VW vor dem Wandel: Krepps Plan für Qualität, Software und KI | #22

Micha: Hallo und herzlich willkommen zu Zur Sache, Automobilwoche Podcast heute mit mir, Micha Gebhardt und Hans Evert, unserem Korrespondenten in Berlin. Hallo Hans.

Hans Evert: Und Micha, schön, dass ich mal wieder da sein darf.

Micha: Du hast ein spannendes Thema mitgebracht, Hans. Du warst die Tage in Wolfsburg zum Interview mit Andreas Krepp, dem neuen Qualitätsmanager von VW. Und der hat einen spannenden Satz gesagt. Der Kunde wollte ein Elektroauto und kein Raumschiff. Ich finde, das ist ein Satz, der die Probleme von Volkswagen in den vergangenen Jahren sehr gut beschreibt. Man hat sehr viele Touchflächen eingeführt. Man hat die Bedienung vermeintlich vereinfacht, am Ende vielleicht doch verkompliziert. Man hatte ... Softwareprobleme, hatte eine Distanz zum Kunden aufgebaut. Das soll jetzt alles besser werden. Es wird schon besser, aber Andreas Krepp tritt jetzt an, das noch besser zu machen. Und darüber habt ihr im Interview gesprochen und ich bin gespannt, was du uns darüber berichten kannst. Aber bevor wir über die Details gehen, wer ist denn dieser Andreas Krepp überhaupt?

Hans Evert: ist sozusagen ein langjähriger Volkswagen Senior, wirklich von der Pica auf gelernt, Industriemechaniker von der Berufsausbildung her in Neckarsulm bei Audi, dann Ingenieursstudium und dann hat er sich so hoch gearbeitet mit vielen Stationen im Ausland. Er war insgesamt mehr als 20 Jahre im Ausland, zunächst in der Slowakei, dann war er auch mal in dann glaube ich fast sieben Jahre in China bei dem dortigen Joint-Wenture mit und zuletzt, bevor er dann 2025 wieder nach Deutschland gekommen ist, Executive Vice President in den USA und dort auch zuständig für die Qualität der Volkswagen Modelle. Und jetzt ist er seit Anfang des Jahres, nennt er sich offiziell Chief Quality Officer bei Volkswagen.

Micha: Ihr habt ja sicher darüber gesprochen, als er ankam, was hat er denn da vorgefunden? Er hat in diesem Satz gesagt, auch Qualität rechnet sich, das lohnt sich zu investieren. er da schon ein bestelltes Feld vorgefunden oder fängt er bei Null an?

Hans Evert: Er fängt natürlich nicht bei Null an. hat auch schon vorher bei seinen Stationen im Ausland, war ja mal für Qualität

Micha: Hm?

Hans Evert: Das heißt natürlich schon seit quasi Jahrzehnten auch eingebunden in den Prozess. und natürlich hat er jetzt auch nicht über seine Vorgänger schlecht geredet, aber er hat schon deutlich gemacht, dass er ein paar Dinge verändert hat und wir haben uns dann auch ausführlich darüber unterhalten, was denn jetzt in einem Zeitalter, wo Autos mehr von Software zum Beispiel geprägt ist, was denn da auch anders wird.

Micha: Aber du sagst gerade Vorgänger, hat er das dann als Fehler bewertet? Man kann ja rückblickend glaube ich schon sagen, dieser Umstieg auf diese Touchflächen, auf diese Slider, mit denen kein Kunde zurecht kam, das Nachlassen bei der Qualität, also Materialqualität, was man bei den ersten ID Modellen gesehen Kann er das irgendwie erklären, warum er das gemacht hat oder gibt es da nicht viel den heißen Brei herumzureden? War das einfach falsch?

Hans Evert: Das war einfach falsch, das sagte er auch. Ich habe natürlich auch gefragt, du hattest die Slider erwähnt. Ich habe selber

Micha: mhm

Hans Evert: eine Frage privat, ein Volkswagen mit diesen Slidern. Eigentlich hat es davon genervt und gesagt, warum macht der das? Das ist doch nicht praktisch, das ist doch nicht besser als das, was es vorher war. Und er sagte, naja, muss man sich das... Und dann habe ich gesagt, warum macht man das überhaupt? Das muss doch schon bei Tests auffallen, dass das nicht besonders intuitiv

Micha: Ja.

