CFWU 186 - MUAC

0:00 So, hallo Leute, es geht los, ich bin ganz aufgeregt. Wir haben hier gerade einen, also im Podcast nennen wir das immer Doppeländer, wir nehmen doppelte Enden aus, also jeder nimmt seine Spur auf, aber diesmal nehmen wir sozusagen 16 Spuren auf, jeder für sich alleine, weil wir nämlich vier Leute jetzt uns sind, die uns gegenseitig angucken, nicht alle zufrieden haben zu allen Beteiligten, aber wir freuen uns, dass wir uns alle sehen. Wir nehmen eine neue Folge Kampf Live ist erst aus.

0:21 Episodenummer weiß ich noch nicht. Es ist aber der 12. März und wir unterhalten uns über... Über was unterhalten wir uns denn, Halle? Ich habe eben mich schon blamiert, indem ich eine Abkürzung falsch gesagt habe. Ich stelle erst mal unsere Gäste vor. Hallo, schönen guten Tag, Markus. Wie geht der? Kennt jeder den Markus?

0:37 Ja, du möchtest mich wahrscheinlich wieder vorstellen, wie die letzten fünf Mal für die neuen Leute, die irgendwie jetzt dazugekommen sind. Aber ansonsten, ja, ich glaube, die meisten kennen mich, oder? Ich bin der von Omega Tau. Der, der, der, der Zeuger-Creator von Omega Tau. Und ich habe so ein bisschen auch das Gefühl, so leichter Omega Tau-Folge wird es hier manchmal. Schauen wir mal, wie das ist. Mal sehen. Ja, schauen wir mal.

1:03 Unser nächster Gast, ich gehe jetzt mal nach Alter, Schönheit, oder wonach gehe ich? Thorsten. Hallo, guten Tag, Thorsten. Ich stelle jetzt mal Thorsten vor. Das ist unser dritter Mann hier im Bunde. Ja, Thorsten von Ich arbeite bei Eurocontrol in dem Masterche-Upper-Area-Control-Center und bin eigentlich hier im Podcast, so ein bisschen was über die Technik zu erzählen, wie wir so benutzen.

1:30 Also richtig die Hardware-Hardware, die man bei ADC und allem benutzt. Ja, genau. Okay, cool, spannend, sehr schön. Und dann der vierte und letzte im Bunde ist der Johannes. Hallo, guten Tag, Johannes. Guten Abend, hallo. Ich bin Kollege von Thorsten, genau, im Maastrichter Upper Area Control Center.

1:47 Ich bin Lotse, also Nutzer der Hardware und zum Teil Software. Ja, für den Brüsseler Luftraum zuständig im oberen Bereich und für den zum Teil Militärverkehr über Nordwestdeutschland und den Niederlanden. Ich mache nebenher noch so ein bisschen Fliegerei. Der Markus, dem Markus hatte ich das schon erzählt, ich bin früher ein bisschen Dornier geflogen, fliege jetzt PC-12 mit den Bremer-Kollegen, den du übrigens auch schon aus dem Podcast kennst, der jetzt bei der Streifen-Airline gelandet ist.

2:17 Ah, okay, ja. Und, also, Sebastian heißt der. Ja, Sebastian, ja, genau, Entschuldigung, ich um Namen, ja, genau, mit dem ich zusammen die Oshkosch-Folge da aufgenommen habe. Ganz genau. Ja, genau, ATC-Pilot-Podcast, ne, genau. Genau, und ich bin, ich höre euch schon seit der ersten Folge und Omega Tau auch schon eine ganze Weile, weil die Fliegerei einen einfach zum Pendeln verleitet, ne, da ist man viel auf der Straße unterwegs und hört viel, oder hat viel Zeit zum Hören.

2:45 Und da kam ich erst auf Omega Tau und dann, glaube ich, dieser amerikanische, Captain Jeff, wie heißt er? Airline Pilot Guy. Airline Pilot Guy, genau. Und der hatte, ich weiß nicht, irgendwie so kam ich dann zu euch und hab euch angert. und über eine von euren Folgen kam der Markus mit seiner Artikel über den Halo Hallo Flug mit dem DLR, erinnerst du dich?

3:08 Und den habe ich quer gelesen und dann hat der Markus gemeint, könnte ich nicht mal vorbeikommen zum Fotografieren und so kam das Ganze dann zustande, dass wir uns mal getroffen haben und der Markus gesagt hat, wollen wir nicht mal vielleicht den Steffen fragen, ob wir einen Podcast machen und am besten noch jemand, der sich softwaremäßig auskennt dazu, das war der Thorsten, der wurde mir empfohlen von unseren Kollegen, die gesagt haben, der kann was und der hat auch noch Humor.

3:29 Die kennen mich alle nicht. Also, du kommst auf an, wo du gerade bist, aber das sieht, also, Thorsten, deine Gebäude, ich meine Gott, sieht aus ein bisschen wie so ein Keller. Vielleicht gehst du ja zum Lachen im Keller, oder? Ja, das glaube ich, das ist genau. Das liegt jetzt so ein bisschen an dem Licht hier, ist ein bisschen blöd, aber naja, ich denke, ihr könnt erahnen, wer ich bin und wo ich bin.

3:48 Alles gut, alles gut. So, der Sendeplan, den wir haben, fängt einfach nur an mit kurzer Überblick über die verschiedenen ATC-Arten. Tower, Approach, Center und so weiter. Nun haben wir hier einen Center-Controller. Was kann der Center-Controller uns denn über Tower und Approach erzählen? Das ist eine gute Frage. Die Tower- und Approach-Lotsen werden dir erzählen, dass der gar nichts davon weiß.

4:10 Da hat so jeder seine Spezialität. Und ich glaube, es ist auch ein bisschen was Wahres dran, wenn man sagt, dass die Tower- und Approach-Lotsen die größere Variabilität im Verkehr haben. Die haben ja auch die Kleinen und die haben auch langsame Flugzeuge und Helikopter und Lufttüffe und Ballons und was weiß ich.

4:24 Während wir dann, je höher du kommst, umso eher hast du nur Verkehrsflugzeuge, die relativ uniform sind in der Geschwindigkeit und der Performance, die sie so liefern können. Ja, insofern, der Tower, der ist zuständig für den unmittelbaren Flughafenbereich, also irgendwas um die, keine Ahnung, was nennt das, acht Meilenumkreis um den üblichen Verkehrsflughafen.

4:43 Da gibt es größere, da gibt es kleinere und nach dem Tower kommt dann der Approach-Controller, gestaffelt über so eine Art umgekehrten Kuchen, arbeitet der dann immer höheren Luftraum und immer größeren Luftraum, kümmert sich um An- und Abflüge. Und über dem, wenn der unmittelbare An- und Abflugverkehr dann abgehandelt ist, kommst du in ein Upper Area Center, zum Beispiel Maastricht oder auch Karlsruhe und da wird dann eben der restliche Steigflug verhandelt und relativ viel Volumen abgearbeitet.

5:15 Also der Unterschied ist, dass wir einfach nicht so viel spezialisierten Kleinverkehr haben, sondern Masse machen. Wir haben einfach größere Durchsatzraten. Ich meine, wo genau fängt Approche an? Ist Approach auch der sogenannte, den man jetzt nicht mehr Direktor nennen darf? Das ist ja auch schon Approach, oder?

5:34 Ja, der gehört zum Approach. Das ist, soweit ich weiß, die einzige Single-Man-Position, die es da gibt. Die anderen sind üblicherweise mit zwei Lotsen belegt, ein Planer-Lotse, ein Radar-Lotse. Und du fragst jetzt, wo fängt der Approacher an? Das ist eine gute Frage. Da blamiere ich mich jetzt vor dem Sebastian.

5:51 Aber ihr seid doch ab 240, oder? Also ab 240 habe ich gehört. Genau, 245. Jetzt ist aber so, dass dann drunter ja nicht unmittelbar unbedingt Approach ist, sondern da kommt erstmal Lower und nach dem Lower kommst du dann zu einem Lotsen, der sich darum kümmert, dass du Richtung Anflugverfahren kommst und das ist dann der Approacher.

6:06 Wie die genau in der Höhe gestaffelt sind, bin ich unsicher. Ich glaube nicht, dass das festgelegt ist, sondern dass das nach dem Bedarf orientiert ist. Also, dass wahrscheinlich ein Frankfurt Approach Controller einen anderen Bereich macht, als jemand, der Wete Approach macht. Also aber ein Center, das Center ist zuständig dann für Upper und Lower Airspace?

6:27 Richtig und der Approach ist auch ein Center-Arbeitsplatz, das heißt einer, der primär mit Radar arbeitet, exklusiv mit Radar sollte ich sagen. Und der war früher, traditionell waren die an den Flughäfen selbst. Und dann hat man irgendwann gesagt, nee komm wir legen das zusammen und dadurch kam es dann, dass man in Bremen eine Kontrollzentrale für den unteren Luftraum hatte von der DFS.

6:48 In Stuttgart, in Berlin gab es glaube ich früher auch mal und in München und in Frankfurt und jetzt wird das ja relativ zentralisiert geregelt, also München ist einer, meine kleine Schwester arbeitet dort, dann gibt es den Langener und den Bremer das Bremer Center noch von dort wird auch dann Fluginformationsservice geleistet etc.

7:11 Also aber ihr habt trotzdem so, ich sag mal in deinem Luftraum hast du auch schon diese, ich fand es immer ich habe mich mal einmal mit Lotsen ganz interessant unterhalten, das war dann diese, ich sage mal so, Descent- und Climb-Problematik mit der Geschwindigkeit. Da du ja, wenn du natürlich runter sinkst oder hoch steigst, deine True Airspeed sich ja massiv verändert, wo du denkst dann halt so, die fliegen ja ungefähr gleich längs und dann lässt du den einen descenten und dann wird er auf einmal schlagartig langsamer, weil er halt die True Airspeed halt so verliert und so, ne, oder?

