🎧 Folge 13 - Schnee, Wind und Wetter

0:16 Wind, Schnee und Eis gehören zum Fliegen dazu. Doch unter den falschen Bedingungen können sie innerhalb weniger Sekunden zur Gefahr werden. Ein Microburst kann einem Flugzeug im Anflug plötzlich den Auftrieb nehmen. Schnee kann die Sicht einschränken und eine Landebahn so verändern, dass selbst Bremsweg und Landung neu berechnet werden müssen.

0:41 Und Eis kann nahezu unsichtbar die Aerodynamik einer Tragfläche verändern. Noch bevor ein Flugzeug überhaupt abgehoben hat. Schnee, Wind und Wetter. Wie viel kann ein Flugzeug wirklich verkraften? Mayday Files. Hinter den Kulissen der Flugunfalluntersuchung. Ein Podcast über echte Fälle, echte Ermittlungen, echte Einblicke.

1:49 Max, schön wie immer, guten Morgen. Servus Tom, servus liebe Zuseherinnen und Zuseher. Ich bin Max, euer Host, und ich sitze hier mit Tom, ehemaligen Linienkapitän und Flutunfallern, klar? Ich komme immer vorwärts bevor du das, wie wenn ich selber nicht dazu in der Lage wäre. Jetzt gebe ich dir halt den Raudele verdienst. Danke. Was heißt das?

2:11 Muss ich jetzt gehen? Nein, kurz meine Geschichte. Ich habe Flugangst und ich habe mich sehr gefreut, wie mein lieber Freund Tom mich vor vielen, vielen Monaten gefragt hat, ob ich mit ihm diesen Podcast machen möchte. Denn Tom ist nicht nur ein exorbitant gebindeter, gutaussehender, junger, dynamischer, erfolgreicher Mann.

2:32 Er ist für mich auch, und ich hoffe, ich kann den ein oder anderen zu sehr mitnehmen auf diese Reise, zu meinem persönlichen Therapeuten geworden. Denn ich habe Flugangst, das ist kein Witz. Ich bin es gewohnt, Beruhigungstabletten mitzunehmen. Und je mehr ich im Gespräch mit dir lerne, Tom, umso weniger brauche ich diese Tabletten.

2:52 Und das hat natürlich einen riesen Mehrwert. Danke dafür an dieser Stelle. Na, die Pharmaindustrie würde man es nicht danken. Ich danke es dir. Das muss, es ist lieb. Danke. Folge 13, Schee, Wind und Wetter. Es gibt ja so Fälle, wo das Wetter die alleinige Unfallursache ist, beziehungsweise wo der Unfallhergang auf das Wetter zurückzuführen ist.

3:17 Und viele Faktoren, die Ermittler hier auch an ihre Grenzen drinnen. In dem Fall ich drei wesentliche Faktoren, Wind, Schnee, Eis. Beginnen wir vielleicht mit dem Thema Wind. Wir hatten ja schon kürzlich über Turbulenzen gesprochen. Genau. Das wollte ich jetzt vermeiden, aber du gehst schon wieder auf dieses Thema. Bitte lass uns weg.

3:40 Also Wind ist für mich, ich glaube, aus Pilotensicht spricht man ja immer vom Schub und von Auftrieb und da kann ja Lind auch sehr hilfreich sein. Wind ist ja nicht immer vom Nachteil. Nachteil, wie ist es so tot, ich habe mir im Vorfeld ein paar Begrifflichkeiten gesucht, die du sicherlich gleich erklären können wirst, nämlich konkret Micro Burst.

4:03 Was ist ein Micro Burst und was unterscheidet physikalisch einen Micro Burst von einem normalen, böigen Bienen? Nein, Microburst ist ein äußerst gefährliches, auftretendes Wetterphänomen, das in der Regel in der Verbindung mit einer Gewitterwolke oder sehr starkem konvektiven Zusammenhang, Aktivität verbunden ist.

4:26 Das muss dir vorstellen, da muss irgendwas auf dem Boden auftreten, Sonnenstrahlen zum Beispiel, und das zieht eine Gewitterwolke rauf. Jetzt gibt es das auch im trockenen Microburst zum Beispiel. Das ist eine Wörga, heißt das. Das Siebenwörga, das V-I-R-G-O, ja, das glaube ich habe ich jetzt richtig im Kopf. Ich erkläre das.

4:51 Der Unterschied ist, dass bei der Gewitterwolke gibt es verschiedene Stadien. Das ist die Bilderphase, wenn man sie aufbaut. Dann ist die Reifephase, dann steht der Bummel, habe ich immer gesagt, beim Fliegen, das ist richtig diese Cumulonimbus ausgeprägtete Gewitterwolke. Und irgendwann ist dann die Auflösphase, das sieht man dann oben, wie der Amboss, muss man sich vorstellen, wo man ein Eisen schmiedet.

5:13 Da nimmt der Höhenwind, oben fängt die Gewitterwolke zum Verwehen und zum Auflösen an. Das ist die Auflösphase. Ganz interessant für dich zu merken, da will man es hinten und drunten nicht durchfliegen, weil der Hagel, der sich in dieser Gewitterwolke, die kleinen Moleküle, die sich bilden, die gehen ja in der Wolke rein, werden hochgezogen, fallen wieder ab, die werden immer größer, je weiter das ist, desto größer werden die.

