VW in der Krise: Jobs, Werke und der Druck aus China | #23

Micha: Zur Sache, der wöchentliche Automobilwoche Podcast zur aktuellen Lage in der Autobranche mit Chefredakteur und Herausgeber Burkhard und Automobilwoche-Mitglied der Automobilwoche. Viel Spaß! Hallo und herzlich willkommen zu Zur Sache, dem Automobilwoche Podcast. Ich bin Michael Gebhardt, Managing Editor bei der Automobilwoche.

Hans: und ich bin Hans Ewert, Berlin-Korrespondent.

Micha: Es ist die Woche der Betriebsversammlungen bei Volkswagen. Die ganze Woche tingelt der Vorstand durch die Werke und stellt sich der Belegschaft. Darüber werden wir natürlich reden. Wir werden uns anschauen, die Fakten anschauen, worum geht es eigentlich, was wird hier gerungen, was wird hier versucht, den der Belegschaft zu erklären und wollen auch drauf gucken, ist das Rhetorik, sind das profunde Zahlen, die da vorliegen. Da werden wir einen genauen Blick drauf werfen.

Hans: Wir werden ein bisschen rechnen, denn der Betriebsrat hat eine interessante Rechnung aufgemacht, was die bedrohten Arbeitsplätze bei Volkswagen betrifft.

Micha: Arbeitsplätze, die vor allem in vier deutschen Werken bedroht sind, in Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsolm, da werden wir genauer drauf schauen, worum es da geht und welche Perspektiven diese Werke haben oder auch nicht haben.

Hans: Und wir werden uns auch einem zweiten Thema widmen, auch ein großes Thema, nämlich den chinesischen Herstellern, die nicht nur Autos in Europa verkaufen, sondern bald auch in großem Stil welche hier produzieren werden. Zunächst aber gehen wir wieder zurück nach Wolfsburg und wir schauen auf die Fakten bei Volkswagen.

Micha: hat die Betriebsversammlungs-Serie, muss man ja sagen, in Wolfsburg im Stammwerk. Olli Blume, der Vorsitzende von Volkswagen, hat sich der Belegschaft gestellt. Zehntausend sollen gekommen sein, sollen ihm zugehört haben. Und du hast das Ganze auch verfolgt. Eine Zahl stand da, fand ich, ganz prominent im Raum. 50.000 weitere Stellen, gestrichen werden sollen. Kannst du das ein bisschen einordnen?

Hans: Die 50.000 geistern ja schon bisschen länger durch die Diskussion, was Oliver Blume jetzt erstmals gemacht hat. Er hat das mal bisschen präzisiert und ausbuchstabiert, was es denn genau bedeutet. Und dabei hat er gesagt, vor der Belegschaft in Wolfsburg und die Hälfte der 50.000 Stellen, also 25.000 Jobs, sollen in Deutschland wegfallen und 25.000 Stellen im Ausland bei Tochtergesellschaften. Da nannte er die Zahl von insgesamt 170, wo dann gestrichen werden soll.

Micha: ist da noch nicht näher drauf eingegangen. Also 170 Gesellschaften klingt erstmal sehr viel. Wenn man sich überlegt, dass der Konzern 1500 bis 2000 Beteiligungen hat und Tochtergesellschaften hat, dann ist die Zahl wieder überschaubar. Hat man irgendwas gehört, welche das sein sollen? Nehmen wir an VW wird eine der Töchter sein, die Marke VW PKW.

Hans: Nein, und das ist das, ich habe da natürlich auch nochmal nachgefragt im Konzern, sowohl bei der Betriebsratseite als auch bei den Sprechern von Management und es wurde nicht weiter konkretisiert von Seiten der Arbeitnehmer des Betriebsrats, es hieß so bisschen Schlechtgelaunt. Ja, das wüssten wir auch gerne, wie das gemeint ist. Das ist auch Thema dieses großen Zukunftsplans, der dann ja am 4. September auf der kommenden Aufsichtsratssitzung besprochen werden soll.

Micha: Was aber Olli Blume ja schon gesagt hat, hat sich zu den Instrumenten geäußert. Er ja gesagt, möchte das über Alters-Teilzeit-Lösungen, Aufhebungsverträge, weniger Neueinstellungen. Das sind jetzt Maßnahmen, die man immer ergreift. Das war auch schon mit dem Weihnachtswunder 2024. Da hat man ja auch schon gesagt, man versucht das so sozial verträglich wie möglich zu machen. Ist am Ende ja alles schön und gut, könnte man fast sagen. Niemand wird rausgeschmissen.

Hans: Naja, er hat gesagt, so weit möglich. Auch wenn das jetzt etwas konkreter am Ende geworden ist oder wenn er etwas konkreter geworden ist, was den Jobbau betrifft, so ist es ja doch noch nicht übersetzt worden, was zum Beispiel, sind die einzelnen Standorte hier in Deutschland davon betroffen? Die Frage ist immer noch offen.

