CFWU 196 - How to fly with the other hand

0:03 Ich halte es aus, keine Sorge. Diesmal halte ich es aus. Moin Steffen, grüß dich. Tag Olli, wie geht ihr denn? Ja, gut. Und wie ist es bei dir? Alles gut. Ich freue mich, dass ich jetzt innerhalb von 24 Stunden einen zweiten Podcast aufnehme und dennoch mit einem, wie heißt das, Gründungsmitglied sozusagen.

0:26 Sagen. Gründungsmitglied. Ja, und vor allen Dingen, ich habe dich gar nicht so lange warten lassen mit dem Anfang. Ja, du hast es diesmal nicht ausgehalten. Ich möchte ganz kurz erwähnen, hier ist KampfLiveSat Podcast. Heute ist der 31. Juli. Es ist Episode 196 wahrscheinlich. Ich glaube ja, wenn ich mich nicht verzählt habe. Ich sage wahrscheinlich, weil ich nicht weiß, ob ich mich verzählt habe. Da stimmst du so viele, weißt du? Ja, genau.

0:48 Ja, das ist schon irgendwie eine große Nummer. Da muss man sagen, großen Respekt. Denn Steffen macht ja im Moment die meiste Arbeit. Ich habe ja eigentlich gesagt, Das ist nochmal eine kleine Pause. Hat ja gut geklappt. Ja, genau, weil du ja eigentlich so viel zu tun hast und eigentlich den Kopf voll mit anderen Dingen hast, oder?

1:04 Ja, genau. Ich bin fleißig am Lernen und es ist immer toll, Sachen wiederzusehen und dann plötzlich nach zwölf Jahren Sachen zu sehen, wo man sagt, ach, so war das. Ja, warum hast du das denn überhaupt die ganze Zeit anders gemacht? Also, das ist schon toll, sind teilträglich nochmal zu machen. Was machst du denn gerade? Erzähl doch mal. Vielleicht haben die einen oder anderen ja eine Episode überhört und wissen gar nicht, warum du so busy bist, Erwie.

1:30 Genau, ich bin gerade im Type-Rating, in der Umstellung zum Kapitän. Und das fängt natürlich damit an, dass du erstmal eine Menge Theorien machen musst, Prüfungen dabei machst. Und dann irgendwann kommt die Simulator-Phase, in der ich mich jetzt gerade befinde. Das heißt, es ist sehr, sehr viel Simulator.

1:51 Und da kämpfe ich mich halt so durch. Und immer wieder lernen, lernen, lernen. Das ist ja auch gut so, das ist ja auch nicht schlecht. Und es ist vor allen Dingen toll, das sind Sachen, da denkst du, ach, so macht man das. Und das nach zwölf Jahren, habe ich das auch endlich gelernt. Das ist schon ganz gut, das mal zu machen.

2:10 Ja, also ich kann es mir ganz spannend vorstellen. Sag mal, ich war ganz erstaunt, dass du mir erzählt hast, dass du erst mal, du hattest heute den ersten Simulator? Korrekt. Ja, okay. Und dass du, ja, wie gesagt, erstmal nur Theorie hattest und Seminare und was man so macht, so Aufbau, Seminare, Motivationsseminare und auch so Punishment-Seminare, wie man den FO am besten, oder verwechsel ich das jetzt? Nee, genau.

2:37 Also die Daumenschrauben, ganz klassisch. Ja, okay. Gut. Wenn du wieder im Hotel bist, klassisches Rädern. Ja. Okay. Also da gibt es die besten Sachen oder einfach Nippchen und da haben es die besten Selbstsorgen-Seminaren, die man da beigebracht bekommt? Nein, natürlich nicht. Ein Motivationsseminar hatten wir jetzt noch nicht, so schlimm ist es noch nicht.

2:58 Es ist, glaube ich, erst so für die Kapitäne, die schon so zehn Jahre dabei sind und kurz vor der Rente stehen. Aber nein, also natürlich, du musst eine Menge nochmal wieder machen. Teilweise, weil es Requirement vom Amt ist, teilweise, weil es auch wirklich was Neues ist. Und genau, da kämpft man sich so durch und macht halt.

3:19 Ich war da so ein bisschen erstaunt und da fiel mir halt auf, oder du hast es mir ja auch gesagt, dass du kein Integrated Type Rating machst. Also Integrated Type Rating ist, dass eigentlich, also habe ich mal auch eine Umschulung gemacht, das war auf dem 340er, dass du eigentlich gleich praktisch vom Tag 3 an, dass du erstmal so ein bisschen Unterlagen kriegst und Begrüßungen oder irgendwie sowas und vom Tag 3 an, also ziemlich gleich in den Simulator gehst. und das macht ihr nicht, ne?

3:50 Ne, ich weiß nicht, was so typisch Airbus ist. Das weiß ich ehrlich gesagt nicht. Also es gibt ja dieses Modell, dieses Integrated Type Ratings, wo du, wie du schon richtig sagtest, quasi Parallelsimulator und Lehrprogramme blickst. Und das war jetzt ja, wo es jetzt Lernprogramme war mit all den Sachen und dann geht es jetzt gebündelt in Simulator.

4:15 Ich denke, es hat alles seine Vor- und Nachteile. Ich sage mal, bei dem Integrated fliegst du halt erstmal los, ohne wirklich alles vorher verstehen zu haben und legst ein bisschen learn by doing. Und ja, bei uns ist es halt so, dass du quasi dann schon den groben Überblick hast und dann halt das Ganze in die Praxis umsetzt.

4:38 Okay. Was ich auch heute mit meiner Frau besprochen habe, ist, dass es, glaube ich, zumindest früher mal Umschulungen gab für Kollegen und derer gab es ja viele Kollegen und Kolleginnen, die, so wie du auch, eigentlich schon sehr vertraut sind mit dem Muster, weil sie auf der rechten Seite schon seit, gar keine Ahnung wie viel, viel zu vielen Jahren, was hast du gesagt, zwölf? Habe ich das richtig gehört?

5:06 Zwölf Jahre geflogen sind und deshalb das Type-Rating für die linken Sitz verkürzt ist. Aber das wird nicht gemacht, ne? Ja, das geht sehr ins Regulatorische und die Kollegen, die jetzt mithören und sagen, das ist falsch, verzeihen wir das. Also prinzipiell hat man bei so einem Teilplätigen einen ATO-Teil, also den Teil der Flugschule und dann den Teil des EOCs, des Luftfahrtunternehmens.

5:34 Ja, genau. Und für beide Sachen hat man Syllabi, also Lernpläne. Und es schläft einfach keinen Sinn für diesen A-T-O-Teil, den Syllabus zu entwerfen für die Querschüler. Weil der Anteil der Querschüler ist relativ gering. Die meisten Leute kommen halt neu auf das Muster. Und im Simulator muss ja immer zwei Leute einen Ausschüler haben.

5:58 Das ist natürlich planerisch ganz schwierig, wenn du halt jemanden hast, der querschult. Und ich sage mal, nur die Hälfte aller Simulator-Missions machen muss, während dein Sim-Buddy alles machen muss, dann müssten sie ja für die anderen 50 Prozent, wo der Querschüler nicht dabei ist, den anderes dazu setzen.

6:14 Und dann hat man gesagt, das ist so kompliziert, zumal es kostet auch Geld, weil dann müsstest du jemanden von der Linie abziehen, der dann als Statist sozusagen mitspielt im Simulator, dann kannst du auch gleich beide einfach voll planen. Die Firma spart tatsächlich dadurch nichts und dann sagen die halt dann alle derselbe.

6:33 Also ich kann dir von meiner Erfahrung sagen, die Geschichten sind aber jetzt 20, 25 plus Jahre halt. Es gab bei der Passage mal sowas, aber das ist nur so lange gut gegangen, bis der Erste geklagt hat und weil er das Kapitäntraining sozusagen nicht bestatten hat, auch beim zweiten Mal nicht bestatten hat und dann gesagt hat, ja, ja, das ist ja deshalb, weil ich hier nicht die gleichen Chancen wie die anderen bekommen habe.

6:58 Und spätestens dann wurde, und dann hat er sich eine dritte Chance eingeklagt sozusagen und spätestens dann wurde kein Syllabus mehr erstellt für direkte Querschüler. Also das Linientraining ist tatsächlich verkürzt, aber das ist dann halt wieder der AOC-Teil und da läuft es dann ein bisschen anders.

7:22 Also von daher, ja, jetzt im Moment ist es so, wie wir jedem anderen auch und ist ja auch ganz gut. Ja, genau. Ich bin jetzt nicht traurig, warum. Ja, genau. Also ich weiß, dass damals, als ich auf den Draske geschult bin, kam ich ja von der Boeing. Das heißt, ich bekam nochmal so eine komplette Einweisung. How to fly by wire sozusagen.

7:41 Also wie gehe ich mit dem Sidesick um? Da wurden mir die Laws nochmal beigebracht und alles. Und der Kollege, mit dem ich umgeschult hatte, auch ein Kollege, der kam allerdings vom 320er, der hätte offiziell diesen Teil nicht gebraucht, weil er wirklich vom 3, dem brauchtest du nicht das zeigen, sozusagen, wie die Fly-Control-Logik funktioniert und deswegen hatten wir zwei Sim-Sessions, vier Stunden mehr und er sagt, er war aber trotzdem dankbar, weil ich meine, jede Stunde im Simulator ist gut. Also deswegen.

8:12 Ich glaube in Wirklichkeit, das hat nichts mit dem CyberWire zu tun, Steff. Das hat damit zu tun. Dass du einfach lernen musst, ich meine, vom Boeing kommt, da hast du Left, Center, Right, Hydraulic System und du musst einfach lernen zu sagen, oh, Hydraulik. Achso. Engine overheat. Overheat, you know? Engine overheat. Ja. Und sagen, Pushtiton.

8:37 Genau, Pushtiton. Ja, das ist also das Richtigste, was du wahrscheinlich dann bei deinem Entschuldigung, kurz lernen. Wie heißt es nochmal? DMA, oder sowas? DMA? Du mich auch, oder? Ach so, ja. Ja, genau. Ach, das ist ja schön. Lange Rede, kurzer Sinn. Mich freut das ja, das habe ich schon mehrfach gesagt, dass es endlich mal an vernünftige Wege geht, sozusagen.

9:05 Weil ich meine, zwölf Jahre ist zu lang. Wenn du mich fragst, ist es zu lang. Aber kurz, und dann lasse ich das Thema in Ruhe. Was war denn deine erste SIM-Schicht? Was hat mir dir beigebracht? How to fly with the other hand? Ja, das ist also schon, es ist eine Umstellung, ganz ehrlich. Also ich meine, das wäre gelogen, wenn es nicht so wäre und ja, man muss sich halt reinfuchsen. Das ist einfach so und, Ja, jetzt auch bedingt auch durch die Theorie und so, dass ich jetzt nicht, auch letztzeitig nicht so viel geflogen bin und ich bin dann ganz froh, einfach mal wieder ein bisschen in Übung zu kommen.

