Hallo Leute, es geht los. Eine neue Folge beginnt jetzt heute am 3. Juni um 20.31 Uhr. Wir sitzen online gemeinsam zusammen durch viele Klemete, aber nicht durch eine Internetleitung getrennt. Mir gegenüber virtuell sitzt der liebe Markus. Ich sage auch nicht, welcher Markus, weil du sagst, das gibt es nicht mehr.

Der Markus von Omega Tau, den gibt es nicht mehr, oder? Genau, es gibt nur noch den Markus. Den Markus, den Doktor, den Völter, den gibst du mir und ich freue mich großartig, dass du Zeit hast und wir wollen so ein bisschen quatschen, was so die letzten Tage so passiert ist und es ist irgendwie viel passiert, also uns finde ich oder mir zumindest und ich brauche mich so langsam schweigen, aber erstmal frage ich, was hast du denn so getrieben, alter Haudegen?

Ja, ich habe mir im Vorfeld überlegt, wann wir das letzte Mal sozusagen regulär geredet haben. Wir hatten ja die Episode mit den beiden Controllern. Da haben wir ja quasi nicht das übliche, was war los und so, gemacht. Und ich habe keine Ahnung, das ist schon eine ganze Weile her. Und insofern, was habe ich gemacht? Ich bin...

Eigentlich immer das Gleiche. Ich bin viel auf Baustellen rumgehangen, um zu fotografieren. Ich habe gearbeitet mit dem Cashflow und ich bin geflogen. Und da waren noch ein paar ganz coole Sachen dabei. Wir sind einmal in der Vierer-Formation in der Gegend rumgeflogen. Das war immer ganz spannend. Und wir haben, oder ich bin für jemand, ein Kumpel von einem Kumpel, wollte Luftaufnahmen von der Piz Model 12 machen.

Für so einen, ja, Mini-Spielfilm, den er da sich in den Kopf gesetzt hatte. Und da bin ich Kameraflugzeug geflogen. Das war auch cool. Macht der beruflich Filme oder war das so ein Werbefilm oder was? oder? Ja, der hat, keine Ahnung, der hat glaube ich irgendwie so eine Firma nebenher und will das für sich als Imagefilme oder so, keine Ahnung.

Okay. Und ich bin halt mit der Zitabria Kamera geflogen, das war ziemlich cool, hat auch immer Formation und so, das war wirklich, war cool. Dann war ich mal in Bern mit dem Flieger zum Arbeiten, also ich war beim Kunde in der Schweiz und bin mit dem Flieger runter. Und du erinnerst dich an letzten Sommer, oder?

An meinen Versuch, mit der Prestel nach Slowenien und Kroatien da runter zu fliegen, nach Portoroz, was dann gescheitert ist, weil Motorprobleme und ich bin dann in Kunovice gestrandet. Ja, der innerlich, ja genau. Genau. Ich wollte wieder mal nach Portoroz mit zwei anderen Fliegern zusammen und beim Abflug haben wir dann bemerkt, dass die Bremse kaputt ist.

Das heißt, Portoroz zum zweiten Mal gescheitert. Flieger dann in die Halle gepackt und vor lauter Frust die Vereinsjodel genommen und immerhin noch bis Zell am See geflogen. Also denn doch noch mal eine Jodl, eine Jodl ist ja auch Motorflieger, ne? Ja, also geplant war mit der Cetabria zwei Tage nach Slowenien.

Und das hat dann halt nicht geklappt und dann habe ich halt die Vereinsjordel, die musste am nächsten Tag wieder da sein zum Schleppen. Aber wir sind dann zumindest noch bis Zell am See gedödelt, sind ein bisschen am See rumgehangen. Also ja, ein paar F-Schlepps gemacht nebenher. Und machst du überhaupt noch Seelflug? Bin ich auch mal wieder geflogen ein paar Mal.

Wir haben jetzt ja ein Flugzeug, mit dem ich einen Kunstflug machen darf. habe da sozusagen meine Kunstflug Skills, bin ich da gerade dabei, wieder ein bisschen aufzuwärmen und bin auch kürzlich mal wieder vier Stunden überland geflogen, ja, mit dem Vereinsdiskuss 2. Also das ist nicht vorbei, das Segelfieger sozusagen.

Na, also vorbei, ich definiere vorbei. Also ich sag mal, die Art, wie ich Segel geflogen bin, ist schon vorbei. Ja, okay, gut. Gut, alles klar. Mich würde interessieren, wie war denn die Route, das geht ja über die Alpen runter, ne? Ja, nach Zell am See oder nach Portorosch. Ja. Geplante. Ja. Also geplant war, dass wir nach Zell am See fliegen, da zwischenlanden und Cappuccino trinken und dann quasi, von Zell ein Stück nach Osten und dann einfach quasi geradeaus nach Süden quasi so an Klagenfurt vorbei und dann gibt es so eine FFA-Route, quer durch Slowenien.

Die hatten wir geplant runter zu fliegen. Dann morgens hat sich aber schon abgezeichnet, dass das Wetter bei Zell am See und vor allem östlich Zell am See noch schwierig ist. Und dann haben wir es umgebaut. Dann haben wir gesagt, gut, dann fliegen wir über Innsbruck nach Bozen, landen da, tanken und fliegen dann von da aus über Asiago, Belluno nach Osten auch wieder auf diese quasi VfA-Route und dann runter.

Also das hört sich ja, ich meine Bozen, das ist ja der Brenner. Ist das auch eine, Also kann man da gut über den Brennerpass rüberfliegen? Ja, Brenner ist eigentlich das, wo du eigentlich beim schlechtesten Wetter mit der geringsten Basis noch durch die Alten kommst. Okay. Also der war aber, Brenner war wettermäßig überhaupt kein Problem dann morgens.

Der ging dann. Aber wie gesagt, wir haben es ja dann gecancelt und sind dann quasi nach Zell am See geflogen und da auch spaßhalber durch die Innsbrucker Kontrollzone. Jetzt der Verein, also mein Verein, der geht da jetzt im Sommer, das ist ja kein Trainingslager oder sowas, das ist einfach nur ein Sommercamp oder so ein Sommerausflug.

Die gehen nach Vilshofen und da wird dann immer so ein bisschen auch so Alpenfliegerei geübt und gemacht. Ich habe da wirklich keine Art weißer Berge, sind ja mir suspekt, die wohnen ja da, wo es platt ist. Terrain, Terrain, Terrain, pull up, pull up. Genau, genau. Und das geht ja schon am Bunksberg hier in Schleswig-Holstein los, ne? Ich meine, und der heißt tatsächlich Berg.

Und die Frage ist da, gibt es da, ich sage mal so, im Flugbuch dann in deinem persönlichen, sowas wie eine Alpeneinweisung, die zwangsläufig notwendig ist oder irgendwie so? Also, nee, also es ist ja so. Ich bin ja schon seit Jahrzehnten, vielen Jahren regelmäßig in den Alpen Segel geflogen. Das heißt also, das, was man beim Bergfliegen, Was man braucht, ist, also abgesehen von vernünftigen Karten, dass man weiß, wie man wieder rauskommt, ist eben so ein bisschen Erfahrung im Umgang mit Wind, Thermik, Lee, Aufabwind, wie nah kann schon Hang ran und solche Geschichten.

Ja genau, vor allem wie schneidet man ihn an und all sowas. Ja genau, naja gut, okay, das ist jetzt das spezifische Thema von einer Kammüberquerung. Das hat man ja oft gar nicht, weil man ja oft den Tälern entlang fliegt. Aber ja, auch das gehört dazu. Motorflugmäßig hatte ich quasi nie eine Einweisung. Tatsächlich habe ich kürzlich einem Kumpel mehr oder weniger eine gegeben.

Das hatte ich hinten drin mit der Piper. Aber wie gesagt, ich bin kein Bergflug-Experte, was den Segelflug angeht. Aber ich habe da mehrere hundert Stunden. Ja klar, logisch. Und ich sage mal, der Schlüssel zum sicheren Bergfliegen ist, es nur bei eindeutig gutem Wetter zu machen. Also so, dass keine Chance besteht für Überentwicklung, sodass man nicht flüchten muss.

Und eben auch bei Wind maximal 20, 30 kmh, sodass du eben nicht mit starken Auf- und Abwinden kämpfen musst. Und wenn du dann im Grunde mehr oder weniger in Talmitte fliegst, dann... ist das eigentlich undramatisch. Ich meine, wir haben es dann natürlich, also wenn ja doch das Segelfliegerherz noch ein bisschen in mir schlägt, ich habe dann schon die Thermik am Berg mitgenommen und bin dann halt an Hang ran und bin da quasi unter den Wolken und habe dann da auch also mehrere, 2.000 oder 3.000 Fuß Höhe gemacht, ohne zu kurven, also einfach quasi ohne Steigleistung.

Und das macht denen ja auch Spaß, das ist cool. Und dafür musst du natürlich schon ein bisschen Gefühl dafür haben, wie nah willst du jetzt an den Hang ranfliegen, ab wo hast du die Thermik und so weiter. Wie geht man damit um, wenn der Hang flacher wird? Wenn du an den steilen Hang ranfliegst, bist du ja sozusagen 5 Meter nach links und du bist hoch.

Bei dem flachen Hang ist das schwieriger, weil der halt flacher Höhe gewinnt, weil der nicht so stark abfällt und so. Also da braucht es halt schon ein bisschen Gefühl. Aber das habe ich schon. Ja, ich meine, mit dem Aufwind oder auch mit Thermik und sowas, ich habe mal irgendwie einen Bericht gelesen über einen, der halt mit seiner Cessna 172 irgendwas um und bei den Kilomandscharo, also unten in Afrika, da rumfliegt, wo er erstmal sehr, sehr hoch fliegt und aber auch natürlich warm ist, also überdurchschnittlich warm über Isar und der fliegt dann Höhen hoch, die weit über der Gipfelhöhe liegen von dem Flieger, indem er halt kurbelt.

Also, dass er mit der Kiste genauso die Bärte absucht und findet und dann Höhe gewinnt. Genau, und du musst natürlich schon bedenken, weil du gerade von hoch redest, du hast natürlich, wenn du da oben in, keine Ahnung, Flugfläche 90 oder so rumfliegst, im Sommer, da hast du natürlich nicht mehr unendlich viel Power.

Also, du kannst da nicht ohne weiteres, wenn du in den Abwind fliegst, dich durch Motorkraft beliebig wieder raussteigen. Die hast du da einfach nicht mehr. Und das meine ich halt. Deswegen macht man das eigentlich nur bei schwachem Wind, beziehungsweise zumindest bei Wind, der aus dem Süden kommt. Das ist deshalb wichtig, weil wenn du Südwind hast, dann hast du ja an den Nordhängen, also an den nach Süden gerichteten Hängen, hast du ja Hangaufwind, weil der Wind der Gegend bläst.

Und an den nach Süden guckenden Hängen hast du während des Tages auch Sonneneinstrahlung und Thermik. Sprich, die Hänge, die thermisch funktionieren und die windmäßig funktionieren, sind die gleichen. Verstehe. Alles klar. Wenn du Nordwind hast, dann hast du Hangaufwind an den nach Norden blickenden Wänden, aber da hast du weniger Thermik, weil die da nicht sonnenbeschienen sind.

Das heißt, du hast dann Leberte und so einen Scheiß. Das ist auch zum Segelfliegen viel anstrengender. Und bei Motorfliegen natürlich ähnlich, weil du nicht weißt, gehe ich jetzt ins Louvre oder gehe ich in die Sonnenthermik. Wenn du südliche Winde hast, dann fallen die sozusagen auf die gleichen Hänge und dann ist es erheblich einfacher. Das sind halt so Sachen.

Also einfach nur, weil du dann besser, klarer unterscheiden kannst, was positiv ist, was negativ ist, wird nicht irgendwann mal zufällig oder positiv. Nein, die Frage ist. Möchtest du im Hangaufwind steigen oder in der Thermik? Und wenn die am gleichen Ort ist, dann stellt sich die Frage nicht. Okay, verstehe.

Wenn du eben an den einen Hängen Thermik hast und an den anderen Hangaufwind, dann musst du überlegen, traue ich mich ins Lee und hoffe, dass es da Thermik gibt oder bleibe ich im Louvre, aber ohne Thermik? Und die Frage stellt sich einfach nicht, wenn das die gleichen Hänge sind, weil du Südwind hast.

Ja, klar. Okay. Solche Sachen halt. Spannend. Das hilft schon. Und das lernt man halt beim Segelfliegen. Zwangsläufig. Ja, ja, klar. Logisch. Für unsere HörerInnen über Entwicklung meinst du, dass da Gewitter entstehen und sowas? Ja, genau. Ja, ja. Okay, gut. Okay, das wollte ich nochmal verdeutlichen.

Du hast noch geschrieben hier und in La zum Flieger holen. Hast du das eben gerade schon erzählt gehabt? Nö, ja, wir hatten halt mal wieder Probleme mit unserer Prestelle und waren bei einer anderen Werft in einem kleinen Flugplatz bei Lahr da unten. Ich habe gerade einen Namen vergessen. Waldorf, Wahlberg, Altdorf, Wahlberg oder Waldorf oder so was.

Und da war die Fliegeübergabe in Lahr. und Laar ist ja auch so ein ehemaliger kanadischer Militärflugplatz riesige Bahn, aber völlig entspannt und Landegebühr irgendwie glaube ich 12 Euro für die Kleinen, also die wollen die kleinen Flieger da haben, also da kann man auch mal so landen, wenn man mal ins, Wie heißt es? Der Vergnügungspark, der unten Europapark.

Ja, genau. Das ist nicht so arg weit weg, da kann man dann landen. Ah, okay, gut, alles klar. Ja, wo war ich? Weiß ich nicht. Du hast hier so ein Bild von einem NAV-System reingepostet, das ich aber nicht... Oh, eine Frage noch. Bist du mit dabei in Vilshofen? Ich bin nicht mit. Das ist nachher auch eine Frage von dem Hörer. die Orten.