Micha: bevor wir auf die Standorte gucken. Vielleicht einmal noch mal kurz zu den Fakten, die sind hinlänglich bekannt, aber ich glaube, man muss es schon noch mal aufzählen. Volkswagen hat einfach gerade viele Probleme, die zusammenkommen. Das hat Olli ja auch der Belegschaft versucht zu erklären. Das ist das Thema Überkapazitäten im Konzern. Man hat einfach zu große Werke für den Stand jetzt noch dazu will man natürlich. die Kapazität reduzieren auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr von zwölf kommend. Das sind drei Millionen, die weg sind. Das ist ein Viertel. Das ist einfach eine große Zahl an Autos, die nicht mehr gebaut werden. Und das geht natürlich einher, dass man dazu auch am Ende weniger Menschen braucht, wahrscheinlich, die diese Autos bauen. Das China-Geschäft, das schlecht läuft, belastet den Konzern. Die US-Zölle belasten den Konzern. Ist er da noch mal drauf eingegangen, näher in den Betriebsversammlungen? Hast du da was gehört?

Hans: Er hat das gesagt, was er aber auch schon vor Investoren und bei anderen Gelegenheiten gesagt hat, nämlich dass die Welt so wie VW sie kennt und wo sie drin erfolgreich waren, sie so nicht mehr existiert. Die Gründe davon, die hast du gerade schon bisschen angeschaut, ist China, wo das Geschäft, also man kann es nicht anders sagen, fast schon den Bach runtergeht für Volkswagen, aber wie für alle anderen deutschen Hersteller auch. Ich habe noch mal eine Zahl rausgesucht. Im Jahr 2019, also kurz vor der Pandemie, hat Volkswagen oder VW, die Marke VW in China 3,2 Millionen Autos verkauft. vergangenen Jahr waren es gerade mal noch zwei Millionen. Also innerhalb von nur sechs Jahren eine Million Autos weniger. Und die Tendenz ist weiterfallend. USA, das vielleicht noch ganz kurz dazu. Die Zölle, die Donald Trump verengt hat, betreffen VW besonders hart. ganze, also den Volkswagen Konzern, also inklusive der Marken Audi, Porsche und so weiter. 2,9 Milliarden reine Zollkosten plus etwa 2 Milliarden durch weniger verkaufte Autos im Effekt im vergangenen Jahr und ungefähr dieselbe Größenadlung auch dieses Jahr und zwar Ergebnis, nicht Umsatz, also quasi der Gewinn auf der Gewinnseite.

Micha: Da hattest du da Reaktionen mitbekommen, auch von der Betriebsratseite, kommt diese Botschaft bei der Belegschaft an? das was, wo man sagt, ja, wir sehen diese Probleme? Man hat ja oft das Gefühl, dass gerade von der Arbeitnehmerseite so dieser Wunsch ist, du lasst uns alles so weitermachen wie bisher. Ist dieses Verständnis dafür da, dass man einfach keine 12 Millionen Autos mehr bauen kann und dass kein Geld mehr da ist, sich das zu leisten? Vielleicht auch diesen Überbau mitzuschleppen?

Hans: Der Betriebsrat oder die Person der Betriebsratschefin Daniela Cavallo betont stets, dass sie kein Erkenntnisproblem haben. Sie wissen die schwierige Lage der Automobilindustrie, hat sie auch in ihrer Rede gesagt in Wolfsburg. Und sie weiß, man wisse auch den Handlungsbedarf, der besteht. Jetzt argumentierend der Betriebsrat und die Gewerkschaft etwas anders. Sie sagen, bevor man hier irgendwie anfängt darüber zu reden, wie viel Personal man abbauen müsse. Solle doch erstmal bitte schön ein konkretes Leitbild her, also Daniela Cavallo sprach von konkreten Ansätzen, Projekten und Schwerpunkten, die das Unternehmen ergreifen soll, weiterhin erfolgreich zu bleiben und erst danach, so die Argumentation, könne man dann vielleicht darüber reden, ob es irgendwie einen personellen Anpassungsbedarf kriegt. Also was sie kurz gesagt eben die Management und Vorschanzchef Oliver Blume vorwerfen ist, ihr werft hier irgendwelche Abbauziele in den Raum und darum kann es auch zunächst mal nicht gehen, das muss doch andersrum laufen. das Ziel und dann sagen, wie viel Personal man dafür braucht.

Micha: Das ist ja ein Punkt, immer wieder aufkommt. Kann man auch bei uns auf automobilwoche.de lesen. Ich habe das auch in einem Kommentar nochmal erwähnt. Du hast es schon mehrfach auch geschrieben, dass die Vision fehlt, dass Olin Blumer es bis jetzt nicht geschafft hat, der Belegschaft ein Ziel zu geben, für was diese Einschnitte, die kommen werden und die hart sein werden, hinnehmen sollen. Wir hatten heute Morgen auch in der Redaktion diskutiert und hatten das schöne Beispiel von Wendelin Wiedeking, der in den 90er Jahren Porsche übernommen hat. Porsche war in einer existenziellen Krise. Er hat es aber geschafft, ein Zielbild zu formen. hat eine Perspektive gegeben. hat neue Modelle angekündigt. Da war der Boxster dabei, da war ein modernisierter 911 dabei und hat es geschafft, die Belegschaft hinter sich zu versammeln. Die hat alle Maßnahmen, die ergriffen wurden, mitgetragen und hat Porsche auch aus der Krise hinausgeführt, dass sie jetzt heute wieder in einer neuen Krise sind, ist davon erstmal unberührt. Das ist bei Volkswagen, glaube ich, auch, wie du schon richtig sagst, der Punkt, der momentan fehlt. Lass uns aber noch mal auf diese Zahlen schauen, diese 25.000 Stellen in Deutschland. Ist das in deiner Meinung nach, ist das eine realistische Zahl? das jetzt, wirft man die einfach mal hin, ist das eine Eskalationsstufe, wo man jetzt einfach diesen Druck erhöhen will oder?