Hans Evert: ist, bevor man das Auto auf den Markt bringt. Und er sagt, naja, stellen Sie sich vor, Da sitzen sie in einem Raum mit lauter Managern und dann wird einfach gesagt, das will der Kunde jetzt so, wird dann der Vorgesetzte und dann nickt man halt und dann wird das halt so gemacht. Und er sagt, das Entscheidende war, dass in dem Fall zum Beispiel ja überhaupt gar nicht auf irgendeinen Kunden oder User, wie man heute sagt, Feedback gehört

Micha: Hmm.

Hans Evert: wurde. Und dann setzen sie Fehlentscheidungen durch und dann sind sie auf dem Markt und die Leute sind unzufrieden.

Micha: Aber man hat da hoffentlich daraus gelernt. Also Kundenfeedback wird jetzt wahrscheinlich höher bewertet werden als früher, oder?

Hans Evert: Ja, ich habe ihn auch gefragt, das ist doch Nahling, warum habt ihr das denn nicht früher gemacht? Und dann hat man immer so bisschen gemerkt, also natürlich will er jetzt nicht seine Vorgänger da irgendwie in den Senkel stellen und so, darum geht es nicht. Aber er hat zum Beispiel recht deutlich gemacht, die Art wie bei Volkswagen, die Modelle, bevor sie auf den Markum getestet wird, dass sich das sehr

Micha: Hm.

Hans Evert: verändert hat. auch da war ich ein bisschen erstaunt, weil er betonte sehr, Naja, jetzt würde man halt vor allem auch Leute, die Autos mal testen lassen, die nicht mitentwickelt

Micha: Mhm.

Hans Evert: haben, weil er sagt, vorher sei es üblich gewesen, natürlich dann auch Entwickler selber, die irgendwas entwickelt haben, irgendeinen Bediental oder im Innenraum was gemacht haben, haben das quasi selber getestet und da ist ja klar, dass es für die intuitiv ist, weil das ist ihr Job und sie denkt die ganze Tag drüber nach, was du mit diesem Fensterheber machst oder mit dem Schieberegler. Er hat er da Protokolle entwickelt. wo man beim Testen Leute reinsetzt, die nicht dran beteiligt sind, wo man sagt, jetzt öffne diese App, mach das und jenes, sozusagen nutzernähere oder realitätsnähere Bedingungen zu schaffen.

Micha: hast ja auch sicher über das Thema gesprochen. Wandel von Mechanik hin zu Software. glaube, früher konnte man ja vieles auch ganz einfach testen. eine Sitzheizung an und aus. War relativ simpel. Die ganzen Multimedia-Funktionen, die ganzen digitalen Features. Diese Tests abzubilden, ist ja wahrscheinlich ein Vielfaches komplexer auch nochmal, weil es ja so viele Funktionen gibt und so viele Herangehensweisen, wie man was machen kann. Auch über Sparsteuerung, über Tasten am Lenkrad, über Touchscreen. Ist das eine wahnsinnige Herausforderung, die das alles schwieriger macht? Oder tun Sie sich das einfach nur anders jetzt?

Hans Evert: Es ist anders, Technik hilft auch. Er hat zum Beispiel gesagt, beim Auffinden von Fehlern, von Mängeln hilft KI sehr, macht das 20 %

Micha: Mhm.

Hans Evert: schneller. Also die Fehlerauf-Find-Zeit ist glaube ich der Begriff, den die da intern verwenden.

Micha: Fehler auf der Findezeit.

