So, die Aufnahme läuft. Es geht wieder los. Eine neue Aufnahme. Erfolg gerade Kampf live ist das. Episode 192 geht jetzt los. Donnerwetter. Heute ist der 23. Juni. Es ist kurz nach Mittsommerwende sozusagen. Das heißt, nee, eigentlich Mittsommerwende ist falsch gesagt. Eigentlich fängt der Sommer jetzt erst an. Und Harry, der sitzt mir gegenüber, der sieht auch leicht glänzend aus.

Der hätte ich vorhin mal in die Maske schicken müssen, sozusagen. Und bei ihm scheint es noch ein bisschen wärmer sein als mir. Und wir freuen uns auf eine neue Aufnahme. Harry, guten Tag. Wie geht dir das? Moin, Steffen. Ja, mir geht das hervorragend. Ich habe die letzten Tage tatsächlich wohl ein bisschen in der Sonne gesessen, gestanden.

Und das Biertrinken hilft auch eine Menge. Was über Alkohol? Das ist ein jugendlicher Podcast. Hier wird nicht über Alkohol geredet. Alkoholfreies Bier und ansonsten Appleboy gespritzt. Das geht auch. Alles gut. Alles wunderbar. Ich bin froh, dass ich mal wieder dabei bin. Die letzte Folge mit dir, das war ja mit dem Digeridoo, das ist jetzt auch schon wieder sechs Wochen fast her.

Ja. Ich hatte auch irgendwie viel zu US-Fahr, prasselte viel mehr auf mich ein. Ich hatte irgendwie wenig Zeit mehr großartig da für irgendwelche Sachen. Ja, aber dafür ist ja auch in der Zwischenzeit wieder einiges passiert. Die letzte Folge, die wir gemacht haben, da war ich auch hier, also zu Hause, in der Nähe von Frankfurt.

Und dann bin ich ja noch mal nach Miami geflogen und habe also in Miami noch ein paar große Flugzeuge gestreichelt. Und bin dann erst wieder zurück und sollte eigentlich dann den größten Teil vom Juni in Frankfurt in der Line Maintenance verbringen. Das ging da dann schon schief, weil, du erinnerst dich, ich war letztes Jahr fünf Wochen in Anchorage.

Und letztes Jahr habe ich ja auch die Airport ID dafür gemacht und die zwei anderen Kollegen ebenso. Und einer dieser Kollegen ist jetzt gerade in Anchorage und bevor er dort hingeflogen ist, Anfang Juni, hat er sich natürlich gemeldet bei der Abfertigungsfirma dort, die diese Ausweise in der Schublade hätte liegen haben sollen.

Hätte liegen haben sollen. Ja, das fängt schon so an. Und dann hat der geschrieben per E-Mail, wo kann ich mir dann, ich komme dann und dann um die und die Uhrzeit, wo kann ich mir dann den Ausweis abholen. Ja. Und dann kam erst mal nichts und dann kam ein großes Ups. Oh. So, da ist also jemand in Ruhestand gegangen und ordentlich, wie die da alle sind, haben die natürlich die Ausweise, an das Ausweisbüro zurückgegeben.

Eigentlich nicht schlimm, aber um den Ausweis jetzt, und der wurde dann deaktiviert, also alle drei. Also um die Ausweise dann aber wieder zu reaktivieren, muss man da hin. Ich verstehe, ja. Also der eine Kollege ist ja sowieso schon so halbwegs auf dem Weg gewesen. Das war ja kein Problem. Und die anderen zwei, das war eine Kollegin und ich, Wir sind dann also mit dem ersten Discover-Flieger rüber nach Enkowitsch geflogen, 9 Stunden 30, haben am nächsten Morgen unsere Ausweise reaktiviert.

Das war auch ein paar Formulare ausfüllen, so das Übliche. Und dann war das auch alles wieder gut. Und dann durften wir wieder heimfliegen. Also nur für so einen Mist fliegst du da durch die Weltgeschichte. Ich bin ja nebenbei, mal gucke ich so, dass ich die Kapitelmarken richtig hinkriege und so. Kannst du es nochmal ganz langsam für mich erklären? Du musst es jetzt, du bist Flixer normalerweise irgendwo immer hin, um nur Fingerabdrücke abzugeben und dann nochmal hin, um den Ausweis persönlich abzuholen oder irgendwie sowas.

Richtig, ja. Und jetzt bist du nur hingeflogen, um ihn persönlich zu deaktivieren oder wie ist das? Zu reaktivieren. Zu reaktivieren. Ah. Ja, die Ausweise wurden abgegeben und deaktiviert. Und versehentlich. Versehentlich, ja. Und wenn du den jetzt reaktivieren willst, da hatten wir auch nur eine ganz enge Zeitspanne, weil man hätte ja auch sagen können, okay, dann machst du das dann, wenn du sowieso hinfliegst.

Morgen geht es ja schon wieder los. Über Chicago fliege ich nach Anchorage. Aber nein, das ging nur innerhalb von so und so vielen Tagen. Also wir hatten dann bis zum 8. Juni Zeit, sind also am 4. Oder sowas immer hingeflogen, am 5. hatte ich Termin und am 7. Ging dann der Flieger wieder nach Hause. Ja, man gönnt sich ja sonst nichts.

Also ich meine, alleine für dieses Deadhead hin und her fliegen, da hättest du schon so viele Meilen sammeln können, weißt du das? Ja, ja. Also hätte ich Meilen gesammelt, bräuchte ich wahrscheinlich die Rente gar nicht mehr. Also diese ganze Fliegerei. Jetzt bin ich seit der Geschichte jetzt den Rest des Monats zu Hause gewesen, habe hier die Line Maintenance in Frankfurt unterstützt und abgeliefert.

Nicht das letzte Wochenende, sondern das davor habe ich dann auch mein nachträgliches Geburtstagsgeschenk eingelöst. Das war ein Hubschrauberflug, Rundflug über Frankfurt. Ja, sehr schön. Und ich stelle dir da nachher noch ein paar Bilder rein, zu dem Marker jetzt. Weil das war schon wirklich interessant.

Es hat am Morgen noch gewittert und geschüttet, wie verrückt. Und da haben wir alle schon gedacht, naja, das wird wohl nichts. Aber wir sind dann hingefahren und das war ein Geburtstagsgeschenk für meinen Schwager. Der hat fast ein paar Tage vor mir Geburtstag. Und an mich. Und als wir dann dort ankamen und der Flug losgehen sollte, klarte es auf.

Es war herrlich. Es war wunderschöne Sicht vor allem. Ich habe natürlich wie immer die Kamera dabei gehabt und habe da ein paar schöne Aufnahmen gemacht. Der Hubschrauber war sehr klein, aber vertrauenswürdig. Ich habe schon größere gesehen. Es war so ein Robinson, so ein ganz kleiner, so ein Kolbenschüttler.

Aber immerhin, das ist ein Riesenmotor, der da sitzt. Das ist ein Sechszylinder-Boxer, Acht-Liter-Motor, Lycoming. Also das ist schon ein Mordsteil. Ich glaube R45 heißt er oder sowas, kann das sein? Ja, das Ding wird der Golf der Hubschrauber genannt, der VW Golf der Hubschrauber. Also war sehr interessant, war sehr schön.

Also ich habe das sehr genossen, dass für einen, der sich ein bisschen mit Fliegerei auskennt und für dich als Piloten wahrscheinlich völlig daneben, wenn so ein Fluggerät einfach in der Luft anhält. Das passt irgendwie nicht, Steffen. Ich glaube, ich habe eine halbe Stunde auf so einer Kiste. Oder 20 Minuten besser gesagt.

Ah ja, okay. Ich hatte auch mal ein Hubschrauberflug geschenkt bekommen, aber ich durfte sogar vorne sitzen. Ich habe auch vorne gewissen. Aber auf meiner Seite vorne waren überhaupt keine Kontrollen. Das war natürlich schön. Ich hatte freie Bahn mit Marzipan für meine Kamera. Das war schon ganz gut.

Okay, das ist klar. Das heißt, du saßt sozusagen, du saßt ja dann links, ne? Genau, ich saß vorne links. Weil die sitzen ja in der Regel rechts anhand der ergonomischen, ich glaube Linkshänder, wenn so einer von denen Linkshänder ist, dann würde er sich auch nach links setzen. Das kann sein. Aber ansonsten machen die mit der linken Hand...

Den Gasgriff und den Funk und sowas alles. Also bei Frequenzen Händen und so. Gut, aber trotzdem kannst du als Linkshänder so den rechts fliegen. Ich meine, das kann man alles lernen. Ja. Glaube ich schon. Ich muss ja als Linkshänder auch mit der rechten Hand lernen und umgekehrt und das durfte ja rechtlich.

Ja, aber es ist glaube ich, so ist die alte Geschichte, so ist sie entstanden. Dass Herr Sikorski irgendwie, Linkshänder war und immer so gesessen hat, keine Ahnung, dass er, wenn er die unterrichtet hat, oder er war recht, ich weiß es nicht, aber es gibt irgendwie so eine Geschichte. Für mich war es der zweite Hubschrauberflug überhaupt.

Den ersten habe ich damals gemacht, auch weil als wir, den FAMTRIP hatten, also den Familiarisierungstrip nach Addis, da hat der damalige Stationsleiter, der kannte da eine Firma, die wollte sich neu etablieren als Rettungsflieger. Und die hatten zwei Bell Jet Rangers. Und das war natürlich, dann hat der das für uns organisiert und Beate ging es nicht so gut, die ist da nicht mit, dann bin ich alleine mit.

Also ich allein mit dem Piloten auch wieder vorne gesessen in dem Ding drin. Aber der war voll ausgestattet, also da musst du so ein bisschen aufpassen, wo die Füße und Hände lässt. Aber das war einfach genial. Also nicht nur, dass er in der Luft stehen bleibt, er dreht sich auch noch um die eigene Achse und fliegt die gleiche Strecke wieder zurück.

Ja, ganz für frech. Das war schon sehr interessant. Und das heißt, morgen geht es für dich wieder zurück nach Anchorage sozusagen? Oder nicht zurück? Ja, zurück ist gut. Ja, also es geht wieder nach Anchorage und der Anflug ist morgen erst nach Chicago, dann mit United weiter nach Anchorage. Der kleine Koffer mit der Fotoausrüstung ist schon gepackt.

Ah, okay. Der Rest dauert zehn Minuten. Ich weiß ganz genau, wie ich was packe. Aber wenn der kleine Koffer mit so Tüdelzeug, weißt du, was für Kabel brauchst du? Den ganzen Kram. Das habe ich schon alles fertig. Der kleine Koffer dauert bei mir länger als der Große. Das ist immer so, dass da alles seinen Platz hat. Ja, und dann geht es wieder nach Anchorage.

Dann bin ich wieder einige Tage, also fast eine Woche daheim. Muss dann danach eigentlich nur nach Miami, aber meine Raleigh-Durham-ID läuft ab. Das bedeutet, ich fliege dann, von Frankfurt über Raleigh-Durham, macht die Airport-ID neu und dann mit American oder so weiter nach Miami. Und da ist dann auch nicht so ein großer Aufwand, wird mir auch immer gesagt, also du musst keine neuen Fingerprints machen, aber diese Form und diese Form und den Driving-Test und das muss du alles wieder gemacht werden.

Dann musst du wieder aufpassen, wie du auf dem Vorfeld fährst. Wie du auf dem Vorfeld fährst, ja. Ist es eine richtige praktische Fahrerprüfung oder nur ein Terrier? Nein, nein, nein. Diese Geschichten leisten sich nur deutsche Flughäfen. Die machen Fahrschule auf dem Flughafen und auch eine entsprechende Prüfung auf dem Flughafen.

Und ich darf auf dem Frankfurter Flughafen, früher durfte ich es mal, inzwischen gar nicht mehr fahren. Da ich eine Rot-Grün-Schwäche habe und dazu müsste mein Anomalie-Quotient bestimmt werden, jetzt finde mal einen Augenarzt, der sowas macht und kann, habe ich nicht gefunden. Habe ich gesagt, okay, ich fahre nicht, ich lasse mich fahren.