5:36 Und irgendwann sind die zu schwer, dass sie in der Wolke bleiben, die werden rausgeworfen aus der Wolke. Und das ist natürlich der Wind, da siehst du sofort den Wind und die wahrscheinliche Auswurfrichtung des Hagels. Und da reden wir von, also die Empfehlungen sind Minimum, so eine Gewitterwolke in 20 Kilometer Abstand zu umfliegen.

5:55 So weit können diese Hagelkörner und darüber hinaus, es sind schon Berichte von bis zu 50 Kilometern Auswurfdistanzen. Eis ist, wir machen. Ja, ja, nein, ich sage nur, das ist dieser. Und unter dieser Gewitterwolke, das hat es bis vor einer Zeit, ich weiß, wie ich jung Pilot geworden bin, hat es Micropirstactivities und solche Ausformungen bei uns sich gegeben, weil die Temperaturunterschiede nicht so hoch waren.

6:19 Das hat sicherlich damit mit der klimatischen Veränderung zu tun auf der Erdoberfläche. Das kommt zu uns jetzt auch in Europa. Und was ist das? Wolken. Ja, was ist das? Da ist ein immenser Fallwind unter dieser Wetterwolke, unter dieser Gewitterwolke, unter dem Cumulonimbuswolke ist ein Fallwind. Nur...

6:43 Wenn der fällt runter, das sieht man dann auch, das hängt von der Bodentemperatur ab und darum die Wörger. Wenn das so heiß ist, zum Beispiel, dass der Regen, der da ausströmt, nicht mehr auf den Boden auftrifft, dann sieht man am Boden unter Umständen, keine Ausformung dieser Gewitterwolke. Aber was man sehen wird, und das ist bei Sandstorms und Dust und wo ein sandiger Unfall ist, um Boden beschaffen wird, da sieht man dann einen Kreis von Sandtanzen, einen richtigen Sandkreis oder Dirt, Devil, so ein Dirtkreis, der auf, und das muss man sich vorstellen, da geht ein immenser Fallwind nach unten und am Rande kurvt der ein, kurvt er auf.

7:32 Und das bildet diese Verformungen und die böse Sache bei diesen Sachen ist, wenn du heute auf einer Piste stehst, du drehst ein Wetterradar ein, so funktioniert das in der Realität, dann sehe ich da vorne eine Gewitterwolke stehen, das ist ein, roter Batzen auf meiner Radaranzeige, auf einem Navigationsdisplay.

7:54 Dann sehe ich zum Beispiel, da kann ich eh vorne abbiegen oder ich biege ab. Aber die Gefahr ist, was ich nicht sehe, sind diese Winde. Und die Winde sehe ich nicht. Und da wird es kritisch. Weil dieser Fallwind, der ist so, also da redet man in der Fachliteratur zwischen 5.000 bis 7.000 bis 12.000 bis 15.000 Fuß pro Minute.

8:15 Eine Linienflugzeug, die mal Daumen steigt so mit Max Performance und wenn alles im besten Umfeld ist, mit einem Headwind von vorne, der Wind, kannst vielleicht 5.000, 7.000, vielleicht nur 8.000 Fuß pro Minute bei kleineren, Learjets und solche Steigperformance. Und wenn du da reinsteigst, hast du eine irrsinnig gute Steigleistung, weil der Wind von vorne kommt und dann in der Mitte ist auf einmal die Cone of Silence, heißt das Gebiet, wo es leise wird.

8:43 Da kommst du aus dieser Da ist es noch egal. Weil da kommst du rein, du kommst aus dieser immensen Steigleistung, wo du ja, weil du so viel Gegenwind hast, dann auf einmal, da wirst du merken, du musst das Flugzeug oder Autopilot oder du selber musst die Nase senken, weil du ja nicht mehr so viel Steigleistung auf einmal hast.

9:00 Und diese ganze Anstellung von vorne, das hat man ja auftriebe auf der Tragfläche und dann musst du aerodynamisch dein Fluglager verändern. Aber danach, auf der Gegenseite kommst du in diese immensen Fallwinde. Und da sind In der Vergangenheit, vor allem sehr viele Unfälle am nordamerikanischen Kontinent, da haben wir das auch gelernt in den viele Jahre, Jahrzehnte zurück, dieses Know-how geschaffen in der Unfalluntersuchung, da kommst du nicht mehr aus.

9:27 Da werden Flugzeuge, fliegende, funktionierende Flugzeuge, so in den Boden runtergedrückt. Und das ist ein Microburst. Böiger Wind im Unterschied? Das ist ein Wind von unterschiedlichen Richtungen. Der dreht sich, da haben wir gesagt, der kommt über einen Bergkamm, über einen Alpenkamm, über Hausdächer, über eine ganz, auf Flughäfen ganz oft der Fall, da steht eine Abfertigungshalle versetzt und das ist eine Ablenkung für den Wind und auf einmal dreht sich der Wind.