9:36 Aber ja, es klingt völlig banal, aber du machst ja alles jetzt genau seitenverkehrt. Also das Lenken jetzt mit der linken Hand, Gas geben mit der rechten und so Sachen, ich meine klar, im Reiseflug machst du das auch als SFO, aber ja, es ist jetzt halt alles, greift immer noch an die falsche Seite vom Sitz.

9:54 Das ist mir als erstes Buch auch mal passiert, für die Sitzverstellung, die Klassiker halt. Ja, ja, da. Aber wenn du, auch da gewöhnt man sich dran. Also wenn du dann irgendwann, zum Beispiel ausbildest, du bewegst dich halt links, rechts und so und dann irgendwann hat man das, ich schnappe das auch, ist da die Lernphase auch relativ gut.

10:11 Das ist auch eine Frage, die du kriegst du häufig von, bekamst du gerne mal von Leuten so, oh, wie es bist, du musst auf einmal Gashebeln, wenn du an der Hand betätigen, geht das denn? Ja, das geht. Das kriegst du hin, das ist, obwohl man da weg ist. So, und was hast du jetzt alles so gemacht? Ich wollte gerade sagen, seit dem letzten Podcast, aber gut, die letzten 24 Stunden waren vielleicht nicht so interessant.

10:33 Wir hatten die Handwerker im Haus, wenn ich das so übertrage, wir haben heute ein bisschen klar Schiff gemacht, haben alles sauber gemacht und solche Sachen. Also nichts Spannendes. Und wenn das Wetter gut ist, was ja gerade in Deutschland irgendwie nicht so der Fall ist, geplant bin ich morgen. Und also Freitag ist das dann, das wird ja der 1. August. und Samstag, Sonntag einen Fallschirmspringer rauszusetzen.

10:56 Da habe ich mich für eingetragen für das Wochenende. Mal sehen, was das Wetter hergibt. Schauen wir mal. Fliegen die nicht bei Regen aus dem Flugzeug? Erstmal ist das VMC-Problem. Es sollte schon VMC sein. Die mögen auch gerne VMC. Sie fliegen nicht gerne durch Wolken durch. Dürfen sie auch nicht. Wenn sie erstmal aus dem Flieger raus sind, können sie da kaum was gegen machen.

11:19 Solange sie einfach nur geradeaus runterfallen. Also eigentlich müssen sie im VMC bleiben. Für die geht dieselbe Regel wie für andere Teilnehmer des Luftraums auch. Wenn sie VFR fallen sozusagen. Und Neonregen mögen sie wirklich nicht. Also das ist wohl nicht gut. Also unten, wenn es selbst wenn die Ceilingen hohe, also selbst wenn da keine Wolken sind oder wenn trotzdem alles nass ist und regner ist, dann werden die Tücher nass und so und das finden sie nicht so witzig.

11:50 Okay. Also von der Seite her. Schauen wir mal, wie das ist. Ich werde berichten. Sehr schön. Soll ich mal weitergehen im Plan? Ja, wo wir jetzt nämlich gerade schon bei den Fly-to-Wire-Gedöns und Airbus und Hydraulic Systems sind, gibt es Firmen, die bauen quasi ein Moving Side-Stick als Erweiterung rein? Oder wie verstehe ich das?

12:14 Genau. Ich habe hier nämlich einen Link drin, der ist natürlich auch in euren Sendeplan. Und Und da ist ein Video drin, wenn man da draufklickt. Das ist bei LinkedIn und das ist so eine Demo-Studie, Tech-Studie. Und ich weiß nicht, was das für ein Flieger ist. Ich glaube, das... Das ist ein Geiststream.

12:35 Steht da auch oben. Ah ja, stimmt. Und die haben verbundene Side-Sticks. Also das ist schon so ein System. Die sind nicht mechanisch gekoppelt, sondern die sind elektrisch gekoppelt. Und wenn du die eine Seite bewegst, bewegst du die andere Seite auch. Und da steht drin, das ist ein Roger Hall, der das schreibt, 3 technologies airline fleet will see in coming years.

13:00 Sound on for easy narration. Also ich könnte das jetzt hier einspielen, aber lassen wir das mal. Active side stick tech vom BAS System. Auto, Reconfig, TSC und DCN will become commonplace as we go forward. Also er sagt, das ist die Zukunft, sozusagen. Und ja, bin mal gespannt, ob das kommt. Es ist ja immer wieder das alte Manko hier, dass die einen sagen, das geht nicht, dass ich nicht merke oder spüre, was der andere fliegt sozusagen oder nicht sehe sogar als mindestens und die anderen sagen, man gewöhnt sich daran und es ist alles nicht so wichtig.

13:34 Hast du die Kommentare gelesen? Ja, nach 2.0 habe ich dann aufgehört. Achso, okay. Weil der eine sagt, und der sagt, hey, I've been lucky enough. Ich habe schon zwei Dekaden Airbus geflogen und es hat niemals irgendwie irgendein Problem für mich und für andere gegeben, mit denen ich zusammengeflogen bin.

13:57 Und die anderen Unfälle von der Sieben Brasilien, zum Beispiel Flash Airlines oder Äthiopienflug 409, zeigt, dass verbundene Flight Controls doch zu einem Problem werden könnten, sozusagen. Und der Nächste darunter, der sagt genau das Gegenteil. Ja, das ist... Und der fehlt natürlich... Wie bitte? Entschuldigung.

14:20 Diese Sachen, also mehr drei Sachen. Auch diese Touchscreen-Controller, ja, ist ganz nett, aber wo ich mir denke, diese Haptik hat schon Vorteile bei Boeing. Also du kannst ja fühlen, ob ein Schalter geschaltet ist oder nicht. Und ich finde, das ist ein ganz, ganz großer Vorteil, was es einfach benutzbarer macht.

14:40 Und ja, auf so einem Tastscreen dann bei Turbulenzen zu arbeiten, das ist schon so gemacht, das sieht man da auch, dass man halt quasi die Hand irgendwie als Fixierung hinter das Display greift, steckt, das ist alles ganz nett, aber ich bin mal gespannt, wie sich das, also ob es ist und ob das wirklich so schwindet, wie das ist. Fliegen.

15:01 Also hast du in die Folge gehört, die ich mit dem Christian gemacht habe, der auf den Fliegern unterrichtet, also als Simulator, Trainer? Ich sag nicht. Ja, aha. Ah, jetzt kommt es raus. Ja, genau. Ton ist nicht gut. Also wir müssen uns vielleicht im Laufe des Podcasts mal was überlegen. Also du hast es nicht gehört.

15:26 Ja, und er sagt, man gewöhnt sich daran. Es funktioniert sehr gut. Und ich weiß, was ich nicht da habe, was ich nicht gefragt habe, ich meine, wenn du so ein iPhone, da gibt es auch immer diese Haptic-Engine drinnen, dass wenn du draufdrückst, das merkst du ja auch beim Telefon, dass es manchmal so klickt, also auch vibriert und auch bei der Watch hast du das auch, wenn du da draufdrückst, dass die Watch so ein bisschen sich bewegt.

15:49 Ich weiß nicht, ob die so eine Lösung haben, dass wenn du da einen Schalter draufdrückst oder einen Knopf drückst, wenn du da hinterfährst, dass es auch so ein bisschen vibriert. Also das wäre natürlich dann vielleicht noch einen Schritt weiter oder sowas. Weiß ich nicht. Ja, also bei Star Trek, Star Trek Next Generation, da gibt es, ich habe es ja irgendwie so ein Technik-Handbook von der USS Enterprise, ich weiß gar nicht, Nummer 5 oder irgendwas, also die, wo Picard drin gesessen hat oder sitzen wird und da wird genau beschrieben, wie diese Touchcreens funktionieren und dass sie denn so haptisch und du merkst genau, ob du eingedrückt hast oder nicht, weil die so ein Force-Feedback in der Haut generieren,

16:23 tolle Sache, wird irgendwann erfunden werden, pass mal auf. Gut, das kennst du ja auch sehr gut, weil du ja mindestens zu Karneval dir immer die rote Uniform anziehst. Konnte ich nicht verstehen. Ton kam schlecht an. Was habe ich mit da unten? Entschuldigung, das müsstest du ja sowieso können. Kennen meine ich natürlich, weil du mindestens zu Karneval dir immer die rote Uniform anziehst.

16:45 Weil du jetzt, du warst irgendwo, du sprichst auf die Bilder an, die im Chatverlauf da gelaufen sind oder sowas? Nein, wie kommst du da raus? Ja, okay. Okay, da hat sich einer, ich weiß gar nicht, wieso, wieso denn ich kam mit dir? Ich bin ja keiner mehr. Aber trotzdem hat mich einer mit meinem Gesicht, hat er so ein geschmolzenes Gesicht mit meinem Gesicht und das von Picard, also nee, hat er das von Picard gemacht?

17:09 Doch ja, so ein bisschen, da reingetan und mit der roten Uniform. Ja, schön wär's. Es gibt aber tatsächlich ein altes Foto von mir, wo ich die gelbe Uniform habe, vom Kirk. Auf so einer uralten Fete, aber da war ich 22 oder was. War ich, glaube ich, auch nicht mehr nüchtern damals. Wollen wir nicht weitergehen? Im Sendeplan, das Themawechsel?

17:30 Können wir gerne machen. Ich denke, das wäre besser für dich. Ich hatte gerade auch versucht, nur mal auf mobile Daten zu gehen. Und ich habe festgestellt, das funktioniert denkbar schlecht, weil man keine SIM-Karte drin hat. Okay, gut. Ganz kurz, du hattest doch vor, ich mache mal ein E, falls du hier das rausschneidst.

17:49 So, wir haben gerade mal so ein bisschen Audio-Schaltung gemacht. Hoffen wir mal, dass es besser wird. Und ich habe mich gerade dazu gedanklich entschlossen, dieses Bild als Kapitelmarke, was mir einer da generiert hat, ich muss allerdings noch finden, dafür zwei Sekunden einzublätten. Mal sehen, ob man das irgendwie merken kann. Ganz gut.

18:09 Ja, was... Ich habe neulich noch bei Instagram in die Timeline gespült ein total schöner, Post, wo es darum geht, es heißt Boeing spent one billion dollars on consultants and still could not deliver parts. McKinsey, BCG, Deloitte all brought into fixed Procurement. Two years later, pretty dashboards, no parts, furious airlines.

