CFWU 199 - Voraussetzung: Minimum 10 PJ* im Cockpit

0:00 Hallo Leute, es geht wieder los. Eine neue Folge startet. Ich bin ganz aufgeregt, weil mir wurde gesagt, wir machen heute einen Podcast, der geht quer durch den Sendeplan durch. Also mit anderen Worten, wir lesen ihn mal so ein bisschen quer an und wir gucken mal, ob wir alles richtig hinkriegen, was wir da drinnen geschrieben haben.

0:13 Und jeder gibt davon, gibt einen kleinen Senf und kleinen Pünktchen dazu zu dem, was da drinnen steht. Es ist der Kampfefly Podcast Episode. Jetzt halte ich mal fest, 199. Es ist der neunte Neunte. Ich meine, wenn das nicht alles zusammenhaut hier mit unseren Freunden, ganz viele Neuen. Und mir gegenüber sitzt der, oh, was, Andreas, guten Tag, was guckst du auf deine Uhr?

0:35 Ich musste auf meine Uhr gucken, weil mir war nicht gewahr, dass der 9.9. ist, aber Grüße. Oh Gott, ist das dein Hochzeitstag? Nee, das war nur einfach so Interesse. Du weißt doch, Tageszeiten, Wochentage, Wochenende, das verliert alles ein bisschen die Bedeutung. Ja, dazu kann ich ja nur was Kleines, das müsst ihr bitte für euch behalten, eine kleine private Geschichte erzählen und zwar aus meiner Geschichte.

1:00 Meine Frau, die meinte von mir vor einigen Tagen, ich sage extra einigen Tagen, meinte sie, na Schatz, weißt du, was für heute für so ein Tag ist? Und ich so, scheiße, er ist ja schon wieder, ja, sagt er, heute ist unser Hochzeitstag. Aber wir haben eine Tradition, dass wir ihn gegenseitig vergessen.

1:15 Also meine Frau, die hat auch mal, hat mal irgendwie auf den Sticker, was auf den Cateringboxen und sowas, da steht immer Flugnummer drauf und Datum und sowas. Und dann war sie irgendwie wild am rumrötieren beim Flug, wo sie gerade irgendwie zurückging und sowas und guckte auf diesen Sticker und sagte, oh, ich glaube, wir sind, ich glaube, heute ist mein Hochzeitsnach zu der Kollegin.

1:35 Also mit anderen Worten, wir haben so gegenseitig die Tradition, das so ein bisschen zu vergessen. Also obwohl das schon immerhin der 29. war. Ja, ich umschiffe sowas mit dem Insider-Trick, dass ich es mir in den Kalender schreibe und jährlich wiederholen lasse. Was meinst du, was bei mir im Kalender drin steht? Bei uns beiden.

1:56 Okay, dann muss man natürlich auch lesen. Weiter kann ich dir nicht helfen. Ja, okay, das muss ich. Also, ich muss nochmal vorstellen, Andreas, ihr seid jetzt schon das dritte oder vierte Mal im Podcast, kann das sein? Vierte, möglicherweise. Ja, okay. Wir haben uns über alles Mögliche unterhalten. Du hast allmöglich im Flugzeug geflogen, bist jetzt wieder auf dem Airbus gelandet.

2:20 Und auch, wenn ich das sagen darf, du bist ja auch gerne mal die Sitze gesprungen, dann mal von rechts nach links und dann wieder zurück. Und jetzt bist du wieder auf der linken Seite angekommen. Alter Waldo-Schüler, ich kann das nicht so richtig. Und du fühlst dich gut und alles ist schick, oder? Ganz genau. Schöner hätte ich es nicht zusammenfassen können.

2:43 Genau, so kommst du mir auch immer rüber. Freut mich, dass es dir gut geht sozusagen. Und genau, Andreas fliegt so wie der Olli auch Passagiere in Form von Boxen, die sehr ruhig, sehr leise sind und keinen Ärger machen sozusagen. Und was ist denn dir so in der letzten Zeit so passiert? Ähm, seitdem wir das letzte Mal gesprochen haben, habe ich hauptsächlich Urlaub gemacht, glaube ich.

3:13 Okay, und nicht im Flugzeug wahrscheinlich, nirgendwo hingeflogen, ne? Nee, nee, nee, so klassischer Urlaub, Sommerferien waren ja. Und fliegerisch, fliegerisch, fliegerisch, fliegerisch. Ich habe mir, ich weiß nicht, ob ich das letztes Mal schon erzählt habe, ich habe mich auf eine LTC-Stelle beworben, Line-Training-Captain.

3:35 Assessment gemacht, das auch bestanden, aber jetzt haben irgendwie zwei Leute mehr bestanden, als wir gerade Stellen haben und ich habe mir das, was ich meine ganze Karriere über schon mache, damit ins Knie geschossen, dass ich ein bisschen zu ehrlich bin, weil ich im Abschlussgespräch gesagt habe, auf die Frage, warum ich das dann gerne machen will, dass ich noch gar nicht genau weiß, ob ich das machen will, ich muss es erst mal ausprobieren.

3:59 Oh, okay. Das sehen die anderen natürlich auch alle so, nur sagen sie es nicht. Aber das lerne ich auch nicht mehr. Okay, verstehe. Na gut, ist wiederum und also das ist, wer dich kennt, wird das auch richtig einordnen müssen. Musstest du dazu eigentlich auch so einen Checkflug im Simulator machen, dann von der, dann wieder sozusagen von der rechten Seite?

4:23 Nee, viel schlimmer. Ich musste eine Lehrprobe abgeben. Und das auch natürlich. Das musst du ja auch noch machen. Im Simulator, das kommt, Und also die LTCs werden alle auf beiden Sitzen ausgecheckt, weil sie ja auch Supervision für neue Kapitäne und so weiter machen. Und ja, also ich muss jetzt einfach ein bisschen länger warten, bis wieder ein Platz frei ist, da das Assessment bestanden ist.

4:47 Und dann gucke ich mir das an und dann sage ich, dass es mir keinen Spaß macht. Ja, ja, okay. Also... Na, vielleicht bringt es ja doch Spaß. Ja, ich glaube tatsächlich, dass es schon Spaß macht, das Lernen und so weiter, aber im Moment ist es so, dass die, die LTCs sind bei uns, ja, nicht so happy sind, weil es gibt nicht, also das Extrageld ist nicht so wahnsinnig viel und man fliegt halt sehr viel mehr.

5:13 Und da muss man halt irgendwann gucken, ob es die Befriedigung mit der neuen Aufgabe, ob es das wert ist. Aber wie gesagt, ich gucke es mir mal an. Genau, Ausbilder ist auch, also so eine Lehrprobe musst du ja eigentlich immer irgendwo abgeben. Selbst wenn du, ich sag mal, ein banaler Fluglehrer wirst oder irgendwas, musst du eine Lehrprobe abgeben.

5:31 Und bei uns nannte sich, der hatte noch so einen Namen, 20i-Check irgendwie irgendwas. Da musstest du halt von der rechten Seite im Simulator Angel Fail erbringen und hast neben dir sozusagen einen schlechten Student oder in anderen Worten schlechten KA simulierten Kapitänsanwärter gehabt, der Fehler macht und du musst es halt so praktisch das recoveren sozusagen. sagen.

5:52 Also du musst so das Schlimpse für den Schlimmsten verhindern und da wurde halt dein Judgment auch so ein bisschen gefragt, in wofern du aus dem Bauhaus sagen kannst, okay, jetzt, wir haben jetzt hier eine kleine Limitüberschreitung, aber die ist jetzt momentan mal sicherer als das andere, wenn ich da jetzt nicht weitermachen würde zum Beispiel.

6:09 Also so ein bisschen sowas, ein Abwägungsspiel war da gefragt. Ich glaube, den gibt es so nicht mehr. Das war noch so die alten Zeiten von der 3.7, weißt du, als sie noch mehr mit Dampf gearbeitet haben und Steam-Gages und alles so weiter. Lange, lange. Ja, ja, gut. Im Dampfbusiness bin ich ja auch. Ja, okay, hast ja auch recht. Ja, okay, gut.

6:29 Ja, okay, dann drücke ich die Daumen, das ist trotzdem einfach gut. Ich habe gerade den Dienstplan gesehen von einem Kollegen, der 787 fliegt. Da hat ja die Firma momentan relativ wenige Flugzeuge von bei mir. Aber die Crew ist schon alle soweit geschult, weil sie ja jeden Moment warten, dass sie kommen.

6:48 Es kommt glaube ich jetzt gerade eine neue, die soll dann auch in Dienst gestellt werden in den nächsten sechs Wochen oder irgendwie sowas. Und natürlich warten sie alle, wie heiß auf die 777X, die dann von demselben Leuten geflogen werden. Aber momentan sind halt sehr viele Personal da im Cockpit und wenig Flieger.

7:07 Das heißt, die ganz normalen, wie heißt das schön, AK-Line-Schweine, die haben relativ frei und die Ausbilder, die haben nicht relativ viel frei. Die fliegen nämlich relativ viel oder ich sage, sehr viel mit Simulator aufgefüllt und all sowas in der Art. Und wie du schon sagst, Mehrarbeit wird da denn, du kriegst zwar einem Obolus mehr als Ausbilder, aber der Mehraufwand, den du dann da betreibst, ist es nicht, kompensiert das nicht so richtig.

7:33 Und die Tatsache, dass du natürlich auch, ich schätze mir, wenn du denn ausbildest, du wirst da viel so im Layover, du wirst nochmal viel Bücher wählen müssen und gucken müssen, wie man das so vermittelt. Aber es bringt Spaß. Ich meine, ich mache es ja immer noch. Ja, also wie gesagt, ich gucke es mir mal an, weil so das normale Geschäft wird langsam ein bisschen langweilig.

7:56 Ah, okay. Ja, ist es auch. Das dürfen wir nicht laut sagen, das weißt du schon. Nein, es ist nicht. Nein, wiederum, ich sage ja immer, ich will ja, dass es langweilig ist. Möchtest du, dass das aufregend ist, wenn du da oben lenkst. Dass alles kaputt geht. Herausforderungen oder irgendwas in der Art?

8:14 Wenn das die einzige Alternative ist, dann nehme ich langweilig. Ja, genau. Wollte ich sagen. Und denkt daran, wie viele Leute möchten gerne so einen Fensterplatz haben, auf der Arbeit? Was wollte ich noch sagen? Achso, ich kann da mal ganz kurz sagen, was ich denn so gemacht habe. Hatte ich eigentlich schon erzählt, dass ich Level 6 gemacht habe?

8:35 Ich weiß gar nicht. Also dir bestimmt nicht? Wir reden von Englisch oder von was anderem? Wir reden von Englisch, genau, Level 6. Ich habe hier einen Kollegen aus meinem Verein, da wo ich bin, der hatte angeboten, hey, ich arbeite mit so einem österreichischen Institut zusammen und wir können, ja, wieso?

8:54 Ich wollte gerade sagen, ich habe jahrelang immer mein Level 4 gemacht, weil ich da nicht weit fahren musste. Und dann habe ich mal spaßeshalber online in Österreich ein Level 6 gemacht und das war wesentlich einfacher. Ja, genau, genau. Und so habe ich Level 6 gemacht. Ja gut, ich glaube, Level 6 als solches ist wahrscheinlich, wenn du das gut durchstrukturiert, ist nicht schwieriger als Level 4, aber bloß du sitzt da individuell einem Menschen, über dem du irgendwas erzählst und jetzt auch wieder eine Gesprächsprobe und dann verschiedene Sätze wurden gesagt und dann muss man darauf antworten und die analysieren das sozusagen.

9:28 Ja, und Level 6, Expert Level, also Expert, du bist ja nicht Native Speaker, das sind wir ja nicht. Das werden wir auch nicht mehr. Nein, das werden wir nicht mehr. Aber wir sind Expert-Englisch. Wir sind Native Speaker mit Akzent. Ja, genau. Jetzt makes us so by the easy no after. Genau. Ja, genau. Korrekt.

9:48 Okay. Und das und ich habe auch ein bisschen IFA heute unterrichtet mit einer Frau, die möchte da ihren IFA, der abgelaufen ist, wieder erneuern. Es war schönes IFA-Wetter, nämlich himmelblauer Himmel und toll und ich guckte immer schön raus, alles war toll und neben mir saß einer bis zum Hut und konnte halt nur auf die Instrumente gucken aber Autopilot benutzen, hey, also alles gut und so ein Garmin 1000 ist schon toll, muss ich sagen Ja.

10:15 Ich weiß, gucke ich neidisch drauf will ich gar nicht wissen aber wo du Hut sagst ich hab heute ausnahmsweise mal einen Tagflug gemacht von kleinen Hüpfer von Luten nach Malpensa und, das darf man ja auch keinem erzählen, aber die Cockpits sind so alt, die haben ja noch so Röhrenmonitore und die sind inzwischen so dunkel, dass die tagsüber kann ich nicht mit Sonnenbrille fliegen, weil dann sehe ich nichts mehr.

10:40 Das heißt, ich fliege jetzt auch quasi mit Hood, mit Cap. Okay. Aber das ist doch wahrscheinlich nur, wenn du, ich meine, ich könnte mir vorstellen, auf der Strecke waren viele Wolken, trotz allem. Also es war hell, blau, aber so viele Zirren und es ist einfach so ein weißes, grelles Licht war und dadurch war das so. Also das kenne ich von solchen Situationen her.

11:01 Ja, wir fliegen schon hoch genug, um über den Wolken zu sein, aber. Ja, aber du war, trotzdem, es reflektiert ja alles und es wird dadurch so hell. Es ist halt super hell, du kennst es ja, da oben ist wie auf dem Berg, nur viel, viel schlimmer. Und ich bin sowieso recht lichtempfindlich, also gerne mit Sonnenbrille, aber wenn ich dann nichts mehr sehe, funktioniert es halt auch nicht.

11:24 Nee, und deswegen fliege ich jetzt immer mit Cap. Und da denke ich mir dann auch schon, ja, ist eigentlich wie unterm Hood fliegen. Dann sitzt dann halt auch so da, in die Stirn gezogen, sodass halt alles, was grell und draußen ist, ausgeblockt wird. Im Prinzip der gleiche Effekt. Und was steht auf dein Cap drauf? Vorne? Top Gun oder irgendwas?

11:48 Nee, da steht noch Giles Stream drauf. Die habe ich mal gekriegt, da in Savannah und die sind insofern ganz gut dafür geeignet, weil die, das ist glaube ich irgendwas von Nike, irgendein, weiß ich nicht, Golf-Dingsbombs, das kenne ich mich nicht mit aus, aber die kann man halt zerknüllen und sieht danach nicht scheiße aus, deswegen überlebt die im Flight Kit.

12:09 Okay, alles klar. Ah, okay, gut, sehr schön. Ja, sonst kann ich nichts weiter erzählen, wie gesagt. Ja, genau. Ja, genau, Vorbereitung läuft übrigens für Folge 200 so ein bisschen, Wir haben da auch, glaube ich, einen Aufnahmetermin voll gemacht und ich glaube, du kannst auch, du hättest auch Zeit. Also ich hatte eigentlich Reserve, jetzt habe ich einen Flug, aber der kommt, jetzt lass mich mal nicht lügen.

12:39 Also ich bin um 8.15 Uhr lande ich und ich muss dann abends um 23 Uhr wieder los. Das heißt, dazwischen hätte ich Zeit. Ah, okay. Sehr schön. Wobei natürlich, vielleicht werden zukünftige Generationen da nochmal nachzählen. Vielleicht ist das ja jetzt schon Folge 200. Deswegen einer der Gründe, warum ich heute hier bin. Dass ich mich quasi unterm Radar hier unsterblich mache.

13:06 Weißt du mehr als ich? Bist du durchgegangen, unsere Folge? Nein, aber ich weiß, dass du dich manchmal verzählt hast. Also ich weiß, dass ich habe, glaube ich, drei Aufnahmen, die ich gemacht habe, die ich nie veröffentlicht habe. Also von der Seite her sind wir da schon drüber. Ah, okay. Die kommen irgendwann in die X-Files sozusagen.

13:24 Das ist die Extended Version. Sehr gut. Pass mal, dann reite ich mal weiter, damit wir auch hier in unserem Sendeplan vorankommen. Es geht ja halt um eine Rubrik Feedback sozusagen. Ich wollte jetzt mal kein Feedback machen, sondern mehr einen Tipp geben. Und zwar hat der Alexander heute, und das finde ich ganz spannend, einen Link gepostet. Es gibt Luftfahrt der Zukunft.