9:58 Das ist nichts gröber, gefährlicher. Das wird erst gefährlich, wenn dann die Stärke des Windes so groß ist und so hoch ist, dass du da über deine zugelassenen Limits kommst. Oder wenn eine Windscherung hervorgehoben wird aufgrund dieser Veränderung, dass da der Auftrieb so erbaut genommen wird. Dass du da eine Windscherung hast und durchstarten musst, weil der nötige Auftrieb in dem sehr tiefen Gebiet zum Boden nicht mehr so sicher gegeben ist.

10:28 Darum schätze ich dich als Therapeuter. Und das war eine einfache und kurze Frage mit einer sehr ausführlichen Antwort. Aber ich weiß jetzt und ich weiß es auch so, was ich es mir merke, warum ein Microbust so wie fertig ist, was der Unterschied zu einem normalen fügigen Wind ist. Und ich weiß leider auch, dass das in Europa ein wachsendes oder zunehmend vorkommendes, Federnähen ist. Gut, Wind, kommen wir zum Thema Schle.

10:53 Auch das kann schnell eine Gefahr werden. Ich denke vor allem auf einer Landebahn, wenn ein Flugzeug zum Beispiel landet, kann Schnee auch in der Wind eine Gefahr sein, wenn man durchschluckt? Da bist du schon am richtigen Webmax, ja. Da muss man unterscheiden die Risiken verbunden mit Schneelagen am Boden, am Flughafen.

11:13 Auswirkungen auf das Flugplatz, da werden wir noch hinkommen vielleicht mal kurz, warum das Flugzeug von Stab dann enteist werden muss. Ja. Wie du gesagt hast, da werden wir noch hinkommen. Ja, genau. Ich halte mich zurück. Ich werde dann immer gerüht sein. Kann Schnee in der Nuke zu Gefahr sein? Schnee de facto nicht, aber Eis natürlich am Flugzeug schon.

11:36 Da gibt es Klassifizierungen, da gibt es unterschiedliche Klassifizierungen und Kategorisierungen von Eis. Das ist Klar-Eis, Clear-Eis. Das sind jetzt nicht bei Eis. Was ist das bei Schnee? Bei Schnee. Kann es deswegen gefährlich werden, weil Schnee unter anderem im Anflug so eine Sichtreduktion herbeiführen kann, dass die Landung nicht mehr unter Kategorie 1, 2, 3 wird, dann schon Autolenzsysteme, aber das kann auch einschränken natürlich und Schnee kann dann die Landebahn bedecken.

12:10 Das wäre die einresultierende Einschränkung dann bei der Landung. Bei Anflügen, wo du noch dem letzten Segment Anfluglichter sehen musst, das kann das verhindern, einfach die Sichtweiten einschränken. Um die Frage zum Landhörten, ja, kann ich nicht. Gut, also das bedeutet, G, primär in der Luft gefährlich, weil es den Gesicht nimmt am Boden, aber kann durchaus eine Gefahr bestehen, etwa im Rahmen einer Landung, wenn die Landebahn kontaminiert ist. Genau, was tut man denn dagegen?

12:39 Die Landebahnräumen. Die Landebahnräumen, das ist dann ganz oft, vielleicht wenn man schon mal gehört hat, dass wir jetzt in eine Warteschleife einfliegen müssen und da eine halbe Stunde verbringen werden, weil die, Snowcleaning, die Landebahnräumung im Vorgang ist. Und das ist eine durchaus zeitintensive Sache. Das ist nicht nur, dass das dann geräumt werden muss, das muss dann auch rechtlich festgestellt werden, dass das geräumt ist, dass da gewisse Bremswerte gegeben sind für das Flugzeug, weil man setzt dann ja auf und erwartet sich, dass dort die Bremsen und die Verzögerung.

13:16 Ausreichend sind, dass man dann auch auf der Landebahn stehen bleiben kann. Und du mir das jetzt so sterst, kommt mir zu allererster Eingebanke. Bis die ganzen behördlichen Bürokratiewege etc. Abgeschlossen sind, liegen schon wieder drei Zentimeter Schnee auf der Landebahn, oder wie schade? Nein, da fahren, so darf man sich nicht vorstellen, da gibt es Geräte, die fahren versetzt, Blower, glaube ich, heißen die, und die blasen das und fällt, das sind Weltwalzen, die das weg und blasen das zur Seite und die fahren so versetzt in zeitlich und teilweise, zwei, drei Reihen dieser Fahrzeuge, dass praktisch, wenn sie einmal durchgefahren sind, sollte man sich nicht wünschen, dass hinten schon wieder anfängt zu uncovern,

13:57 aber das kann der Fall sein bei moderaten Schneelagen oder Heavy Snow, dass das einfach nicht mehr in der Lage ist, bewältigt zu werden, habe ich. Ich glaube, drei, vier Mal in meiner Karriere erlebt. Dass dann der Flughafen K.O. geben muss, ist nicht mehr in der Lage, dass dann muss man zum Ausweich vom Kaufen bringen und hoffen, dass das so einmal vorherrscht.

