klären kann oder herbeiführen kann oder bestätigen kann, muss man sich dann fragen, ob das in der Kostennutzungsanalyse einfach überwiegt, wenn auch die Sicherheitsuntersuchung abgeschlossen werden kann anders.

29:34 Du weißt, Tom, meine Flugangst ist zurückzuführen auf ein konkretes Ereignis, Transatlantik-Flug, mitten in der Naste, in einem leeren Flugzeug. Meine Wahrnehmung war, ich bin mitten im Gewitter gewesen, wo es gesagt, das kann nicht sein, aber das war meine Wahrnehmung, ist viele, viele Jahre her und Blitz links, Blitz rechts und seitdem habe ich eine gewisse Flugangst.

29:58 Da stellt sich mir eine Frage, die ich dir als früherer Linienpilot stellen möchte. Vielen Dank. Wie sicher sind denn solche Wassernwandlungen auf offener See? Das ist jetzt wahrscheinlich für dich und für die Zuschauer nicht sehr befriedigend, aber prinzipiell, das ist ein Satz, bevor man in der Luft abbrennt, abfackelt, ist es besser, das Flugzeug irgendwo auf den Bogen zu bringen.

30:26 Und das wird auch sein, aufs Meer, auf eine Meeroberfläche, weil wenn ein unkontrollierter Brand in der Kabine stattfindet und man sich das Flugzeug strukturell, im Flug auflöst, ist man eines, das ist mit hoher Wahrscheinlichkeit, dann ist man 100 Prozent tot. Jetzt unter der Bewege. Naja, für das ist ein Flugzeug nur eingeschränkt ausgelegt.

30:51 Da sind schon Sicherheitsverkehrungen, Sicherheitsausrüstungen, alles da zur Brandbekämpfung an Bord, aber das ist nicht ausgelegt für einen stundenlangen Vollbrand, das wir dem Flugzeug nicht aushalten. Jetzt ist diese Routen und Zertifizierungen so ausgelegt, dass man sicher an einen sicheren Ausweichflugplatz kommt, nur sollte sich das nicht bewerkstelligen.

31:13 Was ziemlich sicher der Fall ist. Ja, wahrscheinlich ja und es gibt Fälle, ganz prominente Fälle. Wo man bestätigen konnte, dass auch die Abarbeiter in der vollen Checklisten und alles, dass man schnell am Boden sein hätten sollen. Und dass man vielleicht auch entscheidend, und das ist diese Entscheidung des Kapitäns, das Flugzeug dann relativ schnell, aber noch immer sicher in dieser Kondition irgendwo auf den Boden bringt.

31:45 Das ist dann die Entscheidungsfindung des Kapitäns und der Cockpit-Besatzung bzw. der Besatzung. Das ist dann wieder auf die Kabine, wenn man die reportet, dass ich da ein unkontrolliertes Feuer habe und das ist nicht unter Kontrolle zu bringen, dann habe ich wahrscheinlich keine Zeit mehr, in meine Checklisten mich zu sonnen und die abzuarbeiten.

32:03 Da muss ich da Entscheidungen treffen, dass das Flugzeug am Boden kommt, die Atatur. Und dann, um deine Frage zu beantworten, Ist eine Wasserlandung wahrscheinlich nicht die erste Wahl? Sicherlich nicht, eher die letztere. Und ist statistisch, also die Wasseroberfläche wird das sein wie Asphalt. Dass das Flugzeug für das nicht ausgelegt ist, kann ich da auch sagen.

32:29 Aber dass die höhere Wahrscheinlichkeit besteht, da lebend rauszukommen, zumindest ein Teil der Passagiere lebend rauszukommen, ist höher, als wenn es das Flugzeug abfällt. Gibt es eine Statistik? Es gibt natürlich, werden diese Wasservorfälle und Unfälle analysiert und ich habe die Zahl jetzt nicht im Kopf, aber...

32:54 Es ist durchaus mit hohem, sagen wir es versöhnlich, versuche ich das zu formulieren, es ist durchaus mit einem hohen Risiko verbunden, dass man da Eilige seiner Passagiere verdienen wird. Ja. Und ich glaube, das ist in meiner naiven Wahrnehmung als Laie und Passagier, ich glaube, das mitunter größte Problem in so einem Fall, auch für die körperliche Gesundheit und das Überleben ist, aus diesem Flugzeug rauszukommen, oder?

33:27 Ich stelle mir immer vor, naja, da ist genau Max und für alle unsere Follower und Zuschauer, dann diese Schwimmwesten, wenn sie die anhaben, machen sie die nie, nie, nie im Flugzeug auf. Das ist 100% ihre eigene Todeshandlung. Das ist ihre Todeshandlung. Und wenn das passiert, schauen sie, dass das irgendwie mit einer Kuchelscheibe oder da hinten ist eine, wieder hinmachen, dann hast du ihre Schwimmwesten wahrscheinlich zerstört.

33:57 Aber da sind sie wenigstens draußen und können sich an irgendwas festhalten. Aber sobald das Drowning, das Untergehen, da zieht es dich mit dem letzten Rest der Sauerstoff-Bubble nach oben und du kommst nicht mehr raus. Also die sind so gebaut, diese Schwimmwesten, dass sie ihr Körpergewicht oben halten und sogar umdrehen mit dem Mund, wenn sie bewusstlos sind und dieses Zertifizierungsstandard.