18:41 Und das ist schon, also ja, und das weißt du, was das Schlimme ist, ohne jetzt ganz konkrete Beispiele zu nennen, also mir würden sofort ein paar Firmen einfallen, wo das genau so gelaufen ist, weißt du, da haben sie mich für tausende, Millionen Euros, Dollars, you name it, Consultants reingeholt und bis auf schicke Statistiken, Da haben sie irgendwie nichts gebracht, im Gegenteil teilweise.

19:12 Also da haben sie dann offiziell gesagt, sie sparen Geld. Und in Wirklichkeit haben sie einfach nur an der einen Stelle gespart und auf der anderen Seite wurden dann so hohe Kosten generiert, dass es unterm Sprich eigentlich ein totales Verlustgeschäft war. Ja, genau. Also das ist ja so ein Link, der spielt natürlich mit allen Vorurteilen, mit denen man so am unteren Ende der...

19:31 Du wolltest sagen, mit allen Erfahrungen. Ja, genau. Genau, also dass alle Beratungsfirmen tolle Prospekte liefern, PowerPoints und eigentlich ein Problem, aber irgendwie ganz wenig ändern. Und als Gegenbeispiel wird hier Toyota genannt, die irgendwie alles mehr oder weniger Inhouse machen, weil sie ihre Inhouse-Prozesse halt optimieren.

19:57 Steht auch nochmal drin, indem sie, naja, die Fachkräfte auch ganz unten hinschicken, damit die dann gucken, wo er das Problem liest und dadurch halt die Sachen gründlich machen. Ich meine, von Toyota ist ja auch dieses, ich halte das Bandprinzip an, wenn da irgendwann ein Fehler ist. Kann jeder einzelne Mitarbeiter das Band anhalten. Sowas in der Art.

20:19 Ich meine, diese von Autorität, die würdest du doch deinen einfachen Gesellen nicht zumuten wollen, oder? Nee, aber das ist aber auch, ich meine, das muss man fairerweise auch sagen, da steht, Toyota spends decades building supplier relationships, not months building dashboards. They embed engineers at supplier sites, they solve problems together, no consultants required.

20:41 Ja, völlig richtig und das kommt da eigentlich zu kurz. They spend decades. Und das ist halt genau das Problem. Also wenn man halt einen Konzern irgendwie vor die Wand gewirtschaftet hat oder vor die Wand gemanagt hat, dann wird das nicht eine Consultant-Firma in ein oder zwei Jahren lösen, auch nicht in fünf Jahren.

21:00 Und genau das ist halt das Problem. Das Problem bei Boeing und so ist das bei anderen Konzernen, die jetzt vielleicht irgendwie gerade in den Sinn kommen. Gut, ich meine, das ist halt der klassische Problem. Warum ist der Mittelstand im Prinzip besser, effizienter und toller, weil der Mittelstand halt klar.

21:17 Das bedeutet, die Firma gehört einem Menschen, der sich dann Herzschmerzen reinsteckt und der sein ganzes Leben lang diese Firma mit begleitet und aufbaut, während ein Abteilungsleiter, ein CEO oder ein, was weiß ich, seinen Vertrag hat, der für zwei, drei, vier Jahre hält. Und wenn er in der Zeit den Profit steigert, dann, das muss ich nicht erzählen, das ist so die alte Geschichte, ne?

21:37 Und dann, ja, ich gebe dir recht. Aber, aber, aber, und das ist halt der Punkt, also auf Englisch würde es nur sagen, it's all about accountability. Es ist alles, was ja, mit Haftung im Grunde, man kann das so übersetzen. Verantwortlichkeit. Da geht es nicht darum, die Leute für das, was schiefgelaufen ist, haftbar zu machen, sondern die Leute müssen, Verantwortung übernehmen. Und das ist eigentlich mehr die Accountability.

22:06 Die müssen Verantwortung übernehmen für die Sachen, die sie entscheiden, die sie machen und wo sie versuchen, das Unternehmen oder die Abteilung ganz klein gedacht weiterzubringen. Und das ist einfach das große Problem meiner Meinung nach. Also ich glaube und natürlich, jetzt spreche ich aus der so oft referenzierten Frostperspektive, aber ich glaube, wenn du eine Unternehmenskultur aufbaust, wo es halt um Accountability die geht, und das ist ja bei Just Culture nichts anderes im Grunde genommen, bei einer Fehlerkultur.

22:37 Dann wirst du es auch erreichen, dass ein großes Unternehmen eine andere Verantwortlichkeit hat, dass die Leute sich einfach kümmern und versuchen, den Laden nach vorne zu drehen. Wenn du aber Unternehmen hast, wo du Kostenstellen denken hast und wo du denkst, naja, also ich halte meinen Schreibtisch sauber, scheißegal, was mit dem anderen ist oder der anderen Abteilung oder der anderen Kostenstelle, dann ist das, also nicht zum Scheitern verurteilt, aber, dann ist das hoch ineffektiv.

23:02 Und ich glaube, das ist halt ein Denken in vielen Konzernen, was halt, also ich möchte es so nennen, was wirklich toxisch ist. Ich meine, ich denke, es gibt Menge Leute bei uns in Gruppen, ich denke da ein paar, über den hatten wir eben auch gesprochen, den wir in Hamburg auch getroffen hatten, der wird da wahrscheinlich noch ein bisschen mehr zu sagen können.

23:24 Und es ist natürlich nicht alles easygoing und ganz einfach. Das ist so, als würden die Spezialisten im Medien über Luftfahrt reden. Das will ich mir dann auch nicht anmaßen. Aber es ist zumindest mal eine Theorie, wo ich denke, dass du halt mehr diese Verantwortlichkeiten brauchst. Und ich glaube, dann kannst du einen so großen Laden auch irgendwie nach vorne bringen.

23:49 Nichtsdestotrotz, und das hatten wir ja auch schon, wo wir dann in der einen Episode über den Klappradhersteller aus Tiertel gelästert haben, du wirst dieses riesige Schiff, diesen Konzern, den wirst du nicht innerhalb von drei Jahren drehen. Das wird nicht klappen. Und das ist eigentlich spannend, wenn man dann jetzt überlegt, was ist jetzt in den nächsten Jahren? Also wir reden über, Triple 7X, also die, Der Rollout sozusagen. Und natürlich auch, und das wird so sein, die ersten Probleme, die mit dem Flugzeug kommen werden. Also wie wird damit umgegangen? Was für Fehler sind das?

24:22 Erwartet uns da so ein Missmanagement wie bei der 3.7 Max? Oder haben sie daraus gelernt? Persönlich fürchte, dass vielleicht ein bisschen gelernt wurde, aber keine Lehren daraus gezogen wurden. Also ich bin sehr gespannt, ehrlich gesagt. Und vor allem, Boi muss da wirklich hart dran arbeiten. Ich habe nämlich auch in dem letzten Podcast mit Harry, da haben wir nämlich darüber geredet, dass dieser Unfall von Air India mit wahrscheinlich überhaupt nichts mit irgendwelcher Technik von der 787 zu tun hat.

24:55 Und trotzdem sind alle Leute misstrauisch und vermuten, dass es irgendein Systemfehler von dem, das und das und das und was man alles spekuliert hat, was da irgendwie ist. Weil das Vertrauen ist, man vermutet bei vielen Presseleuten vielleicht auch, weil man dann jemanden hat, den man verklagen kann, dass man oder bei den aus der Sicht der Anwälte, dass das nichts kein Human-Faktor ist, sondern ein Boeing-Faktor.

25:18 Ja gut, aber wenn irgendein Unfall passiert, steht mindestens drin, es war eine Boeing oder es war keine Boeing. Also ich meine, das ist dann diese Medienhetze. Und die Untersucher müssen natürlich jeden Stein umdrehen und alle Möglichkeiten evaluieren. Und ich glaube schon, dass das bei dem Unfall nicht unbedingt einfach ist.

25:35 Weil du natürlich da echt, also wie bei vielen Sachen ins Eingemachte gehen musst mit Was wird aufgezeichnet? Wie wird es gemessen? Und welche Rückschlüsse für den Hergang können wir daraus ziehen? Und ich meine, das siehst du ja auch, um so ein bisschen zum nächsten Punkt zu kommen. Es gab jetzt ja den Final Report von dem Zwischenfall von Alaska Airlines, also von der herausgeflogenen Tür der 3-7 Max.

26:02 Und der ist schon interessant. Der liest sich ganz gut. Also, deutlicher Kritik. Also nicht nur an Boeing tatsächlich, sondern auch an der FAE. Die Failure of Oversight hier und da und das und das ist schon, ja, bin mal gespannt, ob sich da was ändert oder ob da, ich meine, dieser NTSW-Report, der ist ja nicht weisungsbefugt.

26:27 Das ist ja einfach nur eine trockene Feststellung sozusagen, ob sich da, ich kann nur hoffen, dass sich da was ändert. Ja, gut, ich glaube aber, sobald es dann an FAA und so geht, dann bist du natürlich auch ganz schnell bei den Sachen, die ins Politische gehen. Also von daher, glaube ich, könnte das durchaus spannend werden.

26:48 Okay. Ja, politisch. Ich meine, was haben sie nicht gerade, wo auch jetzt gerade wieder, ach nee, das war was anderes, das war das jetzt der, hast du noch was zu sagen zu dem Report? Ich glaube, du hast ein besseres, was ist dir da besonders aufgefallen? Weil du liest solche Reports ja öfter als ich und hast da wahrscheinlich ein feineres Auge für oder sowas.

27:09 Ich muss zugeben, ich... Ich hatte ihn mir durchgelesen. Das ist aber schon ein bisschen her. Also was ganz interessant war, es ging ja um diese Türen und da hat man sehr, sehr viel Zeit und Energie drauf verwendet, mit diesen Door-Plugs, also mit diesen Sicherungen. Also man hat halt und das ist jetzt nur so, wie gesagt, ich habe das vor zwei Wochen gelesen, ich bin mir, oder drei Wochen, ich bin mir nicht mehr ganz sicher.

27:36 Da ging es ja darum, dass während des Das Haus des Flugzeuges wurde festgestellt, dass diese Doorplugs nicht richtig installiert wurden, die Tür wieder ausgebaut werden musste und es gab auch jemanden, der das durfte. Ja, genau. Wurde das immer hin und her geschoben und von der einen zur nächsten Abteilung und nee, ich kann nicht, willst du, nein, darf nicht.

27:53 Also das war eine ganz interessante Sache und das ist natürlich auch... Und auf einmal war die Tür wieder eingebaut und keiner konnte sagen, wer. Also keiner, der verantwortlich war, war da, also der das offiziell durfte. Wahrscheinlich hat irgendeiner das, weißt du was, hat so, weißt du, Hand auf Herz, ich mach das jetzt, ist scheißegal, zack.

