CFWU 198 - Alles oberhalb vom Pylon kenne ich nicht!

0:00 Nein, ich habe es auch diesmal nicht gemacht. Ich überlege mir nicht, was ich vorher sage. Guten Morgen oder Moin allerseits. Es ist wirklich guten Morgen. Es ist der Kampf live. Es ist Podcast Episode 198. Hier ist Steffen Wiener und ich freue mich, euch wieder am Apparat begrüßen zu dürfen. Also heute ist der 22.

0:15 August und ich mache gleich eine neue Aufnahme zusammen mit meinem Gegner. Der sitzt mir schon virtuell gegenüber. Diesmal ist es der Martin. Martin kennt aus diversen Folgen, wo es um Triebwerke geht. Und ja, ich bin so froh, dass er sich bereit hat, um Studentenzeiten, Viertel nach neun morgens ist es.

0:36 Und also praktisch mitten in der Nacht. Tag Martin, wie geil geht das? Schönen guten Morgen, Steffen. Mir geht es sehr gut und die Studentenzeit ist schon sehr, sehr lange her. Also von daher, man geht ja dann über in die Elternzeit und da sind ja dann frühes Aufstehen, die optimale Nutzung des Tages, eher andere Kategorien im Vergleich zur damaligen Studentenzeit.

1:00 Ja, ich bin auf Zustände besser gekommen, weil wir haben uns in unserem Vorgeplänkel vor über studieren oder halten, weil mein Sohn geht nach Cottbus zum Studieren oder haben wir uns ein bisschen über, ja, aber darf ich dir was ganz Persönliches fragen? Ich erzähl's auch keinem weiter. Wo genau kommst du her?

1:19 Ich komme aus Rangsdorf jetzt. Okay, das ist bei, aber nicht bei Cottbus, in der Nähe, weil du da. Also von dir aus gesehen würde man schon sagen, es ist in der Nähe von Cottbus, es sind 100 Kilometer ungefähr entfernt. Okay, das ist schon ein Tacken weg. Das ist so Bremen-Ambok. Ein Stückchen ist es schon weg, aber es kommt so ein bisschen darauf an, von wo man guckt.

1:41 Und dann würde man schon sagen, viele assoziieren das, also wenn man Freunde im Süden von Deutschland, ehemalige Kommilitonen, dann sagen wir immer, naja, aus Berlin. So wie wir dann sagen, okay, ihr seid aus Stuttgart, obwohl sie natürlich nicht aus Stuttgart sind, sondern in irgendeinem Vorort sind. Also das ist immer die Sichtweite.

2:03 Na, Hintergrundmachens Gedanken war, weil du ja anscheinend, wir haben uns ja ein bisschen vorunterhalten auch über den Flugplatz von Cottbus und dass du erzählt hast, dass der ja mit deinem Segelruth-Verein so ein bisschen jetzt zusammengeschmolzen ist sozusagen. Da dachte ich mir, das sei dichter dran oder irgendwie sowas.

2:17 Aber naja, es ist ja Bronco, wo ich fliege, ist ungefähr 30 Kilometer von Cottbus entfernt. Aha. Ich hatte mich mit meiner Frau kennengelernt auf dem Flugplatz. Das ist nur auch schon wieder fast 30 Jahre her. Okay. Ja, sehr schön. Herrlich. Aber ich freue mich drauf, auch für meinen Sohn. Und habe ich mal wieder Gelegenheit, mal ein Fernziel anzufliegen.

2:43 Das ist auch mal was. Gut, da habe ich Lust drauf. Ja, schauen wir mal. Genau. Ja, genau. Eine Weile in den Nachrichten nochmal, weil er jetzt gefüllt ist. Also da war sozusagen der Füllstand erreicht, der erreicht werden sollte durch die Niederschläge. Im letzten Jahr hatte man schneller den Ostsee füllen können, als man das ursprünglich gedacht hatte.

3:30 Und genau, das kannst du dir dann alles mal angucken oder die großen Braunkohlebagger, die dann da noch überall rumstehen, die vielen Kraftwerke, die da angeordnet sind. Sag auf jeden Fall Bescheid, wenn du in der Gegend bist, dann kommen wir mal zusammen. Okay, ja, sehr gerne, mache ich, mache ich definitiv. Genau, du gibst uns ja gleich mehr Feedback, weiß ich, deswegen erzähle ich nur mal ganz kurz, was ich so gemacht habe seit dem letzten Podcast, dass ich war ein bisschen fliegen, also geschedult dreimal, wieder Flugauftrag schreiben und dann bin ich ein bisschen IFA wieder geflogen bei kristallblauem Himmel.

4:08 Ich habe dann irgendwann mal, also mein, das ist ja kein Schüler mehr, der Kollege, das sind meistens gestandene PPLer, die dann so Ü40 schon lange sind und dann jetzt sich selber nochmal nicht beweisen wollen, das hört sich irgendwie an, das hört sich so nach Midlife-Kreises, das ist es ja gar nicht, an, dass sie ihre Proficiency steigern wollen, indem sie IFA machen.

4:33 Also dann waren wir beim besten Wetter von Blübeck oder einmal nach Bremen geflogen, also IFA. Und die ist sehr gerne, die sagen, ich gucke sowieso nur auf die Instrumente, weil sie keinen Bock haben, so eine Brille oder so ein Haar zu tragen. Und dann machst du das einen Augenblick mit, weil beim Reiseflug mit Autopilot an geht es ja mehr so um das Prozedurale.

4:50 Und dann haben wir aber dann doch mal gesagt, ich sage, jetzt setzt du hier meine selbstgebastete Baumarktbrille mit den Aufklebern auf, an links und rechts, sodass man wirklich nur so reinschielt. Und dann wirklich auf einmal so, oh, das geht ja doch schwierig. Ich sage, ja, ja. Welches Flugzeug? Das war eine olle Cessna war das, 172er. Und ich glaube ja schon, dass sie sich wirklich nur nach Instrumenten orientiert, aber wenn du halt in deinem Peripheriesicht das Blaue siehst und das Braune so ein bisschen da unten sozusagen, also Himmel und Boden unterscheiden kann, das gibt dir so eine Ruhe drin und du hast so eine Orientierung.

5:24 Aber wenn das wirklich weg ist durch so einen Hut oder so eine Brille, das ist dann doch wirklich schon ein anderer Schnack. Ja, sehr schön. Und die war auch mit, weil du sagst, das Autopilot. Das ist ja, aber das ist ein altes analoges Ding. Also der kann, der überhaupt geleitet. Doch der hat einen Approach-Mode, den wir aber nicht benutzen, weil es geht dort wirklich um Schulung und auf IFA fliegen. Also es wird sehr viel händisch geflogen.

5:50 Und eigentlich nur zum Reiseflug, beziehungsweise, wenn das wirklich heißt, du bereitest dich darauf vor, also vor dem Holding fliegen und sowas. Wie ist mein Entry? Das ist sehr viel extreme Basic-Arbeit. Also auch doch mal, ich frage mal so unter uns, na wie viel WCA nimmst du denn auf den Outbound-Lag beim Holding?

6:09 So Grübel, wie war das nochmal, weißt du, wenn du da jetzt Kollegen fragen würdest, auch die Jahre ja schon fliegen, die würden erst mal überlegen, äh, was, WCA, wie viel nehme ich da? Ja, einmal, zweimal, dreimal Drift-Engel oder viermal, wüsstest du ja auch nicht, du hast es ja nie eingegangen, das IWA-Thema, aber solche Dinger, mit denen musste ich mich da wieder beschäftigen, das war sehr interessant.

6:30 Okay, gut. Also das habe ich gemacht. Was hast du denn so gemacht? Na, ich habe gerade geschaut. Wir beide haben das letzte Mal gesprochen am 19. März. Das ist natürlich jetzt schon wieder ein Weilchen her. Fast ein halbes Jahr her. Ja, es hat sich ein bisschen was getan. Ich kann ja erst mal fliegerisch. Ich bin auch geflogen.

6:53 Und zwar habe ich mich einweisen lassen auf eine DR400 mal wieder. Also ich bin die vor ganz vielen Jahren schon mal geflogen und habe jetzt quasi bei der Flugschule, wo ich das geschartert habe in Schönhagen, mich wieder einweisen lassen. Und ja, wann war das? Am Mittwoch. Also heute ist Freitag vor zwei Tagen.

7:15 Sehr schön. Auch blaues Wetter, hervorragend. Zehn Landungen. Der Fluglehrer, auch ein ehemaliger Arbeitskollege, wie wir dann festgestellt haben. Und dann sind wir nach Rheinsdorf. Das ist so ein Grasplatz, ein bisschen südlich. Da hat man so ein bisschen seine Ruhe. Schönhagen ist natürlich immer schon sehr busy.

7:35 Und dann haben wir verschiedenste, hauptsächlich Landungen, ein bisschen Airwork, aber da hat er relativ schnell dann gesagt, okay, gut, das sehe ich, das kannst du. Und bei den Landungen, Simulation, also Motorausfall-Simulation aus 2500 Fuß aus 1000 Fuß und Landung mit Klappe, Landung ohne Klappe, Landung mit erster Klappe.

8:01 Sehr schön. Und so weiter und so fort. Also das ganze Programm. Ja, ich muss für unsere HörerInnen dazu sagen, dass Martin reingeschrieben hat, Einpassung DR400. Und ich natürlich, was ist das überhaupt? Also es ist eine Robin DR400. Und das ist die Flieger mit so einem gleichen Knickflügel. Wenn ihr die mal sieht, das sind die Flugzeuge.

8:25 So sehen die aus. Die kann man gut erkennen. Genau, richtig. Wären gerne auch als Schleppflugzeuge genutzt. Also Remo-Cœur, ja. Auch die Vorgängervariante, Jodel, die sieht ja auch so ähnlich aus. Hat die Jodel nicht auch so einen Knickflügel? Ja, genau. Das sieht im Prinzip genauso aus, der Flieger.

8:49 Und die gibt es auch, also die hat natürlich hier den Standard 180 PS Vierzylinder Lecoming. Und die gibt es auch mal, da gab es auch mal eine Porsche-Variante davon. Es gibt noch einige, die noch rumfliegen, die dann den Sechzylinder-Porsche-Motor dann vorne da mit drin haben. Mit entsprechendem deutlicheren Leistungsverlust, hauptsächlich auch zum Schleppen.

9:12 Was sie auch viel machen hier an der Flugschule, F-Schlepp nicht so. Also wenn jemand kommt und eine F-Schlepp, also eine Schlepperberechtigung machen möchte, dann schon. Aber was sie auch viel machen, ist Banner-Schlepp damit. Ja, okay. Ja, also das ist auch immer, sie sieht immer sehr, ich kenne das von früher, die Maschine ist schon sehr alt.

9:31 Ich habe mal reingeschaut ins Boardbuch, 14.000 Stunden hat die schon auf der Uhr. Die ist schon einmal abgebrannt, wieder aufgebaut worden. Ich bin, glaube ich, 1995 das erste Mal mit der Maschine damals als Gast mitgeflogen. Über die Love Parade damals noch in Berlin, wo man auch noch um den Fernsehturm fliegen durfte.

9:54 Ohne Restricted Area. Also die Maschine, glaube ich, kann schon sehr, sehr viel erzählen. Ich bin gerade überlegen. Also der 14.000 ist schon echt eine Menge, weil die Cessna, die nicht da im AFR geflogen sind, die sieht auch schon relativ abgerockt aus. Hängt natürlich auch ab, wie die so gepflegt wird. Also wenn die da jemand persönlich gehört und der beherrscht, dann sieht die wahrscheinlich top aus.

10:16 Aber ich kann mir vorstellen, man sieht es ja trotzdem an, oder? Es geht. Also es ist immer mal wieder so ein bisschen Refurbishment draufgekommen. Wie gesagt, die ist einmal auch komplett abgebrannt. Das heißt, da hat sie, glaube ich, einen neuen Satz Flügel bekommen. Tatsächlich durch Bremsen, überbremst. Und dann aus dem Bremsen heraus ist dann Feuer auf die Holztragflächen übergegangen.

10:44 Das ist aber auch schon in den 90ern gewesen. Ja, ja, gut, alles klar. Und ansonsten ein ganz solider Flieger, kein Glascockpit, alles noch analog und so. Sehr schön, sehr schön. Okay, gut, cool. Dann habe ich jetzt endlich wieder ein Flugzeug, wo ich mit vier Leuten, ein bisschen durch die Gegend fliegen können.

11:06 Ich glaube, irgendwann die Geschichte, wo du mich auf diesen Porsche-Motor gebracht hast, da, ich glaube, da muss man auch irgendwann mal rüber ein bisschen erzählen. Ich hätte nicht gedacht, dass das überhaupt noch welche fliegt. Die hatte ja eine Einhebelbedienung und sowas, aber da müsste man mal gucken, wie viel es ja überhaupt noch gibt.

11:19 Naja, ist schon interessant, wie man Automotoren hier, damals diese Diesel-Schwester, ich erzähle immer wieder gerne von ihr, weil mir die so einen Spaß gemacht hat, wo wir in Marburg waren, ist ja auch A-Klasse-Mercedes-Diesel-Motor eingepflanzt in den Dings und wenn man mal ehrlich ist, der Lycoming oder auch so ein Rotax von Weitem ist das ein alter kleiner Käfermotor.

11:41 Ja, ja, genau. Zum Teil die luftgekühlten Varianten. Ja, genau, also das hat sich, das war fliegerisch, also, freue ich mich, dass das alles wieder geklappt hat und dann da hatten wir uns beide auch schon versucht eine lange Zeit eigentlich so ein bisschen eher zusammen zu kommen, hat sich arbeitsstellentechnisch ein bisschen was bei mir getan.

12:04 Ich bin zwar immer noch bei meinem selben Arbeitgeber, aber meine Arbeitsstelle hat sich ein wenig verändert. Und ich bin ins schöne Erfurt gezogen für unter der Woche. Am Wochenende bin ich natürlich wieder zurück bei meiner Familie. Aber unter der Woche wohne ich jetzt in Erfurt beziehungsweise arbeite in Arnstadt.

12:21 Das liegt 20 Kilometer südlich. Und dort hat meine Firma zusammen mit deiner Firma. Einen Wartungsbetrieb als Joint Venture. Und dort kommen jetzt, also wer es aus den früheren Folgen kennt, weiß ja, normalerweise hantiere ich eher nur mit den Business Jets Triebwerken. Und hier kommen jetzt die, wie habe ich so schön geschrieben, die großen Brüder werden jetzt dort gewartet. Also alles, was aus unserer Firma heraus an die kommerzielle Airliner rankommt.