Tragt mich ans Flugzeug, ich schreibe das dann ab. Das sehe ich dann ja auch nicht mehr ein. In den USA gehört das zur ganz normalen, Airport-ID-Ausbildung. Da machst du ja mehrere Dinger durch und eins davon ist Fahren. Und es funktioniert dort einwandfrei. Also in JFK darf ich fahren, in Miami darf ich fahren, überall eigentlich, aber in Frankfurt halt nicht.

Ist nicht so schlimm. Kann ich mit leben. Ja, kann ich mit leben. Soll ich mal erzählen, was ich gemacht habe? Ist ganz schnell. Du bist viel geflogen. Nein, gar nicht mal so sehr. Du warst in Japan zwischendrin. Also, seit wir uns das letzte Mal. Genau, das stimmt. Aber ich glaube, da habe ich in der letzten Folge schon ein bisschen drüber gequatscht, sozusagen.

Und dass wir hooked sind und da eigentlich nochmal hinwollen, von der Seite her. Also, wir wollen das gerne nochmal machen. Und da habe ich auch erzählt, wie wir zurückgeflogen sind, nämlich über Anchorage. Also, die Strecke oben im Norden rum wieder zurück. Ja, ja, ja. Genau. Ja, und nee, ansonsten, ja, wie gesagt, prasselte viel Milch auf, viel Milch auf ein, so viel Privates, Vermehres und also nichts Schlimmes in dem Sinne.

Und ich war nur dreimal bis jetzt fliegen und habe einen Flugauftrag gemacht, also seit der letzten Folge mit Olli, von der Seite her nicht so viel. Ich habe die letzten zwei sozusagen Line-Checks-Flüge gemacht auf der Karabahn jetzt gestern. Also war ich wieder hoch auf Flugfläche 130 und dann in drei Minuten wieder zurück sozusagen oder in vier Minuten und habe Leute aus dem Flugzeug geworfen.

Und ja, genau, das war es sozusagen. Also ganz, ganz entspannt. Von der Seite habe ich jetzt nichts Spannendes zu berichten. Muss ja auch nicht immer sein, Steffen. Also das mit dem Anchorage zwischendrin, das hätte ich auch gerne drauf verzichtet. Ja, genau. Also in eigener Sache kann ich nur sagen, ich habe den, falls sich jemanden gewundert hat, ich habe, das ist jetzt was Technisches, ich habe den Podcast-Feed ein bisschen verbessert wohl, dass jetzt die Leute, die den, das wird ja nichts sagen, mir auch nichts, die ein Android-Telefon benutzen und Podcast-Edit, glaube ich, heißt das Ding benutzen, das ist so ein Podcast-Player und da sollten jetzt Kapitelmarken, Bilder und etc.

Jetzt wieder ordentlich und hübsch und dargestellt werden. Das war irgendwie irgendwas kaputt. Also von der Seite geht es von der technischen Seite her wieder besser. Und das heißt, was soll ich sagen? Gebt uns Sternchen bei iTunes oder bei eurem Podcast-Catcher dabei und dann könnt ihr das nochmal irgendwie hübscher machen oder sowas in der Hand. Ja, nee, apropos hübsch. Wollen wir im Sendeplan weitergehen oder sowas?

Ja, kann man ganz hübsch im Sendeplan weitergehen. Es ist ein bisschen schwierig, weil ich habe viele Instagram-Links diesmal, in unseren Sendeplan getan. Einen aber fand ich ganz gut, deswegen wollte ich einfach nur ein bisschen darüber sprechen. Das ist ein Link, der führt, wer ist derjenige, der, nee, das ist ein LinkedIn-Link.

Also LinkedIn ist ja, was habe ich gerade letztens gehört, also wenn man das irgendwie LinkedIn soll man betreiben, entweder wenn man unter 18 ist, weil das so total jugendneutral und alles schick und simpel ist, oder wenn man so wie wir sind, so über 60 hinausgeht, weil zu denen ist das so das Facebook der Senioren.

Das Facebook der Senioren, ganz genau. Fünf Punkte im Multiplationsprogramm, aber es ist interessanter, weil es ist da halt ein oder andere interessanter Aviation-Content drin, deswegen gucke ich da gerne mal rein. Und jetzt hier ist ein Post von Flight Level 360 A Aero und da steht drin, Beautiful visuals from a flight.

Eine Wasserhose wurde aufgezeichnet aus dem Passagierfenster hinaus im Einflug auf Phuket International Airport. Das sieht aber so dicht aus. Das Einzige ist, finde ich so, okay, da ist eine Wasserhose, aber anscheinend ist da keine Turbulenz. Da ist nichts irgendwie, was den beunruhigt und die Crew guckt ja hin, wo sie hinfliegt und anscheinend war das wohl kein Problem oder sowas in der Art.

Erstaunlich eigentlich. Aber es sieht wunderschön aus. Ja, genau. Und also wenn ihr mal sowas Schönes angucken wollt, ist natürlich irgendwo, könnte man jetzt sagen, oh, da müsste doch irgendwo im Hintergrund gewaltige Auf- und Abwinde herrschen oder Turbulenz oder irgendwas. Aber nee, also hier hat ein weiterer User, der hat darunter auch ein Bild gepostet, der war im Anflug wohl aufgeregt.

Auf Fiumicino, Runway 3 for Left, hat er sogar darunter geschrieben, vor 25 Jahren und da sieht man auch über Mittelmeer so eine Wasserhose da aufsteigen. Sehr schön auch der Kommentar It's an alien mothership hiding in the clouds and refueling. Auch nicht schlecht. Ja. Sehr schön. Schön gemacht und schöne Aufnahme.

Wirklich klasse gemacht. Genau. Wir erzählen ja Geschichten hier gerne mal im Podcast und sprechen über Bilder und leiten an Bilder weiter. Und deswegen schaut euch doch, wenn ihr Lust habt, schaut euch doch gerne. Das wollte ich nur als kleinen Schmankel so zum Warmwerden irgendwie reinbringen. Dann ist hier ein weiteres Thema.

Das ist ein Artikel aus der Aerotelegraph und wir hatten ja, ich hatte das glaube ich mit dir und aber auch mit dem Martin von der anderen Tribex-Firma da besprochen gehabt, über das Load Reduction Device. Und das ist das Ding, was, wenn es zu starken Vibrationen, Schwankungen und irgendwas gibt, was so speziell konstruiert ist, dass es bei gewissen Schwingungen bricht und damit die Welle, praktisch das Triebwerk nicht mehr funktioniert, aber auf jeden Fall zu keiner Überlast kommt.

Genau. Da gab es halt Vorfälle jetzt, dass dann sehr viel Hydraulikflüssigkeit durch die Klimaanlage als Fumes sozusagen ins Cockpit gekommen ist. Öldämpfe. Engineer. Engineer. Und in die Kabine. Und dass da jetzt eine, erstmal wird da eine Sonderflux, eine Software-Update reingebastelt, dass wenn dieser Fehler entdeckt wird und aufkommt, dass wahrscheinlich das Bleed Air gleich geschlossen wird, automatisch von dem System.

Ja. Könnte ich mir vorstellen. Bleed Air ist die Zapfluft. und wenn die Zapfluft zugeht, dann kommt halt auch keine Luft mehr in die Kabine. Keine Öl, ganz genau. Und das käme auch nicht, wenn man das Triebwerk abnabelt, wenn man den sogenannten Firehandle, die Feuerwarnung, diesen Griff da zieht sozusagen, dann wird ja auch alles komplett abgenabelt.

Richtig, ja. Es geht auch darum, dass man die Piloten, gerade von diesen 737 und Airbussen, die mit dem Leap Engine fliegen, dass man die darauf sensibilisiert, dass so eine Vorrichtung eingebaut ist und dass wenn irgendwas Unvorhergesehenes kommt, wie zum Beispiel ein Vogelschlag oder so, dass man da dran denken sollte, dass man dann das Bleed zumacht, bevor es zu starken Öldämpfen im Cockpit kommt oder in der Kabine.

Also ich bin jetzt gerade überlegen, bei starken Vibrationen war eigentlich nie vorgesehen, von unserer Seite aus das Bleed auszumachen, generell so. Genau. Und das ist hier aber anders. Wenn die Vibrationen durch Vogelschlag gewisse Werte überschreiben, dann bricht dieses Load Reduction Device, um zu verhindern, dass sich Schaufeln vom Fan trennen und Größeres kaputt machen.

Das ist ja der Hintergrund der ganzen Geschichte. Und dass man da eventuell daran denkt, wenn es zu starken Vibrationen kommt, wodurch auch immer, dass man nicht nur Engine abstellt, weil das dauert ja auch eine Weile, es liefert ja immer noch Luft für ein paar Sekunden. Und man hat ja anhand der Vorfälle damals gesehen, es reichten 10 bis 20 Sekunden, um die Kabine mit Öldämpfen zu füllen.

Also da muss man dann schnell sein und sofort das Bleed auf der Seite zumachen. Ja, wobei, wie gesagt, schnell und schnell zumachen, das ist immer irgendwie, das ist so ein zweischneidiges Schwert, weil wenn das Ding so vibriert und dich so durchschüttelt, dass du konzentrierst dich erstmal auf das Ding zu fliegen, das Flugzeug.

Da hast du andere Dinge zu tun. Ja, genau. Deshalb die Software, das wird dann ja auch kommen, dass es da eine Software gibt, die automatisch dafür sorgt, dass das Blied abgeschaltet wird. Ja, genau. Okay. Das ist... Ja, das ist halt bei den Fliegern noch nicht so verbreitet, dass da so viel automatisch passiert.

Bei der 3.7? Nee, ganz bestimmt nicht. Nein. Aber wobei es aber doch, ich sag mal so, die Triebwerkssteuerung und so Fahrdeck und sowas, das ist natürlich alles, das ist ja schon auf modernen Zustand. Das ist vollautomatisch, richtig. Aber da geht es ja nur um die eigentliche Triebwerksleistung. Die Triebwerksparameter an sich.

Und da gibt es ja auch Flugzeuge, die schalten das Triebwerk dir im Endeffekt sogar ab, wenn gewisse Parameter nicht in Ordnung sind. Also... Ja, naja, klar. Naja, auf jeden Fall fand ich das irgendwie erwähnenswert, irgendwie sowas, dass man das sozusagen macht. Genau. Und also wie gesagt, als Nachtrag zu unserer Folge.

Dann, ja, es ist immer noch sehr brandaktuell, also jetzt gerade mal wieder ein kleines neues Thema oder leider ein brandaktuelles, sehr frisches Thema. Es geht um den Air India Flug 171, also der von, nach London unterwegs war in, ich habe den Namen Ahamee Bad oder wo ist er gestartet? Ahamada Bad, ja.

Ja, genau, gestartet ist und kurz nach dem Start ja gerade mal, wie viel, 30 Sekunden in der Luft war und dann wieder, hast du da Gedanken dazu oder irgendwie sowas zu denken? Ja, also... Im ersten Moment eigentlich gar nicht, weil man muss ja erstmal abwarten, was überhaupt los war. Was auffällt ist, dass der Take-Off macht und dann einfach wie, als wäre da ein zweiter Flughafen ganz normal in den Sinkflug übergeht.

Also es sah alles sehr behäbig und sehr langsam und überhaupt nicht energetisch aus. Und es stellt sich jetzt wohl auch raus, anhand auch des Calls, den einer aus der Cockpit noch absetzen konnte mit dem Mayday und No Thrust. No Thrust ist auch gekommen? Ja. Ja? Okay. Also das habe ich entweder auf Aviation Herald gelesen oder auf einer anderen Seite, der ich eigentlich auch vertraue.

Also das No Thrust kam, das war da. Und dafür spricht dann auch, wenn man jetzt ein bisschen weiter reingeht in die Geschichte, ist wohl auch die Ram Air Turban rausgekommen und so weiter und so fort. Jetzt verdichtet sich das Ganze natürlich hinsichtlich Motoren keine Leistung mehr. Warum haben zwei Motoren gleichzeitig keine Leistung mehr?

Erinnere dich an den Vorfall in London mit der 777 vor Jahren oder andere Vorfälle, Contaminated Fuel. Das ist so immer der erste Gedanke, den man hat. Ein zweiter Gedanke wäre natürlich, dass die ein Problem hatten, was aber nicht, das kann ich nicht wirklich verifizieren, das ist aber auch so ein Ding, was immer wieder aufpoppt, dass die ein Problem hatten mit der Elektromobilität.