28:12 Aber das ist irgendwie, so könnte man verboten. Ja, und also zeigt aber auch, und auch diese Verstrickung, dass die Boeing-Mitarbeiter halt auch FAA-Prüfer sind und Boeing sich quasi selbst prüft. Das ist natürlich auch nicht ohne. Dass das zu einem gewissen Grad normal ist bei großen Airlines, bei Herstellern, ja, das wird bei Airbus nicht anders sein.

28:37 Aber es hilft nochmal ein ganz interessantes Licht auf die ganze Sache. Und na gut, ganz klar, es wird natürlich auch über Spirit Air Systems sich ausgelassen, also sprich die Firma, die die Türen gebaut hat, was ja mal früher zu Boeing gehörte, was aber ausgelagert wurde, wo Boeing ja, ich denke mal auch, weil die natürlich wussten, was Phase war, das schon wieder geinsourced haben.

29:01 Also das ist schon sehr interessant. Ja, ja. Und also ich könnte mir vorstellen, wenn bei uns in Deutschland was passiert, dass dieses Organisational auch einen so großen Faktor sein wird an der Untersuchung. Ja, genau. Stimmt. Ich jetzt, wo es gerade liest, ich habe jetzt gerade diese Textpassage, habe ich mal rauskopiert aus dem Teil.

29:53 Die liegt bei dir im Plan drin. Die habe ich mir so als Screenshot gemacht. Ich kann sie aber jetzt mal eben ganz schnell mit im Sendeplan, denn die synchronisieren, glaube ich, schneller als Text sozusagen. Einmal hier den Dings. Da haben sie gesagt, dass die Unterlagen, als dann diese Dekompression war, dass die ganzen Unterlagen nach hinten geflogen sind, dass das QRH-Buch war, hinter den Sitz geflogen.

30:29 Und also Kleinigkeiten, das war schon. Sehr spannend irgendwie und wie denn die Kommunikation funktioniert hat und dass die den Lärm kaum verwendet. Dass die Kabinencrew durch diese Tür halt immer verschlossen war natürlich, die Cockpit-Tür und dass sie durch den Lärm nicht richtig kommunizieren konnten und dass sie dann, das war irgendwie spannend und durch den Lärm konnte man dann vorne mit hinten richtig kommunizieren und die Tatsache, dass dann am Ende, man nur ganz schwach herausführen könnte über das Interfon, dass die, sie haben es also mitbekommen, dass man dann wieder zurück nach Portland zurückfliegt und irgendwie sowas. Das war irgendwie, das war ganz spannend gemacht, ne?

31:16 Und vor allen Dingen gesagt, dass die Unterlagen da, ähm, so, sozusagen, ähm, herumgeflogen sind in der Cockpit. Ähm, ich fand das, äh, auch interessant, ähm, dass die, dass die Cockpit-Crew aber trotzdem mitbekommen hat, dass da ein, ein Loch, äh, hinten in der Kabine ist und dass sie deshalb angefangen haben, äh, dementsprechend, äh, ich glaube, die sind auch langsamer geflogen oder irgendwie sowas, ne? Irgendwas, weiß ich nicht, genau.

31:42 Ja, genau. Ja, genau. Ja, das war schon ganz spannend. Was war da mit really hot hair? He assessed the supplement and was no longer needed, got up from the seat to assist the cabin. Also da ist einer, der auf dem Stuhl saß, hat dann irgendwann, also Flugbegleiter oder Begleiterin ist dann aufgestanden und ist dann aufgegangen in die Kabine, um dann da zu helfen.

32:07 Und dann, but he felt really, really hot air about row 15 returned to his seat to make more attempts to contact the flight crew. Also ich schätze mal, dadurch, dass die Luft da rausgegangen ist aus der Kabine und die Klimatisierung nicht mehr so angenehm war, die ganze Packsystem hat auf heiß gestellt sozusagen und an Reihe 15 wahrscheinlich war der Intermixer, wo die Hot Air, das ist ja in der Mitte des Flugzeugs, wo die Hot Air aus den Triebwerken direkt in den Mixing-Duck kommt und dann hat er praktisch die schöne warme Luft direkt vom Triebwerk bei der Klimalager gesagt, ey, das ist kalter, wir brauchen jetzt Hitze.

32:44 Ja, also von daher, Ich glaube, es ist auch sehr überraschend, wenn plötzlich sich die Wand neben dir auftut quasi und du gar nicht weißt, dass da überhaupt eine Tür ist. Also das, ja. Ja, das ist spannend. Aber jetzt überlegen, wann war das nochmal der Zwischenfall? Ich hatte jetzt nicht geguckt. Der Zwischenfall selber, der war Januar 24. Genau, habe ich da oben reingeschrieben.

33:09 Anderthalb Jahre gedauert, bis der Bericht da war. Dann können wir auch ungefähr erahnen, wann dann zu Indien ein Bericht rauskommt. Also das ist so. Wir haben ja festgestellt, dass für manche Unfälle kommt nie ein Bericht raus. Da wird ja immer nur gesagt, sie kommt vielleicht nochmal raus oder immer noch eine Bearbeitung. Ja, das stimmt. Okay.

33:33 Ja, genau. Also schauen wir mal, ob sich was ändert bei der FAA, bei Boeing. Ich drücke den Daumen, das wäre echt zu schade und zu doof, wenn sich das nicht tun würde. ist ja eine schöne Firma als solches. Apropos Boeing. Ähm, Wir haben heute einen kleinen Link zugeschickt bekommen aus den Stuttgarter Nachrichten.

33:57 Und zwar ist das vom 31.07. Aktualisiert. Also die erste Ausgabe war gestern. Und da sieht man einen tollen Jumbo. Kennst du National Airlines? Ja. Du als Cargo-Mensch kennst du ja sowieso, oder? Ja, die sieht man überall im Grunde genommen. Es ist halt ein Cargo-Carrier aus den USA. Ich weiß nicht, ob die auch landwirtschaftliche Güter transportieren, aber die gibt man öfters mal, ja.

34:27 Mit landwirtschaftliche Güter meinst du was genau? Ja, Waffen. Ach so, okay. Vor allem, wenn man dann nach Stuttgart fliegt, wo dann eine große Headquarter ist, meinst du, von den Amerikanern oder so? Das gar nicht mal. Also das ist halt ein Cargo-Carrier, ein amerikanischer, und der macht halt alles Mögliche an Aufträgen. Hauptsache es ist mit Geld.

34:50 Also von daher, das kann man gar nicht sagen. Aber das war schon wieder schön, dieser Artikel. Weil der ist so schön geschrieben. Also die Storys einfach, die haben... Sogar die Flughafenfeuerwehr eingreifen, Steffen. Die Flughafenfeuerwehr. Aber warum hat die denn eingegriffen? Ja, sie haben einen Start abgebrochen.

35:11 Ja. Dann kommt immer die Feuerwehr. Die muss immer eingereifern. Ach, du meinst, ja genau, also was ist da passiert? Da macht man diesen Artikel, also der konnte nicht starten, kann nicht starten. Ja, warum? Vielleicht, weil er kaputt hat, einen Fehler hat, hat einen Start abgebrochen und kommt die Feuerwehr und er hat zwei Wochen gedauert, den zu reparieren.

35:33 Aber sie haben noch mehrfach versucht zu starten, irgendwie sowas. Ja, irgendwie gab es noch Probleme, dann haben sie ein Highspeed-Taxi gemacht und das ist ja auch alles, ich sag mal, okay. Aber dann, also... Ja, ein Tickle könnte besser sein. Aber vielleicht könnte man sagen... Der Absturz des 747-Fragstags derselben Fluggesellschaft im Jahr 2013 im afghanischen Bagram, betraf aber eine ganz andere Baureihe.

36:02 Warum schreibt ihr es dann? Damals stürzte die Maschine Kurs nach dem Start ab. Alle sieben Benastungsmitglieder kamen ins Leben. Ja, traurig. Und das war, weil sie ein Humvee nicht richtig befestigt haben. Ja. Ja, ist halt Clickbait, ne? Ja, also dann denke ich mir so, naja, also. Und ich meine, weißt du, dann hieß es irgendwie, die stand zwei Wochen oder so. War das richtig?

36:33 19 Tage. Ja, 19 Tage. Okay, dann passt das. Ja, aber ich war gerade, weil die 14.250 Euro sind ja 19 Tage. Ich hatte nur zwei Wochen gelesen, deswegen dachte ich, das passt nicht. Aber sag mal, Parkgebühren für so ein Jumbo, wie hoch sind die denn normalerweise? Ich habe keinen. So. Eine Idee? Nein. Die sind ungefähr genauso hoch. Das ist eigentlich relativ normal.

37:01 Das sind mal locker 1.000er Zeits für pro Tag. Ja, okay. Du meinst, ob das eine Triple ist oder irgendwas? Das ist immer das Gleiche, oder? Also Stuttgart, ich meine, Achtung, ein Euro in die Sorry-Schwaben. Stuttgart ist natürlich Schwabenland. Und natürlich wollen die bei so einem großen Flugzeug auch noch ein paar Euros verdienen. Das ist ja auch völlig okay, weil so ein Jumbo nimmt viel Platz weg und das behindert natürlich alles ein bisschen.

37:29 Ja, okay. Aber es ist eigentlich ein Artikel, wo ich mir dann denke. Ach ja, und das Video dazu. Stuttgarter Feuerwehr trainiert den Brandnotfall noch als Video eingeblendet. Ja, ja. Ja, ja, es ist... Mein Gott, aber lass... Wie gesagt, haben wir heute reinbekommen, die Geschichte. Ganz frische Emissor.

37:50 Ja, nee, darum geht es ja nicht. Und das ist ja auch vielen Dank dafür, aber das ist so typisch wieder die Medien. Lass Steffen Deutler das auch so machen. Was? Wir sollten den Podcast so aufstellen, dass wir sagen, also du bist beinahe ums Leben gekommen, weil dein Flugzeug hat massiv an Höhe verloren bei deinem letzten Flug und ist dann noch auf dem Boden fast hart aufgeschlagen bei der Landung.

38:17 Wenn man zwar den ganz normalen Sinkflug eingeleitet hat. Ja, natürlich. Ja, okay. Aber dann kriegen wir vielleicht auch Clickbait und können dann alles monetarisieren und werden Millionäre, wenn wir das dann nicht versteuern, wie die ganzen Influencer. Du meinst, Stuttgarter Nachrichten sind alles nur Millionäre. Das glaube ich nicht.

38:35 Ich glaube nicht. Glaube ich dich. Ne, aber was ich aber trotzdem mal erwähnen wollte ist, das kann schon mal sein, dass du dem Flieger, wenn da irgendwie ein Fehler ist und du denkst, du hast ihn ja repariert und dann machst du den nächsten Versuch zu starten und dann sagt das Dingelingeling und dann ist der Flieger wieder da, weil du halt irgendwas reparierst.