13:48 Das scheint, wenn ich mich das richtig sehe, ist das was von LBA selber oder sowas in der Art? Ich sehe hier oben auf der Seite, jedenfalls alles seriöse Teilnehmer oder Unterstützer. Freundliche Unterstützung. Ja, also vielleicht ist es irgendwie so, naja, auf jeden Fall Deutsche Flücksicherung, Deutscher Aero-Club, NFL, was ist das? In der NFL kennt ihr was anderes.

14:17 Das Zentrum der TU Braunschweig, also ist, glaube ich, auch bei der TU Braunschweig, da ist es so. Und die machen Vorträge vor Ort oder auch hauptsächlich online. Und ein Vortrag, der findet am 24.11. Statt, also in der Zukunft, sozusagen weit in der Zukunft. Ich poste den Link hier mit rein und da hat der Alexander gesagt, hey, ist doch vielleicht was für uns, weil wir reden da oft darüber und zwar in Zukunft ganz alleine im Cockpit DLR-Forschung zu Single-Pilot-Operation.

14:48 Ja, können wir kurz machen. Wird nicht passieren. Meinst du nicht? Also nicht mit unseren heutigen. Nein. Also ich meine, ich finde das auch immer ganz schön, so die Zukunft der Luftfahrt zu besprechen, aber die Luftfahrt ist so konventionell und so langsam und alles ist so teuer und alles so reguliert.

15:07 Die bewegt sich in Schneckentempo. Also wenn wir in 100 Jahren fliegen, dann werden wir noch vieles wiedererkennen. Ja, klar, logisch, logisch. Viele Sachen werden sich auch nicht verändern. Nee, also die Physik klappt gleich und ich meine, gut, Antriebe können sich irgendwann mal ändern, aber das sehe ich einfach nicht.

15:28 Also Single-Pilot auch nicht. Da muss halt nur einer mal runterfallen und dann hat sich die ganze Sache wieder erledigt. Sehe ich nicht. Also vor allem CS fängt man ja immer als Testobjekt mit den Frachterlern an, ne? Oder sie haben die längsten Ausnahmegenehmigungen, wie siehe T-Carsen oder sowas. Wobei wir natürlich auch die ältesten Flugzeuge haben. Also ich weiß nicht, wenn man das nachrüsten kann, schön.

15:50 Aber ehrlich gesagt sehe ich auch nicht, dass da genug Kollegen mitmachen würden. Also ich würde sagen, macht euer Zeug alleine. Da steige ich nicht ein. Ja, naja, das ist, ich hätte es auch für keine gute Idee. Also ich kann mich eine Situation auch erinnern, da hat der Kollege gesagt, ich gehe mal ganz kurz, Physical Needs und so ist aufgestattet und dann saß ich alleine im Cockpit und dann türmten sich vor mir auf einmal schossener CWs hoch, das war über Dubai, da war extreme Entwicklung irgendwie.

16:25 Und nicht so, links oder rechts rum? Guck das Radarbild an. Ich hätte gerne einen gehabt, also es ist alles gut gegangen, ich bin da in die richtige Richtung rum, wir haben es überlebt und so, aber das sind Momente, wo du sagst, eigentlich wäre doch jetzt einer gewesen, der einen Bildschirm auf einen anderen Range gestellt hat und gehabt mit dir gemeinsam so analysiert und sagt, lieber links oder rechts rum um das Ding, weil dahinter waren, tümmen natürlich sich die weiteren Dinger auf. Irgendwie sowas.

16:50 Das ist ja viel Langeweile, aber wenn was passiert, dann ist man... Wenn man Erfahrung hat, dann kann man die meisten Sachen auch alleine regeln, aber man ist halt am Anschlag und man muss funktionieren. Das ist ja das eine. Das kann ja auch sein, dass ich irgendwie, keine Ahnung, aus medizinischen Gründen ausfalle.

17:07 Und das andere ist, wie willst du denn die Nachwuchsschulen? Wie sollen denn die Neuen das trainieren? Also ich meine, dass du da komplett up to speed bist, das dauert ja zehn Jahre mindestens. Ja, klar. Das ist ein guter Aspekt. Aber wer weiß, vielleicht haben Sie den Vortrag. Wissen Sie Besseres? Schauen wir mal.

17:25 Ich kann mir vorstellen, dass die Leute, die BWLer in den Chefetagen das so hindrehen, dass man sagt, man hat Single Pilot Cockpit, aber immer ein Trainee mit drin. Das ist dann der FO, der wird halt nicht bezahlt. Ah, okay. Sowas. Aber dass da zwei Leute sitzen, das wird noch sehr, sehr lange sein. Sie sitzen jetzt in ihrem zehnten praktischen Jahr, damit sie vorne alleine sitzen dürfen?

17:51 Exakt, exakt. Naja, du BWLer-Traum, oder? Ja, ja, klar, logisch. Uh, ah, okay. Ja, also wie gesagt, das ist am, im Sendeplan drin, ist am 24.11. um 19 Uhr, mal sehen, was da gesagt wird, schauen wir mal. Ich marschiere mal weiter im Plan, ne? Wir wollten den ja so querlesen, hast du gesagt. Ja, ja. Ja, Entschuldigung.

18:23 Und zwar, Ich hatte in dem, ja, ich sehe gerade den Telegram-Channel, hatte ich vor einiger Zeit ein Bild gepostet. Da flog zum ersten Mal seit langer Zeit wieder ein 380er über mich rüber. Fand ich ganz toll. Da habe ich gesagt, hey, alter Flieger. Und so ein Bildchen gepostet. Und da hat Dirk gefragt, hattest du als Kapitän eigentlich deinen Flieger? Also immer denselben Flieger.

18:44 Oder kriegt man für jeden Flug einen, der gerade da ist? So. Wir kennen die Antwort. Ja, wir kennen die Antwort. Das haben auch gleich sofort viele geantwortet. Und zwar hat Sven geantwortet, Flugzeuge fliegen wesentlich mehr als die Crews und können und dürfen. Da ein Flugzeug einer Person zuzuweisen, wäre völlig unwirtschaftlich.

19:09 Sowas macht das Militär. So, und da hat jemand anders, das habe ich leider den Namen rausgeschnitten, der hat gesagt, ich hatte das Glück, vor Jahren mal einen Flugzeugträger, der Nimitz-Klasse besichtigen zu dürfen, da wurde mir gesagt, dass zwar auf dem Flieger zwar im Namen steht, aber die Zuordnung der Piloten nicht in Stein gemeißelt ist.

19:32 Dagegen sei die Verbindung zum Mechaniker klar geregelt. Ein Flugzeug hat immer den gleichen Mechaniker. Das ist alles richtig. Alles richtig. Weil ich weiß, du kennst dich da ein bisschen besser aus als ich und deswegen habe ich diese Fragen einfach jetzt hier mal... Ja, also... Zum Thema eigenes Flugzeug, das hängt so ein bisschen von der Flottengröße ab.

19:54 Wenn man eine Airline hat mit nur einem Flugzeug oder wie ich früher in der Business Aviation, wo du einen Operator oder einen Owner immer für den gleichen Owner fliegst, dann hast du natürlich dein Flugzeug, aber es ist nicht dein Flugzeug. Es gibt halt einfach kein anderes. Und beim Militär, da steht dann zwar der Name drauf, aber es gibt ja mehr Piloten als Flugzeuge.

20:12 Und die haben ja auch, also wenn er hier von E-Mail-Klasse redet, die F-14 damals, die fliegte nicht mehr, aber die war zum Beispiel notorisch dafür, dass die wahnsinnig viel Maintenance brauchte. Die waren halt immer irgendwie am Schrauben und waren froh, dass sie genug hatten, um überhaupt die Aufgaben zu erfüllen. Da hast du halt die gekriegt, die gerade fliegen konnte.

20:33 Und warum standen da überhaupt die Namen drauf? Tja, das ist eine gute Frage. Kann ich dir nicht sagen. Also da steht unten am, was ist das, die Klappe vom Nosgear, da steht dann der Mechaniker-Name drauf, der dafür da ist. Aber ich weiß es nicht genau. Also ich denke mir, das ist mehr, da müsste ich jetzt raten. Keine Ahnung.

21:00 Ich glaube, dieses Thema Mechaniker und sein Flugzeug, das wird in diversen Filmen immer auch aufgegriffen, dass da, dass sie, wenn die denn irgendwie, ich weiß nicht, ich habe letztens, Schlachthof England oder irgendwie so einen blöden Film da irgendwie geguckt und da kam der Flieger zerschossen zurück und dann so, was hast du mit meinem Flieger gemacht, du Pilot, du Dober.

21:18 So ungefähr. Nein, das war ein bisschen übertrieben jetzt gemacht. Ein sehr guter Film übrigens. Ja, ja, vor allen Dingen ich glaube ja auch noch mit, einem echten Zusammenstoß, glaube ich, drin. Irgendwas, mit eher, die da passiert ist, glaube ich. Das gibt, soweit ich mich erinnere, einen, aber das sieht sehr nach Modell aus.

21:37 Ich kann aber sein, dass da, also die haben ja damals alles, was es noch, das war ja, dann waren das 60er, ne? Als der Film gedreht wurde, glaube ich, 60er, 70er. Weil die haben da alles aufgekauft, was noch geflogen ist. Die Spitfires, Hurricanes und von den, diese spanischen Nachbauten von der Mi 109.

21:57 Okay. Ja. Die haben so einen anderen Lufteinlass. Ich glaube, die haben auch den Merlin-Motor quasi den gleichen wie die Spitfire. Aber ja, dünnes Eis, keine Ahnung. Ja, ja, okay. Ich mag auch. Ich habe auch jetzt, das ist auch immer durch meine Timeline durchgegangen, es gibt ja diesen Film, den amerikanischen Film Tora Tora oder irgendwie sowas.

22:20 Dreimal Tora. Dreimal Tora, okay. Das war ja das Codewort für irgendwas, bei den Japanern, glaube ich. Genau, für den Angriff auf Paul Hauber. Genau, und da gibt es eine Szene, wo es einen Landeunfall gibt und der ist auch mit dabei. Ja, aber das ist, glaube ich, echt. Ja, meine ich ja. Diese Hellcat auf dem Träger, meinst du, ne?

22:41 Ich weiß nicht, ich glaube, das ist ein Airfield. Und der ist echt. Und das während der Dreharbeiten passiert auch. Und du siehst sie ja wirklich alle dann auf einmal wirklich um ihr, ja, sich da in Sicherheit bringen. Und diesen Filmaufschnitt haben sie da, glaube ich, mit reingebracht, irgendwas. Ja, aber das war halt Original aus dem Zweiten Weltkrieg, nicht für den Film.

23:01 Ich bin mir nicht sicher. Ja, ich wollte gerade noch sagen, ich finde es erstaunlich, dass ich mich an sowas erinnere, aber dann ist es vielleicht ganz gut, dass ich mich nicht richtig erinnere. Gut, also das forschen wir einfach nach. Das finden bestimmt auch Leute für uns raus oder irgendwie sowas, also von der Seite her.

23:19 Das kann der Podcast nicht leisten. Bitte selber nachforschen. Genau, genau. Was wollte ich sagen? Achso, ja genau. Ich wollte mal so auch wieder in den Sendeplan so einsteigen mit einer ganz, ganz leichten Geschichte. Und zwar ist es ein Artikel, der ist in einer Zeitschrift, die Aviation A to Z nennt sie sich.

23:42 Der Artikel ist vom 15. August und der fängt an. Lufthansa Boeing 747 Pilots, immerhin, Mehrzahl, makes U-Turn to Chicago O'Hara. Also, da ist ein Flugzeug gestartet in Chicago. Ist auf 6000 Fuß gestiegen. Die Leute, die den Spotter, die den Filmflug hinterhergeguckt haben, haben festgestellt, er hätte nie das Fahrwerk eingefahren.

24:11 Dann haben die Crew gemeldet sich beim Tower und haben gesagt, hey, we have difficulties, wir haben Schwierigkeiten mit unserem Fahrwerk und dann haben sie sich entschlossen, Sprit abzulassen. Nach 75 Minuten, eine Stunde 25 oder Stunde 15, haben sie Sprit abgelassen, immer das Fahrwerk draußen gelassen und sind wieder zurückgeflogen nach Chicago und sind dann gelandet.

24:37 Das ist ein ganz leichter Fall. Irgendwie sowas nur zum Nachdenken. Kann man dazu, also es ist ein riesen langer Artikel darüber und der beschreibt und überhaupt und welche Fehler es sein könnten und tralala und nicht reißerisch gemacht, sondern einfach nur so erzählend und irgendwie sowas in der Art.

24:53 Den habe ich da mal mit reingebracht. Jetzt nicht um die Presse da irgendwie gar nicht so zu sagen, aber nur so kann man dazu irgendwas aus Pilotensicht sagen. Haben die alles richtig gemacht? Haben die alles falsch gemacht? Hätte man da was anders machen können? Oder irgendwas in der Art. Also wir wissen natürlich nicht, was kaputt war oder irgendwas, aber so aus dem Bauch raus.

25:14 Na, ich würde sagen, sie haben eine valide Option gezogen. Ich sehe nicht, was sie falsch gemacht haben. Also, wenn das Fahrwerk, ich habe ja vorhin gesagt, das ist ein bisschen wie früher in der Schule, ich habe das so quer gelesen und versuche die Lücken durch Eloquenz zu füllen. Das habe ich nicht gelesen, dass das Fahrwerk ganz draußen war.

25:38 Das ist ein Szenario, zum Beispiel ein beliebtes bei uns für die FOs, wo sie Decision-Making trainieren sollen, dass ein Fahrwerk nicht ganz reingeht, was sie dann machen. Also irgendwie Max Take-off-Wade in Lagos und dann hast du halt irgendwie eine Gear Door geht nicht ganz zu. Was machst du? Und da ist dann halt einfach nur die Frage, kann ich erstmal weiterfliegen oder muss ich schnell wieder am Boden?

26:09 Und schnell wieder am Boden geht halt gar nicht, weil du bist viel zu schwer. Sprit ablassen können wir auch nicht, das würde heißen irgendwie ein paar Stunden im Holding. Und deswegen ist eigentlich angesagt, und wir sind halt auch so ein bisschen, also die Fracht soll ankommen. Sicher zwar, aber die Fracht soll ankommen, wenn es irgendwie geht.

26:28 Deswegen ist da immer die Antwort, die besser bewertet wird, erst mal weiterfliegen, gucken, wie der Fuel Flow ist. Du bist da halt limitiert auf Level 200, aber du kannst ja trotzdem wahrscheinlich, zumindest bis zur Mittelmeerküste kommen. Und dann immer noch. Also ich meine, solange du gerade ausfliegen kannst...

26:50 Und weiß ich nicht, wenn ein Drittelsprit verbraucht hast, ist immer noch genug Zeit, um wieder umzudrehen. Von Chicago über den Teich mit Passagieren oder wenn das Fahrwerk halt ganz draußen ist, da wäre ich auch zurückgegangen. Ja, klar. Das ist ein schönes Beispiel, aber das wurde erst mal und klar, also auch die hätten sagen können, auch Fahrwerk kriegen wir nicht rein.

27:12 Du hast ein guter Punkt. Also die Leute, die beobachtet haben, haben gesagt, hey, der hat das Fahrwerk nicht eingefahren. Vielleicht hat er das Fahrwerk eingefahren, aber es fuhr nur das Buggeier ein und der Rest nicht oder nur das linke Fahrwerk oder irgendwas hing noch draußen und für die Leute unten am Boden sieht das aus, aber der hat das dann nicht eingefahren.

27:32 Und wenn sie es nicht reinkriegen, ja was sollen sie machen also sie können, wahrscheinlich kannst du von sagen, Chicago aus, ich fliege nach New York und das würde wahrscheinlich reichen, der Sprit und dann habe ich ein bisschen Strecke gemacht und dann können sie von dort aus weiterfliegen, die Gäste, aber bei den Gästen ist es ja immer anders als bei der Fracht da will ja die Fracht komplett, irgendwo hin bei den Passagieren hast du immer noch die Ansage, okay, die Hälfte der Gäste wollen bestimmt irgendwo hin oder drei Viertel der Gäste Aber ein Drittel oder ein Viertel oder sogar die Hälfte der Gäste, die kommt aus Chicago.

28:05 Und wenn man sie da nicht schon woanders hinbringen kann, dann ist es vielleicht gar nicht so schlecht, wenn man sie erstmal zurück nach Hause bringt, sage ich mal so. Dann können sie da irgendwie aussteigen. Aber wiederum von Chicago kann man sie umbuchen und dann fliegen sie halt ein paar Stunden später auch an ihren Zielort weiter.