Und dass es da bei irgendeinem Circuit Breaker, bei irgendeiner Sicherung zu einem Kurzschluss gekommen ist. Und dass dadurch ein, das nennt sich ein Cabinet, also so eine Leiste mit lauter Steckkarten, dass die angefangen hat zu schmuggeln und dass dadurch beide Motoren ausgegangen sind. Aber dem traue ich eher nicht so. Also ich bin immer noch so in Gedanken, das kann eigentlich nur sein, wenn die Contaminated Sprit gekriegt haben. Aus irgendeinem Grund.

Vielleicht ging an dem Tag die Unterflurbetankung nicht. Vielleicht war es ein alter Tankwagen, wo schon ewig keine Proben mehr gezogen wurden und so weiter und so fort. Fertig. Wir hatten ja mal das Thema vor einigen Folgen mit Tankbegehung und Mikroben im Sprit und so weiter und so fort. Das kann so weit gehen, dass das und gerade an warmen Plätzen, dann hast du kein Sprit, dann hast du Gelee da drin.

Und das kann natürlich sein und mir kommt diese, Parallele zu dem wie hieß denn dieser Flug Titan Titan Air und einmal der und aber auch die Ich bin gerade. Auf der Aviation Herald Seite, wie du gerade gesagt hast und da steht das genau darunter, also ich sehe den Leuten, das ist der Titan Flug von London nach Febronner, dass da so ein Spritzusatz drin war und dass der da das Problem hat okay.

Ja Ja, also da schätze ich eher drauf, weil ein Engine kaputt, funktioniert nicht richtig, kann passieren. Aber beide Engines, nicht nur in idle, sondern sogar so weit runter, dass die Rammer-Turbine rauskommt. Das heißt, die Elektrik wurde nicht mehr vernünftig versorgt, weil nur dann kommt sie automatisch.

Ja, genau, genau, ja. Ja, du hast mich echt auf einen neuen Weg gerade gebracht. Ich habe nämlich, und da haben wir glaube ich wieder selber drüber gesprochen über den Fall. Also wie gesagt, steht jetzt verlinkt. Aber die Teilchen, das waren wir damals. Ja, genau. Da haben wir in der Rüge gesprochen und das ist der Fall, wo die ein Zeug mit reingekippt haben, eben genau wegen Bio, damit keine Bakterien in den Sprit da sich zu sehen.

Die hätten eigentlich 1 zu 200 machen müssen und die haben irgendwie. 1 zu 20. Die hatten viel zu viel davon reingekippt. Genau, richtig. Genau, genau. Und dann hat sich das, die ganze Konstellation, dann hat der eine Triebwerk gestalt und das andere hat ja immer Search gemacht und so praktisch und das war immer, die liefen, aber ich meine.

Der Fall ging ja Gott sei Dank gut aus, aber in dem Fall war es jetzt so und du weißt ja auch nicht, also ich weiß es zumindest nicht, wo kam die Maschine her und wo ist eventuell das Zeug, wenn es das denn war, dazugekippt worden oder so, also das, denn Um eins klarzustellen, also jetzt ist auf verschiedenen Aviation-Websites findet jetzt so ein Air India-Bashing statt, mit Notrutschen geflogen, die nicht mehr mit Lagerzeitablauf oder irgend so.

Also da gehe ich gar nicht nach. Die Air India hat sich in den letzten 10, 15 Jahren doch sehr gemausert. Also die hatten früher mal einen schlechten Ruf, als sie rein staatlich alles organisiert war und dann weißt du, wie das bei so einem Staatsbetrieb ist. Irgendeiner kennt einen, der einen kennt und deshalb kriegt man da einen Job und diese ganzen Geschichten. Also das...

Glaube ich jetzt überhaupt nicht mehr so. Das ist eine zuverlässige Airline. Ich kriege jetzt gerade auch die Referenz, also ich habe das auch schon mal, ich glaube, ich habe da auch mit geredet über Olli um den Flug Pacific Flight 87 war das, das ist ein A330 gewesen und der flog von Indonesien nach Hongkong und die hat nämlich auch ein Problem, dass sich der Fuel Filter von dem Fueling Truck, der hatte so einen speziellen Fuel Filter, so habe ich es im Kopf, ich habe es jetzt nicht durchgelesen, durch, sozusagen aufgelöst hat. Und das war so wie so feine Fasern und wie so eine Windel praktisch, die sich so aufgelöst hat und dann da ein Tank rumgeschwommen ist.

Und die hatten auch beide Probleme mit beiden Triebwerken in Hongkong. Eine sagt, Engine 1, Slow Response. Also eine Triebwerk ging sehr schlecht in the stall, hatten sie alles Mögliche. Und ich weiß gar nicht, ob sie überhaupt abgeschaltet haben und trotzdem mit dem dick gelandet sind, weil sie Angst hatten, das andere geht auch noch kaputt.

Das habe ich ja auch gerade mal hier verlinkt. Man muss sich das ja so vorstellen, also die, Spritzufuhr zum Engine vom Tank, das ist eine recht dicke Leitung, die geht zunächst an eine Vorstufenpumpe und dort geht das durch so ein Mesh, also wo gröbere Sachen eigentlich aufgehalten werden sollen. Von da aus geht es an die Main Pump und die Main Pump drückt den Sprit durch einen Filter Richtung Sprit-Nossels, also Richtung Sprit-Regel-Einheit und dann zu den Sprit-Nossels.

Dieser Filter, wenn der sich zusetzt, da geht dann ein Bypass auf. Aber wenn zu viel Dreck da ist, dann geht das auch alles zu. Ja, klar. Deshalb hat das mit dem Take-Off eigentlich noch wunderbar geklappt. Also bis zur Höhe 600 Fuß. Ja. Und dann war Schluss. Ja, okay. Also das ist, wir müssen da wirklich, da muss man wirklich mal abwarten, was dabei rauskommt, aber das wäre so mein Gedankengang, was da sein könnte.

Die Flight Recorder, die heißen bei dem ja auch nur Flight Recorder, die sind, da hast du nämlich eine Frage dazu. Die 787. Ganz kurz, darf ich die Frage formulieren? Die Frage ist nämlich von Ben gekommen, nämlich aus der Signal-Gruppe, glaube ich. Genau, Signal, ich erwähne ja mal. Wir haben ein neues Forum für die Leute, die darauf interessant haben.

Also der hat gefragt, Thema Flugdatenschreiber bei der 787 wäre interessant. Habe ich das korrekt aus den Medien entnommen, dass es keinen Flight Data Recorder und Cockpit Voice Recorder separat mehr gibt, sondern zwei Boxen, in denen jeweils beides aufgezeichnet wird? Und hat er weiter dazu gesagt, die Aufzeichnung ist digital.

Ist das bei früheren Mustern auch schon so oder erst bei dieser Flugzeuggeneration? Sind die Aufzeichnungen dadurch anfälliger für Beschädigungen? Das war so eine Frage. Also jetzt habe ich deinen Redefluss unterbrochen. Kannst du ja wieder einhaken. Nee, aber das war ja genau richtig jetzt. Ja, bei der 787 gibt es zwei Flight Recorder, die machen beide das gleiche.

Digital, also Flight Data Recorder Function und Cockpit Voice Recorder Function. Da gibt es einen vorderen und einen hinteren. Und die sind baugleich und bekommen die gleichen Inputs, alles. Der Cockpit-Voice-Recorder und auch der Flight-Data-Recorder zeichnen die Signale digital auf. Das heißt also, das sind Solid-State-Recorder, Rekorder, die im Grunde wie eine SD-Karte, nur wahrscheinlich wesentlich geschützter und so weiter und so fort.

Das wird nicht anfälliger sein, wahrscheinlich sogar weniger anfällig sein, als damals die Metallbänder, die dann auch irgendwann vom Salzwasser zersetzt worden sind, wenn der da irgendwo runtergegangen ist. Und vor allen Dingen der Vorteil ist, die können wesentlich länger aufzeichnen. Aus den 30 Minuten sind inzwischen über 20 Stunden geworden.

Also die können den ganzen Flug fast aufzeichnen. Ja, können. Ich glaube, wir müssen sie demnächst auch. Sie haben ja hochgeschraubt auf zwei Stunden. Ich bewege mich wieder in der Grauzone. Vor einer halben Stunde Cockpit-Weiß-Rekorder auf zwei Stunden und jetzt demnächst sollen sie den ganzen Flug aufzeichnen können, um wirklich alles nachzuvollziehen.

Und diese Rekorder, die können das schon. Die 8.7 hat wie gesagt zwei davon drin. Der A350 hat noch das getrennt. Der A350 hat einen Flight Data Recorder und einen Cockpit Voice Recorder. Die sitzen auch an getrennten Stellen. Aber die sind auch beide digital. Das ist auch beide schon Solid State. und die können auch wesentlich länger als herkommen.

Und da ist es ja auch einfach, so eine Modification durchzuführen. Du schiebst dem einfach nur eine dickere SSD-Karte rein und dann kann der, was weiß ich, 30 Stunden aufnehmen. Ja, klar. Ja, die alten Cockpit Voice-Recorder, die analogen, das waren ja tatsächlich so ein endlos Magnetband, was da gerüttelt ist.

Und was natürlich dementsprechend in der Qualität irgendwann immer bescheidener wurde. Und da hast du auch noch so einen Test gehabt, ab dem ersten Tag im Flug, bist du dann reingegangen, hast auf den Knopf gedrückt und hast so ein Ampere oder so ein, wie nennt sich das, so ein Ampere, so ein Auszeichner, wie heißt das in der Audio-Technik, wo du den Pegel ablesen kannst?

Ja, so ein VU-Meter. Ja, genau. Und dann kommst du dann, wie gut das Ding überhaupt noch funktioniert und aufzeichnet. Richtig, ja. Ja, also das ist jetzt alles schon wesentlich weiter und wesentlich besser. Vor allem diese Flugzeuge, die neuen, die sind ja von Grund auf, da ist ja alles digital. Und die alten Flugdatenschreiber, die konnten ja gar keine digitalen Daten verwerten.

Das musste dann ja erstmal wieder alles analog umgewandelt werden, damit der das auch versteht. Das ist ja in dem Fall wesentlich besser geworden, zumal du auch viel mehr Parameter hast, um so ein Ding auszulesen. Und da ist jetzt wohl auch die indische Luftfahrtbehörde ist da dran und NTSB ist mit involviert und ich klicke schon seit zwei oder drei Tagen bei AFI Aviation Herald auf Reload, aber bis jetzt tut sich da noch nicht so viel.

Weil das ist für mich, das habe ich ja schon ein paar Mal gesagt, das ist für mich die einzige Quelle, denen ich das dann auch wirklich glauben würde. Sagen wir mal so. Ja, also die sind okay, definitiv. Und da steht übrigens auch drin hier mit diesem Crew-Made, wie du gesagt hast, No Swast, No Taking Lift hat er wohl reportet.

Genau, not taking lift. Aber eine andere Quelle, nur für die, die es interessiert, ich nutze auch gerne, möglicherweise erst dann, wenn der Bericht abgeschlossen ist, weil da die Verlinkung besser ist und sowas, ist das ASN, das Aviation Safety Network. Da steht nämlich auch wirklich alle Dinge, dann Unfälle mit den Verlinkungen und Reports und sowas alles da drin.

Soweit. Genau. Ich habe die anderen beiden Fälle, die wir kurz angesprochen in Hand, den Cater Flug, 87 und den Titan Air Flug habe ich auch verlinkt, also stehen im Sendeplan drin, wenn ihr euch die Berichte dazu angucken wollt. Aber wie gesagt, auch du sagst, wir haben eine grobe Vermutung, aber natürlich können wir nichts wissen, ne?

Aber es scheint sich daraus zu konstellieren, dass die Triebwerke aufgehört haben zu funktionieren, aus welchen Gründen auch immer. Richtig. Also sieht man ja aus, Sonst werden sie nicht so quasi kontrolliert wieder. Also es war aber, was mich da wundert, das ist so beide gleichzeitig, weißt du? Das ist das, was mich so ein bisschen wundert, weil bei allen anderen Fällen, wo Fuel Contamination dabei war, die haben ja irgendwie, die haben gesearcht.