38:55 Das habe ich mit Harry oft genug diskutiert, dass man dann vielleicht erstmal das Bauteil, keine Ahnung, gab es eine Fehler, irgendwas eine Fehlermeldung, dann hat man erstmal die Bauteile getauscht und geguckt, ach guck mal, der Fehler ist nicht mitgewandert, das scheint da und dann war das doch was anderes.

39:09 Ja, ich habe es schon mal erlebt, dass ein Teil ausgetauscht wurde durch ein Neuteil und das Neuteil auch kaputt war. Auch das kommt vor. Aber ich finde, wir können doch auf diesem Weg doch schon mal so langsam das einleiten, wo es mal auch so ein bisschen geht, und zwar das Thema Startabbruch. Und zwar möchte ich erst mal, ich meine, du bist ja jetzt auf dem linken Sitz und so, da können wir vielleicht noch ein bisschen darüber reden.

39:40 Das ist aber bei Berlin auch nicht, das kann ich alles nicht. Ja, ist klar. Also erst mal fand ich das, wir haben einen Link zugeschickt bekommen. Da sieht man eine 737 auf der Startbahn stehen Und die gibt Gas und will praktisch beschleunigen. Und während sie das macht, dreht auf einmal das Buchrad fast quer.

40:01 Die Kollegen brechen das Start-up mit allen Dingen, die dazugehören. Also mit Spoiler raus, oben nicht, alle Klappen fahren aus, die ganzen Bremsklappen sind ausgefahren. Und ja, und es ist schon ein bisschen merkwürdig, auch die Reverser gehen auf, die waren gar nicht schnell, man haben aber alle Griffe gezogen, die da sind, sozusagen, um den Flieger anzuhalten, gemäß Procedure, und daraus kommen sich also mehrere Fragen. Das erste ist, was ist denn da passiert?

40:30 Hast du eine Ahnung? Nee, ne? Nee, keine Ahnung, also das kann ja ganz vieles sein, man sieht das ja nur von außen, also es kann ja sein, dass irgendwas mit der Lenkung war, es kann irgendwie sein, dass vielleicht ein Triebwerk kaputt gegangen ist, Flame-Ord hatte oder weiß ich was und er dann, fölflicherweise mit dem Tiller korrigiert hat. Entschuldigung.

40:48 Ja, okay. Das weiß man halt nicht. Aber auch hier die Kommentare sind wieder das Beste. This comment section has one of the best armchair captains. Über obviously Boeing. Boeing does Boeing stuff. AI crap. Ah, okay. Solche Sachen, Ben. Boeing und Airbus. Of course it's the Boeing coins that's just killing me.

41:14 Blah, blah, blah. The pilot was trying to do a donut. Das war mit Zweile hinter, aber ach ja, nee, das keine Ahnung, also weißt du, was da war? Also ich hab, es ist wirklich interessant, ich hab auch den, Sven aus der Signalgruppe gefragt, der lange 3.7 geflogen ist, auch die, NG und die Klassik und hab ihn gefragt, wie das Buchrad noch angesteuert wird bei der 3.7, zumindest bei der NG und ich glaube, das ist auch hier eine NG und die wird noch klassisch mit Seilzock angesteuert, also du hast an der Seite der Kapitän und vielleicht ja auch der Co. Ich weiß nicht, ob es bei TUI auch der Co.

41:51 Hat. Meistens hat es bei der 3.7 nur einer. Und das ist mit Seil angesteuert. Seile steuern Hydraulikventile. Das heißt, wenn das Bugrad sich von alleine drehen sollte, aus irgendwelchen Gründen, so wie bei Airbus, da gab es ja diese Fälle, wo das Ding sich quergestellt hat durch so einen Ventilfehler in einer der Hydraulikkolben oder sowas, dann würden die das oben auch mitkriegen.

42:13 Das Ding würde sich zur Seite drehen. Weil die Seile folgen dem Rad. Also Hydraulikfähiger macht ja auch solche Sachen, wenn die Hydraulik weg ist und du fliegst, kann das Hydraulikrad ja wirklich sich auf einmal spontan querstellen oder du fängst an total in eine Kurve zu gehen, das ist echt unangenehm, also im Simulator, ich weiß nicht, habt ihr das auch mal gehabt sowas?

42:39 Also ich weiß nicht. Bei der 3.7 war das so, du hast ein ganz schwammiges Gefühl und irgendwann, du kannst ihn auch gar nicht mehr steuern, sondern nur mit dem Bremsen, aber das Ding fängt sich an, unkontrolliert zu drehen, so ein bisschen, aber hier dreht er sich ja zurück, also da, ne, der dreht ja quer und dann kommt tierisch Qualm auf und dann dreht das wieder gerade, ne, und, ähm, ähm, also ich kann, ich weiß nicht, aber die Sache mit dem Angel Feier bei dir, das, das, das könnte sein, ne, dass er, dass er Gas gegeben hat und der Flieger fing sich an zur Seite zu drehen und das konnte er nicht richtig, sieht man auf dem Video nicht und da hat er mit dem, Bugrad versucht zu korrigieren und total überkompensiert und dann hast du natürlich

43:19 diesen Quereffekt und das wird es wahrscheinlich sein, ich könnte mir vorstellen, also hat er, weil den Hebel, den verdrehst du auch nicht auszusehen, der ist relativ schwer, den musst du schon mit Kraft drehen, um das Ding zu bewegen Ja. Also soweit dazu Aber die anderen Fragen, die da gekommen sind, die wurden auch ein bisschen versteckt gefällt in der Geschichte, die ich da irgendwie nachher erzählt habe.

43:45 Aber da war so die Frage, kam auch mal aus einer anderen Chat-Geschichte raus, macht man diese Handgriffe zum Starterbruch? Das ist ja, einer brüllt laut Stopp, meistens der Alte. Gashebel werden nach hinten gezogen. Dann wandert die Hand hin, ich weiß nicht, bei der 3.7 ist es so, wandert die Hand hin sofort zu den Spoilern und zieht den Hebel nach hinten.

44:12 Das würde auch automatisch gehen ab einer bestimmten Geschwindigkeit, ab 60 Knoten oder irgendwie sowas. Aber du willst es, dass es noch schneller geht. Also machst du idle, ziehst den Hebel nach hinten und dann ziehst du die Schubumkehr auf. So war die Driffe beim Beiderheben. Und das geht innerhalb von einer Sekunde. Zack, zack, zack.

44:28 Wenn du das zum ersten Mal siehst, denkst du so, oh, was passiert denn hier? Irgendwie sowas. Und die Frage ist, würde man das auch machen, wenn du bei 20 Minuten Startabbruchs machst? Ich glaube, reflexartig wahrscheinlich schon. Also er hat es ja hier gemacht, sozusagen. Ja, also ich weiß nicht, ob es da nicht doch irgendein System gibt, was es automatisch machen kann.

44:49 Aber ja, vielleicht automatisch, weil es jetzt irgendwie Reflex war, vielleicht. Keine Ahnung. Was machst du mit automatisch? Ja, bei manchen Fliegern ist ja eine Autospeedbrake-Funktion eingebaut. Ja, aber ich weiß, beim Bobby funktioniert die erst bei auch dann, wenn die Autobreak automatisch funktioniert.

45:07 Und das muss irgendwas um die 60 Knoten sein. Achso, okay. Das kenne ich von Bobby halt nicht. Okay. Und bei der Triple? Wie ist das da? Es hängt auch beim Autobreak. Ja, okay. Und ab welchen Knoten? Du hast doch gerade alles gelesen. Ich dachte, ich könnte dich ja... Ab 80 Knoten. 80 Knoten, okay, gut. Ah, cool. Ja.

45:32 Ja, weil nämlich, also ich habe nämlich hier die Geschichte von, ich kann mir mal weitererzählen, Johannes, der hat nämlich was erlebt, Erlebnis von Johannes, habe ich das aufgeschrieben und erzählt folgendes, dann habe ich vielleicht was, durfte kürzlich meinen ersten Startup-Woche erleben. Ich könnte mir vorstellen, das wird auch dein Einziger sein als Passagier.

45:53 Also zumindest es sei denn, du hast doch ein Stück so eine andere Karriere rein oder irgendwie so. Erleben. Gab wohl ungewöhnliche Vibrationen vom Nose-Gear. Aha, vielleicht war das ja, nee, ist eine Kondomaschine, sehen wir später in den Bildern. Daraufhin dann voll in die Eisen. Großes Programm mit Feuerwehr, die die Bremsen noch auf der Bahn kontrolliert haben.

46:11 Dann Eskorte zurück zu einer Außenparkposition. Da hat die Technik sich dann das Fahrwerk angeschaut. Frage da. Also wir haben da so ein Bild, das kommt jetzt auch hier in den Sendeplan rein. Da sieht man Teile einer Kondomaschine. Das weiß ich deshalb, weil die so ein bisschen geringelt ist, sozusagen, der Flieger. und man sieht ein Technik, zwei Technikfahrzeuge, drei sogar.

46:45 Die stehen alle so um das Fahrwerk herum und die Kollegen sind da kräftig dabei, an dem Reifen und irgendwas rumzutüdeln. So, Frage. Was kontrolliert man da und wie sicher wäre man sich denn Flieger noch einmal auf die Reise zu schicken, wenn man nichts Offensichtliches sieht? Beim Auto lässt sich die Unwucht ja auch nicht durch scharfes Hinsehen diagnostizieren.

47:07 Außerdem haben durch die heißen Bremsen links zwei Reifen abgeblasen. Konnte man die vor Ort wieder füllen? Und geht es oder ist da noch mehr dahinter? Kann man eigentlich nicht vorstellen, dass man bloß wieder Luft drauf gibt und dann ab die Post. Dann ist mir aufgefallen, dass insgesamt drei Autos von der Technik schön um das Fahrwerk herum geparkt waren.

47:29 Macht man das absichtlich, um hier die Arbeit nicht auf jeden einzelnen Urlaubsbild drauf zu sein? Das sind viele Fragen. Wenn ein Reifen abbläst, Johannes, dann bläst nicht der Reifen als solches ab, sondern dann bläst die Felge ab, kann man sagen. Da ist so eine Schmelzsicherung drin in der Felge, richtig?

47:53 Ja gut, also das ist im Grunde wie so eine Ventilkappe und die sich halt dann einfach auflöst. Ist es eine Ventilkappe? Ich dachte, das ist, ähm, äh, das ist klar. Also die blasen so ab, die blasen so ab, dass die Bremsen damit wohl nochmal gekühlt werden, habe ich mal irgendwann gehört. Aber das ist gefährliches Halbwissen, das müsste mal ein Techniker bestätigen.