28:19 Der Zielort ist ja nicht unbedingt Frankfurt, sondern... Lagos zum Beispiel. Und dann fliegen sie halt nicht über Frankfurt nach Lagos, sondern über London nach Lagos halt, mit einer anderen Gesellschaft und sowas. Solche Möglichkeiten gibt es natürlich. Ja, und ihr habt ja, also ich nehme an, das machen wir nicht so sehr, weil wir bis auf zwei, drei Hubs nicht große Maintenance Facilities haben, aber ihr habt ja wahrscheinlich, weiß ich nicht, ihr werdet ja wissen, ob ihr in Chicago oder New York bessere Sachen habt, beziehungsweise ihr habt dann jemanden, den ihr in Frankfurt antickern könnt, der euch das sagt, oder?

28:56 Genau, das ja. Und Chicago ist schon ein großer Flughafen und da ist auch, also du kannst ja ausgehen, in Amerika ist überall, das hat Harry oft genug erzählt, da ist irgendwo immer ein lokaler Mechaniker vor Ort. Auch der hat natürlich nicht die Teile jetzt, da wird nichts irgendwie großartig vorbereitet, aber da ist ein lokaler Mensch, der gute Connection hat und ein Pool von anderen Mechanikern, die zugreifen.

29:21 Vor allen Dingen wichtig ist ja auch, dass dieser Mechaniker da ist, lizenziert ist in der Carmo, also in dem Maintenance-Vertrieb der Airline, sodass er relativ schnell dort was reparieren kann, abzeichnen kann. Dem anderen muss er eine Auftragsorder geben, etc., etc. Und die Sache erstmal vom Ingenieurbüro sozusagen von einer Heimbasis irgendwie klar machen, was sie da machen sollen.

29:41 Und dann geht das einfach in der Regel schneller. Aber hier auch ist... Ja, Entschuldigung. Einen Techniker haben wir auch an jeder Station, aber der kann halt nicht viel machen. Der hat halt keine Ersatzteile da. Der kann halt das, was er mit seinem Leatherman machen kann, kann er machen. Ansonsten wird es deferred.

30:03 Nicht mal irgendwo ein Reifen irgendwie im Keller? Ja, das wahrscheinlich schon. Aber also wenn jetzt irgendwie ein Gearsensor kaputt ist, Ich glaube nicht, dass die an jeder Station einen Ersatzgiersensor haben. Nein, das glaube ich auch nicht. Aber es könnte sowas sein, ne? Hier der Fehler, ne? Ja. Ja, aber das ist eine valide Option. Und selbst wenn, ich sage mal so, sie haben das Fahrwerk draußen gelassen.

30:28 Gut, wenn es erstmal draußen ist und verriegelt ist, warum einfahren, wenn da ein Fehler ist? Vielleicht passiert da was, wenn du es dann einfährst mit Gewaltsam nicht. Aber es gibt ja immer so Override-Systeme, mit denen du so ein Fahrwerk da irgendwie einfahren kannst zur Not. Dann kriegst du es vielleicht nicht raus. Das wäre auch doof irgendwie zur Landung später.

30:46 Und selbst das Dumpen und das Warteschleifen fliegen mit Fahrwerk raus, ist ja auch gut, verbrauchst mehr Sprit. Richtig, richtig. Der Sprit ist eh verloren, den du zu viel hast, sozusagen. Ob du den rausschmeißt oder verbrennst. Ich fand das so als Kleine zum Warmreden sozusagen, so irgendwie, fand ich das irgendwie ein schöner Fall zum Besprechen.

31:08 Und dann habe ich hier einen anderen Artikel rausgeholt, Das hat nichts mit irgendwelchen Unfällen, Vorfällen oder irgendwas zu tun. Das fand ich irgendwie in dem Sinne ganz spannend. Das ist ein Artikel aus Aero Telegraph. Und was der Krieg so alles für Vor- und Nachteile und Sachen macht sozusagen.

31:34 Ich rede jetzt hier vom Krieg in Ukraine, wo der Luftraum schon seit Jahren jetzt geschlossen ist. Und finde ich ja faszinierend, dass trotzdem halt die Ukrainer, ich dachte immer, das ist sehr eingeschränkt, wie du da raus und reinkommen kannst aus dem Land. Aber dass anscheinend, ja, trotzdem immer noch ein reger Flugverkehr zu dem Land in dem Sinne herrscht.

31:57 Nur halt diesmal nur zu den Grenzflughäfen, also die Grenzen von der Republik Moldau, von Ungarn, hier Cisino und sowas, dass diese Flughäfen auch immer so einen Boom erleben mit sehr viel Passagierverkehr, ne? Ja, naja, die Grenzen sind ja nicht zu. Und irgendwie, also dass keine Airline oder keine Versicherung einer Airline sagt, dass es okay ist, in die Ukraine zu fliegen zur Zeit, dann fahren die Leute halt mit dem Auto zum nächsten erreichbaren Flughafen.

32:27 Das ist jetzt wenig verwunderlich, denke ich. Das ist überhaupt nicht verwunderlich irgendwie, aber ich habe mir da gar nicht so Gedanken gemacht. Ich hätte immer so gedacht, dass die Leute, die auch, es gibt auch Leute, die wollen ja viele aus wirtschaftlichen Gründen und ich meine, wir hören immer wieder, dass Leute nach Ukraine einreisen, um dort Bericht erstatten oder das Land besuchen wollen, trotz allem oder Geschäfte machen und so. habe ich immer gefragt, wie kommen die hin?

32:51 Ich dachte immer, die fahren halt von Deutschland mit der Bahn dann dahin oder mit dem Auto oder irgendwie sowas. Aber anscheinend kannst du da auch noch so mehr oder weniger gut hinfliegen und dann gibt es wahrscheinlich eine große Menge an Überlandbusse und alles, die dich da hinbringen, wo du hin willst.

33:04 Ja, naja, Ukraine ist ja nicht weit weg. Also nach Polen fliegen wir ja auch. Ja, okay. Ich weiß, es klingt irgendwie, ich fand es irgendwie, ich habe da keine... Also die Leute, ich habe ja auch viel in der Ukraine gearbeitet, Früher, das ist nicht weit weg. Und wir sollten uns schon, also es sollte uns eher bewusster werden, als dass es so langsam aus dem Bewusstsein verschwindet, was da passiert.

33:34 Das betrifft uns nämlich sehr, sehr direkt. Ja, die ganze Zeit schon. Ja, nee, das wollte ich einfach nur erwähnen, irgendwas zu einer Art. Und dachte mir, das wäre gut. Gut, ich habe noch was anderes reingebracht und mit der Frage Struggle, yes or no, also war das schwierig oder nicht und zwar, ich habe hier, ich glaube, ich habe dazu einen Soundfall, ich weiß nicht, ich spiele den mal ein, ich weiß nicht, da ist nur Windgeräusche und man hört nicht viel, aber ich spiele ihn trotzdem mal ein, Achtung.

34:11 Man hört aber nichts, ne? Ich höre nichts. Also ich sehe den Film, aber ich habe den Ton bei mir jetzt mal ausgemacht, damit sich das nicht überschneidet. Dann muss ich das nachträglich. Ich glaube, ich lasse es auch, weil diesen Ton ist, glaube ich, nur Wind zu hören. Man hört keine Struggle-Geräusche.

34:27 Genau, ich habe das zwar irgendwie, kann er anscheinend den Ton nicht darstellen. Also man sieht ein Video, ist das, wir unterhalten uns mal wieder über ein Video, und zwar man sieht an dem Flughafen Caracas, Makita Airport, der liegt anscheinend an der Küste von Venezuela, wenn es Caracas ist. Und man sieht eine 747 200 oder 300 Cargo-Maschine. Keine Erkennung ist nicht zu erkennen.

34:54 Wie die abhebt zwischen, da scheint auch ein Hafen zusammen, sind ganz viele Container-Terminals. Und ich würde sagen, sie geht relativ flach raus. Am Ende, sie macht so ein paar Nick-Bewegungen in der Pitch, so ein bisschen. Ganz zum Schluss so ein bisschen. und der Titel halt von diesem, deswegen komme ich auf Struggle ist das ist von Airways Mag der Kanal bei Airways Magazine sozusagen bei Threads Fly Pro Boeing 747-200, ach da steht es ja auch Struggling to take off at Caracas Airport und jetzt frage ich dich halt ist es ein Struggle oder ist es kein Struggle.

35:37 Ich glaube das was wir sehen hält die erforderlichen Minimum Club Gradients ein. Ob das so geplant war, weiß ich einfach nicht. Weiß ich genauso wenig wie hier der, was ist es, Stratz-Artikel. Keine Ahnung. Also, vielleicht sollte das so sein. Vielleicht falsche Flex, vielleicht falsch rotiert. Aber ich kann es, also da fehlen die Informationen.

36:05 Also, man sieht den Flieger, wie er abhebt. Es fehlt Information. Oder halt mal, die sagen ja auch, das Limit, was du frei haben musst am Ende der Bahn für so einen mehrmotorigen Flieger, so einen 4-Mod, am Ende der Bahn musst du 50 Fuß haben. Du musst über dem Ende, ja genau, bei trockener Bahn, ja.

36:32 Und ich glaube, ganz ehrlich gesagt, das sieht nicht so aus, als wenn er das hat. Also 50 Fuß ist das. Mal genauer hingucken. Ja. Das sind 15 Meter. Ja, doch, 15 Meter können das Fleisch sein, oder? Ja, doch. Von wo wird das gemessen? Vom Hauptfahrwerk, ne? Ja, vom Hauptfahrwerk. Das ist knapp, aber...

37:02 Ich habe natürlich nicht geguckt jetzt, wie lange eigentlich diese Landebahn ist von dem Flughafen, aber das kann man ja mal ganz kurz... Also hier drunter steht 11.500 Fuß. Ah, okay. Flughafen Karras, ich wusste gar nicht, dass er 11.500 Fuß... Also da kennst du dich wahrscheinlich besser aus. 747-200.

37:33 2.900 Meter ist die Bahn. Wie ist die motorisiert? Also die hat die 400 hat deutlich mehr Motoren als die Leistungmotoren. Also die ist nicht ganz so leistungsfähig wieder als Nachfolgemodell. aber, die hat auch ich weiß nicht wie sie da jetzt von dem betrieben wird aber ich weiß dass unsere Firma als die 200 noch fliegen die fing da so ganz langsam an überhaupt sowas wie ein D-Raid und sowas da einzubauen die waren noch nicht so weiter mit der Technik wie ich da so ein Flieger flexen kann sozusagen, das werden sie hoffentlich mittlerweile das Problem einigermaßen gelöst haben, und also ich glaube auch also der Flieger den haben sie super ausgereizt.

38:18 Man sieht, wie er nach dem Abheben kurz die Nase runternimmt. Das Ding liegt am Wasser. Es sieht jetzt nicht unbedingt windig aus, aber vielleicht haben sie eine kleine Scherung gehabt oder irgendwas. Und dann hat er den da so ein bisschen, vielleicht zu früh rotiert, ein kleines bisschen, zu schnell, dann die Nase runtergenommen.

38:33 Das reduziert natürlich auch so ein bisschen das optimale Wegkommen und ja. Ja, oder ich meine, ich habe jetzt kein Layout von dem Flughafen hier, aber kann ja auch ein Intersection-Take-Off gewesen sein. Das stimmt. Und Und... Also ich habe hier nur einen Airport-Code und ich habe die Länge der Bahn.

38:57 Ich habe aber leider nicht ein Bild von oben. Warte mal, wenn du mir mal sagst, wie der 4-Letter-Code ist. Ja, natürlich habe ich den, den werden wir wohl nicht anfliegen mit unserer Firma. Nee, kann ich jetzt auch nicht mit denen. SVMI. Ich kopiere das mal. Und während wir reden, live wird gesucht. Und ich gehe mal in die Karten rein.

39:25 Und dann schaue ich mir den mal von oben an. Und der Flughafen liegt... Ganz ehrlich, ich bin ja sogar mal auf dem geflogen. Und da ist ja nicht mal eine Landebahn eingezeichnet hier in der Apple Maps. Da muss man wahrscheinlich auf das Satellitenbild gehen. Vielleicht darf er das gar nicht. Ach so, ah ja, okay, jetzt kann man das besser erkennen.

39:50 Also der ist gestartet, würde ich mal sagen, auf der kürzeren Bahn, auf der kürzeren Bahn, die ist ein bisschen flacher, die geht aber direkt übers Wasser hinaus und da sind auch ganz viele Container da vorweg. Ja, genau, da stehen auch die Container. Runway ist also gestartet auf der Bahn 09. Und die Bahn 09, die hat 2.900 Meter, die andere hat 3.500 Meter.

40:21 So, und das ist eigentlich, also es gibt längere Bahnen. 3.500 Meter ist schon deutlich länger als 2.900. Und ja, optimiert, bis aufs letzte Gramm ausgereist, schwerer Flieger, dann ein bisschen Windscherung und dann kann das so aussehen. Das muss wirklich nicht irgendwas Fehlberechnung sein, das kann so aussehen, so ein Start.

40:41 Ich habe jetzt auch das im Jeppesen aufgemacht, also Intersection ist gar nicht unwahrscheinlich, wenn die da auf der Ramp gestanden haben und dann bei Charlie oder so drauf sind, dann ist schon mal ein Drittel weg. Wenn ein Triebwerk ausfällt, Darf er wie hoch sein? 35 Fuß nur noch, ne? Alles, was ich jetzt sage, würde mich blamieren. Weniger.

41:07 Ja, aber dann nass ist nur 15 Fuß, ne? Bei Nasserbar. Ja, das ist alles. Und das ist ja auch, wenn alles optimal funktioniert, ne? Also da geht es ja schon darum, ob du jetzt ein 90-Grad-Line-Up machst, was irgendwie kaum einer macht, oder. Wir hatten heute in Luten, wir haben ja, hat ja jeder so eine, wie heißt es bei uns, FlySmart bei Airbus für die Berechnung vom Takeoff und da waren wir beide ein bisschen, verwirrt, weil mit den, du kannst FlySmart sagen Optimum Flapsetting fürs Takeoff und er wollte 15-20 haben.

41:55 Also Slats 15, Klappen 20. 15 Slats und Klappen 20. Und also das ist die meisten Klappen, die man im Take-off machen kann. Man kann 15-0, 15-15, 15-20 machen. Und er war der Meinung 15-20 ist eine gute Idee. Hat uns dann eine Stopmargin von 1200 Fuß etwa angegeben. Und dann haben wir... Ja, ja. Die 300 rechnet alles in Fuß und in Pound.

42:27 Du sagst doch immer die beste Boeing und so weiter und so fort. Ja, und bei 15.0 waren die Speeds alle, also VR, V2, waren etwa 20 Knoten höher und die Stop Margin war genau gleich. Und da sind wir irgendwie mental nicht mit, also haben wir keine Lösung gefunden, warum das so ist. Vielleicht kann mich ja immer klug machen in den Kommentaren.

42:52 Wie das sein kann. Aber dieselbe Leistung gesetzt, oder? Alles gleich. Gleicher Flex. Maximaler Flex bei beiden. Gleiches Gewicht, gleiche Temperatur, gleiches alles. Nur das Flaps sind nicht anders. Und wie gesagt, bei mehr Flaps fliegst du natürlich früher. Deswegen ist, BR und B2 kleiner. aber die Stop Margin war gleich und das verstehe ich nicht, weil wenn du Klappen draußen hast, dann stoppen die auch noch ein bisschen mit, und die Distribution Speed war wann? also die, bei Flaps 20 war die bei 122 oder so und bei Flaps 0 bei 137 sowas in dem Dreh und angeblich die gleiche Stop Margin, Also mach dich da jetzt nicht mit verrückt. Ich kann ja nur sagen, wir haben keine Erklärung gefunden. Das schicke ich auch an die Firma,

43:54 das sollen sie mir mal erklären. Ja, okay. Also so bremsen die Klappen ja nicht, dass sie verhindern, dass du sozusagen so langsamer, also dass du an demselben Punkt abbrichst mit einer anderen Geschwindigkeit, was du ja weniger schnell beschleunigst und dadurch dann… Ach so. Ja. Nee, glaube ich. Also, ja. Okay.

44:17 Mysteriös. Ja, mysteriös, okay. Vielleicht finden wir das noch raus oder irgendwie sowas. Ja, nee. Finde ich ja beruhigend, dass dir das auch nicht gleich einleuchtet. So auch nicht oder irgendwie sowas. Ich weiß nur eins, ja, dass da die mysteriösen Dinge, also das Berechnungstool, das ist da schon manchmal sehr faszinierend, wie tief du da einsteigen kannst und was du da selber machen kannst.

44:41 Wobei, ich glaube, ich habe immer noch so Dokumentarier, da wurden ganz viele verschiedene Grenzfälle, die ganz komplex waren, erklärt von der Mathematik her, warum das so ist. Aber das müsste ich jetzt auch studieren, glaube ich, irgendwie wieder. Ja, ich habe noch mal was rausgemacht mit Another Struggle, das ist wieder ohne Ton.