7:41 Ja, genau, das stimmt. Dann würde ich jetzt behaupten, dass der Lower Airspeed das größere Problem mit hat oder die größere Variabilität. Wir haben die mit verschiedenen Flugzeugtypen. Da gibt es die alten Embraer 135, 145. Die waren legendär. Die haben 100 Knoten gewonnen im Nassen-Fleigflug. Und die Firma aus Irland ist auch berühmt dafür, dass sie im Sinkflug ein wahnsinns langsames Profil fliegt.

8:03 Was ab und zu schon mal die Lotsen überrascht hat im Anfang. Das wissen wir jetzt alle und nutzen es eigentlich eher zu unseren Gunsten. Aber das kann schon mal Spaß machen. Das macht natürlich auch die Herausforderung aus. Warum würdet jemand langsam Profil pflegen. Warum machen das manche Firmen? Steffen, greife ich dir jetzt dazu sehr vor oder sage ich, die bleiben lang hoch, bleiben lang auf Cruising Speed und dann gibt es diese, du sinkst und mit der steigenden Temperatur ändert sich dann deine Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Schalls und damit deine Mach-Number und dann sinkst du damit und beim Sinken mit gleicher Mach-Number wird deine Indicator der Speed immer höher und du sinkst quasi dann mit einer irgendwann festgelegten Indicator

8:45 der Speed und wenn die niedrig angesetzt ist, So wie bei der angesprochenen Firma, dann fliegst du halt mit 245 Knoten. Ja, das habe ich schon verstanden. Aber warum möchte diese nicht zu nennende Firma im Zweifelsfall langsamer sinken? Einfach damit sie länger oben in den effizienten Luftschichten bleibt.

9:03 Ich vermute es. Ja, wobei, also... Aber du müsstest ja eigentlich doch schneller sinken, weil sie später damit anfängt. Ja, also das ja. Also jetzt grätsch dich mal rein. Also wenn du schnell runtergehen willst, wenn du schnell irgendwo hinkommen willst, Dann fliegst du möglichst lange schnell oben, weil du eine hohe True Air Speed hast.

9:19 Und dann nagelst du mit maximaler Geschwindigkeit runter, damit du schnell unten bist. Ziehst noch die Speed Breaks und sowas. Das wäre jetzt, ich sag mal so, klassischer, ich möchte nach Hause, Feierabend, Anflug. Aber das braucht halt viel Sprit, oder? Weil du mit den Klappen natürlich, mit den Spoilers halt viel kaputt machst.

9:34 Die einen sagen so, die anderen sagen so. Also, Entschuldigung, ich will jetzt nicht reingritschen. Aber ich kenne nur Leute, die sind mit dem Messer zwischen den Zähnen geflogen, wenn es um den Feierabend ging. Aber das ist alte Geschichten. Alter Mann hier. Alter weißer Mann. Nein, aber generell, wenn du...

9:49 Das tun wir in der General Avation alle. Ja, okay. Wenn du, danke, wenn du langsam mal sinkst, dann musst du auch ein bisschen früher anfangen. Aber durch das langsame Sinken verbrauchst du halt weniger Spred. Du fliegst immer die ganze Zeit langsam und bleibst lang... Ja, verbrauchst, weil du weniger schnell fliegst, verbrauchst du auch weniger Spred. Und nutzt dein Descent-Profil besser aus. Das ist auf jeden Fall klar.

10:15 Okay, also lassen wir dieses Rabbit Hole vielleicht mal selten liegen. Also, Nochmal zurück, also eure Aufgabe ist im Prinzip, Flugzeuge zu kontrollieren, also zu kontrollen im Sinne von ATC, die sozusagen im oberen Luftraum auf Strecke unterwegs sind und eben jetzt gerade nicht steigen oder zumindest nicht starten und nicht landen, richtig?

10:36 Ja, also zu meiner Ehrenrettung möchte ich da dazu sagen, dass wir auch Steig- und Sinkfluganteile haben. Du kannst dir das ganz einfach so vorstellen, dass du in Frankfurt, der Steffen startet in Frankfurt auf einer Bahn und fliegt Richtung Süden erstmal weg, bekommt dann in den Abflugsektor, der Abflugsektor gibt dem Steigflug auf Erstflugfläche 100 wie immer, dann 180 wie immer und dann 240 wie immer und irgendwann ist er dann um Flugfläche 200 steigend und wird dann an uns weitergegeben.

11:01 So, da ist er inbound, nennen wir es mal Rapport, das wäre ein klassischer Punkt, den er bei uns hat. Und wir machen dann den Steigflug zwischen 2,45 oder Übergabehöhe, die er dann stattgefunden hat, und seinen Initial Cruise Level von 330 im A380 oder 400 in der Citation oder 2,90 in der PC-12. Und da ist dann schon auch noch Variabilität drin in der Speed, bei der A380 weniger. Bei so einem Optik-Line, wie ihn die Streifen-Airline macht, ist es dann schon mal anders.

11:32 Darf ich mal eine kurze Frage? Wenn einer aus dem unteren Luftraum einen hochschickt in den Upper Airspace, macht er da vorher schon immer so eine Freigabe, dass der Lower Airspace kann generell immer bis 280 freigeben? Oder muss er für jeden Flieger anrufen und sagen, den hätte ich gerne auf der Höhe und der Höhe?

11:50 Oder gibt es da immer so einen Block, den hier schon per se der untere Luftraum mit dem oberen Luftraum reinschicken kann? Ja, die Antwort ist ja. Da gibt es Übergabe-Procedure, das nennt sich Letters of Agreement. Die hast du mit jeder Unit außenrum. Und das sind die Standard-Übergabehöhen, die du von umliegenden Flughäfen hast.

12:08 Also Amsterdam zum Beispiel kommt zu mir steigend auf Flugfläche 260. Frankfurt kommt standardmäßig steigend auf 280. Du willst vermeiden, dass du für jedes Flugzeug irgendwo anrufen musst. Du möchtest so viel wie möglich Standard-Procedure machen. Okay. Okay. Ja, und die nächste Frage steht genau, was genau macht Center?

12:30 Haben wir ja gerade besprochen, oder? Ja, Center ist, ich würde sagen, das ist im Gegensatz zu einem Tower zu sehen. Der Tower ist traditionell auf seinem Türmchen, hat die Sonne im Gesicht und ein Fernglas und kann auf Sicht staffeln. Der hat zusätzlich auch immer noch ein Bodenradar und was weiß ich, was für ein Anflugradar. und im Zweifelsfall haben sie auf irgendeinem Computer Flightradar24 offen.

12:52 Nicht, dass ich das wüsste, das ist nur eine Vermutung. Das ist, glaube ich, auch nicht erlaubt. Davon gehe ich aus, ja. Wobei der Input von, da kann der Thorsten nachher sicher mehr dazu sagen, der Input von sowas wie Flightradar24 wird schon genutzt in bestimmten Konfigurationen über sichere Leitungen etc.

13:12 Ein Departure-Intervall zum Beispiel kriegen wir schon über sowas ähnliches wie Flightradar oder eben ADS-B ist ja die dahinterliegende Technik. Jetzt habe ich den Faden verloren. Wir waren beim Center im Vergleich zum Tower. Der Center ist derjenige, der nichts nach draußen sieht. Wir haben in Maastricht ein Fenster und das geht nicht nach draußen, sondern das geht ins Treppenhaus rein. Wir sehen also nichts.

13:32 Wir haben keinen Tageslicht. Brauchen wir auch nicht, weil wir immer im Radar arbeiten. Reine Bildschirmarbeitsplätze. Reine Bildschirmarbeitsplätze, genau. In Europa heißen die Center übrigens vom Cold-Sign-Headern immer Radar, weil die mit Radar arbeiten. Ich weiß nicht, wie das in den USA ist. ist es ja immer, die werden anders genannt, oder, Steffen?

13:51 Boston Center. Ja, Center eigentlich, doch. Ja, ähm. Ja, die Namensgebung hat auch irgendwas zu sagen, aber ich bin da nicht drin. Da kann ich die jetzt auch nicht. Es gibt, die haben, so-called, gibt es Sassan, Kalifornien, die haben auch irgendwann mal sich umgruppiert und ganze Gebiete zusammengefasst und dann sich selber dann schöne Namen gegeben oder irgendwas.

14:16 Was mich noch interessieren würde, ausbildungstechnisch, ist das jetzt, ist es schwieriger Tower, schwieriger Radar oder erstmal Grundstock beide und dann gibt es noch einen Upgrade oder sowas und dann macht der eine das und der andere das? Ja, also traditionell war es so, dass du in Tower angefangen hast, dann Approach gemacht hast und dann in Center kam.

14:35 Das betont du jetzt auch mal ganz deutlich, ich verstehe das schon. Ja, das möchte ich aber nicht im Sinne der Leistungsfähigkeit betonen, also da hat jeder so sein Ding. Es ist, die Schwierigkeit macht eher die Möglichkeit des Wechselns aus, würde ich sagen. Also wenn du jetzt sagst, die Ausbildung ist schwierig oder nicht, ist immer die Frage, was man kann, wo du herkommst, aus welchem Stall und was dir irgendwie gut liegt.

14:56 Aber es ist so, dass eine Firma, die mehrere verschiedene Arbeitsbereiche hat, also zum Beispiel Tower Approach und Center, die kann natürlich während einer Ausbildung schon eher sagen, guck mal, du passt eher in dem Bereich oder du passt eher in einen anderen Bereich. Weiß die DFS geht einmal in Tower Schiene und einmal in Center Schiene, Aber du kannst dann wenigstens gucken, guck mal, passt du eher in Lower Sector oder passt du eher in Upper?

15:17 Und das kann man natürlich nicht, wenn man nur Upper macht. Insofern ist da schon das Ganze anspruchsvoller eventuell dadurch einfach, dass man nicht wechseln kann. Bei uns, wenn ich sitze auf Maastricht selbst, von der Schwierigkeit her, da hat jeder so seine Herausforderungen. Bei uns ist es viel Volumen und im Lower Airspace ist es viel verschiedener Verkehr und auch der Boden ist einfach näher.