48:15 Okay, ja, dann bedeutet es ja aber, dass sie nach innen abblasen, sozusagen. Und das meinte ich damit, dass die in der Felge eingebaut sind, die Dinger, sozusagen. Also nicht auf dem Ventil, wo man die Luft... Nee, das nicht. Also das ist eine Schmelzsicherung, da irgendein Zeug, was da rausschmilzt, Metall, was niedrige Geschwindigkeit schmilzt und dann ist es ja Stickstoff drin, deswegen kannst du auch auf die Flammen pusten, weil das facht die nicht an, falls da irgendwas ist.

48:44 Das heißt, diese Felgen müssen sowieso runter. Also da wird nichts, du kannst diesen Reifen nicht neu wieder aufblasen von der Seite her. Genau, also Luft kommt nicht drauf, da kommt wirklich Stickstoff drauf. Ich weiß ja, einmal von Harry haben wir auch mal in einer Folge besprochen, genau so ein Fall und Und da meint er eigentlich, eigentlich müssen, wie hat er das jetzt genau gesagt, eigentlich müssen bei so einem Startabbruch, also bei so einem richtigen scharfen Startabbruch, und wenn da schon zwei Reifen abblasen, dann war das eigentlich schon ein relativ starker Abbruch, müssten eigentlich mehr Reifen noch gewechselt werden.

49:19 Also da weiß ich aber jetzt nicht genau, wie da die Verfahren bei der, was ist das, 5-7 da oder? Ja, genau. Da kann ich nicht sagen, was da ist. Aber das müsste schon eine stärkere Geschwindigkeit gewesen sein, weil so schnell blasen die nicht ab. Und was die Vibration verursacht hat, vielleicht konnte man das feststellen.

49:42 Vielleicht ist da auch gar kein Reifen abgeblasen, sondern vielleicht ist ein Reifen geplatzt beim Start. Ja, also du weißt es nicht. Also zum Beispiel, als in Frankfurt die Randewee 1-8 mal vor einigen Jahren neu gemacht wurde, hat man nur einen Teil davon neu gemacht. Und genau da, wo der alte in den neuen oder umgekehrten Teil umging, war eine Kante drin.

50:04 Und es hat so einen Schlag gegeben, dass es tatsächlich einige Crews gab, also ich glaube drei, vier, fünf Crews, die deswegen den Start abgebrochen haben, weil sie dachten, der Schlag wäre vom Flugzeug gekommen. Okay, ja, okay. Also das können so viele Gründe für einen Startabbruch sein, dass, ja. Also deswegen, ich weiß nicht, was der Kollege in der Ansage gesagt hat, oder die Cockpit-Kollegen, die da irgendwas gesagt hat, aber Vibration würde zusammenpassen mit einem Reifenplatzer, dann merkst du Vibration manchmal, also je nachdem, wo die gesinnt ist.

50:41 Und wenn du einen Reifenplatzer hast, und jetzt erinnere ich mich auch drauf wegen Startabbruch, dann wechselst du auch den anderen Reifen daneben, weil der zu belastet worden ist. Das war das, genau. Also wenn du hast einen Reifenplatzer oder einen Reifen bläst ab, dann wird der auf derselben Achse, wird auch gewechselt, weil der ja auf einmal die Last des anderen mittragen musste und deshalb auf Überlastung überprüft wird.

51:07 Jetzt die Frage an dich als langjährig erfahrender Kapitän. Das war ja offensichtlich in einem Geschwindigkeitsbereich, der sehr, sehr hoch war. Würdest du also mit einem Reifenplatzer im hohen Geschwindigkeitsbereich vor V1 den Start abbrechen? Ah, ja, ja, ja, ja. Hintergrund ist, also vielleicht, das muss ich einfach auch erklären, Wenn natürlich ein Reifen schon vorher geplatzt ist, dann hat man natürlich deutlich weniger Bremskapazität und die Berechnung für den Startabbruch könnte, wenn der Start sehr ausgereizt ist, dann schon wieder hinfällig sein.

51:49 Genau. Also wir können natürlich die Sache jetzt in dem Sinne abbinden, dass ich glaube, dass es trotzdem ein Reifenplatzer war, aber keine große hohe Geschwindigkeit, weil er hat nämlich selber geschrieben, der Flieger ist relativ kurz, er hat noch ein zweites, drittes Bild in den, in diesen, das habe ich dir nicht in den Sendeplan geschickt, vom Flightradar hat er seinen Trackpad reingeschoben und die sind am Mitte der Bahn oder irgendwas sind sie schon wieder runtergerollt.

52:16 Also ich könnte mir vorstellen, nochmal, dass sie keine große Geschwindigkeit hatten. Sie hatten den Reifenplatz, sie hatten die Vibration und sie haben den Start wieder abgebrochen. Möglicherweise, weil die Crew sich von der Einschätzung des Kapitäns her... Gesagt hat, wir sind hier nur 80 Knoten schnell. Das ist schon schnell, aber das ist nicht so übermäßig schnell, dass man sagt, ich komme da auf der Bahn nicht stehen.

52:40 Aber dafür vielleicht für Leute, die das interessiert, es gab da einen ganz interessanten Unfall in dem Hinblick. Und zwar in Seoul war eine MDL von UPS mal verunglückt. Das ist gar nicht so lange her, 2016 war das. Und zwar, da ist nämlich beim Startlauf das Center G der MD-11, da war ein Reifenplatzer und das hat angefangen sich aufzuschwingen und ist abgerissen.

53:08 Und die Chor hat den Start halt abgebrochen. Nochmal, was ist genau abgebrochen? Also der kommt vom Centergear, ist ein Reifen geplatzt und das ganze Gear, diese ganze Assembly hat sich aufgeschwungen. Der Truck. Hat dann dadurch, genau, ist dann dadurch abgerissen. Ach du Scheiß. Okay. So, und das hat dazu geführt, dass die Crew gemerkt hat, oh, da ist irgendwie ein großer Schlag und es war ganz knapp an V1, hat dann den Start abgebogen.

53:35 Und durch dieses abgerissene Sendergier war ein Hydrauliksystem komplett leer gelaufen und sie hatten 48% weniger Bremsleistung. Also der Flug hat nicht ab der Startbahn geendet. Gehe ich davon aus? Nein, die sind halt durch den Localizer. Deswegen war relativ lange ein Soul, ich kann mich daran erinnern, nur ein Adolf-Approach auf der einen Bahn möglich, weil die Localizer-Antende halt lange kaputt waren.

54:00 Ja, okay, verstehe. Und das ist also, es ist ein sehr, sehr schön beschriebener Unfallbericht, sehr zu empfehlen. Das kann man sich dann angucken. Die sind halt einfach stumpf über die Bahn rausgeschossen. Es ist nichts, die Crew haben es überlebt, es ist nichts passiert. Und der ist dann quasi auf dem Flughafengelände kurz hinter der Localizer Antennen noch stehen zu stehen gekommen.

54:23 Der Flieger. Aber ja, ist schon ein hochinteressanter Fall. Genau, deswegen haben wir mittlerweile auch viele Flugzeuge, Sensoren, die müssen anzeigen, wenn der Reifendruck von einem Reifen kaputt ist sozusagen oder wenn die Brake released ist, so Fehler. Ich weiß gar nicht allerdings, wie da die Warnlogik ist.

54:45 Da müsste ich reingehen jetzt, das habe ich mir nicht hingeguckt, weil das natürlich sehr spezielle Fragen sind. Also die Logik ist ja so, dass Fehlermeldungen nur in gewissen Flugphasen inhibited werden, damit sie in schwierigen Flugphasen, also gerade beim Start ist die kritischste Phase überhaupt, nicht durchdringen.

55:04 Und ich weiß gar nicht, wie das ist jetzt mit Reifendruckfehler, ob die auch bei der Crew durchgehen über 80 Knoten oder irgendwas oder ob man dann diese Fehler gar nicht mitteilt. Das hast du auch nicht im Kopf. Ja, das hängt dann vom Flugzeug ab. Ja, hängt vom Flugzeug ab. Auf jeden Fall, in der Theorie sagt man, wenn die Cockpit-Crew mitkriegt, dass da ein Reifen geplatzt ist und dass da soweit alle Funktionen normal sind, ist die gängige, auch das nickst du jetzt auch, dass du startest und vielleicht zum Beispiel, wenn du merkst, hey, die Steigperformance ist gut, Triebwerke laufen noch alle schick, dass du das Fahrwerk draußen lässt, zum Beispiel.

55:39 Damit sich da, falls der Reifen jetzt heiß gewalt worden ist, also sehr heiß geworden ist, dass der nicht einfährt ins Fahrwerk und er dann da seine Hitze entfalten kann und vielleicht anfängt zu brennen oder sowas. Das gab es nämlich auch ganz dramatische Unfälle da. Ja, und das ist halt eigentlich ganz interessant, also jetzt aus einer fliegerischen Sicht.

55:59 Es ist ja die Frage, was ist die Definition von, ich mache ein ATO, weil das Flugzeug not flyable ist. Also was ist not flyable? Und bei dieser MD-11 kann man jetzt im Nachhinein natürlich leicht sagen, naja, wären sie normal gestartet, wäre alles okay gewesen. Also wir hätten zumindest eine Emergency-Landing machen müssen, aber das wäre alles okay gewesen.

56:27 Wenn du jetzt hingegen überlegst, die Concorde, die sind halt gestartet und das hat nicht geklappt. Also was ist Not Flyable? Das ist wirklich schwer. Und das festzustellen ist, in der Situation mag ich jetzt mal so behaupten, ja, ein bisschen können, ein bisschen wissen und aber auch eine Menge Glück.

56:48 Ich glaube, das war auch, wenn ich mich recht erinnere, ist ja die Definition aus dem Handbuchgründe, die ein Startabbruch nach V1. Das ist für Hörer, die jetzt nicht ganz ist, das ist halt die Entscheidungsgeschwindigkeit, ab wann ich sozusagen eigentlich nur noch fliegen darf. Sind denn, wie du gerade gesagt hast, Aircraft uncontrollable, Aircraft unflyable und noch ein dritter Grund war da irgendwie angesagt, ne, irgendwas irgendwie, keine Ahnung, Collision oder irgendwas, das so war es, ich flieg sonst.

57:15 AT-Sick-Call. Ja, AT-Sick-Call, nach? Ja, wobei, nee, AT-Sick-Call nicht. Nee, nee, ach, keine Ahnung, ich weiß es auch nicht. Genau, aber da steht auch drunter, which may justify, so ist es ja geschrieben, ne. Ja, nicht umsonst wird, also nicht bei jeder Gesellschaft, aber da kommen wir ja später auch nochmal drauf.