14:18 Interessant für mich ist, jede heute gebaute Garageneinfahrt wird beheizt oder eine Fußbodenheizung, wenn man das so meinen kann. Die Landebahn am Flughafen mehrheitlich nicht, aber in der Regel nicht. Da hat es immer wieder Forschungsansätze dazu gegeben. Es gibt heute auch technische Weiterentwicklungen.

14:36 Aber da kann ich ganz klar sagen, es ist nicht standverdächtig. Und kommen da auch Chemikalien zum Einsatz? Ja, landet das Dach. Ja, natürlich kommen wir. Naja, und dann sind wir auch schon beim dritten Thema. Und das wird uns heute noch in zwei Fälle begleiten, die du, glaube ich, mitgebracht hast. Nämlich bei Eis.

14:54 Eis kann ja in zweierlei Hinsicht eine ganz große Gefahr sein. Nämlich zum einen in der WUF. Dort allerdings intensiver als Schlehen. Nämlich Eis hat dort erhendierende Folgen. Zwar nicht auf den Sichtflug, weil da kann Eis ja, es sei denn, es werden die Scheiben vereist, kann das eigentlich auch passieren?

15:12 Können die Koppelscheiben? Ja, die sind gut, bei Linienflugzeugen müssen die beheizt sein, zertifizierungsmäßig, beziehungsweise da gibt es Einschränkungen vom Zertifizierungsaufwand, dass eine zumindest für das Verantwortung Lotensgeist sein muss und ein Soizidfenster hat. Aber in der Regel kann man sagen, bei gewährungsmäßigem Linienverkehr sind diese Koppelscheiben alle beheizt.

15:32 Aber, das habe ich auch schon gehört, wie bei Einflug oder bei einer Passierung von einer Wolkenschicht oder so wie ein Eising Encounter oder geht auch bei Mordovit, wenn das zu Mordovit, so wie das sind fließende Sachen, hatte ich einmal so ein Dumm, das war alles Eis. Und dann wartet man, nicht im Anflug war das, aber im Kampf wartet man dann Minuten, dass diese Heizungen natürlich das wieder wegbekommen.

15:58 Das geht länger, als sie zugeheist wird. Und wenn so eine Heizung dann nicht funktionieren sollte, kann das sehr schnell ernährst werden. Nein, da bist du vollkommen richtig, Max. Selbst für das gibt es technische Einschränkungen, dass man dann Flugzeuge mit so defekten oder nicht intakten Cockpit-Heizungen, Scheibenheizungen noch betreiben kann, aber nicht bei Vereisungslagen.

16:23 Da gibt es dann ganz schnell Einschränkungen der Zertifizierungen, was man nicht mehr anfügen darf. Beschlechtwetteranflüge, Efeisungslagen oder das darf man dann gar nicht mehr machen und das Flugzeug in diesen Umständen betreiben. Aber ja, da kommt es ganz schnell, ganz schnell zu Einschränkungen der Luft.

16:39 Es gibt verschiedene Kategorien von Eis. Das ist ein Klareis. Das kann zum Beispiel auf der Tragflächenoberseite sein und das sieht man sogar. Da gibt es wirklich in der Luftfahrt kommender Techniker oder Beauftragte des Flughafens von der Enteisungsbeauftragte und die greifen noch immer heutzutage einen Hands-on-Check.

17:00 Da greift jemand physisch auf die Oberseite des Tragfolges, vor dem Start, während des Boardings oder was auch immer, wenn man das sieht einmal, wenn sie einsteigen, da krabbelt jemand auf der Tragfläche um und an. Das ist sicherheitsrelevant, gerade im Winter halb ist das, das ist, oder da kommt jemand mit einer Leitung in ein Fahrzeug, ist das, und man dort vorgeht und so.

17:22 Und da greift wirklich einen Hands-on-Check, macht er, dass sich da kein Klares auf der Tragflächenoberseite befindet. Also das ist Hochsicherheitsaliment. Und der entscheidet dann nicht unter oder kommt zum Schluss Enteisung notwendig oder Enteisung nicht notwendig? Der gibt einen in der Regel als Kapitän, der wieder als Kapitän macht man ja die letzte Entscheidung über diesen Vorgang, aber da wird man sich nicht drüber hinwegsetzen können, rechtlich.

17:50 Aber man nimmt da mit einem Enteisungsbeauftragten, mit diesem Hands-on-Check. Ganz oft ist das auch dieselbe Person, die kommen rein und die geben die Empfehlungen und dann wird natürlich. Das ist wirklich ein Management, wo es um Minutenmanagement geht, weil wenn ich, ich brauche dann von der Parkposition, wenn ich zurückgestoßen wäre, wenn die Türen geschlossen sind, alle werden zurückgestoßen, wir freuen uns, dass der Flug beginnt, ich auch.

18:19 Aber dann fängt im Cockpit die wirkliche Arbeit an, weil da geht es um Minuten. Wie weit ist meine Parkposition von der Enteisungsposition entfernt? Wie lange rolle ich dahin? Das ist noch nicht ganz kritisch. Aber zum Beispiel als Vorhergabe, wenn ich schon Eis oben habe und ich würde jetzt in diesem Segment die Tragflächen aus, die Startklappen schon ausfahren, kann es zur technischen Beschädigung des Flugzeugs schon führen.