Hans Evert: Und das wird dann halt natürlich gemessen, weil am Ende ist das natürlich sehr entscheidend. Also wenn man solchen Fehler findet, dann verschiebt sich entweder der Produktionsstart, was natürlich dann hinten raus komplexe Abläufe. durcheinanderbringt. Oder eben der, ist schon draußen beim Kunden ... und dann muss man das halt auch machen. Aber man kann Software zum Beispiel, kann man Over-the-Air-Updates ... jetzt machen ... ... und damit Fehler beheben. Das vereinfacht ... ... natürlich Sachen auch. Das macht VW zunehmend. Also vorher war es ja immer so, hast das beim Softwarefehler, du in die Werkstatt fahren ... und dann ... hält die schön die Hand auf, nur weil die einmal ein Gerät anschließen ... und ein Update drauf spielen. Das soll jetzt zunehmend anders werden. Er hat gesagt ... ... 18 Millionen ... Over-the-Air-Updates hätte man jetzt aufgespielt. Vielleicht zur Einnung, die Nummer steht erstmal so bisschen im Raum. Bei Volkswagen wird das langsam mehr. waren vor drei Jahren, hatten sie glaube ich noch nicht mal eine Million Over-the-Air-Updates. Aber sie stehen natürlich noch nicht so, machen das natürlich noch nicht so in dem Maß, wie es zum Beispiel Tesla oder andere digitale Autopioniere machen.

Micha: gut, das ist natürlich dieses Thema OTA, Over the Air, wie du schon sagtest, bei Volkswagen früher oft noch Over the Auto Haus war, wie ich immer gern gesagt habe. Das hängt natürlich mit vielen mehr Sachen noch zusammen. Da brauchst du ja erstmal eine fast schon SDV-Basis, das überhaupt hinzukriegen. Diese Vielzahl an Steuergeräten, die wir heute in den meisten Autos noch haben. Ich glaube, wenn man die Over the Air updatet, ist die Gefahr wahrscheinlich größer, dass man Dinge kaputt macht, als dass man sie verbessert. Er hat aber auch diese spannende Aussage getroffen, dass ein Over-the-Air-Update oder eine Update-Fähigkeit kein Freibrief ist. Das finde ich durchaus eine wichtige Erkenntnis. Das heißt auch nicht nur wirft Produkte auf den Markt und lässt sie vom Kunden zu Ende testen, sondern es braucht schon einen gewissen Reifegrad, wenn das Auto auf den Markt kommt.

Hans Evert: Genau. das ist das fand ich ganz spannend. ist gerade bei Software sagt er so ein Abwege Prozess, weil jeder

Micha: Und.

Hans Evert: du kannst ja einen Softwareentwickler fragen. Jeder würde sagen Software ist ja nie fertig.

Micha: Ist nie fertig, ja.

Hans Evert: Das ist immer ein gewisser Zustand. Und gerade wenn es darum geht, ein Auto mit der mittlerweile komplexen Softwarearchitektur auf den Markt zu bringen. Irgend ein Fehler wird da wahrscheinlich immer drin sein. Und er sagt natürlich bei Sicherheit machen wir keinen Abstrich.

Micha: Hm.

Hans Evert: Aber wenn es eine gewisse Fehlfunktion ist, die vielleicht eher ein nebensächliches Bedienelement über Software, da muss man dann halt abwägen, ob man es auf den Markt bringt und sagt, okay, dann machst du möglichst schnell danach ein Over-the-Air-Update. Da

Micha: Hm.

Hans Evert: geht es dann halt darum, so einer Entscheidung, wie lange brauchen wir für so ein Update, ist das dann nach zwei Wochen da und dann kriegt es gar keiner mit oder dauert es ein bisschen länger. Das ist genau in dieser Softwarelogik mit der alten Autologik zusammenzubringen, wo man ja sagt, die Mechanik, natürlich Bremsen müssen funktionieren, da gibt es ja nichts dran

Micha: Ja!

Hans Evert: rumzudeuteln, dann macht man nicht über ein Update besser. Aber das zusammenzubringen, das ist ein ganz spannender Prozess und das ist bei der Software in der Tat eine Abwägung.