Der eine zuerst und dann der andere oder wie auch immer. Genau, da gab es also irgendwie so ein Search und Search bedeutet immer so einen hohen Runterspulen. Also das hört man teilweise auch, würde man sehen, was es vielleicht auch einen Stall gibt, vielleicht auch mit Flammenentwicklung, weil dann das Triebwerk praktisch, weil es Fehlzündungen gibt und all das.

Und das wundert mich so ein bisschen, dass sie so sang- und klanglos, als wenn sie ausgeschaltet worden sind, da ausgegangen sind. Richtig, richtig, ja. Und das finde ich ein bisschen gruselig. Da bringt man so gruselige Gedanken in mir hoch, weißt du, aber das passt zu dem Maidenkoll. Das ist ein bisschen gruselig, das stimmt, ja.

Ja, Gott, ich habe mal was anderes rausgesucht und ich habe da eine Frage zu dir. Die Frage habe ich auch so bei Social Media so ein bisschen gestellt und zwar auch wieder ein Titel von Fluttleville360aero aus LinkedIn und da sieht man die, sagen wir mal, etwas, Interessant geglückte, missglückte Landung einer Beachcraft King Air 90, auch ein sehr verbreitetes, robustes, zweimotoriges Turboprop-Flugzeug, so für, keine Ahnung, bis zu zehn Leute wahrscheinlich, mit so runden Fenstern, wird schon seit den 16ern gebaut, ist in Amerika stark vertreten, fliegt viel dort rum.

Und die haben sich wohl so ein bisschen. Ja, entweder wollten sie ihr Flugzeug ganz sportlich einparken und haben irgendwie gedacht, das kriegen wir irgendwie anders hin oder sie haben sich echt, wahnsinnig verschätzt bei der Landung, weil die sind nämlich, die sind wo bei der Landung wie immer auf dem Hänger zugeflogen, gesteuert, haben auf dem aufgesetzt, man sieht auch die Spuren der Propeller im Blechdach von diesem Hänger drin, dass da so richtig so die so eingeschlitzt sind von den Propellern, die da gedreht haben.

Und dann haben sie abrupt gedreht, haben sich so ein bisschen umgedreht und liegen mit 180 Quadrat verdreht zur Landerichtung oder wie immer was denen passiert. Das ist ja auch wirklich extrem Tempo gerollt. Ich weiß es gar nicht. Ich habe da noch keinen Bericht darüber gelesen. Und sie sind auf dem Dach zum Stehen geblieben.

Und das sieht irgendwie abgefahren aus. Das sieht wirklich abgefahren aus. Und die Frage, die sich natürlich jetzt so Leute wie du oder Markus oder auch andere stellen müssen, ist, zählt das als Landung? Die Frage, die ich mir stelle, ist, es gibt doch einen Spruch, jede gute Landung, wo du von weggehen kannst, ist eine gute Landung, den du sagst, so Schüler, wenn du eingeschlagen bist oder wenn die Passagiere sagen, was ist der Landing oder you have been shot down?

Und jetzt frage ich sie dazu, aber brauchten sie eine Leiter, um wegzugehen? Zählt die Leiter auch? Das frage ich dich. Die Leiter zählt nicht. Die konnten aussteigen und von dem Flieger weggehen. Das ist... Weil die Frage genauso habe ich nämlich gestellt. Ist das jetzt eine gute Landung oder keine, weil sie eine Leiter benutzen mussten?

Und da hat auf einer angewiesen, naja, jedes große Flieger, die du irgendwo andockst, die brauchen eine Leiter um auszusteigen. So ist es. Das sind auch gute Landungen. Hat mich auch so ein bisschen daran erinnert. Also es sieht wirklich wild aus. Ihr habt ja jetzt ein Screenshot auf euren Dings. Aber es ist, was wollte ich sagen? Es erinnert mich so ein bisschen, wie eine Fliege landet. Also zumindest wie eine Fliege an der Decke landet.

Also was ich als erstes gedacht habe, ist, dass diese Unfälle, die man manchmal in den Nachrichten oder auch in der Presse sieht, wo einer mit überhöhter Geschwindigkeit über einen Kahnstein gerast ist und dann irgendwo in einem Haus im ersten Stock steckt. Ja. So bei irgendjemandem im Wohnzimmer oder so. Ja. An sowas hat mich das erinnert.

Ich weiß auch nicht, wo da die Bahn oder wie die da überhaupt hingekommen sind. Also das ist wirklich interessant. Also ich habe jetzt noch mal, noch woanders einmal ganz kurz irgendwie geguckt gehabt, weil das auch irgendwo bei X oder irgendwas irgendwie aufgetaucht wurde. Aber ich habe noch keine korrekten, ich weiß nur, dass es in Johnson County Airport passiert ist und mehr weiß ich aber irgendwie auch noch nicht dazu, wie das passiert ist.

Vielleicht müssen wir einfach dranbleiben, um zu wissen, was da genau passiert ist. Aber wie gesagt, das erinnert mich daran, wie eine Fliege sozusagen landet an der Decke. Weißt du das? Also eine Fliege, wenn die eine Decke anfliegt, die kann ja irgendwie nicht auf den Kopf fliegen. Das geht nicht. Weil die hat keinen Rückenflug oder irgendwas. Und trotzdem landen sie ja immer großartig an der Decke und gehen an der Decke. Die machen das folgendermaßen.

Beim Fliegen schrecken sie einfach die beiden Beine nach vorne aus. Sie beobachten natürlich ihre Umgebung und haben immer so zwei Beine im Flug so nach vorne. Und die sind auch teilweise nach oben gerichtet sozusagen. sein. Das heißt, wenn die jetzt an so eine Decke von oben ran fliegen und berühren die Decke, dann ihre Füße haken sich da sofort in diesen rauen Untergrund.

Das ist ja für die alles turbo-rau, sozusagen. Haken die sich ein und hören auf zu fladdern und der Hintern schwingt rum und dann schieben sie an der Decke, aber entgegen der Flugrichtung auf einmal. Und irgendwie habe ich das Gefühl. So haben die das auch gemacht. So haben die das auch gemacht. Die sind halt gelandet wie eine Fliege.

Sind da einfach ran und ja, Genau, sind da einfach so gelandet. Ich habe jetzt mal einen anderen Artikel gesucht, weil dieser LinkedIn-Artikel sagt ja irgendwie gar nichts. Ich meine, der Hangar ist auch einigermaßen beschädigt, aber das Flugzeug kostet ja auch ein paar Mark. Also meine Güte. Ja, gut. Also hier steht nochmal drin, der Critical Face. Ach, das war beim Take-Off passiert.

A Mishap is led to a beachking according. Also sind, ich mache das mal so und mache mal den Knopfdreckseite noch bei. So, mal sehen, was ein Missgeschick, was das erführte, dass eine Beechcraft King mit einem Hangardach kollidierte, wurde auf einen technischen Fehler zurückgeführt. Der Flugzeugabsturz eignete sich am Montag, dem 16.

Juni und führte zu Verletzungen sowohl des Piloten als auch des Passagiers. Aha. Die zwei Monate traf gegen 13.20 die Spitze eines Butler-Avionics-Hangars im New York-Simmer. Das haben wir ja schon erzählt. Kritische Phase des Fluges. Ein katastrophaler Start. Achso. Also ist das wohl beim Start passiert? Sagen wir mal so.

Ja. Aber warum jetzt? Was genau? Wissen wir nicht. Na gut. Okay. Und da steht dann ein bisschen Blabla runter und ein bisschen, Fülltext oder irgendwie sowas. Ja, ja. Aber interessant. Genau, also guckt euch das mal an. Das ist bestimmt auch für euch ganz interessant, sozusagen. Ja, und neues Thema. Das fand ich irgendwie spannend.

Und wahrscheinlich hat da irgendeiner wieder so alte Bilder rausgekramt und an alle Aviationfreaks bei Instagram verteilt, weil du hast das auch bekommen. Wir reden jetzt mal wieder hier über ein Instagram-Feed und zwar von einer, also neues Thema, von einer L-1011. Lockheed TriStar L-1011 war, glaube ich, der offizielle Titel, glaube ich, für den Flieger. Irgendwie sowas.

Das war eine alte Dreimod. Die ist in vielen Düsseldorf geflogen, weil, weil der, wie hieß es nochmal? Welche deutsche? Die LTU, die alte. Die LTU Deutschland. Die LTU, genau. Die hatten wir, ja. Die LTU war noch vor der DC-10. Ist die rausgekommen? Oder zumindest zeitgleich? Oder war die Antwort? Guck mal, jetzt schwurbeln wir, aber die sind also Anfang der 70er sind die geflogen.

Wurden nicht ganz so viele von gebaut. Die sieht so ein bisschen aus vom Design her wie eine 727, nur ein Fett sozusagen als Whitebody. Bei der DC10 oder MDL11 ist das Triebwerk ja einzeln, separat. Man kann es ja richtig herausstehend sehen im Heck, das dritte Triebwerk. Bei der TriStar war es halt so, die hat, das ist wie so ein S-Duct nach hinten, das Triebwerk saß genau hinten, wie bei der Z727 auch.

Genau, richtig, so, da hinten reingebaut. Hatte wahrscheinlich auch Vorteile bei der Wartung dann, dass du da leichter rankamst und all sowas, ne? Ja, auf jeden Fall, ja. Ja, genau. Und, ähm... Na, auf jeden Fall haben die sich gedacht, das Flugzeug war übrigens eines der ersten Flieger, die Autoland gucken, glaube ich, das Ding.

Ja. Habe ich mehrfach gehört, ne? Und naja, auf jeden Fall flog bei uns im Instagram, ich haue die Bilder jetzt auf jeden Fall jetzt mit in den Sendeplan rein. Die haben, und das gibt es ja immer noch für den Airbus 320 und auch für die 737, dass du deine eigenen Treppen sozusagen mit an Bord hast. Die fahren dann aus und klappen dann aus.

Das ist aber bei so einem Kurzstreckenflieger wie der 3.7 oder 3.20, da gibt es mehrere Bilder davon, relativ einfach. Aber für so einen Langschiff, so einen Großraum? Ja. Aber wenn man den Instagram-Link mal klickt, dann gibt es da sogar ein Video. Sie sind in der Center Cargo Compartement, schnell auf den Weg und in die Position für Passenger Embarking oder Deplanung.

Wie also hinten die Frachtraumtür aufgeht, wo ja eigentlich die Koffer oder was weiß ich alles reinkommt. Und dann schiebt sich da eine Treppe raus, erst im rechten Winkel zur Flugzeugachse, Längsachse. Und dann schiebt sich diese Treppe auch noch genau unter die dortige Tür, scheinbar die Dreier- oder Vierertür, und klappt dann so aus.

Also das ist wirklich, das ist ein Riesen-Klapperatismus, der da rauskommt. Ja. Stelle ich mir auch aus technischer Sicht relativ störanfällig vor. Ja. Wenn da irgendwas nicht so klappt, wie es klappen soll. Wahnsinn. Wahnsinn, was für ein Riesenteil. Die vordere Treppe, das sehe ich noch entspannter. Die sieht ja aus wie die Treppe hinten bei der 737.

Aber das Ding da hinten, mein lieber Scholli. Genau. Aber die vordere Treppe führt ja auch nicht ins normale Deck, sondern die vordere selbst aufklappende Treppe führt ja sozusagen in den Frachtraum rein. In den vorderen Frachtraum, ja. Und möglicherweise hatten sie, genauso wie die DC-10 hatte das ja auch, hatte die vielleicht auch so eine untere, ich meine, hatte die auch eine untere Galley, wo du denn unten reingegangen bist und da hattest du eine Galley.

Das kann sein, ja. Genauso mit Fahrstühlen und sowas. Und die hatte vielleicht die Galley nicht, sondern da war dann noch eine Treppe und dann bist du dann als Passagier in den oberen, in den normalen Sitzplatzbereich reingegangen. Oder Galley und Treppe, das kann ja auch sein. Ja, kann alles sein. Also da weiß ich nicht, das ist die das waren ja auch so Flugzeuge, die ähm, Zu der Zeit gab es nur eine First Class Economy Class Bestuhlung, Business Class gab es in den 70er Jahren gar nicht.