18:45 Also da gibt es sehr viele Sachen, die man schon bedenken muss. Und dann komme ich dahin zu dieser Enteisungsposition. Da ist dann, der heißt wirklich Eismann, zum Beispiel Ministers Eismann und die Nummer. Da hat man eine eigene Frequenz. Und dann ist da ja nicht immer, das ist immer so gesagt, wenn einer enteist, enteisen alle.

19:05 Da stehen dann 30, 40 Flugzeuge zu der Rushhour an und von dort muss man ja noch zum Startbahn rollen und dann muss man eine Startsequenznummer haben. Aber die Enteisungsflüssigkeit gewährleistet. Und das ist wirklich mit Minuten begrenzt und da setzt man sich nicht hinüber. Und da läuft neben einem heute auf dem Pet ein Ticker und das ist der Start, der Enteisungszeit. Da fängt es an, weil das kann ja nicht erstens aus ist, das ist halt das Flugzeug rundherum. Das dauert ja selber ein paar Minuten, vier, fünf Minuten im besten Fall.

19:39 Und da muss ich da noch hinrollen und sicher starten, innerhalb dieser Hold-over-Time heißt das. Und da kann man sparen, wenn ich sage, da gibt es Zusammensetzungen von Enteisungsflüssigkeit mit Patientwerten, meine angegeben. Nur wenn ich da spare und ich nehme eine billige, ganz böse gesagt, noch einmal.

19:57 Nein, dann noch einmal, das ist nicht so, wenn ich da jetzt ankomme und bin schon außerhalb meiner Zeit, dass ich dann einfach wieder zurückrolle und ein neues Coating, weil diese Eisungsflüssigkeit fängt wieder zu essen an. Also da muss das Flugzeug dann gereinigt werden außen und neu behandelt werden.

20:13 Also das ist ein hochdiffiziles, auch da am Flughafen, hoch top ausgebildete Menschen in der Enteisung. Das ist hochsicherheitsrelevant Wand der Arbeit. Versprich dich richtig? Also, ich habe dich schon richtig verstanden. Es gibt unterschiedliche, prozentuale Flüssigkeiten, ja, genau, zumal der willkommen, aber, Ist das jetzt so wie bei einer Tagstände, dass ich sage, ich nehme mal super, super, oder?

20:36 Aber naja, grundlegend ist das von der Precipitation, heißt das. Vom Niederschlag, ob aktiver Niederschlag oder nicht besteht, ob einfach Eis drauf ist oder wenn ich aktuell, Niederschlag habe oder wenn ich Schneefall habe, dann ist das andere Werte, weil natürlich die Dauer der Exponierung dann ganz anders ist, der Auswirkung.

21:00 Und das muss ich alles und das ist in der Interaktion mit diesem Iceman. Hast aber auch bei diesen Dingen, du als Kapitän, die letzte Entscheidung? Immer. Ich kriege eine Empfehlung, zuerst vom Hands-on-Check, ob ich oder nicht und das Nächste geht mit Iceman. In der Regel ist das dann, da bin ich in der Belle und das ist wirklich, so muss man sich vorstellen, da hast du meine Tabelle offen und gib diese Wettermeldungen ein oder die vorherrschenden Temperaturen und alles und da wird einem dann eine Flüssigkeit empfohlen.

21:31 Jetzt sitze ich natürlich da, der Computer weiß das noch immer nicht. KI gibt es in der Form so Gott sei Dank da noch nicht. Jetzt sitze ich... Was? Sag das. Naja, aber jetzt sitze ich da drinnen und sehe ja diese Informationen. Ich sehe auch, ob da Wetterfronten reinkommen oder nicht, beziehungsweise wie viele Flugzeuge sich da anstehen.

21:50 Das ist das gesamte Bild, was man sich als Kapitän macht. Da kommen sehr viele Informationen auf einen zu. Und wenn ich dann empfohlen kriege, ich kriege eine 50-50 Type-2-Eis und sehe 30 Kollegen da hinrollen zur Startbahn und habe 17 Minuten Hold-over-Time zum Beispiel mit einer 50er-Lösung, dann. Würde ich für mich schon entscheiden, das geht nicht, da muss ich auf 100 Prozent ausweiten und nur da sind Tausende Euro.

22:19 Also das muss man sich so vorstellen, es kann durchaus sein, dass ein Enteisungsvorgang funktioniert, über den Gewinn oder Nicht-Gewinn eines Fluges entscheiden. Ja, super. Also du hast zwei Referenzfälle mitgebracht, beide zum Thema Eis. Das Spannende, weil Eis ja, wie wir jetzt schon erläutert haben, die größte Gefahr von den Dreiretter-Aspekten darstellt oder die heimtickischste Gefahr und so auszudrücken.

22:45 Ein Fall beschäftigt sich mit Bodeneis und ein Fall beschäftigt sich mit Eis in der Luft. Gehen wir vielleicht gleich darüber, wo uns beide Fälle beschäftigen, sind mit einer Fokker. Genau, einer Fokker 100 und einer Fokker 70. Auch eine spannende Priorität, wenn man so möchte. Und ich würde vorstellen, wir gehen gleich in den ersten Fall. Alex, was ist passiert?