Ich bin, Gott, ich meine, der Tag ist noch jung, aber ich habe derzeit nicht geplant, nach Wilshof runter zu gehen. Ich habe auch gar keinen Flieger, also ich müsste da irgendwie hinkommen, sozusagen. Was man, also wir können vielleicht später das Thema Hörer treffen vielleicht, wenn man da irgendwie aufgreifen muss.

Also wenn, wird das so vielleicht in der Art, das ist extrem, also was habe ich gemacht, warum so wenig Zeit überhaupt und fangen wir erst mal nochmal an mit dem Bild, was du da meinst. Also ihr seht, das seht ihr auch jetzt bei euch, werde ich reinposten als Kapitelmarker. Ihr seht ein, soll ich erzählen, wobei das überhaupt entstanden ist? Also ich war letzte Woche, im Trainingslager unseres Vereins.

Ich habe da Kreise gedreht, Flugplättern, Flugplättern hier, Flugplatzrunden sozusagen gelehrt und war mit dabei, bis der Drehschwindel kam. Und unter anderem haben wir aber auch viele Solo-Überlandflüge oder Solo-Überlandflüge gemacht, also abgezeichnete Flugaufträge und sowas. Und einer der auf, einer der Flüge, die ich begleitet habe, war dann nach Wilhelmshaven.

Und auf dem Bild, wenn ihr guckt, werdet ihr sehen, das ist Teil des Jadebusens. Ist das der Jadebusen? Jetzt erkenne ich es, ja. Ja, ist es der Jadebusen eigentlich der, wo Wilhelmshaven liegt, oder ist es der andere? Es gibt da zwei, zwei, zwei Dinger. Und da sind wir nach den Flughafen nicht, ja, Wellemshaven geflogen.

Das rufe ich mal trotzdem nochmal dahin und das ist der Jadebusen, genau, Jadebusen war heißer und Wellemshaven hat einen schönen Flugplatz, der liegt ein bisschen südlich, das ist der Jadeweser Airport. Ist übrigens immer ein privater Airport gewesen, hat nix mit, da war nie was Militärisches, obwohl er sehr groß ist, er wurde nur mal auf, ich habe mich mit dem Typen im Tower unterhalten, Der wurde hergestellt in den, 30ern, als man den Militärhafen bei Wilhelmshaven ausgehoben hat.

Und da hat man das Ganze aufgeschüttet und dann irgendwie ein paar Jahre sich sacken lassen und dann hat man darauf einen privaten Flughafen gebaut. Und da sind wir hingeflogen, dann haben zwei Flugschüler, haben dort Soloplatzritten auf einem Fremdplatz gemacht, das gehört halt Teil mit der Ausbildung.

Und auf dem Rückweg und das jetzt kommen wir langsam, schließlich der Kreis hier war dieses Bild. Und das Bild ist du doch tatsächlich das GPS ausgefallen. Zack, no position. Auf einmal war es weg. Und im Flugzeug kaputt oder Satellit kaputt? Den Grund selber haben wir nie rausgefunden. Es hat einfach nur No Position und war das GPS weg. Ich schätze mal, dass das Gerät hat sich einfach irgendwie verschluckt.

Und es war natürlich ein schönes Lehrstück. Hier sieht der Kinas, deswegen machen wir die ganze terroristische Navigation, Radionavigation, dass ihr immer wisst, wo ihr seid. Und ich habe sie dann auch, war sowieso die Aufgabe, terroristisch zu fliegen. Und dann sind sie halt auch gut zurückgeflogen.

Ich habe dann natürlich aber gemeinsam natürlich das Problem versucht zu lösen. Wie löst man das Problem, dass das Ding jetzt hier wieder heil geht? Und die Lösung war, also wenn ihr es wissen wollt, ihr müsst es jetzt da durchgehen, war einfach das Gerät halt vor die Kommunikation herstellen. Also das Gerät ist ja wie beim Garmin auch, hat ein Funkteil mit, also VHF-Funk.

Und dass wir erstmal rübergehen auf das Zweierset die Frequenzen, die da eingedreht sind, eingedrehen, sodass unser Kommen nicht verloren geht. Das war im Prinzip, war das aber nur langen Informationen, also Fluginformationen, haben wir die Frequenz rüber geholt auf das zweite Set, haben geguckt, es geht, wir verstehen ihn da und dann haben wir das Gerät ausgeschaltet.

Wir haben ja halt nicht Avionics Master an und aus gemacht, das wäre ziemlich doof gewesen, irgendwie in der Luft, sondern wir haben das Gerät runtergeschaltet und dann wieder eingeschaltet und dann ging es auch wieder. Aber, wo du das gerade sagst und wir ja gerade das Thema GPS hatten, das Thema, das habe ich ja irgendwie zufällig gelesen, wir springen mal wieder quer in unsere Themen, das macht ja nichts.

Sowieso. Und zwar habe ich gelesen, es gab, das ist auf der Ops Group ein, Artikel, ich poste den gerade mal hier in den Sendeplan, dann kannst du den vielleicht irgendwie aufrufen. Der steht drin, Worldwide GPS Dual Fair Mystery Solved. Ops Group ist ja so, ja, so ein, wie kann man das sagen? Open Source.

Open Source, aber Intelligence-Zeug. Oder? Fliegerzeug, es geht alles nur so zwischen Dispatchern und Piloten. Genau, also es ist auch viel Dispatcher-Kram drin. Du kannst dort ein detailliertes Briefing bekommen, aber du musst auch Geld einwerfen, da wirst du so Mitglied sozusagen. Und Olli ist seitens der Firma Mitglied zum Beispiel, weil die halt international vernetzt sind.

Deswegen kannst du natürlich hier hier, wenn du da Aufgaben hast, kannst du natürlich das da reinbringen. Und das fand ich ganz interessant. Und die haben da reingeschrieben, der Artikel ist ja jetzt gepostet, liest sie wahrscheinlich auch mit. Letzte Woche sind mehrere, der Artikel ist von welchem Datum?

Der müsste eigentlich kürzlich sein. Der ist vom 28. Mai und da gab es nämlich mehrere Fälle von Dual-GPS-Failures weltweit, die immer hauptsächlich 737 und A320 getroffen haben, wo zuerst das ADS-B-Out-Signal kaputt war und dann GPS-1 und 2-Failure. Und der Grund dafür war, dass ein Satellit, und zwar der PRN-37, kaputte Daten gesendet hat. Und der hat die Geräte wohl zum Abstoß gebracht.

Krass. Und es gibt wohl immer mal solche Sachen, wo man Satelliten irgendwie auch deselecten kann, wahrscheinlich in einem Menü oder irgendwie sowas. Wenn sie sagen, die Broadcasting Unhealthy Navigation Messages, gibt es so Nanu-Nanu, das ist Nano-Messages, eine Nano-Message, kann ich auch nochmal posten den Link hier, damit ihr wisst, was es ist.

Das sind Nachrichten, hier ist einfach ein Link zu dieser Nachrichten-Message, wo Status über GPS mitgeteilt wird über wahrscheinlich sehr nerdige Satelliten-Nachrichten. Also wer das interessiert, vielleicht kann man da nachgucken. Aber ich glaube nicht, dass das mit unserem Fall da zu tun hatte, weil da war das Mysterie ja schon solved. Der Artikel war ja vom 28.

Mai und dieser Vorfall, den du gerade siehst, der ist passiert am 30. Mai. Mhm. Nein. Das hätte ich nicht gedacht. Wie bitte? Hätte ich nicht gedacht, dass sich Fehler in Satelliten sozusagen bis zum Endnutzer durchkommen, weil man könnte ja denken, dass die das merken und den Satellit irgendwie rausnehmen.

Würde ich auch so sagen. Die werden ja permanent überwacht, die Satelliten von den Hauptstationen und sowas. Ja, keine Ahnung. Und hier steht, also wie gesagt, nochmal, there was no connection to an increase in solar activity or jamming or spoofing. Also das ist tatsächlich, der Fehler einfach nur kaputt hat, nur einen Bug gehabt sozusagen.

Haben sich das an- und ausgeschaltet wahrscheinlich, wie ich das ervedein. Genau, das war die eine Sache, die ich getan habe. Und die andere Sache, weshalb ich so ein bisschen abwesend war, weil ich ja eine tolle Reise nach Japan hatte. Ja, das war wirklich toll. Das war das letzte Goodie, was ich seitens der Firma bekommen habe.

Das war, das halte ich fest, mein Pensionierungsflug. Was heißt Pensionierungsflug? Du bekommst bei meiner Firma, du kannst ja günstige Tickets da kaufen und eventuell kommst du mit oder auch nicht. Dann kannst du dir gebuchte Tickets kaufen, wo du praktisch eine Buchung machen kannst und hoffentlich trotzdem nicht rausgeschmissen wird. Und das ist eigentlich nur dann, wenn die Flieger sowieso irgendwie latent so ein bisschen Platz haben.

Dann hast du Jahresurlaubsflüge. Das sind so einmal im Jahr so Flüge, die so ein bisschen besseren Status hat. Also da kannst du dann buchen vor dem normalen gebuchten Flug, den ich gerade vorher erwähnt habe, so einen besseren Status. So, und dann hast du das drei große Dinger. Das sind die Jubiläumsflüge.

Davon hast du zwei, wenn du es schaffst. Einen habe ich geschafft, weil ich 25 Jahre in der Firma war. Den anderen habe ich nicht geschafft, der wird aber Harry schaffen, weil du dann 40 Jahre in der Firma sein musst. muss man erstmal hinkriegen, das ist echt krass und der andere ist, wenn du tatsächlich innerhalb der Firma in die Pensionierung gehst also ich bin ja nicht, ich bin ja zwar in der Übergangsversorgung, ich bin ja eigentlich eher so Versorgeempfänger sozusagen ja.

Ja, aber du bist formal noch in der Firma ja genau. Ich bin passive Angestellter, wie es immer so schön heißt aber ja, ja, ja, klar logisch, aber auf jeden Fall, wir hatten diesen, ich hatte diesen Flug noch offen, da hast du drei Jahre Zeit den zu nehmen und das ist ein super Status. Da kommst du auch gut mit.

Und das war auch notwendig, weil Japan ist gerade extrem gefragt. Die Flüge sind extrem voll. Und habe ich nicht in den letzten Folgen irgendwo erzählt, dass ich ausgesehen diese Buchung so versehentlich gelöscht habe, so zehn Tage vor der Abreise? Das weiß ich nicht. Ich habe tatsächlich nicht alle Episoden gehört, muss ich zugeben.

Das muss ich schon sagen. Bist du ja nicht die Zielgruppe, ne? Naja. Ich hab's ja nie definiert, also kann ich das ja so sagen. Ja, sehr guter Punkt. Eigentlich reden wir nur für uns beide, ne? Auf jeden Fall, lange Rede, kurzer Sinn. Wir sind tatsächlich zu zweit da hingekommen, hatten wunderschöne Zeit in Japan, ist ein tolles Reiseland.

Es ist schon faszinierend, wie die Shinkansen, wie genau die funktionieren, ne? Und die kommen und die kommt die Musik, ne, irgendwie eine Melodie. Und wenn die Melodie kommt, müssen alle eingestiegen sein. und dann geht auch 30 Sekunden später die Tür zu und dann geht der Zug ab und dann wartest du neun Minuten und dann kommt der Nächste pünktlich rein. Genau, dann haben wir schöne...

Ja, die haben halt in Frankreich auch den großen Vorteil, dass sie auf dedizierten Gleisen fahren. Ja, ja, klar. Müssen die, also kriegen die das gar nicht hin. Eben, in Deutschland haben wir aber eben keine. Deswegen kriegen wir es auch nicht hin. Ja, klar, logisch. Und dann haben wir das besucht und waren hier und da und haben auch noch so ein, wie nannte sie sich, von der Kinezo-Line einen Ayatoshi, Scenic-Express-Züge genommen und wir sind so begeistert gewesen, dass wir nächstes Jahr versuchen, da wieder irgendwie hinzukommen und es gibt so Züge, die ja nur mit so Lounge-Sessel zu den Fenstern ausgerichtet.

Toll. Du hast dich da reingesetzt und dann fährt da so die Landschaft und du guckst das alles an. Es war schön, hat Spaß gemacht. Und wir haben einmal, weil wir uns den richtigen Platz auch in dem Schimpansen ausgesucht hatten. Tatsächlich den Futschi gesehen. Das ist ja nicht so einfach. Du meinst den Berg und nicht den Fotoapparat?

Genau, genau. Auch nicht den Film, sondern wir haben wirklich ganz kurz ihn so im Nebel irgendwie gesehen. Selbst wir waren irgendwann mal auch in Tokio auf so einem riesigen hohen Berg und haben da tatsächlich dann auch, sag mal, was soll ich sagen, den irre Sicht gehabt und weit, aber es ist nicht, du siehst selten, hast du selten so eine gute Sicht, dass du von Tokio aus das sehen kannst.

Ja, genau, das habe ich gemacht, das war aber eine Zeit und deswegen war irgendwie auch so, so, so, war ich so lange weg und überhaupt. Wie lange warst du da unten? Wie bitte? Wie lange warst du da unten? Wir waren tatsächlich nur elf Tage. Ach so, ach, ja, und was soll ich sagen? Nee, wir waren nur zehn Tage, weil leider, ich habe ja gerne mal so die Geschichte, ich weiß nicht, das hast du vielleicht über die Zeit mitbekommen, dass ich einmal gesagt habe, irgendwie passieren mir so häufig Dinge.

Also ich meine, ich habe alleine 15 Diversions oder sowas. Wenn ich das so den Kollegen erzähle, die gucken immer mit großen Augen, oh Gott, was hast du denn falsch gemacht? Und ich habe, glaube ich, ich habe jetzt meine Diversion Nummer 10 als Passagier voll. Dummerweise war das nur so, wir sind nach Frankfurt geflogen, haben kurz im Anflug auf einmal startet der Flieger durch und eine Ansage kommt, ja, leider, tut mir leid, Drohnensichtung in Frankfurt.