Hans: Das ist eher ein bisschen eine Deeskalation, man war ja so vorher die 50.000, die ja immer so als Gesamtzahl im Raum stand, haben ja viele auf die deutschen Werke bezogen. sind es scheinbar nur noch halb so viele sein. Aber wie gesagt, das ist auch die Kritik und die Angst von Betriebsratseite, dass das alles noch zu vage ist und dass das womöglich nicht alles ist, was da an an Belastung bzw. Streichungen von Jobs noch kommen kann. Daniela Cavallo hat dann nämlich auch eine eigene Rechnung. aufgemacht, was die Stellen betrifft. Und das ließ sich wesentlich dramatischer als jetzt 25.000, von denen Oliver Blume sprach. Sie brachte nämlich auf einmal 115.000 gefährdete Jobs und hat die Rechnung, das muss man glaube ich dazu erläutern, weil sonst schwört einem nur der Kopf von all den Zahlen.

Micha: Da sind wir schon mitten in der Mathematik des Betriebsrass, die du angekündigt hast. Erklär uns doch mal, wie Frau Cavallo rechnet.

Hans: Also ich versuche mal, ich hoffe, dass ich es nachvollziehbar erklären kann. Also Ihre Rechnung, die 115.000, wie kommt sie darauf oder wie kommt der Betriebsrat darauf? Zum einen sind 50.000 Stellen zum Abbau ja schon beschlossen worden und zwar bei VW, der Marke, ungefähr 35.000 und bei Porsche und Audi, die restlichen 15.000. Das alles sind...

Micha: Das war's

Hans: Zum einen das Weihnachtsschunder bei VW plus... Ich glaube im Jahr 2025 Maßnahmen, die Porsche und Audi beschlossen haben. Also 50.000 Stellen schon mal, können wir gedanklich schon mal verbuchen. Das Abbauprogramm läuft. jetzt hat Oliver Blumer on top 25.000 Stellen gesagt und jetzt sagt aber der Betriebsrat, naja, okay, 25.000 Stellen bis 2030 und dann heißt es ja, dass vier Werke, nämlich Emden, Hannover Zwicker und Neckars Un, das sind Audi-Werke, nicht mehr sicher sein, also keine Nachbelegung bekommen, also unklar ist, was da gebaut werden wird. Dadurch seien ja wiederum noch weitere 40.000 Stellen in diesen vier Werken in Gefahr. 50.000 plus 25.000 plus 40.000, so landet dann der Betriebsrat bei 115.000.

Micha: Das ist ja eine Zahl, die klingt erst mal hochdramatisch. Also man hat sich ja irgendwie an Stellenabbauzahlen gewöhnt. Hier 20.000, da 30.000. Das ist, ja, muss man leider sagen, schon fast normal irgendwie so wie Millionen. Ich ertappe uns auch immer wieder in der Redaktion heute Morgen erst wieder. Porsche verkauft MHP für 300 und ein paar Zeigwettstimme Millionen, wo der Teno ist. Das ist ja nicht viel Geld so ungefähr. Man ist ja mittlerweile viel größere Zahlen gewöhnt dabei. Ich finde... Beim Stellenabbau, also eine sechsstellige Zahl, steht das ist natürlich schon noch ein Hammer, auch in der heutigen Zeit. Aber ein Hammer, den Frau Cavallo hier rausholt, der ja so nicht zuschlagen wird. Sie rechnet ja wirklich damit ein, dass diese vier Werke komplett dicht gemacht werden. Wir werden gleich nochmal im nächsten Teil auf die einzelnen Standorte gucken. Aber das ist ja schon wilde Rhetorik, die sie da rausholt, oder?

Hans: Ja, das ist natürlich ein rhetorisches Spiel und jede Seite, man darf nicht vergessen, Daniela Cavallo sitzt im Aufsichtsrat von Volkswagen, sowie auch weitere Betriebsratsmitglieder und IG Metall-Funktionäre vertreten dort die Arbeitnehmerseite. Man trifft sich dann ja am 4. September auch ein Berät dann weiter und vorher steckt man Position ab. Das ist auch klassische Politik ein Stück weit, genauso wie natürlich auf der anderen Seite. Der Vorstand auch Politik betreibt und versucht seine Ziele abzustecken und einem, ich will jetzt nicht spielen, denn dafür geht es zu viel, doch mit Politik da in seinem Sinne schon vorher die Debatte zu beeinflussen.