15:41 Ich habe ja kein, im Upper Airspace über Holland ist relativ wenig Chance auf Bodenberührung. Ja, das stimmt. Welche Upper Control Air Spaces gibt es denn so, sagen wir mal so um Deutschland und über Deutschland herum, so unmittelbar? Also mir fällt ein Maastricht, Rhein, ne? Genau, Maastricht arbeitet einen großen Teil des deutschen Luftraums eben, die Hannover UAA und dann noch die holländische UAA, das ist die Upper Information Region übrigens.

16:10 Für die, die das vielleicht nicht üblicherweise nutzen. Und Belgien. Belgien, Luxemburg ist eine von der EAP-Einluftform. So, dann gibt es eben die Karlsruher-Lotsen. Das sind unsere Kollegen. Das war früher mal als Kopie geplant von Maastricht und Karlsruher waren quasi identische Center. Also du meintest gebäudetechnisch von der tatsächlichen Aber auch philosophietechnisch und es sollte auch weitergehen, dass du in Europa das Ganze ein bisschen vereinheitlicht Das hat sich nicht durchgesetzt und dann ist es so gewesen, dass Maastricht sich als einziger multinationaler Provider da durchgesetzt hat, Wir haben westlich von uns noch die Controller in UK, wir haben südlich von uns die Franzosen und nördlich die Kopenhagener,

16:51 Und dann haben wir ja den Lower Aspen noch außen um uns herum. Und die südlich von euch Franzosen, ist das gleiche Ramskontroll? Genau, das ist Rams. Und danach käme Brest, mit denen haben wir wenig zu tun, aber die sind immer restricted. Du meinst immer reguliert, oder was? Ja, das ist jetzt vielleicht weit aus dem Fenster gedehnt. Aber da ist es einfach oft so, dass Rams sagt, nee, wir können den nicht auf dem und dem Level nehmen, weil Brest ist regulated.

17:19 Ja, okay. Muss natürlich auch so sein. Es ist ja nicht so, dass zum Spaß reguliert wird, sondern es wird dann reguliert, wenn zu viel Demand ist oder zu wenig Verfügbarkeit. Ja, Bresch hat ja auch schon sehr viel nordatlantischen Verkehr, ne? So was, ne? Kann das sein, deswegen? Ja, ich weiß ehrlich gesagt nicht, wo die genau im Westen aufhören.

17:35 Ich weiß nur, wo die im Süden anfangen. Okay, gut. Und London ist London, nennt sich ja London, ne? London ist, genau, in Großbritannien, die sind, die haben halt viel Verkehr, Die sind entsprechend auch relativ procedure-treu oder streng im Umgang mit Fliegern. Die Franzosen sind so, wie man sich die Franzosen vorstellt, ein bisschen lockerer.

18:02 Und wir haben in Maastricht halt den großen Vorteil, dass wir über Landesgrenzen weg relativ gerade Linien gezogen haben, was die Sektoren angeht. Das heißt, wir können sehr, sehr effizient arbeiten und wir haben dank Mitarbeitern wie Thorsten ein fantastisches System, das immer wieder am Laufen gehalten ist.

18:18 Falsch, entschuldigt, dass immer wieder aktualisiert wird. Dankeschön. Wir kriegen ständig neue, Features, sodass man irgendwann sogar aufpassen muss, ob man nicht jetzt mal, den Leuten Raum gibt, die Features, die wir haben, herauszuprobieren. Also wir haben schon ein tolles System. Ihr entwickelt quasi eure eigene Software und deswegen bietet sich eben auch an, dass man da dann auch ein bisschen mit über den Softwareaspekt redet, weswegen Toschen dann eben jetzt auch mit dabei ist.

18:46 Sonst müssten wir ja quasi jemand von dem Hersteller Vitalis irgendwie mit dazunehmen und dass es bei euch eben cool wenn ihr es halt selber macht, zumindest die Software ich glaube die Hardware habt ihr auch logischerweise irgendwie auch eingekauft aber auch. Nicht alles Software machen wir selbst, also es gibt auch Systeme, die wir dazukaufen ja.

19:03 Da kommen wir dann ja noch im Detail drauf, aber lassen wir uns nochmal kurz bei MUA generell bleiben ihr seid, ihr sitzt in Maastricht und ihr seid ein Teil von Eurocontrol das ist eine internationale Organisation, erzählt doch mal noch kurz ein paar Takte da dazu. Soll ich? Ja. Ja, Eurocontrol ist in der Tat eine internationale Organisation, sodass der Hauptsitz ist in Brüssel und gibt es halt verschiedene Direktorate, wie das so bei so internationalen Organisationen so ist.

19:36 Und Maastricht ist eins davon und Maastricht ist ein bisschen speziell, weil wir wirklich der einzige Teil davon sind, der jetzt direkt so ETC macht. In Brüssel gibt es noch den Network Manager. Das sind also die Leute, die dafür zuständig sind, dass das ganze Flow-Management über Europa stattfindet.

20:03 Und so die ganzen, ja, wie sagt man, die ganzen sozusagen Flugpläne bekommen und das koordinieren, die Slots verteilen und so weiter. Kann wahrscheinlich Johannes mehr drüber sagen. Die Steuerung des Verkehrs, bevor er stattfindet. Genau, genau, ja. Aber das ist dann halt wirklich, das ist wirklich so eine europäische Funktion, pan-europäische Funktion.

20:33 Die dann auch alle möglichen Center und User und so weiter betrifft. Und Maastricht ist, wie gesagt, nur für die im Prinzip, wir nennen es immer die Four States verantwortlich, also für Deutschland, Belgien, Niederlande und Luxemburg. Und die sind dann auch sozusagen in dem Governance Body drin, der Maastricht ein bisschen steuert.

21:03 Das heißt unter anderem eben auch, dass ihr, es ist mir zumindest aufgefallen, als ich bei euch da war, dass ihr halt dann auch Mitarbeiter aus diesen Ländern und vielleicht auch noch anderen habt, sodass ihr deutlich internationaler da jetzt als Kollegium aufgestellt seid, als vielleicht Langen Center oder?

21:20 Ja, das ist richtig. Also wir haben in Maastricht haben wir so um die 800 Kollegen insgesamt. Und ich hatte das irgendwo mal rausgesucht. Ah ja, aus 36 verschiedenen Nationen. Also schon relativ divers. Das heißt, untereinander spricht der Esperanto, damit das dann eindeutig ist, ne? Genau, genau. Ja, es ist tatsächlich, also es ist gar nicht so, man würde jetzt sagen, alle sprechen nur Englisch miteinander, aber es kommt immer dran auf die Kollegen an, die jetzt gerade zusammen sprechen.

21:54 Okay, in Konferenzen ist natürlich Englisch die Sprache, aber so ad hoc spricht man halt, was weiß ich, Deutsch, Niederländisch, Französisch, wenn man es denn gut kann und ja, oder Englisch halt, Deutsch. Und das Regelwert, nachdem das aber alles läuft, ist wie für die Besatzung, genauso die EASA-Regeln, nachdem das abläuft sozusagen.

22:21 Genau, EASA macht die ganzen Regulatorien, kommen tatsächlich von der European Commission, also die macht dann die Gesetze in Regulations und EASA macht dann die Umsetzung, Überwachung zum Teil und zum Teil sind es aber auch die nationalen Bodies, die dann dafür zuständig sind. Ja, okay. Okay, dann lass uns doch jetzt noch mal so einen typischen ...

22:55 So eine typische zwei Stunden Arbeits, nicht Schicht, aber so ein Block, bevor ihr wieder Pause habt, vielleicht mal kurz angucken. Also du sitzt jetzt, Johannes, du sitzt jetzt da vor dem Bildschirm und vielleicht sollte man als erstes mal sagen, ihr sitzt da zu zweit, oder? Richtig, richtig. Also der Tag hat acht Stunden bei uns, genau wie überall sonst und wir haben davon eine halbe Stunde Bücherzeit.

23:18 Also meiner hat 24, aber ich weiß nicht, wo ihr wohnt. Arbeitstag. Ach, Arbeitstag. Entschuldige, der Arbeitstag. Ich habe also eine halbe Stunde Brüchenzeit und da muss ich mich über alles Aktuelle informieren. Es gibt ja immer wieder Regularien, die sich kurzfristig geändert haben oder so was. Oder ein Streik, der stattfindet und du musst wissen, dass irgendein Flughafen nicht anfliegbar ist, etc. So, das mache ich vor der Schicht.

23:42 Und dann habe ich siebeneinhalb Stunden Schicht übrig und in denen habe ich maximal zwei Stunden am Stück. Und in diesen zwei Stunden läuft das so, dass ich mich auf eine Position setze, auf der ich vorher von einem Wachleiter geplant wurde. Der Wachleiter hat vorher die Verkehrszahlen angeschaut, hat geguckt, ob das zu viel ist oder ob das passt und hat danach entschieden, wie viele Sektoren eröffnet, abhängig von Verkehrszahlen und Personal etc.

24:07 Setzt mich dann dahin und dann bin ich entweder der Radarkontroller oder der Planarkontroller. Warte mal kurz. Sektoren sind quasi Teile des gesamten Luftraums, für den ihr zuständig seid? Und ihr könnt quasi den Gesamtluftraum in verschiedenen große Zellen mit entsprechenden Übergaben von Lotse zu Lotse unterteilen, um eben genau diese Lush zu managen, von der du gerade redest, richtig?

24:32 Genau, wenn man sehen würde, wie du das mit den Händen beschreibst, dann würde man das auch sofort verstehen. Bildlich ist es so, dass der belgische Luftraum zum Beispiel, das ist jetzt der, in dem ich hauptsächlich arbeite, der ist unterteilt in einen Westen und einen Osten. Den Westen kannst du in einen höheren und in einen niedrigeren Sektor splitten oder aufteilen und den niedrigeren davon nochmal in zwei.