12:59 Also beginnend A340, A330, 787, A380 und der A350. Also die ganzen Triebwerke trennt 500, 700, 700. 1000 und XWB. Und die werden da hingetruckt sozusagen, oder? Genau. Erfurt selber hat zwar auch einen Flughafen, aber die kommen nur auf der Straße. Das ist dann regelmäßig, wenn man dann früh zur Arbeit kommt oder Nachmittag, dann stehen in der Einfahrt dann die Tieflader mit den verschiedensten Kennzeichen aus Holland, aus Schweden, aus sonst wo und haben dann hinten, meist mit zusätzlichen ein Begleitfahrzeug, weil die natürlich so eine XWB oder so eine XWB vom A350, die haben Fendurchmesser 3,50 Meter oder so irgendwie, und die sind dann bloß noch mit so einer kleinen Tüte eingepackt und hängen

14:04 dann trotzdem rechts und links über den LKW noch drüber und kommen dann dort Also. Ich hätte aber vermutet, dass sie die Schaufeln, wenn man die abmacht, ist er ja bei weit nicht mehr so breit, oder? Könnte man nicht... Das Fandcasing ist ja, also das Case ist ja trotzdem so breit. Ja, aber auch das könnte man, also ich stelle mir gerade nur davor, weil das hat ja so ein gewisses Risiko, wenn da, wie oft bleibt man mit so einem LKW doch mal irgendwo hängen oder irgendwas ist ja Mordsaufwand, Mordskosten, ob es da nicht vielleicht besser ist, praktisch nur den Core sozusagen zu transportieren und das andere, oder passiert das nicht überhaupt?

14:37 Ja, also für den Transport in bestimmten Frachtfliegern, ja, muss es sein, da wird dann gesplittet, auch bei den großen, ich glaube Gen X, beispielsweise auch diese Größenordnung für die, auch für die 787, die andere Variante. Und dann kann man es trennen zwischen Core und Fan-Casing-Bereich und kann dann beides separat transportieren.

15:03 Nichtsdestotrotz ist, also hier nicht, die kommen immer im Stück, Und ja, haben dann entsprechend so ein, naja, so ein kleines Schildchen rechts und links an dem LKW. Hinten dran fährt noch so ein kleiner Sprinter mit einem Dachaufsteller, der sagt, bitte nicht überholen oder bitte vorsichtig beim Überholen.

15:21 Ja, ich denke mir so, weißt du, so Triebwerke ist ja wirklich ein knappes Gutgefühl. Und dass das dann, ich meine, wie häufig hört man so, eckt man irgendwo an. Und ich meine, einmal anecken mit so einem Triebwerk ist halt dann gleich so ein bisschen, das ist ja gleich ein bisschen mehr auch mal. Genau, weil du sagst, knapp ist gut. Das ist tatsächlich auch der Grund, warum ich überhaupt dort bin.

15:44 Wir haben ja, ist ja durch die Presse bekannt, das ist jetzt also ja nichts, was ich irgendwie hier aus Insider-Wissen erkläre, ist, dass wir mit dem Trend 1000, 787 so ein bisschen ein Problem haben, was die Time on Wing betrifft. Und hier hat man versucht, eben noch mehr Ressourcen, mehr Brainpower mit zur Verfügung zu stellen, um an den Overhaul-Shops, also wir haben mehr verstreut über die Welt, dann entsprechend zu helfen, zu unterstützen, um AOG, also Aircraft on Ground, zu verhindern.

16:27 Und naja, so, ich meine, Dreherzend Whitney hat es ja mit dem Geert-Fan leider auch, dass die Triebwerke oder die Triebwerke nicht so zur Verfügung stehen, um alle Flieger wirklich entsprechend in die Luft zu kriegen. Weil, naja, ich weiß nicht, ob man immer noch Kinderkrankheit sagen kann oder entsprechende grundsätzlichen Änderungen eigentlich eingeführt werden müssten oder werden ja auch, um dann dieses Time on Wing zu verlängern.

16:58 Und da ist leider die Trend 1000 in der Kein so schönes Beispiel, kein Ruhmesblatt bei uns in der Firmengeschichte. Die XWB als Nachfolger ist da schon wieder deutlich robuster. Da hat man dann aus den Fehlern gelernt und rüstet das jetzt auch alles nachträglich so Schritt für Schritt ein. Aber Luftfahrt ist langsam, Luftfahrt ist langwierig, was ja auch gut ist.

17:22 Das muss alles getestet werden, das muss alles entsprechend zertifiziert werden. Das ist ja auch sicher, wäre ich immer so, ne? Genau, genau, genau, genau. Und von daher bin ich jetzt dort für einen begrenzten Zeitraum in Arnstadt tätig. Okay, okay. Völlig neues Betriebsfeld, völlig neue Art der Arbeit und Hands-on-Hardware.

17:46 Also wirklich schön, wenn man zwei, drei Schritte aus dem Büro, steht man in der Halle im Shop, und sieht dann dort im Vergleich zu hier in Dahlewitz, wo wir wirklich alles aus den Tüten frisch auspacken und alles neu anschrauben, dort sieht man mal, wie sowas dann aus dem Service heraus, wie denn die Benutzungsspuren aussehen, wie das dann aussieht.

18:10 Handling Damage ist tatsächlich, ich weiß nicht, es wird sicherlich Harry auch bestätigen können, weil du sagtest, es hat jetzt nicht nur mit dem LKW zu tun, auch am Boden, sonst einige Schäden oder immer wieder Schäden, die so auftreten, gerade so am natürlich so am äußeren Bereich. Oder dann sagst du, ah nee, das muss Handling-Damage gewesen sein.

18:29 Also das geht gar nicht anders. Verstehe. Also mit anderen Worten, du musst jetzt öfter als sonst die Hände waschen. Handschuhe. Die Handschuhe waschen, okay. Handschuhe waschen, Handschuhe wechseln. Okay, gut. Alles klar. Sehr schön. Ja, genau. Und sehr schön, danke, dass du das mit uns teilst, sozusagen.

18:56 Dann gehen wir mal weiter in seinen Plan, oder? Ja, klar. Und zwar hast du selber, gibst du jetzt uns Feedback? Habe ich das richtig verstanden? Sozusagen. Ja, genau. Also ich hatte jetzt natürlich, ja, Arnstadt liegt ja auch drei Autostunden entfernt. Das heißt, ich habe jetzt auch wirklich Zeit gehabt, die doch aufgelaufene Liste an Conflivus-Us-Podcasts mal so abzuhören.

19:24 Und ist ein bisschen was liegen geblieben, leider. Aber jetzt bin ich auf dem Stand und hatte so ein paar Themen, wo ich dachte, ach, naja, vielleicht den ein oder anderen, das ein oder andere Feedback kann man da nochmal geben. Ja, Lieb, ihr hattet auch schon, glaube ich, zwei, drei Folgen vorher mit Harry, also speziell nur die Harry-Folgen vorher, auch über das Lieb gesprochen, dass es dort jetzt über die von der.

19:49 Ja. Ja, Lieb ist was? Entschuldigung, ich muss immer nachfragen, weil ich kann ja mal wissen, dass Leute das nicht hören. Also, Leap ist ein Triebwerk für die 737 Max, wird auch auf A320 verwendet, Neo, und ist von General Electric, glaube ich, ist ein Konsortium, oder? Ist von CFM, ich glaube, das ist der CFM56-Nachfolger quasi, also ist das Konsortium GE und Safran.

20:19 Ah, okay. Ich glaube, MTU hat auch seine Finger mit im Spiel. Und die hatten zwei Events, wo Öldämpfe nach einem Vogelschlag reingekommen sind. Wir hatten auch drüber gesprochen, mit Harry auch drüber gesprochen. Mit diesen Sollbruchstellen war es noch, wie Ration-Sollbruchstellen. Genau, richtig. Genau, richtig. Und da gab es jetzt auch so eine Anweisung, der FAA hattet ihr mit Harry drüber gesprochen, wo es dann darum ging, dass dann wirklich...

20:49 Auch Piloten daraufhin geschult werden sollen, die Triebwerke dann nach erhöhten Vibrationen oder im Fall von Öldämpfen dann auch wirklich abzunabeln mit diesem Shut-off-Welf. Weil das war in beiden Fällen, führte dann in beiden Fällen ja dazu, dass die Situation sich dann wieder entspannt hatte. Also Hintergrund war ja, dass durch den Vogelschlag oder zum Teil war es auch, wie es sich jetzt rausstellte, dann ein Partial Fanblade-Off entstand dann daraus.

21:18 Das heißt, es waren relativ hohe Schwingungen, hohe Vibrationen in dem Triebwerk und dieses sogenannte Load Reduction Device wurde dann aktiviert. Das ist also diese Säuberstelle, die dann dazu führt, dass ich, wir hatten da, ich hatte mal so ein bisschen versucht, das Ganze zu erklären, was eigentlich dahinter steht, Stichwort Eigenfrequenzen von den Rotoren.

21:39 Und dass dann dort entsprechend durch die hohen Verschiebungen, die der Rotor gegen die Starterteile hat, dann auch die Dichtungen nicht mehr so funktionieren, wie sie sollen und dass dann natürlich auch Öldämpfe in den Gaspfad und damit dann über das Speedair-System mit reinkommen können. Und ich hatte jetzt hier so ein bisschen Duty of Care reingeschrieben.

22:04 Also wir, ich wollte das nur mal so sagen, dass auch die Hörerschaft vielleicht ein gutes Gefühl hat, also proaktiv gibt es da auch Aktivitäten eben nicht nur bei Leap, also bei CFM, sondern auch wir schauen unter diesem Gesichtspunkt alle unsere Triebwerke an. Da gibt es dann entsprechende... Also Prozesse, die das dann einleiten, dass wenn solche Events starten oder aufkommen, dass dann entweder interne Prozesse oder halt auch durch die Behörden initiiert, entsprechende Untersuchungen dann auch an, sage ich mal, Konkurrenzprodukten stattfindet.

22:46 In dem Fall eben auch bei uns, dass wir dann da reingucken und sagen, ja, also könnte so etwas dann auch bei uns passieren für den Fall, in so einem Fall oder ist unsere Konstruktion an der Stelle anders und deswegen kann es nicht passieren. Also so ein Load-to-Reduction-Divide, also diese Sollbruchstellen, wenn ich sie mal so machen.

23:04 Das haben wir ja auch. Das habt ihr auch. Genau. Das haben wir ja auch. Aber die Frage ist, ob dann dadurch auch die Dichtungen entsprechend dieses Phänomen oder zu diesem Phänomen führen können, dass dann diese Öldämpfe in die Kabine kommen oder auch dieses Abschalten von dem Triebwerk, von diesem Shut-off-Wave und so weiter und so fort.

23:27 Also dieser gesamte Prozess wird sich dann dort auch angeschaut und bewertet, ob das ein Problem ist, auch bei uns ja oder nein. Ah, okay. Alles klar. Okay. Ja, spannend. Und das ist auch gut zu erwähnen, dass es halt, man nimmt die Sache mit den Triebwerken ernst als Hersteller, meinst du, ne? Ja, genau. Also das ist auch tatsächlich jetzt, wenn ich die, vielleicht auch so ein kleines Feedback aus der Ecke, wo ich eben jetzt arbeite, wenn man sich die Triebwerksteile anschaut und auch sieht, wie viel bei wie wenig Schaden ausgesondert wird.

24:05 Was meint man ausgesondert? Na, wenn ich, also, wenn ich ein Teil ausbaue während der Überholung und das mir anschaue und, keine Ahnung, jemand Unbedarftes oder schaut sich das an, das ist doch noch gut. Das wird aber dann eingeschätzt als, nee, das ist nicht mehr gut, sondern das wird dann ausgetauscht, also während der Wartung.

24:32 Also mit wie wenig Toleranz eigentlich die Bauteile bewertet werden und dann ausgetauscht werden oder repariert werden und so. Also wie wenig akzeptiert wird als Schaden, als normalen Verschleiß, den man einfach weiterlaufen lassen würde. Viele der Teile sind halt wirklich, weiß ich nicht, wenn ich so die Analogie zum Fahrzeug, zum Auto nehmen würde, wo man sagt, nein, da bauen wir wieder ein, das ist in Ordnung.

25:00 Das ist da nicht der Fall. Also die Sicherheit, also gerade so diese zwei Beispiele vielleicht mal hergenommen. Sicherheit in der Fliegerei. Das ist schon nicht so richtig vergleichbar mit einer anderen Branche. Also, wie gesagt, speziell Kfz gar nicht. Das kann man eigentlich gar nicht miteinander vergleichen, aber das ist schon gut. Die Entwicklung da.

25:23 Ist eigentlich die Leap Engine, oder wie man das nennt, ist die Wing on Time da gut? Oder hat jedes dieser moderneren Designs ja alle immer noch so ein bisschen Schwierigkeiten am Anfang? Lieb habe ich tatsächlich noch nichts gehört, weiß ich nicht. Also da war es eben in der Medienwelt immer rum, ist immer dieser Geert-Fan.

25:48 Was ist das? PW 1600 oder so? PW 1600? Und dann leider eben die Trend 1000. Ja, okay. Alles klar. Gut, dann hast du da noch einen... Stripback reingeschrieben, Rollback ist gleich Rundown? Ja, da ging es um den Air India, um das Air India Unfall und in dem vorläufigen Bericht stand halt irgendwas drin von Rollback und ihr hattet mit Harry oder mit Olli oder so eine Weile darüber gesprochen, was eigentlich Rollback an der Stelle bedeutet.

26:23 Und ich habe jetzt mal reingeschrieben, ist Rundown, also Allback ist wirklich, das Triebwerk fährt runter. Also das ist bei uns auch so ein äquivalenter Begriff für Rundown und das Triebwerk fährt dann runter. Also es trudelt aus, austrudeln würde man wahrscheinlich im Deutschen sagen. Ja, du meinst, es ist ausgeschaltet und spult jetzt runter, sagen wir mal so.

26:50 Genau, genau, genau. Also, dass es einfach ausläuft, wie so ein, wenn du so ein, ich sag mal jetzt, wenn du einen Fahrradreifen anschubst und der wird langsamer und hört er langsamer. Genau, genau, genau. Ja, beziehungsweise, wenn du wirklich dann auch im normalen Fall dann am Terminal stehst und den Fuel Cut-Off ziehst, roll back.

27:11 Also, dann rollt es, also, ja, spult es runter, rollt es aus. Okay, gut, alles klar, gut. Also, das war so, ja. Okay. Genau. Ja, und dann hattet ihr Klappern von Schaufeln. Ihr hattet, glaube ich, sogar ein Audio mit eingespielt gehabt und hattet dann... Warte mal, warte mal, warte mal, das Audio, wo, wie wär's denn mit dem hier?

27:32 Ja, genau. Genau, das klappert, ne? Genau. Ja, wunderbar. Das war's. Genau. Und da hatte Harry zu dem Zeitpunkt von den Midspan-Schrouds gesprochen, im Fan, dass die dieses Geräusch machen. Auf der anderen Seite, also ob das jetzt in dem Fall tatsächlich so war, aber diese Midspan-Schrouds, die gibt es kaum noch eigentlich.

27:58 Das sind eher ältere Triebwerke, die das haben. Heutzutage hast du das gar nicht mehr. Und du hast dann trotzdem ein Klappern. Und das kommt aber oftmals von der LPT, also von der Turbine. Ja, weil im Fan selber, du hast zwei Effekte eigentlich im Fan, die ein Klappern an sich verhindern. Das eine ist, dass du eigentlich so eine Pads unten drunter unter den Fanschaufeln drin hast, also die werden installiert, dann sind die noch locker und dann werden die eigentlich mit so einer Art Feder belastet, also so eine Feder belastet von unten, werden die schon in ihren Slot richtig reingedrückt.

28:37 Das heißt eigentlich, so richtig klappern können die nicht mal mehr in dem Slot. Das hatte der Sven Hajo aus der Telegram-Sache oder aus Signals auch, der hatte gesagt, die klappern nicht mehr. Genau, also die Fans selber klappern eigentlich nicht mehr. Also du hast all diese Midspan-Troutes nicht mehr und du hast dann auch selber die Schaufeln selber eben auch nicht mehr frei, also gewollt.