Micha: Bevor wir die einzelnen Werke schauen, noch mal einen Schwenk zu der Lage des Unternehmens. Du hast dich neulich auch mit den Renditen beschäftigt. Wir haben es auch schon mal kurz angerissen in der vergangenen Folge. Geht es Volkswagen denn eigentlich so schlecht, dass diese Diskussion nötig ist? Was sagen denn die nackten Zahlen dazu?

Hans: Also auf den ersten Blick nicht. Das Unternehmen schreibt keinen Verlust, es macht Gewinn. Die Rendite, also das, was quasi salopp gesagt sozusagen hängen bleibt, liegt bei 3,8 Prozent über den gesamten Konzern. Da sind jetzt alle Marken mit drin. Das gibt es also gewisse Unterschiede. VW, die Stammmarke, die Marke, die die meisten Autos baut und verkauft, liegt, glaube ich, ungefähr 4 Prozent aktuell. Porsche, Klar, Luxus

Micha: Ich da wieder ein bisschen gefangen.

Hans: hat sich berappelt, liegt jetzt glaube ich bei knapp 8%, lag aber auch schon mal bei fast 20%. Audi, immer noch in der Krise, hat weniger als VW, normalerweise Prämiumhersteller, bleibt auch mehr Geld hängen. Aber die Rechnung, die Oliver Blum ja aufmacht und die ist durchaus plausibel, heißt ja, also A, sind die Märkte sehr, schwierig, es sind geopolitische Risiken einfach dazugekommen. Siehe Irankrieg in diesem Jahr, siehe Zölle, siehe China. Und wenn das Unternehmen insgesamt weniger Autos verkauft, aber zu viele Werke hat, ja, man kann ja nicht einfach so ein Werk, also man kann so ein Werk schon vorhalten, aber das kostet ja einfach. meine, wir alle haben uns schon Autowerke angeguckt. Das sind riesige Immobilien mit Gebäuden, mit teuren Maschinen. Also man kann ja nicht sagen, also ich halte das Werk mal vor Aufdauer, egal ob ob ich jetzt da Autos bauen muss oder nicht. Also wenn man das auf Dauer macht, zu viele Werke, die nicht belegt sind, dann läuft man Gefahr, in die Verlustzone zu geraten. Und das versucht der Forscher klar zu machen und deswegen dreht sich es auch immer wieder diese Frage der Werksschließung in der Diskussion.

Micha: Genau, und diese Frage, du hast es vorhin schon erwähnt, wir haben es schon erwähnt, geht am Ende vier Werke in Deutschland. Es sind drei Volkswagen-Werke, das ist das Werk Emphen, das Werk in Zwickau, das Werk in Hannover, das ein VW-Nutzfahrzeugwerk ist, und dann das Audi-Werk in Neckarsulm. Einmal kurz zusammengefasst, die Werke Emphen baut den ID.7 und den ID.4, ist mittlerweile ein reines Elektrowerk geworden, ganz klassisches Passatwerk, ganz früher mal den Käfer dort gebaut. Zwickau ist mittlerweile auch ein reines E-Werk, war das erste reine Elektrowerk Volkswagens. Man ist da vorangegangen, hat hier komplett umgerüstet, was glaube ich auch so bisschen der Tenor ist, wo jetzt viele sagen, wir waren hier so das fortschrittlichste Werk, wir sind die ersten, die auf E gegangen sind. irgendwie E-Mobilität läuft gerade nicht so, wie sie soll, was auch nicht ganz stimmt, weil die Zahlen sprechen schon dafür, dass die E-Mobilität Fahrt aufnimmt. Bauen aktuell den VW ID.3, den Coupra Born und den Audi Q4 e-Dron. Wobei auch hier der ID.3 schon quasi seine Umzugskisten gepackt hat. Der wird zukünftig in Wolfsburg im Stammwerk gebaut werden. Das Nutzfahrzeugwerk in Hannover baut den ID.Bus und den Multivane, also die Personenversion des klassischen VW-Bus. Die Transporterversion wird nicht mehr dort gebaut. ID.Bus ist der Elektro-Ableger, der Retrobus, der bei Lagen nicht so läuft, wie er laufen sollte. Und das Audiwerk in der Kassel. das abzurunden baut vorwiegend Verbrenner oder Ausschließverbrenner A5, A6 und hat den A8 gebaut, für den es auch keine Nachfolger gibt. Also man sieht schon bei dieser Aufzählung, dass da einige Fragezeichen sind. Und Blume hat ja auch ganz klar geäußert, es gibt derzeit keine wettbewerbsfähige Belegung für die 30er Jahre. Das hat er so formuliert, oder?