24:54 Das heißt, du hast den belgischen Luftraum jetzt zweigeteilt, dann hast du ihn nochmal zweigeteilt und dann im unteren Bereich auch nochmal. Das bedeutet... Oder der limitierende Faktor bei uns ist häufig die Frequenzzeit. Wir können nicht genug reden, wir können nicht schnell genug reden und wir können nicht genug Informationen per Voice rübergeben an die Piloten und haben damit das Limit. Habe ich das verständlich ausgedrückt?

25:21 Es ist eine One-Way-Sache mit Funken. Genau, also wenn quasi zu viel gesprochen werden müsste, dann muss man das parallelisieren, indem man auf zwei Frequenzen arbeitet, also indem man quasi dann den Sektor in feineren Granularitäten aufmacht, wo verschiedene Leute parallel reden können. Richtig, und es geht nicht unbegrenzt, weil du irgendwann an einen Punkt kommst, wo du das so klein gemacht hast, dass es keinen Sinn mehr macht, weiter zu verkleinern. Und dann die Übergabe.

25:47 Der Overhead zu groß wird. Genau, die Hallo-und-Tschüss-Situation ist einfach die, die am meisten Frequenzzeit kostet. Es gab mal, ich meine mich zu erinnern, dass eine Transmission mit Readback irgendwas um die 8 Sekunden ist. Das heißt, ich sage dem Flieger, wo er hinfliegen soll und wie hoch er steigen soll. Und er sagt mir, wo er hinfliegen soll und wie hoch er steigen soll.

26:06 Und das dauert nun mal irgendwie um die 8 Sekunden. Und jetzt kannst du dir vorstellen, dann kannst du in einer Minute halt irgendwie 6 Mitteilungen, 7 Mitteilungen von dir geben. Du musst ja auch zwischendrin mal Pause machen. Und das war es in der Minute. Mehr kannst du den Leuten nicht sagen. Da sind wir limitiert. So, das gibt noch Systeme, mit denen wir das verbessern können.

26:24 Steffen, du hast vorhin CPDC angesprochen. Das ist eins meiner Lieblingssysteme, weil wir da super viel damit machen können. Da gab es einen Podcast vor kurzem übrigens von einem Kollegen in Bremen, der gesagt hat, oder in dem rauskam, dass die im Lower Airspace da noch nicht so begeistert davon sind, weil taktische Clearances damit schwierig sind.

26:40 Ich persönlich nutze es total viel für taktische Clearances. Wenn ich mir das leisten kann, wenn nicht, habe ich immer noch die Frequenz, um akut Clearances zu geben. So, zurück zu deiner Frage. Der Luftraum wird also immer kleiner aufgeteilt und ich sitze auf einem von diesen Sektoren. Der Sektor ist ein bestimmtes Volumen von Luftraum. Und da bin ich jetzt entweder der Radarlotse oder der Planerlotse.

27:00 Das heißt, ich bin entweder zuständig dafür, mit den Flugzeugen zu sprechen, also dem Steffen dabei zu helfen, auf die gewünschte Flughöhe zu kommen. Oder ich bin der Planerlotse, der außenrum sich darum kümmert, dem Kollegen aus Frankfurt schon mal ein höheres Level zu geben, weil die A380 aus Frankfurt wieder so gut steigt, dass die höher reinkommt.

27:20 Das sind so die Aufgaben. Der Radarlotze spricht also mit den Flugzeugen, der Planerlotze kümmert sich um den umliegenden Sektorbereich und auch um die potenziellen Annäherungen zwischen zwei Flugzeugen innerhalb von deinem Sektor. Also sprich, wenn ich weiß, da kommt einer von einer Richtung in einer bestimmten Höhe und von der anderen auch, dann guckt er sich das genau an und schaut, dass da die Mindestabstände eingehalten werden.

27:41 Oder er sagt dem Radarlotzen Bescheid, pass auf, da musst du dich gleich noch drum kümmern. Die Frage dazu, erst mal schön, dass du mich immer noch zum fliegenden Personal reinschiebst, das macht man in der Herzen, das ist sehr lieb von dir. Nee, aber diese Sektoren, die du hast, die du beschrieben hast, die werden nicht ad hoc an irgendwelchen Grenzen festgelegt, sondern die sind schon vorher gebaut.

28:01 Also da gibt es halt, genau, also die sind schon vorher festgelegt, wo man wahrscheinlich nach irgendeinem Schema, was Sinn ergibt, an Abflug und sonst was alles. Und jeder... Im besten Fall, ja. Ja, genau. Und jeder Sektor hätte dann eine eigene Frequenz. Nur für unsere Hörer. Korrekt. Du hast meistens eine VHR-Frequenz und eine UHR-Frequenz.

28:22 Und wenn die Sektoren zusammengelegt sind, ist das auch bei uns so. Und ich glaube, das wird in Europa allgemein so gehandhabt, dass die Frequenzen gekappelt werden. Dass du also für den Verkehr, der von außen kommt, der kommt immer auf die gleiche Frequenz, auch wenn der Sektor eventuell jetzt im Westen nur ein ganzes Volumen ist und nicht in die Kleinteiligkeit zerlegt wurde.

28:39 Also das wird dann gekappelt. Und du hast eine Frequenz, auf der du sprichst, Die Piloten hören alle mit einer Stimme sozusagen und ich höre auch, die Piloten hören sich gegenseitig, ich höre die Piloten auch. Aber nur, wenn sie zusammengelegt sind, weil sonst ist es ja, the feeds are the purpose, weil du willst ja sonst gerade getrennt haben.

28:54 Dann hast du aber auch zwei Lotsenpärchen da wieder, die auf den, genau, so ist es, richtig. Also nur mal auch für unser Hörer, UHF, Ultra High Frequency ist Militär, VHF ist normal zivil. Macht ihr eigentlich auch, dass ihr so Spiegelfrequenzen, also so Frequenzen macht, dass du auf zwei unterschiedlichen Frequenzen funks?

29:17 Kommt das zu der Situation, aber die Transmission auf beiden Frequenzen ausgestrahlt werden, wenn einer auf der einen Frequenz, ein Pilot, spricht, dass es in die andere Frequenz mit rübergetragen wird und sowas? Das ist das, was ich vorhin mit Kappel meinte. Da könnte Thorsten vielleicht nicht genau so technisch mit dem VCF-T zu tun.

29:32 In der Tat, das werden also im Prinzip alle Funksprüche, also auch die von außen reinkommen, von den Piloten, die werden also auf allen gekoppelten Frequenzen dann wieder ausgestrahlt, damit auch alle, die jetzt wirklich in einem Sektor sind, auch mitkriegen, was gesprochen wird. Okay, gut. Prima. Also nur nochmal, damit ich das verstehe. Für den Fall, dass Sektoren nicht zusammengelegt werden, haben sie separate Lotsen und separate Frequenzen und die sind dann auch nicht gekoppelt.

30:01 Für den Fall, dass sie zusammengelegt werden, gibt es einen gemeinsamen Lotse. Aber damit die Piloten nicht wissen müssen, dass sie zusammengelegt worden sind, funktionieren immer noch die Frequenzen so, wie wenn es die kleinen Sektoren wären. Und die sind dann zusammengekoppelt, wie wir es gerade gesagt haben.

30:20 Genau, also für die Piloten ist es komplett transparent. Genau, aber wenn jetzt der Flieger von einem Sektor in einen anderen fliegt, die zusammengelegt sind und eigentlich unterschiedliche Frequenzen haben, dann macht man ja da wahrscheinlich keinen Frequenzwechsel und eine Übergabe vom Lotse an sich selber.

30:41 Das wäre ja auch irgendwie blöd Sinn. Okay, gut, dann habe ich es verstanden. Das machst du außer im Sonderfall, dass du weißt, dass der gleich auseinandergenommen wird. Der Sektor, da könnte das schon mal passieren, dass du dir auch die biografisch richtige... Gut, gut, klar. Okay. Okay. Also, das heißt, du sitzt jetzt da, Nehmen wir an, du bist Radarlotze vor deinem Bildschirm und jetzt, wie viele Flugzeuge, ich weiß, kommt drauf an, blablabla.

31:11 Ist die Kämme. Genau. Sind denn so typisch oder was ist so die Range, mit der man da zu tun hat an Masse oder an Anzahl? Ja, da gibt es verschiedene Berechnungsgrundlagen oder verschiedene Arten, da drauf zu gucken. In der Stunde, kann ich dir sagen, ist das bei uns im Sektor irgendwas um die 70 Flieger.

31:32 Im holländischen Luftraum, da sind die Sektoren größer, die haben einfach mehr Volumen und längere Ausflüge. Die können auch mal bis zu 100 die Stunde bearbeiten. Und dann, der Wachleiter guckt sich aber immer dann auch an, wie viel sind es denn im 20-Minuten-Abstand. Dass du sagst, in der Stunde können 70 bei mir durchfliegen in dem relativ kleinen Luftraum.

31:54 Aber die dürfen nicht alle in den letzten 20 Minuten von der Stunde kommen. Das ist ein Problem, sondern die müssen einigermaßen gleichmäßig verteilt sein. Das ist dann der Unterschied zwischen Occupancy und Load im Sektor. Aber wie viele musst du jetzt sozusagen beispielhaft, gleichzeitig im Auge behalten und irgendwie kontrollieren.

32:17 Ja, es kommt sehr drauf an, natürlich, was für ein Tag ist, aber pass auf, du kannst, ja, Entschuldige, morgens um sechs, ich habe heute Morgen angefangen, ich hatte heute eine Frühschicht, ich war um sechs Uhr da und ich hatte vier Flieger auf der Frequenz. Da ist noch alles Nachtschicht, die wachen alle erst auf, die sind alle noch müde.