29:02 Frei in dem Sinne, dass sie klappern können. Und neueste Entwicklungen, sowohl bei uns als auch bei GE, ist Fendisk und Fendschaufeln aus einem Stück. Die können also gar nicht mehr klappern, weil die aus einem Stück, na nicht aus einem Stück gefräst sind, aber die Schaufeln sind angeschweißt an die Disk.

29:27 Das ist also so genannte Blisk, Bladed Disk. Das kippt man aus dem Kompressor. In den Kompressor-Bereichen gibt es sowas schon, in der Core, da gibt es sowas schon deutlich länger, aber die neuesten Entwicklungen bei den Fenn haben sowas auch, sodass in Klappern, wenn man heutzutage Klappern hört, vermutlich eher hinten aus der Turbine kommt.

29:49 Aha, weil dort sind die Schaufel zum Teil paarweise, die haben auch noch Shrouds und liegen halt locker in den entsprechenden Slots mit drin. Nochmal, diese LISC und so, wir reden jetzt aber wirklich von den Kompressor oder von den Turbinschaufeln, die weiter hinten in der Triebwerk drin sind. Die vorne, die Fans, die sind nicht in einem Stück.

30:11 Doch, doch, doch, doch, doch, doch. Also unser neuestes Produkt, die PERSIM 100. Das ist aber für Bissenscheid, kleinere, oder wie ist das? Ja, ja. Und die hat das jetzt seit neuestem und die Passport von GE, die hat das auch. Also die haben dann aufgeschweißte Titanschaufeln auf der Disc selber, also auf der Narbe.

30:40 Das heißt, wenn die einen Birdstrike bekommen und da ist eine Schaufel verbogen, da werden alle rausgenommen sozusagen. Die ganze Disc, das ist der Nachteil, richtig. Das ist der Nachteil. Du kannst nicht mehr nur eine Schaufel tauschen, sondern das ganze Ding muss raus. Und aufwendig repariert werden.

31:05 Okay, spannend. Ich sage, again, what learned, muss ich sagen. Ja. Dann hast du geschrieben, Folge mit Christian. Ich glaube, ich habe gerade hier irgendwas kaputt gemacht in seinem Plan. Ja, genau. Also da war nur noch eine Frage an dich oder vielleicht weiterzuleiten an Christian. Aber ich glaube, du kannst bestimmt auch, ich habe dich natürlich mit großem Interesse verfolgt.

31:31 Er fliegt die Geistreams aber nicht selber, sondern in Anführungsstrichen nur im Simulator. Also er macht diese Einweisungen nur im Simulator, oder? Ja, ich habe ihn auch nochmal nachgefragt und irgendwas ist fliegt, also ich habe ihn jetzt konkret nicht auf deinen Sendeplan hier gefragt, aber so habe ich das ihm zwischendurch vorhin drangemacht, er fliegt wirklich nur im Simulator.

31:53 Also in echt nicht, nein. Das ist möglich. Und das finde ich ja so faszinierend, dass er sozusagen, wie viel er anscheinend geflogen ist in der Zeit, wo er dann da am Golf war. Also natürlich nehme ich da erstmal ein bisschen Abstand davon. Ja, ja, er hat ja eine große Flugerfahrung, hat er ja trotzdem, aber eben, dass man diese Einweisungen wirklich pur Simulator machen kann, das fasziniert mich immer wieder, dass diese Simulatoren da so lebensecht sind, dass das dann in Anführungsstrichen ausreicht.

32:39 Ja, genau. Und dann letzte Feedback von dir sozusagen. Design-Eye. Ja. Ich habe mal ein Bild reingepostet hier. Das habt ihr, das ist auch aus diesem, ihr hattet über diese Monitore in den Gifestreams gesprochen, mit diesen Buttons, wo man dann so hintergreifen kann. Hier ist so ein Bild da mit dabei.

33:02 Und man sieht jetzt vorne in der Mitte zwischen den zwei Scheiben sieht man so zwei kleine weiße Punkte. Kannst du das sehen? Vorne in dem Steg zwischen den Scheiben, Es geht jetzt nicht mehr über die Monitore. Es geht nicht mehr über die Monitore. Das ist bloß das Bild, das könnte man alles wegschneiden. Es geht gar nicht mehr um die Monitore.

33:26 Es geht mir jetzt um die, du hast vorne die zwei Cockpitscheiben und in der Mitte hast du den Steg. Und auf dem Steg siehst du zwei so kleinen weißen Punkte. Ja, genau. Das ist für den, für, das ist eine Frage, die du mich stellst. Nein, also ich, das ist, das nennt, das nennt sich bei diesen Geistellmaschinen das so genannte Design-Eye.

33:47 Das ist ein Kimmelkorn, womit ich meinen Pilotensitz einstelle und dann habe ich zwei so eine kleinen, ja, die ich aufeinander im Prinzip in eine Kimmelkorn eine Linie bringen muss, damit ich dann das Head-Up-Display vernünftig eingestellt ist. Jetzt wollte ich mal wissen, ob das auch etwas ist, was es zum Beispiel bei Airbus oder Boeing auch gibt, dass ich wirklich meine Sitzposition so einstellen muss, nicht so, wie es mir am bequemsten ist, sondern dass ich auch vernünftig alle Instrumente, also speziell glaube ich das Head-Up-Display wahrscheinlich, dann auch vernünftig sehen kann.

34:29 Also ich bin ja nie im Flieger mit Head-Up-Display geflogen. Zu der Frage kann ich es leider nicht sagen. Aber das Head-Up-Display selber ist ja eigentlich beweglich. Also ich glaube, das kannst du schon so ein bisschen auf dich einstellen. Aber dieses Design, ja, das kenne ich. Also dass du da reinguckst und dass du dich dann in deinen SIS-Position, so ungefähr deinen Kopf immer in derselben Position im Raum bringst, damit du die Instrumente auch gerade so, ich weiß nicht, ob es bei Bildschirmen noch so eine große Rolle spielt, war das ja auch so ein bisschen um diese Parallaxe.

34:59 Als du noch klassische Uhreninstrumente hast oder normale Drehinstrumente, kann das ja sein, dass du so einen kleinen Ablesefehler hast, weil der Zeiger schwebt ja ein bisschen über dem Anzeigefeld. Das heißt, je nachdem, in welchem Winkel du drauf guckst, kannst du, wenn du so genau fliegst wie ich immer, also genau 137,8 Knoten, und damit du auch wirklich die 0,8 triffst, dann musst du den Kopf auch immer richtig eingestellt haben.

35:25 Und ja, solche Dinger kenne ich vom Boeing. Ich bin jetzt gerade mal überlegen, ob es beim 380 auch war. Ich wusste nicht genau, wo drauf war, sonst hätte ich nur ein paar Bilder hier rausgesucht. Aber wenn ich da jetzt anfange, dann dauert das zu lange irgendwie. Also 370, ja, kenne ich, bin sehr sicher. Und eigentlich 340 und sowas, die hatten das irgendwie auch. Beim 380, ich müsste jetzt überlegen.

35:46 Also ich würde mich eigentlich nicht wundern, wenn ja. Entschuldigung, ich wusste nicht mit der Frage, wusste nichts anfangen. Deswegen habe ich mich oben auf diesem Bildschirm, sonst hätte ich da ein bisschen nachgegangen. Ich reichte das. Ich reiche das nach für unsere Vor-Serie. Das war für mich nur so als Gedankenstütze, deswegen habe ich das bloß so ein bisschen reingestellt.

36:05 Ich fand diese Idee, also dieses Kimmelkorn, also dass ich im Prinzip zwei Gegenstände in eine Flucht bringen muss, um dann sicherzustellen, dass mein Kopf immer in derselben Position ist. Das hatte ich, wo ich mal so drin gesessen hatte am Boden in so einem Flieger, fand ich das so bestechend einfach für so einen wichtigen Punkt.

36:27 Und dann, also wie man das gelöst hat. Ja, es ist ja, ich glaube nicht nur sich, also nicht die Instrumente richtig anzuschauen, sondern auch seinen Kopf so zu haben, dass wenn du zum Beispiel landest, gerade bei schlechter Sicht und sowas, dass du halt immer einigermaßen dasselbe Bild nach draußen hast, wie die Positionslichter, die ich dann sehe, wenn es dann wirklich neblig ist, wenn ich rolle und all das, dass ich auch das sehe, was ich sehen muss und dazu immer mein Kopf an der richtigen Stelle ist.

36:54 Ja, genau. Also ich habe auch dazu eine Frage von der Hörerschaft bekommen, so gibt es eine minimale und maximale Größe von Cockpit-Probos und sowas, die muss ich in einen nächsten Sendeplan hineinschieben, weil ich da auch irgendwie Nachforschung angeben muss. Also das war das ja auch spannend. Ich weiß, früher war es immer so, es gab Minimum, also ganz früher so Einstellungskriterien, es darf maximal so hoch, minimal so hoch sein und sowas.

37:23 Und da kenne ich einige Leute, die sich halt lang gemacht haben oder extra klein gemacht haben, damit sie dann noch da so reinpassen und dann auch herangenommen worden sind und all sowas. Und das sind so Kriterien, das passt nicht mehr ganz so mit Angaben zusammen. Wenn du eine Stellenanzeige rausgibst, dann kannst du ja auch nicht fragen.

37:41 Gewisse Fragen fragt man einfach nicht mehr. Und ich glaube, das ist auch so ein bisschen damit reingewandert. Da muss ich nachgucken. Da gibt es ein Kissen zum drunterlegen. Ja, aber beruflich müssen alle Swische erreicht werden. Vom Cockpit-Sitz auf. Und das ist ein Kriterium zum Beispiel, was Größe manchmal so angeht. Ist halt so.

38:02 Ja, dann haben wir auch, ich gehe mal weiter im Sendeplan, wenn das okay ist. Ja, na klar, das war so meine Feedback aus den letzten Folgen, die ich mit sehr viel Freude gehört habe. Sehr, sehr schön, danke, danke, freut mich auch. So, ich habe jetzt mal was Eigenes reingeschrieben, aber basierend auf einer Frage.

38:22 Und ich dachte, mit wem kann ich das besser besprechen als mit uns beiden? Und zwar, das war eine Frage von Fabian. Es geht um einen Vorfall, der ist aufgetreten am 24. Juni 2024 und ja, es handelt sich da um einen Flug von Los Angeles nach München mit, ich lese mal die Kennung aus dem Aviation Herald, die Delta Alpha India Mike November.

38:53 Aber jetzt rufe ich mal ganz kurz mein Flugbuch auf und sage, die Aircraft, dann suche ich mal ganz kurz nach Mike November. Das ist, oh, was habe ich mir dazu aufgeschrieben? Das untere Crewrest, da ging der USB-Anschluss nicht. Also okay. Und in dem, also es handelt sich um einen A380, Serie Nummer 177.

39:22 Und wenn ich das so sehe, habe ich 26 Flüge auf dem Schiff gemacht. 26 Flüge, 245 Stunden auf dem Link geflogen und bestimmt auch einige Landungen. Das habe ich mir jetzt aber nicht aufgeschrieben. Ich glaube, das war die stolze Deutschland ist das, vom Namen her. Also dieser Flieger, der ist da, ich habe mich gerade mal so ein bisschen größer gemacht als ich bin. Also ich habe ihn gerade mal so raushängen lassen. Entschuldigung.

39:50 Und da ist ein Vorfallfeld Und zwar folgendes, der Flieger flog, es steht so drin, er was climbing out of Los Angeles, wenn als die Nummer 3 Engine, eine Trend 79, auf einmal von selbstständig den Schub reduziert hat auf 30%. Die Crew hat den Thrustlever, also den Gashebel auf Idle zurückgezogen, hat keine Reaktion des Triebwerks bekommen.

40:18 Es blieb bei 30 Prozent, ist also nicht auf 0 Prozent Schub zurückgegangen. 0 Prozent Schub bedeutet übrigens nicht, dass es ein Rollback hatte, sondern das heißt, es kann immer noch eine hohe Drehzahl haben, aber es liefert halt keinen Schub mehr relativ zur gesteigenden Geschwindigkeit. Und die Crew hat sich dann entschlossen, das Triffwerk auszumachen und hat es dann wieder eingeschaltet und lief es nochmal weiter.

40:43 Und daraufhin hat man, wie steht da drin, the hydromechanical unit as well as the EEC wurden ausgetauscht. Und... Jetzt wurde gefragt, könnte man im Podcast erklären von Fabian, wie genau das Zusammenspiel zwischen Autosrast, AFDX und EEC funktioniert. Verstehe ich das richtig, dass die N1 immer noch regelbar gewesen wäre, wenn man kein Autosrast aktiv gehabt hätte?

41:20 So, das geht jetzt sehr, sehr ins Detail rein. Also wenn du mich fragst, hat der Autosrast damit nichts zu tun? EEC ist ein anderes Wort für Fahrdeck. Kann man das so sagen, oder? Das ist der, genau, das ist der Engine-Computer. Ist das? Also du hast ja pro Engine einen Computer oder eine Unit, wo dann zwei Computer drin sind. Ist ja alles doppelt.

41:47 Und dann hast du ein, zentral, also A3AC, weiß ich nicht wie viel, eine zentrale Aircraft-Unit, einen zentralen Aircraft-Computer ja auch nochmal, der dann alle vier, in dem Fall alle vier Triebwerke miteinander, steuert. Also Autos Rust an der Stelle, also der Autos Rust ist ja vermutlich dann auf Aircraft-Level.

42:18 Genau, ich glaube, das ist vielleicht auch eine kleine Verletzung von Fabian. Jetzt kommst du bei mir nicht mehr an. Okay, so. Du kommst bei mir nicht mehr an. Okay. We're sorry, you have reached a number that has been disconnected or is no longer in service. So, wir hatten ein kleines technisches Problem, haben wir hoffentlich gelöst.

42:37 Ich glaube, ich war gerade am Reden und habe dann gesagt, ich glaube einmal, Fabian, dass man nochmal erklären muss, der Autosrast, was wir als Autosrast bezeichnen, du wahrscheinlich auch, ist praktisch eine Funktion des Autopiloten, der den Schub so regelt, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten oder einen bestimmten Schub zu halten.

42:55 Das heißt, das ist nicht sozusagen das Gerät, das die Drehzahl des Triebwerks kontrolliert, sondern das ist nur eine Art Autopilot für die Triebwerke. So würde ich das bezeichnen. Genau, aber ich glaube, das wird eben über den Computer, über den Aircraft-Computer gesteuert und dann erst im zweiten Schritt über den Engine-Computer, über diese EEC.

43:24 Also das ist eine Funktionalität des Aircrafts, die dann wiederum die Triebberge steuert. Und so wie sich das liest, gab es an dieser Schnittstelle zwischen dem Aircraft-Computer und der EC ein Kommunikationsdefizit. Genau, richtig. Man kann das schon da sehen, dass sie den Strustlever, den True People, runtergezogen haben und es gab keine Reaktion.

43:50 Also hätte der Autostruster auch nichts verändern können. Für den war das Ding praktisch auch nicht ansteuerbar sozusagen. Genau. So, dann hat er ja auch noch geschrieben, N1, verstehe ich es richtig, dass die N1 dann immer noch regelbar gewesen wäre. Ich weiß gar nicht so richtig, es gibt ja diese zwei grundsätzlichen Regelgrößen.