23:10 Am 27. Dezember 2019 startet Back Air Flug 2100 mit einer Fokker 100 von Almaty nach Nursultan. Unmittelbar nach dem Abheben verliert die Maschine Auftrieb, setzt wieder auf und gerät schließlich über das Flughafengelände hinaus, wo sie mit einem Gebäude kollidiert. Die Untersuchung kommt später zu dem Schluss, sehr wahrscheinlich hatte sich am Boden Eis auf den Tragflächen gebildet.

23:39 13 Menschen sterben, 85 überleben. Die wir ja gehört haben, war das Eis eine Auswirkung. Da ist es zu Querkräften gekommen, haben wir auch gehört. Und da ist leider das Flugzeug dann von der Bahn abgekommen und zum Stillstand gekommen. Und da ist doch so getötet, 13 Menschen sind gestorben, 85 Überlebten.

24:08 Aber da sieht man, dass das Bodeneis in dieser Verbindung doch signifikant war Und ein massiver Contributing Factor-Unfallbericht war hingegen der nächste Fall mit einem Österreich-Bezug. Es ist eine Fokka 70 gewesen auf dem Weg von Wien nach München. Austrian Flug 111 am 5. Januar 2004. Hier, da haben wir, um kurz darauf einzugehen, jetzt gibt es verschiedene Enteisungsanlagen an Flugzeugen im Flug. Also im Flug kann sich und wird sich Eis bilden, wenn man durch gewisse Wolkenschichten fliegt.

24:49 Und da könnte eben wieder dieses Clear Ice oder Warm Ice, das herrscht und Temperaturbereiche, hängt das ab, welche Verformungen sich da bilden. Ich kann nur sagen, wie ist der Unterschied? Das eine sind so kleine Clear Eyes, trifft auf die Tragfläche oder auf eine Oberfläche und ist nicht so kalt, der Wassertropfen, dass er im Luftflow noch verteilt wird praktisch.

25:13 Also der gefriert nicht im Instan, im Support, im Moment, wo der Kontakt hat. Das ist so groß, weil er zu groß ist und zu warm ist eigentlich. Ist mit Warmfront oft verbunden eigentlich, weil. Das in Höhegröße Wassertruppen sind. Und ein Rime-Eis, es ist ein Wassertröpfchen, relativ klein, Kaltfrontaktivität verbunden oder Vorkaltfrontaktivitäten.

25:46 Und ich habe immer gesagt, wenn du es so aufziehst, da siehst du, da hast du früher bei Flugzeugen, da hat man heute noch ganz oft, so kleine Eisdetektoren auf den Windsheet-Wipers, hast du so kleine Detektoren. Und wenn sich der chinesische Löffel, kennst du die chinesische Suppe in dem kleinen Gefäß, da kriegst du immer so einen Löffel dazu.

26:06 Genau, da bildet sich dann so der chinesische Löffel, habe ich immer gesagt, durch den Airflow zuerst unten und das biegt sich, weil sich das immer weiter biegt und so, das sieht man auch einmal, das sind ganz kleine Tröpfchen, die einzeln gefrieren und sich aufbauen. Und die sind ziemlich gefährlich, weil sich die sofort bei der Andockung an die Oberfläche des Flugzeuges vereisen.

26:28 Wie wird man dem her? Da gibt es Unterdruckenteisungssysteme, vor allem bei Turbopropflugzeugen noch. Wo man die wegsprengt. Das ist, da sind Unterdruck und da wird dann Luft ein und dann bläht sich das auf und dann wird der chinesische Löffel weggesprengt. Macht man das aber zu früh, dann bildet sich da nur so ein Hot Wings.

26:51 Die wird dann noch größer und das kann nicht abschweigen. Da braucht man den Fahrtwind praktisch, der ein bisschen die Fahrtgeschwindigkeit ist. Moderne Linienflugzeuge haben Hot Wings, das heißt an Intakes von Triebwerken, da sieht man immer, warum das Silber ist, außer in den Triebwerken, die äußeren.

27:08 Und an der Pragfläche vorn sind silbrige Bohren, wenn du oft reinschaust, da ist so Metall drauf. Da wird warme Luft vom Triebwerk eingesteuert. Das ist ein Hot Wing und da wird vermieden, dass sich das bildet. Und bei dem Fall, aus dem 111, war das das Triebwerk, die Fokker 70 vorne. Die sind im Anflug gewesen, haben Triebwerksleistung reduziert, haben eigentlich keine Gebrauch zu dem Zeitpunkt.

27:38 Und da sind so starke Vereisungen reingekommen im Anflug, dass sich da das System, das ist so ein Fokerspezifikum gewesen, dass sich da vorne das Eis gebildet hat. Das wird dann reingesucht und da war eine kleine Vibration, das Element drinnen und das hat sich gelöst und hat die Aufgabe einfach nicht so funktioniert.

27:58 Und wie sie dann wieder Schub geben wollten... Ist ja nicht zur Verfügung gestanden. Und das hat dazu geführt, dass sie dann nicht mehr zur Landebahn gekommen sind, ungefähr viereinhalb Kilometer vor der Landebahn notlanden mussten, weil es nicht mehr nach oben gegangen ist, sondern nur mehr nach unten.