32:30 Dann kommt die vierte Frühschicht und dann fängst du langsam an, dass mehr Verkehr wird und dann wird das schon mal so um die 20 sein. Dann kommt irgendwann der Wachleiter und verdirbt dir den Spaß und sagt, wir machen jetzt den zweiten Sektor auf und dann hast du plötzlich nur noch zehn. Die werden dann wieder mehr, bis sie 15 sind, dann sagt der Wachleiter wieder, wir machen jetzt auf, dann hast du wieder nur 7 und das kommt auch immer sehr drauf an, was jetzt für ein Ambiente herrscht, also in einem Sommer, an einem Sommernachmittag mit Heavy CB und Thunderstorms etc., wirst du sehr vorsichtig sein mit 15 auf der Frequenz, das wird nicht passieren, während du im Winter auch schon mal eine Nachtschicht ganz früh zusammenlegst

33:06 und dann hast du doch 30 auf der Frequenz, also das kann schon passieren. Da hilft DataLink dann wieder ungemein Also CBDLC ist echt ein Game-Changer-Cons. Und ihr seid immer zu zweit, immer ein Planungslose und Dings. Richtig, wir sind in Maastricht immer zu zweit. Es gibt Konfigurationen in anderen Sektoren, in anderen Centers, die zum Beispiel nachts sagen, wir machen diese drei größeren Gebiete, die ja eh ein Sektor sind, da setzen wir die Radar-Lotsen nebeneinander und haben dann nur noch einen Planer für alle drei.

33:35 Das wäre zum Beispiel ein Konzept, das in den verschiedenen Centers gefahren wird. Das machen wir nicht. Wir sind aktuell in Maastricht immer zu zweit auf einem Sektor. Dann noch eine letzte Frage zum Wachleiter. Guckt er sich auch schon das Wetter vom nächsten Tag an und sagt, oh, hier kommt der Schneesturm, hier kommen die Gewitter, hier kommt irgendwas.

33:54 Lass uns vorsichtshalber schon mal für welche aus der Bereitschaft anrufen, dass sie kommen oder nicht kommen oder mehr Leute planen. Gibt es Stand-by sowas in der Art? Gibt es einen Bereitschaftsdienst oder eine Reserve oder irgendwas in der Art? Nein. Aber der Wachleiter guckt sich das an, ja. Das wird immer vorgearbeitet. Also wir haben den Wachleiter, der guckt ungefähr zwei, drei Stunden im Voraus.

34:16 Neben dem sitzt ein Flow-Manager, der guckt ungefähr sechs Stunden im Voraus. Und dann gibt es festgelegte Zeiten, zu denen für den nächsten Tag vorgearbeitet wird. Also ich kenne jetzt die genauen Zeiten nicht, aber sagen wir mal um 16 Uhr nachmittags kriegst du einen Airspace-Use-Plan, was Militär angeht.

34:30 Bis 17 Uhr hast du entschieden, wie viele Sektoren du brauchst ungefähr. Und dann weißt du auch ungefähr, was für ein Wetter ist. Und dann wird natürlich jemand reingerufen, der extra kommen kann. Standbys hatten wir früher. Heutzutage haben wir die Möglichkeit, dass wir Überzeit machen, also dass wir Überstunden machen.

34:43 Die werden dann gerufen, wenn es notwendig ist. Und da findet sich eigentlich auch immer was. Wir gehen ja gerne arbeiten und arbeiten gerne mit viel Verkehr. Von daher sind wir alle froh, wenn sie was arbeiten dürfen. So wird das bei uns gemacht. Und wenn es halt dann tatsächlich wirklich zu viel wird, dann wird halt reguliert.

34:58 Das heißt, es kommen Slotzeiten und all sowas dazu und dann heißt es, okay, wir können nur noch zwölf akzeptieren, weil viel Gewitter und all sowas und wenn dann solche Phänomenen dazukommen. Genau, das Regulieren ist natürlich auch nochmal eine Wissenschaft für sich. Wenn du zu früh regulierst, hast du den ganzen Verkehr am Nachmittag.

35:15 Das heißt, du bist super vorsichtig, zu früh zu regulieren. Du regulierst so wenig wie möglich. Bevor du überhaupt regulierst, machst du Cherrypicking und suchst dir irgendwie raus, welche Flieger wir uns besser sparen. welche Flieger eventuell, welche City-Pairs nicht sinnvoll sind. Also Frankfurt, Paris zum Beispiel, fliegt bei uns nicht durch den Luxemburger Luftraum, üblicherweise.

35:32 Und wenn es jetzt immer bis hier wird, dann überlegst du auch, ob Amsterdam, Nizza bei uns durchfliegt oder vielleicht drunter durchwegfliegt. Genau, das führt jetzt eigentlich zu der Frage, wozu man euch überhaupt braucht, denn es geben ja eigentlich alle Flugpläne auf und haben da schon ein Routing drin.

35:55 Das tut sich der Flow-Manager vorher alles genau angucken und macht das alles schon total geil. Also eigentlich bräuchte es euch, ist natürlich eine provokante Frage. Also was ist sozusagen eure Aufgabe, aktiv einzugreifen, jetzt mal nicht im Notfall, sondern im Normalfall, wo doch eigentlich die Flugpläne alles schon vordefinieren.

36:22 Also wozu gibt es euch? Weil wir jetzt keine Seilbahn arbeiten. Also weil es nicht so ist, dass die KLM aus Amsterdam und die Lufthansa aus Amsterdam nicht zufällig zum gleichen Zeitpunkt fliegen wollen. Wollen die natürlich, weil der Bedarf ist einfach zu bestimmten Zeiten da. Das heißt, flugplantechnisch hast du natürlich recht, das könnte man alles hintereinander rausschicken. und dann kommt aber das echte Leben dazwischen und das Wetter und der verspätete Passagier und der Koffer, der wieder ausgeladen muss und der Steffen, der doch nicht mitfliegen kann.

36:48 Maastricht, we need to turn 20 degrees to the left to avoid. Genau dieser und das ist ja immer auch eine Ermessensentscheidung. Also die eine Firma dreht 20 Grad und die andere fliegt quer durch und sagt, wir haben doch gar nichts gehabt. Insofern, da trifft der schöne Plan, den du gemacht hast, aufs wahre Leben und dann sind wir dafür da, das Ganze effizient und geordnet abzuhandeln und sicher natürlich.

37:14 Das heißt aber sozusagen, wenn man euch jetzt, Vorsicht, jetzt kommt BWL-Speak, wenn man eure Performance charakterisieren wollen würde, so mit Maßzahlen, dann wäre euer Ziel einerseits durch Sicherheit, dass nichts passiert, aber ansonsten Durchsatz, oder? Ja, die Antwort ja ist wahrscheinlich viel zu einfach. und unsere Firma würde das anders sehen.

37:39 Aber es gibt Key Performance Indicator, so wie überall. Und es gibt auch die Controller Productivity, auf die wir sehr stolz sind, weil wir da in Maastricht ziemlich gut sind. Thorsten, steckst du da mehr drin? Da schwimme ich ein bisschen, ehrlich gesagt. Nee, da kann ich jetzt auch nicht viel zu sagen.

37:57 Da brauchen wir auch nicht ins Detail reingehen. Aber im Prinzip ist eure Aufgabe unter Berücksichtigung der Flugpläne, der Wünsche, der Verspätungen, des Wetters und anderer, quasi Einflussfaktoren möglichst viel Verkehr sicher durch den Luftraum durchzukriegen. So kann man das eigentlich schon sagen.

38:17 Der ganze Verkehr, der durch möchte, soll da ungestört durchkommen. Und die Störung findet statt durch mich, wenn ich sie für sicherheitsrelevant halte. Und das habe ich gelernt. Das heißt, ich versuche das to my best knowledge und to the best interest of the pilot, sozusagen. Okay. Was gibt es denn? Moment, das möchte ich noch einschränken. Es ist nicht nur die Interest of Pilots, sondern es ist auch das Interest des Networks.

38:44 Also ich bin nicht nur dafür da, den einzelnen Piloten zu befriedigen, sondern es geht auch darum, dass du deine Kollegen nebenan, ja Steffen, aber die ganze Firma eben, dass du dir überlegst, es wäre doch eigentlich am coolsten, wenn ich wüsste, dass die, keine Ahnung, die 350 aus Boston und die 330 aus Nuwark, dass ich genau weiß, welcher Flieger hat mehr Delay.

39:04 Und der Flieger, der weniger Delay hat, ist Nummer zwei und der andere ist Nummer eins, dass ich da quasi mich darum kümmere, dass nicht die einzelnen egoistischen Interessen im Vordergrund stehen, sondern dass das Netzwerk an sich funktioniert, dass du also für alle to the benefit of all und eben auch deine nebenliegenden Kollegen, ja, ich kann ja nicht irgendwie die in Reims vor den Zug schmeißen und denen zwei Flieger auf dem gleichen Level geben, wenn die damit nicht arbeiten können, sondern dann muss halt einer auf dem anderen Level kommen.

39:28 Ja, ja, okay. Ja, vor allem die wenigsten wegen dem Flugplan, die wenigsten, Sie können es natürlich, man könnte es ihnen einfach sozusagen aufobtruieren, aber die wenigstens fliegen ja am Ende den Level, den sie im Flugplan drin stehen haben. Die meisten fliegen irgendwas anderes, weil sie nun doch 30, 40 Tonnen schwerer, leichter, keine Ahnung, sind an einem Kostindex fliegen und das Optimum jetzt dummerweise 2000 Fuß höher oder niedriger liegt für die Geschwindigkeit und Gewichtskraft.

39:52 Ja, und du hast ja real life dann doch einen anderen Sweetspot irgendwie vom Wind her und außerdem bist du doch fünf Minuten zu früh abgehoben oder zehn Minuten später oder wie auch immer in deinem Slot passend. Insofern, das funktioniert nicht. Also Seilbahnarbeit machen wir nicht. Ja. Was gibt es denn dann jetzt für sozusagen Real-World-Dinge, um die man sich kümmern muss?

40:16 Wetter haben wir schon gesagt, also die CBs, die irgendwo im Weg stehen, um die man vielleicht drum herumfliegen muss, das ist klar. Dann gibt es vielleicht Wünsche von Piloten, irgendwelche Directs, weil sie verspätet sind oder sonst irgendwas. Was gibt es sonst noch an solchen Kriterien, die euch die Arbeit interessant gestalten?