57:35 Aber bei den meisten Gesellschaften entscheidet der Kapitän, also du demnächst, aufgrund, weil er einfach viel mehr Erfahrung hat und viel länger Szenarien, erlebt hat im Simulator oder auch im Echt, ob man jetzt einen Start abricht oder nicht. Also er hat zum Beispiel, Johannes hat jetzt noch eine Frage dazu gestellt, dann noch an Steffen.

57:59 Inwiefern würde man sich bei so etwas während dem Startlauf unterhalten. Bespricht man das noch normal oder nicht? Oder ist das mehr eine irgendwas stimmt nicht Abbruch? Ist das gerechtfertigt war? Ob das gerechtfertigt war, besprechen wir danach Situationen. Wir sind mit noch recht viel Runway vor uns zum Stehen gekommen.

58:23 Bekomme den Flight Radar Link leider nicht mehr zum Laufen. Mit etwas weniger scharfen Bremsen hätte man die Reifen vielleicht gerettet. Man macht man sich über sowas Gedanken oder versucht man die zum Bremsen zur verfügenden Strecke auch zu nutzen? Oder ist Startabbruch Muscle Memory, also immer wieder dieselben Handgriffe und immer voll Eisen?

58:43 Sorry, dass es so viel ist, aber ich freue mich auf eure Einschätzung. Herr K.A., was sagen Sie dazu? Nein, also natürlich kann es sein, dass der Start mit sehr viel Margin, mit sehr viel übriger Runway nach einem Startabbruch gerechnet werden kann. Weniger scharfes Bremsen, nein, das geht nicht. Das sind die Autobraves, die da bremsen und man ist gut beraten, die auch bitte in RTO zu lassen.

59:12 Natürlich kann man irgendwie überlegen, dass man sagt, naja, du machst den 60 Knoten raus, aber die meiste Energie ist dann sowieso schon vernichtet, also die Bremsen wird dann sowieso heiß und das wissen wir bei dem Fall halt nicht, warum ist der ATO gemacht worden und wenn die Cockpit-Crew das nicht zu 1000% genau weiß, bist du immer gut beraten, erstmal schnell anzuhalten und dann kann man immer noch gucken, klar, die Reifen sind teuer, ja, Aber die Reifen jetzt extra deswegen retten, nein.

59:44 Also der Schaden ist viel höher, wenn du dann doch im Gras stehst, sei es hinter der Runway, sei es links oder rechts der Runway oder irgendwas anderes. Also das macht hier keinen Sinn. Nee, genau. Und unterhalten schon gar nicht. Also das ist eher eigentlich, so wie ich das immer erlebt habe, es war ja so zwei, dreimal waren schon halt Situationen, wo irgendwie ein Bing kam, also irgendeine Warnung kam hoch, man hat die notiert.

1:00:14 Vielleicht hat noch einer es geschafft, einen Callout zu machen. Also hier, so in die Theorie sagt ja dann, dass der erste Pilot, der das irgendwie rekognitzt, spricht es aus, sozusagen, was es ist. Also welcher Fehler. Und dann kommt eigentlich nur noch vom Kapitän her so die Theorie. Und auch, so habe ich es auch erlebt, entweder ein Stop oder ein Continue.

1:00:40 Und genau, so Johannes, so kannst du dir das vorstellen. Diskussionen, was was war oder ob das nicht war, die kommen wirklich erst hinterher. Und wie gesagt, so wie du das beschreibst, ich könnte mir wirklich vorstellen, dass es ein nicht sehr schneller Abbruch war. Wie gesagt, du hast gesagt, es war noch sehr viel Runway vor dir und umfahre ich, war es wirklich ein Reifenplatzer, den die erlebt haben.

1:01:03 Könnte ich mir vorstellen. Irgendwie sowas. Ja, ich hoffe Johannes, wir haben damit deine Fragen beantwortet. Ich habe eine alte Frage rausgekramt. Die würde ich mal vorlesen. Die hat man wahrscheinlich noch nicht beantwortet. Das weiß ich. Die ist von 1924. Also unser Podcast geht schon länger. 1924.

1:01:23 Nee, 2024. Sieh mal, ich bin ein alter Weitermann. 2024. Also über anderthalb Jahre alt, das Ding. Also Doc Bruck fragt mich. Ich würde interessieren, weil manchen Airlines hat per SOP, per Standard Operating Procedure, der Kapitän die Hände am Throttle, also an den Gasreglern, Schubhebeln. Auch wenn der FO Pilot Flying ist, wird begründet mit der schnelleren Entscheidung des Kapitäns aufgrund seiner Erfahrung.

1:01:52 Ja, nicht ganz, der Kapitän entscheidet nicht langsamer, sondern der muss es halt entscheiden. Der hatte halt den Hut auf. Wie geht das zusammen mit dem Setting im Sim, bei dem ja der FO für sein Rating auch autark fliegen können muss. Damit zusammenhängend wird auch die Incapacitation des Pilot Monitoring beim Start in Klammernabbruch geübt.

1:02:14 Meine Fragen sind eher in die Richtung, dass ein Type-Rating-Checkflug ja etwas Offizielles ist, das vom LBA in die Lizenz eingetragen wird, aber zum Beispiel die Hände des Kapitäns auf den Sottles ja eher firmenspezifische SOPs sind. Macht ein FO sein Type-Rating immer mit Händen des Kapitäns, übt er ja nie einen ganz eigenen ATO.

1:02:34 So. Und warum hast du das jetzt vorgelassen? War du von mir eine Antwort erwartet oder wie war das? Ich dachte, ich lese es auch mal vor. Ich kann das auch beantworten, das ist kein Problem. Du kannst viel besser vorlesen. Ich verhackele. Ich bin ja Baldor-Schüler. Ich kann so schlecht lesen, wie ich Rechtschreibungen schreiben kann.

1:02:52 Ja, wir können die Frage auch tanzen. Also pass auf. Ja, also der FO muss für sein Rating, ja, was heißt autark fliegen können. Also man übt natürlich die Incapacitation, ja, aber man trainiert mit dem FO keinen Startabbruch. Also tatsächlich, wenn jetzt wirklich im Falle eines Take-offs der Kapitän wegen der Fischvergiftung des Mittagessens vorher mit seiner Frau, weil sie an ihn sein Ärmel will, vergiftet wurde und dann halt irgendwie im Sitzhänd, wird tatsächlich gesagt, ja, so doof es ist, mach den Start, weil das kannst du, das hast du trainiert, den ATO hast du nicht trainiert.

1:03:35 Also da ist es dann auch, wenn es unschön ist für den Kapitän, sollte man den Flieger dann erstmal prinzipiell in die Luft nehmen als FU. Ja, jetzt kann man natürlich wieder über spezielle Fälle und Einschränkungen reden. Also wenn jetzt zum Beispiel einen, Mein Handy ist gerade runtergefallen. Ich habe nichts gehört, alles gut.

1:03:55 Das ist gut, es ist eine Keine geblieben. Das macht aber das Internet deswegen. Wenn der FO jetzt ein Training dafür hat, und zum Beispiel, es gibt ja FOs, die auch Type-Rating-Instructors sind, da müssen die das zum Beispiel üben, ein ATO von rechts, dann kann man dann gerne darüber diskutieren. Aber selbst das ist ja schon wirklich sehr, sehr welten, dass er sowas macht.

1:04:17 Also die Incapitation des Kapitäns wird trainiert. Ja, aber die wird nicht beim Startabdruck trainiert, sondern nur beim normalen Take-off. Ich kann mich erinnern, wir haben mit unserem FO beides einmal gemacht. Wenn es ein Simulator einmal eine ATO macht, aber in der Regel gestartet ist, sozusagen. Weil das einfach sicherer ist.

1:04:39 Ein Startabbruch ist ja auch per se schon kritischer als der Start. Da ist ja viel mehr drumherum dabei, was da schief gehen kann. Sozusagen. Ja, ohne Frage. Ja, genau. Genau. Und deswegen natürlich die Frage ist, er zieht vor allen Dingen auch auf das Rechtliche ab, weil das im Type-Rating steht ja drin, dass er auch in der Lage ist, im Flieger im Notfall alleine landen zu können, aber er soll es halt nicht alleine starten.

1:05:05 Deswegen kann man das, und der erste Type-Rating ist speziell auf den rechten Sitz zugeschnitten und nicht auf den linken Sitz zugeschnitten oder nicht auf das 737 oder 777 zugeschnitten, sondern auf den linken Sitz der 777 zugeschnitten, sozusagen. Tja, diese Frage von 1938 ist nicht schlecht, ne? Wie war das?

1:05:27 Stimmig gut. Ja, ja, gut, okay. Eine alte Frage von Doc Brock. Die ist, keine Ahnung, wie ich darüber gestolpert bin. Ja, ich glaube, wir haben das Thema ATO hoffentlich gut behandelt. Natürlich Procedure, kann man noch sagen, was da passiert oder irgendwie sowas. Man könnte noch darüber sprechen, wie viele Sekunden man hat.

1:05:45 Das war ja irgendwie nach V1 oder V1 ist dann immer in Sekunden zurückgerechnet. Das ist die Geschwindigkeit, ab der du starten musst. Und dann sagt man irgendwie, man räumt so und so viele Sekunden ein, bis dann die Bremsen einsetzen. Da gibt es so ein Definitionsparameter. Eine Sekunde für Recognition, eine Sekunde für Ausführung und dann drei Sekunden für die Ausführung und dann muss die Bremsen dann und dann einschlagen.

1:06:14 Mit, das ist da ganz großes, regularisches Werk, was da irgendwie eingreift. Und das ist alles auf Sekunden und dementsprechend unterhalten wird es sich da nicht. Ja, cool. Ich habe da noch so Fragen für dich und zwar, ich habe hier von Jörg, den kennen wir ja auch, den haben wir auch beim vor zwei Jahren beim CCC, was war das, 36C3 oder irgendwas getroffen und Und der hatte jetzt letztens einen Flug.

1:06:48 Ich glaube, das war auch von Hongkong zurück. Ja, genau. Und da ist er geflogen. Wie heißen die Ecke da? Ich habe da letztens gerade mal darüber geguckt. Ich habe auch die Karte. Hier müsste ich mal die Bilder groß machen. Hast du die bei dir groß angezeigt? Weiß ich gar nicht. Ja, also die Karten, die da angezeigt wird, da sind sie gerade über einen der Stars.

1:07:10 Aber ich glaube, du meinst eher so Bergkarabach, meinst du, glaube ich eher. gehen da die Ecke. Genau, aber du hast... Ja, das kann sein. Ich weiß nicht. Ich habe die Dinger daraus kopiert und ich habe das nicht genau synchronisiert, was möglicherweise von der Zeit her. Also ja, er muss irgendwo über Bergkarabach, Georgien oder sowas in der Ecke gewesen sein, zwischen dem Kaspischen und dem Schwarzen Meer.