28:14 War eine tolle Leistung der Kollegen wirklich. Es ist zu keinem getöteten oder geschädigten Menschen mehr oder weniger gekommen. Der Flugzeug ist intakt geblieben. Die sind im Feld gelegen und sind da praktisch mehr oder weniger unversehrt ausgesetzt. Das ist wirklich tolle Leistung der Kollegen, ja.

28:32 Jetzt vielleicht ein Aspekt, den du immer wieder betonst, wenn du von deinen Fällen und deiner Ermittlungsarbeit berichtest, Wetter kann ja mitunter sehr rasch verglich sein. Und die Zeit zwischen einem relevanten Vorfall, das mag jetzt sein. Einem Absturz, aber auch einer Vereisung, weil es kann ja eine Stunde später vereis werden, Nein, nein.

29:00 Das kann ja nicht unter alles geschehen, bevor du als Ermittler an den Unfallort kommst. Genau. Und kann die Rahmenbedingungen, die du dann physisch vor Ort feststellen musst, dreimal verändern, bevor du überhaupt eine Kombi hast. Meine Frage, welche Datenquellen stehen Flugunfallermittlern zur Verfügung, um die Wetterlage zum Unfallzeitpunkt bestmöglich einschätzen zu können?

29:23 Sehr relevante Frage, Max. Das ist einerseits wieder diese Dokumentenbeweise, die man im Nachgang sicher steht. Aber heute sind Wettermeldungen Gott sei Dank schon so verlässlich und gerade im Umfeld von Flughäfen, dass da genaue Temperaturgradientenabnahme von Temperaturismen auf wenige Meter genau, wo die Wolke war oder gewesen sein sollte, Dann ist das alles dokumentiert.

29:50 Dann gibt es prognostische Wettersachen, wo Warnungen herausgegeben werden für Gebiete, wo mäßige, leichte, mäßige, schwere Vereisungen vorhergesagt werden, vorher berechnet werden heute durch Modelle. Das ist natürlich alles heranzuziehen. Die andere Datenquelle ist dann auch Gott sei Dank heute schon, dass auch, die SAR, Sergeant Rescue und die Blaulichtorganisationen, die Einsatzorganisationen, alle Aufnahmegeräte, Überaufnahmegeräte verfügen auch schon zur Selbstabsicherung natürlich heute rechtlich, dass das dokumentiert wird, dass man heranziehen kann.

30:31 Wir haben jetzt ganz aktuell gesehen, gestern oder vorgestern einen Fall, dass es immense Social-Media-Komponente gibt, wo Menschen innerhalb eines Flugzeuges, außerhalb eines Flugzeuges, das schon mitfilmen und dokumentieren. Und an der Unfallstelle selbst, das sind diese, vergänglichen Beweismittel, was wir schon mal besprochen haben, Spuren, da muss man halt dann separieren, war das von den Einsatzkräften der Rettungsorganisationen oder war das Spuren vom Vorfall, vom Unfall bzw. Spuren.

31:08 Obwohl ich hier an Vereisungszustände auf der Tragfläche ausgeschaut habe, kann man ganz oft wieder auf die Dokumentation der Rettungsorganisationen zurückholen und die Auswertung dieser Bild-Video-Dokumente in einer anderen Art gebrauchen. Und nicht, wie kommt man dann, das ist so eine kleine Sherlock Holmes-Aufgabe dann immer, dass ich die, Pieces und Puzzle-Teile dann wieder zusammenfüge, wo kriege ich sie her, wie kriege ich sie und wird heute auch durch Datenschutzrechte gerade in Europa.

31:40 Erschwert, teilweise wirklich erschwert. Auch mit Beschlagnahmen von Mobiltelefonen, Personal Devices, da brauche ich jetzt immer einen Gerichtsbeschluss dazu, und war früher einfacher, um die Auswertungen zu machen, aber das sind natürlich Persönlichkeitsrechte, die zu schützen sind und da an diese Schritte muss man sich auf dringend halten, weil sonst verliert man das Beweis mittlerweile.

32:04 Für hat es geheißen, geben Sie her und wollten Sie baten. Ja, das war der österreichische Weg, wissen Sie, aber es ist gut, dass sich das verändert ist und nicht mehr so ist es immer war. Naja, und du hast im Vorfeld, wir haben ja vorher kurz über die Fälle und über das Thema gesprochen, einen. Ganz interessanten Begriff fallen lassen, nämlich Get the Right Is.

32:29 Ich habe gesagt Get-The-Itis, als Wiener. Und du hast natürlich gemeint Get-The-Itis, gemeint ist damit der Drang, einen Flug durchzuführen oder fortzusetzen, trotz gewisser sicherheitsrelevanter Bedenken. Und gerade beim Eis könnte ich mir vorstellen, dass das das ein oder andere Mal ein Thema wird.