44:12 Also es gibt N1-controlled oder IPA-controlled. Ich bin gar nicht sicher. Ich meine, man kann wohl in jedem Flugzeug beides anwählen, aber es gibt eben auch immer einen Standard. Also ich habe der A380 und auch der A350, schätze ich mal auch, die haben halt eine Einstellung, dass du halt nicht nach, wie gesagt, du kannst ja nach N1 fliegen, wie als Cockpit, oder wie bei jedem Propeller-Drehzahl auch, du fliegst nach Drehzahl sozusagen und dann kannst du nach EPA fliegen, das ist aber Engine Pressure Ratio, wie du schon gesagt hast.

44:55 Das wird zum Steuern des Stripbacks bestimmt auch benutzt, aber bei dem A380, ganz konkret, machst du wirklich Prozent-Schub. Also wie viel Schub liefert das Triebwerk? Und das ist wirklich eine Anzeige von 0 bis 100 Prozent. Und ich habe mal rausgeguckt, welche Modes denn so die Steuerung anbietet, wie das Triebwerk das errechnet, wie viel Schub der Pod gerade liefert.

45:18 Und im Normal-Mode, ich habe also ins OMB reingeschaut von dem 380, im Normal-Mode, der Computer, der sich macht, der nennt sich TPR, der Turbo-Fan-Power-Ratio heißt das sozusagen. Und der braucht eine berechnete Funktion, das ist eine Calculated Function of Throttle-Level-Position, der Aircraft-Speed-on-Macht-Nummer, der Aircraft-Altitude und der Outside-Temperature.

45:45 So, und dadurch errechnet daraus, the current TPR is calculated as a function of, also was er noch braucht, ist die Position bei P30, also wahrscheinlich ist das hier eine Druckposition an einem bestimmten Punkt im Triebwerk, die Abgastemperatur, die Totaltemperatur, die Totalpressure, und daraus errechnet sich das. Das ist der Normal-Mode.

46:14 Dann gibt es einen Alternate-Mode und das ist dann, wenn ein paar Parameter fehlen, dann ist dieser TPR-Computer raus und dann gibt es den Alternate-Mode. Aber da kannst du immer noch das Triebwerk regeln, aber das wird bei uns im Cockpit auch angezeigt. Dann gibt es gewisse Funktionen nicht, die aber wir wahrscheinlich gar nichts missen.

46:29 Und dann gibt es den Degraded-Mode. Und dann fliegt der Flieger immer noch mit Trust-Level, aber nur muss das Cockpit fliegen nach dem N1-Werten sozusagen. So wird das Triebwerk gesteuert. Aber das war ja hier nicht das Problem, wie ich das gerade sehe, dass da irgendwelche Messwerte fehlten oder sowas.

46:49 Also so wie ich es lese, ist es halt das Interface, Fold-Link, haben sie ja hier auch geschrieben, ja. Das ist ein Verbindungsproblem zwischen, also AFDX, ich vermute, dass das diese Verbindung ist zwischen diesem Aircraft-Computer und dem Triebwerk. AFDX ist das, das ist das Avionics. Avionics Full Duplex Switched Ethernet.

47:19 Ja, genau, das ist das Datennetzwerk. Genau. So, und was ich daraus gelesen habe, dass dieser Fehler so war, dass der durch ein Haares in irgendeiner der Leiterstellen von dem Plantin, also von den Schnittstellen, dass da die Daten fehlerhaft ankamen oder unterbrochen rankamen und der Computer gesagt hat, hey, hier stimmt irgendwas nicht, ich gehe in so einen Basic Mode zurück, wo ich keinen Schaden anrichte, aber immer noch ein bisschen Schub liefere und hat dann 30 Prozent gesetzt.

47:50 Das war so eine Default-Back-Mode. Ich schalte mich nicht aus, ich liefere nicht Überschub, sondern ich liefere einfach nur mal so Schub, der ganz gut ist, nämlich 30 Prozent. Das ist ja immer noch ein Drittel Schub. Und dass dann auch weiter was produziert wird an Elektrik, Hydraulik und all sowas. Und genau.

48:11 Was ja 30 Prozent für ein Cruise Flight ja auch völlig ausreichend wäre. Aber dadurch, dass es eben Climb war, war es vermutlich noch nicht, mussten die anderen dann entsprechend ein bisschen mehr übernehmen. Ja, also ist die Frage, was man als Besatzung gemacht hätte, wenn man, ich will jetzt gerade so überlegen, du wärst damit geflogen und hättest dann das Tripback ausgemacht, hättest auch vielleicht wieder angekriegt, aber es wäre aber 30 Prozent Schub gewesen.

48:37 Also dann, also erstmal, ich wäre erstmal entspannt weitergeflogen, weil, mein Gott, man kann eh erstmal, man hat Stunden Zeit darüber nachzudenken und dann hätte man dann wahrscheinlich mit Absprachen mit der Technik, hätte man gesagt, okay, wir brechen den Flug ab und landen woanders oder kehren zurück oder irgendwas.

48:57 Mit dem Triebwerk als solches, nehmen wir mal an, das wäre jetzt kurz vor der Landung passiert. Also man hätte grundsätzlich mit dem Ding weiterfliegen können, weil 30% Typ ist schon eine Menge und da hättest du locker die Reise mit. Das macht sich, wie man ja aus der Presse festgestellt hat, obwohl das Flugzeug das wirklich kann und auch nicht kaputt geht und überhaupt nicht, kommt das in der Presse nicht gut an, wenn dann irgendwann rauskommt, da Crew hat sich entschlossen, 10 Stunden weiter zu fliegen mit einem nicht mehr steuerbaren Triebwerk.

49:25 Also wäre man woanders hingeflogen und wahrscheinlich hättest du das vor der Landung abgestellt, weil es halt nicht mehr regelbar ist. Und du willst kein 30% Schubtriebwerk da am Boden haben, das geht nicht. Spätestens dann musst du es ausstellen, sozusagen. Ja, ja, ja. Die drei, welches ist die drei? Ist das ein inneres oder ein äußeres?

49:49 Das ist das Innere auf der rechten Seite. Innen, rechts. Man zählt von links nach rechts. Also in Fahrtrichtung, in Blickrichtung. Okay, wunderbar. Was da jetzt dran hängt, welches Hydrauliksystem und was da alles noch irgendwie, das könnte ich dir jetzt aus dem Bauch raus irgendwie nicht sagen. Aber ich glaube, das ist auch nicht so wichtig, glaube ich.

50:16 Also soweit zu der Frage von Fabian. Ich hoffe, wir haben damit geantwortet, weil ich glaube, er hat so ein bisschen im Kopf gehabt, Autos Rast, dass das ist, was praktisch eine Autopilot-Funktion war. Aber es war ja wirklich auf einem unteren Level, auf einem Sub-Level, dass das Triebwerk da gesagt hat, ich gehe mal in so einem Default-Back-Mode rum, ich bekomme keine vernünftigen Kommandos mehr. Ja, genau.

50:44 Weder vom Thrustlever noch vom, es ist tatsächlich so, also nehmen wir mal an, im Gegenteil, also wenn der Thrustlever kaputt ist, also der Gashebel, wenn der eine Fehlfunktion hat oder abgeschaltet sich hat oder irgendwas, wenn also dieser, ja guck, ja, ist so, wenn der Gashebel nicht mehr funktioniert.

51:01 Oder mit anderen Worten, auf einen klassischen Flieger bezogen wäre das, nehmen wir mal an, bei einer Ollen 737, da ist ja noch ein Draht, der geht runter zur Fahrdeck oder irgendwas, mechanischen Einspritz-Unit. Wenn da der Draht oben abgerissen wäre an dem Strassleber, an dem Schubhebel, dann könntest du wahrscheinlich mit dem Autosrass trotzdem immer noch das Triebwerk steuern.

51:27 Nicht mehr manuell mit der Hand hin und her, aber der Autosrass, der einen eigenen Seilzug hat, sagen wir mal so, der kann das Triebwerk immer noch steuern. Achso. Also das könnte im Gegenteil so sein, dass sie dass wenn der Gashebel kaputt wäre, das Rastlever könntest du immer noch mit Autostrust einschalten und sagen, hey, dann fliege ich halt dann soll der Autopilot das Triebwerk steuern.

51:53 Aha. Ergibt das Sinn für dich? Also, das ist, wie gesagt, alles oberhalb vom Pylon. Ja, ach so, ich verstehe. Wenn du sagst, dass das so ist, dann nehme ich dir das hundertprozentig ab. Also, da bist du der Experte. Okay, gut, gut, gut. Okay, ja, dann reiten wir mal weiter im Sendeplan. Ich habe da einfach nur ein paar Wow's reingefügt, sozusagen.

52:26 Und zwar einfach, wir besprechen jetzt zwei Videos, die ich gesehen habe und die ich beeindruckend fand. Und das handelt mit kleinen Flugzeugen. Und da liegt ja auch dein Herz dran, sozusagen. Und vielleicht hast du die auch sowieso durch die sozialen Netzwerke geistern sehen. Das ist die zweite Außenlandeplatzlandung, die ich sehe jetzt in den letzten sechs Monaten.

52:54 Ich spiele doch nochmal einen kleinen Soundfall hier ein. Achtung. Schwer, schwer. Trouble over the Northern Beaches. A moment of terror on the 11th hole. A single engine Piper Cherokee in trouble and crash landing on the Mona Vale Golf Course around 2.20 this afternoon. A shock for golfers on a busy afternoon on the course.

53:38 So I turned around and we all had a look and it was coming straight over our heads und Nick, die uns mit uns ist, ist er in Aviation und er sagt, run. So wir einfach ran towards die Trees und wir einfach watched die Plane kommen, man sieht die Wheels. Both in der 50s, Incredibly, die Pilot und seine Studenten walked away, largely unharmed.

54:00 So as soon as they crash-landed, they quickly just escaped from the aircraft and people around them started to help them out. The Golfers came running to help them. The pilot and the trainee pilot had minor abrasions but were coherent and had full recollection of events. The men had flown from Camden skirting around Sydney's west before heading north.

54:22 They lost power over Palm Beach and were told to head to Long Reef but couldn't make it. You can see just how strong the impact was when this light plane landed. The wheels sent flying for several metres. The Piper Cherokee sustained serious damage. The reason for the crash now one for air safety investigators.

54:45 Man sieht eine Piper eine Notlandung machen auf dem Golfplatz. Und ist schon beeindruckend. Das ist schon das zweite im Visier. Man sieht, der knallt da richtig oder sie knallt da richtig auf den Boden auf. Durch den Aufprall reißt das Fahrwerk raus, weil der Boden ja so weich ist dort. Also die Reifen sind ordentlich stecken geblieben und fliegen da hinweg.

55:11 Und ja, also die haben sich bestimmt ein bisschen die Knochen durcheinander geschüttelt und ein Trauma gehabt. Aber eigentlich sind sie am Ende alle ausgestiegen. Also ein ganz klassisches Glück im Unglück, muss ich sagen. Also wenn ich den Anflug sehe, das hätte auch ganz anders ausgehen können. Also sehr, sehr, sehr, sehr gut.

55:33 Also der Prop ist wenig verbogen. Also ich glaube, da geht es eher darum, dass der Motorausfall hatte, oder? Genau, ja. Und Motor ist ausgefallen und sie mussten da landen. Aber es gibt irgendwie zwei Dinge, also Golfplätze. Ich habe selbst hier unser Jäger des verlorenen Schatzes, wie heißt das, Harrison Ford, ist ja auch mal auf dem Golfplatz gelandet mit seiner Kiste, da in Santa Monica.

55:59 Also Santa Monica, der Flugplatz, ich glaube, der ist ja noch offen. Da ist kurz dahinter, ein bisschen links von der Abflugrichtung ist ein Golfplatz, da ist das ein oder andere Mal schon ein Fliegergang gelandet. Das ist halt so verlockend. Es ist eine große Fläche mit sehr viel Grün, mit wenig Bäumen in der Regel, mit manchmal so langen Bahnen und so, dass man das anpeilt. Weil wenn links und rechts eine Stadt ist, dann bleibt ja manchmal auch gar nichts übrig.

56:23 Sind natürlich auch dummerweise immer Menschen dort. Also häufig, aber wiederum auch nicht so viele. Also da ist immer so zehn Minuten Platz zwischen zwei Flights, wie es so schön heißt. Heißen übrigens Flights. So eine Golffunde nennt sich ein Flight. Vielleicht hat das einen Zusammenhang. Aber trotzdem sind die ja nie so richtig glatt. Du hast ja gesehen, das geht hoch und runter.

56:49 Genau, den Punkt wollte ich nämlich machen. Also das möge alles schön grün und baumfrei und so weit sein, aber was oftmals bei Golfplätzen ist, ist, dass die eben sehr hügelig sind, um das ein bisschen herausfordernd für den Spieler zu machen. Und das kann natürlich dann in so einem Fall sehr schwierig enden.

57:07 Ja, was ich beeindruckend finde, also wahrscheinlich war das auch ein Golfer, also er hat, er ist nur in dem Ruffs gelandet, er hat das, erst kurz vorm Fairway hat er angehalten und er hat die Grüns nicht beschädigt, also ich finde, das hat er ganz gut gemacht, oder? Ja, herrlich, herrlich. Nee, aber herzlichen Glückwunsch, kann man sagen. Ich hoffe, wie gesagt, ich spiele jetzt nachträglich, ihr werdet das schon gehört haben, aber ich spiele nachträglich den Soundfile noch ein.

57:36 Dann habe ich ja nochmal ein Soundfile mit wenig Musik und so, von Original, dem australischen Sender, auch wieder in Australien. Von einem weiteren, einer Cessna 210, die eine Außenlandung auch macht. Dies zum Flughafen schafft. Ich glaube, du hast das Video auch gesehen mittlerweile, wahrscheinlich.

57:58 Und ich sage nur eins, alter Schwede, war das eine knappe Kiste. War das jetzt Glück oder Unglück oder hat er sich da verschätzt oder hat er in der Verschätzung da noch ein Riesenglück gehabt oder irgendwie sowas? This plane crash-landed after flying low over an Australian suburb, CNN Affiliate Nine News reports.

58:22 Die Passengers told the network they barely made it past the hangar, before sliding across tarmac and grass. Emergency services attended the scene, and the plane's two passengers walked away with no injuries. Also, man muss sein Flugzeug schon sehr gut kennen, um diesen Move zu machen. Also, ich habe das, ich kenne dieses Video, ich weiß gar nicht, von wann ist denn das? Ich dachte, das wäre schon, hier, genau, das ist nämlich schon aus dem letzten Jahr, 27.

58:57 Mai 24. Und wenn du den Flieger da so siehst, wie der Schatten dann auch immer jetzt zum Schluss hier über die Halle von dem Flugplatz noch rüberfliegt und der Schatten schon wirklich fast drunter ist. Also, boah, das Eimerfrische Unterwäsche ins Cockpit, bitte. Ja, also mich würde wirklich die Geschwindigkeit interessieren, wie er da runtergeglitten ist.