Der Flughafen war eine halbe Stunde zu. Die Kollegen haben sich dann entschlossen, weil die Spritreserven, denen nicht gut genug war, aber nicht abzusehen war, wie lange diese Sperrungen des Flughafens sind und sind nach Köln gegangen. Und ehe wir wieder zurück nach Frankfurt waren, war unser Flieger nach Haneda weg.

Doof. Also wir waren praktisch einen Tag weniger in Japan. Das ist ärgerlich natürlich, ne? Das fände ich ganz gut. Auf jeden Fall, dann lasse ich das liebe Thema auch in Ruhe. Wir waren dann im Hotel untergebracht, im Steigenberger und da haben sie uns gesagt, ja, hier Hotelgutschein inklusive Frühstück und wir am nächsten Morgen, denn ach, wenn es mit inklusive Frühstück ist, dann gehen wir, das passiert übrigens nur beim Jubiläumsflug oder Pensionensflug, also ein anderer Flug, wo du so intern buchst oder Jahresurlaub oder irgendwas und du bleibst irgendwo stehen, dann Firma, Hotelkosten, nee, ist nichts.

Also sind wir also dann tatsächlich, haben wir gedacht, gehen wir denn zum Frühstück. Und dann haben sie das angeguckt. Nee, tut mir leid. Sie sind ja im Layover. Für sie haben wir einen anderen Frühstücksraum. Wir gucken uns an. Layover? Wieso im Layover? Wir sind doch gar nicht im Layover. Wir sind hier im Urlaub. Oder irgendwie sowas.

Also lange Rede, kurzer Sinn, das, was wir als Layover bezeichnen intern, hast du ja schon mitbekommen. wenn die irgendwo um Layover ist, war in dem Hotel die Passagiere, die gestrandet sind von der Firma, das Hotel nennt sie Layover-Gäste. Und wir hatten einen Frühstücksraum, da war ein bisschen weniger, weißt du? War nicht ganz so eingedeckt.

Brot und Butter. Okay, alles gut. Es war lecker, aber gut. Kaffee war umsonst, also prima von der Seite her. Nur leider, wie gesagt, ein Tag. So, aber jetzt habe ich ganz viel gequatscht, was mit uns war oder irgendwie sowas. Wollen wir weiter im Programm gehen? Oder hast du noch etwas zu Japan oder so?

Nö, nichts zu Japan. War ja noch nie. Wir haben Feedback. Und wir zwei haben Feedback bekommen. Irre lange her, der Feedback, den wir bekommen haben. Und es ging um Radia. Und zwar haben wir mal... Windrunner. Wie bitte? Den Windrunner. Den Windrunner, ja. Die Firma heißt Radia und das Flugzeug, was sie bauen wollen, ist Windrunner.

Ich habe hier auch, wie gesagt, verlinkt. Und das nennt sich, is building the world largest aircraft, the Windrunner. Das ist etwas, um ganze Windräderflügel da reinzubauen und irgendwo auf an nicht befestigten Pisten zu landen. Und da haben wir Feedback bekommen von... Habe ich den Namen da irgendwo runtergeschrieben?

Nee, sehe ich auch gerade. Kein Name. Auf jeden Fall hat er gesagt mit Radia, da hat er wohl gesagt zu knapp bemessen. Und da wussten wir damals nicht genau, was damit gemeint ist. Und da haben wir Feedback bekommen und sie hat Folgendes geschrieben. Zu knapp bemessen wollte ich damit ausdrücken. Ich habe mich jetzt nicht intensiv damit beschäftigt, aber spontan reden die über ein Flugzeug, welches 24 Meter länger ist, als die Antonov 225 war.

80 Meter Spannweite, das ist übrigens die Spannweite vom A380. Und alles, was man heute darüber findet, sind irgendwelche Marketingtexte, die von Commercial Operation ab 2027 sprechen. Und man hat auch nichts von einem Erstflug, geschweige denn irgendwelchen Fotos oder irgendwas gesehen. Ich meine die C295, was ist das?

Das ist ein zweimotoriger Turbo-Prop-Cargo-Fleger. Okay. Auch von Airbus gebastelt, beziehungsweise Casa. Daher kommt das C, glaube ich, ursprünglich. Naja, okay. Wurde auch relativ schnell entwickelt, nur mal als Beispiel, da man einfach ein altes Modell erweitert, Länge und mehr Power. Aber was Sie davor haben, schreit ja schon nach Neukonstruktionen etc.

Ja, klar. Da verbundenen Hürden wie Typenzulassung. Also, das meint er damit, dass das wohl alles nicht zu schaffen ist, irgendwie sowas. Und ich glaube, das haben wir damals auch schon ein bisschen erwähnt. Völlig klar. Hypothese mit den zu großen Blättern geht wohl schon in die richtige Richtung. Blade Lifter ist aktuell bei 85 Meter. Das ist was? Blade Lifter? Was ist das?

Also die drei Kommentare da unten, die sind, glaube ich, von mir. Ah, okay, Entschuldigung, okay, gut. Genau, und die reden ja da von 100 Meter Blättern. Und mein Kommentar an der Stelle ist, dass das schon in die richtige Richtung geht, weil derzeit ist es so, dass die größten Blätter, die von Blade-Liftern transportiert werden können, eben die 85 Meter sind, meines Wissens.

Blade-Lifter sind diese Transporter, die Windkraftanlagen, Rotorblätter beim Transport quasi aufstellen können. Ich weiß nicht, ob dir das was sagt. Das sind die, um die Kurve zu gehen über die Kirchtürme, können sie sie so anwinkeln um 30 Grad oder irgendwie sowas, ne? Ja, deutlich höher, aber anyway, genau.

Also Straßentransport mit 85 Meter geht noch irgendwie eben mit solchen Blade-Liftern. Ja, größer wird es dann schwierig. Und mein zweiter Kommentar war, dass sowas in dicht besiedeltem Gebiet wie Deutschland völlig illusorisch ist. Wo soll das Ding landen? Also das ist ja völliger Blödsinn. Also, ja, genau.

Ja, also klar, wenn die das irgendwie bauen, um da irgendwie in der Prärie zu landen, dann geht das vielleicht, ne? Ja, klar, also wenn die Idee darin besteht, halb Texas oder sonst was mit Windkraftanlagen zuzupflastern, alle zwei Kilometer, und du da irgendwie tausend Blätter hinkriegen musst, dann wird sowas langsam vielleicht relevant.

Okay. Ja, aber wir reden ja oft über Projekte, keine Ahnung, Startups oder irgendwas, die so ambitioniert sind und mit solchen absurden Zahlen reden, dass… Ja, ja. Na gut, also ich wollte es nochmal, das war so der Feedback, wenn wir bekommen haben. Also wir kriegen Feedback und wir geben ihn auch irgendwann mal wieder.

Ach genau. Den Artikel, nächstes Thema hier, den Artikel fand ich ganz spannend. Also das ist eine aus der Zeitschrift Ars Technica, Artikel von 2. Mai. und ich hatte da vorher in unserem Sendeplan drin einen vom 27. Februar und da, stand schon drin May End und dieser Artikel vom 2. Mai sagt auch nicht viel mehr, aber das steht darin, dass dieses SLS Orion und Luna Gateway Programm, dass das Budget, wahrscheinlich beendet wird und das Programm damit letztlich auch stirbt, oder? Müssen wir mal erklären.

Was das eigentlich ist? Oder sowas? Naja, im Prinzip das aktuelle amerikanische Mondprogramm. Mondprogramm, genau. Space Launch System und, Orion ist die Kapsel und Gateway ist die Orbitstation. So eine kleine Mondstation. Genau. Orion ist doch die Kapsel von Boeing, die schon ewig Verzögerungen hatte, weil irgendwas nicht funktioniert hat.

Und die dann auch alleine zurück musste, oder? Ja, genau. Ja, okay. Und es war ja immer so ein bisschen der Gedanke, dass die aktuelle Regierung das unter anderem deshalb vielleicht nicht so mag, weil, Trumps Lieblingskumpel oder bis vor kurzem Lieblingskumpel Elon Musk, wer weiß wie es gerade ist, ja quasi das Konkurrenzprodukt herstellt. Und, Jetzt vor ein paar Tagen ging das auch wieder durch die Medien, dass das gestrichen werden soll und auch der vorgeschlagene neue NASA-Administrator Jarek Isaacman, also auch ein Kumpel vom, sag ich mal, vom Musk, soll es jetzt wohl doch nicht werden.

Also keine Ahnung, was da gerade passiert. Aber man muss ja eben auch sagen, dass sowohl SLS als auch Orion technisch hoch umstritten waren, also vom Design und von allem. Also das einzustellen, ist vielleicht nicht das Dümmste, man hätte, man könnte sich fragen, ob man es vielleicht nie hätte anfangen sollen.

Da musst du mich jetzt, wieso war das, also okay, das Space Launch System ist ja einfach eine neue, sehr, sehr, sehr leistungsstarke Rakete. Ja, ich stecke da jetzt auch nicht mehr ganz tief drin, aber im Prinzip gab es immer, glaube ich, zwei Argumente dagegen. Das eine war, dass im Prinzip SpaceX im Grunde viel von dem auch schon kann.

Und das zweite war, dass SLS ja auch Komponenten vom Shuttle weiterverwenden musste, sollte. Also unter anderem meines Wissens auch die Feststoffbooster und das Ganze deswegen komplex und teuer ist. und ich glaube auch die Shuttle-Haupttriebwerke, aber jetzt bin ich auf dünnem Eis. Aber es war jedenfalls von allen, die sie wirklich auskennen, immer umstritten so nach dem Motto, warum baut jemand so ein System?

Und es ließ sich, glaube ich, nur erklären mit quasi Shuttle-Technologie weiterverwenden. Ja, und das war halt hochumstritten. Okay, verstehe. Alles klar. Ich hoffe, dass ich das jetzt so halbwegs richtig wiedergebe. Wird bestimmt sein. Ja gut, wie gesagt, das fand ich ganz spannend. Irgendwie natürlich auch schade, klar, logisch, aber es gibt wahrscheinlich auch festlich bessere Dinge, Geld auszugeben.

Naja, es sind jetzt zwei verschiedene Fragen, ob es überhaupt Sinn macht, ein Raumfahrtprogramm zu haben und oder ob man zum Mond muss und oder wie man das dann macht. Drei verschiedene Fragen. Ja, klar. Ja. Wir machen ja immer gerne so philosophische Fragen. Ich meine, die ISS ist am Ende, auch wegen Russland und so, wenn jetzt die NASA nichts Vernünftiges mehr machen darf, dann bleibt wirklich nur noch Elon-Maske übrig.

Also SpaceX. Und ob man das unbedingt haben will, weiß ich auch nicht. Dann kommen die Europäer ganz groß raus, pass mal auf. Ja, das... Neues Thema, meinst du? Weil du das schon so gemarkert hast ja im Sendeplan. Achso, nee, das war nur langweilig. Ich muss mich immer meine Hände irgendwie beschäftigen und deswegen.

So, eine Sache, die ich ja auch gemacht habe. Ich habe mein Caravan-Rating verlängert. Genau. Zwei Jahre war vorbei. Alle zwei Jahre muss ich dieses Rating verlängern. Das nannte sich vor Cessna SET. Also Cessna und Single Engine Turban. Damit konnte ich mehr oder weniger, gab es eine Liste von Flugzeugen, die ich damit fliegen konnte. Und natürlich die Caravan in verschiedenen Modellen.

Ich hätte wahrscheinlich, glaube ich, auch verschiedene Triebwerke noch eine Einwasung irgendwie gebraucht. Einfach nur, weil die Bedienung unterschiedlich ist. Aber grundsätzlich hätte ich damit das Rating gehabt. Habe ich jetzt auch immer noch, klar, logisch. Aber es gibt nicht mehr diese Unterscheidung Cessna SET oder sonst was, was es für andere SET-Ratings geben konnte, TBM SET oder irgendwas.

Es gibt einfach nur noch SET, Single Engine Turban Rating. Also ich sage mal so rein. Also nicht mehr typspezifisch? Nein, nicht mehr typspezifisch. Das heißt aber nicht, dass ich jetzt da Flock einfach flugs in so eine TBM 900 oder sowas einsteigen kann, weil auf den brauchst du denn doch immer noch spezifische Einweisungen oder der Operator verlangt eine Einweisung oder irgendwas.

Also du kannst damit, ich kann damit nicht auf einmal alles fliegen, das geht nicht. Also im Prinzip geht es doch hier um die Unterscheidung, quasi die Formalität Typerating versus Einweisung, oder? Also es gibt zum Beispiel Lizenz, Dann gibt es ein Type-Rating und dann gibt es eben noch Einweisungen, die man haben muss und oder die der Operator beschließen darf, oder?

Und Type-Rating wird doch in der Lizenz eingetragen, oder? Ja, genau. Und eine Einweisung? Ich glaube, eine Einweisung, das ist so speziell was, was nirgendwo eingetragen wird, außer im Flugbuch oder der Operator, der bestätigt. Genau, und da liegt jetzt eben doch, wenn ich dich richtig verstehe, der Unterschied, oder?

Also es gibt jetzt quasi ein Rating, was breiter ist als bisher Cessna SET, aber du trotzdem noch, also für den Lizenzeintrag, aber du trotzdem noch für die einzelnen Muster, je nach Operator und sonst irgendwas, Einweisungen brauchst. Ja, so würde ich das auch interpretieren. Ich bin da wirklich nicht der Fall, das ist mal eine Schwierigkeit. Ich habe ja auch ehrlich gesagt nicht mehr eingelesen.