45:02 Wir müssen das auch, also ich brauche das auch nicht abzuspielen sozusagen, weil es hat keinen Ton, aber vielleicht solltet ihr euch das mal angucken. Das ist ein Instagram-Link, also Wieder sprechen wir im Podcast etwas, was ihr nicht sehen könnt, weil wir ja nur im Podcast sind. Ich hätte gerne zu diesem Video, hätte ich sehr gerne den Ton gehabt.

45:22 Weil man sieht, ein Flieger auf die Startbahn rollen. Es scheint wirklich schwerer Regen zu sein. Und der Flieger rollt auf die Bahn, gibt Gas, wird immer schneller, wird immer schneller. Ich glaube, ich weiß nicht, ob es auch Blitzen sieht oder irgendwie sowas im Hintergrund. Auf jeden Fall, das ist nur Wasser...

45:42 Und es wird auch dunkel und es wackelt und alles. Und irgendwann hört das Video auf und ich frage mich, schade, sind sie denn wirklich noch gestartet? Ja oder nein? Weil das ist der Blick aus dem Fenster auf die Tragfläche. Vor allem, was mich wundert, ist, man sieht beim Start ständig ein Spoiler rauskommen.

46:03 So, ja, warte, das hat jetzt gerade erst geladen bei mir, also ich sehe sehr viel Regen, ja, gut, ja, ich sehe den Spoiler, aber dass nur ein Spoiler draußen ist, irgendwie deutet er auf, was nicht so gut ist hin. Also du siehst nachher, wenn die Start, du siehst ihm nachher schon Höhe gewinnen, aber du siehst da wirklich die Wassermassen über das Triebwerk irgendwie rübergehen.

46:33 Die Sicht wird so schlecht, dass du schon gar nicht mehr sehen kannst, ob er überhaupt abgehoben ist oder nicht. Aber er scheint es zu sein. Und also enorme Wassermassen. Man sieht vor allem, wie gesagt, immer diese eine Spoiler auf der einen Seite da rauskommen. Also man sieht ja auch nur eine Seite.

46:50 Also weiß man nicht, ob er auf der anderen Seite auch raus ist. Aber ich glaube nicht. Ich glaube, es war ein Seitenwind, starker Seitenwind. Und der hat eine Korrektur reingegeben mit seinem... Ja, okay. Der rotiert gerade. Also der Spoiler ist nicht stuck. Der bewegt sich schon. Ja, das wird eine Korrektur sein.

47:08 Ja. Und was... Ich muss ganz kurz erklären, was man bei Seitenwind macht mit seinem Ruder. Oder eigentlich nicht macht. Nicht bei den Flugzeugen, finde ich. Ja, man gibt schon ein bisschen, man kann ein bisschen querruder geben, aber nicht so viel, dass der Spoiler rauskommt. Also ich glaube, bei uns sind das so 5 Grad oder sowas.

47:27 Ich weiß nicht, ob das so in der Größenordnung wird das wahrscheinlich bei anderen Flugzeugen auch sein. Ähm, Ja, mal ganz davon abgesehen, dass da, wo er reinfliegt, der Wind wahrscheinlich auch, aber der Regen wird ja immer stärker. Also Wetterradare sind ja nicht so präzise, aber ich glaube, da hat man schon was gesehen und da hätte man vielleicht auch noch mal kurz warten können.

47:53 Ich glaube auch, ja. Man kann auf jeden Fall die Technik, also die Entscheidung, wir haben vielleicht ein ganz anderes Bild gehabt da in dem Film, man müsste mal gucken, vielleicht gibt es das Ding auch mit Ton. Das würde mich mal echt interessieren. Irgendwo gibt es ja bestimmt, weil derjenige hat ja Ton aufgenommen.

48:09 Ich weiß nicht, warum der jetzt hier rausgenommen wurde. Aber was man, finde ich, bei diesem Video sehr gut sehen kann, man muss ja erklären, dass wenn so ein Flugzeug startet bei Seitenwind, auf der Seite, bevor der Wind herkommt, hat die Tragfläche so eine Tendenz aufzusteigen sozusagen, weil sie ja mehr Wind abkriegt.

48:25 Und das versucht man natürlich zu verhindern, indem man das Querruder in die Richtung einlegt, wo der Wind herkommt, sodass dann die Tragfläche nicht aufsteigt. Nur bei so großen Fliegern, wie du fliegst oder alle anderen, die haben mittlerweile nicht nur Querruder, sondern die haben auch diese Spoiler.

48:40 Und die soll man eigentlich beim Start nur limitiert ausfallen, weil wenn die ganz ausklappen, also wenn man voll einschlägt, dann klappen die so aus wie auf der Seite. und das ist ja wie eine Bremsklappe. Also die verhindert ja die Pop-Romance. Deswegen soll man das ja nicht machen, sozusagen. Und das würde ich schon mal kritisieren an der Entscheidung.

49:00 Korrekt, korrekt. Also beim 300-600, den ich fliege, da ist es sogar so, dass das primär über Spoiler gesteuert wird. Also Aileron gibt es da kaum. Da gibt es irgendwie so ein High-Speed-Aileron, so ein kleines, aber Steuerung ist primär über Spoiler. Genau. Aber ich frage, es müssen Spoiler sein, die da das machen. Das andere sind die Frauen-Spoiler.

49:29 Ja, du siehst ja, wenn er abhebt, dass er die Ailerons auch bewegt. Und dabei geht dann der Spoiler rein. Ja, genau. Okay. Also wie gesagt, vielleicht, ich verlinke das alles mit drin. Vielleicht findet ihr einer das Video dazu mit Ton. Ich finde das schon sehr beeindruckend. Also nachher hat man das Gefühl, der fliegt durch Wasserwände durch, weil du siehst wirklich nichts mehr.

49:51 Und du siehst richtig das Wasser. Du siehst also, die Bahn ist klatschnass auch, weil du siehst teilweise hinten, wenn die Kamera nach hinten schwenkt, so ein bisschen das Wasser vom Reifen und von dem Triebberg nach hoch gepustet werden. Also das war bestimmt Standing Water und alles Mögliche noch, was dazu kommt. Und ja, sehr beeindruckend.

50:10 Das ist sicherlich nicht Europa. Okay. Du warst allein schon von den Regenmengen her, ne? Ja, von den Regenmengen, genau. Ja, tja, genau. Ja, okay. Das fand ich, das wollte ich irgendwie mit reinbringen. Okay, dann hoffentlich siehst du das ähnlich oder irgendwie sowas. Also es ist natürlich jetzt hier Chairflying.

50:35 Ich weiß nicht, was die vorne gesehen haben, aber das sieht mir so aus, als wenn die da mitten unter einer Zelle durchfliegen und weiß nicht, muss man nicht machen. Muss man nicht machen, genau. Also wie gesagt, so tropischer Regen, der ist teilweise anders. Da hast du einfach nur ohne irgendwelche Scherungen oder irgendwas.

50:55 Du hast einfach nur gewaltige Regenmassen, die da runterkommt. Aber es muss nicht immer wie bei uns gleich so mit Böen und allem möglichen mit dabei sein. Aber trotzdem sieht das aus, als wenn die schon echt ein schweres Echo da vor sich hatten. Naja. Genau. Ach so. Ja, dann schließen wir nochmal das Kapitel ab, weil wir können ja nie spekulieren, machen wir sowieso nur irgendwie.

51:17 Aber erzähl mir doch mal, was kannst du denn zu dem Flug von Uschi FDL sagen? Von dem Flug der Kommissionschefin, Kommissionspräsidentin oder sowas der Europäischen Union, die mit ihrer Falken nach Lottwiff geflogen ist und wo sich dann die Presseereignisse da so ein bisschen übererschlagen haben und am Ende das irgendwie vielleicht möglicherweise gar nichts war oder irgendwie sowas.

51:42 Wovon reden wir denn? Erzähl doch mal, also ich rede die ganze Zeit, was ist denn da passiert? Ähm, naja, von der Leyen ist nach, was war, in Rumänien, glaube ich, war das? Oder? Bulgarien. Bulgarien. Naja, Hauptsache Italien. Ja, ja. Ist angeflogen und dann wurde der Anflug abgebrochen und Schuld war angeblich GPS-Jamming und das waren angeblich die Russen.

52:07 Was halte ich davon? Also zu einem überrascht es mich. Dass... Ich glaube, ich muss das unterbrechen. Zuerst hieß es ja den ersten, allerersten Mendeln, sie mussten eine Stunde lang Holding fliegen. Kannst du dich da auch dran erinnern? Ich habe es nicht verfolgt. Es macht mich, ich versuche Luftfahrt-related Social-Media-Posts zu vermeiden, weil mir das inzwischen Blutdruck macht.

52:31 Also es ist wirklich das, ja stimmt. Also hier war das sogar eine renommierte Zeitschrift. Ich weiß nicht, ob Reuters oder hier steht irgendwas mit Financial Times. Ich habe einen Artikel verlinkt, die gesagt hat, sie mussten eine Stunde lang fliegen Und dann haben sie sich entschlossen, Papierkarten rauszuziehen und mit Papercharts mussten sie landen. So, das war der erste Bericht.

52:51 Kannst du dich erinnern? So grob? Ja, der Typ, der das geschrieben hat, saß ja angeblich sogar an Bord, der Reporter. Also, was mich am meisten gewundert hat, ist, dass die EU-Kommission Lux Aviation, ist das, glaube ich, fliegt. Also, dass sie keine eigenen Flugzeuge oder State Aircraft haben. Aber es ist ein okayer Laden kenne ich auch noch von früher die machen ihren Job eigentlich ordentlich ja was also okay wo fangen wir an.

53:26 GPS Jamming also das eine ist das GPS Jamming ja das sind die Russen in Königsberg, und das ist nervig aber das ist auch nicht gefährlich, Dann, ich habe mir den Platz jetzt nicht angeguckt. Es gibt sicherlich eine andere Art anzufliegen. Wenn wir irgendwie nach Finnland fliegen und so weiter oder nach Skandinavien allgemein, dann haben wir auch dann und wann Jamming oder ich hatte jetzt neulich in Spanien sogar ein Vitoria auf dem R&P Approach, Base Turn hatte ich auch bei der GPS verloren. Aber das ist nicht weiter wild.

54:06 Also entweder sieht man den Platz dann oder macht ein Go-Round und macht dann halt ein, was da immer noch ist, ein VOR-Approach oder so. Es ist halt kein Spoofing. Du verlierst halt nur das GPS-Signal und dann ist gut. Und das Flugzeug sagt es dir ja auch. Das ist ja nicht, dass du da ständig hingucken musst.

54:26 Das Flugzeug weiß auch wie gut es die eigene Position bestimmen kann und wenn das GPS weg ist dann ist es ja nicht lost, dann hat es ja noch die IAS und DMI, DMI und DMI Radial also, GPS Jamming ist eigentlich nur ein Problem, wenn du zum Platz willst wo es nur ein ANP Approach gibt und das ist bei größeren Flughäfen kenne ich keinen in Europa.

54:53 Ich habe mir bei, zu dem Flughafen PlotWiff, wie heißt, habe ich mir tatsächlich die Notems gezogen, einen Tag später oder zwei Tage später zu dem Vorfall. Und da hieß es dann in den Notems zumindest, dass dort der Flughäfen, der Flughafen hätte, laut Notem war das zumindest in einer Richtung das ILS kaputt und die hatten nur einen RMP-Approach available. irgendwie sowas.

55:24 Also da müsste ich jetzt ein bisschen Kopf kratzen, weil ich habe das schon wieder weggetan, weil das Ganze als Geschichte, als nicht wahr irgendwie in dem Sinne heraus, kristallisiert hat. Also vielleicht war da irgendwas. In der Art. Gibt es noch Localizer Backtrack Approach? Macht man sowas noch? Ja.

55:44 Also wir haben sowas in unseren UAMs nicht. Aber Es gibt die noch. Es gibt die aber in Amerika. Da gibt es manche Fluggebieten, die haben Backtrack-Approaches in der Art. Aber die muss ja auch irgendwie ein bisschen zugelassen sein. Du kannst es nicht einfach so machen. Auf jeden Fall dieser Artikel, der analysiert den Funkverkehr, der analysiert den Track, der basiert sich auf den Artikel von.

56:10 Flightradar24, die natürlich auch ständig die Daten da gesaugt haben und sich konkret diesen Flug angeguckt haben. Und angeblich ist es so, dass die GPS-Signale, die ausgesendet werden, selber ein Qualitätsurteil, also ein Qualitätsmerkmal mit senden, mit ihrem ADBS-Signal, wo sie selber sagen, okay, meine Qualität ist von 1 bis 10 und alles, was über 8 ist, ist gut.

56:38 Und das GPS-Signal, was der Flieger ausgesendet hat, war so, also nee, wir hatten kein Jamming. Also hier war alles okay, sozusagen. Und nun sagen sie, also der Artikel hier beschreibt, vielleicht haben die auch einfach nur Fingertrouble gehabt, wollten GPS-Direktor eingeben und haben statt NAV den Headingbutt gedrückt und deswegen ist der Flieger abgewichen und dann sind sie wieder zurück auf Khorus und dann kam die Spooking vor und dann haben sie gesagt, nee, lieber doch nicht GPS oder sie haben sogar den Flughafen verwechselt.

57:12 Und sie haben den anderen Flughafen angeflogen und dann wieder zurück und dann haben sie gesagt, nee, doch lieber ILS, nachher ist das irgendwie ein Jamming und so, da sind sehr viele, keiner nimmt an, dass da vielleicht wirklich was kaputt war am Flugzeug, so alle versuchen irgendwie andere Gründe zu finden, irgendwie so ein bisschen.

57:27 Ja, naja, also ich habe, wie gesagt, ich halte mich inzwischen so ein bisschen vor von Social Media Beiträgen über Fliegerei, das kann alles sein. Und Flight Raider sind ja jetzt keine Social Media. Ja, ja, gut, aber es wird da diskutiert. Und natürlich ist man immer auf der Jagd, um zu beweisen, dass man irgendwie voll den Durchblick hat und dass es so ist, dass das System das System ausgetrickst hat und dann der Pilot den falschen Knopf gedrückt hat.

57:58 Es kann alles sein es kann alles sein, ich würde allerdings sagen, dass ich wahrscheinlich nicht der Einzige bin der, nervöse Zuckung kriegt wenn der Heading Bug nicht gecentert ist, deswegen wenn sie in Heading Mode sind, dann werden sie halt gerade ausgeflogen, es kann auch sein dass das, weiß ich nicht, keine Ahnung, wenn du irgendwie einen Shortcut kriegst bei einem ANP-Approach und dann irgendwie ich kann nicht sehen, das ist zu klein hier, von Stadtpunkt, PD421, PD425 aus Versehen on top gibst und dann den Anflug irgendwie durcheinander bringst, das kann alles sein, Finger Trouble, aber im Prinzip ist ja nichts passiert.

58:46 Es kann auch sein, dass die sagen, dass die das GPS aus Gründen die im Flugzeug liegen, verloren haben und wenn das ALS kaputt war, gesagt haben, Uschi, was willst du machen? Sollen wir warten? Wir haben noch eine Stunde Sprit? Ja, klar. Also, wir waren nicht dabei. Ja, wir waren nicht dabei. Aber die sind ja sieben Minuten später gelandet.

59:10 Also diese Stunde Holding gab es nie, sozusagen. Und mit dem Hedding-Bike, das ist ein guter Punkt. Ich weiß gar nicht, was für ein Falcon 900 ist, glaube ich, jetzt nicht der modernste Flieger, oder? Ja. Ja, also da, wo ich gerade stehe, vom Equipment her, ist alles modern, aber es ist okay, ja. Ja, okay, weil ich denke mir, also gerade, wo du mit dem Heading Bug, wo du sagst, also ich glaube, alle Systeme, die so nach 1990 entwickelt worden sind und eingebaut worden sind, die haben doch alle den Heading Bug immer irgendwie automatisch vorne, wenn du den anfestest. Du drückst drauf und er geht nach vorne.

59:47 Dass der, wie bei so einer ollen Cessna oder bei dem Flieger heute, den Garmin 1000, den musst du erstmal auf den Knopf drücken und dann geht er nach vorne. Und so wird das auch trainiert. Drück den Knopf und dann drehst du den Heading hin. Also wegen, dass man da einen Heading-Bug irgendwo stehen hat und drück Heading und dann fliegt er irgendwo hin. Das ist der Schülerin heute passiert.