59:25 Also das ist eine Cessna zu 10, die kann das Fahrwerk einziehen und sie hat es auch die ganze Zeit eingezogen gelassen. Das war auch eine weise Idee. Irgendwie in der Textbeschreibung von dem, von dem sagt er auch, er hat es wieder eingefahren. Das geht elektrisch, glaube ich, bei der Kiste, vielleicht um sich eine größere Reichweite zu gönnen, also weniger Widerstand zu haben.

59:49 Und ich möchte wissen, bei welcher Geschwindigkeit der schon, als er da noch über diesen Hänger ganz zum Schluss rübergegangen ist, ob er da schon praktisch nicht mehr im Best Glide war, sondern den schon rausgehungert hat und dann halt gerade eben auf so einen Taxiwell geschafft hat und dann auch nicht mehr das Fahrwerk rausgefahren hat, weil einfach die Zeit dafür nicht mehr da war.

1:00:06 Keine Klappen draußen? Keine Klappen auch nicht, nee. Keine Klappen draußen, also wenn ich jetzt hier so gucke, also ich sehe keine, es ist alles eine Kante hinten. Ja, okay. Also was ja für den besten Gleiten natürlich gut ist, da wenig Widerstand, alles gut, aber natürlich dann müssen die Geschwindigkeiten wirklich stimmen.

1:00:29 Ja, genau. Also Hut's ab, Heads up oder wie heißt das? Nein, keine Ahnung. Und also wirklich Respekt. Ja, gute Leistung. Hätte sich das wahrscheinlich nicht so knapp vorgestellt oder Sie, die da drin saßen und ja. Beeindruckt. Also man fiebert da richtig. Die Frage wäre, was wäre die Alternative gewesen? Also man sieht ja alles relativ dicht bebaut.

1:00:57 Oftmals hat man dann so große Straßen, Highways oder so, wo ja auch in letzter Zeit immer mal Videos auftauchen, wo Flieger denn auf Highways landen. Okay, aber man sieht nicht, wie rundherum ist, ob es wirklich dieser Flugplatz dann da die letzte oder einzige Chance gewesen ist. Ansonsten ist es natürlich schon, wenn es noch eine andere Möglichkeit gegeben hätte, Dann war das hier schon fast schon zu knapp, um zu sagen, dass das eine gute Entscheidung war.

1:01:26 Ja, genau. Wobei, man kann auf ein Hängerdach auch landen. Haben wir doch auch gerade vor zwei, drei Folgen zurückgehalten. Hatten wir ja, genau. War letztes Mal, war vorletztes Mal. Geht ja auch, okay. So, ah ja, aber jetzt hier, das nächste Ding, muss ich jetzt einen Soundfall einspielen, die du nicht hören willst.

1:01:43 Aber ich fange mal einen zu spielen. Und zwar, das ist es. und ich spiel's mal ganz kurz ab. Bitte, bitte, bitte. So. Und was haben wir gesehen? Wir haben eine schöne Ringelsocke gesehen, die da gerade geflogen ist. Und wir haben, einen schönen Engine Stall gehört, der so bam, bam, bam da seine Geräusche vor sich gibt.

1:02:23 Und man hört das Knallen auch, das ist ein echtes Video. Es ist schön daran zu merken, dass der Sound nicht synchron kommt mit dem, was man sieht. Also der Flieger fliegt da längs und irgendwann hört dieser Knall auf. Wahrscheinlich hört er schon darauf, dem Moment auf, wo die Cockpit-Crew das Stripwerk auf Leerlauf zieht.

1:02:42 Das ist ein Teil des Verfahrens beim Engine-Stall. Und dann hört oft der Stall von alleine auf. Also Engine-Stall ist dieses Pumpen, diese Knallen, diese Fehlzündung, die man da hört, wo hinten auch rauskommt. Und wenn das, wenn das Triebwerk auf Eidl ist, dann hört das schon oft auf. Oder vielleicht haben sie dann auch spätestens das Triebwerk ausgeschaltet, aber vorher schon hört das auf und man hört das, man hört, man sieht die Feuerbälle nicht mehr und der Sound kommt immer noch an, also ne, so die, die, die, ja.

1:03:13 Weißt du, was ich auf dem Video sehe? Na? Vögel. Ah, das. Ich sehe ganz viele Vögel auf dem Bild. Also, warum geht das? Ohne der Untersuchung vorweggreifen zu wollen, aber ich sehe ganz viele Vögel. Genau, und also der Vorfall ist passiert jetzt kürzlich, nämlich am 16. August, dass eine Conda 757-300, also eins der wenigen 5-7, die Conda noch betreibt.

1:03:39 Und die A-Bog, ich glaube, mit der Alfa Bravo Oscar Kilo bin ich auch schon mal irgendwie nach Mallorca geflogen, wie ganz viele wahrscheinlich auch. Und das ist auch ein schöner, bequemer Flieger. Der hat auch die alten Condorsitze mit richtig Schaumstoff drin. Und man sitzt da ganz toll. Und das war ein Flug von Corfu nach Düsseldorf.

1:03:57 273 Passagiere plus acht Crew. Und er ist in Corfu gestandet. Corfu ist eine Insel. Und der Flughafen liegt auch am Wasser. Und da sind Vögel. Und ich schätze mal, das wird der Grund sein, wie du schon sagst. Das, also, ja. Genau. Und so, die sind bis 8.000 Fuß gestiegen. und haben das Stripwerk ausgeschaltet und sind dann weiter nach Brindisi, nach Italien geflogen und 30 Minuten später dort gelandet.

1:04:25 Jetzt die Frage, warum nach Brindisi, warum nicht zurück nach Corfu? Stellst du dir die Frage? Und Corfu hat doch eigentlich auch einen relativ spannenden Flughafen, oder? Die Bahn ist nicht so lang. Also ich weiß jetzt nicht, mit spannend würde ich jetzt immer sagen, das Anflugverfahren ist irgendwie spannend.

1:04:53 Das habe ich mir ehrlich gesagt nicht angeguckt, aber ich gucke, wie du wahrscheinlich auch, ich gucke erst mal auf die Runway-Länge. Und in Brindisi haben wir drei Kilometer Runway, ein bisschen mehr noch und in Corfu hat es 2300 Meter. Das meine ich, genau. Also das ist jetzt keine kleine Runway, also aber das ist jetzt auch keine Riesen-Runway und die Crew hat wahrscheinlich gedacht, hat einfach gesagt, was ist sicherer und wir sind eh noch schwer, vielleicht hatten die auch ein bisschen Overweight, ich weiß es nicht genau, Wobei der Flug ist nicht so lang, also so viel Sprit werden sie nicht drinnen gehabt haben.

1:05:28 Und dann haben sie sich gedacht, wir müssen eh noch ein bisschen Sprit verbrennen, Zeit zum Verfahren haben und alles. Und Hotels im Brindisi kriegen wir für die Crew, für die Passagiere eher als auf Corfu mitten in der Hauptsaison. Und dann ist man im Brindisi. Auch ein Frachter, der dann ein neues Triebwerk bringt, landet vermutlich auf 3 Kilometer Bahn auch einfacher als auf 2 Kilometer oder 2,3 Kilometer Bahn.

1:05:53 Ja, genau. Genau. Ob man soweit gedacht hat, weiß ich nicht. Das interessiert dich da oben im Cockpit erstmal nicht. Gar nicht. Also ich sage mal so, wenn immer solche Situationen war, habe ich, und ich weiß nicht, ob das nicht immer noch so ist, und bei Condor, also vernünftige Operation würde so sein, dass du sagst, pass mal auf, wir haben folgendes Problem. wir.

1:06:24 Müssen wieder irgendwo hinladen, wir können dir folgende Option anbieten, wir kehren zurück nach Corfu, wir können nach Brindisi, wir können nach Bari, wir können was immer da alles so rum ist, können wir überall hinfliegen, haben wir mit keinem Problem, was wäre euch am liebsten? Und dann schickst du das an der Ops, die Frage, und dann kommt eine Antwort zu, also wenn ihr könnt, bitte Brindisi oder irgendwie sowas.

1:06:44 Oder vielleicht hat man solche Sachen auch vorher schon besprochen, also nicht besprochen, sondern so in den Rundschreiben, also Favorite, Alternate sind die und die und die und die Airports, sodass dann diese Entscheidung der Crew, der dadurch, leichter gemacht wird oder ein bisschen mehr operationellen Sinn hat, sozusagen.

1:07:04 Und Corfu ist ja nun wirklich, das ist touristisches Ziel. Ich sage ja immer, wenn das jetzt Düsseldorf gewesen wäre, also sie wären von Düsseldorf nach Corfu geflogen, dann wäre es wahrscheinlich jetzt weniger Sinn gemacht, jetzt nach Frankfurt zu da würden. Dann wären sie wahrscheinlich wirklich nach Düsseldorf zurückgekommen, weil die Hälfte der Gäste kommt aus Düsseldorf dann sozusagen oder noch mehr.

1:07:25 Also um von dort aus dann sie dann wieder besser zu verteilen oder andere Verbindungen hinzukommen oder irgendwas als nach da. Ja, spannender Film. Fand ich gerade für dich so. Triebwerke, Stall, Live in Action und irgendwie sowas. Es sieht immer gleich aus. Es sieht immer gleich aus. Hinten diese pulsierenden Flammen raus, das Knallen und die aufgeschreckte Verwandtschaft, die umherfliegt, die drumherum fliegt noch dann.

1:07:57 Und vor allen Dingen, man müsste sich vorstellen, wie laut das ist für die Leute am Boden. Und jetzt stelle mal, wie laut das im Flieger ist und was da bei den Leuten selber, wie laut das ist. Also das ist so wie immer so kleine Bomben, die da explosieren. Das geht ja schon so ein bisschen, wenn du das nicht kennst, schon so ein bisschen ans Gemüt.

1:08:20 Was ich noch da sagen wollte, hast du im Wartungsbetrieb so ein Triebwerk gesehen, was durch so einen, nee? Noch nicht, noch nicht. Kommt bestimmt mal, aber hatten wir jetzt noch nicht, die Chance mal da reinzuschauen, wie sowas eigentlich aussieht. Bis jetzt war alles normal, normal Service. Okay, weil mich würde ja schon interessieren, ob du praktisch sämtliche Schaufeln an so einem Triebwerk dann tauschen kannst, oder ob da einige auch das unbeschadet überstehen und dann weiter benutzt werden können. Weiß man nicht, ne?

1:08:53 Ja, okay. Kann ich dir jetzt nicht sagen, vielleicht in der nächsten Folge. Okay, gut. Dann habe ich, ich habe einen Unfall rausgesucht. Ich bin ja manchmal so morbide und suche mir Unfälle raus. Und zwar der Fall eines, weil es auch so mit Performance und mit Triebwerken zu tun hat und all das. Das ist ein Fall, der ist passiert.

1:09:21 Ups, habe ich jetzt den Datum eigentlich. Ich glaube, das war 2005 passiert, wenn ich das jetzt sehe. Ich gehe mal nochmal auf die Art und Database. Ja, genau. Also, äh... Soll ich erzählen oder willst du erzählen oder hast du es durchgeguckt? Nicht, dass ich mal meinen Monolog hier halte oder irgendwie so.

1:09:43 Ne, ne, das ist schon in Ordnung. Also du hattest, also was schreiben sie? Eine MD82 ist das gewesen, oder? Eine MD80, ja genau, richtig. Genau. Und after climbing through Flight Level 3C, the crew activated engine anti-ice at Flight Level 330. The activation of anti-ice, which relies on engine bleed air, reduced engine thrust.

1:10:11 In combination with aircraft weight and atmospheric conditions, the resulting available thrust was insufficient to maintain level flight at that altitude. Also sie haben die Engine Anti-Eis angemacht in großer Höhe, muss ich sagen. Also weiß gar nicht warum. Und haben aber dann aufgrund des Gewichtes und der Randbedingungen dann nicht mehr diese Flughöhe halten können.

1:10:40 Und dann Aircraft's true performance ceiling under these conditions was approximately 31.900 Fuß. Also die Performance hätte eigentlich nur 31.900 Fuß erlaubt, also Flight Level 320. Also eigentlich gar nicht so, also ja, at the edge, oder? Ja, sollte man sagen, ja. Aircraft continued to decay below safe margins.

1:11:05 Also die sind weiter, das ist dann alles weiter, hat sich alles weiter verschlimmert. While autopilot attempted to maintain altitude by increasing pitch, the aircraft was already near a stall threshold when moderate turbulence reduced airflow further. Also der Autopilot bei der Maschine hat dann eben versucht, einfach Knüppel am Bauch und wir bleiben weiter auf Höhe, obwohl eigentlich die Performance nicht dafür ausreichend war.

1:11:34 Und dann ist das Ganze in ein Stall gegangen, der dann auch noch mit Turbulenzen die Sache weiter verschlimmert hat. Und dann, so, Manufacturer had previously issued a bulletin alerting operators that the MD-80 autopilot in certain high-altitude, low-speed regimes could maintain pitch in level flight without disconnecting or warning.

1:12:02 Das heißt also, der Airframer war sich der Sache bewusst, dass der Autopilot an sich da ein kleines, ja, ein bisschen eine Fehlfunktion oder ein bisschen einen falschen Fokus setzt, oder? In dem er sagt, ich halte Flight-Level bei, ohne irgendwie darauf zu warnen, dass andere Bedingungen, ja, even a speed decayed into a stall, also das ist also ein Autopilot-Problem.

1:12:33 Ja, also hier, das kommt schöne Sachen, dasselbe Ding wäre übrigens, wenn da 3.7 dichtgefunden wäre, exakt genau das gleiche passiert. Ist das so? Ja, das ist so. Und zwar, ich finde den Fall ganz spannend, hier kommen mehrere Dinge zusammen. Also erst mal, Dieses Performance-Problem, also große Höhe und Eis, da klingelt schon was richtig.

1:12:57 Also normalerweise in der Höhe hast du keine Vereisung mehr. Das ist einfach so kalt. Aber, dass der Flieger in der Höhe ein Performance-Problem hat, ist für mich auch ein Zeichen, das war ja ein Flug, der war in der Karibik. Also dort ist generell alles ein bisschen wärmer. Da ist Turbulenz erscheint gewesen. Also ich schätze mal an, die sind da irgendwie nicht in die Gewitterwolke, aber zumindest irgendwie in so eine hohe Wolke reingeflogen, wo relativ warme Luft nach oben gebrochen wird.

1:13:26 Also mich würde nicht wundern, wenn sie tatsächlich dort auch wieder wirklich Eis hatten und auch Eis sichtbar hatten. Und deswegen, weil es da so warm war, weil der Flieger war schwer, voll beladen, keine Ahnung, irgendwas, war auch kein, ist ja auch ein alter Flieger gewesen, wahrscheinlich auch nicht mehr mit den besten Pötten hinten dran, sozusagen.

1:13:46 Sodass er einfach, wie du schon sagst, am Rande seines Performance Envelope war und gerade mit so den Margen, mit denen er haben darf, da noch die Höhe halten konnte. Jetzt haben sie das Engine Anti-Eis eingeschaltet, was sie vielleicht auch mussten, weil sie ein bisschen Eis hatten, doch so, oder zumindest gesehen hatten.