Das ist praktisch so wie ein SEP-Rating sozusagen. Du hast SEP und dann machst du eine Einweisung, die wird halt dann im Flugbüro oder etc. bestätigt. Aber dieses SET-Rating ist genauso wie das SEP-Rating halt jetzt, oder war es ja schon immer zwei Jahre gültig. Also ein Type-Rating als solches für, keine Ahnung, ganz konkret 318, 330 oder irgendwie sowas.

Oder auch wenn es ein Common-Rating ist oder irgendwas, wo du beide mitfliegen darfst. Die sind in der Regel immer nur ein Jahr gültig. Okay. Also okay, also ich habe das einfach nochmal so als, einfach nur zum Quatschen da übrigens reingeschrieben. Aber wenn du jetzt richtig Details davon wissen möchtest, dann müsste ich jetzt tatsächlich mir die ganzen Regeln nochmal rausholen.

Aber ich glaube, das würde auch den Rahmen mir sprengen, oder? Hoffe ich. Okay. Also wie gesagt, es ändert sich immer was. Das finde ich immer ganz spannend. Ja, ja, genau. Das stimmt. Ich habe als nächstes rausgesucht. Das war vor kurzem passiert. Ich habe das sogar hier so ein bisschen vorbereitet. Ich könnte mal so auf einen Knopf drücken und dann hören wir ein Sound.

Und das geht nämlich von einem Video. Achtung, das ist ein Bild-YouTube-Link. Und es geht darum, dass da eine Zwei-Mod notlanden muss. Beziehungsweise ein Zwei-Mod konnte das Fahrwerk nicht ausfahren und landet auf dem Schaum-Tabich. Das wurde dann so beschrieben in Dings. Ich spiele das mal ab. An einem Flughafen in Texas kommt es zu einer brenzligen Situation.

Eine zweimotorige Cessna meldet technische Probleme. Das Fahrwerk lässt sich beim Landeanflug nicht ausfahren. Der Pilot entscheidet sich für eine Notlandung. Wie findest du die Idee, dass er sich für eine Notlandung entschieden hat? Seit wann entscheidet man sich für eine Notlandung? Konntest du eigentlich den Sound hören gerade?

Ja, ja, ja. Ich habe die Stimme gehört. Ah, wunderbar. Ich habe normalerweise festgestellt, dass er mir das nicht aufgenommen hat. Aber man muss sich nachher dann noch reinschieben. Ja, genau. Also eine Notlandung, dafür entscheide ich mich ja nicht, oder? Also ich meine, die wird mir von den Umständen aufgezwungen.

Genau, richtig. Was soll da sonst mal, eine normale Landung? Genau. Ja, oder einfach weiterfliegen. Ja, genau. bis der Sprit ausgeht. Genau. Und dann ist es ja keine Notlandung, das ist ein Absturz. Oder wie ist das? Nein, also das ist natürlich Bild-Zeitung. Ich will das gar nicht irgendwie jetzt hier kritisieren, wie die Berichterstattung war und so.

In dem Artikel, wo ich es rausgekommen habe, stand darauf, die Piloten stecken, oder die Crew, oder die Besatzer, das war ein Pilot und ein Gast, die sind dann ganz cool ausgestiegen mit ihrem Handgepäck in dem Arm. Von einem Amerikaner, der eine hat einen Kleidersack mit, das ist der typisch amerikanische Kleidersack, mit und sind dann ausgestiegen.

Schaumteppich. Ich wollte es nur, fand ich ganz spannend, dass sie da einen Schaumteppich verwendet. Gibt es noch? Ich dachte eigentlich nicht, deswegen. Genau, ich nämlich auch. Okay, das war nun Texter, vielleicht machen wir das irgendwie doch anders. Also der Hintergrund, weshalb man mit dem Schaumteppich ist immer, dass man da so ein Fahrzeug praktisch schon belegt hat.

Und also das ist der Schaumteppich, das führte Fahrzeug, was den Schaumteppich ausgelegt hat, hat zumindest ein Teil seines Tanks ja schon dafür verwendet, sozusagen. und wird dann nicht zum Löschen. Also man sieht auf jeden Fall in diesem Video, das finde ich ganz gut. Ich glaube, er hat nämlich kurz vor der Landung, kurz vor dem Aufsetzen, hat er die Motoren ausgemacht, weil die halten voran, bevor er aufsetzt.

Ja, um Motor-Shockloading zu vermeiden. Genau, richtig. Dass die Propeller auf der... Die Propeller sind trotzdem kaputt. Man sieht, wie sie irgendwie verbogen werden. Aber der Motor ist halt kein Knack. Der Motor nicht, genau. Ja, ist eine schöne Sache. Also schönes Video, kann man sich mal angucken. Es war Bild.

Man sieht, wie der da gut landet. Was ich einmal mal gehört habe von einem Typen, der das auch gemacht hat, der auch genauso angeflogen ist, Fahrwerk ging nicht raus und die waren zu zweit im Cockpit, und sein Co oder sein Kumpel, der da saß, hat also nicht nur die Motoren ausgeschaltet, sondern hat sie auch gefeathert dann, sozusagen. Also die sind, hier sieht man ja, die bleiben kurz vorher stehen und dann setzt er auf, sozusagen.

Und da war das so, dass die, also im Anflug, als sie gesagt haben, Mensch, das klappt alles schon, waren über der Bahn, Motor aus, dann drehten sich die, vielleicht war das auch eine Turboprop, ne? Und dann liefen die Blades langsam in die Segelflugstellung und hörten auf praktisch. Hörten auf, sich zu drehen.

Genau, hörten auf, schon, hörten auf zu drehen und lieferten überhaupt keinen Widerstand mehr. Und das hatte, das hatten sie nicht so mit einberechtigten Effekt, weil das war auf einmal so, die verzögerten gar nicht mehr und floteten noch ewig weiter. Ach so. Also, diesen Effekt da war so ein bisschen überrascht worden, sozusagen.

Also da sagt er, wenn du das nicht bisher mit einkalkulierst und dir wirklich eine lang genügend Bahn auch so ist, dann hast du zwar die Motoren gerettet, aber bis hinten in der Wiese gelandet. So ungefähr. Ja, okay, das war's auch schon. Mehr wollte ich dazu sagen. Also, falls jemand hier bei der Feuerwehr arbeitet, kann uns mal erzählen, ob es noch Schaumteppiche gibt und warum nicht und überhaupt.

Ich glaube, ich habe diese Frage schon mal gehört und bekam eine Antwort, die mich überrascht hat. Also, dass es irgendwie ein anderer Wagen war oder dass es eigentlich keine Rolle spielt oder irgendwie sowas. Aber das hat sich erwiesen, ist nicht notwendig. Eine trockene Asphaltbahn ist genauso gut und auch eine größere Feuergefahr und sowas. Ja, okay, ist klar. Kennst du FOP?

Negativ, F-O-P-P, kenne ich nicht. Ich habe von diesem Wort noch nie gehört. Hintergrund, ich kann jetzt gleich auch noch mal einen Soundfall einspielen, diesmal wird das auch aufgenommen. mit. Kommt aus der Telegram-Gruppe. Da hat einer ein Video gepostet und er hatte, geschrieben, zunächst A23 FOP Sound oder Doppeleffekt vom Feinsten und hatte dann so ein Video abgespielt.

Darauf gab es eine Korrektur, dass es nicht FOP war und wurde mir ein anderes Video reingepostet und da habe ich gesagt, das ist FOP und ich kannte nichts davon. gar nichts. Genauso wie du war ich praktisch unerfahren. Und jetzt spiele ich mal ganz kurz dieses Geräusch ab. Und zwar hier. Jetzt kommt ein Video, ein Soundpfeil. Achtung.

So ein, Jaulen und Pfeifen. Sozusagen. Ich habe immer gedacht, ich kenne dieses Geräusch. Du bestimmt auch. Ich dachte immer, es sind die Triebwerke. Das hohe Pfeifen. Das hohe Pfeifen, ja. Ich habe mir da nie Gedanken gemacht, das ist Fluglärm, sind die Triebwerke oder irgendwas. Aber nein, das ist wohl FOP.

Und das nennt sich Fuel Overpressure. Wie heißt das genau? Muss man genau, das ist ein richtiges Wort dafür, verwende. Das nennt sich das, der Fuel Over Pressure Protector. Also es ist so ein Loch, was wohl zum Tank irgendwie reingeht. Das ist einfach nur so eine Öffnung. Die befindet sich bei dem Airbus 320 Familie von 18 bis 321 und wenn sie vor 2014 gebaut worden sind und dieses Pfeifen wird dadurch erzeugt und es wird sehr laut und sehr nervig und, wenn natürlich noch gleichzeitig jeder Flieger genau rüber einfliegt, dann hast du diesen Doppler Effekt.

Das fängt hoch an und geht dann so ins Tiefe über. Und in der Gruppe hat dann gleich einer auch ein Dokument dazu veröffentlicht, dass es dafür Lösungen gibt, dieses Pfeifen bei den älteren Modellen zu reduzieren, indem man da so eine Turbulenzlippe oder irgendwie was, so eine, ich habe das verlinkt hier, ein Vortex-Generator darüber installiert, so ein kleines Blech und dann pfeift das dann nicht mehr so.

Ich fand es spannend, also das war mir nicht so bewusst sozusagen. Ach guck, das, was ich gerade reingepastet hatte, war das gleiche, was schon drin war. Ach so, okay, alles klar. Gut, sehr, sehr schön. Okay, ja, das habe ich auch noch nie gehört. Ja, jetzt kommen wir aber wieder zurück zu diesem anderen Video, weil ich hatte ja gesagt, das hat einer reingepostet und hat gesagt, Sound vom Doppler-Effekt, vom Feinsten, aber das, was er da reingepostet hat, dieses Geräusch werde ich jetzt auch mal spielen, wenn ich das jetzt hier finde.

Wo ist es? Wo ist es? Da ist es. Achtung. Das kenne ich auch sehr gut. Ja, genau. So ein saugendes Geräusch. Ich mache es nochmal. Ja. Ja, wenn es geht. Genau. So, damit ihr das gehört haben solltet. Du kennst das also, ne? Ich weiß nicht, was es ist, aber ich kenne das Geräusch gut. Also in der Telegram wurde gesagt, das macht die Speedbrake, das Geräusch.

Dann müsste die Speedbrake aber immer an der gleichen Stelle über Messelberg ausgefahren werden. Ich bin mir auch nicht sicher, dass das die Speedbrake ist. Die Speedbrake macht ein ähnliches Geräusch und man hört die wieder reinfahren. man hört das. Ich glaube, das waren jetzt einfach nur die Landeklappen, die ausgefahren sind.

Entweder vorne die Vorflügel oder eher die Vorflügel. Aber meinst du quasi der Vorgang des Ausfahrens an sich? Genau. Also kann sein. Ich bin mir da eben auch unsicher, aber mir fällt halt oft, dass das oft genau über mir passiert. Und ich frage mich halt, ob nicht jemand, der 5 Kilometer da weiter steht, das Gleiche denkt, weil es nämlich, weil da einfach gar nichts passiert, sondern weil da irgendein ja Doppler-Sonstwas-Effekt irgendwie reinspielt. Also, Ja, also ich stelle mir die Frage schon sehr lange und ich kann sie auch noch nicht wirklich beantworten.

Also ich bin, wenn es immer an der gleichen Stelle ist und ich kenne das Geräusch auch hier, ich habe sogar heute gehört, als einer hier über, ich wohne ja parallel zum Automarker sozusagen von der 2.3 in Hamburg, so dreimal entfernt. Und bei mir wird aber oft gerne mal so die Kurve dann zum Endteil so oder so ein schräges Dockleck geflogen, um dann so zu bekommen. und da werden gerne mal die Landeklappen ausgefahren bei mir.

Oder wenn die noch viel mehr, wenn sie nach Fickenwerder gehen, auf die 2, 3, dann erst recht. Da wird immer der Turn to Final gemacht, genau über mein Häuschen drüber. Deswegen habe ich ja auch sehr viele 380er gesehen, die gebaut worden sind. Und auf jeden Fall werden auch immer die Landeklappen ausgefahren, so an der Stelle.

Also da passt es sozusagen. Ja, bei mir passt es, also gerade für die Landeklappen. Das Geräusch, was wir gehört haben, waren meiner Meinung nach die Landeklappen, die Speedbrake macht aber ein ähnliches Geräusch. Übrigens hört man das nicht von innen, auch das Ausfahren der Langeklappen nicht, sondern das hörst du nur von draußen.

Ich habe den Soundfall nicht rausgesucht, aber ich kann dir ja nochmal hier raus, nur zumindest verlinken, wer den Soundfall haben möchte, wer das ist, wenn der Afrojet, wenn er noch irgendwo fliegt, dann der Langeklappen. Genau, da war es nämlich immer am krassesten. Genau, jetzt wo du es sagst. Ja, dann müsste das eigentlich jetzt, naja, jetzt kann ich so aktiv hier nicht reinfummeln.

Aber das war immer das krasseste Geräusch, was man da finden konnte. Genau, absolut. Hört sich immer an, als wenn der Warp Drive online ging. Das finde ich immer ziemlich cool. Irgend so was. Ja, übel. Also, und genau. Kommen ja inzwischen nicht mehr so viele nach Stuttgart, aber früher war das so und das habe ich wirklich oft gehört.

Gibt es überhaupt, fliegen die überhaupt noch in Deutschland irgendwie irgendwas? Keine Ahnung. Weiß ich nicht so genau. Ja, so. Dann sind ich so mit meinen kleinen Mini-Vorschlägen auch schon zu Ende und habe reingeschrieben, welches Thema möchtest du denn reinbringen? und hatte so grob das mit der Cockpit-Tür und dem Kranken-FO geschrieben.

Genau, das können wir auf jeden Fall mal kurz besprechen. Und da habe ich auch noch zwei Service-Themen sozusagen. Also es kam ein Final Report raus zu einem Vorfall, der letztes Jahr im Frühjahr passiert ist auf einen Flug nach Spanien. Ich werde das jetzt genau verlinken. Wir müssen jetzt ein bisschen aus dem Kopf rausreden oder ich zumindest.