Micha: Ich glaube schon, dass sich auch die Wahrnehmung der Kunden da ändert. Also wenn ich früher einen Schalter gehabt hätte und hätte dem Kunden gesagt, der funktioniert jetzt nur jedes zweite Mal, wenn du drauf drückst, aber in drei Wochen kommt einer vorbei, tauscht ihn aus, dann funktioniert er, dann hätte ihm das der Kunde die Ohren gehauen. Wenn ich das mit der Software losschicke, vielleicht auch gar nicht so kommuniziere, merkt der Kunde ja, okay, geht nicht. Ich glaube, ist der Aufschrei erst mal geringer. weil wir es ja auch gewohnt sind. Wie oft hängt sich irgendeine App am Handy auf oder wie oft lädt eine Karte irgendwo nicht? Ich glaube, man wird da auch toleranter. Das ist richtig, ja.

Hans Evert: Wir sind auch nachhaltig genervt, wenn dann sowas nicht funktioniert mit Software. Meine Güte, ne? Also wenn Bluetooth tolles versprechen, alles kabellos und dann funktioniert es nicht, kennt ja jeder. Aber auch da interessant, sagt natürlich heute was Mechanik betrifft. Kein Kunde sagt, hey, Volkswagen toll gemacht, ich komme mit dem Auto von, weiß ich nicht, Berlin bis nach Südfrankreich, ohne dass hier irgendwas zusammenbricht.

Micha: Mmh.

Hans Evert: Das erwartet man natürlich, das Auto. mechanisch halten, dass da nicht die Bremse kaputt geht, nicht die Achse bricht etc. Bei Software ist es aber mehr so, das ist ja nicht so eindeutig. Du hast das Beispiel mit dem Fensterheber gesagt, funktioniert

Micha: Hm?

Hans Evert: nur bei jedem zweiten Mal. Das ist natürlich eine sehr eindeutige Fehlfunktion. Andreas Krebs sagt auch, naja, bei Software ist es ja häufig so, in einem Zusammenspiel funktioniert dann nicht. Man fährt rückwärts, sagt er ja, Spotify läuft und draußen sind minus zehn Grad und dann tritt ein Fehler auf irgendeine Fehlfunktion.

Micha: Mhm.

Hans Evert: Und dann ist es erstmal Softwareentwickler sagen, es muss ein reproduzierbarer Fehler sein. Das heißt, er muss nachvollziehbar sein,

Micha: Mhm.

Hans Evert: damit man ihn dann beheben kann. Und gibt es wahnsinnig viele Varianten und da dann auf den richtigen Fehler, den Fehler zu finden und zu beheben, dann auch mitunter sehr anspruchsvoll.

Micha: Du hast ja gerade gesagt, Geschwindigkeit spielt eine Rolle, gerade wenn es darum geht, dass man vielleicht ein Produkt auf den Markt bringt, was jetzt noch nicht 100 Prozent ausgereift ist. Da kommt ja auch das Thema Chinaspeed auf. Davon wird immer wieder geredet. VW verwendet den Begriff auch sehr oft. Das gilt ja schon in der Entwicklung. Man will immer schneller werden, bevor es überhaupt zum Marktstand kommt, ist das was, was spürbar auch das Thema Qualität beeinflusst. Wird es immer schwieriger in dieser kurzen Zeit. Qualität sicherzustellen oder kann sich Andreas Krepp da gut drauf einstellen.

Hans Evert: Nein, natürlich hat das keinen Einfluss auf die Qualität, sagt er. Muss er natürlich auch sagen, weil es ist ja bei Volkswagen, man will schneller werden, man will sich an China orientieren. Er sagt, es ist aber, und das glaube ich, das klingt für mich plausibel, China Speed oder insgesamt eine schnellere, fokussiertere Entwicklungszeit führt natürlich auch dazu, dass man weniger Entscheidungsmeetings macht, sondern dass man sehr konzentriert

Micha: Hm.

Hans Evert: ist auf eine Aufgabe. Und er sagt, das steht dann eben nicht, was man dann zunächst vermuten könnte, im Widerspruch dazu, dass es dann weniger Qualität gibt. Und was er auch deutlich macht, Qualitätsmanagement, es ist ja nicht so, dass er und sein Team dann quasi warten, die Ingenieure entwickeln und dann irgendwann rollt dann mal ein Prototyp vor und die testen den, sie werden ja von Anfang an, arbeiten sie sehr eng mit

Micha: Mhm.

Hans Evert: der technischen Entwicklung zusammen. Das ist quasi miteinander verzahnt.