Also hatten die da so einen Ballsaal voll mit Leuten sitzen und um da auch genügend Menschen mitnehmen zu können, hat man halt die Galley nach unten verbaut. Und Fracht war auch noch kein großes Geschäft damals. Also da hat man nur Passagiere und Koffer. Und daher kam das auch mit der DC-10 damals, dass die Galley unten war, damit du oben mehr Plätze hast für, denk an den 340-600 mit der Galley unten und Flight-Crew-Rest unten.

Achso, 340-600. Ja, ja, 600. Ja, 340-600. Also auch die Galley unten und zwei Fahrstühle. Ja, ja, ja. Und die Fahrstuhle durften nur dann kaputt sein, wenn du also kein Service vorgesehen war. Das heißt, du hast auch ewig Ärger gehabt mit den Dingern. Ich meine, wenn das für den amerikanischen Markt war und dann vielleicht für irgendwelche kleineren Flugplätze da anfliegen oder irgendwas.

Die Amerikaner sind ja sowieso mit so großem Gerät, sind die ja inneramerikanisch rumgeflogen. Ja klar, weil sie ja auch die Strecken haben. Das, was die heute mit dreimal am Tag, viermal am Tag 737 fliegen, das sind die damals vielleicht ein oder zweimal mit so einem Ding geflogen. Das war ja damals Standard, dass auch die DC-10 und dann dieses Ding, die sind inneramerikanisch zwischen New York und LA oder also, größere Flughäfen oder auch größere Entfernungen, je nach denen, sind die da geflogen.

Heute hast du ja nur noch kleine Single-Isle Aircraft. Da fliegt ja ganz selten mal, ich glaube von Las Vegas nach JFK bin ich mal mit einer 767 geflogen. Das fand ich schon spannend. Die Farbe hier sieht aber aus, als wenn das irgendwie United ist oder irgendwie sowas. Was meinst du? Das könnte sogar United sein. Also man müsste jetzt das Video mal genau beobachten oder dass man da irgendwo, gar nicht war. Auf dem Video steht, Auf dem Video, das ist ein anderes Flugzeug als auf den Bildern, die du reingestellt hast.

Ah, okay. Auf dem Video steht G-B-A-S-E oder sowas. Also das sieht, wenn das ein G ist, kann auch ein C sein für Kanada. Aber wenn es ein G ist, dann ist das ja was Britisches. Oh, okay. ich habe mal geguckt, ob diese Registration, diese November 10, 11 ne, ob die dann irgendwie ob es da irgendwie alte Bilder darauf gibt und, ähm, also es gab die, äh da steht Lockheed nee, ich glaube, das war, das könnte tatsächlich so ein, so ein, der erste Fliegergebiet sein, ah, jetzt habe ich es, guck mal da ist, da ist so die ersten Bilder die waren so komisch bemalt mit Lockheed Tristar.

Ich schiebe das mal hier gerade mal in den Sendeplan rein. Da kannst du dir angucken, das ist die Bemalung. Das war praktisch so eine Demomaschine, die die hatten, sozusagen. Ah, okay. Dementsprechend sah das irgendwie aus. Also es war, das war wahrscheinlich alles nur Studien und möglicherweise ist das Ding wirklich nie geflogen, weil sie alle sich gesagt haben, ich sage, seid ihr bescheuert, mit so einem Quatsch können wir nicht arbeiten. Irgendwie sowas.

Sieht ein bisschen anders aus. Auf dem Insta-Link, das ist eine andere Maschine und die Registrierung, die, C-B-A-A-A oder irgend sowas. Also das ist schwer zu erkennen. Ja, alles egal. Wir schworben jetzt nicht über Bilder von Leuten, die können uns gar nicht zusehen, die wissen gar nicht, was wir machen, also über Podcasts, über Bilder zu reden.

Wie gesagt, schaut euch das mal an. Ich wollte nur noch erwähnen, für euch interessant vielleicht, also das Konzept mit White Bodies und großen, White Bodies und eigenen verbauten Treppenstufen haben die Russen gerne gemacht. Mit ihren Modellen und da denke ich mir auch ganz zu Recht, weil da ist zum Beispiel, hier als Beispiel habe ich hier bei euch auf dem Sendeplan drin, die Illusion 86, der kleine Airbus, Nachbau, 340er Nachbau oder vielleicht auch die Airbus hat den nachgebaut, wer weiß gar nicht, wer eher da war.

Und die haben auch im vorderen unter, ein bisschen nach hinten, aber unterhalb der vorderen Eingangstür, war unten am Boden auch eine Eingangstür mit einer Treppe, die ausgefahren ist, die in der Tür eingeklappte. Da konntest du auf einem Wald- und Wiesenplatz landen. Die Gäste sind durch diese Treppe reingegangen, waren dann, und so habe ich mir das immer erklären lassen, die waren dann im unteren Frachtraum, haben dort auch ihren Koffer abgegeben, interessanterweise, der dann da verstaut worden ist. Vielleicht gab es so eine selbe Treppe auch hinten.

Das macht ja auch Sinn. Und dann sind sie dann nach oben gegangen und konnten dann da auf ihrem Platz weggehen. Da stand dann wahrscheinlich lechter Schaffner mit so einem Tackergerät, also die Löcher reingetackert und dann bist du halt eingestiegen und dann bist du halt losgeflogen. Sehr schön. Ich werde mal ein Plug-in machen zu den Kollegen zu einem anderen Podcast, nämlich die Privatpiloten-Lounge.

Vielleicht hört die einer und durch die, die haben auch so eine Info, was gerade irgendwie so los ist. Hast du schon gehört? heißt das, so eine Rubrik, die finde ich immer ganz toll, höre ich immer gerne rein, weil die erzählen sowas gerade so Neues bei den kleinen Flugzeugen und die haben mich darauf aufwärts gemacht und gesagt, ich habe leider keine Zeit gehabt, dass es am 21.

Und das war jetzt zufällig auch ein Sonntag, war das am 21. Oder am Samstag, war ja hier Midsommar, also der längste Tag oder die kürzeste Nacht, wie immer das irgendwie Longest Day sozusagen und hier im Norden wahrscheinlich auch in der ganzen Republik verteilt, machen viele den Longest Day Fly-In sozusagen.

Da haben so viele von diesen kleinen Plätzen haben dann bis 22 Uhr offen. Hier im Norden ist ja, geht die Sonne um 22 Uhr unter. Für euch Bayern da im Dunkeldeutschland, dass ihr mal wisst, wie lange diese Sonne wirklich scheinen kann. Also hier geht die Sonne dann um 22 Uhr unter. Das heißt, danach ist immer noch Dämmerung sozusagen. Und ja.

Und da war halt Fly-In und da habe ich nur ein, zwei Bilder hier mitgebracht. Guckt euch die gerne an auf euren Sendeplan. Ich mache die auch größer in den, verlinkt die auch dann auf der Webseite. Ich klaue die mir einfach, aber ich glaube, Michi, du hast nichts dagegen, dass ich sie veröffentliche.

Zwei Stück und zwar, er sagt, da waren 106, auf Juist war er gewesen und da waren 146 Flugzeuge gekommen zu diesem Fly-In. Das ist echt eine Menge. Ja, genau. Genau. Und ein Bild war ja von der alten Antonov 2, diesen alten Doppeldecker mit der Lufthansa-Bemalung. Da habe ich zuerst gestutzt. Und da habe ich gesagt, was? Antonov 2 bei Lufthansa?

Ja, und da guckst genauer hin und dann siehst du hin, ah, okay, das ist die deutsche Lufthansa, die es mal für eine kurze Zeit gab in der DDR hinten. Sieh, was nämlich auf der Finder hinten draufkommt. Die deutsche Lufthansa Ost. Ost, genau. Und die, also die hatten das mal wirklich. Und auch einen anderen Flieger, den fände ich sehr interessant aus.

Der sah sehr, sehr interessant aus. Da hat man nachgegoogelt. Welcher Flieger, was war da nochmal das Ding? Das war die Aero 145. Ja, genau. Aero 145. Auch der Link ist auch drin im Bild. Und die ist tatsächlich auch mit so einer deutschen Lufthansa Lackierung drin. Und die tatsächlich war auch bei der deutschen Lufthansa-Ost ist sie geflogen als Krankentransport oder irgendwie sowas.

Sieht aus wie ein Zäpfchen. Herrlich. Die Form finde ich wirklich amüsant. Das ist wirklich spannend. Die Nase ist kürzer als die über die Nase hinaus. Genau. Kann auch Vorteil haben. Also wenn du zum Beispiel Eis an der Propeller hast, dann fliegt das dir nicht irgendwie klatschlich gegen das Metall oder irgendwie sowas, sondern fliegt halt da vorne weg.

Also hab ich mal reingegeben, ich will auch gar nicht lange drüber reden, sonst reden wir wieder über Bilder und sowas, aber es war sehr schön. Also da kratzt ich mir wirklich am Kopf, ob ich nächstes Jahr, das wäre toll gewesen. Und er hat auch Bilder vom Strand denn gezeigt, da Juist und so, war schon, muss schon sehr, sehr toll gewesen sein. Sehr schön.

So, ich bin wieder bei LinkedIn neues Thema, LinkedIn und das fand ich irgendwie ganz spannend, hast du da reingeklickt? Ja, habe ich gesehen, das mit der Load Elevation ja genau, die Love-Geschichte beim 320. Das ist wieder wie gesagt ein Beitrag von LinkedIn und da gibt es einen ich weiß gar nicht, ob es ein Ingenieur ist oder irgendwie sowas, Arjun Singh Airline-Captain A320.

Und der postet immer interessante technische Details. Also zum Beispiel bei dem, angeblich gibt es das beim 350 oder 340 oder 330, keine Ahnung, also irgendwie so ein Airbus-Dring, wenn sich da die Achse von den, wenn die Bremsen zu heiß geworden sind, zu heiß geworden, sich mal überhitzt haben oder irgendwie sowas.

Und die Hitze sich zu sehr auf das Fahrgestell ausgedeckt hat, dann verfärbt sich das irgendwie. Dann ist da so ein Farblack drauf, der sich denn, wo du irgendwie erkennst kannst. Ja, stimmt das? Ja, okay. Das stimmt, ja. Der wird denn wie? Wie wird der dann? Das wird so ein dunkles Violett. Also man kann das deutlich erkennen, wenn das zu heiß geworden ist und du wechselst das Rad und das sollst du auch kontrollieren, dass die Achse sich da nicht verfärbt hat.

Okay, cool. Da muss ich mal gucken, ob ich den Artikel wieder rausfinde. Aber er hat jetzt, wie gesagt, einen Post rausgemacht und das fand ich ganz interessant. Ich werde mal ganz kurz hier wieder mal, damit ich das in Deutsch mache. Und zwar geht es darum, es geht, dass ja der 380er hat es auch und viele andere Flieger haben das mit moderneren Steuerungen, insbesondere Airbus hat das, dieses, wie nennt es jetzt, Load Elevation, also ein Lastausgleich, der aerodynamisch erzeugt wird. Genau.

Das heißt, wenn Böen oder irgendwas an der Tragfläche zerren und den zu sehr nach oben oder runterbiegen, dass du einfach die Querruder aus, wie so ein Schiff, so ein Anti-Schwankmechanismus hat, so einen großen Airliner. Genau, so eine Anti-Schlinger-Geschichte da. Genau, genau so funktioniert das. Genau, das wird dann da irgendwie benutzt, um sozusagen die Belastung auf der Tragfläche zu reduzieren.

So, und da stand drin, er hat geschrieben, damals für den A321 und später für den A318 und A319 war das in den drei A320 eingebaute Load Elevation System nicht notwendig. Das nennt sich Gas Elevation, also Böhenkompensierung, war nicht notwendig. Dies war der stärkeren Flügel-Rumpf-Verbindung zu verdanken, die den kritischen Böenfall so weit veränderte, dass dieses Elevation-System nicht mehr erforderlich war.