1:00:06 Der Aspirantin heute passiert. Und sie wollte dann, obwohl Linkstern requested. War beim Lotsen, wollte sie einfach rechts rum das Ding machen. Da wurde ich dann, habe ich auch gesagt, nee, das geht gar nicht. Tut mir leid, musste ich ein bisschen eingreifen, aber, ich glaube auch, ich kann mir wirklich vorstellen, hey, da war was an Bord, weißt du, da gab es eine Outage, wie du erzählt hast, du hast es in Valencia gehabt und das Ding ist ausgestiegen und, nicht reproduzierbar und jetzt suchen die andere, suchen sie alle immer nach Gründen dafür, dass vielleicht wirklich das war, ne? Also.

1:00:43 Ja, in Vittoria hatte ich das, aber ich hatte das, fällt mir gerade ein, ich hatte es auch die Wochen jetzt in Köln zum Beispiel, da die, ich weiß nicht, welche Randwelt es ist, aber in einer haben sie nur einen ANP-Approach im Moment. Und dann haben wir bei Intercept, also da, wo du, bei Final Altitude, wo der Descent startet, waren beide GPS-e weg.

1:01:07 Und dann haben wir, hab ich halt auf Altitude Hold gedrückt, hab gesagt, oder der Kollege hat gesagt Unable ANP Request ILS. Dann haben wir einen Vector gekriegt und sind drei Minuten später auch gelandet. Das ist alles kein Ding. Ich weiß halt auch nicht, wie ATC da ist an dem Platz. Das kann natürlich auch zu Verwirrungen führen, wenn die nicht... Also ich sehe fünf verschiedene Möglichkeiten und nichts davon ist im Endeffekt schlimm.

1:01:39 Interessant ist halt nur in dem Fall, ich habe das jetzt nicht weitergefolgt, Zuerst hieß es, oh mein Gott, eine Stunde Holding. Dann wurde es gesagt, nee, da war nichts. Und dann wurde es doch wieder rausgeholt. Dann hat die bulgarische Regierung ein Statement abgegeben und dann wieder zurückgezogen.

1:01:51 Also es war, auf jeden Fall ist es irgendwie ganz viel Blurware sozusagen, die da irgendwie raufgekommen ist. Was mich irritiert hat, waren die Papiercharts. Also zum einen, dass sie die angeblich genommen haben und zum anderen, dass es erwähnenswert ist, Keine Ahnung. Also ich würde, in der Business Aviation ist es eigentlich so, so kenne ich das, dass du halt einen Jeppesen auf deinem iPad hast mit weltweit Coverage.

1:02:19 Ja. Und du hast als Backup, das war auch Pain in the US, weltweit Jeppesen Karten in Papier. Und die hast du halt einmal im Jahr rausgeholt und die Revision gemacht. Da hast du so eine komplette, also du musstest quasi jede Karte kontrollieren, ob sie da ist und abzeichnen. Und wenn irgendwie, weiß ich nicht, 30 oder so gefehlt haben, musstest du das ganze Ding neu kaufen.

1:02:45 Und eigentlich hätten wir jedes Jahr das Ding, haben wir es eigentlich komplett neu gekauft. Ja gut, ich meine Papier oder nicht, wenn sie diesen Platz halt nicht auf ihrem EFB haben, dann halt Papier, es steht auch nichts anderes drauf. Ja genau, das ist ja auch immer Fallback Procedure, also selbst, bei uns dann, wo irgendwann jeder sein eigenes EFB hatte und es gab ja auch noch einen Kartensatz von dem Flugzeugeingebauten und nicht fest eingebauten, aber zumindest installierten Class 2 EFB dran, selbst wenn du da nicht Karten hattest, dann hast halt vorher die ausgedruckt, ganz einfach und hast die da mitgenommen, für irgendwelche Flughäfen, wenn du als Ordinate brauchst oder irgendwas.

1:03:26 Genau, wenn die nicht da sind, dann druckst du aus, aber wir haben jetzt tatsächlich gar keine Papierkarten mehr und ja auch nichts an Bord, wir haben nur zwei EFBs. Und der Flieger hat auch noch irgendwas? Nee, nee, nee. Also der hat die FMS-Database, aber auch das ist ja kein Weinbruch, ich meine, wenn jetzt beide EFBs explodieren, dann sagst du halt ATC, wie es ist und dass sie dir bitte mal den, Final Track und die Frequenz vom ILS geben sollen und dann Rädervektor.

1:03:58 Das ist ja alles keine Zauberei. Ja. Das erinnert mich gerade. Das war eine Geschichte bei so einem Ausbildungsmeeting. Da ging es auch um die Einführung der elektronischen FBs. Und da saßen diese Gruppe der alten 737-Leute, und da ging es darum, was ist, wenn Stromausfall ist, also wenn man auf Standby Power arbeitet und das EFB nicht mehr geht.

1:04:29 Und da meinte einer vom Airbus 320er, meinte dann, ja, dann muss man sich halt darauf konzentrieren, dass das FMS sauber programmiert ist und alles in Ordnung ist und dass man dort, hat man ja ein komplettes NAP-System drin. Und dann hebt so einer der 737-Leute so den Arm und sagt, ja, das mag auf dem 320er gelten, aber auf der 737-Klassik, Wenn wir Stand-by-Power-Operation haben, haben wir ein RAW-Data-ALS ohne Flight Director.

1:04:55 Ja, aber das ist auch. Geht auch. Natürlich geht es auch, aber es war so das Selbstverständnis der Airbus-Leute und er so, wie er seine Brust so schwoll und sagt, dann machen wir das so. Und der andere sagt, Entschuldigung, wir nicht. Und er so, oh. Naja, gut. Ein alte Geschichte. Aber wie gesagt, dann ist es halt so. Du musst halt mit dem arbeiten, was da ist.

1:05:18 Und dann Rädervektoren auf dem ALS, das wird ja noch irgendwie jeder hinkriegen. Ja, ja, klar. Eigentlich ist es besser, so ein EFP zu haben, weil das ist ja unabhängig von der Stromversorgung des Fliegers. Also von der Seite her ist alles gut. Das ist so eine alte Geschichte, die ich rauskrame. Wir sind zu den Fragen durchgedrungen. Ist das nicht toll?

1:05:39 Das ist ganz hervorragend. Ja, und das ist eine Frage von Südel. Der hat geschrieben, und in dem Zuge noch eine Frage, Klammer auf, vorab, ich habe keine Ahnung, wie die Funkgeräte im Flugzeug funktionieren oder eingestellt werden. So, jetzt war die Frage nämlich zum Funk. Funkfrage von Siedel. Jetzt fragt er, wenn ATC, also die Flugkontrolle, die Funkmenschen am Boden, die Funkfrequenz für die nächste Station durchsagt und die Piloten diese bestätigen, hören sie die Frequenz dann tatsächlich in diesem Moment das erste Mal und hinterlegen sie das dann im Funkgerät?

1:06:21 Oder sind die voraussichtlich anzuwählenden Frequenzen auf der geplanten Flugstrecke bereits vorher bekannt und in dem System hinterlegt, sodass man im Funk quasi nur noch darauf achtet, ob die durchgegebene Funkfrequenz mit der erwarteten Funkfrequenz übereinstimmt. Und falls ja, man dann nur noch auf den Knopf Wähle nächste Frequenz drücken muss.

1:06:43 Ich frage, weil ich in der Sprechgeschwindigkeit des Flugfunks beim Zuhören nicht mal annähernd hinterherkomme. Die Piloten wiederholen das Gehörte, aber direkt im Anschluss perfekt. Oder ist das Übungssache? Ja, ist das Übungssache. Ich meine, ein paar Frequenzen kennt man halt mit den Jahren. Also Leipzig Tower weiß ich auswendig, aber wenn du in Ruth bist, die legen ja dann auch mal Kontrollzonen zusammen.

1:07:14 Oder eine Kontrollzone hat ja auch mehrere Frequenzen. Ähm, also vorher weiß man es nicht, man hört es vielleicht mal von den Leuten, die ja vor einem fliegen, aber im Prinzip, äh, hört man das, wenn, also, ich hab ja nicht so ein schickes, äh, Keyboard, ich muss ja noch drehen, ähm, wir äh, hackern die beiden dann quasi ein Scratchpad vom FMS, wenn eine Frequenz kommt.

1:07:41 Und wenn wir beides das Gleiche da stehen haben, dann wird die entsprechend zurückgelesen. Ich glaube, man muss auch bedanken, wir haben ja die eben erwähnten Karten in elektronischer Form oder EFB-Form. Und wenn ich nach Hamburg anfliege und irgendwann zum Hamburg Tower geschickt werde, dann kann ich, weiß ich, sehe ich ja schon vor, auf den Karten sind alle Frequenzen eingedrückt, selbst wenn das nicht in einem Flugplan hinterlegt sein sollte.

1:08:06 Weißt du, welche Frequenz als nächstes kommt? Allein aus Runderfahrung. Dass wenn du da, von dem Fluglotsen auf das ILS geschickt wird und dann der sagt, cleart ILS und Contact Tower, dann hast du die Frequenz wahrscheinlich vorher dir schon eingedreht, weil du ja weißt, es kommt gleich der Hamburg Tower und die Frequenz steht in deiner Karte drin.

1:08:24 Die liest du natürlich dann zurück, aber du kennst sie eigentlich dann in dem Sinne. Ja, bei Plätzen, wo es eine Tower-Frequenz gibt, funktioniert das. Bei Plätzen, wo es dann sechs oder sieben gibt, nicht so much. Nicht so much, ja, sehr schönes Denglisch. Aber auch da, wie du schon sagst, der Flieger vor dir, der wird darüber geschickt zu einer Frequenz und die hörst du dir dann schon ein und dann kann man die schon eindrehen.

1:08:51 Bei einem Abflug zum Beispiel, Departure, da steht das sogar vor, also wirklich konkret drin, wenn ich auf der wie im Lübeck, Lübeck, oder irgendwas gestimmt, da steht die Departure-Frequenz in der Karte drin, die man nach dem Abflug eindreht. Und die dreht man sich auch vorher schon ein. Ja, das ist dann halt auch wieder eine Frage. Ja, genau. Also ich bin ja jetzt gerade in Mailand. Das ist ein schönes Beispiel. Ich weiß nicht, ob du dich daran erinnerst.

1:09:15 Da kann man, also da steht auch eine Frequenz und das Einzige, was man weiß, dass es die bestimmt nicht wird. Okay. Ja. Aber er sagte ja vorher, welche Frequenz du denn beim Tower Kontakt, Departure on oder nicht? Also. Also die sind da speziell hier, die haben ja auch so zweigeteilte SLDs und weiß ich nicht, Saronno irgendwas und davon dann 15 Stück.

1:09:44 Das heißt, du weißt vorher, musst du immer ein bisschen raten oder wenn sie nett sind, sagen sie dir, was du zu erwarten hast, aber nö, du kriegst, also ich frage dann den Tower immer beim Lineup, was die nächste Frequenz sein wird, aber wenn du das nicht machst, dann gehst du raus und dann kriegst du 1000 Fußvolle.

1:10:01 Level of Contact, Überraschungsfrequenz. Okay, gut. Aber das hört sich gerade so an, als wenn du nicht weißt, welche Departure fliegst. Das hat man dir schon nochmal mitgeteilt. Die Departure weiß ich, ja, ja. Besser ist, nee, nur die Frequenz nicht. Also auf den Karten, wie du sagtest, steht ja immer eine Frequenz, die zu erwarten ist.

1:10:19 Also da steht dann entweder when passing 2000 oder when instructed contact. Und in Mailand ist es halt nie, niemals die, die da steht. Aber du fliegst da auch immer zu Nachtschichten. dann ist da sowieso alles anders, oder? Nee, das mache ich tagsüber auch. Also, ich habe die noch nie, also die Frequenz, die da steht, habe ich noch nie bekommen.

1:10:40 Keine Ahnung, vielleicht ist es so eine Art Game, was die hier spielen, aber. Aber wie war das? Süda hat ja auch geschrieben, ist das im Flugplan hinterlegt? Also, wenn ich jetzt so ein System habe, wie, ich weiß nicht, ob das Garmin 1000 das macht, aber das Avedine-System für die kleinen Flugzeuge, die wir fliegen, da muss man manchmal schon ein bisschen, wie du sagst, ist man manchmal ein bisschen neidisch, Wenn du da einen Flughafen eingibst in den Navigationssystem, dann hast du an der Seite eine Frequenz-Button, da drückst du drauf und dann kommt ein Menü rauf und da siehst du alle Frequenzen des Flughafens.

1:11:13 Und wenn der dann sagt Contact Tower und bla bla bla, dann brauchst du da nur drauf zu drücken, klack, und dann wird das in das Standby-Fenster übernommen und dann brauchst du es nur noch aktiv schalten und fertig. Hm, ja, nee, nein, das ist mein Ich-bin-nicht-neidisch-Gesicht. Ja, okay, alles gut. Aber man lernt das schnell, die einzudrehen.

1:11:33 Auch das mit dem Drehrad, das kriegt man ja so schnell raus, welchen Schwung man da reindrehen muss, damit man fünf Ziffern weiterdreht und das dann ganz schnell geht, oder? Jaja, das geht schon. Aber ich habe mal eine Frage zum Thema. Wie ist denn deine Einstellung dazu, wenn der Pilot not flying, da gibt es ja so ein paar, nee, der Pilot flying die Frequenz eindreht, umgefragt.

1:12:01 Kennst du das? Das Phänomen? Also du liest gerade die Frequenz zurück, Contact 3175 und dann siehst du schon, er lehnt sich rüber und dreht die Frequenz für dich ein. Der Pilot Flying sozusagen, ne? Der Pilot Flying, ja. Ja, genau. Wenn ich Pilot Not Flying bin und zurücklese die neue Frequenz, dann dreht der Pilot Flying die gerade schon für mich ein auf dem Standby auf der Eins. Kennst du das Phänomen?

1:12:25 Ich kenne das Phänomen und es hängt ganz stark davon ab, was für ein Mensch das ist, der neben mir da sitzt. Wenn das einer ist, der nicht nur das macht, sondern diverse andere Sachen sozusagen, die ja die Fluchtdistanz da eindringt. Und viele versuchen noch mehr, diese offiziell zugeteilten Arbeitslinge dir abzunehmen, wo irgendwann sagt sie dir, vielleicht das ist mir dann doch zu viel.

1:12:47 Das hängt wirklich stark von der Type ab, von demjenigen, der das macht. Als Kapitän würde ich das nicht machen, weil es ja dann auch wirklich übergriffig wirkt, einfach nur rein psychologisch. Es wirkt nur psychologisch. So nach dem Motto, guck mal, der weiß alles besser und jetzt dreht er mir noch die Frequenz ein, so nach dem Motto. Das sind so ganz feine psychologische Feinheiten.

1:13:08 Ja, ich mache das bewusst nicht und ich mag das aus zwei Gründen nicht. Der eine, das ist wahrscheinlich auch wieder, weil ich aus Berlin komme, ich muss dann halt 17 Mal pro Stunde Danke sagen. Das geht mir auf die Nerven, aber was ich halt sehe, ist, dass die das normalisieren, wenn sie es während des Kurses gemacht haben, dann hast du bei einigen jüngeren Co-Piloten, dann ist es quasi, Ich habe den Eindruck, dass die das dann machen, auch in Situationen, wo sie eigentlich overloaded sind oder unter Level 100, weil es ihnen in ihrem Kopf dann so vorkommt, als wenn es unhöflich wäre, wenn sie es dann unterlassen.

1:13:56 Und deswegen, also die Leute, die das machen, dann im Kurs meinetwegen, aber darunter sage ich dann auch, lass mal, flieg mal. Und das wird irgendwie scheinbar immer mehr. Also ich weiß nicht. Und das ist ja auch nicht so, dass ich, also gut, wenn ich 15 andere Sachen machen müsste, dann okay, aber ich bin ja auch gerade nicht überfordert in der Situation.

1:14:16 Das ist halt so ein, ich will dir was Gutes tun Ding, aber aus, das ist falsch, aus richtigen Gründen kann man so rum. Ja, wie gesagt, die Müdigkeit verdreht wieder meine Sätze, aber du weißt, was ich meine. Ja, ich weiß, was du meinst. Ich kann nur das, was ich gesagt habe, wenn das einer ist, der das ständig macht und noch andere Sachen übernimmt, dann würde ich vielleicht irgendwann mal was sagen.

1:14:41 Rein so vom CRM-technisch, gerade in der Kapitän, in dieser Position würde ich das nicht machen, überhaupt nicht machen wollen, dem anderen das irgendwie abnehmen, ne, so, weil das so einen Effekt da hat, ne. Ja, agreed. Ja, nee, und das ist so zum Funk. Ich habe hier noch, im Zuge der Sache hat dann Sven, hat, Sven Hajo, der hat ein Bild von seinem aktuellen Flieger und von dem Funkpanel reingepostet und das, ich will das jetzt gar nicht mal großartig kommentieren oder irgendwie sowas, aber das ist halt so ein modernes Multimode Receiver Funkpanel, wo man irgendwie alles Mögliche irgendwie eindrehen kann.