Ich habe das Ding durchgelesen. Ich weiß genau, was da passiert ist, aber ich habe das mir jetzt vor nicht gelesen. wir müssen Berichten für diejenigen, die noch gar nichts davon gehört haben. Das war, wie gesagt, war im Frühjahr letzten Jahres passiert. Der Feindreport ist rausgekommen. Da flogen die, ich sag mal jetzt nach, irgendwo nach Lissabon wollten sie hin, waren über Spanien.

Und der Kapitän sagte, er müsste mal auf Klo oder auf Tö oder wie immer das so nennt, Physical Needs, ne? Und ging also raus und wollte wieder zurückgehen und gab den normalen Aufmerksamkeitscode an der Tür ein. So nach dem Motto, hier, guck mal, ich möchte wieder rein. Und dann geht auch der Bildschirm an vorne im Cockpit.

Dann kann der FO gucken oder der Kapitän, nachdem er gerade raus ist, wer da vor der Cockpit-Tür steht und rein möchte. Aber es passierte nichts. Da hat er nochmal gemacht, hat geklopft und nichts passiert. Erst dann haben sie angerufen bei ihm. Und dann kommen so langsam diese Gefühle hoch. Du denkst natürlich an einen anderen Event, der vor zehn Jahren passiert ist.

In den Alpen, German Wings, ich muss nicht erzählen, worum es geht. Und dann gab es keine Antwort. Dann haben sie versucht, permanent anzurufen. Dann hat er den Notfallcode reingegeben, den man eingibt, um die Tür von außen dennoch zu öffnen. dann wird ein, wenn man das macht, wird ein lauter Alarm im Cockpit ausgelöst und in der Zeit könnte die Cockpit-Crew auf Deny drücken und keinen reinlassen, aber hier in dem Fall ging der Alarm an und Und tatsächlich hat der FO dann sogar die Cockpit-Tür geöffnet und der Kapitän konnte reingehen.

Die hätte sich sonst alleine für x Sekunden geöffnet. Das kann der Hersteller, die Airline eingeben. Wie lange das Delay ist und wie lange die Tür sich öffnet. Genau, und die Besatzung, nur weil es immer heißt, wenn jemand den Code kennt, kann ein Terrorist ins Cockpit. Stimmt nicht, weil die Crew ja aktiv verhindern kann.

Das heißt, wenn da drin noch jemand lebt sozusagen, dann können sie es verhindern. Genau, mit anderen Worten, sonst wäre ja German Wings auch nicht passiert. Genau. So, und was war passiert? Der FO, der hatte tatsächlich einen neuroleptischen Anfall, irgendwas gehabt. Also etwas, eine Diagnose, die beim Medical und sowas nie aufgefallen ist, aber die Gefahr für ihn schon immer schlummerte bei ihm.

Und er hat in dieser Zuge, hat er auch ich glaube. Ruderzuckung, also hat mit dem Bein gezuckt, hat Inputs in den Radern gegeben, hat oben sogar Knöpfe ausgeschaltet, in seinem Anfall. Also hat dann, ich sag mal so, potenziell irgendwas kaputt gemacht an dem Fliegel oder, deaktiviert, gab E-Kamm-Warnung, aber der Autopilot lief weiter, den hat er irgendwie nicht abgeschaltet und hat auch keinen Funk beantwortet in diesen 10 Minuten, sodass auch von unten schon die Rufe hochkamen.

Hey, Frequenzwechsel und sowas. So, also lange Rede, kurzer Sinn. Ich sag mal so, das System, wie es funktionieren sollte, hat funktioniert. Während man draußen war und nur ein Mensch im Cockpit, ist jemand krank geworden oder ernsthaft krank geworden, auf jeden Fall ausgefallen, incapacitated, wie es so schön heißt, aber der verbleibende Mensch konnte wieder rein, man hat den FO dann aus dem Cockpit geholt, man hat ihnen geholfen, der Flug ist dann nach Madrid oder irgendwas diverted und der Co.

kam ins Krankenhaus sozusagen. Ja, das Geschrei war nur riesig und jeder hatte sich gewundert, wieso das bei diesem Lufthansa Flug, wie es übrigens auch bei sehr vielen anderen europäischen Airlines ist. Diese Regel, die damals bei Germanwings eingeführt wurde, ist nämlich, dass immer zwei Personen im Cockpit ist, um halt Böses zu verhindern, wieso die wieder aufgegeben worden ist. Wunderst du dich darüber?

Ich würde mich darüber wundern, wenn ich nicht schon in dem anderen Podcast die Diskussion darum gehört habe. Ja, du hast bei Airline Pallet Guide darüber gehört, ne? Genau. Genau. Der Captain Nick, der das da in dem Podcast erklärt, der hat es auch gut erklärt. Genau. Der hat, also er hat gesagt, man hat eine Risk Mitigation gemacht, also man hat überlegt sich, dass, er hat das eigentlich mehr mit der offenen Tür und sowas begründet, dass die Tür, wenn da ja zwei Leute rein und raus gehen und sowas, dass die Tür länger offen ist und dass dadurch.

Ja und, und, dass, also okay, vielleicht dazu sagen, die Idee ist ja quasi, dass wenn einer raus geht, jemand anderes reinkommt, dass immer zwei drin sind. Genau. Also irgendjemand von der Kabinencrew zum Beispiel. Und letztendlich war das eine Argument, die Tür muss länger offen sein. Aber das andere Argument war, dass die Leute, die dann in den Servicefall reinkommen, Kabinencrew zum Beispiel, viel weniger stark quasi gewettet werden und im Servicefall auch noch nicht so lange bei der Firma dabei sind, größere Fluktuationen haben und so weiter.

sodass das Risiko, dass sich da jemand reinschleicht, der eigentlich gar nicht rein sollte, also sprich, indem er sich in der Kabine einen Schopf verschafft und so, dass das einfach höher ist. Ja, sozusagen. Ja, richtig. Stimmt, du hast recht, das hat er dann auch noch gesagt. Ja, dass einfach bewusst böse, ein bewusst böser Mensch mit üblen Absichten sich praktisch da, sich des Flugzeugs bemächtigt.

Oder auch einer, ich nehme mal an, wenn so ein Fall wie bei Jerm Binks, wenn das, wenn sie so einen Fall entwickelt bei jemand in der Kabine, auch nach mehreren Jahren Diensttätigkeit, hast du den potenziellen auch da im Cockpit drin, alleine mit einem anderen Person und ich erzähle gerne dem Fall, den mir passiert ist, also, Alles harmlos, ganz okay, aber da saß ich, als diese Regel noch galt, flogen wir, das war ein Flug nach Delhi und wir haben auf dem Flug nach Indien, generell indische Flüge, sind regionale Flugbegleiter immer dabei, wegen Sprache und so.

und wir hatten also indischen Flugbegleiter, der kam gerade rein, der FO sagte, oh gut, dass du da bist, I gotta go, ist aufgestanden und der Inder so, achso, ach ja, okay und als der Co. rausging, setzte sich der indische Flugbegleiter so unvermittelt auf dem FO-Sitz. Dieser FO-Sitz war zurückgefahren, so dass er sich nicht also praktisch mit Gesicht nach vorne, sondern so seitwärts raufgesetzt hat. und guckte mich an.

Und ich guck ihn so an, ich sag, Entschuldigung, du darfst ihn nicht hinsetzen, bitte setz dich hinten auf den Jumpseat. Hat er auch ohne weiteres getan. Ich hab ihn aber dann so angeguckt, so aus dem Augenwinkel und hab mir gedacht, so, der hatte so ein Vollbad und so, weißt du, da kamen so die ganzen Prejudice, die man so hat, die kamen da alle so ein bisschen hoch und denke ich so, die Inder und die Pakistani, sie haben ja auch so Probleme, so ein bisschen.

Und da hab ich gesagt, also ich fühl mich jetzt nicht sicherer, nur weil der Typ da ist, weil der Also ganz ehrlich, du kannst dich aus dem Sitz raus nicht verteidigen, wenn der eine dir was Böses will, dann das war es dann. Ja, klar. Also, und wenn du das Geschrei mitbekommen hast bei den Amerikanern, auch dieser eine, der diese Nomad, der diese Transport, diese Ferrygesellschaft macht, der hat sich da, ich habe 24.000 Flugzeugen, bin 50 Flugzeugtypen geflogen und so, wie kann man sowas machen?

Das ist Dump, Pure Dump und so. Tut mir leid, der übersieht nicht das ganz große Bild. Der fliegt Ferry alleine, klar, logisch, kann man so denken, dann ist es so. Und er sagt auch, alle Flugbegleiter haben Backgroundcheck. Ja, ja, klar, genau. Also Captain Dick hat es gut erklärt, da hast du recht. Der hat das vollumfänglich dann doch erklärt.

Ja, so. Das Erzeugen der Redundanz wieder Komplexität erzeugt, die dann selber wieder zu Fehler führen kann. Also das sind ganz interessante Themen. Ja, auf jeden Fall, wie gesagt, das war genau, die Gesamtsicherheit wurde nicht erhöht dadurch, dass ein Flugbegleiter mit reinkommt ins Cockpit. Also das war dann sozusagen die Berechnung. Und die haben ja unabhängig davon viele europäische Airlines getroffen. Bei den Amerikanern ist das aus irgendwelchen Gründen immer noch vorgeschrieben oder seitens der Airlines vorgeschrieben und überhaupt.

Ich meine, es gibt da sogar die These, hat das Olli mal gesagt irgendwann, ob uns diese gepanzerte Tür überhaupt jemals die Sicherheit erhöht hat? Das ist auch noch eine zweite Frage. Ich glaube, wir gehen da noch andere Gedanken mit rein, aber da können wir die mal selber noch mal direkt dazu fragen.

Weil bei dieser Cockpit-Tür, die geschlossen bleibt, bei vielen Notsituationen oder bei anderen Situationen, die verhindert ja auf der anderen Seite auch eine effektive Kommunikation. Vielleicht kommt das der Gedanke damit auch rein, ich weiß es nicht genau. So, du wolltest Service-Mitteilung machen?

Ja, wir haben ja vorhin erzählt, dass wir mal wieder ins Ausland wollten und deswegen mal wieder einen Flugplan aufgegeben haben und uns gewundert haben, dass man keine Bestätigung bekommt. Also die Situation ist ja die, wenn ich einen Flugplan auf der Webseite von der DFS aufgebe, dann kann ich den da auf der Webseite zusammenklicken, kann den quasi submitten und dann kommt eine Meldung, ihr Flugplan wurde verarbeitet und dann heißt es immer, wenn dann keiner anruft in der nächsten halben, dreiviertel Stunde, dann passt es schon.

Wenn sich niemand Beschwerde oder Rückfragen hat. Wenn du deinen Flugplan über eine App aufgibst, wie zum Beispiel Sky Demon oder andere Flugplanungssysteme, die dann auch gleich den Flugplan für dich ausfüllen und submitten, dann bekommst du gar nichts. Da steht dann nur drin, dass quasi, jetzt zum Beispiel von Sky Demon, Sky Demon hat den Flugplan also quasi auf ihren Systemen angenommen und weitergeleitet.

Und auch sonst Stille. Und ich habe mich halt gewundert, wieso man nicht quasi, wenn der Flugplan von irgendjemand, der das reviewt, sei das ein System oder sei das ein Mensch, dass man da nochmal eine Bestätigung bekommt. Und so nach dem Motto, ja, so wie ich euch das vorgestellt habe, könnt ihr fliegen, geht in Ordnung, könnt starten. Das bekommt man eben nicht.

Und dann habe ich mich ein bisschen erkundigt über zwei Mechanismen, unter anderem bei der DFS-Pilotenwelt auf Instagram und habe dann eine sehr ausführliche Antwort bekommen von Laura, die da den Account betreut wohl. Und es ist wohl so, dass diese Meldung, wenn man den Flugplan über die Website oder die DFS aufgibt und quasi die Meldung kommt, der Flugplan wurde verarbeitet, dann gilt das als in Ordnung und angenommen.

Ah, okay. Ja, ist halt so nicht wortmäßig ausgedrückt. Und meine Frage, warum man keine Bestätigungs-E-Mail bekommt oder sowas, wenn man quasi über Skydemon oder ähnliche einreicht, ist, dass in dem standardisierten Format, das zum Austausch zwischen solchen Apps und den Behörden verwendet wird, die E-Mail-Adresse nicht drinsteht.

Ja. Es steht allerdings die Telefonnummer drin. Ah, okay. Sie könnten eine SMS verschicken. Daraufhin habe ich keine Antwort mehr bekommen. Also wahrscheinlich funktioniert es deshalb nicht, weil halt irgendeine Steinzeitsoftware das nicht kann. Aber ich finde es halt immer blöd. Du gibst einen Flugplan auf und dann weißt du nicht, was ist jetzt?

Also okay, hat sich keiner beschwert. Wird wohl passen, aber ist irgendwie so ein bisschen doof. Ich bin jetzt gerade am Grübeln. Du hast recht. Ich nutze ja Vorflight, nicht Skydemon. Aber es ist ja sehr ähnlich. Und da habe ich oft schon VFR-Pläne abgegeben, aber die waren nie über die Grenze hinweg.

Und die wurden auch immer, also da bekam ich ja, your flight plan has been filed oder steht sogar frecherweise successfully filed oder irgendwie sowas. Aber du bekommst ja nur den Feedback in, ja genau, in Vorflight selber. Ich bin jetzt gerade mal überlegen, wenn man das macht über Autorouter. Kennst du Autorouter?