Micha: Was mich noch interessieren würde, man kann das ganze Interview ja nachlesen auf automobilwoche.de, ist der Punkt KI. Du hast es vorhin schon angesprochen. KI hilft ihnen. KI hilft die, wie sagtest du, Fehleraufwindungszeit zu reduzieren Aber KI hat ja sicher auch Grenzen. Da hat er sicher bestimmt zugegeben, was kann KI nicht ersetzen? Wo braucht es immer noch den Menschen dann?

Hans Evert: Da hat er in seinem Büro, wo wir das Gespräch geführt haben, einen Schalter im Regal liegen und den hat er mir dann gezeigt. Als Beispiel, was du sagst, wo sind die Grenzen von KI? Da sagte er, hier, fassen Sie mal an. Das war so ein Schalter für einen Fensterheber, der normalerweise in der Tür eingelassen ist,

Micha: Hm?

Hans Evert: wie wir ihn alle kennen. Die Oberfläche war wirklich bisschen unangenehm rau und er sagte ja genau das ist das Problem gewesen bei der Entwicklung dieses Teils. Man hatte das definiert, wie groß es ist, welche Maße es hat und auch einer technischen Zeichnung festgelegt, wie die Oberflächenstruktur sein sollte. Aber er sagte dieser Unterschied, also dass es dann in der Haptik unangenehm ist oder nicht, das kannst du halt auch durch einen KI-Test, also wenn du das mal durchspielst, eben nicht auffinden. Da führt kein Weg dran vorbei, dass wirklich direkt mit dem Menschen mit dem

Micha: Hm.

Hans Evert: Finger zu testen. Das ist halt so sein Lieblingsbeispiel, dann, das hat man frühzeitig bei der Entwicklung eines Modells gesagt, hat dem Zuliefer gesagt, guck mal hier, ne, musst du anders machen und es war dann auch gar nicht teurer, sagte er, dann eben eine andere Oberfläche zu verwenden, die dann eben angenehm wird.

Micha: Aber das funktioniert natürlich nur, wenn er oder seine Abteilung dann frühzeitig dabei ist. Ich glaube, wenn das Auto

Hans Evert: Genau.

Micha: fertig ist und der Tester steigt ein, dann wird niemand mehr das Geld in die Hand nehmen, dieses Teil nochmal anzufassen.

Hans Evert: Nein, nein, das war auch bevor. Ich habe dann auch gefragt, ja, und dann hat er ja schon 4 Millionen davon produziert und konnte die alle wegschmeißen. Nee, nee, das war also da hat man mit dem Zulieferer zusammengearbeitet, gesagt, pass auf, ich habe ein neues Modell, brauche einen neuen Fensterheber. Dann hat er quasi auch ein Prototyp für seinen Schalter

Micha: Hm.

Hans Evert: geliefert und daran hat man das dann getestet.

Micha: Ihr habt noch über einiges weiteres gesprochen, das würde jetzt den Rahmen sprengen, wenn wir hier noch mehr in die Tiefe gehen über Lieferketten, Resilienz etc. Kann man in einem Interview nachlesen auf Automobilwoche.de, sehr spannend, ist jedem zu empfehlen. Es gibt aber noch ein zweites Thema, was, oder ein weiteres Thema, was Volkswagen diese Woche in den vergangenen Tagen beschäftigt hat. Ich würde hier mal einen harten Cut und einen Sprung machen zum Thema Beteiligungen. Da haben wir auch schon viel drüber gesprochen. Du hattest letzte Woche, glaube ich, exklusiv erfahren, dass die IAV, Entwicklungsdienstleister, der derzeit noch mehrheitlich Volkswagen gehört, verkauft werden soll. Das ist aber ja nur einen Teil des großen Beteiligungsmanagements, was VW natürlich fortlaufend betreibt, wie sie immer behaupten, aber schon derzeit mit etwas mehr Druck verfolgt, sage ich mal. Weil natürlich die Fakten sind klar, der Konzern braucht Geld für den Umbau. Und IAV ist jetzt eine dieser zu versilbernden Beteiligungen, sage ich mal. Was hast du dafür überaus gefunden?