1:15:25 Und da ist der in einem Display mit ganz vielen Line-Selector-Button nebenan, kann man den Squawk eingehen, kann man TICAS eindrehen, kann man den Datenfunk eindrehen, kannst du drei Funkgeräte steuern und wahrscheinlich auch noch Telefonnummern dir auswählen. Also wenn da ein Telefonsystem noch mit dran geschlossen ist, also hier irgendwelche SAT-Phones oder irgendwas.

1:15:50 HF ist auch noch mit dabei, unten als Lautstärkeregler. Ich weiß gar nicht, ob man das auch in dem Frequenzsystem da oben eindreht. Ich schätze mal schon. Ich glaube, wir hatten auf dem Airbus 380, hatten wir so ein, also jeweils das ist wie eingebaut, ein ähnliches System, wo du durch Menü dich da durchklucken konntest und wo du auch noch remote steuern konntest.

1:16:10 Das heißt, wenn das System vom FO kaputt war, also irgendwie der Bildschirm ausgefallen oder keinen Strom hatte, er konnte es nicht mal verändern, weil da waren die Knöpfe kaputt oder irgendwas, konntest du auf so eine Remote-Funktion umschalten und konntest auf seiner Seite auch noch ihm die Frequenzen oder ihr die Frequenzen eindrehen, sodass man dann doch wieder sozusagen zwei verschiedene Radios gleichzeitig benutzen konnte.

1:16:34 Jeder für sich dann auf einer anderen Frequenz oder irgendwas. Da haben die Leute gesagt, wie lernt man das, kann man das und überhaupt braucht man da ein Studium für oder irgendwas weiter. Nee, das ist alles sehr intuitiv. Also das kommt da einmal so mal read the fucking manual und dann hat man das eigentlich begriffen und man benutzt es ja ständig.

1:16:52 Ja, es steht ja auf jedem Knopf drauf, was er macht. Also ich lerne auch am besten, wenn ich das einfach mal anfasse, aber das geht dann ganz schnell. Was ich da beim Audio-Panel nicht sehe, ist der Marker. Ich bin so alt, dass ich immer noch den Marker leise mitlaufen lasse. Aber das scheint es hier nicht zu geben.

1:17:17 Das ist die Frage, ob das ähm, äh, aber hier kannst du ja sowieso keine, äh, NAV, da oben ist ein NAV-Button drin in dem Modell, ne? Vielleicht kannst du dir auch Marker da eindrehen, da ist eine Lautstärke für NAV, denn du siehst das ganz unten und wahrscheinlich kannst du mit NAV, kannst du das, was da drin ist und was du oben über NAV-Menü dir da eingedreht hast, das kannst du wahrscheinlich denn auch abhören Und wenn du dann möchtest, auch die...

1:17:46 Ach so, ja, ja, ja. Ja, ja, macht Sinn. Irgendwas in der Art. Also spekuliere ich mal. Da müssen wir Sven Hajo fragen. Das ist eine valide Vermutung. Ja, okay. Ich müsste mir selber auch das Manual wieder rausholen. Das ist fünf Jahre her, dass ich das in den Bock geflogen bin. Bitte mal, das kann ich nicht mehr.

1:18:07 Ich habe hier bei deinem... Bei dem Text, den du da drunter geschrieben hast, in den Sendeplan, bei TICAS, da musste ich jetzt, ich musste es fünfmal lesen, bis ich kapiert habe, was da steht. Du hast above geschrieben, aber großes A, großes B, kleines U, großes V, großes E. Und ich dachte, für was ist das eine Abkürzung?

1:18:31 Also ich habe es nicht geschrieben. Gut. Und ich schätze mal, das ist wahrscheinlich die Abkürzung, die da drin steht, ABV. Das war auch Sven Hajo. Und der hat praktisch, wenn du oben auf den Bildschirm guckst von dem Panel, siehst du bei TCAS, also in der unteren Reihe, mehr auf der linken Seite, siehst du ABV geschrieben.

1:18:53 T-A-R-A. Und er hat praktisch die Buchstaben groß geschrieben, so wie die Abkürzung dort ist. Ach so. Oh, okay. Ja, wer mich verwirrt hat, ist ja im Endeffekt egal. Du weißt ja, in der Fliegerei gibt es 50.000 Abkürzungen und ich war echt am Grübeln. Aber er wird wohl Abuff heißen. Genau. Und im Reisestug oder Sinkstug als Below Normal. Und hat er auch das B, L und das W als groß geschrieben.

1:19:18 Und das heißt dann Below. Ich glaube, so war das gemeint. Da drückst du wahrscheinlich auf diese Line Selector Keys unter dem Abuff und kannst es immer hin und her schalten. Ja, aber das Wort auszuschreiben mit klein und groß drin, das ist fies, das überfordert mich. Ja, vor allem zeigt eins, dass er sich wirklich Mühe gegeben hat und ich danke dir dafür, dass er, dass er das so, also ihm, also Sven, Sven Haie, würde ich dafür danken, weil das, das, das.

1:19:41 Ja, das ist ein guter. Ja, das ist ein guter, das wurde der genau richtig, da muss man das, ne, ähm, gut, cool, ja. Ja, wir waren, wir waren mal in, äh, wo denn eigentlich, in, äh, in Lissabon, glaube ich, waren wir mal Pizza essen. Ah. Der sitzt ja da. Ja, okay. Also irgendwo in Portugal. Ja, ja, genau.

1:19:58 Ob es Lissabon war. Sehr schön. Ja, dann. Weiß nicht, wann ich da hinkomme. Wenn, dann sage ich Bescheid. Nein, sag Bescheid. Ich habe eine Zündschlüsselfrage. Nächste Frage, sozusagen. Zündschlüsselfrage. Ich habe auch nicht dazu geschrieben, von wen. Das tut mir leid. Also, die Frage war, ich glaube, die kam aus dem Signal Channel.

1:20:25 Hallo Steffen, in der aktuellen Frage habt ihr über Zündschlüssel gesprochen. Falls ihr das Thema noch nicht hattet, würde mich mal interessieren, wie die Unterschiede von kleinen einmotorigen Fliegern, die wahrscheinlich sogar ein Zündschloss haben und einem 380er oder in deinem Fall 300er, die Unterschiede sind.

1:20:44 Kann ich mit dem notwendigen Wissen einen herumstehenden A380 einfach starten oder gibt es noch eine Art Autorisierung? Viele Grüße Moritz. Ach, da steht es ja Moritz. Ja, hast du einen Zündschlüssel? Ein Passwort. Ja. Ja, je kleiner der Flieger, desto wichtiger der Schlüssel, würde ich sagen. Ja, oder überhaupt manchmal ein Schlüssel, oder?

1:21:08 Ja, also bei den ganzen Business-Jets, auch den großen, gibt es einen Schlüssel für die Tür. Aber ich glaube, da gibt es zehn verschiedene für alle, die produziert werden. Und das ist auch so ein Schloss, das kriegst du auch mit einer Haarnadel irgendwie auf. Ich raum es dir wahrscheinlich, ne? Ja. Ja.

1:21:27 Der beste Schutz ist halt, dass es nicht so leicht ist, ein Flugzeug zu klauen, weil man taucht irgendwann wieder in einem Airport auf, vermutlich. Kann man ja nicht mit nach Hause nehmen, das Ding. Und ja, klar, also wenn du reinkommst und weißt, was du tust, dann kannst du auch einfach in den A380 reingehen und den anmachen und wegfliegen.

1:21:49 Da gab es doch diesen Typen in den USA oder Kanada oder wo das war, der diese Dash geklaut hat vor ein paar Jahren. Ja, genau. In Seattle war das, glaube ich, ne? Kann sein, ja. Und ja, genau. Das war ja auch nicht mal ein sehr großer Flieger, das war ja eine Turboprop. Genau, und der ist da rein und das war ein Mechaniker, der wusste, wie die Kiste angeht, sozusagen.

1:22:14 Hatte das schon mal gemacht gehabt und ist damit dann weggeflogen. Aber das war nur ein Take-off, keine Landung. Ja. Ja, die hätte er vielleicht auch hingekriegt, aber das waren ja, der hatte ja noch andere Probleme. Ja, genau, richtig. Leider. Genau, Moritz, also so eine kleine Cessna. Also ich kann es auch mal sagen, wie das Schlüsselprocedure bei uns im Verein ist, die Piper, die da rumstehen, also eine PA28 und sowas, da darfst du die Schlüssel, da darfst du die Türen öffnen lassen.

1:22:49 Weil du brauchst einen Schlüssel im Zündschloss, um die Dinger anzulassen. Die Diesel-Tesnas, die sollst du abschließen mit dem Schlüssel, weil innen drin ist kein Zündschloss mehr, um die anzumachen. Ah, okay. Die haben Battery-Switch, Engine-Master-Switch und dann einen Start-Button. Mehr haben die nicht, sozusagen.

1:23:12 Und bei den Pipern, kennst du ja, muss ich dir nicht sagen, hast du ja mit dem Magneto-Switch, also nochmal, genau, hast du Magneto, ich muss ja gerade mit dem Schlüsselschlüssel machst du sie an und startest sie. Deswegen sagt man, hey, Schlüssel, kannst du die Tür ruhig auflassen, wenn man mal da ran muss und den hin und her schieben muss, den Flieger oder so, aber die Diesel-Cessnas bitte abschließen.

1:23:33 Okay. Aber die sind ja auch schwer zu klauen, oder? Ja. Was willst du mit einem geklauten Flugzeug anfangen? Wenn du nicht gerade in Mittelamerika wohnst, wüsste ich nicht. Ja, und ich glaube, also selbst die Älteren fliegen jetzt selbst eine OLED 27 oder eine 37, die Ältesten, die hatten nie einen Schlüssel.

1:23:52 Es gibt einen Cockpit-Tür-Schlüssel. Doch, jetzt muss ich gerade mal zurückrudern. Ich glaube, die Cockpit-Tür hat teilweise einen Schlüssel. Also die alten Cockpit-Türen, die du ja einfach so auftreten konntest, ne? Ja. Und auch die moderneren, die haben einen Schlüssel. Aber ich glaube, der Schlüssel hier in dem Fall ist der mittlerweile bei diesen gesicherten Cockpit-Türen ist der nur innen, glaube ich, ne?

1:24:15 Wir haben eine Maschine mit einem Schlüssel. Das ist so ein Difference-Ding, wo man gucken muss, dass der auch da ist. Der ist aber nicht im Cockpit, der ist quasi da, wo die Frachtbegleiter fliegen. Aber unsere Tür ist ja nicht verschlossen. Die ist die ganze Zeit auf. Aber ich glaube, es gab einen Schlüssel für das Cockpit. Also für die 3.7, wenn ich jetzt gerade nachdenke, der war aber für innen zum Abschließen.

1:24:42 Da konntest du das Locksystem, der nochmal, falls du es irgendwie elektrisch nicht gelockt hast, konntest du das durch den Schlüssel, aber ich spekuliere jetzt, ich weiß es nicht mehr so. Aber es kann sein, dass manche Flieger hatten einen Cockpit-Schlüssel. Aber das war genauso wie für deine Goldstream, so ein Ding, weißt du?

1:24:56 Das war so eher so ein paar Brotschild. Von so einer kleinen Gate. Das hat mich immer erinnert an die Schlüssel von, kennst du noch, du weißt noch, was Disketten sind. Da gab es doch diese Diskettenboxen aus Plastik. So eine Schlüssel. Genau, also Moritz, ja genau das. Also bei den, ich sage mal so, größeren Fliegern, da ist es ja auch erstmal die Frage, wie komme ich überhaupt rein ins Cockpit?

1:25:24 Also wenn so ein Drachzeiger da steht, da musst du erstmal wissen, an welche der vielen Türen gehe ich da ran, wo ich dann die Luke aufmache, wo ich dann an die Leiter komme, dass ich da überhaupt ins E&E-Kompartment komme, wie komme ich von E&E-Kompartment, also Elektronik-Kompartment ins Cockpit rein und in welcher Sequenz muss ich was einschalten, damit überhaupt irgendwas passiert.

1:25:41 Und das ist dann im 3 und 6er ja ähnlich, also genau das gleiche Ding. Ja. Achso, dann gab es eine Scherzantwort von Daniel, Daniel habe ich auch mal in der Folge gehabt, da ging es um die Annahme von Flugzeugen und da hat er gesagt, der Schlüssel für das Flugzeug ist ein elementarer Bestandteil der Auslieferung und der Fliegerarbeit.

1:26:01 Ich glaube, das war nur, hoffe ich, eine Scherzantwort. Aber das hat mich in Erinnerung gebracht, dass mir, also ich hatte mal einen Dispatcher, an Bord, also nicht ein befreundeter Hajo heißt er, und mit dem hat er mit mir einen Strecken-Erfahrungsflug gemacht, und der hat seinen Vater flog mal, und der hat auch Flieger abgeholt bei Boeing, sozusagen.

1:26:25 Und die haben tatsächlich die Crew, oder dem, wer immer da war, vom Management oder irgendwas, der diesen Flieger übernommen hat dann in Seattle, den haben sie so einen symbolischen Schlüssel mit der Kennung drauf da in die Hand genommen. Und diesen Schlüssel hatte ich mal in der Hand. Also ich habe mal so einen offiziellen Schlüssel in der Hand gehabt und habe davon ein Foto gemacht. Seht ihr bei euch jetzt?

1:26:45 Leider ist es ja unscharf geworden. Da habe ich nicht aufgepasst. Also so einen Schlüssel gab es schon mal. Vielleicht meint er das damit als elementarer Bestandteil der Auslieferung. Ja, war eine schöne Frage. Kannst du ja Harry mal fragen, ob es irgendwo in Frankfurt so einen Schuhkarton mit den ganzen Schlüsseln von den Übergaben gibt?

1:27:06 Ja, das hat sich bestimmt... Wie viele gab es davon? Also der sah so richtig so, der sah fast versilbert aus, ob das Besonderes war. Ich glaube mittlerweile, das sind sie, naja. Sparmaßnahmen. Sparmaßnahmen, genau. Checklistenfrage. Hast du noch Kraft? Bitte, bitte. Also, CM stellte folgende Frage. Ist das nur mal ein, und zwar hat er das, wahrscheinlich saß er am Gate und hat beobachtet, wie eine Crew außen ein Walkaround gemacht hat und die ging wahrscheinlich wie immer mit Hände in die Hosentasche, ging ja gelangweilt um den Flieger rum und, ging ja wieder rein ins Cockpit und man fragte sich, was hat er da draußen dann gemacht und deswegen stellt CM die Frage, ist das nur mal ein Eindruck oder

1:27:56 wird der Walkaround ohne Checkliste gemacht? Ja, ja. Natürlich. Ich setze mich auch in ohne Checkliste. Also die Mehrzahl der Dinge, die wir tun, wird ohne Checkliste gemacht. Du weißt ja halt, wo du hinguckst. Genau. Es gibt für alles zum Anschalten von Dingen und überhaupt gibt es, wir nennen das ein Flow, dass du ein Flow hast, dass du ein, bei Airbus wird es ja gerne mal auch im Cockpit dargestellt, dass wie du die Sachen von oben nach unten mit so Pfeilen, ist das so dargestellt, die Sachen einschaltest, dann die Philosophie all white out.

1:28:39 Beim, da fing ja der 3,6er glaube ich mit an, dass du alle Knöpfe, die weiß sind, dass du sie alle betätigst, sodass sie dann dunkel ist, dass da ein Cockpit hast sozusagen, dass da keine Lämpchen an ist für Sachen, die normal sind und, CM, ich weiß nicht, wo wie der Name steht, dass du so einen Flow hast, um Sachen einzuschalten oder Sachen zu machen oder Dinge zu tun, unter anderem auch ein Walkaround, da hat jetzt hier auch Sven Harjo hat ein Bild gepostet für den Walkaround um seinen Flieger.

1:29:12 Da gibt es auch so einen Flow, wo du anfängst und welche Punkte du denn da anguckst, sozusagen. Und bei so einem großen Flieger, da kannst du ja auch nur gucken, irgendwie. Also, also, der Flow fängt ja schon an, wenn du hinkommst zum Flieger und da siehst du, hängen da irgendwelche Lappen raus, also am Fahrwerk oder am Pidu und so, dann weißt du, okay, da müssen wir ein bisschen mehr machen. Und.