40:39 Ja, also du musst, ein Dreiviertel der Flieger musst du immer noch sagen, dass sie doch bitte ihr CBDC anschalten sollen. Das wäre wünschenswert, wenn wir uns da alle an die Procedure halten, dass es im Upper Airspace mandatory ist. Das ist so ein bisschen mein Steckenpferd, deswegen sage ich das jetzt so deutlich.

40:56 Was wir auch haben, ist eine Diversion zum Beispiel. Du hast den Flieger, wo es dem Passagier schlecht geht und die müssen halt jetzt umdrehen. Oder du hast irgendeine New Company Reasons, also keine Ahnung, irgendein Privatjet, der jetzt eben doch nicht nach Mailand will, sondern nach Lugano. Oder du hast Wetter, das hast du gerade schon angesprochen oder du hast den nächsten Lotsen, der anruft und sagt, pass auf, bei uns wird es jetzt gerade ein bisschen viel, kannst du denen mal noch eine Warteschleife fliegen lassen, das passiert ganz selten, aber das passiert.

41:23 Du hast Windvariationen, du hast Turbulenzsituationen, die Turbulenz ist bei uns auch genauso gut vorhergesagt, wie im System das Onboard ist, also immer noch so ein bisschen Guesswork, das wäre wünschenswert, wenn man das verbessern könnte, ich glaube, das ist auf beiden Seiten gewünscht. Ja, das macht meinen Tag interessant. Für mich persönlich ist es auch einfach so, ja, viel Verkehr und ein Tag, der Tag ist dann befriedigend, wenn der relativ schnell rumgeht, weil ich viel gearbeitet habe und den Eindruck habe, ich habe was geleistet.

42:00 Wir haben wenig Lust rumzusitzen. Ja, klar, gut. Wie sieht es denn aus mit militärischem? Also ihr habt da irgendwie euch ein schönes Pattern zurecht gelegt, wie ihr da eure zehn Flieger jetzt effizient durchschickt und dann kommt irgend so ein Eurofighter, der da einmal quer durchschießt oder dürfen die das, also ich meine nicht schießen im Sinne von schießen, ich meine durchfliegen.

42:21 Dürfen die das? Brauchen die auch Flugpläne? Sind die in restricted areas? Wie spielen die mit euch zusammen? Ja und ja und sehr harmonisch. Also die haben Flugpläne. Wir in Maastricht sind da auch wieder ein Spezialfall, weil wir beides integriert arbeiten. Bei uns ist es so, wir haben eine Sektorgruppe, eine vierte, das ist die Special Ops Group, die kümmert sich um jeden Verkehr, der in irgendeiner Form militärisch relevant und speziell ist.

42:46 Das heißt, Flieger, der Eurofighter, der Klassiker zum Beispiel, der von einem Militärplatz zum anderen fliegen möchte, der kommt im Steigflut dann irgendwann zu uns und wird zwischen dem zivilen Verkehr durchgefädelt von einer separaten Position. Auch hier wieder zwei Lotsen, die in Absprache mit und innerhalb von abgesprochenen Procedures, also sogenannten Letters of Agreement oder Standard Operating Procedures.

43:06 In unserem Fall gibt es noch die MADCOM, das Maastricht ATC Operations Manual. Da steht immer drin, wie man damit umgeht. Und insofern versuchen wir in Maastricht, und da sind die extrem gut drin, so wenig wie möglich störend durch den zivilen Verkehr durchfliegen. Und das führt bei uns dazu, dass die zivilen Sektoren nicht runterreguliert werden müssen für Militärverkehr.

43:26 Wir fahren die auf 100% Kapazität, 100% Zahlenkapazität, die irgendwo festgelegt wurde. Also das ist auf Basis von bestimmten Regeln, aber random Zahl. Und der Militärverkehr wird da durchgelost. Und der fliegt dann von dem Militärplatz in das militärische Übungsgebiet und wird dort an die Air-Defense-Controller übergeben.

43:47 Das sind dann die, die tatsächlich die Übungen betreuen und das machen, wofür wir nicht ausgebildet sind. Genau, das sind dann so, nur für unsere Zuhörer auch, das sind so Gebiete, die sind ja schon vorab auch festgelegt, wo die Manöver geflogen werden, wo die Betankungen geflogen werden. Und die sind halt mal offen, mal nicht offen sozusagen, sodass der zivile Verkehr da auch die nutzen kann oder nicht.

44:09 Und das ist halt je nachdem, ob da Manöver angesagt sind oder Übung oder irgendwas in der Art. Genau. Ja, okay. Dann lass uns doch jetzt mal ein bisschen mehr über die technischen Hilfsmittel reden und damit vielleicht auch den Torschen wieder ein bisschen stärker einbinden. Also wir haben ja schon gesagt, ihr sitzt da im Grunde vor dem Bildschirm, ein Trackpad, ein paar Tastaturen und stellt sich also jetzt die Frage, was habt ihr als Lotse außer dem Bildschirm, wo die Flugzeugsymbole drauf sind und die Luftraumgrenzen und Höhen, Geschwindigkeiten, Rufzeichen und so weiter.

44:46 Was habt ihr noch an zusätzlichen, entweder Softwarefeatures in dem Radar oder zusätzliches Zeug drumherum? Ja, gar nicht mal eine Tastatur. Johannes kann das wahrscheinlich bestätigen. Ein Touch-Equice mit einem Touchscreen. Ja, der Rest wird alles mit der Maus gemacht. Also unser Screen ist sehr, oder sagen wir, die Artkurs arbeiten sehr eng auf dem Screen selbst.

45:17 Also alle möglichen Inputs gemacht werden können, auch mit der Maus, mit diversen Maustasten. und Menüs. Ich bin immer erstaunt, wenn ich da zugucken kann, wie schnell die Jungs sind. Also man kann kaum sehen, dass da irgendwie ein Menü geöffnet wurde und was ausgewählt wurde und schon ist es wieder weg.

45:36 Also das finde ich immer ganz faszinierend. Wie sieht denn so eine professionelle Maus aus? Das wird ja bestimmt nicht so eine Logitech-Maus aus dem Baumarkt sein, auch wenn die ja auch sehr spacey aus sind. Ich meine, am Board haben wir ja diese Cursor-Trackbox-Control-Dinger. Das sind so Dinger, da hält man sich fest.

45:54 Trackball, ja. Ja, wo man sich richtig festhalten kann, falls es turbulent ist, wenn man da nicht abrutscht. Sind das auch irgendwie, sag mal so, ich meine, wenn du sagst, du machst auch Militär, habt ihr military graded Mouses? Also, dass die Leute auch damit, ja, ich sag mal, die müssen ja irgendwie robust sein. Die dürfen ja nicht so schnell kaputt gehen.

46:09 Das sind ganz normale Industriemäuse. Okay. Und, also es sind keine Wireless, haben wir, glaube ich, nicht. Naja, im Opsraum ist alles mit Draht verbunden. Aber ja, gut, wir kaufen jetzt nicht den billigsten Schrott, aber das sind im Prinzip ganz normale Mäuse. Wir hatten ganz, ganz früher, als ich anfing in Maastricht, das ist schon sehr, sehr lange her, da hatten wir tatsächlich so Trackballs.

46:36 Ja, aber das hat sich nicht so durchgesetzt wie die Mäuse. Ja, das kann mich erinnern, die waren so eingelassen, so Trackballs, wo man da hingeht. Ja, genau, richtig. So neben dem Aschenbecher, das hat er auch noch gehabt damals. Furchtbar, gut. Vielen Dank. Gut, also Maus zur primären Bedienung. Frage, CPDLC, also quasi chatten mit dem Flugzeug.

47:03 CPDLC ist ja quasi ATC-Kommunikation per Textnachricht. Tippe ich die ein oder gibt es da nur standardisierte Nachrichten? Das gibt standardisierte Nachrichten. Wir haben Free Text nicht als Möglichkeit an die Piloten zu schicken. Wir haben aber Free Text als Möglichkeit, sie zu empfangen zum Teil. Aber das heißt, ihr meldet, wenn ihr dann per CPL-DLC jemandem einen neuen Kurs oder eine neue Höhe gebt, dann macht ihr also sicherlich den Mausklick auf dem Symbol und dann geht es durch zwei, drei Menü-Ebenen und das macht ihr eben mit der Maus und dann geht es per CPL-DLC ins Flugzeug.

47:41 Ja, der Thorsten ist ja viel besser. Der Thorsten hat es so designt, dass wir also den normalen Input machen, den wir immer machen müssen, um das System abzudaten, weil das System ja die Trajektorie erkennen muss. Und ich mache dann nur noch ein und jetzt bitte an den Piloten. Also ich mache nicht vier, fünf Menü-Ebenen, sondern ich mache meine Standard-Inputs und sage dann und tschüss.

48:00 Und das macht unser System dermaßen user-friendly. Also ich habe nicht drei Menüs. Okay, gut, das habe ich noch gar nicht verstanden, das war mir gar nicht klar. Ihr müsst, wenn ihr eine, wenn ihr quasi eine Veränderung bewirken wollt, dann müsst ihr das nicht nur dem Piloten sagen, vor Voice oder CPTLC, sondern also auch wenn ihr es ihm sagt, müsst ihr es trotzdem noch ins System reinklicken, damit das System weiß, was dem Pilot gesagt wird.

48:25 Also sprich, wo der Flieger wahrscheinlich hinfliegt. Ja, genau. Aber wir arbeiten schon, dass das nicht mehr nötig ist. Aber im Prinzip, ja, zum Beispiel den Clearance, ein Cleared Flight Level muss man auch ins System eingeben, weil, okay, erstens muss das Flight Data Processing System natürlich wissen, was da für Clearances gegeben worden sind, aber wir haben da natürlich auch solche Sachen, solche Features wie so ein Prinzip ein Feedback Loop.

48:55 Also der Controller gibt eine Clearance an den Pilot, wird das in das System eingegeben und der Pilot selektiert dann an seinem Flight Management System oder Autopilot die neue Selected Altitude und das wird dann zurückkommuniziert über Modest ist das. Und wir können dann auf unserem System vergleichen, ist der Clared Flight Level, den wir dem Piloten gegeben haben, ist das auch das, was er eingestellt hat.