Hans: Genau, sagt er immer wieder und das ist nicht nur implizit, das ist fast explizit auch schon eine Drohung. Was bedeutet das, wenn man jetzt mal genau in die interne VW-Logie guckt? Also bis 2030 sind die drei VW-Werke, die du genannt hast, Hannover, Zwickau, durch eine Betriebsvereinigbarung ohnehin geschützt. Die können nicht zugemacht werden und es gibt auch keine betriebsbedingten Kündigungen. Das schließt dieser Weihnachtswunderdeal, über den wir schon geredet haben, von 2024 aus, bis Ende des Jahres 2030. Danach aber ab 2031 sieht es schon wieder ganz anders aus. Sollte sich also das VW-Management entscheiden, und das sagen Sie ja, das meinen Sie ja, mit wettbewerbsfähiger Belegung, die nicht vorhanden sein, wir sagen, wir haben keine Autos, die ihr da bauen könntet, dann könnte man ab 2031 darüber nachdenken, betriebsbedingte Kündigungen auszusprechen. Und dafür bräuchte es dann wiederum auch nicht unbedingt einen Aufsichtsratsbeschluss, weil das kann man dann einfach so feststellen. ist jetzt natürlich nicht so einfach so nach dem Motto, jetzt warten wir, bis die Zeit abgelaufen ist, dann schmeißen wir sie alle raus. das nicht. Aber genau deswegen dringt die Gewerkschaft, die IG Metall und der Betriebsrat ja so sehr darauf, eine Perspektive zu entwickeln für diese Werke, weil sie genau das befürchten. Nun als kleine Anmerkung beim Audi-Werk Neckars Ulm gilt im Prinzip derselbe Mechanismus. Nur da ist die Beschäftigungssicherung bis zum Jahr bis Ende 2033 sogar gesichert. Da stellt sich dann die Frage ab 2034.

Micha: Das ist nicht mehr lang hin. Wir haben schon das Jahr 2026. Also die Zeit drängt ja auch wirklich, eine Lösung zu finden. Ich finde schon einerseits die Aussage, wir haben heute keine wettbewerbsfähige Belegung für die Zeit nach 2030. Heißt in meinen Augen, ohne jetzt hier das Management in Schutz nehmen zu wollen, nicht, dass es die nicht noch geben wird. Der Volkswagen-Konzern wird auch nach 2030 noch Autos bauen und der muss sich überlegen, wo er die baut. Er hat natürlich auch günstigere Werke. gerade in Süd- und Osteuropa. es ist ja ein großes Thema gewesen, auch gerade in Nempen bei der Betriebsversammlung mit den Fabrikkosten. Wir bauen Autos einfach viel zu teuer in Deutschland. glaube aber nicht, dass es kategorisch ausgeschlossen ist, dass in diesen genannten Lärken noch Autos gebaut werden in fünf, sechs, sieben Jahren. Oder ist das für dich so, Hans-Uhrsart, es muss eine andere Lösung her. Der Autobau ist da verloren. Hattest du den Eindruck?

Hans: Nein, habe ich nicht, aber gerade weil du Emden ansprichst, da war Blume ja auch am vergangenen Mittwoch, am 26. August. Und da hat er der Rede auch durchaus nochmal gesagt, gerichtet an die Beschäftigten in Emden, ihr habt die Kosten gesenkt, Abläufe verbessert und den vereinbarten Personal-Umbau planmäßig vorangebracht. Aber der Weg ist noch nicht zu Ende. Die Arbeitskosten sind immer noch zu hoch, doppelt so hoch wie mit vergleichbaren europäischen Standorten. Also er hat ganz klar gesagt, ihr seid zu teuer. Wird es weiter Autobau in Emden geben? Schwierig zu sagen. Genau darum wird es natürlich in der Aufsichtsratssitzung geben. Aber das ist jetzt wirklich Kaffeesatzleserei. Ich glaube nicht daran. dass wir in näherer Zukunft sehen werden, dass ein Volkswagen-Werk in Deutschland geschlossen wird. Ich glaube, das ist auch politisch für die Politik schlecht darstellbar. Und das Land Niedersachsen, der Ministerpräsident und eine Ministerin sitzen im Aufsichtsrat von Volkswagen. Ich glaube, es wird in nächster Zeit nicht dazu kommen. Bluma hat auch gesagt, für die vier genannten Werke, die wir jetzt immer wieder angesprochen haben, sollen in den nächsten sechs bis zwölf Monaten Erarbeitet werden und er sagt auch die Schließung sei die teuerste und am wenigsten gewünschte Variante auch von Seiten des Vorstands