Das bedeutete, dass für den A320 die eingebauten Aktuatoren, die die Querroute oder sowas anschauen, die mussten ja so hochgeschwindig und solide sein, damit sie schnell darauf notwendigen, durch ganz normale, leichtere, banale sozusagen ausgetauscht werden. Und dadurch konnten da welche eingebaut werden, die ein kleines hydraulisches Reservoir hatten und es war einfach dadurch sozusagen leichter und besser geworden.

Später in dem modernen A320 wurde diese Load Elevation Funktion wieder eingebaut und was dann wiederum zu 15 Prozent weniger Belastung auf der Tragfläche geführt hat, was wiederum jetzt dafür gesorgt hat, dass man 1,3 Prozent mehr Maximum Takeoff Rate hatte und damit wieder fast 300 Kilometer mehr Reichweite hatte.

Also es ging immer manchmal so ein bisschen hin und her in dem Design, in der Entwicklung. Und bei dem XLR praktisch sind sie wieder zurückgegangen mit so einem Load- oder Gas-Elevation-System und erreichen da wieder mehr Reichweite und wahrscheinlich auch Haltbarkeit der Flügel wieder. Ja. Fand ich ganz spannend. Ich hoffe, ich habe das einigermaßen chaotisch genug vorgelesen. Du grübelst noch darüber.

Ja, genau. Genau. Ja, der Da wurde ja einiges immer mal wieder hin und her probiert. Der 320 war ja damals der erste Flieger und der hatte ja auch ein ganz anderes Tanksystem zum Beispiel. Der hatte ja Outer-Tanks, wo richtig Ventile drin waren, die ab einer gewissen Absenken der Innertanks erst aufgegangen sind und so weiter.

Das ging alles um die Flügelbelastung und Entlastung. 23, da hat man sich das ganze Geschirr da drin gespart. Der hatte einfach diese Flapper valves. Das heißt, wenn der Innertank absinkt, gehen die Outer-Tanks ein bisschen auf und laufen dann nach. Da gibt es immer mal wieder, und das wird dann immer mal wieder ein bisschen hin und ein bisschen her, je nachdem.

Weil so ein Load-Aleviation-System das kostet Gewicht, bringt dir aber eine bessere Performance am Flügel selbst. Das ist immer eine Rechenaufgabe, immer wieder neu. Naja, wie gesagt, der Typ, der macht immer so schöne kleine Zusammenfassungen. Ich finde, ich folge dem ganz gerne. Und wie gesagt, LinkedIn für uns älteren Leute ist das vielleicht gar nicht so schlecht, oder?

Genau. Genau, genau. Trottel, wo ist der? So, ich hol den mal wieder hoch. Also der Artikel bei Aviation.de, der ist vom 17. April diesen Jahres, also ein bisschen ältere Geschichte und zwar ist das vor einigen Monaten Monden passiert. Da war ein Flug, da war unterwegs, ich hab das bei Flightradar hab ich gefunden, das Ding, aber wo hab ich das jetzt hingetan?

Auf jeden Fall ist da eine Caravan losgeflogen von die Volte nach. Belize und im Flug war ein, Hijacker sozusagen, ein Klassischer an Bord, der ein Messer mit reingeschmuggelt hatte, der zwei Passagiere verwundet hatte und den Piloten jetzt überzeugen wollte, ihn nach Amerika zu fliegen und der hat aber sozusagen kein genügend Sprit dazu gehabt und ist dann so hin und her, gekreist und dann wurde immer nervig oder hat immer aufdringlicher derjenige und der, das Messer hatte, bis dann irgendwann ein anderer Passagier und ich weiß nicht, wie er das geschafft hat, seine Knarre rausgeholt hat und den Typen im Flug sogar in die Brust, möglicherweise sogar erschossen hat.

Und das ist ja wie der Wildwesten an Bord, kann das sein? Das ist wirklich der wilde Westen. Meine Güte nochmal. Also vor allem, wieso hat er denn eine Knarre denn mit an Bord gehabt? Das verstehe ich immer gar nicht. Ja, with a licensed firearm. Ja, das ist schön, dass die lizenziert ist, aber er darf sie eigentlich nicht an sich haben.

Ja, weil vielleicht die Regeln anders in Brasilien da oder sowas. Vielleicht darfst du einen Firearm haben, aber kein Messer, weil da steht noch unten drunter, jetzt wird untersucht, warum dieser Entführer es geschafft hat, wie er das geschafft hat, da ein Messer in den Flieger zu schmuggeln. Wie hat der andere das denn geschafft, seine Knappe da reinzubringen?

Vielleicht war es ja ein Flugsicherheitsbegleiter oder irgendwas, der mit an Bord war oder sowas. Das hätten sie da aber schon geschrieben, wenn das so ein Air Marshal da irgendwie gewesen wäre. Und vor allen Dingen falle ich auf einer, der jetzt habe ich es übrigens nachgefragt, vielleicht vom Corozal to Belize City an 17 MP.

Das ist kein großer Flug, das ist nur so ein kleiner Hops, der wirklich nicht weit gehen soll. Dementsprechend Tropic Airways. Ah, ich habe hier eine schönere Seite. Ja, Cessna 208B Grand Caravan. Das ist sowas, was du zum Fallschirmschwingen benutzt. Genau, was ich gestern geflogen bin. Genau, allerdings nicht in dieser netten Ausführung mit Sitten oder sowas, sondern da ist eher die Sitten auf Holzbecken dort.

Kein Wunder, dass sie rausrollen aus dem Flugzeug, kann ich schon verstehen. Naja, okay. Du weißt was, wir sind jetzt schon tatsächlich zu der Fragensektion vorgedrungen. Oh Wahnsinn. Donnerwetter. Und ich kann ja mal die erste Frage vorlesen. Und zwar ist die von FlyIt. Ich schätze mal, das ist eine Frage für Harry.

Er hat nämlich jetzt ein Bild mitgeliefert. Warum oder wofür finden sich hier diese schleifenförmige Muster auf der Rückseite des Triebwerks? Vielen Dank für den schönen Podcast. Bitte, bitte gern geschehen, FlyIt. Ja, das ist so. Also man sieht da ein Bild von einem Triebwerk, von dem Aft Exhaust Cone.

Und im Sonnenlicht kann man ganz leichte, als wären es Kratzer, erkennen, die in so einem Muster sind. Also das ist so zwischen Neobarock und Jugendstil irgendwo. Ich muss dir ganz ehrlich sagen, ich habe keine Ahnung. Das sieht aber, weil es so gleichmäßig ist, eher aus, als wäre das nicht von Hand irgendwo gemacht.

Also dass da einer irgendwie geschliffen hätte. Sondern die sehen sehr, sehr gleichmäßig aus. Das könnte sein, dass das bei der Herstellung des Abgascones passiert ist oder beim Transport. Also was anderes kann ich mir da nicht vorstellen. Da bin ich auch wirklich so ein bisschen überfragt. Es sieht ja so aus, als wenn man wirklich, wenn man einen Strich zieht und beide, wenn man einen Strich zieht, gleichzeitig immer eine kreisförmige Bewegung macht, sodass dann so eine Schleife daraus kommt.

Richtig, ja, genau. Und das kann ich mir nur vorstellen, dass das entweder beim Überholen, die Dinger werden ja auch irgendwann mal abgebaut und gehen in die Überholung, dass da irgend sowas gemacht worden ist, also fertigungstechnisch. Aber könnte ich mir so im normalen Wartungsbetrieb denk an die an den Handabdruck den hast du mir ja letztens wieder geschickt den hatten wir ja auch schon mal besprochen, nicht anfassen, das Ding ist richtig warm, also wirklich warm und, keine Ahnung, also das ist ja, kann ich dir so nicht sagen aber ich könnte mir nur entweder Transport oder, weil die gehen auch weiter hoch noch, man sieht das so ein bisschen.

Ja genau, sie sind bis nach oben, so ein bisschen. Ja und dass das im, Fertigungsverfahren oder im Transport passiert ist. Weil normal, vielleicht hat da auch Glück gehabt, dass die Sonne genauso stand, dass du die Dinger siehst. Ist denn, was im Fliegermarkt das sein? Was meinst du? Das ist ein 320, das erkennt man.

Okay, ja. Weil wenn es eine 737 wäre, hätte die eine Klappe am Fahrwerk. Ja. Meinst du vor allem eine Radkappe hätte sie gehabt, ne? Ja, einmal hätte er eine Radkappe gehabt und dann noch so eine Klappe, die so halb übers äußere Rad hängt. Ja, genau. So ein bisschen, ne? Ja, genau. Das hat er ja alles nicht. Also das ist ein 320. Und den Motor kann ich ja auch.

Das ist ein CF156. Ganz klar. Okay. Ja, okay. Logisch. Ja, ganz klar. Ja. Und an noch was kannst du deutlich erkennen, dass das ein Airbus ist. Kein anderes Flugzeug hat, außer Airbus, hat diese Art von Nummerierung der Panels. Du siehst da 4, 7 irgendwas BL. Ja, okay. Das ist typisch. Und BL, also 4, 7...

3. B ist die Klappe und L für links. Ah, okay. Okay. Auf der anderen Seite gibt es die Klappe auch, da heißt sie aber 473 BR. Logisch, logisch. Natürlich, ist ja klar. Macht total Sinn. Jetzt? Du meinst, das haben die Boeing-Flieger nicht so eine Benamsung? Die haben nein, so eine Benamsung haben die nicht.

Okay, alles klar. Ja gut, ich hoffe, vielleicht wir haben dir ordnungsgemäß nicht helfen können, aber wir versuchen es immer wieder, so zu sagen. Andere Frage, nächste Frage von Nick. Nick hat ein Bild gepostet. Ich schätze mal, das hat er selber gemacht und man sieht, er hat das wahrscheinlich von oben vom Terminal gemacht, runter als Kollegen, vor allem Kollegen von der Technik.

Am Berkeln war und ein Rad gewechselt haben. Und man sieht da einen Kollegen mit, ordnungsgemäß mit Bahnweste natürlich, mit so einem Druckmeter. Ich schätze mal, er befüllt gerade einen Reifen mit Stickstoff, bevor der montiert wird oder sowas. Also eine Radwechselszene. Man sieht da zwei Reifen an den dementsprechenden Werkzeugwagen angelehnt.

Auch mit Stickstoffflaschen kann man da alles sehen, was da drauf ist. Und seine Frage, er steht da so lässig, der Kollege da mit der Hand in der Hosentasche daneben. Und er fragt, müssen da nicht Vorkehrungen getroffen werden, falls der Reifen berstet? Also weil er ihn ja auffüllt und falls er ihn, keine Ahnung, überfüllt oder falls der Reifen defekt hat, falls er jetzt platzt.

Weil wenn das Ding platzt, ist es ja ein gewaltiger Rums, der bei so einem großen Reifen da passiert, oder? Ja, also und es kommt, muss man auch dazu sagen, es kommt hin und wieder mal vor, allerdings sehr, sehr selten. Den letzten Fall kenne ich, das war ein Fall in den USA an einer 767. Da haben wir, glaube ich.

Berichtet. Da waren Materialfehler in der Felge oder irgend sowas. Also es kommt sehr selten vor. Und man sieht jetzt deutlich, der alte Reifen, der da so schön geschwärzt ist, der steht ja schon daneben. Das bedeutet, der Reifen ist schon runter. Und man benutzt auch den Druck von dem alten Reifen, um den Flugzeugheber, das ist ein pneumatischer Heber, um den damit anzutreiben.

Dass du die mitgebrachten Stickstoffflaschen dafür nicht auch noch benutzen musst. Und den neuen Reifen, das ist der, der noch so relativ sauber aussieht. Und der auch noch die Sticker drauf hat, den befüllt man dann vorher schon, soweit es geht. Und dann wuchten die Kollegen den drauf und dann wird er auf den Nominaldruck gefüllt, so wie er eigentlich sein soll.

Und da gibt es Vorsichtsmaßnahmen, aber keine Vorkehrungen, Vorrichtungen oder irgend sowas. Man sieht, dass der Kollege seitlich vom Reifen steht. Also er steht in Rollrichtung davor oder dahinter, je nachdem, wie man ihn gucken will. Und das ist auch genau richtig so. Man sollte sich nicht frontal vor den Reifen stellen, wenn man ihn befüllt, weil dort die größte Wucht ist, falls der Reifen bürst.