1:29:37 Auch eine Sache vom Flow ist, wenn du hinkommst, guckst du, wo stehen die Landeklappen? Hängen die draußen zum Beispiel? Sind die Slats draußen? Und wenn du dann am Cockpit kommst, guckst du, ist der Hebel auch da, wo die Landeklappen draußen sind? Und wenn das nicht stimmt oder irgendwas, dann musst du mal nachfragen und bevor du die Hydraulik einschaltest, dass dann nichts irgendwie einfährt und so was.

1:29:58 Das sind so Flows, die du dir angewöhnst und so was. Und die Checklist ist ja nur nachher da, zu gucken, ob du den Flow richtig gemacht hast. Du machst es nicht Punkt für Punkt mit Checkliste. Ich weiß nicht, ob das so ein Lufthansa-Ding ist. Das fand ich ganz schön in der Ausbildung, dass du quasi die Flows aufgerufen hast und danach dann die Items, oder Checkliste oder Items? Ich weiß nicht mehr. Lange her.

1:30:25 Aber dass du quasi die Flows für irgendwas initiiert hast und dann... Also die Flows waren mit den Items, hast du gesagt. Da sagst du After Take-Off-Items zum Beispiel. Genau, das hat den Flow gestartet. Das hat den Flow gestartet. Und das war dann... Boah, lange her. Keine Ahnung. Ignition of... den Schalter noch an oder den aus oder die Before-Take-Off-Items und dann hast du die Before-Take-Off- Checklist dann gelesen oder sowas in der Art.

1:30:52 Genau, genau, genau. Wenn es größere Sachen waren, so wurde das initiiert und hast die Checklist gelesen. Vieles gibt Line-Up-Items immer noch, also auch jetzt in der Kleinfliegerei, die sind in der Form von der Checkliste gedruckt und die kannst du dir auch gerne angucken, aber eigentlich sollst du die auswendig können, die Items.

1:31:11 Wenn du auf die Bahn rollst, dass du da nicht so mit Kopf runter, sondern da sollst du eigentlich rausgucken, weil du jetzt auf eine aktive Bahn kommst, aber die Items ja trotzdem können, sozusagen. Ja, bei uns ist das, also da werden die Items nicht aufgestartet, sondern, also bei jetzt Beispiel Lineup ist, bei der Lineup Clearance macht dann der Palette Monitoring drei, vier Items, so Ignition, Auto-Break, Transponder und dann gibt es quasi die Before-Take-Off-Checklist ist zweigeteilt, das nennt sich dann Below-The-Line, das sind halt möglichst wenig Dinge, drei oder vier, aber Checkliste gibt es dann da schon auch beim Line-Up Ja.

1:31:53 Aber das ist auch wieder Multicrew und da ist alles so ein bisschen anders und also, genau, also man kann sagen, es gibt Checkliste es gibt Read- und Du-Listen, das sind aber meistens an Normallist, wo auch wirklich sichergestellt wird dass du alles in der richtigen Reihenfolge und nichts vergisst sozusagen, die werden dann wie heißt das.

1:32:15 Marine-Konzept äh, das ist mir neu. Marine-Konzept, also so hieß es dann irgendwie, dass der eine, der die Liste sagt, ähm, sagt dann, keine Ahnung, Pack-Switch-Off und liest das, der Pilot, ähm, Not-Plying, ne, sozusagen, oder Pilot-Modishing, äh, ja, Pliet ist eher Switch-Number-Two-Off, liest das vor und schaltet ihn off und sagt ihn off, ne?

1:32:45 Also sozusagen so dreimal, ne? Das ist auch so eine Methode. Ja, das kenne ich aus Abnormal-Checklisten. Ja, genau. Und, ja, genau. Und zum Beispiel hier, ich habe jetzt, also wie gesagt, ich kann das mal hier mit einem Bild posten von der Cessna, den Walkaround sozusagen, aus der Raum Cessna 172b, das alte Ding, das kennt jeder, der irgendwie angefangen hat.

1:33:16 Ich wollte gerade sagen, das Bild kenne ich auch noch. Ja, genau. Das ist auch so ein Walk-out. Das ist nur die erste Seite. Und zu jedem Punkt sind auch deine Beschreibungen drin, was du machen musst, die man da sieht. Und da wird es genauso. Und auch da bringe ich den Schülern bei. Also ich denke mir, dass es, ich hoffe, also so bringe ich das bei. Du bemüßt dich nach besten Kräften. Ja, genau.

1:33:38 Weil du siehst, die nehmen diese Checkliste in der Hand und gehen mit der Liste rum und gucken immer. Und sind also viel Heads down mit dieser Liste beschäftigt. Gucken weniger den Flugzeug an. Und auch da ist es die Sache, eher den Flieger rumgehen, sich alles anzugucken, alles zu machen, sodass man das ja mehr oder weniger aus dem Kopf und im Flow macht und nachher sich die Liste nochmal annimmt.

1:33:59 Das ist ja auch keine Liste dann, sondern so ein Guide sozusagen. Und dann guckt, habe ich alles gemacht? Habe ich auch wirklich die Tankdeckel angeguckt? Habe ich auch wirklich gedraint? Habe ich mir die Balance Tabs angeguckt? Habe ich mir die, was weiß ich, alles angeguckt? und ist alles fertig. Bei so einem kleinen Flieger checkt man halt, alles noch vieles händisch und bei so einem großen Flieger, dann machst du ja alles mehr oder weniger von innen.

1:34:22 Ja, also das ist halt, bei den großen Fliegern, das Rumgehen, das kennst du wahrscheinlich auch, einer der meiner Meinung nach unterschätzten Gefahren ist ja so Complacency, dass man Ja. Also das ist zum Beispiel auch was, was mich bei Airbus total nervt, dass man so viel redet im Cockpit, dass man ständig bei jedem Quatsch checkt sagt.

1:34:53 Und dass du sehr schnell merkst, dass du auch mal checkt sagst, ohne hinzugucken oder hinguckst und das siehst, was du glaubst, sehen zu müssen. Und beim Outside-Check geht mir das auch so. Also da muss man sich halt schon, ich mache das nachts zum Beispiel so, dass ich quasi meinen Blick führe mit der Taschenlampe, dass ich die einzelnen Punkte, wo ich langgehe, die ich gucken muss, da leuchte ich hin und dann gucke ich dahin, wo der Lichtkegel ist und dann überlege ich, macht das jetzt Sinn, was ich sehe und das mag sich jetzt albern anhören, aber wenn man wirklich übermüdet ist und das ist drei Uhr morgens, dann hilft sowas.

1:35:28 Mhm. Ja, ist es auch. Ich überlege gerade auch, wie oft bin ich nachts da mit so einer Taschenlamp rumgegangen. Ich bin froh, dass ich das nicht mehr machen muss. Und dann die Hauptaufmerksamkeit geht daran verloren, dass man versucht, sich nicht überfahren zu lassen von den ganzen ULD-Dreibern da. Also diese Cargo-Container-Dinger.

1:35:58 Ja, okay. Ich fühle gerade mit, ich habe gerade mal eine Gedanken. Weiß gar nicht, habe ich jemals, mir fällt auch gerade so eine Geschichte ein von ein, aber die habe ich garantiert erzählt, aber dann ist es 100 Folgen her oder 150 Folgen, wo einer so ein Walkaround gemacht hat mit seiner Taschenlampe, auch nachts so eine Frachtmaschine, aber es war eine 2.7 oder irgendwas, also niedriger, wo du in die Frachträume noch reingucken konntest.

1:36:21 Und er hat die Lampe immer so angemacht und ausgemacht, weißt du, so Batterie gespart oder irgendwas. Also er hat sich immer nur die Lichtsidan dann gemacht, wenn er den Punkt gehabt hat, den er angucken muss. Also jetzt Bremsen, dann Fahrwerk, dann Landeklappen oder irgendwas. Und dann kam er jetzt hinten im Dunkeln zum dunklen Frachtraum und nicht wissend, was da drin ist und schaltet das Licht an und leuchtet rein und in dem Fahrradraum selber war ein Gorilla oder irgendwas in so einem Gehfig drin und guckt ihn an.

1:36:47 Und er ist erstmal so fünf Schritte zurück, weil auf einmal dieses Viech da stand. Und naja, muss beeindruckend gewesen sein. Aber ich glaube, die Geschichte habe ich schon erzählt. Ist doch nicht meine Geschichte. Der ist dann jedenfalls wach gewesen. Ja, genau. Der war wach, genau. Das war ich wach. Fällt dir noch was ein dazu, zum Checklisten-Philosophie oder irgendwie sowas?

1:37:08 Checklisten sind wirklich, wirklich gut, aber wie gesagt, dieses Complacency, also Checklisten auch, Complacency, wenn du 500 Mal irgendwie, weiß ich nicht, Ignition Continuous Relight sagst, du musst dich echt, also mir geht das so, Und ich behaupte mal, das geht fast allen so, du berichte dich, zwingend hinzugucken und erst zu sagen, was du siehst und nicht, du weißt halt, was die Antwort ist.

1:37:35 Aber dieser Step des Hinguckens und sehen, was du siehst. Ja, also bei der 737 hatten wir ja so einen kleinen Schieber in der Stick-Checkliste, den du auf den Punkt schieben konntest, wo du warst, falls sie irgendwie unterbrechen worden ist. Und eigentlich ist ja auch so die Philosophie, dass wenn du in der Checkliste irgendwie unterbrochen bist, dann fängst du sie von vorne an.

1:37:55 Gerade bei längeren Checklisten kann das nervig sein. Gott sei Dank werden bei moderneren Fliegern die Checklisten ja immer kleiner. Ja, immer schön Salz in die Wunde. Nein, wir sind auf dem Top-Stand des Laminierens, was Checklisten angeht. Besser geht nicht. Ja, und vor allem der 3,6er hat ja beides bei den Emergency-Checklisten.

1:38:17 Der hat doch Papier und E-Kamm, oder? Also wir haben inzwischen, also wir haben noch ein QAH im Papier, aber da sind inzwischen nur noch so ein paar Sachen drin, die nicht im E-CAM drin sind. Ansonsten das, was E-CAM, also bis vor zwei Jahren oder so war die E-CAM Version so, dass du erst E-CAM gemacht hast und dann das Papier.

1:38:38 Da waren die ganzen Procedure nochmal komplett im Papier und jetzt ist E-CAM only und nur Sachen, die das E-CAM halt nicht weiß, stehen im QAH. Okay, aber so wie du das eben gerade beschrieben hast, so kenne ich das noch. Nämlich, also beim Engine-Fail ja irgendwie die wichtigen Sachen, ne, Ents-Trust-Level, Idle und Dings und Cut-Off und bla bla bla.

1:38:59 Und dann bist du ins Papier gegangen und dann hast du die ganzen Secondary-Items gemacht und irgendwas. Also du, Step-by-Step. Und dann bist du wieder rein ins E-Camp. Ja, dauert wahnsinnig lange. Genau. Und, äh, nee, aber jetzt scheint das alles komplett bei allen Flugzeugen bei uns in der Flotte im ICAM zu sein, was schon besser ist.

1:39:19 Was nicht so schön ist, dass halt die Procedure sind nur noch im ICAM, das heißt, ich kann sie nicht irgendwie unterwegs mal nachlesen. Also, da müsste ich ins F-Com gehen und F-Com ist, da ist alles gut versteckt. In den 4000 Seiten oder was das ist. Ich überlege gerade, aber auch da beim Rastiker, ich glaube, du konntest die Listen dir aufrufen.

1:39:42 Ohne sie zu aktivieren, konntest du sie durchlesen, die Items, die E-CAM-Listen. Aber die waren sehr aufwendig, weil ja dann alle Optionen, die so ein Fehler mitgehalten, alle lesbar waren. Und da war die Variante im EFB besser, weil die hatte Aufklappmenüs. Da konntest du selber die What-If-Dinger reingehen, sodass du dann wirklich nur den Zweig rein konntest, wo du wolltest.

1:40:05 Ich möchte aber einmal, bevor wir das abschließen, für CM einfach nur mal sagen, dass so eine Checkliste, eigentlich machen wir, ich sag mal quasi mehr oder weniger im Normalbetrieb alles automatisch und mit der Checkliste überprüfen wir nur das, ob wir alles richtig gemacht haben. Dann gibt es die Read- und Du-Listen, so grob. Das sind die für den Notfall.

1:40:23 Und dann gibt es manchmal Items, die werden gemacht und nicht immer hundertprozentig alles genau mit Checklisten überprüft. Das hängt aber dann total vom Flieger ab, ob du da was machst. Also so Stroblights an, wenn du mal über die Bahn rüberrollst oder beim Crossen und so. Das sind halt so Items, die macht man, aber die werden jetzt nicht mit der Liste überprüft.

1:40:41 So, Airmanship. Ja, genau, richtig. Lichter ausschalten, wenn dir einer entgegenkommt. Man macht nicht alles mit Checklisten. Genau, genau. Äh, so, ähm, ach so, ja? Nee, nee, alles gut, ich habe nur ja gesagt. Gott, weil ich will ja auch dich nicht, äh, wir sind ja schon bei der Stunde 40 hier. Ähm. Alles gut, ich habe gerade, deswegen war ich gerade vom Screen verschwunden, ich habe gerade meinen FO von 19 auf 19.30 Pizzaessen umgelegt.

1:41:09 Oh. Okay, dann legen wir es ja trotzdem, legen wir mal zu. Also, die letzte Frage, die ich ja habe, das ist die Bauchgefühl-Frage. Die ist von Ben und Ben, hat folgendes gefragt und zwar gibt es nämlich einen Artikel bei Simply Flying und da steht drin, Delta Airlines Captain rejects Boeing 757 200 despite maintenance log saying no issue found. Also was ist da passiert?

1:41:44 Der Artikel ist vom 20. August und, da steht drinnen, ein Flug 466, was über eine Stunde verspätet, weil der Pilot gesagt hat, diesen Flieger nehme ich nicht, base on a gut feeling, also aufgrund eines Bauchgefühls. Und, steht da jetzt großartig mehr drin im Artikel? Nee, auch nicht. Naja, wichtig finde ich, dass die die gleiche Maschine vorher schon hatten auf dem Leck und ein Problem hatten.

1:42:22 Und dass er das irgendwie das erste Mal in 27 Jahren gemacht hat. Und, ähm, ja, also. Ähm, ja, und jetzt kommt die Frage von Ben. Hat schon ein paar Tage her, der Artikel, wenn der Artikel stimmt, naja, 15. August, nicht so lange her, hat da ein Kapitän die Übernahme eines Fluges aufgrund eines schlechten Bauchgefühls verweigert?

1:42:48 Fand ich interessant, denn manchmal hat man ja sowas, ja, wirklich. Und gerade bei viel Erfahrung kann ja so ein siebter Sinn ja durchaus einen berechtigten Hintergrund haben. Ohne dass man genau sagen könnte, woran es liegt. Frage für den Podcast. Habt ihr schon mal sowas erlebt? Entweder bei euch, bei jemand anderem. Und wie seid ihr damit umgegangen?

1:43:08 Frag ich dich jetzt mal. Hast du sowas schon mal erlebt? Ich würde es gar nicht als Gut-Feeling, also das ist ja sowas, das hört sich ja so ein bisschen esoterisch an, so die Stimmen in meinem Kopf sagen, ist nicht gut. Ich finde das absolut begründet, was der Mann gemacht hat. Wenn er vorher Probleme da mit dem, weiß ich gar nicht, es war irgendwie ein Servo oder sowas hatte, und die Technik findet nichts, dass man, also wenn ich sicher bin, ich hatte ein Problem damit und es gibt durchaus Probleme, die treten halt nur im Flug auf und es ist ein Problem, der den Flug gefährden könnte, dann würde ich auch sagen, das ist mir jetzt egal, ob er was findet oder nicht.

1:43:55 Das Flugzeug akzeptiere ich nicht. Ich hatte das so noch nicht, aber ich finde das absolut gerechtfertigt. Was mich wundert ist, dass irgendwo im Technik-Log eines Fehlers, also der speichert ja Fehler, wenn da wirklich was gewesen ist, dann müsste der Flieger das, müsste die Technik ja auch diesen selben Fehler irgendwie gehabt haben.

1:44:15 Also das, ja, hätte müsste. Also ich meine, Flugzeuge machen manchmal komische Sachen, die eigentlich gar nicht sein können. Und, Also, wenn die beiden sagen, sie hatten das Problem im Flug, dann wäre es mir eigentlich lieber, wenn die Technik was findet. Und wenn das ein Problem ist, was schwerwiegend sein kann, dann ist das genau die richtige Entscheidung. Also die Entscheidung erfordert mehr Mut, als zu sagen, ja, wird schon.