32:55 Meine Frage, wie lässt sich dieses Phänomen in der Unfallermittlung von einem rein technischen Versagen abgrenzen? Das ist wieder eine durch non-technical skill Bewertung und ich sage immer, gerade in einer Vorlesung von mir von AMED, Air Medical Investigation und da geht es in GSECRM, erweiterte medizinische Sachen.

33:22 Und eben auch die Pilotenanalyse oder Crewmember-Analyse, dass man sagt, man macht eine Due Diligence dieser Person. Man untersucht, schaut sich seine Persönlichkeit an, wie ist der aufgegangen. Und dieses Get-The-O-Itis ist ja einer dieser von der FAA geprägten Hazardous Attitudes. Und nur als Beispiel jetzt, um wieder den Bogen zu Eis, Schnee und.

33:49 Wetter zu schlagen, das ist eine dünne Schicht Eis auf einer Tragfläche, macht eine vollkommene sichere Fluglage und Flugdurchführung zu einer total unberechenbaren Situation. Und das ist wie, wenn wir es schon besprochen haben, dieser ganz oft vorkommende Unfallursache, kontinuierlicher Flug in schlechte Wetterbedingungen in Wolken, wenn man dafür nicht ausgebildet ist, so ist das auch wieder eine Sache, kontinuierter fortgesetzter Flug in adverse weather conditions in Vereisungslagen mit einem Flugzeug, das keine Eisungsanlagen hat und so quasi, ich fliege eh nur schnell durch diese Eislage durch oder durch diese Wolkenschicht durch.

34:31 Naja, das mag ja schön sein, wenn ich eine Maschine habe, die da durchschießt wie ein Militärjet, aber wenn ich in einer Session oder einer Pipeline oder in einem untermotorisierten, Vergaser oder Kolbentriebwerk drinnen sitze und dann 15 Minuten da drinnen sitze und mich zu Tode fürchte und draußen sehe, wie sich der chinesische Löffel rechts und links bildet, dann sage ich, Mut kann man nicht kaufen.

34:57 Und Dummheit offensichtlich ist Gott gegeben, weil warum setzt man sich dem aus? Und da verlässt man ganz schnell diesen Envelope und da ist es dann, um diese Frage Gette Reuters zu beantworten. Da muss man schauen, warum setzt sich ein erfahrener Mensch, ein ausgebildeter Pilot, so etwas aus. Und da gibt es wieder dann, dass man in sein privates Umfeld schaut, ist seine Frau vielleicht schwanger oder wenige Wochen vor der Geburt, der will unbedingt heimkommen und da zu Hause sein.

35:30 Solche Faktoren. Oder es liegt eine Überschuldung bei dem Besatzungsmitglied vor, der hat gerade Haus gebaut, muss diesen Flug abwickeln, bei vielen Fluglinien werden die nur bezahlt werden, wenn der Flug durchgeführt wird. Und das schaut man sich an in der forensischen, ich sage immer, the human black box, nenne ich es in meiner Vorlesung.

35:50 Das sind die Softfaktoren in der Unfallanalyse, dass man sagt, was war da zutragend im Umfeld des Piloten, des Besatzungsmitglieds. Und das kann man auch aus dieser human black box auslesen. Dein Spitzname ist nicht so sonst, Columbo oder Lift? Nein, nein, nein. Ich finde wirklich interessant, diese vielen Faktoren und diese vielen Ebenenlayers, wie auch immer du das nennen möchtest, auf denen Flugunfallermittlung stattfindet.

36:22 Also ich denke zum Beispiel lange nicht daran, ob ein Mensch schulden hat oder nicht, wenn es doch geht, ob ein Flugunfall stattgefunden hat oder nicht. Das ist oft kein Segen, Max, wenn ich mit dir im Kamel sitze und dann kommen Menschen daher Und dann fängt mein Bewertungsschema zum Rattern an. Das ist oft ganz interessant. Rottenbahn der Eitelkeiten.

36:47 Ja, viele, viele spannende Dinge heute wieder mitgenommen. Tom, danke. Ich habe für mich mitgenommen, Eis kann sehr schnell sehr gefährlich werden. Ich hätte für mich mitgenommen den chinesischen Löffel, eine sehr impulsate Anekdote, die mich wohl in der Zukunft in der einen oder anderen Situation erinnern wird an diesen Moment, wie du das heute berichtet hast.

37:10 Werde sicher auch den chinesischen Löffel noch zurückkommen. Vielen Dank für deine Ausführungen. Wenn euch diese Folge gefallen hat, wie immer, wir freuen uns sehr über ein Like. Wir freuen uns sehr, wenn ihr auch mit uns in Kontakt tretet, wenn ihr Anregungen habt, wenn ihr Fragen habt zu dem, was wir besprochen haben.

37:25 Relation.mediafiles.com Tom, genug Besserung, braucht aber ein bisschen Bissarer. Ich bin nicht dyslektisch, ich brauche nur Zeit, ich habe sonst auch noch ein paar Untersuchungen zu machen, vielleicht, kann man ja nicht sagen, kann es ja der Max auch übernehmen. Ich arbeite daran, ansonsten, ihr findet uns auch auf Instagram und auf unserer Website www.mediafiles.com und in diesem Sinne, danke fürs Zuschauen. Danke, bis demnächst.