Hans Evert: Ja, die die IAV, die macht vielleicht einen Schritt zurück, einen Entwicklungsdienstleister, das sind quasi vor allem Ingenieure, die für

Micha: Mhm.

Hans Evert: Volkswagen, aber auch für andere Hersteller arbeiten, Entwicklungsarbeit Diese Unternehmen stecken eigentlich alle in der Krise gerade und bekommen die Autokrise besonders stark zu spüren, weil die Aufträge einfach zurückgehen und die Bedingungen härter werden. Volkswagen ist an der IAV, die Zentrale ist in Berlin. zu 50 Prozent beteiligt. 40 Prozent gehören IAV selbst. Also eigentlich wird es von VW kontrolliert. Das ist fast ein Tochterunternehmen, kann man sagen.

Micha: Mmh.

Hans Evert: Jetzt hat man sich auch mit der Belegschaft auf einen Jobabbau geeinigt. Da fallen fast 2000 Stellen weg bis 2027. Und dann, so habe ich erfahren, da gibt es offiziell noch keine Bestätigung, soll die Mehrheit an dem Unternehmen an Accenture, einem US-Software-Beratungsunternehmen verkauft werden. VW will 30 Prozent behalten, viel Geld. Wer jetzt mal meine Vermutung wird es dafür nicht geben. Volkswagen ist der wichtigste Kunde von der IAV GvN in Niedersachsen nahe bei Wolfsburg, der größte

Micha: Hm?

Hans Evert: Standort mit den meisten Mitarbeitern. Das heißt, da wollen sie natürlich, denke ich, mal laufende Projekte auch nicht gefährden und bleiben deswegen

Micha: Die IAV war jetzt das jüngste Beispiel, was aufkam. Jetzt gibt es noch die Diskussion TRATON, das ist die Nutzfahrzeugsparte von Volkswagen. Die haben sie 2019 schon an die Börse gebracht, kontrollieren aber knapp 88 Prozent. Vor ein paar Jahren hat man mal zwei Prozent verkauft für rund 400 Millionen Euro. Auch da gibt es jetzt Gerüchte, dass man sich von weiteren Anteilen trennt. Das Ziel ist irgendwie 75 Prozent plus eine Aktie möchte man behalten. Zahlen stehen auch nicht im Raum. Ich denke mal, das wird schon ein paar Milliarden in die Kasse spülen. Ist das jetzt der große Ausverkauf bei VW, so ein bisschen Sommerschlussverkauf hier Ende August? Wie schätzt du das ein?

Hans Evert: Nein, glaube, davon kann man nicht sprechen. Und ich habe darüber auch gerade mit einem Bankanalyst, mit dem Frank Biller von der Landesbank Baden-Württemberg gesprochen, schon seit Jahrzehnten als Analyst die Autobranche verfolgt. Und er sagt Nein, Volkswagen ist auch nicht. Die haben zwar natürlich einige Themen, wie wir alle wissen, müssen sparen. Aber es ist nun nicht so, dass sie in einer Situation sind, wo sie anfangen müssen, ihr Tafelsilber zu verkaufen. So nach dem

Micha: Mhm.

Hans Evert: Motto Hauptsache alles raus, was Geld bringt. was dann auch so bisschen verzweifelt und gemisst. Biller sagt, und das ist auch mein Eindruck, man so guckt, wie Volkswagen damit umgeht, es geht darum, bewusst zu entscheiden, wo ist es sinnvoll für uns vielleicht rauszugehen, was können andere besser. Bei Tratron ist es sicherlich auch sinnvoll für Volkswagen, irgendwie noch das zu steuern und da die Mehrheit zu haben.

Micha: Mhm.

Hans Evert: Aber ein höherer Free Float an Aktien, wie es so schön heißt, also verfügbare Aktien an der Börse. macht es natürlich attraktiver für Investoren. Und deswegen glaube ich, wird das sicherlich kommen. Und auch der CEO von Traton, Christian Levin, hat ja in einem Interview mit Bloomberg mehr oder weniger darauf gedrungen, dass der Free Float, also dass mehr an die Börse kommt, dass Volkswagen noch Anteile verkaufen wird sollte.