Den habe ich kürzlich mitbekommen, dass es den gibt und habe mir gerade einen Account geholt, der auch seit einer Woche nicht aktiviert wurde. Skandal. Ja, ich glaube, das macht so ein Typ, es ist ja auch Open Source, also da darf man nicht böse sein, das dauert ein bisschen länger. Und der hat übrigens eine, wenn man mal Zweifel hat, benutze ich Telegram oder nicht, der hat eine schöne Telegram-Connection, ein Telegram-Bot, der zumindest ich sehr gerne für IFA-Flüge benutze, weil da kannst du nämlich, wenn du da über IFA Flugplan fahlst, kannst du den auch, verspäten und verkürzen und all sowas durch einfache...

Kannst du über Skydemon auch bei Fahrfahrplanen. Achso, okay. Genau. Du schickst einfach einen Text hin, weißt du, in den Channel und dann wird dein Flugplan delayed und sowas. Ja. Ja, genau. Alles in allem ist das halt, finde ich, ein bisschen untransparent und ich habe mich gewundert, ob man das nicht transparenter machen kann und habe deshalb da mal mich hinkommuniziert und das war eben die Erkenntnis.

Ah, cool, okay. Genau, habe ich noch zwei kleine, ja. Ja, aber das ist aber konkret jetzt für die FAA-Pläne, ich glaube, die FAA-Pläne werden anders bestätigt, ne? Ja, absolut. Ja, und dann FIS, It, It, It, I, Entschied, ne? Ja, noch eine andere Kleinigkeit. Ja, wohl. Ich habe, als ich da in der Schweiz war, habe ich vergessen, den Flugplan bei FIS zuzumachen und wollte dann hinterher anrufen, um ihn zu schließen und habe dann die Telefonnummer für Schweizer AIS gesucht und jetzt kürzlich im Rahmen der Vorbereitung für Slowenien habe ich die Telefonnummer für AISC in Slowenien gesucht und tatsächlich gibt es eine Webseite der DFS, wo alle Telefonnummern aller europäischen AISC-Stellen quasi gelistet sind, um dann da anzurufen.

Das fand ich cool. Paste ich dir nachher den Link in die Shownotes, dann kannst du das für die. Okay, cool, danke. Muss man denn, ich habe mal die Frage, du musst den Flugplan dann mit der ausländischen FIS schließen, ne? Genau. Ich habe nämlich auch zuerst bei DFS angerufen und gesagt, ja, hallo, schön, dass ihr anrufen. Wir können ja leider nichts tun.

Das muss die ausländische Stelle tun. Genau, so war das nämlich. Ja, genau. Und deswegen, wenn das halt im Flug aus welchen Gründen auch immer nicht funktioniert, brauchst du halt die blöde Telefonnummer. Verstehe. Okay. Genau. Und wenn du das teilweise googlst, kriegst du halt auch veralteten Kram und so weiter. und die Seite von der DFS scheint aktuell zu sein.

Also bookmarken wir die uns gleich sozusagen. Genau. Okay. Jo, und letzter Punkt. Ich weiß nicht, warst du schon mal VFR-mäßig in Italien unterwegs? Nee, ich höre nur immer, dass die einen nicht höher als 1000 Fuß haben wollen oder sowas. Ja, das stimmt eigentlich nicht mehr. Achso, okay, gut. Also es ist schon so, dass die das oft so haben wollen, aber du kriegst oben auch also es geht ja gar nicht.

Also wenn du zum Beispiel vom Brenner runterkommst und dann quasi da langsam in die Po-Ebene runter sinkst, da bist du, wie willst du das machen, du bist innerhalb von ein paar Kilometern 6000 Höhenfüße abstürzt oder was, also das, ja. Genau. Ne, aber was halt auffällt, ist, wenn du dort fliegst, auch mit Flugplan, wo ja deine Route quasi vordefiniert ist, die fragen dich ständig, wann du laut deiner eigenen Planung am XYZ-Nächsten-Wegpunkt ankommst.

Ständig. Also die Frequenz ist gut beschäftigt mit dem Lotse, der alle möglichen Leute ständig fragt, wann sie wo sind und wo sie wann wo sein werden. Haben die kein Radar und Squawk und sowas? Genau. Also, tatsächlich habe ich mich echt gewundert, weil erstens ist die Frequenz zu, mehr oder weniger.

Also je nachdem, wie das Wetter wie viele pflegen. Und zweitens, also ich meine, Oft weißt du ja auch gar nicht so ganz genau, wann du irgendwo ankommst, bis du den Wegpunkt findest, dann sagst du halt irgendwas und dann, naja, egal. Also jedenfalls habe ich mich dann bei einem Kumpel erkundigt, der bei Eurocontrol arbeitet, den kennst du ja auch, ob er nicht zufällig einen italienischen Kollege hat, der früher mal bei italienischer FIS war und da habe ich dann Kontakt bekommen, da habe ich gefragt, also tatsächlich so, FIS in Italien hat kein Radar.

Also die Arbeitsplätze haben kein Radar. Es gibt wohl in Padova einen Arbeitsplatz, der hat Radar, quasi so für Notfälle, irgendwie Englert oder so, kann der Lotse da hinlatschen oder der Fissler, Lotse sollte man dann vielleicht ja gar nicht sagen, kann da hinlatschen und sich da reinplaggen und hat dann Radar, aber die Routinearbeit basiert auf Positionsmeldungen und deinen eigenen Abschätzungen, wann du an welchen Wegpunkten bist.

und das, zumindest war das 2018 so, das ist der Stand der Information und das finde ich schon echt steinzeitmäßig. Oder? Ja, ein bisschen schon. Ist da aber, weißt du, ob die irgendwie, haben die einen anderen Zwang? Gibt es da so Transponder-Mandatorisonen oder sowas? Naja, nö, aber die haben natürlich auch TMA-Sektoren und Deltas, wo du dann mit also wo du dann Rad erhasst natürlich.

Aber der reguläre Fissler, wo du quasi wenn du mit Informationen redest und nicht mit Radars oder so. Der hat keins. Und dann grubelst du natürlich trotzdem nach, wenn der ja eh keine Separation machen muss und auch darf, weil das ja VFR ist und auch gar nicht dafür verantwortlich ist. Und der kann ja auch keine wirklichen Verkehrsinformationen geben, weil er hat ja kein Radar.

Was will er denn mit dem Positionsreport dann immer? Der will wahrscheinlich sagen, wenn mit den Reports irgendwie rauskommt, dass drei Flugzeuge sich in zehn Minuten an irgendeinem Wegpunkt treffen, dann würde er denen das vielleicht irgendwie sagen. Keine Ahnung. Oder nimmt er seine Aufgabe, festzustellen, ob du zwischendurch abgestorzt bist, sehr ernst oder sowas.

Dass er sagt, wenn du dich regelmäßig meldest, dann bist du anscheinend noch sozusagen... Ja, das kommt vielleicht, aber dann müsst du dich ja nicht fragen, wann du wo sein willst. Dann würde er nur sagen, leben sie noch. Hallo, reden sie mir gerne. Radiocheck, genau. Also das finde ich schon... Bemerkenswert. Das darf ich jetzt ehrlich mal.

Nee, gut. Ach Gott, es gibt so viele Ecken, wo ich nochmal hinfliegen könnte. Vielleicht irgendwann mal. Schauen wir mal. Ja, danke für die Service-Mitteilung. Ich habe hier was anderes. Ich habe hier so einen alten, nicht alt, also der Tweet, um dem es geht, der ist vom 27. April. Ich habe hier ein, das ist der Artikel von Blake Scholl.

Das ist zufällig derjenige, auch der CEO von, wir haben es ja immer wieder mit Boom Supersonic, Und so ein Tweet, den er rausgehauen hat und der sagt, er möchte gerne das geschrieben, it's about time to legalize supersonic flight. Weil es wohl seit dem 1973, am 27. 1973 hat die FAA über dem Land supersonic Flüge verboten für private Flugzeuge.

und es wurde ja mehr oder weniger von allen auch übernommen und weil es auch schweinelaut ist und wir haben ja schon mal erzählt, dass es mal einen Sonic-Boom-Test gab es vor, wo wir über so einen Kaff immer rüber geflogen sind, über so eine Stadt und haben immer den Knall getestet. Aber er meint anscheinend, dass sein Flieger ja so leise ist, dass man da jetzt endlich mal erlauben könnte.

Ich kann es immer noch so ein bisschen nicht fassen, dass sie tatsächlich mit ihrem Projekt da so vorgehen und dass sie da wirklich das durchziehen wollen. Dein Gast in der letzten Episode hat ja dieses Thema quasi mit leisem Boom zu fliegen so ein bisschen, In Zweifel gezogen. Ja, genau. Die Folge war gut, oder?

Die war super. Also ich hätte noch viel mehr zum Thema rechnen und zu Fragen gestellt. War gut, dass ich nicht dabei war. Ja, ja, mir ist klar. Also du, wir können ja immer noch da weitermachen. War super, ja. War aber schon zwei Stunden 45, glaube ich. Kann das sein? Ja, ja. Und er hat ja vor allem auch da gesagt, diese Arbeit, die ist ja vom DLR, glaube ich, gemacht.

Das hängt so stark von Temperatur ab und von allen Dingern. Und du musst ständig die Höhe wechseln und fliegst am Ende doch nur 1,1 oder irgendwas, oder 1,2. Ja. Naja, gut. Fand ich ganz so spannend, diesen komischen Tweet hier, den wollte ich einfach mal auch kommentieren, sowas. Ja, und ich gebe jetzt auch mal eine Service-Mittallung raus.

Ja. Und zwar, es gibt eine neue Regelung in CERA. Also das ist die Rules of the Air. Single European Rules of the Air, ne? Ja, genau, richtig. Also die, ja, Rules of the Air, also wie man sich so die Verkehrsregeln der Luft, steht auch so drin, rechts vor links und all so was, ne? Genau. Und jeder kennt ja diese Squawks für Notfall. Transpondercodes. Wie bitte?

Transpondercodes. Die Transponder-Codes für Notfall, Comfair oder Hijack. Wie war das? 75, man with knife. 77, go to heaven. Und 76, ich höre nichts. Irgendwie sowas, so war doch die Abkürzung. Könnte sein. Genau. Und es gibt einen neuen, das ist der Squawk-Code 7601, der gilt für IFA-Flüge, wenn Sie ein COM-Loss feststellen.

und dann entscheiden, sie wollen nicht mehr IFA weiterfliegen, sozusagen. Also sie sind in Visual Condition und sagen dann auch, weißt du was, ich lasse das sein und fliege jetzt nicht mehr meinen IFA-Flugbein weiter nach Destination X, sondern da unten ist ein schöner VFR-Platz, da fliege ich jetzt hin und lande dort.

Und dann nimmst du 7601 und fliegst da hin. Cool. Ich finde das auch cool, weil das war immer die Option, auch für, es gibt ja festliche Regeln, dass du, erst mal sieben Minuten auf deinem Heading bleibst und dann wieder zu deinem current Flugplan zurückkommst, da können wir eine Diskussion um was ist dein current Flugplan und so weiter und dann, wenn du das merkst, spielst du es in 20 Minuten, richtest du dich dann komplett nach deinem gefeilten Flugplan mit Höhe und allem drum und dran, was dazugehört, aber du hattest immer die Möglichkeit zu sagen, weißt du was, ich lasse das mit dem scheiß IFA hier, sondern ich fliege jetzt VFA weiter und lande da, wo es gut aussieht und wo ich keinen mehr störe und irgendwie sowas.

Und das kannst du jetzt durch einen Squawk mitteilen. Cool. Ich finde überhaupt, die Webseite, die ich jetzt hier verlinkt habe, dieses Neuerung Sera, die finde ich ganz gut, weil da sind so alle Neuerungen so aufgezählt, die Änderungen, die sie eingetreten sind. Und das ist eine schöne Webseite, wenn man mal da regelmäßig reinguckt, dann sieht man, was sich denn geändert haben.

Also hier, der Teil ist die Sera.8035 New Requirements mit dem Squawk. Da steht auch mal genau drin, was man machen muss. Bei Comfair, IFA, BFLights und all so was. Nochmal zusammengefasst. Das ist nochmal so eine Zusammenfassung. Ja, genau. Cool. Fand ich cool. So, jetzt Fragen von den Communities. So habe ich das mal hier eingetragen. Feedback sozusagen.

Hast du Kraft? Ja, immer. Ich habe hier nämlich eine Frage von Daniel. Das ist der Daniel, mit dem ich auch mal eine Folge gemacht habe über Flugzeugabnahmen. Das ist der Daniel. Da bin ich mit Christoph jetzt in dem Trainingscamp gewesen und haben uns über den Podcast unterhalten. Ich habe ihn gefragt, was machst du? Und er hat gesagt, er arbeitet in der und der Abteilung bei der Flugzeugübergabe bei Airbus. sozusagen.

Und dann hat er gesagt, Mensch, kennst du den Daniel? Und dann sagt er, ja, den Daniel kenne ich. Und dann haben wir praktisch sozusagen haben wir da eine Connection geknöpft. Also manchmal ist die Welt wirklich klein. Und Daniel hat also folgendes, hat ein Instagram. Videoclip hier veröffentlicht. Und man sieht dazu, dass in dem Film, alle Cookies erlauben, in der Cookie-Hölle hier drin, wo ein Wasserflugzeug, von innen gefilmt, ein hektisch agierender Pilot zwischen Schiffen in so einem Hafenbecken landet.

Das ist diese französischen Kanadärs. Und Wasser tankt, also richtig ersetzt auf und dann schiebt er ordentlich Gas rein, um den Widerstand zu erhöhen und schnorchelt die ganze Zeit Wasser. und dann irgendwann er macht es halt in so einem Hafenbecken, das finde ich irgendwie ganz spannend. Wahrscheinlich, weil da wenig Welle ist und so weiter.

Und dann irgendwann hebt er wieder ab und fliegt wahrscheinlich zu seinem nächsten Drop hin. Und Daniel fragt oder sagt, ich habe da bei Insta was gefunden, ein Lössfahrzeug, er meinte. Genau, Fahrzeug. Fahrzeug, ne? Beim Tanken, kannst du mal mit Markus Völter darüber schnacken? Ja. Ich gebe mal die Frage so weiter.