Micha: Vielleicht einmal noch den Sprung zu den Fabrikkosten, weil du sie gerade auch noch mal erwähnt hast. Das sind natürlich Zahlen, die der Konzern sehr gut hütet und nicht auf eine einfache Anfrage rausgeht. Aber es gibt ja Größenordnungen, die im Raum schwirren. Es gab mal die Zielgröße von 4000 Euro pro Auto in Deutschland, die erreicht werden sollte. Das ist auch immer so ein Durchschnittswert. Das heißt, gerade das Werk in Zwickau das auch erreicht hätte. Über Wolfsburg spricht man dabei ungern, über Emden habe ich auch keine Zahl, aber das Werk in Hannover wiederum soll Gerüchten zufolge oder Berichten zufolge ungefähr beim Dreifachen liegen. Wenn man sich dann anschaut, dass ein Werk, zum Beispiel ein Skoda-Werk in Tschechien, da auch noch bei der Hälfte liegen kann oder auch Werke in Spanien und Portugal deutlich niedriger sind, wird die Brisanz einfach deutlich, wenn ich ein Auto in Deutschland bauen kann für 12.000 Euro und in Spanien baue ich das gleiche für 2.000 Euro, dann gehen einem irgendwann die Argumente aus, warum man das in Deutschland bauen sollte, glaube ich. Oder zumindest geht einem auch das Geld aus, mit dem man es in Deutschland bauen kann. Womit wir wieder bei der Rendite sind. Einfach, kamen lange Jahre viel Geld in die Kasse, da konnte man sich das leisten. Aber die Summen und vor allem die Milliarden aus China, die das ermöglicht haben, die fehlen jetzt halt langsam. Das ist, glaube ich, diese Erkenntnis, die bei allen, wie du schon sagtest, dann angekommen ist. Jetzt muss man dann Konsequenzen draus ziehen. Und die versucht Olli Blume am 4. September. zu ziehen oder zumindest fest zu zurren in der nächsten Aufsichtsratssitzung.

Hans: Genau. Und es gibt aber nicht nur den Plan von Oliver Blum, also den Plan vom Vorstand für die Zukunft von Volkswagen, sondern, wie wir gehört haben, will auch die Arbeitnehmerseite, sprich Betriebsrat EG Metall, ein Konzept einreichen und das Land Niedersachsen. Details sind da nicht bekannt, außer dass natürlich Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen in diesen Konzepten nicht vorkommen werden.

Micha: Das Land Niedersachsen hat ja jetzt nochmal seinen Ansinnen wiederholt, eventuell im Berg Osnabrück mit einzusteigen. Das gab es schon vor ein paar Monaten, kam das schon mal auf. Ich glaube, war sogar Ministerpräsident Lies persönlich, hat sich dazu geäußert. Ich gehe mal davon aus, das könnte ein Teil des Konzepts des Landes sein, aber da ist bislang nichts Weiteres durchgedrungen zu diesen Konzepten. Vor allem dürfte die Abstimmung allemal werden, zumal man ja auch aus Konzernen weiß.

Hans: Man nimmt sich auch extra viel Zeit, habe ich gehört. Also normalerweise ist es das ist eine Formalie. Also wenn Aufsichtsratssitzung ist, dann tagt erst das Präsidium. Da sitzen jeweils vier Vertreter von der Kapitalseite drin, vier von den Arbeitnehmern. Und danach kommt die Aufsichtsratssitzung und das alles passiert an einem Tag. Wegen der ganzen Brisanz und Wichtigkeit entzerrt man das in der kommenden Woche. Also am 3. September wird sich das Präsidium treffen und da schon mal beraten und dann am 4. Im September wird die eigentliche Aufsichtsratssitzung ab 8.30 Uhr, habe ich gehört, sitzen die dann zusammen. werden über all diese Fragen, die wir besprochen haben.

Micha: Ja, und man hört aus Konzernkreisen, also Olli Blume wünscht sich ein einstimmiges Votum für seinen Plan. Er möchte, dass der gesamte Aufsichtsrat hinter dem Plan steht. Bin ich mehr als unsicher, ob das gelingen wird. Vielleicht schafft Glaubst du nicht, er schafft? Wird

Hans: Ich glaube so.

Micha: er jetzt doch keine Prognose abgeben. Immerhin, zumindest die Hälfte wird er versammeln können, denn die Arbeitgeberseite ist jetzt wieder oder wird bis dahin wieder komplett besetzt sein. Das sollten wir vielleicht auch noch. kurz erwähnen. Volkswagen hatte ja mit Susanne Wiegand eine Aufsichtsrätin verloren kurz vor der Hauptversammlung, die gesagt hat, kurz gesagt, die Reformbereitschaft des Konzerns entspricht nicht ihrer Vorstellung, wenn ich so zusammenfassen darf, und hingeschmissen hat. Und jetzt drückt Marianne Heiß wieder nach, was ein Glücksfall für den Konzern sein dürfte. Marianne Heiß war schon viele Jahre im Aufsichtsrat. Sie kennt den Konzern gut, sie wird nicht überrascht sein, wie langsam manche Mühlen malen. Ich glaube, sie steht auf der Arbeitgeberseite noch näher, als Frau Wiegern das tat.

Hans: Ja, aber wie ich gehört, es gibt nur ein Problem, dass das Amtsgericht Braunschweig, muss die Personale quasi formell bestätigen, vorher gilt diese Berufung nicht und da wartet man wohl noch drauf.

Micha: Dann äh...

Hans: Aber sollte klappen bis zum 4. September.

Micha: Wir waren gespannt, wie viele Stimmen Oli Blume dann für sein Konzept bekommt. Wir haben uns noch ein zweites Thema angeteasert, was Volkswagen schon auch betrifft. Natürlich erst mal indirekt, aber es geht auch vom Autobau und es geht Autobau in Europa und am Ende geht es genau die Themen, die wir besprochen haben. Wo kann man in Europa günstig autobauen? Denn immer mehr chinesische Hersteller drängen nach Europa und zwar nicht nur mit ihren Modellen auf den Markt, sondern auch mit Fabriken, die sie hier errichten wollen oder übernehmen wollen. Kleiner Spoiler, die meisten davon sind nicht in Deutschland, weil eben auch hier chinesische Hersteller vor dem gleichen Problem von viel zu hohen Kosten stehen. Was ist denn da zu erwarten von den chinesischen OEMs?