Micha: Genau, der sagt ja einerseits wegen der Attraktivität an der Börse für Investoren, aber auch tatsächlich ja, neue Kompetenzen auch reinzuholen. Das fand ich ganz spannend. Also sei es jetzt geografischer Natur, weil Investoren aus anderen Regionen kommen, weil sie einen anderen technologischen Background mitbringen. Das war ein Ansatz, der mich so ein bisschen überrascht hat, wo man sagt, wir brauchen hier vielleicht auch neuen Input durch neue Investoren. die uns dann weiterbringen stellt sich natürlich die Frage, wir kennen den VW-Konzern als nicht besonders einfach strukturiert. Wenn VW immer noch 75 Prozent plus eine Aktie hält, ob da ein neuer Investor mit 15 Prozent überhaupt Input einbringen kann und diese Struktur durchdringt, würde ich jetzt mal zumindest zur Diskussion stellen.

Hans Evert: Aber zumindest hat es in den letzten Jahren da in so einem Umdenken stattgefunden. Denken an die Rivian-Korporationen.

Micha: Mhm.

Hans Evert: in China wurden Tochtergesellschaften gebildet. Also bei Volkswagen weiß man ja, dass man in gewissen Technologiefällern zum Beispiel Hilfe braucht oder Partner braucht, weiter voranzukommen und ähnlich. Aber das ist jetzt rein spekulativ in Bezug auf TRATON Da stecke ich wirklich nicht tiefer drin. Da könnte eine ähnliche Überlegung eine Rolle spielen.

Micha: Es ist auffällig, dass man sich ja von allen Sparten der alten Welt, sage ich jetzt mal in Anführungszeichen, trennt. TRATON, klassisches Nutzfahrzeuggeschäft, läuft sehr gut, ist aber jetzt nicht so vielleicht der Zukunftsmarkt gerade. Everllence, Schwermotoren, Schiffsmotoren hat man jüngst zum Verkauf angeboten und auch einen Käufer mit Bain gefunden, wo man 51 Prozent veräußert. Das ist ja alles schon... Man muss Geld aus der alten Welt verdienen oder mit der alten Welt, das man jetzt hier einnimmt, es dann wieder, wie du sagst, Rivian-Korporationen mit Chao Peng und anderen Partnern in China zu stecken, ist natürlich auch eine Wette, deren Ausgang ungewiss ist.

Hans Evert: An der Börse, wenn man nur auf den Kurs guckt, ist es natürlich

Micha: Hm?

Hans Evert: sinnvoll für Volkswagen zum Beispiel so eine Beteiligung wie Everlence, das ist ja quasi noch ein Erbe aus der zu verkaufen, weil die Motoren, also da gibt es wenig Überschneidungen mit dem eigentlichen Geschäft von

Micha: Mhm.

Hans Evert: Und das bindet ja dann, wenn man so ein Unternehmen oder so eine Sparte hat, es bindet ja Kapital und Kompetenzen im Unternehmen. Und das muss man auch, Everllence muss ja weiterentwickelt werden und dann ist natürlich die Frage, macht man das selber, investiert man noch mehr da rein oder ist es vielleicht das dann eben an jemanden zu verkaufen oder an die Börse zu bringen? dem Fall hat man sich entschieden, großen Teil der Anzeigen zu verkaufen. Und ähnliche Überlegungen gibt es derzeit bei Volkswagen, das ist bekannt in Bezug auf die Digitalberatung, Ducati wird auch immer wieder genannt, der Motorradhersteller. Frank Biller brachte doch Lamborghini ins Spiel.

Micha: Gut, Bugatti hat man sich ja auch schon quasi von getrennt.

Hans Evert: Ja, das sind so die Sachen, die, Frank-Biller meinte auch zum Beispiel, es macht jetzt keinen Sinn darüber nachzudenken, jetzt mal ganz wildes Audi oder so an die Börse zu bringen, weil er sagt, du brauchst ja dann auch immer eine Story, die die Investoren verkaufen kannst. Und wenn du gerade damit beschäftigt zum Beispiel Marken wieder auf Vordermann zu dann ist ja die Alternative nicht... Ach, das ist so schwierig, lass mal an die Börse bringen. Also das macht ja dann auch keinen Sinn und zumal, naja, der Konzern profitiert ja schon davon, dass er viele Marken Plattformen nutzt, etc.