Ja, was soll ich sagen? Ja, ich bin auch so ein bisschen ratlos, wie ich das so sagen soll. Sieht aber toll aus, oder so. Ja, also, dass die das da quasi in so einem bebauten Hafen machen, mit Tourischiffen nebendran und so, habe ich so auch noch nie gesehen. Ich meine so die, die, die, Also Betankungen von den Kanadiers, da gibt es ja jede Menge Videos von außen und von innen. Aber so habe ich es auch noch nicht gesehen.

Also wenn man das so zum ersten Mal sieht, also wenn man sich dieses Standbild anguckt und dann, das ist, wenn du die Webseite oder den Clip da irgendwie aufrufst, du rufst gerade über die Webseite ab, dann denkst du so, da ist ein Hafenbecken, ist da auch irgendwie ein Ende. aber man sieht tatsächlich, also die Hafeneinfahrt, er fliegt genau in Richtung Hafeneinfahrt oder Ausfahrt, wie man das nennen möchte.

Ja, genau, also Richtung offenes Wasser halt. Genau, offenes Wasser, weil links um rechts rum sind schon hohe Bauten und Speicher und Kräne kommt zum Schluss und irgendwie sowas. Ich könnte mir vorstellen, dass sie diesen Bereich denen auch explizit zugewiesen haben, weil man da praktisch sicherstellen konnte, dass er eben keine Sportboote oder irgendwas ist, sondern dass da irgendwie, allen, oder zumindest der Wasserpolizei, wenn es da sowas gibt, bekannt ist, dass da Wasserflugzeuge landen werden oder sowas.

Man sieht ihn auch nämlich ganz am Schluss, wie er dann Airborne geht und nur im Ground-Effekt wahrscheinlich noch Speed aufholt und dann sieht man so die Hafenmole ganz am Schluss, wo er dann praktisch fast am Ende ist und dann rausgeht. Wobei so dieses Problem, die müssen ja quasi die Scoop-Locations da in der Gegend finden, wo es brennt.

Also ich meine das schon so zu wissen, übrigens, also das war immer mal eine Episode, die ich bei Omega-Town noch machen wollte, mit so einem Piloteur von so einem Löschflugzeug, war da auch schon in Kontakt mit diversen Leuten, ist nie was geworden, aber eine Frage, die ich da nämlich dann hätte stellen wollen, ist, wie entscheidet ihr, wo ihr Wasser tankt, ne?

Und ich glaube schon, dass das relativ spontan gemacht wird, weil es ja möglichst in der Nähe von dem Feuer sein muss. Also ich weiß nicht, wer da alles gefragt werden muss. Das würde mich eben, wie gesagt, auch mal interessieren. Ich glaube vielleicht nicht, dass da viele Leute gefragt werden, aber ich könnte mir vorstellen, dass sie sich das vorher mal angeguckt haben.

Also gerade wenn es hier so im Hafen bin. Ja, das weiß ich nicht. Na? Das weiß ich nicht. Das weiß ich echt nicht. Weil, was in der Herr... Ich meine, dass es was ist, wo es möglichst wenig Wellen hat, ist klar, ne? Sonst geht es ja auch nicht. Ja, ja. Sovon ist alles, was... Also, auf der anderen Seite brauchst du ja ein bisschen Wellen für ein Wasserflugzeug, um wieder abzuheben, ne? So ein bisschen Welle brauchst du.

Ja, okay, aber du willst halt nicht auf einem, also idealerweise nicht auf einem offenen Meer da und so. Keine Ahnung. Mhm. Ja. Also, wir brauchen mal so einen Pilot. Ja. Genau. Sofort. Genau, sofort. Okay, genau. Okay, dann, ja, vielleicht kennt ihr jemand einen und dann möglichst deutschsprachig, weil wir, also wenn ich mich mit ihm unterhalten sollte, Tete, vielleicht machst du auch die letzte finale Folge oder sowas. Ne, du bist zu. Weiß ich.

Dann müsste das in Deutschland. Wenn Englisch möchte ich keinen Podcast machen, weil das würde an meinem Konzept vorbeigehen. Ich wurde schon mal gefragt, ich bleibe bei Deutsch. Okay, weiß ich. Genau, also Daniel, das ist das Einzige, was wir dazu sagen können. Also ich könnte mir nur vorstellen, wie gesagt, dass so ein bisschen sich mal die, dass sie dagegen sich einmal, dass einer praktisch schon einmal mit dem Auto abgefahren ist.

Das geht sozusagen, also bevor sie da in so ein Hafenbecken reingehen. Ansonsten auf einem Meer, klar, das kann man überall machen. Oder so sehen, die groß genug sind, das gibt es ja auch noch. Wir haben die letzte Frage, die zweite Frage, letzte Frage von Martin, die habe ich vor kurzem per E-Mail bekommen und der fragt interessante Fragen, die mir auch ein bisschen unter den Fingernägel brennen und fragt folgendes.

Martin, hallo Steffen, als Hoster des weltbesten Aviation Podcasts, also das ist natürlich nur meine Meinung, die nur alle Leute nur bestätigen, ist deine Zeit sicher sehr rar. Ja, das stimmt allerdings, das gebe ich zu, ich habe wenig Zeit gehabt. Deshalb mache ich es kurz. Drei Fragen. Gibt es Info zur Dispatcher-Folge? Ich hoffe, ich habe es nicht übersehen oder überhört.

Also, dieses Dispatcher-Folge, sage ich gleich, Martin, das ist lange Zeit immer das Baby von, oder die Idee gewesen von Olli, weil er meinte, er hätte eine Kollegin, die das seit Ewigkeit macht und die wollte er befragen. Das ist aber wirklich schon drei Jahre her oder irgendwie sowas. Ich könnte mir vorstellen, ich trete ihn einfach jetzt vielleicht nochmal ein bisschen auf die Füße, ob er das Projekt angehen möchte, weil ich kenne in der Tat auch ein, zwei, die auch sehr lange dabei arbeiten.

Vielleicht kann ich ja, also ich könnte vielleicht versuchen, diejenigen zu fragen, aber wie gesagt, das möchte ich nicht ohne Olli machen und vor ihnen abzusprechen. So, dann, das war Frage 1. die nächste Frage ist die, Ich weiß nicht. Ich weiß, es gibt nichts, was es da nicht gibt. Gibt es ein Szenario, in dem ein Emergency und ein Funkausfall gleichzeitig auftreten kann?

Welchen Squawk, guck mal, da sind sie wieder, welchen Squawk würde man da reindrehen? So eine Situation stelle ich mir extrem herausfordernd vor. Der Flieger muss so schnell wie möglich landen. Allerdings gibt es keinen Kontakt zur ATC. Gibt es dazu eine ICA-Regelung bzw. Verfahren? Airliner haben zumindest TICAS, sofern das noch funktioniert.

Damit sollte zumindest beim eigenmächtigen Anfliegen des nächsten Flughafens nichts passieren. Also er meint damit Zusammenstoß mit anderen Flugzeugen. Bei Funkasphalt alleine sollte doch der Flugplan weiter geflogen werden am Zielflughafen, dann das entsprechende Kommt-Fehler-Verfahren laut AEP. Wäre das ein spannendes Thema für die Rubrik Procedures?

Ich habe es jetzt in die Fragenreaktionen geschoben, aber was meinst du dazu? Wie würdest du das dann haben, so als Unbedarfter, sozusagen? Genau, blöder J-Pilot. Nein, das nicht. Du kannst ja auch alles passieren. Du hast eine Squawk-Maschine, du kannst beides machen. Klar, wir haben vorhin schon drüber geredet, wenn Funk ausfällt, dann kann ich ja was squawken.

Und dann signalisiert dieser Squawk Funkausfall. Aber ich glaube, es gibt dann nicht noch die Möglichkeit, zusätzlich über den Transponder neben dem Funkausfall auch noch zu kommunizieren, dass es einen Notfall gibt. Also, was weiß ich, Funk ausgefallen und Motor ausgefallen, deswegen muss ich jetzt sofort Not landen. Das gibt es nicht.

Also es gibt halt den, haben wir ja vorhin gesagt, Hörnix Terrorist und der dritte habe ich gerade vergessen. Also halt den reinen Notfall, aber beide gleichzeitig nicht. Nein, nein. Selbst wenn ein Flieger zwei Transponder hat, das gibt es. Also ich kenne hier die Caravan, die ich fliege, zum Beispiel, die hat zwei Transponder.

Aber da kannst du in der Regel nur zwischen eins und zwei umschalten. Du kannst nicht beide aktivieren gleichzeitig. Mhm, okay. Nee, aber ich frage, also ich, also erstmal sage ich, mache ich einen Kommentar dazu. Er hat geschrieben, beim Notfall muss man so schnell wie möglich landen. Nicht unbedingt.

Ja, das stimmt natürlich auch nicht. Nee, das hängt ab vom Notfall, wie du hast. Also ich sage mal so, ein Triebwerksausfall von einer 777 hat jetzt Redundanzverlust, weil hat nur noch ein Triebwerk, ist aber gleichzeitig, sagen wir mal, overweight und muss erstmal eine Stunde fuel dumpen gehen. Also ein Squawk 7700, einfach nur damit er sagt, ich bin nicht mehr so manöverfähig und alles und so.

Ich weiß nicht, wie die Regeln da der betreffenden Airline sind, aber ich denke mal, es wäre auf jeden Fall ein Mayday. Aber das heißt jetzt nicht, dass er oder sie jetzt schnell landen muss. Also das muss nicht sein. Aber ich sage mal so, es gibt doch dieses Garmin Autoland System. Also dieses Notfallsystem, wo der Passagier oder irgendwas einen Knopf drückt, wo die Maschine von alleine Squawk 7700 setzt und praktisch eigenmächtig dann einen Flughafen ansteuert und dort landet.

Der Flieger dreht dann sogar die Frequenzen ein und macht den Funk dazu, sozusagen. Aber dieser Notfall-Squark sagt eigentlich schon alles. Nämlich, ich habe Vorfahrt. Ihr habt gefälligst, mir alle aus dem Weg zu gehen. Und ob ich dazu jetzt noch funke oder nicht, dürfte in dem Sinne zumindest für den, der außen rum ist.

Es sieht ihn ja sowieso nur ATC. Andere Flugzeuge sehen nicht den Squark. Weißt du, was ich meine? Stimmt, ja. Sie können mit ADS-B im Zerwelsfall die Position sehen und vielleicht einen Geschwindigkeitsvektor, aber nicht den Squawk. Genau, also und die kriegen vielleicht auch TICAS-Warnung, also nehmen wir mal an, Comfair und 7700 und das Ding steuert geradewegs auf dem Flugzeug zu, wo auch ein anderer Flieger, dem es ganz normal geht, bei dem alles funktioniert, dem auch sein TICAS geht, der würde dann diese TICAS-Warnung kriegen und würde einfach ausweichen.

Ich bin mir nicht sicher, ob der TICAS weiß, dass der Flieger einen Notfall hat und dann praktisch für sich dem anderen mitteilt, ich kann nicht ausweichen, sodass denn die anderen, die TICAS, die sprechen sich ja gegenseitig ab. Der eine kriegt einen Sinkflug und der andere kriegt einen Steigflug, sodass sie praktisch das optimiert machen.

Möglicherweise, da müsst ihr mich jetzt einlesen, sagt denn das Gesunde, also das nicht 7700 Squawk sagt, okay, der Typ kann nicht ausweichen. Also zum Beispiel, ich schweife gerade ein bisschen ab, wenn du einen Motor ausweichst bei einer Mehrmod oder zwei Motoren oder irgendwas, dann schaltest du in der Regel zum Beispiel den Transponder, also jeweils war das sogar beim 380 so, schaltest du um auf TA, Only, Traffic Advisory.

Auch dann, du signalisierst dann den anderen, dass du nur dass du nicht ausweichen kannst, sozusagen. Also du kannst keine RAs geben. Die anderen erkennen nicht alle und weichen dir aus, aber du selber kannst denen nicht mehr ausweichen, sozusagen. Ist aber noch kein Notfallstatus, ne? So, also Martin, um die Frage jetzt abzukürzen, dadurch, dass du 7700 hast, hast du den höherwertigen Notfall und der überruhlt das, sozusagen.

Ah, okay. So könnte man das sagen. Und der Fluglose weiß auch, selbst wenn er die versucht anzufunken, sieht er, der Typ hat jetzt eh, oder die macht jetzt, was sie will und ich muss alle aus dem Weg räumen. Okay. Ergeht das Sinn? Also deine Aussage ist im Grunde, wenn du einen Notfall hast, dann ist es im Grunde auch vollends egal, wenn dein Funk auch nicht mehr tut.

Weil du sowieso Vorrang vor allem hast. Genau, richtig. Es wäre toll, wenn er gehen würde, weil du kannst die Art des Notfalls mitteilen und vorher welchen Assistance du brauchst und all sowas. Ja, oder du kannst runtergesprochen werden, wenn irgendwie was ist. Aber alles mögliche. Aber ein anderes Beispiel zum Beispiel wäre hier so, ich sage mal, Emergency Descent.

Du, der Druckausfall, du gehst sofort, du setzt erst die Masken auf, machst Communication Established zwar, gibt es gleich noch einen Funkspruch an ATC an und dann bist du erst mal beschäftigt, den Flieger runterzukriegen. So, und dann stürzt du da runter und der Fluglotse, der sieht nur 7700 und da kommt einer von oben runter und versucht, unter die alle weg zu freizuräumen.

Da kann man dir auch gar nicht reden. Du achtest auch gar nicht mehr darauf, sondern du gehst jetzt nur runter, weil erstmal ist Überleben das Wichtigste. Ja, naja, klar. Okay. Okay, dritte Frage. Hast du noch Kraft? Muss ich. Also die dritte Frage schon noch. Das ist die dritte Teilfrage in der zweiten. Der fragt, in einer Folge mit Markus hast du ein eventuelles Treffen in Filzhofen erwähnt? Da ist es wieder, jetzt schließen wir den Kreis.