1:14:05 Also, selbst wenn du, selbst wenn da kein Eis ist, wenn du Visible-Eis hast, in Form von Niederschlag, kleinen Tröpfchen, kleinen Eisdingern an der Scheibe, machst du Engine-Anti-Eis an. So. Dazu schaltet es auch Ignition an, Engine-Anti-Eis an und das nimmt Leistung aus dem Triebwerk raus. Das heißt, wenn sie da oben waren und kaum noch, also gerade mal eben die Höhe halten konnten und Engine-Anti-Eis eingeschaltet haben, dann war das so, auf einmal waren sie außerhalb ihres Envelopes.

1:14:30 Kann man mal so sagen. Oder ziemlich dicht da dran. Und jetzt kam Turbulent noch dazu. Das heißt, das hat alles so ein bisschen gestört. Und die Autopiloten ähm, weil Turbulenz macht ja auch, ist ja auch, ist ja eine Art von mal ein bisschen mehr G, mal ein bisschen weniger G und wenn ein bisschen mehr G, also Beschleunigung ist, geht die Stallspeed auch nach oben kurzfristig, ne, ne, und ähm, Sodass sie also rein an den Stall kam. Und dieser Autopilot, auch der von der 3.7, wenn der im Altitude-Hold-Mode war, hat er die verdammte Höhe gehalten.

1:15:05 Und wenn du keinen Schub mal gehalten hast, hat die Nase so weit hochgenommen, bis er tatsächlich auch der Stickshaker und alles anging. Auch bei der 3.7 Simulator haben wir das mal so als Demo gemacht. Der konnte dann nicht mehr die Höhe halten. Also klar, im Stall sackst du unweigerlich ab, gehst du runter.

1:15:22 Aber der hat sich nicht ausgeschaltet. Der hat die Nase, die will da oben. Verdammte Axt, wieso klappt das nicht? Und ich glaube, das moderne, digital, also nicht digitale, das war ja auch ein digitaler Autopilot, aber modernere Flieger, die machen das nicht mehr. Die machen eine Priorisierung irgendwann.

1:15:40 Also Flyberweiler sowieso nimmt die Nase runter beim Stall. So, und also vorweg, also eine vernünftige Crew wäre da nicht hingeflogen, hätte das gemerkt, dass die Geschwindigkeit immer weiter zurückläuft. Die haben, glaube ich, auch Decent requestet, wollten immer weiter runter, aber da war es eigentlich schon zu spät, weil sie im Stall waren und irgendwann auch in diesem Deep Stall drin, wo, würde mich nicht wundern, wo du...

1:16:08 Naja, hier steht, hier steht, The First Officer correctly identified the store conditions also auf dem Cockpit-Voice-Recorder. Also man muss ja sagen, am Ende, die sind abgestürzt. Ja, genau. Also Tart war ein Steep Descent mit bis zu 18.000 Fuß pro Minute Descent Rate, was ja schon ordentlich ist, und dann Impact.

1:16:36 Genau, aber der First Officer war nicht in der Lage, den Käpt'n zu überzeugen von seiner Beobachtung, von seiner Feststellung. Der Käpt'n glaubte, dass es ein Dual-Engine-Flame-Out war. Ja, und selbst bei Dual Engine Flameout, ich meine, machst du was anderes, als die Nase nach oben halten. Nase runter, ja. Also eigentlich, selbst wenn die Ursache eine unterschiedliche ist, eigentlich die Reaktion muss eigentlich dieselbe sein in beiden Fällen.

1:17:13 Ja, also no system malfunctions were found, haben sie dann im Abschlussbericht noch gesagt und mismanagement of altitude relative to aircraft performance under anti-ice operation, ja, also fehlendes Airspeed monitoring, misinterpretation of stall symptoms, crew resource management was du sagtest, pure Decision Making, also eine Kombination, Käsescheibenmodell, Kombination aus menschlichem und technisches Versagen ist es ja eigentlich nicht.

1:17:55 Gar nicht. Nein. Ja, es ist vielleicht eine schwierige oder man würde so einen Autopilot, so wie du sagst, heutzutage so nicht mehr haben. Aber der wurde damals so zertifiziert. Also er hat erst mal so funktioniert, wie er zertifiziert wurde, dass das nicht optimal war. War ja auch schon festgestellt worden, Bulleting Alert, Alerting Operators.

1:18:21 Aber auch der Operator hat das nicht an seine Crews. Cruise weitergeleitet, dieses Bulleter. Das heißt also, die Cruise waren da. Das ist sozusagen so der dritte Punkt. Also es ist wieder nicht ein Event führt zum Absturz, sondern es ist immer die Summe von verschiedenen oder von mehreren. Also was ich immer fasziniere ist, wie man, Klar, ich weiß auch nicht, wie ich verhalte, wenn jetzt wirklich, also da der große Fan ist und da ganz viele große braunen Brocken dahin fliegen und ich im Ultra-Stress bin, wie ich reagiere, das weiß ich nicht.

1:18:54 Aber ich finde es immer faszinierend, wie es einer Cockpit-Crew gelingt, so disconnected von seinem Flieger zu sein. Dass das, was da vor allem präsentiert wird, nämlich diese niedrige Geschwindigkeit, diese Nase hoch, diese Symptome, die da so drauf sind. Und man, das wackelt alles. Man muss es ja auch erkennen können, physisch, was die Anzeige ablesen können und sowas.

1:19:19 Aber trotzdem, was da heißt, wenn die Pitch schon von Anfang an da über die 5, 6, 7, 8 Grad hinausgeht, in der Höhe, das ist schon eine Menge. Dann müssen so die Alarmglocken klingeln in dir, dass du da sagst, wir müssen hier runter und scheiß auf die Clearance. Und da ist ja auch genauso wie auch bei Air France 447.

1:19:42 Selbst wenn du selbst in der Situation, wo sie jetzt da sind, in diesem Tiefen, in diesem Stall und du bist da in Fluglöche 250, meine Wege, schon runtergefallen und jetzt setzt du jemanden im Simulator rein und sagst, recover mich da raus. Du bist in der Situation, ich lasse dich jetzt los, der schafft das, aber der ist dann 15.000 Fuß niedriger, um da wieder die Energie, um den Flieger schräg zu stellen, um die Nase runter zu kriegen und also diese, da musst du ja schon, fast Kunstflug machen, um den Dinger da raus zu kriegen.

1:20:11 Dass es dann irgendwann zu spät ist für die Crew, die sich erstmal sich da hat reinbringen lassen, da wieder rauszukommen, dazu reicht dann die Zeit und die Höhe dann auch nicht mehr. Naja Air France, da hast du, genau, das oder Birgen Air aus den 90ern Auch so ein Fall. Auch ganz klassisch, richtig rein in den Stall, rein manövriert, reingeflogen.

1:20:35 Grund von Missinterpretation der Instrumente. Und eigentlich, ja, man kennt das, zumindest ich kannte das so, mein Fluglehrer hat immer hinten immer gesagt, Nase runter, Geschwindigkeit. Gut, das war Sägeflug, da war die Nase immer unten. Ja, ja. Und man kann es sich irgendwie schwer vorstellen als Außenstehender, aber wenn du dann in so einer Situation bist...

1:21:03 Also deswegen ist ja auch in den letzten 25 Jahren dieses Training auf Upset Recovery, also unusual, ungewöhnliche Flugzustände, so extrem hoch mehr ins Training gekommen und auch wird regelmäßig trainiert, dass man jetzt immer den Flieger schafft, aus ungewöhnlichen Fluglagen wieder rauszubringen. Also wirklich sehr großen Nose-High, also Pitch-Bank-Situationen.

1:21:33 Was muss ich zuerst konkurrieren, wenn die Nase unten ist oder wenn die Nase oben ist? Und das wird regelmäßig trainiert und das muss ins Blut rein, schon beim Grundtraining da rein. Und dass man das da mehr reinkriegt. Ja, ich kriege eine Gänsehaut, wenn ich das lese. Also, ja. Ja. Ich habe eine neue Rubrik angekündigt und mit dir wollte ich sie mal sozusagen das erste Mal einfügen und ich habe Glück gehabt, dass dieser Unfall, den wir jetzt besprechen, nämlich die Rubrik ist OTD, on this day, wollte ich immer Unfälle besprechen und der Unfall, das ist eine Art Landmark-Exident, würde ich sagen, weil den Unfall, ja.

1:22:18 Unfall haben wir, als ich anfing zu fliegen, auch da, ich bin nicht ganz so alt wie der Unfall, gleich, gleich, auch da, also ich bin ja zu Hansa gekommen, ähm. 1987, also da war der Unfall auch schon sechs Jahre passiert. Es handelt sich nämlich um einen, der Unfall einer 737-200, der ist also am 22.

1:22:40 August 85 passiert, also zwei Jahre, bevor ich angefangen habe. Und die sind gestartet, wollten nach Corfu übrigens. Haha, da sehen wir es also. Und die hatten beim Start ein Uncontained Engine Fire. Also das Triebwerk ist, ich sag mal so, geplatzt. Und haben den Start abgebrochen, haben auch das Triebwerk abgeschaltet.

1:23:12 Sie haben sich, ich weiß nicht, ob sie es bewusst hatten oder nicht bewusst hatten, sie haben sich so ein bisschen positioniert oder sie wollten runterrollen oder irgendwas in der Art. Auf jeden Fall standen sie so ungünstig, dass, also folgendes, beim Umfall ist das Triebwerk so zerstört gewesen, hat so viel kaputt gemacht, dass es auch den Tank eingerissen hat und der Kraftstoff im Tank anfing zu brennen.

1:23:37 Das war eine 737, wie gesagt, 200. Bei dem waren die Triebwerke noch sehr dicht an der, also der Pylon, wie du sagtest, alles oberhalb des Pylons, da gab es keinen Pylon bei dem Triebwerk. Das Ding war praktisch am Triebwerk montiert. Das ist das alte Design. Und selbst wenn der Brand am Triebwerk, Als sie den gelöscht hatten, brannte es trotzdem lichtlos weiter, weil der Kraftstoff sich in der Tragfläche entzündet hatte.

1:24:07 Und brannte unter durch den Wind, unter das Flugzeug getrieben worden ist, die Kerosin-Pfützen, die brennenden und von unten den ganzen Flieger verbrannt hat. Die Besatzung, Also Evakuierungskommando kam zwar alles, aber die Rauchentwicklung, das war alles so schwierig und so stark, dass von den 137 Menschen, die an Bord waren, tatsächlich 55 gestorben sind.

1:24:34 Also an Rauchvergiftung nachher ganz viel. Und es war in dem Sinne ein Landmark-Accident, weil man nochmal so ein bisschen gedacht hat, also mir wurde damals gesagt, das Flugzeug in den Wind drehen oder aus dem Wind drehen, versuch das gar nicht zuerst oder irgendwas. In der Situation kannst du das sehr schlecht entscheiden oder wenn, mach diese Entscheidung von vorher.

1:25:00 Also einmal war das einmal so ein bisschen der Punkt und dann wurde, glaube ich, danach eingeführt, diese Bodenmarkierung, dass du am Boden Escape Part Marking hast, dass du, also die Berichte der Überlebenden war, die Rauchentwicklung war ganz stark. Der Rauch sammelte sich oben an der Decke. Die sind teilweise rausgekrochen. Ich kann mich noch an einem Bericht erinnern, so einen Fernsehbericht, wie er gesagt hat, wie er praktisch sein Gesicht, weil er auch nicht mehr sehen konnte, hat sich seinen eigenen Mund oder irgendwas ausgewischt, weil er überall diesen Geschmack hatte oder irgendwas.

1:25:40 Und das war schwarz, alles, was er hatte im Gesicht und in der Nase und alles, weil da so viel Rauch war, dass er am Boden gekrochen ist, wirklich bis zum Ausgang und da so ein bisschen Licht gesehen hat und da dann rausgerutscht ist als allerletzter, der aus dem Denk rauskam. Es muss also wirklich ganz furchtbare Bedingungen sein und deswegen war dieser Unfall hat sehr viele Recommendations gebracht, die dann durchgesetzt worden sind.

1:26:06 Okay. Ja, natürlich auch so ein paar Illustrationen hier in diesem Bericht mit drin, die dann zeigen, wie der Rauch dann auch sich so über den Rumpf hinten rübergelegt hat und dass sozusagen die, die überlebt haben, eher aus dem vorderen Bereich sind und die, die gestorben sind, dann aus dem hinteren Bereich.

1:26:27 Also wie du sagst, die sind dann nicht mehr richtig rausgekommen. Genau, genau. Und hier steht auch drin, die Hauptursache für die Todesunfälle war die ganz schnelle Inhalation des Rauchers. Also, ich kenne diesen Umfall, der wurde sehr häufig zitiert, auch in dem Sinne, weil wir auch die 200er geflogen sind und auch geschult haben, weil sie haben beim Anlassen des Triebergs schon festgestellt, dass das Hochlaufen ungewöhnlich lange dauerte.

1:26:59 Ich meine, eine Sache war auch, dass wir dann geguckt haben, dass, also das eine Triebwerk lief normal hoch, hat wie immer, keine Ahnung, 30 Sekunden gedauert oder irgendwas und das andere hat doppelt so lange gebraucht, dass man da auch, dass sie da ein, wenn ich nicht mehr, das war dann auch schon eingeführt, dass wir irgendwie so ein Zeitlimit hatten, also das Triebwerk muss in der und der Zeit hochgelaufen sein.

1:27:19 Sonst musst du es wieder anschauen. Irgendwie eine Kombasta, also eine Brennkammer, ein Brennkammerteil ist hochgegangen, irgendwie, was vorher auch repariert wurde. So ist das hier, Section of the Combustor Can. Genau. Ist irgendwie rausgekommen. Genau, genau. Also das war, genau, vor 1985 passiert.

1:27:46 Also man kann ja damit sagen, vor 40 Jahren genau. Exakt vor 40 Jahren, ja. Exakt vor 20 Jahren. Ja, genau. Also wenn immer ihr diesen Unfall hört und so, also euch quatscht diesen Bericht hier, unseren Podcast, da werdet ihr das dann lesen. Wie gesagt, spannender Fall, fand ich ganz interessant, dass das gleiche als erstes gekommen ist und ja, wenn ihr Lust habt, lest euch das mal durch.

1:28:15 Da ist noch viel mehr rauszuholen aus diesem Unfall, als dass es da geht. Das ist immer eine traurige Sache. Hätte da mal was vermieden werden können, ja. Also, wie gesagt, dieses mit dem Wind, das war eine Sache auch. Ich weiß gar nicht, wie gesagt, dazu bin ich ja schon so lange draus, aber die Tatsache, dass man vielleicht beim Engine Fair ja so ein bisschen auf den Wind achten sollte, wo der herkommt und wie sich das dann verteilt und gerade bei der 37200 mit den Triebwerken, die so dicht am Flügel, naja, ist egal. Wir haben da viel darüber geredet.

1:28:46 Die 200er selber fliegt ja schon lange nicht mehr in der Firma. Na gut. Ja, wir sind endlich in der Frage. Deine neue Kategorie ist jetzt, also sozusagen heute vor x Jahren, ist dann die Kategorie. Genau, on this day, OTD, on this day, sozusagen. Was da gerade passiert ist, muss ja nicht immer ein Unfall sein. Es kann auch was Schönes sein.

1:29:07 Vielleicht war es auch der erste Flug, keine Ahnung, der Freight Brothers. Das war ja auch ganz nett. Es müssen nicht immer nur alte Sachen sein oder Unfälle sein. Ja, okay, wir sind, sind wir? Hast du noch Fragen dazu oder was? Oder wollen wir mal zu der Fragen-Konzeption kommen? Nee, nee, alles gut.