1:07:32 Das ist ja gerade ziemliches Nadelöhr, weil nördlich ist der Luftraum zu, weil Russland und südlich ist der Luftraum. Das macht auch Sinn, dass das ein Bergkarabach ist, weil kurz danach steigt der wieder weiter hoch und da geht die Ground Speed zwischendurch auf 0. Das ist dann schwarz als mehr, wo der GPS-Poofing ist.

1:07:50 Ah, okay. So einfach ist das zu erkennen. Ja, okay, gut, gut. Auf jeden Fall hat er sich gewundert, die sind nämlich ganz normal geflogen, gestartet irgendwann, dann waren sie irgendwie in Flugfläche 300, dann sind sie irgendwie auf 320 hoch, dann 340, dann waren sie vielleicht mal auf 360 und dann zack ging es irgendwie runter.

1:08:09 Da auf 24 Fläche 240 zurück. Und die Frage von ihm, ist es da, weil das da so gedrängt ist, weil das so eng ist, weil die wahrscheinlich keinen anderen Flight Level bekommen haben und mussten da so tief runtergehen, damit sie überhaupt noch da fliegen könnten. Und da frage ich dich, weil ich fliege ja nicht mehr, aber du fliegst ja vielleicht mal gelegentlich oder hast die Daten von Kollegen oder beziehungsweise Geschichten von Kollegen.

1:08:33 Weißt du, wie das da jetzt so abläuft so ein bisschen? Also ist das da so? Wissenschaftlich eng. Ich sag mal, der Vorteil mit der Fracht fliegst du oft so antizyklisch, dass sich das nicht betrifft. Aber wenn die ganzen Flieger nach Europa so pulkweise zurückfliegen, klar, dann musst du irgendwann natürlich sagen, sorry, also der Airway ist voll.

1:08:54 Kannst du gerne gucken, ob du höher kommst. Das können die meisten natürlich nicht, weil das ja mehr oder weniger dieselben Flieger sind, die alle gleich schwer sind. Und dann musst du halt tiefer gehen. Das ist dann so. Äußert sich natürlich alles im Spritverbrauch wieder, also so viel zum, effizienter Fliegen und sowas.

1:09:15 Ich meine, wenn es um effiziente Fliegen geht, dann müsste man eigentlich gucken, dass man wieder über Russland fliegen darf. Ja, aber das möchte ich nicht. Ja. Ja, es ist je nachdem, wo du fliegst. Also ich sage mal, Libereen ist relativ wurscht und alles nördlich. Moskau ist auch okay. Ist Moskau, glaube ich, ist viel Altbetal-One-Way unterwegs, ja.

1:09:35 Aber dann weiter in Ordnung. Ja, aber du weißt, es geht aus politischen Gründen, darum geht es ja. Ja, klar, das geht nicht. Ja. Jetzt gar nicht unbedingt, weil da jetzt geschossen wird oder weil das Gepersi ist, aber wenn du hier guckst, die sind also gute, schlanke, zwei Stunden sind die in 2.40 geflogen.

1:09:49 Also das kann dir so ein bisschen die Spritberechnung, also wenn du das nicht so ein bisschen mit eingeplant hast, kann dir dein Conticiency schon relativ schnell auffressen. Conticiency ist die 3% extra oder 2% extra, die du mitnimmst für solche ungeplanten, Ereignisse, die ja irgendwie stattfinden und irgendwas.

1:10:07 Und selbst das ist bei einigen fliegen ja schon sogar noch weniger. Also von daher, ja. Aber deswegen habe ich das mit den Sendepacken gemacht, dir ist sowas nichts passiert oder irgendwie sowas? Nö, ne? Ne, bisher noch nicht. Ah ja, okay. Ne, ich habe meistens nur so die Wilke der Chinesen damit du mal irgendwie 90 Grad vom Track wegdrehen musst.

1:10:27 Aber da, in der Ecke, habe ich das bisher noch nicht gehabt. Aber es ist durchaus realistisch, ja. Okay. Ja, okay, cool. Ich habe noch ein schönes Bild für als letzte Frage sozusagen hier für uns. Die ist, ich glaube, Dennis hat das gepostet. Ich habe es aber auch von diversen anderen Leuten bekommen. Ich bin selber drauf gestoßen worden, weil Instagram schubst sich ja immer solche Dinger da ins Bild rein.

1:10:57 Und ich werde das auch verlinken, sodass man euch das selber anschauen kann. Das ist ein tolles Video und man sieht hier eine 7x7. Ich glaube, das ist diese Airline mit Messer und Gabel hinten am Heck. Ist sie das? Ja, ne? Keine Ahnung. Die weiße mit dem gelben Fleck hinten. Auf blauem Grund. Du meinst Ural Airlines.

1:11:22 In Deutschland gibt es keine Airline, wenn die einen gelben Fleck hinten am Leitwerk hat. Je nachdem, wie viel Geld die Airline für die Lackierung ausgibt, dann kann das schon mal sein, dass sie noch, es gibt noch Fächer. Ein paar alte gibt es, glaube ich, noch. Und bei den Jumbo sowieso. Weil es ist nämlich ein Jumbo.

1:11:39 Und man sieht den längst fliegen, man sieht den ganz stark Camtrails aus. Entschuldigung, ein Contrail haben hinten. Und es ist ein Zeichen dafür, dass die Luft schon echt feucht ist. Ich weiß nicht, ob die Aufnahme so mit Kondensstreifen irgendwie oder vom Kontrast her verstärkt worden ist, sodass man das noch extremer sieht.

1:12:00 Das sieht schon so ein bisschen komisch aus. Parallel läuft hier bei mir, ich kann das Video ja starten. Und man sieht ihn da längs fliegen. Ich glaube, du hast recht. Das ist ein weißer Frachter, glaube ich. Das ist so ein White Tail. Ja, steht auch Strich 8S. Und der fliegt längs und der hat, wie gesagt, riesigen Kondensstreifen sich her und hat über den Rumpf, ein bisschen hinter dem Cockpit und später auch über der Flügelseite, über den Rumpf, hat er wie so ein Halo, wie so, ein Buckel, der sich auch aus Kondens sich da bildet und darüber rübergereicht.

1:12:38 Und jetzt, die Frage ist natürlich von, ich glaube Dennis, wie gesagt, der gefragt hat, ist es das, wonach es aussieht? Also, mit anderen Worten, er redet wahrscheinlich scherzhaft die Chemtrails. Das dürfen wir natürlich nicht sagen, das ist klar. Meine Also, in Wirklichkeit wäre, also, ich dürfte es ja nicht sagen, in Wirklichkeit wäre das, es ist ein Defekt vom Chemtrailsystem, weil ein Großteil der Barium Sachen nach oben abgesprüht werden und nicht nach unten.

1:13:06 Also da ist ein leichter Fehler in der Sprühanlage drin. Normalerweise muss das ja nach unten gehen, aber wir sagen es nicht. Ja, wir sagen es nicht. Ich erzähle es dir, wenn der Dennis nach Bielefeld kommt. Genau, genau. Aber Bielefeld findet man doch nur, wenn man richtig besprüht wird. Wenn du da falsch besprüht wirst.

1:13:32 Nee, das nicht, aber ich meine, Bielefeld existiert ja halt nicht. Das ist wie, jetzt wird es richtig geeky, anagramm, altasch. Das ist bestimmt rückwärts gesprochen. Oder nicht? Ich bin schwer. Beeindruckt, Steffen. Ja, das ist aus Die sieben Leben des Käpt'n Blaubeer. Anagramm Ataf ist eine Stadt, die man zwar immer sieht, aber wenn man hinkommt, verschwindet sie ganz schnell wieder. Eine Oasenstadt in der Wüste.

1:14:01 Ah, okay. Well played. Ja, sehr gut. Also die offizielle Erklärung, die man den Unwissenden erklären würde, also die von der Existenz der Chemtrails nicht wissen dürfen, denen würde ich erzählen, dass es einfach eine Phase des Unterdrucks über dem Flieger ist. Und da war die Luft anscheinend so geschwängert, dass da oben über der Tragfläche herrscht ja Verwirbelung und auch gewisse Phasen von Unterdruck, die sich bis nach oben hinzieht und da bildet sich kurzfristig.

1:14:35 Man könnte sagen, es ist Aerodynamik visuell sichtbar gemacht. Genau, richtig. Und auch hinter dem Buckel sieht man es auch so ein bisschen. Und nein, es ist kein Marscharkegel. Nein, der würde anders aussehen. Nein, der ist zwar schnell, der Jumbo, aber so schnell ist er wiederum auch nicht. Aber sieht schön aus, also sieht toll aus.

1:14:56 Ja, das auf jeden Fall. Ich habe es gleich dem Chef gemeldet, also in meinem Exxon-Check habe ich es gleich gemeldet und der Flieger war auch schon lange bei der Reparatur und verrichtet seine Arbeit jetzt wieder normal. Sehr gut, sehr gut. Konnte die Crew auch nichts für, also die Schalter und die Tanks richtig angesteuert auf jeden Fall. Ja, gut.

1:15:17 Ja, ähm, ähm, ähm, ähm, ähm, ähm, kleine kurze Folge. In der Sinne. Ja, du musst wieder, wann stehst du morgen auf? Normal? Äh, normal, ja. Ja, ja, okay, gut. Ist im Moment ganz dankbar, ja. Ja, wir hatten ja gesagt, Handwerker im Haus, die kamen morgens um sieben schon. Stramm, sag ich nur stramm. Ähm, gut, ähm, ich hoffe, es hat gefallen.

1:15:44 Ebenso. Ich hoffe, euch hat es gefallen, liebe Zuhörer. Danke für die Zeit. Wenn ihr Kontakt und Feedback wollt, dann könnt ihr das machen. Ihr könnt eine Mail an fragen.com.flios.de schicken. Ihr könnt auf dem Telegram-Channel was schreiben. Ihr könnt, es gibt auch ein Signal-Chat. Signal-Chat gibt es auch, aber da mich persönlich anschreiben, weil den möchte ich nicht veröffentlichen.

1:16:06 Den kann ich nicht so wie den Telegram so ein bisschen doppelt verlinken. Das geht leider nicht. Genau. Und adkampfleibes.adpodcast.social B-Sky gibt es, Instagram gibt es. Und Olli gibt es auch noch bei Mastodon. Wenn man ihn persönlich ansammelt. Ich bin sehr, sehr schweigsam da. Ich gebe das zu. Aber, Spamt ihm voll, schreibt ihn an, macht das mal. Er freut sich. Okay, cool.

1:16:36 In diesem Sinne, bis bald. Ja, tschüss.