49:30 Und wenn das nicht übereinstimmt, dann kriegt der Johannes zum Beispiel eine kleine, nee, kein Beep, also Beepstermögen, die Jungs nicht, aber halt eine farbige Hinterlegung von dem Flight Level, den er eingegeben hat. Okay, und das bedeutet, wenn man jetzt CPDLC annimmt und eben nicht mehr Voice, dann kann man im Grunde eigentlich alles mit der Maus machen, gibt die Befehle an die Flieger und wenn die es nicht befolgen, indem sie es in den Autopilot eindrehen, kriege ich das automatisch auch wieder und dann nehme ich die Sprechtaste und beschimpfe den Pilot, weil er nicht tut was. Okay, cool.

50:05 Er wäre nicht höflich, dass wir das vielleicht nochmal nachlesen sollten. Ich bin immer noch ganz fassungslos, dass ihr keinen Free-Text machen könnt oder irgendwie sowas in der Art. Ja, ich weiß nicht, vielleicht hängt das damit zusammen, dass wir Ein paar kreative Köpfe haben auch so, die dann... Non-Standard-Communication nutzen würden und wir wollen das ja alles standardisieren.

50:27 Also ich habe hier nämlich ein Bild bekommen in unserem berühmten Telegram-Channel, den ich ja immer gerne wieder erwähne und den habe ich mal unten ganz zum Schluss in unserem Dokument hier getan und das ist von einem, Kollegen hier bei EZ und der hat eine Nachricht bekommen von LFMN, das ist glaube ich irgendwas mit Marcel-Control oder irgendwie sowas und das sieht nach Free-Text aus, deswegen kratze ich mich gerade so ein bisschen Moment.

50:53 Das ist Maastricht, ja. Für einen Text als Technologie gibt es, aber du entscheidest dich dann ja immer noch als Provider, möchtest du das nutzen oder möchtest du es nicht nutzen? Und wir haben uns für die Preformatted Messages, weil das so wunderbar harmoniert wird, unser System entschieden. Das führt auch schon mal dazu, dass Piloten erwarten, dass wir das bekommen können und wir kriegen es dann nicht.

51:09 Aber da haben sich mittlerweile alle schön eingegroovt. Wir machen das ja schon ein paar Jährchen. Okay, alles klar, gut. Das darf ich denn auch mal fragen. Wir haben ja gesagt, dass die über die Technik, weil ich bin nun auch ein bisschen älter, Da fliege ich schon, da war für uns dann neu, also zuerst kam der Transponder, dann konnte man, also die Höhe wurde standardmäßig schon übermittelt, dann kam so ein bisschen Mod S dazu und dann wurde langsam immer mehr so Daten übertragen, die der Fluglotse sehen konnte.

51:34 Ich weiß nicht, ich habe mal mit dem Lotsen, wir haben rumgespielt, weil wir hatten ja drei verschiedene Geschwindigkeiten, die wir sozusagen lesen konnten. Wir konnten einmal die Geschwindigkeit eingeben im FMS, dann konnten wir eine Geschwindigkeit oben im Autopiloten eindrehen und dann konnten wir natürlich noch was ganz anderes fliegen, Also ganz einfach.

51:51 Ich drehe oben, mache 8.2 ein, fliege aber manuell 8.0, aber unten im FMS stand 7.9 sozusagen als Machzahl. Und dann haben wir das mal so gemacht und dann haben wir da losgesagt, was siehst du denn jetzt? Und er konnte dann nur die Selected Speed, glaube ich, sehen. Also die, die da oben eingedreht ist.

52:07 Und natürlich vergleichen mit seiner Ground Speed, die dann sieht, ob das irgendwie stimmt, sozusagen. Aber er konnte nicht die Speed sehen, die das FMS gerne wollte, was sie fliegen und nicht die Speed, die aktuell anliegt, glaube ich. Oder könnte die sehen? Also in Mod S, also Enhanced Mod S nennt sich das dann, kann man so ein paar Parameter downloaden über die Radar-Anlagen.

52:31 Und das ist aber sehr beschränkt. Und das Einzige, was man wirklich downloaden kann, was wirklich eine Intention ausdrückt, ist die Selected Altitude. Und der Rest sind wirkliche Ist-Parameter, also Magnetic Heading zum Beispiel, Indicated Airspeed, Mach-Number. Das sind so die typischen Sachen, die wir benutzen.

52:54 Und da gibt es noch ein paar andere Sachen, so Roll Angle und sowas, das ist eigentlich so... Finden wir nicht so super interessant. Aber so Final State Selected Altitude, das ist halt... Johannes macht gerade, was geht? Der guckt gerade so ganz so, okay. Ich hatte das befürchtet, dass wenn der Torsten anfängt zu reden, ich immer sagen muss, was können wir? Wie bitte war das?

53:19 Nee, also das Einzige, was wir wirklich benutzen, ist die Final State Selected Altitude. Das ist natürlich sehr, sehr wichtig für uns. Was wir auch an die an die Controller weitergeben, ist das Magnetic Headding. Und die Indicated Airspeed halt für den Lower Airspace und die Mag-Number, wenn die Jungs ein bisschen höher fliegen.

53:42 So, also wenn der, wenn ihr sagt, Reduce to 50 und das Cockpit entscheidet, lass mich mal quatschen, um die fliegen weiter, 350, dann seht ihr das. Also wenn du es manuell übersteuerst, sieht der Lotse das natürlich nicht. Wie manuell übersteuerst, wie meinst du das? Also wenn du jetzt irgendwas auf deinem Autopilot eine Selected Altitude eingibst und dann sinkst oder davon abweichst, dann sieht das natürlich, der Adko sieht natürlich den Mod Charlie, so deine Altitude, aber er sieht natürlich nicht, wo du jetzt hin willst.

54:18 Ja, ist klar. Aber jetzt muss ich nochmal nachhaken. Welche Geschwindigkeit wirklich wird vom Transponder übertragen? Die Indicated Airspeed, die das Flugzeug aktuell fliegt oder die Selected Airspeed, die oben im Autopiloten eingedreht ist? Nee, Selected Airspeed wird nicht vom Transponder übertragen.

54:36 Sondern nur das, was wirklich aktuell der Flieger fliegt? Nur die Indicated Airspeed. Ja. Ja, okay, gut, alles klar. Das ist ein Ticken verwirrend, weil du eine Selected Altitude bekommst. Das ist vom Autopilot Mode Selector. Du bekommst eine Flown Heading. Du bekommst eine Indicated Air Speed. Du bekommst den Magnetic, Track vom Radar. Genau, die Heading Down gelingt, aber den Track kriegen wir vom Radar, den kann ich ja auch auslesen.

55:08 Also da vermischt sich vieles und da muss man noch ein bisschen aufpassen, was kriegt man jetzt. Zudem kriegen wir auch über ADS-C ja noch jetzt einiges, über den ADS-B-Contract, da kriegen wir jetzt schon noch ein paar indizierte Sachen. Wenn wir jetzt mit S reden, also Ground Speed kriegt man tatsächlich von beiden, also es wird auch gedownlinkt, also den Ground Speed und der Track Angle wird auch vom Flugzeug geschickt.

55:32 Was wir tatsächlich anzeigen auf der Controller Working Position, ist der Ground Speed, den wir selbst berechnen in unserem Tracker. Aber da gibt es praktisch keine Unterschiede. Also wir haben da Tests gemacht und das ist praktisch identisch. Und weil wir doch so viele Begriffe, nur mal für die Deutschen, die das nicht können, also Indikatorgeschwindigkeit ist Geschwindigkeit, in der das Flugzeug fliegt, Ground Speed ist die, die über Grund ist, für den Seemann halt durch den Grund ist, über Grund ist sozusagen, der Track ist derjenige, der Kurs über Grund, Heading ist der Kurs durch die Luft und der Track Angle, den du gesagt hast, die Drift, die durch den Wind erlebt, sozusagen in den Grat.

56:11 Also damit man so, falls irgendeiner jetzt zuhört und sagt, was ist denn das alles? Ein klein bisschen komplizierter noch, speziell zwischen Magnetic Heading und dem Grundvektor. Aber okay. Ich rede auch nicht von der Equivalent Airspeed oder sowas. Nein, das machen wir gar nicht. Magnetic Declination spielt auch noch eine Rolle.

56:30 Und Wind. Aber das sind, und so werden so viele Sachen auch vom System errechnet. Also zum Beispiel gibt der Flieger immer Indicated Airspeed raus, aber ihr weiß, ihr wisst, dadurch, dass er in Flugfläche 350 ist, wird es die und die Mach-Number sein oder kriegt ihr richtig die Mach-Number übermittelt?

56:47 Wir kriegen ja auch die Mach-Number, ja. Ist beides da. Okay, gut, alles klar. Ich verstehe. Danke. Okay, also zurück zu den Hilfsmitteln. Wir haben gesagt, wir haben den Radar-Bildschirm mit den Daten, die wir jetzt gerade diskutiert haben. Wir haben natürlich die Voice-Verbindung, wir haben die CPL-DLC-Verbindung.

57:07 Was habt ihr noch an zusätzlichen Software-Tools oder Tools auf eurem? Das System warnt euch doch sicher, wenn sich Flugzeuge irgendwie annähern. Ja, kann ich wahrscheinlich was zu sagen. In der Tat, das nennt sich Short-Term-Conflict-Alert-System. Das haben eigentlich mittlerweile alle Center. Wir haben das schon relativ lange, das ist schon so seit den 80er Jahren.

57:35 Ja, ich wollte sagen, das kenne ich sogar. Ja, das damals noch so ein bisschen Historie auf einem Mainframe in Assembler programmiert. Also das waren schon andere Zeiten. Aber das Prinzip funktioniert gut. Und wofür wir es benutzen, ist tatsächlich Separation Insurance. Also ich weiß nicht, wahrscheinlich wissen das auch nicht alle.