1:29:24 Okay, wir haben Fragen, ein paar habe ich eingesammelt, die wir besprechen könnten und zwar von Fabian. Fabian hat ja oben auch dieselbe Fabian, der das mit dem A380 die Frage gestellt hat. Und so, mir fällt gerade ein, hattest du nicht auch irgendwas gesagt, Du wolltest noch mal was sagen zu der Air India mit dem Schaltern oder sowas?

1:29:56 Also mit den Engine-Fuel-Cutout-Switches? Oder hatte ich mich da verhört, verteilt? Nee, nee, nee, das war ich nicht. Okay, dann, wer liest die Frage vor? Ist es eine Frage an dich oder eine Frage an mich? Also ich glaube, ich kann, hier geht es ja um Bedienung im Flugzeug. Also es ist eine Frage an dich, wie gesagt, Pylon.

1:30:20 Okay, dann musst du sie mir durchlegen. Oberhalb peilern, dann kann ich es vorlesen, wenn du möchtest. Also Fabian sagt, ich höre gerade Folge 195 mit Harry und war ein bisschen überrascht von der Aussage, dass alle modernen Flugzeuge automatisch ein Engine Relay machen. Habe mich insbesondere viel mit der 738 beschäftigt und dort soll man ja ignition auf Continuous schalten in Wet Conditions.

1:30:45 Also sozusagen, wenn Fuel läuft. Jetzt habe ich nochmal nachgelesen und tatsächlich scheint bei der NG die EC slash FADEC automatisch die Ignition einzuschalten, wenn ein Flameout erkannt wird. Da frage ich mich doch, warum es dann überhaupt noch die Schalterstellung Kont, also Continuous und entsprechende SOPs gibt, diese so einzustellen bei gewissen Bedingungen.

1:31:14 So, jetzt kommt die Frage, warum? So, ja, also, erst mal, wir haben ja vorhin im Fall besprochen, warum es diesen Schalter, also Cont gibt, Continuous Relight. Die ersten Triebwerksteuerungen, vielleicht kannst du mir das bestätigen, weil du das auch irgendwo mal im Geschichtsunterricht gelesen hast oder so, die ersten Triebwerksteuerungen waren ja rein mechanisch oder waren so eine Kombination aus elektrisch und mechanisch oder mechanisch mit so einem Trim, Engine Trim obendrauf oder sowas, die haben eigentlich ein Engine Problem selber nicht wirklich erkannt.

1:32:01 Also wenn das Triebwerk da ausgefallen ist, dann ist es ausgefallen oder hat nicht automatisch die Zündung angehört. Die Zündung läuft nicht permanent mit, weil das die Zündkerzen überdurchschnittlich verbrauchen würde und eigentlich auch nicht notwendig ist, weil das Triebwerk ja selber immer sich selber zündet, selber am Leben halten wird.

1:32:20 Ich erzähle gerne über den Fall, dass ein Kollege auf dem 300er geflogen ist, nicht mit mir, aber mit einem anderen, wo sie auf Leerlauf gegangen sind, um einen Sinkflug einzuleiten. Das eine Triebwerk, das habe ich schon ein paar Mal hier erzählt, weiß ich, dass das Triebwerk anfing, weiter runter zu sinken.

1:32:36 Also die Drehzahl sackte unter der Leerlaufdrehzahl, Flight Idol sackte weiter ab und die guckten dahin. Und dann kam auch schon die Nachricht, Angel Fail vom ECAM-System. Und der Alte hat ganz schnell schon hochgelangt, Ignition eingeschaltet und dann liebt das Triebwerk wieder hoch von alleine, weil dann hat er wieder gezündet und Engine Fire war vorbei, sozusagen.

1:32:56 So, bei diesem mechanischen Triebwerk mit der mechanischen Kontrolle, dazu gehört auch die 737-300, 400, 500, die ich geflogen bin, die hätte das auch nicht erkannt und die wusste auch nicht, wann man Engine-Anti-Arise eingeschaltet hat oder was eine Fahrdeck heute auch immer noch nicht erkennen kann, ob die Runway nass ist.

1:33:19 Weil da hat es keine Sensoren dazu. So, warum schaltet man das jetzt ein. Wenn man Engine-NDIs einschaltet? Zum Beispiel kann ja schon sein, dass sich irgendwelche Eisreste oder irgendwas am Triebwerk schon angesammelt hat. Und wenn du das Engine-NDIs einschaltest, würden die da durch das Triebwerk durchfliegen und den Airflow vielleicht kurzfristig stören.

1:33:37 Um da denn die Sicherheit zu erhöhen, schaltet man vorher Ignition an und dann das Engine-NDIs. Bei modernen Fliegern 380, wenn du da Engine-NDIs einschaltest, Geht von alleine die Ignition mit an. Braucht man nicht extra dazu schalten. Man macht es aber trotzdem, die Schalter sind da, sozusagen. Damit die Schalterstellung auch mit der Anzeige dann zusammenstimmt.

1:33:56 Bei starker Turbulenz schafft der 380er auch, die Ignition von alleine einzuschalten. Trotzdem, wenn man erwartet, da kommt eine Ignition, hat man immer die Schalter, kann sie sich schon vorher einschalten, sozusagen. Also man kann als Crew prophylaktisch vorher schon drauf hinhalten und die Ignition einschalten. So ist es auch mit der Red Runway.

1:34:16 Falls man da eine nasse Runway hat und man startet darüber, hey, weiß ich, ob da irgendwie 100 Meter weiter aus irgendwelchen Gründen verstopftes Silo ist und da eine riesige Pfütze ist und du dir eine riesige Menge Wasser einsaugst. Also schalte ich bei Red Runways, Landung oder Start, vor allem beim Start, Hauptmehr schalte ich vor auf Ignition ein, damit das Triebwerk besser geschützt ist, beziehungsweise zum Start. Ich rede, glaube ich, Quatsch, wird die Ignition sowieso immer eingeschaltet.

1:34:43 Also um diese Sachen, irgendwelche FODs, irgendwas, was du einsalzt, ein Vogel, der da auch irgendwie längst fliegst und kennen wir ja auch, passiert öfter mal in Corfu vor allen Dingen, dass du da das Feedback vorher vorbereitest. War das eigentlich die Frage, die er gestellt hat? Ich rede die ganze Zeit.

1:34:58 Naja, ich glaube, du hast das schon ganz gut beantwortet, weil die Frage war ja, wozu gibt es Continuous überhaupt noch, wenn alles automatisch geht und das ist, so wie du sagst, das Vorausschauende, also der Flieger, die EEC, die Fade kann ja nicht vorausschauen, die kann, so wie du sagst, die sieht die Turbulenz nicht kommen, die sieht die nasse Runway nicht kommen, das heißt, aus dem Grunde habe ich immer noch zu der Automatik die Möglichkeit, händisch die Zündung mit dazu zu, Und du hast ja genau die richtigen Punkte mit dazugebracht.

1:35:33 Interessant hier der Kommentar von Christian dazu hier, der aus der Folge von zwei oder drei Folgen. Ja. Er sagt hier zum Beispiel bei Pratt PW800, was die Giles Stream 500, 600 ist, oder der Rolls Royce Pearl, was die 700, 800 ist, gibt es gar keine Ignition-Switches mehr. Das sind aber Business-Jets?

1:35:56 Ja genau, das sind die, auf denen er da diese Einweisungen macht. Die haben einen Flame-Out-Detection, zum Beispiel durch plötzliches ITT, wobei ich nicht weiß, was ITT-Absenkung ist, dann N2-Drop, also Speed-Drop von der Hochdruckwelle, Fuel-Flow-Disruption und das FedEx regelt von der Ignition bis zur genau dosierten Kraftstoffzufuhr alles automatisch.

1:36:23 Also da wäre dann dieses vorausschauende Fliegen und damit dann händisch die Ignition nochmal mit zuzuschalten, dann schon gar nicht mehr möglich. Vielleicht ist es auch meine naive Sicht auf die Dinge, dass ich sage, deshalb gibt es diese Switche noch. Also vielleicht kann das ja auch sein. Also der 83er hatte sie auf jeden Fall.

1:36:47 ITT ist glaube ich die Inter-Turban-Temperature. Ah, okay. TGT heißt das bei uns. Turbine Guest Temperature. Okay, ja, das ist dann sicherlich, ja, das passt zusammen, ja. TGT, ITT, EEGT, das ist alles eins, glaube ich, immer. Das ist immer selber mit gemeint. Ja, ich glaube, deswegen, der letzte Satz, den er geschrieben hat, das CFM 56 ist halt auch mittlerweile etwas älter.

1:37:11 Das war das, was an der 3, 4, 5, 100 dran ist. Da musste Riestart quasi händisch gemanagt werden und wohingegen heute alles voll automatisch abläuft. So zum Beispiel hatte das kein Vordech, da musstest du den Strassklaver erstmal auf, wenn du ein Flame-Out hattest, musst du den erstmal auf Idle bringen, händisch, und dann konntest du den Restart machen.

1:37:31 Das musst du bei Fahrdeck-Dingern auch nicht, weil die würden, die Regen... Deine Handbewegung war gerade, um mal den Zuhörern das zu machen, du hast so den Zündschlüssel gedreht. Deine Handbewegung für den Restart war der Zündschlüssel drehen. Ja, weil bei der 3.7 war der Startschlitz, war wirklich so ein Switch und du gedreht hast.

1:37:52 Den hast du reingedrückt und gedreht und dann hast du den Starter engaged sozusagen. Und der sprang dann auch so klack wieder raus. Also du musstest darauf achten, dass er auch wieder rausgesprungen ist manuell. Und ansonsten hast du ihn manuell rausgestrungen. Das war durch so eine Haptik, so ein richtig drehender Schalter, der sich dann rausgeklackt und von alleine wieder rausgesprungen ist.

1:38:12 Ach so. Haptik. Okay, gut. Also es sah jetzt sehr wie im Auto sitzend mit Zündschlüssel und so weiter. Ja, genau. Captain, haben Sie den Zündschlüssel dabei? Ja, genau. Ja, nee, ich habe die einmal Zündfunken vergessen und ich muss immer zurück. Wie war das nochmal? Ja, genau. Ach ja. So, was hat denn noch der Sven Hajo geschrieben? Kommentar.

1:38:35 Also das ist beim Leap Engine auch so. Ich schätze mal, es hängt einfach mit dem, weil die Fahrdecks das mittlerweile, die haben alle Fahrdecks und die regeln das. Ach ja, hat er zugeschrieben. CFM 56 ist halt mittlerweile auch etwas älter, schreibt ja Christian. Also etwas älter ist ja schon schmeichelhaft im Vergleich denn zu Leap oder PW800 oder Rolls-Royce Pearl.

1:38:57 Also da liegen ja Dekaden dazwischen. Von daher denke ich auch, dass das Leap dann eher so in diese Region der neueren Triebwerke fällt. Oder auch so wie du sagst bei der Trend 900. Das sind ja dann ganz andere Generation im Vergleich zur 56 Ja. Ich finde das ganz interessant wirklich, was der Christian geschrieben hat, dass sie Pratt & Whitney PW800 oder Rolls Royce Pearl, aber das sind kleinere Triebwerke, oder?

1:39:24 Ja, genau das ist knapp 20.000 Pfund Schub dass da keine Ignition Switcher mehr, drin sind das ist so das ist so, da bin ich mir groß geworden, mein ganzes Leben gehandhabt, eine Ignition an, weißt du, wenn es stark turbulent war, Ignition an, hast du das Erste, was du gemacht hast, sind Seedbells und eine Ignition angemacht, damit das irgendwie, wahrscheinlich, weil die Flame-Up-Erkennung auch nicht so schnell war, möglicherweise ist das wahrscheinlich jetzt fast, wenn da vorne die Flamme vorne aufhört, haben die das schon bemerkt, bevor die Flammfrott hinten wieder, weißt du, durchgewandert ist ungefähr, weil das einfach wesentlich schneller erkannt wird mittlerweile.

1:40:10 Naja. So. Genau. Dann hat ein Kommentar von Sven Hajo, er hat noch geschrieben. Sowohl beim 56, auch beim Leap Engine gibt es ebenso die Flame-Out-Detection, trotzdem gibt es immer noch die SOP, die Standard Operation Procedure. Und die ist wahrscheinlich noch konservativer als die Schaltung und das sagt halt, mach die Dinge an.

1:40:35 Wobei zur System Knowledge auch gehört, dass Engine NTIs auch die Zündung einschaltet. Das ist das, was ich sagte. Das war beim 340er schon so, hast du Engine NTIs gemacht, ging die Zündung mit an. Aber trotzdem hast du sie manuell dazu geschaltet. Ja, was wollte ich sagen? Achso, hast du da noch Fragen zu oder irgendwas?

1:41:03 Kannst du dir was beitragen? Nö, ich glaube, das haben wir vollumfänglich beantwortet. So, ich habe von SID, SID hat ganz viele, ich glaube, er heißt auch Tobias, ganz viele Fragen gestellt, von denen ich jetzt schon mal zwei rausgenommen habe, um zu beatmen, mir lange E-Mail beschrieben, weil ich die halt hier einzeln beantworten kann.

1:41:30 Und eine Frage, die er geschrieben hat, war zum Medical. Und zwar hat er Folgen geschrieben. Frage von Sidhan Doc Brock. Ist es in Ordnung, wenn Berufspiloten eine Brille mit Sehstelle benötigen? Oder ist das ein Ausschlusskriterium für diesen Beruf? Wo ist die Grenze bei der Sehstärke? So, und das habe ich Doc Brock auch gefragt gestern und hat er mir folgende Antwort gegeben.

1:41:59 Oliver Brock ist Fliegerarzt nur für Leute, falls sie das nicht befolgt haben. Er hat schon zweimal bei uns in den Folgen auch mitgearbeitet. Also er hat geschrieben, Brillen mit Sehstärken sind kein Ausschlusskriterium. Es gibt im Prinzip keine Dioptriengrenzen, aber bei mehr als plus minus drei Dioptrien muss man häufiger zum Augenarzt.

1:42:18 Aber es gibt aber Sehfehler mit hohen Dioptrienwerten, die dann wiederum in andere Sehfehler münden, wie zum Beispiel Grünstar oder irgendwie sowas. So, und also das hörst du schon, dass Brille tragen beim Fliegen oder Kontakte sind und sowas, ist kein Problem. Wenn es halt gewisse Grenzen überschreitet, musst du mehr zum Arzt.

1:42:38 Und wir kennen ja mittlerweile so, wenn der Arzt dann noch einen Bericht schreiben muss und der Bericht muss vom RBA abgesegnet werden. Und dann beim Erst-Medical wird ja auch nochmal ein bisschen genau geguckt, glaube ich, wie sie so die Entwicklung ist, die du hast. Das könnte also bei starken Sehfehlern, kann das zum Problem werden.

1:42:57 Ich glaube, was nicht mehr so ein, ich weiß nicht, mit der Rot-Grün-Schwäche, das ist ja auch immer noch immer so ein Thema und da gibt es glaube ich mittlerweile auch, kannst du das Level, den Level der Rot-Grün-Schwäche feststellen und da gibt es dann auch Möglichkeiten, dass du trotzdem Mittel kriegst, sondern erst auf einer bestimmten Stärke.