Hans: sogar noch einen Schritt weiter. Bislang keine einzige Fertigung von chinesischen Herstallern in Deutschland geplant. Das sagt zumindest Mobility Global. Auch da ist eine Abspaltung von S &P Global. Das kennen vielleicht noch der eine oder andere. Seit wenigen Wochen sind sie ein eigenständiges Unternehmen. Das nur am Rande. Jedenfalls die, das ist ein großes, großes Analysehaus, die immer sehr genau auf die Zahlen, auf die relevanten Branchen zahlen. gucken und die haben einen durchgezählt und haben die Projekte zusammengerechnet und Projektionen angestellt und sie sagen 2026, also dieses Jahr werden wir rund 90.000 chinesische Marken sehen, die in Europa produziert werden. ist mal die Zeit. 90.000, nicht 90.000 Marken. Das ist, hast du recht, 90.000 Autos, 90.000 Fahrzeuge chinesischer Marken, die in Europa produziert werden. schon 2030 sollten es dann aber nach Berechnungen von Mobility Global 1 Million sein, fünf Jahre später sogar 1,5 Millionen, die meisten in Spanien.

Micha: Von 90.000 Autos auf 1,5, das ist schon eine betrachtliche Steigerung. Und auch wenn man guckt, 1,5 Millionen Autos, das sind 10 % oder über 10 % der Neuzulassungen in Europa. Jetzt kann man sich natürlich fragen, na ja, die chinesischen Hersteller verkaufen jetzt ja schon gut Autos. Es gibt Monate und Länder in Europa, in denen chinesische Modelle an Platz 1 der Zulassungsstatistik stehen. Warum wollen Sie denn plötzlich hier produzieren? Ich kann mir nicht vorstellen, dass man in Spanien oder Ungarn oder Portugal günstiger ein Auto bauen kann als in China. Und selbst wenn ich den Transport mit einrechne, wird das immer noch teurer sein, oder?

Hans: Absolut. China gibt es genug Autofabriken. Man schätzt 55 Millionen Autos. Kannst du da pro Jahr bauen? Also die könnten locker den europäischen Markt mitversorgen.

Micha: Ein Problem mit Überkapazität.

Hans: Ja, aber und jetzt kommen wir zu einem ganz populären Thema. Es gibt ja den Industrial Accelerator Act, an dem die EU gerade arbeitet. Das ist ein Gesetzesrahmen, der gerade diskutiert wird, wo es darum geht, Industrieproduktion in Europa zu schützen und zu privilegieren. Und das läuft wahrscheinlich darauf hinaus, es für gewisse Branchen, darunter Auto, Wertschöpfungsvorschriften für, also Made in Europe Vorschriften gibt für Autos, wenn die in öffentlichen Beschaffungsprogrammen und in Förderprogrammen, für die von Förderprogrammen profitieren sollen. Das klingt jetzt sehr technisch, aber folgende Auswirkung konkret. Wir haben in Deutschland gerade ein Programm laufen, wo der Staat den Erwerb von Elektroautos fördert für Klein- Mittelverdiener derzeit. Da können Chinesische Hersteller hohem Maße Wenn der Industrial Accelerator Act schon in Kraft wäre, dann wäre das wahrscheinlich nicht so einfach. Die Chinesen nehmen das sehr ernst und deswegen, und jetzt kommen wir zum eigentlichen Punkt, investieren sie in Werke in Europa. Weil dann würde eine Marke wie BYD oder Sherry oder auch Liebmotor könnte dann als Made in Europe gelten, weil eben die Wertschöpfung hier in Europa stattfindet unter gewissen Voraussetzungen.

Micha: Wertschätzt, ist das gute Stichwort oder auch Voraussetzung? Du hast dich intensiv mit dem IAA, dem Industrial Accelerator Act, schon beschäftigt. Ich weiß nicht, wie präzise das schon ausformuliert ist, aber es besteht ja schon die Gefahr, dass hier viele OEMs ein Werk bauen und dann in der Manier, die auch europäische Hersteller in vielen Teilen der Welt schon immer verfolgt haben oder früher verfolgt haben, zum Teil auch noch tun, mit Bausätzen, also CKD oder SKD Modellen. Autos werden gebaut, zerlegt, dorthin verbrachtet und wieder zusammengebaut. Sieht der IAA da eine Sperre vor oder kann das passieren, dass wirklich Autos aus China zerlegt nach Europa kommen und wir quasi hier ein reines Montagewerk dann sehen? Dann ist ja die Wertschöpfung relativ gering. Es gibt Arbeitsplätze, definitiv erstmal ein Gewinn. Aber Zulieferer etc. werden ja außen vor dann.