1:44:57 Und das ist absolut die richtige Entscheidung auch. Also es wird keiner Danke sagen, es werden sich alle aufregen, aber das ist das, wofür wir bezahlt werden. Das ist ja oft so, dass wenn man irgendwas entscheidet, was viele Entscheidungen, wenn du sagst, den Flieger nehme ich so nicht, weil, es gibt ja ganz andere Sachen, zum Beispiel dass du im Flieger kommst, wo die Hill voll ist mit unglaublich vielen Sachen.

1:45:22 Das ist kaputt, das ist kaputt, das ist kaputt. Ja, tell me about it. Ja, genau, das hat alles irgendwie untereinander, kannst du alles haben, aber die Summe ist dann irgendwann so viel, wo du dann sagst, okay, jetzt können wir ja mal irgendwie einspinnen, dass irgendwie, wenn da die Redundanz weg ist und da auch noch die Redundanz weg ist und jetzt passiert mir nur das und das, dann habe ich keinen Bock drauf.

1:45:44 Und dass du dann irgendwann sagst, weißt du was, mach jedenfalls das eine Wesens heil und vorher gehe ich mit dem Schiff nicht raus. Und solche Dinge, also das kenne ich. Also dass man dann sagt hier, wo der Heißweiter sagt, hey, kannst du fliegen, ist doch alles okay, laut dem Hell geht das. Und dann sagst du, nee, mach sein, aber nicht mit mir.

1:46:00 Und dann bist du dann, You cannot be everybody's darling in dem Moment. Das ist ja auch, das M steht ja für Minimum, gell, und nicht für fast in jedem Fall. Also ich habe, ja, also Gott sei Dank, ich war gar zu lange nie so richtig in die Lage gekommen. Bei mir war irgendwie alles schick oder beziehungsweise kam dann schon, bevor ich irgendwie meine Stimme erheben konnte, war schon, wurde der Flieger repariert, weil man das irgendwie vorher schon erahnen konnte, was da irgendwie passiert.

1:46:32 Ich habe es einmal umgekehrt gehabt, dass ich sogar einem Flieger gesagt habe, also mit dem würde ich fliegen, wo aber dann der Head of Maintenance gesagt hat, nee, das machen wir jetzt nicht so, weil sonst kriegen wir das irgendwie später nicht gebacken oder irgendwas. Wir reparieren dir vor, wir wechseln jetzt den Flieger oder irgendwas. Ich habe erlebt, dass, andere als FO war, da habe ich das ganze Drama schon zwei, drei Mal erlebt, wo Kapitäne den Flieger nicht angenommen haben und da fand ich das aber auch, das war in den meisten Fällen fand ich das auch ein bisschen übertrieben, wie die Kapitäne entschieden haben.

1:47:04 Aber es war aber deren Flieger, deren Entscheidung und das war gut. Es ging dann wirklich um minimalste Sachen, weißt du, so ah, puh. Weil das Ding an der sechsten Kommastelle ihm nicht gefallen hat mit dem Flieger. Ja gut, also wenn es geht, dann macht man den Flug, finde ich schon. Aber wie gesagt, das ist part of the job zu sagen, was nicht geht, auch wenn alle dann auf einen sauer sind.

1:47:31 Was ich halt so im Alltag, wo ich immer so hin und her gerissen bin, sind so Sachen, die sind okay, nerven aber auf Dauer. Also keine Ahnung, zum Beispiel ein Intercom oder so, was viel zu laut ist oder rauscht, Hintergrundgeräusche hat. Und ich gehe jetzt dazu über, das ab und zu einzutragen, weil man sagt es der Technik immer, sagt, ich trage das nicht ein, aber hier und da und es wird halt nie was gemacht.

1:48:02 Sven Hajo sagt zu dem Thema auch und da hat er natürlich komplett recht, persönlich muss ich noch kein Flugzeug ablehnen es hilft aber auch für mich dass ein echt altes Flugzeug älter als 5 Jahre ist und absolut geatratisch wenn es älter als 10 Jahre ist also wenn du natürlich bei einem Operator arbeitest der relativ moderne Flieger hat oder neue Flieger dann hast du natürlich wenig Probleme aber selbst beim Drachsig selbst wenn er nagelneu war dadurch dass er so groß ist und so viele Bauteile hatte und auch viele in der Kabine hinten eingebaut, was alles kaputt war, hattest du da immer irgendwas, was kaputt ist?

1:48:38 Weil du dann Kühlsysteme hattest, die zusätzlich eingebaut waren oder irgendwelche so Passager-Comfort-Dinger und die waren alle nicht Mail-Items technisch, also nicht immer, aber da war immer nervig. Da war dann irgendwann, wusstest du, okay, kannst du flugtechnisch machen, aber hübsch wird es für die und denjenigen in der Reihe aber nicht oder irgendwie sowas. Vielen Dank.

1:49:00 Ja, wobei, also ganz neu ist meiner Erfahrung nach genauso wie ganz frisch aus einer großen Werft. Also da sind mehr Probleme, als wenn das Ding ein halbes Jahr geflogen ist. Ja, und Sophie merkt noch an, in den Non-Commercial-Ops, also bei kleinen Flugzeugen, kleineren Flugzeugen, schon mehrfach Flieger.

1:49:25 Ja, klar, bei den kleinen Flieger, da wird an Erwartungen eher nicht das Minimum gemacht, aber da ist halt das Geld knapper. Und dementsprechend werden da Sachen auch mal so repariert, wo du sagst, ey, ja, kann man mitfliegen, aber ey, das will ich so nicht. Und das habe ich auch schon gehabt, dass du da einen Flieger dann stehen lässt und sagst, nee, Kein Bock, mit dem fliege ich jetzt nicht hier rum.

1:49:46 Das geht nicht, weil auch dann da so die Leute, die da mitfliegen, auch toleranter sind. Also da hast du dann, gerade wenn du dann ein bisschen strengeren Blick drauf wirfst, als der andere PPLer neben dir und weniger Erfahrung. Und dann sagst du, nee, da habe ich keinen Bock drauf. Das meine ich. Kannst du mitfliegen, aber ich nicht. Das hast du auch bestimmt erlebt.

1:50:05 Ja, ja. Und in der Business war das, da war es meistens nicht Technik, da war es dann irgendwelche Wetterbedingungen oder Bedingungen am Zielflughafen oder Duty Times, wo man oft gesagt, also einer meiner am meisten gebrauchtesten Sätze da war, I'd rather be unemployed than dead. Das ging dann auch. Okay, ja genau, das hatten wir noch lange drüber geredet, als wir so mit die Business-Fliegerei uns unterhalten haben. Gut, die Fragen sind durch.

1:50:39 Ich habe eine kleine Rubrik, da möchte ich dich nicht lange nerven, aber ich habe sie eingeführt, ich will sie zumindest mal ansprechen, die On The Stay Rubrik. Und ich möchte da nur erwähnen, ein Unfall, also das ist On The Stay, was passiert ist vor einigen Jahren, ist ein Vorfall, Unfall passiert heute am 9.

1:50:55 September und das ist der Unfall mit Aligny Airlines November 9er 8 8 Victor Juliet, das war am 9. September 69, der, was man da rauslesen kann, ist was es da echt noch für Flüge gab, das war ein Flug, so ein Mehrsektorenflug, der ging von der Flugnummer 853, hast du es auch gerade gelesen? Ich habe es gerade aufgenommen.

1:51:22 853, das ist eine DC9, also von McDonald's das Schwestermodell zu der 737 sozusagen und der ging von Mossen nach St. Louis mit Intermediate Stops in Baltimore, Maryland, Cincinnati, Ohio, Indianapolis in Indiana. Ne, erhalte ich. Sauber. Mit Intermediate-Stops in Baltimore, Cincinnati und Indianapolis.

1:51:49 Also der hat einen Flug gehabt von Boston nach St. Louis und hat dazwischen noch drei Stops gehabt, wo die Gäste entweder zugestiegen oder ausgestiegen sind. So kleine Hüpferdinger. Eine Busverbindung. Das war eine Mid-Air-Collision. Die Controller haben den freigegeben für einen Visual Approach und ähm, die DC-8 und die haben die Freigabe gegeben auf zweieinhalbtausend Fuß und in dreitausend oder viertausend Fuß ist er mit einer Piper in der Luft zusammengestoßen, die auf einem VfR-Flugplan waren, aber auch nach Sicht flog sozusagen und es wurde dann festgestellt in Untersuchungen, die hätten irgendwie 14 Sekunden Zeit gehabt, den Flieger zu erkennen und das hätte der Co.

1:52:36 Auch nur machen können, der Kapitän war gar nicht in der Lage, diese Piper zu sehen, die Piper war sowieso nicht in der Lage, weil die kamen irgendwie von hinten oder irgendwas. Und naja, und die sind halt Visual Inspiration oder Visual Approach. Die Piper waren nicht auf dem Draht. Da gab es noch nicht so viel Radarabdeckung.

1:52:53 Und ich sage mal so, für die gab es noch keine Kollisionswarnsysteme. Die konnten sich nicht gegenseitig sehen und so. Und denkt man so, oh Gott, dann gibt es das heute nicht mehr. Aber, haha, was war in Washington DC Airport passiert? Einer im Visual Approach und der andere auch im Visual Pattern mit einem Helikopter und sind trotzdem zusammengestoßen.

1:53:17 Es gibt ja genug uncontrolled VFA Zeug in Anflugbereichen von großen Flughäfen und das ist immer wo ich erstaunt bin, dass man mir das entweder nicht glaubt oder zumindest es nicht auf dem Schirm hat als Delta Echo Kutscher oder Ultralight Kutscher. See in the Void funktioniert nicht. Also wir haben so viel zu tun im Cockpit und sind, also wir sehen euch nicht.

1:53:43 Ich bin ja heute AFA geflogen, im Luftraum Echo, bei Lübeck herum. Und der Fluglose, wenn mir da so ein Glider ohne Transponder oder irgendwas da entgegengekommen wäre. Ja, das hilft dann nur Big Sky. Genau, richtig. Also den wollte ich halt mal ganz kurz erwähnen und um jetzt diese Rubrik einzuführen und auch wirklich zu machen, aber du hast gesagt, du hättest für mich eine kleine Geschichte zum Ende.

1:54:17 Ja, ja, ich weiß ja, dass du sowas magst und mir ist jetzt gerade kurzfristig was Erzählenswertes passiert. Und zwar ist der 300 lässt sich einigermaßen bescheiden landen, was so die B-Note angeht. Und man kann sagen, normalerweise spricht das Flugzeug im Flair ein bisschen mit einem. Man weiß, bevor es sich setzt, weiß man bei einem durchschnittlichen Flugzeug, ob die Landung gut wird oder nicht.

1:54:50 Das macht der 300 gar nicht. Das ist immer eine Überraschung. Es ist nicht schwer, ihn sicher zu landen, aber dass es schön ist, dass man so mit dem Grinsen rausgeht, das ist ein bisschen Glück und ziemlich schwierig. Das klatscht bei dir doch sowieso nie einer hinten, oder? Nee, aber das brauche ich ja für mein Ego. Ja, ich weiß, ich weiß.

1:55:07 Ich weiß. Und ja, jetzt war ich die Tage, bin ich jetzt und davor auch mit einem relativ frischen Co unterwegs gewesen, der auch direkt von der Flugschule zu uns gekommen ist. Und die haben beide, den anderen habe ich jetzt in Bluten landen lassen. Das ist eigentlich Captains Landing. Da braucht man als F ohne bestimmte Anzahl.

1:55:34 Weil die Bahn relativ kurz ist für uns, irgendwie 6.500 oder sowas. Ja, und die haben alle ihre Landung hingebuttert. Wunderbar. Und da ist mir jetzt genau dazu passend ein wunderschönes Meme in die Timeline gespült worden. Und das schicke ich dir einfach. Das können sich jetzt gleich die... Hörer zu Gemüte führen.

1:56:01 Okay. Da musste ich breit grinsen. Das war genauso, genauso wie die beiden Bilder waren wir beide. Okay, werde ich mit reinstellen. Okay, gut, alles klar. Sehr schön. Sind das denn nur Bilder oder sind das Filme? Gibt es einen Link dazu oder irgendwas? Ich kann dir auch den Film schicken, aber die Bilder, also der Podcastplayer macht ja keine Filme.

1:56:30 Nee, nee, okay. Gut, macht ja nichts. Sehr schön, sehr schön. Ja gut, kommt rein in Kapitelmarken, wird mit gepostet, wird gezeigt. Sehr schön. Ich habe sie selber noch nicht gesehen, Leute. Ich sehe nur Andreas, die grinsen und sich richtig freuen und ich kann mich noch gar nicht freuen, weil sie sie noch gar nicht gesehen haben. Ich bin mal gleich gespannt, was passiert.

1:56:50 Du hast das genauso auch schon erlebt. Ja, okay. Sehr schön. Ich möchte noch trotzdem, ich gucke mir das nachher an und würde mich freuen. Ich möchte nur ganz kurz ein Bild aus deinem Social-Kanal da irgendwie posten, was du mir erzählt hast, was du gemacht hast. Du hast nämlich, das Bild seht ihr jetzt auch auf eurem Player, euer Wahl.

1:57:12 Der Andreas hat sich ein Modell gebastelt und von einem Star-Wars-Flugzeug sozusagen und wenn ich das mit reinposten darf und das sieht toll aus. Achso. Oh. Oh, warte mal, jetzt ruft mich einer an. Also ich kann ja gerade nicht sprechen hier. So, zack. Und man sieht nämlich den Millennium Falken im DHL-Style.

1:57:42 Das finde ich sehr schön, sehr toll gemacht. Tolle Sache. Sehr schön. Respekt. Schön gemacht. Ja, Langeweile halt. Machst du das ein Layover? Nee, das mache ich immer an der Stand-By-Bude. Ich habe eine Stand-By-Bude in Leipzig. und, Die ist einigermaßen gut ausgerüstet. Man muss sich auch mal was gönnen.

1:58:04 Schade, dass es den, also in der Farbe müsste es den eigentlich im Miniaturwunderland geben. In der Frachterfarbe, das wäre doch mal ganz geil. Sehr schön. Ja, hast du noch irgendwas oder irgendwie, was du sagen möchtest? Ich habe mich ausreichend mitgeteilt. Glaube ich. Okay, sehr, sehr schön. Es hat mir sehr Spaß gehabt, dich dabei zu haben. War sehr schön, vielen Dank.

1:58:28 Ihr könnt, wie gesagt, ihr könnt es, ich will es gar nicht lang machen, ihr könnt es wie immer erreichen. Es gibt allmögliche Kontakte, E-Mail, Telegram, Podcasts, nicht nur bei Threads, sondern auch bei Mastodon, alles dabei. Und für den Signal-Channel mich bitte persönlich anschreiben, auf all den Adressen, die ihr da seht, weil den werde ich nicht so raushauen, habe ich schon mal gesagt, den Einladungslink.

1:58:50 Es freut mich, Andreas, dass du dabei warst. Du hast mir auch was vorbereitet. Das werde ich jetzt sozusagen als Rauschmeißer hinten dran fügen. Gleich. Und zwar die Musik für die zweierinste Folge, schon mal so zum Geschmäckle machen, wo du vielleicht auch mit dabei bist. Die kommt, jetzt wird gleich abgespielt werden.

1:59:07 Und ja, cool, finde ich gut. Danke. Soll ich es sagen. Ist alles drin im Preis. Alles drin im Preis. Okay. Machen wir mal Schluss. Wir sind schon über zwei Stunden und in zehn Minuten kommt die Pizza. Ne, wir gehen zu Pizza, hier Italien. Genau, deswegen ich gucke ja auf die, wo bist du? In Italien? Mailand ist in Italien.

1:59:31 Ah, nee, da musst du auch eine Pizza essen. Lecker. Ganz kurz, wo ist das Hotel? In welcher Ecke? Saorno. Okay, Saorno kenne ich. Kennst du? Gut. Ja, da waren wir wahrscheinlich auch. In dem selben Hotel sind wir auch gewesen. In irgendeiner Nähe. Ich sage mal nicht so Holiday Inn, aber irgendwas so in dem Design.

1:59:49 Das hat so ein, das ist keine Kette. Wie heißt denn das hier? Was steht da auf dem Schlüssel? Star Hotel. Ist jetzt aber besser, als es klingt. Ja, nee, das kommt mir bekannt vor. Ja, das ist ein relativ großes. Ich denke mal, dass hier mehr Airliner-Crews sind. Okay, cool. Andreas, viel Spaß bei der Pizza. Ich sage auf Wiedersehen.

2:00:17 Danke dir. Und dann bis in knapp einer Woche. Ja, genau. Okay, gut. Ciao, ciao. Tschüss. Alles klar, mach's gut, ciao, ciao.