1:43:18 Aber gefährliches Halbwissen zum Beispiel, was ich jetzt gerade finde. Naja, aber genau, früher gab es immer diese Aussage, hast du eine Brille, darfst du kein Pilot werden, aber das war damals schon eigentlich nicht wahr und plus minus drei ist ja auch schon so ein bisschen... Nicht Maulwurf. Das sagt mir gar nichts. Ich habe ja jetzt hier eine kleine Brille auf.

1:43:51 Das ist aber nur eine Lesebrille und die hat 1,5. Also wiederum finde ich das jetzt gar nicht so, gar nicht so Drei-Dioptrien würde ich jetzt gar nicht so schlimm, gar nicht viele bezeichnen. Aber ist es anscheinend noch oder nicht? Ich habe keine Ahnung. Ja, ich kenne das von so Fliegerkameraden, die dann immer eine Ersatzbrille mithaben müssen und so weiter.

1:44:15 Ich weiß nicht, ob da auch eine bestimmte Grenze dann gilt, ab der man das dann machen muss, dass ich immer eine Reservebrille dabei haben muss. Also ich sag mal so, wir sprechen uns in zehn Jahren wieder, wenn du deine Lesebrille aufhast. Ist so, das kommt. Wird kommen, alles. Die ist bei mir in die Lizenz auch eingetragen.

1:44:37 Ja, wir haben noch eine Frage, die ist auch von SIT und die vielleicht passt ja auch besser zu dir. Deswegen habe ich sie, glaube ich, auch rausgesucht. Deswegen komme ich wahrscheinlich mit der habe ich vorhin mit der 787, weil ich dann da schon die Frage meinte. Also er hat eine weitere Frage gestellt.

1:44:54 Also, in Bezug auf Air India Flug 171 der ritzelhafte Absturz sozusagen und der Annahme, dass die Kraftstoffschalte absichtlich auf Cut-Off gestellt worden sind. Wäre es denkbar, dass zukünftige softwareseitig eine Verzögerung eingebaut wird, sobald beide Kraftstoffschalter auf Cut-Offs gestellt werden.

1:45:16 Ich stelle mir die Funktion folgendermaßen vor. Die Kraftstoffzufuhr für dasjenige Triebwerk, bei dem der Schalter zuerst umgelegt wurde, wird augenblicklich unterbrochen. Für das andere Triebwerk läuft jedoch ein 10-sekündiger Countdown ab, bevor auch hier die Kraftstoff- und Zufuhr unterbrochen wird.

1:45:32 Dieser Countdown kann von jedem Piloten abgebrochen werden, sodass die Kraftstoffzufuhr nicht unterbrochen wird. Alternativ kann der zehnsekündige Countdown übergangen werden, wenn beide Piloten gleichzeitig per Knopfdruck die Kraftstoffunterbrechung bestätigen. Das hört sich so an wie ein bisschen der Raketenstart im Atomsilo.

1:45:49 Oder gibt es Szenarien, bei dem diese Vorgehensweise Probleme verursacht? Hm. Also Hintergrund ist ja, dass hier die Schalter absichtlich, unabsichtlich oder unintentional, wie heißt es? Intentional, unintentional oder unintended, irgendwie auf Cut-Off bewegt worden sind. Also den Gedanken finde ich als solches, also von der Struktur her, hat er Scham.

1:46:17 Der hat einen gewissen Scham. Hat er schon. Genau, also wir haben jetzt dieses erste, vermeintlich erste Mal diese Art eines möglichen, also das ist alles ja noch Mutmaßung eines möglichen Suizids, indem man den Cut-Off-Switch betätigt hat im Take-Off. Wobei ich erwähne immer noch mal, das muss nicht absichtlich gewesen sein.

1:46:45 Das muss irgendwie irgendeine Reaktion gewesen sein. Aber er sagt ja jetzt erstmal die Annahme, dass der Kraftstoffschalter absichtlich auf Cut-Off gestellt worden ist. Also er geht jetzt erstmal von dieser Variante aus. Und das ist ja der Trigger für seine Überlegung. Also, ja, 10 Sekunden, das kann natürlich manchmal auch sehr lange Zeit sein.

1:47:14 Also, ob man dann 10 Sekunden warten möchte, weiß ich nicht. Er sagt ja, alternativ kann man es dann trotzdem nochmal durch eine Bestätigung beider Piloten im Cockpit dann auch die 10 Sekunden übergehen. Also, es gibt sicherlich Varianten, wo man sagt, das geht dann nicht. Also, wenn einer der beiden schon inoperative ist oder weiß ich nicht.

1:47:43 Es ist vielleicht eine Variante, die jetzt reinkommen könnte, so ähnlich wie die Cockpit-Tür, die damals gekommen ist nach 9-11 oder die Variante, wir haben immer zwei Leute im Cockpit, die, wenn der eine mal auf Toilette gehen muss, dann muss noch ein zweiter mit rein. Aber wir sehen ja auch, dass gewisse Procedures dann auch wieder sich als nicht praktikabel erwiesen haben und dann wieder zurückgefahren werden.

1:48:11 Also, ist sicherlich etwas, worüber dann nachgedacht werden könnte. Und wie robust das dann wird oder wie lange sich sowas dann hält, wie sinnvoll sowas dann ist, das wird man dann sehen. Ich glaube, wenn du mich fragst, also diese Schalter... Vielleicht kannst du mich da korrigieren oder sowas. Die sind wenig, also die haben sehr viele Anschlüsse.

1:48:37 Wir haben uns auch mal in irgendeiner Gruppe, der Signalgruppe oder irgendwas, haben wir uns auch lange darüber unterhalten. Hat jetzt bei mir die Tür klebt. Ich muss mal ganz kurz was gucken. Ist jetzt mal der Grund, ist der ganze Gras Alarm. Ich schalte das, ich schneide das mal ganz kurz. So, Entschuldigung, wieder eine kleine Unterbrechung. Wo warst du stehen geblieben?

1:48:56 Nee, ich war stehen geblieben. Du warst, genau. Du hattest darüber, oder du wolltest sagen, wie deine Meinung zu den 10-sekündigen Countdown ist. Ja, ich habe mehr darüber nachgedacht, die Tatsache, dass der, wie gesagt, wir hatten ja, glaube ich, in irgendeiner Gruppe auch darüber geredet, dass diese Switche, das ist ja nicht nur ein Aufschalter mit einem so einem Draht oder irgendwie sowas, da hängen ganz viele Drähte dran, sagen wir mal so, die ganz viele Funktionen irgendwie auslösen, aber er ist, sagen wir mal so, der funktioniert so ein bisschen wie das Stammhirn von so einem Flugzeug.

1:49:26 Also da ist nicht eine große Software dahinter, sondern dass, wenn der Schalter ausgelegt wird, dann, das ist wirklich eine Grundbasisfunktion, dann wird da was ausgeschaltet. So, ich weiß nicht, ob die so, also ich glaube, noch Basis, noch Stammhöhnenartiger, der Schalter ist das Kleinhirn und die Fire Swishes sind das Stammhirn sozusagen.

1:49:49 Also da die Dinger ziehst, dann wird da wirklich was ausgeschaltet und ist gut. Und die Dinger, die sind, da wird schon so ein bisschen Software dazwischen sein. Ich weiß nicht, inwiefern man da jetzt noch eine Logik dahinter reinkriegt, noch eine Time-Logik, die ja auch irgendwie kaputt gehen kann oder nicht kaputt gehen kann.

1:50:08 Wie gesagt, ich finde den Gedanken charmant, aber ich glaube, da muss man mehr machen als nur ein Software-Update. Das wird sonst nicht funktionieren, um das zu machen. Mhm. Ach du, also da wird sich mit Sicherheit, also wenn man das für sinnvoll befindet, gibt es da mit Sicherheit eine Umsetzung, aber ja, wir hatten es ja, Zertifizierung, also Entwicklungszertifizierung, das ist eine Sache, also so wie du sagst, das geht ja so tief dann rein in solche Grundfunktionalitäten, dass das nichts ist, was dann in einem Jahr nachgerüstet werden muss, sondern das ist etwas, was dann erst in, keine Ahnung, vielleicht fünf Jahren oder so, soweit wäre, dann nachgerüstet werden müsste und so weiter.

1:50:54 Also es wird sicherlich Teil der Fragestellung mit sein, was man machen kann, um so etwas zu verhindern, dass sowas nochmal passiert. Je nachdem, also wir gehen ja jetzt immer noch in dieser Annahme, dass das absichtlich gemacht wurde und wir müssen es beobachten, muss man beobachten, was da, gibt es sicherlich auch noch andere Varianten, auf die wir jetzt hier so ad hoc vielleicht gar nicht kommen, aber ja, es.

1:51:30 Mal abwarten, mal abwarten, was draus wird. Also ob das wirklich, wie gesagt, man hat immer noch so die Hoffnung, dass es dann doch irgendein unintentional war, dass es dann doch nicht, dass es dann doch ein Unfall war, in Anführungsstrichen. Und kein bewusst hervorgebrachtes Event. Also ich werde gerade überlegen, so diese dieser Gedanken, wann müsste ich beide Triebwerke sofort abstellen?

1:52:05 Es gibt eine Situation, die kommt einmal täglich vor, das ist, wenn der Flug zu Ende ist, dann fahre ich ans Gate ran oder die Parkposition und schalte beide aus. Das könntest du durch so ein Procedure, wie er schon sagt, um, antriggern. Okay, jetzt beide Engines Cut-Off und dann muss jeder irgendwie oben links so einen Knopf drücken und dann kann einer die Triebwerke nacheinander abschalten, dass sie sofort alle ausgehen.

1:52:33 Ein anderes Szenario, wo ich sage, ich muss sofort beide oder alle Triebwerke abstellen, das wäre alles irgendwie nur am Boden. Wenn der Flieger irgendwie steht. Spontan anhalten muss, da ist irgendein anderer Flieger in ihn reingefahren, er hat irgendwie ein ATO gemacht und es brennt alles lichterloh und dann beide ausschalten.

1:52:58 Das sind die Szenario, die man irgendwie damit tätigen kann. Und das wären die Dinger, die du ja durch so einen eher grauen Sensor sozusagen auch schon abdecken könntest. Aber in der Luft gibt es eigentlich, und da gebe ich Ihnen recht, gibt es keinen Gedanke, wo ich alle Triebwerke mit einem Schlag ausschalten muss.

1:53:16 Das gibt es nicht. Selbst wenn ich abhebe und beide Triebwerke von Lichterloh anzubrennen, die würde ich anlassen, weil auch ein brennendes Triebwerk liefert Schub. Und ja, deswegen ist dieser Gedanke so ein bisschen charmant. Aber dass wir das nächste Woche sehen, ich meine, dieser Unfall mit im Manchester mit der 3-7, also ich glaube, ich meine mich zu erinnern, das war einer der Auslöser für, also nicht der Auslöser, aber einer der vielen Auslöser für diese, Escape-Pass-Markings, die jetzt am Boden eingebaut sind.

1:53:47 Und die haben auch zehn Jahre dann gebraucht, bis sie dann, und das war ja nur ein Einbau eines Systems aus Phosphor, also hier in den Streifen, nur so, indem man mit reingelegt hat. Das hat zehn Jahre gedauert, bis die Dinger gekommen sind. Also von der Seite her. Also genau, selbst wenn es als gute Idee gesehen wird, die Umsetzung.

1:54:11 Dauert noch. Dauert noch. Oh, der Sendeplan ist zu Ende. Der Sendeplan ist zu Ende. Naja, wir haben auch zwei Stunden schon auf der Uhr. Ja, und du musst glaube ich auch noch arbeiten. Ich glaube, da machen wir doch mal den, du guckst auch immer schon nach links oder rechts, ob lange es noch geht, oder irgendwas.

1:54:31 Och, alles gut. Ich habe ja Urlaub. Ich habe ja schon Urlaub heute. Also arbeiten ist schon nicht mehr. Okay, gut, alles klar. Genau. Hast du denn schon meine Frage mal an dich. Hast du denn schon, also wir sind ja heute Folge 1, 9, 8. Die 200 ist in Sichtweite. Hast du denn schon eine Idee? Du musst sie ja noch nicht, veröffentlichen, wenn du nicht möchtest, aber hast du denn schon mindestens eine Idee?

1:54:59 Ja, ich habe eine Idee vielleicht, dass wir, glaube ich, das habe ich ja mit, Markus auch schon, glaube ich, ein bisschen gesprochen. Ich glaube, es kristallisiert sich daraus, dass wir irgendwie alle diejenigen, die da schon teilgenommen haben bei einer Episode mal einfach mit reinspringen und so, dass wir so eine Folge mit mehreren Teilnehmern machen, wobei ich weiß nicht, dass wir uns alle terminlich da auf die Reihe kriegen, da habe ich so ein bisschen meine Zweifel und es sind ja auch viele auf dieser Podcast-Reise da mit reingekommen, wäre da schon alles dabei, aber ich glaube so in der Richtung, denke ich mir, wird es gehen.

1:55:31 Treffen, wie gesagt, wird nicht klappen und sagen wir mal, in drei Wochen peile ich so die Folge an und dann so plus minus dann gucken. Und das ist so die Idee, die ich habe. Hast du eine bessere? Nee, also die klingt auf jeden Fall erstmal gut. Die klingt ja erstmal sehr gut. Gut. Und ich werde rechtzeitig allen Beteiligten Bescheid geben und dann diese Folge machen.

1:55:55 Was ich, glaube ich, nicht mache, weil ich kenne die Technik nicht oder wüsste nicht, wie ich das aufzeichnen müsste oder irgendwas, dass man da so eine Live-YouTube-Stream-Dings-Folge, aber also da müsste ich gucken, wie ich das hinkriege, dann müssen wir mal Account klicken, ich glaube, habe ich auch.

1:56:12 Aber vielleicht kriegen wir ja Feedback von euch, wie man das macht, wäre toll. Genau. Okay, cool. Dann die Geschichte zum Ende habe ich nicht. Hast du eine? Nee, ich habe auch keine. Nee, okay, gut. Dann würde ich sagen, machen wir den Sack zu, okay? Erreichen kann man dich, also uns kann man wie immer auf den allen Kanälen erreichen, ich erwähne es nochmal, der Signal Channel, der wird auch immer größer, schreib mich dafür an, auf alle möglichen Methoden, die es da gibt, also könnt mich über den Podcast Kanal bei Insta anschreiben, über das Fediverse bin ich hier anschreibbar bei Mastodon und sogar Blue Sky gibt es das Profil, sucht ihr immer nach Come Fly with Us, da findet ihr uns und dich findet man wo, was war das? Über mich mit E-Mail, war das auch, ne?

1:57:08 Telegram, Telegram Channel bin ich dabei, ansonsten LinkedIn kannst du hast glaube ich auch so immer sonst verlinkt. Genau, genau. Da reicht man. Ich poste mit rein und würde sagen, dann bedanke ich mich ganz großartig. Wünscht ja jetzt. Hast du dir deinen Urlaub auch verdient? Vielen Dank. Vielen Dank für die Einladung, Steffen.

1:57:30 Bitte, bitte. War mir wieder eine große Freude. Okay. Und danke dir. Ciao, ciao. Bis bald. Na dann. Tschüss. Tschüss. Bis dann. Tschüss.