34:19 Aber der größte Fehler, die vor dem Rausspringe, genau wenn Sie an der Tür stehen und sagen, ich springe, ziehen Sie an diesen Ejection-Kabeln oder Zeilenöffnungen, wo dann. Die Druckkapsel sich, aber wenn Sie das an Bord machen, dann sind Sie hoch. Ich kann Ihnen versprechen, Sie haben keine größte Überlebenschancen.

34:38 Also ich bleibe wieder in meiner naiven Leidensicht. Ich komme noch einmal zurück, zu so einem Vorfall. Es gibt ein Feuer oder sonst einen driftigen Flugzeug sofort auf offener See zu Boden zu bringen. In meiner naiven Vorstellung findet dann eine Notfallmeldung statt. Und bevor das Flugzeug noch am Boden ist, auf offener See, kommen Hilfsschiffe, kommen Hilfsflugzweige. Ja, das ist the perfect world.

35:06 Das ist nicht so. Nein, dem ist nicht so. Jedes Flugzeug, Langstreckenflugzeuge insbesondere, haben, genug Floating Devices an Bord, Rettungsinseln an Bord, all die Rutschen, wo man darunter rutscht, das sind alles zugelassene Floating Devices, dass man sich darauf aufhält. Aber auch da, wenn sie irgendwann ins Wasser kommen, rotten sie sich zusammen, die Crews trainieren das so, rotten sie sich zusammen, weil die Überlebenszeit in einem kalten Meer ist in Minuten zu bemessen.

35:41 Das wissen wir aus Hubschrauber, Offshore-Operation, wenn die abstürzen auf dem Weg zu den Bohrinseln, das ist ein sehr hocher Risikounternehmen, aber da kommt das häufiger vor, das ist in Minuten zu bemessen. Das wäre eigentlich für eine Notwasserlandung eine sinnvolle Einrichtung, wenn man das Dach des Flugzeuges öffnen könnte und alle Passagiere auf einmal dort rausgehen könnten. Warum gibt es denn sowas nicht?

36:08 Zulassungskriterien und wie das Statistiken, was Kosten nutzen ist, wie oft das wird sich nicht rechnen. Persönlich, wenn ich da drin sitze, ich schaue immer, wo ist mein Notausgang, wie viele Reihen vor mir, wie viele Reihen hinter mir. Jetzt merkt man das, schaue, ob meine Schwimmweste da ist, weil das ist kein Souvenir, das habe ich selber bei einem Training bekommen. Es gibt da Souvenirjäger, die dann ihre Schwimmwesten mitnehmen, da nehmen sie den Nachfolgen und Umständen das Leben.

36:35 Also das ist eine Frage, die mir schon die ganze Zeit auf die Zunge brennt und ich bin sehr gespannt, was du jetzt zu sagen wirst. Das ist sicherlich eine eigene Folge wert, aber vielleicht einmal vorab. Gibt es aus deiner Expertensicht sicherheitsrelevante Besonderheiten zum Phänomen Bermuda-Brag, wo ja besonders viele Flugzeuge so sind? Nein, man unter was?

37:00 Nein, könnte ich jetzt nicht beantworten. Nein, nicht, dass ich wüsste. Also ein kurzes und abruptes... Das kennst du gar nicht von mir, Gerrit. Gar nicht, von dir. Das gehört angenommen. Was machen wir jetzt mit der gewordene Zeit? Das bringt uns zu der Frage, dass deine Holzwurmkolonie, die ist erstaunlich ruhig geworden.

37:17 Die habe ich schon lange nicht erworben. Die sind in der letzten Hitzewelle, im Glühn, im Sommer, haben sich die auch entschieden aufzugeben. Nein, unglaublich. Also es ist wie immer sehr interessant, Tom, mit dir zu sprechen. Und es gibt noch viele, viele weitere Fragen, die mir auf der Zunge brennen würden.

37:34 Dazu reicht die Zeit nicht, ähm. Was ich dir sagen kann ist, und das möchte ich auch allen unseren Zuschauern mitgeben, du bist wirklich ein Lexikon an Wissen. Du hast auf wirklich jede Frage eine Antwort. Sie ist zwar nicht immer so kurz und politiert, wie ich das vielleicht gerne hätte, aber sie ist dafür umso umfassender und ausführlich.

37:56 Und das weiß ich sehr zu schätzen. Und das hilft mir und ich hoffe auch unseren Zusehern sehr dabei, für viele offene Unklarheiten zum Thema Luftfahrt Klarheit zu gewinnen. Wenn euch diese Folge gefallen hat, wir freuen uns wie immer über ein Like, über einen Kommentar, über eine Anregung an redaktion.mediafiles.com.

38:15 Ihr findet uns überall, wo es Podcasts gibt, auch auf Instagram. Die anderen haben auch eine Website, www.mediafiles.com. Tom Drauf, bis er geantwortet hat, da war es eine gelockt Besserung. Das war Mayday Files. Wir fragen nicht nach Schuld. Wir suchen nach dem Warum für mehr Verständnis, für mehr Sicherheit.