Hans: Da waren auch Experten vor. Ich hatte Kontakt mit dem Ökonom Sander Thordua. Es ist ein Niederländer und der hat zusammen mit einem weiteren Ökonom eine Studie geschrieben, die einigermaßen aufsehen gesorgt hat, nämlich China Shock 2.0. Lag auch wohl bei Bundeskanzler Friedrich Merz auf dem Tisch die Studie und er hat auch reingeguckt. Beide Autoren sehen Chinas aggressive Industriepolitik sehr, sehr kritisch und im Zusammenhang mit dem Industrial Accelerator Act war Sander Thordua auch, dass man Davor, dass genau so was passiert, dass hier einfach billige Produktion chinesischer Hersteller vor Ort erfolgt. Und deswegen, sagt er, müsste Europa die EU sicherstellen, dass man in den Vorschriften dann eben auch Wertschöpfung in Europa hat. Was bedeutet Wertschöpfung? Dann müssten chinesische Hersteller dazu verpflichtet werden, dass sie eben nicht nur vorgefertigte Teile hier zusammensetzen, was relativ einfach möglich ist, sondern dass wenn sie hier ein Werk bauen, dass sie sich dann mit lokalen Zulieferern zusammen die Autos montieren. Also so wie es zum Beispiel Tesla in Grünheide macht oder wie es diverse japanische Hersteller in Europa tun. sagt der Ökonomen, sollte dann im Industrial Accelerator Act sichergestellt werden. Im derzeitigen Entwurf steht das so auch schon drin. Das ist ein sehr komplexes Werk. Viele Leute schlafen ein, wenn man darüber... genau redet, das ist wirklich auch selbst für Juristen schwer zu fassen. Es wird aber auch gerade politisch diskutiert und dann wird es dann interessant, weil ein Land wie Spanien, sehr davon profitiert, dass die Chinesen dort investieren, wird eher darauf dringen, dass etwas in Anführungszeichen Laksa zu handhaben als vielleicht ein Land wie Frankreich oder auch Deutschland.

Micha: Deutschland kommt in der Studie von Mobility Global überhaupt nicht vor. sieht kein einziges chinesisches Auto, was in Deutschland gebaut wird im Jahr 2035 in der Statistik. Ob die Statistik recht hat oder nicht, werden wir erst in zehn Jahren wissen. Es gibt ja durchaus auch bei Volkswagen Pläne oder Überlegungen, dass man eventuell chinesische Volkswagen Modelle in Europa lokalisieren könnte. Das würde man dann natürlich in eigenen Werken tun. Das könnte Teil eines der Konzepte sein, die nächste Woche beim Aufsichtsrat und im Aufsichtsrat diskutiert werden. Wir werden nächste Woche eventuell mehr wissen, wenn etwas durchsickert.

Hans: Und dann schon wieder über Volkswagen reden hier.

Micha: Wir können schon wieder über Volkswahl reden. Es bleibt spannend, die Aufsichtsratssitzung am Freitag, 4. September, dem IAA bleibt spannend. Nächste Woche fängt das EU-Parlament wieder an, nach der Sommerpause zu arbeiten. Ich denke, da wird es dann auch relativ schnell wieder diese Themen Automobilwirtschaft gehen, die ja die ganze Europa beschäftigen. Das heißt, uns gehen die Themen nicht aus. Wir freuen uns auf das, was da noch kommt und bleiben am Ball.

Hans: Ja und nicht zu vergessen, kommende Woche hat auch ein Auto ohne Lenkrad Premiere, nämlich das Cyber Cap von Tesla soll am 3. September offiziell vorgestellt werden.

Micha: Es wird passieren, wenn Musk das ankündigt, wie das Auto dann aussieht und wann es auf die Straße kommt, bleibt abzuwarten. Auch der Semi-Truck ist immer noch nicht da, den er schon vor Jahren vorgestellt hat. Für diese Woche war es das mit zur Sache, Automobilwoche-Podcast. Wenn es euch gefallen hat, wenn ihr Kritik habt, wenn ihr Input habt für uns, schreibt uns gerne eine E-Mail an redaktion.automobilwoche.de. Wir freuen uns auf euer Feedback. Wenn ihr immer informiert sein wollt über das, was in der Autobranche passiert, und noch kein Abo habt von der Automobilwoche. Noch bis Montag läuft unser Sommerspecial. Es gibt unser Premium-Abo für 99 Euro. Jetzt noch schnell zugreifen. Schnell zugreifen, das gilt auch für unsere Frühbuchertickets für den Automobilwoche-Kongress, das Branche-Event. Wir treffen uns am 11. und 12. November in Berlin mit ganz vielen tollen Speikern, unter anderem mit dabei Ola Gelenius, der Mercedes-CEO, François Probost, der Chef von Renault und André Thierig, der Werksleiter von Tesla in Grünheit und vielleicht erfahren wir dann schon, ob Tesla auch eventuell das jetzt bald vorgestellte Cybercap dort produzieren wird. Wir sind gespannt, wir freuen uns auf euch und vielen Dank fürs Zuhören. Bis zum nächsten Mal. Ciao!

Hans: Auf