Micha: Mhm.

Hans Evert: Also sehr bewusstes Durchforsten der Beteiligung und Verkauf da, wo es strategisch sinnvoll ist.

Micha: Wobei sich da dann schon auch so bisschen so Wellenbewegung, sag ich mal, in Audi war an der Börse. Ich glaube, 2020 hat man sie von der Börse genommen, ist mehrheitlich jetzt wieder im Volkswagen Porsche hat man 22 an die Börse gebracht. Das spielt, glaube ich, der Zeitgeist schon auch eine große Rolle und das schweift ein bisschen ab. Aber das hat man ja auch bei Continental gesehen. haben jetzt lange Jahre darauf hingearbeitet. von einem Mischkonzern zu einem Reifenhersteller zu werden, haben auch Aumovio an die Börse gebracht, Contitec verkaufen sie, sagen aber selber auch der CFO Welsbach, das kann auch sein, dass wir uns in ein, zwei Jahren wieder anfangen, neuen Beteiligungen umzuschauen. glaube, das ist eine völlig natürliche Wellenbewegung. Gerade ist so bisschen die Verkaufsphase dann irgendwie eingetreten, auch eben bei Volkswagen.

Hans Evert: Ja, es ist natürlich auch der Situation der Branche geschuldet. Das ist ja bei Continental genauso gewesen, sozusagen die Auto-Zulieferer sparte. Also alles, was nicht reif ist, stand halt

Micha: Mhm.

Hans Evert: sehr stark unter Druck und hat die Autokrise sehr viel stärker abbekommen als das eigentliche Reifengeschäft, was immer noch sehr, sehr gut und hochprofitabel Aber das ist trotzdem würde ich den den Volkswagen-Fall ein bisschen anders sehen als jetzt Continental, weil das, worüber geredet wird, sind ja in Anführungszeichen Randbereiche. IAV spielt strategisch für Volkswagen natürlich keine überragende

Micha: Mmh.

Hans Evert: Wobei man da aber sagen muss, dass der Fall Volkswagen anders gelagert ist als Continental. Volkswagen trennt sich ja wirklich nur von Randbereichen wie zum Beispiel von Everllence, wo sie jetzt nur noch 49 Prozent halten. Und auch die anderen derzeitigen Beteilungen, IAV, ist auch sicherlich keine zentrale strategische Beteiligung von Volkswagen. Und das Gleiche gilt für die die anderen Tochterfirmen Ducati, Lamborghini, MAP über die derzeit spekuliert wird.

Micha: Absolut, das Kerngeschäft trifft das noch nicht, wobei es ja auch da Spekulationen gibt. Es gibt Fantasien, dass man die Brand Group Core eigenständig herauslöst, etc. Da wollen wir jetzt aber gar nicht spekulieren, weil da auch noch nichts bekannt Bei VW wird es jetzt erstmal in den nächsten Wochen, Monaten wieder spannend. Es stehen dann Betriebsversammlungen an Ende des Monats und Anfang September. Die hat der Betriebsrat ja einberufen nach der letzten Aufsichtsratssitzung, wo immer noch keine Klarheit herrscht, wie es weitergeht. Da sind wir mal gespannt, was wir in den nächsten Wochen erfahren. Und ich bin mir sicher, wir werden auch in Zukunft häufig über den Volkswagen Konzernen zu reden haben und uns werden die Themen nicht ausgehen. Für heute haben wir, glaube

Hans Evert: Ne.

Micha: ich, genug gesprochen über Qualität und über Beteiligung. Es war sehr spannend. Also von Herrn Greb kann man viel lernen. Da waren ganz viel spannende Input dabei. Vielen Dank dir, Hans. dass du uns hier aufgeschlaut hast und vielen Dank fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal.

Hans Evert: Hat Spaß gemacht. Bis zum nächsten Mal.