Verstehe, okay. Seitlich, wenn er so wie er da jetzt steht, auf der einen oder auf der anderen Seite gesehen von der Laufrichtung, das ist okay. Wenn er dann birst, hast du wahrscheinlich ein Problem mit deinem Trommelfell, aber dir passiert erstmal nichts. Okay, ja. Weil in dem Reifen befindet sich ja eine Stahlkarkasse und wenn so ein Reifen birst, dann in den seltensten Fällen in der Lauffläche das reißt später auch ein, aber erst mal seitlich.

Also seitlich in Laufrichtung gesehen. Aber ich habe jetzt auch durch die Tätigkeit, wo ich öfter mal in Frankfurt bin, schon sehr, sehr viele Reifen gewechselt. Und das ist ganz normales Procedure, was da, passiert. Also das ist ganz normal. Und Und ja, von der Größe her zu schließen, das könnten 3,30 sein oder sowas in der Art.

Okay. Vielleicht auch eine 8,7. Also die Reifen vom 3,20 oder so sind kleiner. 3,40, 600 ist wesentlich größer. 7,47, 400 ist auch wieder kleiner als das, was da steht. Ah ja, okay. Da war der Herr Beer, ne? Ja, aber die 747-8 hat Reifen, die sind so in der Größe. Ah ja, verstehe. Das könnte auch sein.

Ja, ja, klar. Naja, also wie du siehst, Nick, ich glaube, da läuft alles mit den richtigen Dingen zu, sozusagen. Ja. Ja, genau. Jetzt habe ich meine... Danke, Nick, für deine Frage. Immer schön Content beitragen, das mögen wir ja. Ich habe meine... Jetzt habe ich meine Frage ganz kurz an die, ich möchte es auch gar nicht unbedingt nachhandeln.

Und zwar haben wir nämlich ein bisschen Feedback bekommen von dem Daniel. Daniel, der auch mal hier an einer Folge vorbei war. Und da haben wir über, wo wir gemeinsam geredet haben, habe ich mir nicht aufgeschrieben, welche Folge das war. Aber die haben wir aufgenommen oder er wurde veröffentlicht am 13.

Mai. Vielleicht war das die letzte Folge von uns. Und da hat er geschrieben. Das war die 188. Ja, herrliche Folge. Dieser ganze Arta 38 Scheiß erinnert mich an meine Arbeit im Testing für die Arta 38 beim 350, als er noch in Entwicklung war. Vielen Dank und Dankeschön. Also nehmen wir erstmal so als Dankeschön hin, sozusagen.

Ich frage nur ganz kurz, Arta 38, was ist das? Die Frage, die ich habe an dich. Welche Gruppe ist das hier? Bei uns heißt das immer Gas, Wasser, Scheiße. Das ist Water and Waste. Alles klar. Gut. Und deswegen... Also zu 38 gehört auch das Frischwassersystem und auch das System, wo du immer so das Gesicht verziehst.

Das ist alles Arte 38. Deswegen ist die Bemerkung dieser ganze Arte 38 Scheiß wortwörtlich zu nehmen. Ja, genau. Ganz genau. Genau, okay. Alles cool. Ja gut. Danke, das war eigentlich schon die Frage. Also wie gesagt, bitteschön Daniel und danke Harry, dass ich wusste nicht, was ATA 38 ist und ich, warum soll ich denn da selber googeln, wenn ich Grund habe, mit dir darüber zu plaudern? Das finde ich ja ganz gut.

Genau. Genau. So, Moor. Moor hat eine, Moor, Entschuldigung, was ich hier nicht richtig ausspreche. Wie? Der hat mir heute, Moor, hat mir hat mir heute die Frage gestellt, weil ich ja unsere Sendung angekündigt habe und der hat gefragt Folgendes. Wie viel Auslesen und Interpretation zum Beispiel von Performance-Daten passiert heute noch vor Ort direkt durch die Maintenance und wie viel kommt aus der Zentrale schon fertig als Arbeitsauftrag?

Tauschen, AK, so nach dem Motto Tausch Teil X. Hat sich das über die Zeit geändert? So, dann habe ich nachgefragt, Du meinst jetzt Engine-Performance, also weil das so die Daten sind, die der Flieger ja permanent so überliefert. Und da hat er darauf geantwortet, ja, aber auch wie vieles anderes gibt es ja, Telemetrie.

Da interessiert es mich auch, wie der Ablauf da so ist, wenn etwas nicht so läuft, wie es soll, sozusagen. Also, Maintenance hat diese Interpretation der Performance-Daten noch nie gemacht. Das ist immer das Engineering gewesen. Diese Daten wurden früher noch von Hand eingehackert, da kann ich mich noch dran erinnern.

Da hast du dann diese Zettel aus dem Cockpit mitgenommen und als der Flieger weg ist, dann hast du das alles da reingetickert, um die Datenbank entsprechend zu füllen. Heute passiert das alles vollautomatisch. Die Flugzeuge docken in Frankfurt an und beim 350 inzwischen über WiFi wird das alles in die entsprechenden Kanäle geleitet.

Und es kommt eigentlich so gut wie gar nicht vor, dass wir irgendetwas auslesen und selbst entscheiden, oh, das müssten wir jetzt mal wechseln. Wenn, dann ist es immer ein Auftrag. Bei dem Auftrag kann natürlich sein, dass wir noch gewisse Werte nachgucken müssen. Und dann steht aber in dem Auftrag schon drin, wenn der Wert unter XY ist, dann Teil wechseln.

Oder, falls Teil nicht da, dann Beanstandung aufmachen, zurückstellen, dass das zumindest im System drin ist, dass das gewechselt werden muss in nächster Zeit. Aber das war eigentlich schon immer so, dass diese Daten irgendwo in irgendeinem Keller saßen da Leute. Und die haben das ausgelesen und haben gesagt, oh, oh, oh, oh, jetzt müssen wir aber den Dreiermotor innerhalb der nächsten 15 Cycles oder wie auch immer, muss der mal abgehängt werden. Das ist also normal.

Und dann gibt es ja auch, das sind die Telemetriedaten und es gibt natürlich auch Teile, die haben eine gewisse Lebenslaufzeit und wenn die vorbei ist, dann werden die ausgebaut gehen in die Überholung und dann können sie wieder eingebaut werden. Das heißt, solche Teile wechseln wir natürlich auch. Das wird aber alles in der Arbeitsvorbereitung, Arbeitsplanung, dort finden diese Sachen statt.

Was wir machen in Frankfurt und auch im Ausland, ist ja reines Troubleshooting. Das bedeutet, das Flugzeug hat irgendeinen Fehler und dann muss ich in kürzester Zeit feststellen, was ist es denn? Was ist kaputt? Was funktioniert nicht mehr richtig? Kann man das resetten? Nummer eins. Was sagt die Mail? Nummer zwei. Oder in Frankfurt, haben wir das Teil, können wir es tauschen?

Ja, okay, verstehe. Ja. Und das ist natürlich irgendwie das Gleiche. Und die Daten, es kam auch in der Nachfolgediskussion, kam auch so ein bisschen raus, es ging noch ein bisschen weiter, die Fragen, die dazu gestellt worden ist, wie die Daten, wie welche Mengen das sind, ob das jetzt irgendwie riesige Daten sind.

Und ich habe darauf geantwortet, dass es ja auch gerne mal oder vielleicht auch sogar immer noch, je nach Muster, einfach über Arcas übertragen wird. Und das kann ja nur so ein paar Textschnipsel sein. Lass es da 500 Zeichen sein oder irgendwas. Der Text, den man da übermitteln konnte in so einem Telex 4 von Arcas, von der alten 3.7 aus oder so, das war minimal.

Und das waren ja auch immer, wenn nur die, bei modernen Triebwerken ja bestimmt schon mehr, aber bei der 3.7, da war das vielleicht zehn Parameter, die pro Triebwerk da übertragen worden sind und das war eine Zahlenkolonne, mehr war das ja gar nicht. Genau und so ähnlich ist das auch heute noch. Allerdings sind diese Reports, nennt man die, die dann übertragen werden, die sind schon ein bisschen länger.

Ja, aber nicht Gigabyte oder irgendwas. Nein, nein, auf Gottes Willen, das schaffst du mit Agas ja gar nicht. Das ist alles im Kilobyte-Bereich, aber du brauchst ja nur Daten übertragen in einem ganz gewissen Muster und dann weiß man, dass das Zeichen 15 in Reihe 3 ist, was weiß ich, EGT oder so. Also so ist das Ganze ja aufgebaut.

Und deshalb kannst du da schon einiges übertragen. und so ein Flugzeug überträgt ja nicht nur einmal, sondern mehrmals schickt das Daten runter. Und wenn du, Erinnere dich, im Cockpit hattest du als Co-Pilot damals auf deiner Seite einen Event-Button. Ja, natürlich. Ja, ja, ja. So, und wenn du jetzt irgendwas Ungewöhnliches gesehen hast vorne an deiner Instrumentierung, dann hast du ein Event kreiert.

Ja, ja. So, und das bedeutet, da wurde wie du jetzt auch in deinem Podcast, da wurde ein Marker gesetzt und dann in dem Moment wurde das auch rausgeschickt. Ja, aber wenn du den Event-Button, also ich glaube, so war das, ich weiß das, ich hoffe, das stimmt noch so, aber bei AFA3.7 den Event-Button lange gedrückt hast, dann hat er so einen Full-Engine-Report rausgefeuert und das war aber so ein langes Ding, das hat er nur ausgedruckt. Das war so ein riesiges Ding.

Ich weiß nicht, ob man den Ausgedruckten dann eingescannt hat oder ob der tatsächlich dann, ich sag mal, im Flydata oder im Quick-Access-Recorder gelandet ist ebenso und dass man ihn da auslesen konnte. Damit sind wir schon beim nächsten. Das war dann die nächste oder die Vorstufe zur Übermittlung von ARCAS war der Quick Access Recorder.

Und der musste dann einmal die Woche getauscht werden oder das sind so Intervalle, in denen das gemacht worden ist. Und dann hat man diese Daten praktisch in einen Computer gefüttert und hatte dann halt wöchentlich ein Update zu den jeweiligen Engines und sonstigen Parametern, die da vielleicht aus dem Ruder laufen.

Das heißt also, auch diese ganze Telemetrie-Geschichte hat sich von einmal in der Woche Daten sammeln zu alle 10 Minuten Daten sammeln natürlich sehr, sehr, sehr verbessert. Ja, ja, ja. ja, ja. Irgendwann hake ich es, hole ich es hier raus. Und das Ding ist ja auch ein Instagram-Video wieder. Müsst ihr das anschauen oder nicht? Oder irgendwie sowas. Könnt ihr machen.

Hier geht es um die Reparatur eines Six-Pack, einer 737. Das Sixpack, das wird jeder 37-Pilot sofort wissen, was das ist. Ich weiß allerdings gar nicht, wie das jetzt bei der 737 Max irgendwie aussieht oder geschweige denn bei der NG, aber da gibt es ja einige, die werden mich bestimmt korrigieren. Du schüttelst auch mal im Kopf, weißt du es auch nicht, ne?

Ja, weiß ich auch nicht. Also Sixpack ist die Master Caution. Die gab es links und rechts, neben dem auf dem Glärschirm, neben dem Autopilot-Bedienvendel war für jeden der Cockpit-Satzungen, also für Kapitän und für FO gab es den Master Caution oder die Firebell Warning Silence Knopf sozusagen. Und daneben war so ein kleines rechteckiges Leuchtfeld mit sechs Leuchtfeldern drin, die für links und rechts beim Kapitän und Co-Pilot unterschiedlich betitelt waren. Das kann man im Video dann auch sehen.

Und zwar wenn dann irgendwie auf dem Overhead-Panel also dem Panel, was über den Köpfen der Cockpit-Druhe ist, wenn da irgendeine Warnlamp, eine gelbe, anging, zum Beispiel Low Oil Pressure vom Generator oder Engine, keine Ahnung, Low Oil Pressure Engine Driven Engine Pump oder irgendwas, dann ging die Master Corsion an, meistens mit einem Bing, nee, Bing war ja bei Airbus, bei Boeing ging einfach nur die Master Corsion an, und die leuchteten beiden, ihr seht das auf dem Bild, dieses Master Corsion Button und das dementsprechende Licht in dem Sixpack, sozusagen.