EDMV, mein Flugplatz. Dein Flugzeit? Ja, Markus Völzer, MV. Achso, da fehlt aber ein Doktor davor. Oder habe ich mich da, also in einer Folge mit Markus hast du ein eventuelles Treffen in Filzhofen, EDMV erwähnt? Oder habe ich das falsch interpretiert? Und Süddeutschland wäre für mich ideal, da könnte ich mit der DA20 kommen.

Also die DA20 schafft es auch weiter in den Norden, aber okay. Okay, Freunde. Ich weiß dieses, also wir hatten alle drei uns, also Olli, ich habe euch beide gefragt, wann ihr denn so Zeit hättest. Du sagtest irgendwie im August, richtig? Natürlich weiß es nicht mehr. Ach so, okay. Aber ja, im August habe ich Zeit.

Ja, genau. Olli weiß ich, der wird ab Juli, vielleicht werden wir das in der Folge, ich möchte ja nicht sozusagen spoilern, aber in der nächsten Folge mit ihm werden wir das vielleicht besprechen. Der wird ab Juli oder Ende Juni, wird er berufsmäßig wenig Zeit haben. Und ich weiß nicht, ob Olli jetzt mit dabei ist und mit den Hinfliegen und irgendwas.

Deswegen die Idee, dass man, ich hatte ja mal die Idee, dass man sich einfach irgendwo in Frankfurt oder Stuttgart einfach, dass ich da hinkomme, also ohne Flugzeug oder irgendein Flugzeug und dass man sich dort trifft. Das würde ich rein so von der Idee her fast noch einem realistischen, obwohl natürlich ein Fly-In eine super Sache ist.

ich weiß gerade nur zeitlich nicht, wie ich da mir noch ein Wochenende freikriegen möchte, werde, weil ich werde im August zwei Wochen Fallschirmspringen machen, sozusagen. Und wenn ich dann noch die anderen Wochen weg bin. Also nicht selber, sondern was Leute rauswerfen, oder? Genau, Deppen werfen. Und Mitte Juli werde ich auch zwei Wochen weg sein. Und September bin ich komplett weg. Bin ich gar nicht da. Ja, ja.

Tja. Tja. Ja. Deswegen gerne treffen. Deine Aussage ist, wir machen das Ganze irgendwann im Herbst und ohne Fly-in, sondern einfach Drive-in. Ja, für andere vielleicht Fly-in, aber ich komme so dazu oder so, wo ich ohne fliege. Weil wenn es dann im Süden ist, wo du auch leichter oder schneller hinkommen kannst, dann würde ich da hinkommen sozusagen, aber nicht unbedingt vielleicht mit Flugzeug.

Ja gut, also ich meine, die Frage ist doch eigentlich die, also ein Hörertreffen ist eine Sache und ein Flyin ist eine andere Sache. Genau, richtig, ja. Und ich sage mal, natürlich bei einem Flugpodcast wäre ein Flyin cool, aber ich verstehe schon, ich meine, mir ist das Problem auch klar, das ist wetterabhängig und dann Flugzeug kaputt und der ganze Scheißdreck.

Also man hat sicherlich mehr Hörer dabei, wenn man es als sozusagen normales Hörertreffen macht. Genau, ja. Aber dann würde ich halt schon sagen, irgendwo in der Mitte Deutschlands. Ja, ja, klar. Dann böte sich halt irgendwie Frankfurt schon an. Böte sich Frankfurt an, ist natürlich auf der anderen Seite irgendwie langweilig.

Ich habe mit Harry gesprochen und ob man das irgendwie mit einem Werft besucht oder irgendwie sowas kombinieren könnte. Aber er hat sich sachkundig gemacht und es geht tatsächlich nur irgendwie acht Leute am Tag oder irgendwas in einer kleinen Gruppe. und letztes Mal waren wir irgendwie 25, dann waren wir bei der Feuerwehr und so, das war ja super.

Nochmal Feuerwehr, glaube ich, wäre nicht so passend irgendwie und also das wird so in der Technik, wird das nicht stattfinden können. Wir bleiben dran, die Hoffnung geben wir nicht auf, okay? Ja, gut. Also er hat dann weitergeschrieben, vielen Dank für eure unterhaltsamen Podcast, ich freue mich immer wieder auf neue Folgen. Bitte machen wir weiter so.

Machen wir. Machen wir. Machen wir. Machen wir. Genau. Oh, ich habe trotzdem noch hier ein Thema. F-Schlepp. Ein Artikel aus, dem Fliegermarkt. Ein Podcast, ne? Wie bitte? Das war ein Podcast. War das doch ein Podcast? Ein Thema? Da hat sie mir gesagt, dass ich sie mir anhören soll und dann habe ich sie mir angefangen anzuhören und dann haben sie die ersten zehn Minuten irgendeinen belanglosen Scheiß gelabert und habe ich sie ehrlich gesagt abgesprochen.

Dann lassen wir diesen Thema und lassen das und dann ich meine, ich habe mir das auch angehört und ich fand es auch nicht so großartig irgendwie spannend. Dann machen wir das so. Ich poste den Link hier rein zu dem Podcast und wenn ihr dazu Fragen habt, dann werden wir sie beantworten. Wollen wir das so machen?

Aber ich erzähle dir nachher noch was, wenn das Mikrofon aus ist zum Thema Podcast. Sorry, zum Thema F-Schlepp. Oh, okay. Gut, alles klar. Gut. Lass es natürlich heile mich mitlaufen und dann Prost. Nein, nein, okay, mache ich nicht. Gut, ja, dann machen wir nur noch so die Geschichte zu Ende. Die können wir aber, finde ich, ein bisschen zusammenspinnen, um darauf zu machen, ich poste mal hier, also folge, es geht John Oliver von HBO, Last Week Tonight, das ist ja so eine Comedy-Show, wo er immer politische Themen häufig oder gesellschaftliche Themen mit seiner schönen Art von einer Kombination von witzigen Sätzen und Vergleichen mit allen möglichen anderen Dingern sehr witzig erzählt.

Ja, und wirklich solide recherchierte Information. Genau, das ist so ein bisschen, fast deutlich lustiger und besser als hier, wie heißt er denn? Der bei uns auch mal schon hier Ziegenficker-Lied, sag ich mal so. Weißt du, was ich meine? Du meinst irgendwelche deutschen Äquivalente? Ja. Das wollen wir, glaube ich, nicht erwähnen. Die sind alle vielleicht.

Ja, wie heißt er denn? Der auch sehr gut recherchierte Geschichten macht immer. Gott, ich stehe auf dem Schlauch. Kennst du den Namen? Der kommt auch einmal in der Woche. mit Orchester und alles Mögliche dazu und irgendwas. Gucke ich nicht, keine Ahnung. Ja, lange Rede, kurzer Sinn. Ihr wisst alle, wen ich meine. Ich komme noch nicht auf den Namen.

So, und da geht es darum, dass er eher Traffic-Control auseinandersetzt. Ich nehme mal ein Teil, habe ich hier schon wieder mal als Sound-File drinne und den würde ich jetzt hier mal ganz kurz vorspielen, wenn ich den richtigen, Knopf finde. Wieso finde ich den richtigen Knopf? nicht, muss ich das nochmal aktualisieren, gibt es mir mal eine Sekunde Geduld, so, was habe ich denn da jetzt, da ist es, Achtung, geht los.

Billion-Dollar-Backlog of facility components past their service lives and that for many of its systems, the FAA is no longer able to obtain spare parts as product lines have been discontinued and manufacturers no longer exist. The FAA is even admitted it's resorted to buying replacement parts on eBay.

And that is clearly not where you should be buying critical equipment. Genau. Also er regt nicht darüber raus, dass die FAA total veralte Systeme macht, und zeigt also Videos, dass sie immer noch mit Paperclips arbeiten und total veraltete Systeme als die Fluglotsen. Nicht Paperclips, du meinst diese Paperstrips.

Ja, Paperclips in der Büroklammer, Entschuldigung, genau. Dass sie diese Papierstreifen noch benutzen massiv, dass sie veraltete Technik haben, dass sie ein Bild gezeigt haben, wo der Computer mit so einem normalen Bürofan gekühlt wird, weil die Kühlung von dem anderen System versagt hat und all sowas, was die, Fledermäuse in den Türmen haben und allmöglichen Scheiß und das ist sehr lustig gemacht, sehr ernstes Thema, auch so Einstellungsproblem, alle gehen jetzt in die Rente und sowas und da wollte ich Referenz machen auch zu unserer Folge, die wir aufgenommen haben, also die du vor allen Dingen gut vorbereitet hast und aufgenommen, wo ich ja irgendwie nur so der Sidekick war, von unserer ATC-Folge und wie modern das dagegen ist, oder? In Europa?

Ja, ja. Du warst ja da oder sowas. Also das hat mit dem, was in Amerika gezeigt wird, nichts mehr zu tun, oder? Ja, stimmt schon. Stichwort Italien, kein Radar. Ich weiß nicht, also die haben hier viele Beispiele, waren ja Tower. Und ich weiß zum Beispiel nicht, wie jetzt bei denen die Center oder sowas ausgestattet sind. Aber dass die FAA, insbesondere was Fluglotsen angeht, komplett über dem Limit laufen, das ist ja schon lange bekannt.

Naja, bin mal gespannt, wie das weitergeht. Du hast ja in ganz vielen, wie soll ich sagen, Infrastrukturen die Situation, dass du sie quasi nach dem Krieg oder überhaupt das allererste Mal neu aufgebaut hast. und jetzt kommst du so langsam in den Zustand, wo es einfach nicht mehr geht. Das merkst du bei sowas, das merkst du auch zum Beispiel an Brücken, Autobahnen, ist ja alles das Gleiche.

Du hast die quasi alle gebaut in so einer Wachstumsphase in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg und jetzt verreckt halt auch alles irgendwie gleichzeitig. Ja klar, okay. Und so ist es da halt im Prinzip auch. Das Air-Traffic-System wurde quasi einmal aufgebaut und dann einmal auf Rechner umgestellt und jetzt verrecken die Rechner.

Du musst halt wieder so ein Großinvest her und den kann keiner bezahlen. Also auf jeden Fall, ich gebe dir recht, aber ich habe das Gefühl, es ist trotzdem bei uns einen Tag weiter sind die da. Ja, also was Flugsicherung angeht, wahrscheinlich schon. Dafür gibt es wahrscheinlich andere Dinge, die bei uns halt nicht funktionieren.

Ja, die sind auf jeden Fall flexibler oder müssen sie auch flexibler sein, was so die ganze VFA-Sache und die Zusammenspiel mit Visual Approaches und so, ich meine, die arbeiten ja die ganze Zeit schon auf ihrem Flugheben, mit allen Tricks, um den Verkehr in der Art reinzudonnern, wie die das machen.

Das ist bei uns nicht nötig und auch gar nicht gewollt und zugelassen sozusagen. Naja, okay. Das war wirklich dann so langsam, also wie gesagt, guckt die Geschichte zum Ende, schaut euch das Video durch, ist ja verlinkt und habt Spaß dabei. Schön fand ich die Geschichte von dem Bettturm, die er drinnen erzählt hat, also dem Fledermaus-Turm, den er da beschreibt und immer wieder darauf zurückkommen muss.

Ich habe eine Frage und zwar, das ist jetzt eine Servicefrage, wo ich mir von euch Feedback erhoffe. Und zwar, ich plane, ich habe seit drei Monaten ein vollelektrisches Auto, sehr viel Spaß dabei und plane eine Reise nach Italien und dann über die Schweiz zurück mit dem Auto. Und da wollte ich nur fragen, falls ihr Tipps und Tricks habt, wie man in Italien lädt, ob man da irgendwie noch zusätzlich irgendwie, keine Ahnung, die besondere App oder die besondere Ladekarte oder irgendwie Schnöckes braucht, dann wäre ich auch dankbar, wenn ich da von euch Feedback bekomme. Ich würde mich freuen.

Oder du kannst mir auch nichts sagen, ne? Du kannst mir nichts sagen, ne? Nö, keine Ahnung. Okay, gut. Dann machen wir den Sack zu? Nee, ich habe noch ganz kurz was aufgeschrieben. Dauert auch noch eine Minute. Und zwar, wir planen, wir, also ein paar Kumpels hier vom Flugplatz, planen demnächst eine Air-to-Air-Fotoaktion in den Alpen.

Wir wollen nach Kempten fliegen und dann abends Richtung Sunset dort in den Bergen Air-to-Air-Aufnahmen machen und dann dort landen und übernachten nächsten Tag morgens nochmal und dann heim. Falls jemand Bock hat, da mitzumachen, also wer ein cooles Flugzeug hat und da mit vorbeikommen will, um fotografiert zu werden, möge er mich kontaktieren.

Wann genau ist das? Ja, die Terminfindung sind wir gerade noch dabei. Aber ich habe noch Zeit, den Podcast zu veröffentlichen. Das mache ich ja mit. Ja, ja, klar. Das Ganze ist sowieso die übliche wetterabhängige Geschichte. Das ist eh alles schwierig, aber genau. Okay. Wird reingepostet, kommt mit rein und das heißt, wie ihr den Markus erreichen wollt und ihn fragen könnt, wisst ihr ja, ist ja jetzt in dem Sendelfand hinten drin, die Connections mit E-Mail und so werde ich alles reinschreiben und mir, eine schreiben, putt Dings auf der Webseite oder irgendwas und ihr wisst ja, wo wir uns erreichen könnt.

Und dann würde ich sagen, machen wir den Laden zu. Haben wir gerade gegeneinander geredet. Nö. Dann machen wir den Laden zu. Und ich bedanke mich für deine Zeit und du willst mir jetzt. Mitmachen und so. Und du willst mir jetzt noch was Feindliches verraten. Tschüss.

CFWU 190 - FOPP

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Shownotes

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