Und so dass du dann... Das war für dich die Aufforderung hochzugucken. Ja, genau, und in die richtige Richtung auch gleich zu gucken. Sozusagen, wir stehen da drauf Hydraulik, alle gucken wir mal zur Hydraulik, wo denn da so der Fehler lag, sozusagen. Und dieses war auch eine, selbst dieses Sixpack, konntest du draufdrücken.

Wenn du da draufgedrückt hast, also wenn du die Mastercorschen draufgerückt hast, war ja wie, ich habe die Warnung gesehen, ich habe den Fehler notiert und quittiere sie dadurch, dass ich auf die Mastercorschen-Button Brücke. Und dann ging das Licht weg, sozusagen. Aber jetzt hast du das Licht weggedrückt und jetzt irgendwie hektik, hektik und dann war so, oh Gott, welches Licht war das nochmal?

Vielleicht wurdest du abgelenkt, vielleicht war das irgendwie irgendwas Nebensächliches und so. Und wenn du den einen, konntest du, wenn du auf dieses Sixpack gedrückt hast, konntest du die Recall, also die wiederholen, ich hole mir den Fehler wieder hervor, Funktion, dadurch aktivieren, hast du drauf gedrückt und dann leuchtete wieder das Licht, in dem Fall meinetwegen Hydraulik, irgendwie sowas.

So konntest du den Fehler wieder auffinden. Und dieser Recall, dieser Knopfdruck da drauf, das war auch ein Verfahren vor jedem Losrollen. Also du hast die Triffwerke angelassen, hast einmal Recall gedrückt und dann hast du geguckt, ist da irgendwie noch ein Licht jetzt offen, bevor wir jetzt losrollen sozusagen. Das heißt, die Dinger wollen häufig, benutzt und beklickt und waren, also irgendwann gingen die auch mal kaputt. War halt so.

Du konntest die Lichter da nicht so richtig separat wechseln und manchmal musstest du dir das ganze Ding da irgendwie rausholen und so und ich weiß, deswegen, ich erzähle das deshalb, ich musste so schmunzeln, also wer sich daran erinnert, was am 1.7.2009 mit der Eco Charlie, mit der stolzen Karlsruhe damals passiert ist, als er damals von Köln mit der, 095 nach Hamburg fliegen wollte.

Also Flüge, die gibt es gar nicht mehr. Von Hamburg nach Köln, Köln nach Hamburg fliegt kein Mensch mehr. Und leider wurde der Flug gecancelt. Dann war ich dran schuld, weil genau das System, dummerweise, da haben wir 12 Minuten Blockzeit nur noch nicht gemacht, Taxi-Zeit, weil genau das System, als wir Recall gedrückt haben, ging es nicht mehr.

Wir haben darauf gedrückt, es kam kein Licht hoch, es funktionierte nicht. Das war nicht das gewünschte Ergebnis. Das Ding ist in der Mail drin, als Minimum Equipment, weil Master Caution muss gehen. Also haben wir eine Ansage an die Gäste, tut mir leid, wieder zurück ans Gate gerollt, Triebberg ausgeschaltet und das konnte nicht mal der normale Techniker barrieren, da musste ein ERI kommen, weil das Ding nämlich rausgelötet werden musste. Und das könnt ihr da in dem Video sehen.

Ja, ja, ja. Das ist ein bisschen komplizierter zu verarbeiten. Kleine Fummeleierarbeit. Das ist eine irre Fummelei, das Ding zu wechseln. Du siehst diese ganzen Kabel, die da mit Schrauben befestigt sind. Das ist also alles auf engstem Raum. Ja, herrlich. Also, da baut er ein bisschen mit Zeitraffer, baut er das Ding ein und aus, aber da habt ihr immer so ein bisschen Oldschool-Technik in dem Flieger.

Und ich glaube, selbst bei den modernsten Fliegern, solche Sachen sind immer noch, teilweise sind die Dinger so am Ende so eine Fummelarbeit, um da die Dinger da reinzubasteln, oder? Ja. Ja, na gut, okay. Das fand ich ganz spannend. Und wie ich denn so in meiner Leiste da so rumgeklickt hat, bin ich dann auch über so einen Typen gestolpert und hatte ich anscheinend dann auch mir gespeichert die Frage so an dich.

Da ist nämlich wieder ein Instagram-Video, aber das Bild davon seht ihr hier jetzt bei euch auch im Zeitplan, im Sendeplan sozusagen oder jetzt im Kapitelmarker. Auch die Leute vom Podcast-Ethic von den Androiden jetzt sozusagen. Du siehst einen, wer heißt Wie heißt das? Oleostrad oder ein, wie heißt es auf Deutsch das Ding? Ein Hydraulik.

Der innere Zylinder vom Fahrwerk ist das. Vom Fahrwerk. So und die Frage ist dazu, die er stellt, wann ist es Zeit, diesen Oleostrad sauber zu machen? Also das ist eher eine Aussage, er schreibt, when it's time to clean the strut. Das heißt also, wenn es Zeit ist, er geht davon aus, der ist verschmutzt und jetzt ist es Zeit, den strut zu clean.

Und diese Geschichte machen wir, ich schätze mal, das wird bei uns extra rausgeschrieben und ich schätze mal, das ist so einmal die Woche. Ah, okay. Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da wurde das nach jedem Flug gemacht. Irgendwann hat man festgestellt, weil da sind ja der Innere, dieser Chromzylinder, der fährt ja oben rein.

Und da sind mehrere Abstreifringe, Dichtringe und so weiter. Deshalb sieht man auch sehr schön auf dem Bild diese schwarzen Ringe. Und das ist da, wo jeweils der Dichtring das letzte Mal gesessen hat. Und wenn der Flieger entladen ist, hast du die beste Möglichkeit, den mal mit, das ist auch ein spezielles Öl, womit der auch gefüllt ist, damit wischst du den sauber.

Okay, ja, genau. Und hier auf dem Bild sind halt so ein bisschen Öl und Restdreckspuren sozusagen, dieser Staub und sowas dahin geblieben ist, der dann praktisch sich runter geht und du siehst auch so Wasserflecken, aber das Wasser hat damit nichts zu tun. Das ist nur Zufall. Nee, das Wasser hat damit nichts zu tun.

Das ist immer ein bisschen beschlagen oder nass. Gerade bei Langstreckenflügen bildet sich ja auch immer ein bisschen Vereisung am Fahrwerk. Da ist immer ein bisschen frostig dort. Also das ist ganz normal. Ja, klar. Also wir bei uns in dem Verein, da sieht man vielleicht auch wieder die Nähe zu der großen Technik oder sowas, ist es nach der Nachsorge deines Fluges, wo du dir die ganzen Fliegen und sowas an dem Flieger irgendwie abwischst, gehört es dazu auch, dass man, wie heißt es, Fluid?

Fluid 6, nee, wie heißt das? Fluid 4. Fluid 4. Also das ist so eine rote Hydraulikflüssigkeit, sich so ein bisschen auf den Lappen macht und zu dem vorderen Stoß, der einfach hingeht und das Ding liebevoll einschmiert und den Dreck wegmacht und die Fliegen wegmacht. Wunderbar. Da bin ich stolz auf euch.

Jedens wieder. Und Grüße an Andreas, der mir das erklärt hat. Das spart dem Verein, also als es mir gesagt hat vor drei, vier Jahren, jährlich 5000 Euro, weil die Oleo-Ringe länger halten. Ja, genau. Du musst ja jedes Mal das Federbein ziehen. Das ist bei den Fliegern natürlich noch wesentlich komplizierter.

Wenn du jetzt diesen Chromzylinder ganz rausziehen willst, dann musst du den Flieger ja schon mal hochbocken, sonst geht das ja gar nicht. So und um da dann die Dichtungen zu erneuern und das alles. Dafür ist das, deshalb machen wir das. Und ich sage mal vorsichtig jede Woche an jedem Flugzeug, weil ich so, das ist so ein Schätzwert von mir.

Weil ich habe es schon öfter gemacht oder ein Kollege hat es gemacht. Also je nachdem, wenn wir an so ein Flugzeug ranfahren, guckt sich einer die rechte, einer die linke Seite an. Wir gucken uns gemeinsam das Fahrwerk an und wenn das rausgeschrieben ist, dann ist einer halt mit Lappen und Fluid 4 unterwegs und beim Jumbo dauert das dann auch ein bisschen.

Ja klar, logisch. Du musst ja alle fünf Fahrwerke da bearbeiten. Völlig ganz spannend, dass man das, also mir war es neu, dass man das so regelmäßig gemacht, aber wahrscheinlich war ich das halt bei so einer Profi-Illine immer gewohnt, dass die Dinger mal sauber waren. Ja. So, ich habe nichts mehr im Sendeplan, gar nichts. Nicht mal eine kleine Geschichte, aber ich glaube, wir haben genügend Geschichten erzählt, oder nicht?

Also für heute glaube ich ganz bestimmt. Genau. Ja, also zur weiteren Geschichte. Ich bin im Juli ein bisschen kurz weg, aber ich habe schon podcasttechnisch vorgesorgt, damit da keine Lücke bleibt und wer weiß, vielleicht muss man mal gucken, wem ich noch ans Mikrofon kriege vorher. Ja. Würde ich ganz gerne auch, weil ich so ein bisschen auf meine Uhr gucken muss, einmal würde ich den Sack gerne zuschnüren, wie ich das immer so schön sage am Ende des Podcasts.

Ja, klar, Steffen. Das ist, wie gesagt, ich bin ja jetzt die nächsten vier Wochen erstmal unterwegs, da versuche ich mal, ich habe mir extra ein anderes Objektiv noch besorgt, versuche ich mal so ein bisschen Wildlife vor die Linse zu bekommen, ne, Und bei den großen Zotteligen, da gibt es ja immer den Spruch, also den kriegst du schon das erste Mal gesagt, wenn du Bärspray kaufst.

If it's black, fight back. If it's brown, lay down. Ja, ja, ja. Ich habe gerade letztens so ein Video gesehen, wo einer seine Garage aufmacht und dann kommt ein Schwarzbär raus und wie er das, also durch seine ruhige Art und Arme hoch und praktisch ihn dann so sich größer macht und dieser Braunbär dann so langsam so weg geht.

Aber beim Grizzly, da soll man sich hinlegen, er flach auf den Boden und nix machen. Weil die fressen keinen Aas und da musst du dann halt dir das mal gefallen lassen, dass der dich so ein bisschen hin und her schubst. Also Schmerzen und Verletzungen wird es schon geben, das schätze ich schon. Aber ich halte mich von denen, deshalb halt eine große Tele-Linse, also so ein Objektiv, damit ich mich von denen schön fernhalte.

Ja, genau. Ja, cool. Ich würde sagen, im Nachgang steht immer alles dran, wo wir uns erreichen können. Wie gesagt, gebt uns Sternchen oder schreibt uns, wenn ihr Fragen habt. Ganz einfach an fragen.com.flifersass.de Es gibt diesen Telegram-Channel, es gibt den Signal-Channel, wo auch jetzt, wo ich ihn letztes Mal ja schon angekündigt habe, auch einige Leute wieder dazugekommen sind.

Und bei podcast.social bin ich auch immer noch zu finden. Bei Blue Sky sind wir zu finden, bei Threads sind wir zu finden, bei Insta sind wir auch zu finden und auch wo Harry zu finden ist, nämlich auf seiner Webseite, steht auch noch im Sendeplan hinten drin oder ist jetzt hier mit verlinkt. Cool, ich bedanke mich, Harry. Ich wünsche dir viel Spaß in Anchorage.

Es war mir wieder ein inneres Blumenpflücken. Ja, werde ich haben. Ich werde berichten. Und vielleicht kriege ich dich ja dort zu fassen, wenn du da so lange bist. Schauen wir mal ab. Na? Ja. Alles klar. Okay. Danke dir. Okay, bis dann. Jo, tschüss. Tschüss.

CFWU 192 - The Longest Day

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Shownotes

Transkriptvom Podcast bereitgestellt · Zeitmarken springen hin