58:02 Wir operieren normalerweise mit einer Separation zwischen zwei Flugzeugen, horizontal fünf nordische Meilen und vertikal kommt es darauf an, ob wir im RWSM Airspace sind, dann sind es 1000 Fuß und im Non-RWSM Airspace sind es halt 2000 Fuß. Und das System gibt eigentlich schon eine Warnung aus, wenn es berechnet, dass zwei Flugzeuge innerhalb, wenn sie so weiter fliegen, wie sie im Moment fliegen, innerhalb von zwei Minuten diese Separation unterschreiten würden.

58:40 Das heißt, es warnt sehr frühzeitig. Also es nimmt nicht nur die tatsächlichen Positionen und misst Abstände, sondern es nimmt die Bewegungsvektoren und sagt sie vor uns. Genau, genau. Es guckt also wirklich zwei Minuten in die Zukunft und dadurch hat man natürlich auch, ja, was die Controller nicht so, oder was die Controller akzeptieren, ist, dass du hast natürlich mehr Alerts dadurch, die vielleicht nicht unbedingt nötig sind.

59:12 Also die vielleicht, wo der ADCO sagt, okay, das habe ich sowieso gesehen, das werde ich jetzt sowieso lösen, wenn ich dem einen, was weiß ich, einen Climb Direction gebe oder einen Vector oder was weiß ich. Aber das System ist halt so konzipiert, dass wir wirklich die Separation Insurance haben wollen und das gibt auch andere Systeme, andere Short-Time-Conflict-Alert-Systeme die wirklich mehr in Richtung Collision-Awardens, ja konfiguriert sind wo man dann also enger, genau die Parameter enger sind, aber dann kommt man heutzutage schon sowieso in die Nähe von einem T-Cast-System oder so.

1:00:01 Wenn man mal so einen Radarschirm beim Lotsen, ich habe ja auch ein paar Mal im Setter gesessen, da sieht man das eigentlich immer irgendwo aufblicken. Kann das sein? Ja, ich würde sagen, es ist schon relativ häufig. Wie gesagt, es ist halt keine Indication, dass jetzt irgendwas falsch gelaufen ist, sondern es ist einfach ein Hilfsmittel für den Controller.

1:00:25 Um zu sehen, okay, die Situation könnte sich in Zukunft problematischer entwickeln, da muss ich mal drauf schauen. So ein kleiner Attention-Getter, so was, Alert, ist vielleicht, hört sich schon so schlimm an irgendwie. Also man hat nichts falsch gemacht, wenn es ein STC gibt. Ja, genau. Es hört aber nicht zu so einer Normalization, das ist ja, kennen wir das.

1:00:49 Als Lotse guckt man da immer hin, wenn sowas passiert. Ja, genau. Ja, das ist aber Thema. Also das wird thematisiert, weil wir ja die Sensitivität von so einem System schon anpassen können. Und wenn du da jetzt zu viele Nuisance Alerts bekommst, dann wirst du da auch als Not so etwas, wie ist das englische Wort dafür?

1:01:08 Ja, das Deutsche genau ist abgestuppt. Insofern achtet man schon darauf, die wurden immer besser, die Systeme, aber es ist trotzdem so, dass du insbesondere dein persönlicher Working-Style hat da schon auch einen Einfluss drauf, wie eng du Sachen fährst oder ob du das System angemessen mit den Daten fütterst.

1:01:24 Also wir können, wenn wir eine Rate anweisen, geben wir die Rate ins System ein und unser System weiß danach, guck mal, das hat er im Blick. Und dann wird unter Umständen eine Warnung, ich weiß jetzt nicht, in welchem Parameter das genau stattfindet, aber das wird dann unter Umständen später rausgehauen als früher.

1:01:36 Was mit übrigens auch ein Grund dafür ist, dass wir keine Oral Warnings kriegen. Wir wollen kein Piepsen da haben, weil du sonst unter Umständen ständig vom Nachbarsektor irgendwie ein Piepsen hörst und denkst, was macht der Kollege da eigentlich, obwohl der das alles wunderbar unter Kontrolle hat, aber unter Umständen einfach ein bisschen sportlicher lotst als andere.

1:01:54 Also ich meine beim TICAS zum Beispiel, da war, als es eingeführt wurde, die erste Version, die hat dieses Traffic relativ früher schon gemeldet, weil sie die, ich sag mal jetzt, weil sie es auf 1000 Fuß gesetzt haben. Und irgendwann sind sie dann jetzt auf 1200 Fuß Abstand gegangen, weil es gab zu viel Warnung einfach, schlecht weg.

1:02:12 Ja, das ist ein Haufen Tuning-Arbeit und was wir auch benutzen ist zum Beispiel, was wir eben besprochen haben mit dem Cleared Flight Level, beziehungsweise der Selected Altitude vom Flugzeug aus. Das sind zum Beispiel auch Informationen, die wir im STCA benutzen, um zu sagen, okay, wenn wir jetzt wissen, sagen wir, das Flugzeug ist, was weiß ich, vielleicht Flugfläche 340 oder so und wir wissen, es wird steigen auf 360 und wir haben Verkehr auf 370 oder 380, dann nimmt das System erst mal an, dass der Pilot wirklich auf dem Selected Altitude dann auslevelt.

1:02:57 Und dadurch kann man auch die Anzahl der STCA-Alerts wieder reduzieren. Sobald das natürlich irgendwie merkt, dass es da eine Non-Conformance gibt, dass also der Selected Altitude aus irgendwelchen Gründen überschritten wird, gibt das System natürlich wieder sofort einen Alarm. Und das nimmt auch dann zum Beispiel solche Sachen wie unterschiedliche Cleared Flight Level, also was der Controller eingegeben hat und was der Pilot selektiert hat, das nimmt es auch auf und macht dann so eine Worst Case Assumption.

1:03:39 Und wie heißt das System, was du gerade besprochen hast? Ich gucke gerade auf die ganzen Abkürze, die wir hier im Plan drin haben und frage, was das davon sein würde. Das ist im Prinzip alles das Short-Term-Conflict-Alert-System, das halt verschiedene Inputs kriegt. Das kriegt halt einmal natürlich die Inputs von dem Tracker, also sozusagen die Position der Flugzeug zusammen mit dem Vektor, in welche Richtung sie fliegen und wie schnell sie fliegen.

1:04:07 Und bekommt dann auch die Flugplandaten und in den Informationen von dem Tracker, also mit dem Speed Vector und der Position des Flugzeuges, da sind auch solche Sachen wie die Downlinked Information drin, also die Information von der Selected Altitude. Die vom Flugzeug kommt. Und das hast du noch mit in der SEMLA damals programmiert?

1:04:31 Habe ich das richtig verstanden? Nein, nein, nein. Das gab es noch, als ich anfing. Aber die Zeiten sind doch schon länger vorbei. Aber ich bin auch schon 29 Jahre dabei. Jetzt seid ihr bei so modernen Sprachen wie ADA angekommen, aber da reden wir später noch drüber. Okay, also STCA haben wir verstanden. Zwei Minuten Prognose unter Berücksichtigung auch von eingetreten Intentions sozusagen.

1:05:01 Was habt ihr sonst noch? Johannes, war es noch interessant für dich als Controller? Wir haben ja jetzt bei den engeren Problemen angefangen. Du hast dann, wenn du da weiter wegguckst oder weiter zurückgehst im Zeitstrahl, hast du noch ein Near-Term-Konflikt-Warning. Das ist eine Warnung, die das System automatisch dir ausspuckt oder ein Hinweis.

1:05:27 Eher, das ist keine Warnung, wenn zwei Flugzeuge auf der Trajektorie sich irgendwie in die Nähe von bestimmten Parametern kommen. Und das ist jetzt eine super spannende Sache, weil die muss getunt werden auf den Sektor spezifisch. Also das ist einfach ein anderes Requirement in meinem Sektor, wo wenig Platz ist und wo viele Vertikalbewegungen sind und dem Sektor, in dem du super große Flächen hast und die Flugzeuge sich so nah gar nicht kommen.

1:05:48 Weil ich möchte das ja konkret nutzen können. Ich möchte, dass er so wenig wie möglich unnötige Warnungen bekommt. Und wenn ich das jetzt auf dem gleichen Sensitivitätslevel quasi fahre wie in einem anderen Sektor, dann würde das bedeuten, ich kriege viel zu viele unnötige Warnungen. Andersrum, der andere Sektor, der die Warnung unter Umständen braucht, weil er einfach so viel Verkehr hat, kriegt die Warnung nicht.

1:06:07 Insofern muss man das dann auf den individuellen Sektor anfassen. Das nennt sich dann NCA, Near-Term-Conflict-Alert. Ist aber auch eine ähnliche Funktion. Das ist aber auch zum Beispiel komplett integriert. Also das einmal gibt es einmal diese Funktion, die Johannes beschrieben hat. Aber es gibt auch so eine Funktion, die so im Prinzip komplett integriert ist in den Kontrolle-Arbeitsplatz.

1:06:32 Wenn er zum Beispiel eine neue Clearance geben will, einen neuen Cleared Flight Level, dann kann er sozusagen sein Menü öffnen. Dann kriegt er so eine Liste von allen möglichen Cleared Flight Levels, die jetzt Sinn machen würden. Und dann kann er so mit der Maus einfach so über die verschiedenen Cleared Flight Level gehen.

1:06:48 Und dann kriegt er auch angezeigt, wenn du jetzt einen selektierst, diesen Cleared Flight Level zum Beispiel, dann könntest du innerhalb von acht Minuten einen Konflikt kreieren. Also es ist vielleicht besser, den nicht zu nehmen. Und das ist so eine Integration, wo man nicht so aktiv irgendwas machen muss, sondern dass man so...

1:07:11 Ja, en passant kriegt, wenn man seine normalen Aufgaben macht. Quasi statt sich zu beschweren, wenn schon was zu eng ist, gibt er Empfehlungen, wie du diese Enge vermeiden kannst. Ja, und vor allen Dingen die Integration auch in den normalen Arbeitsablauf. Das ist also eine wichtige Sache, weil alles, was der Controller zusätzlich machen muss, das ist natürlich lästig und kostet Zeit und behindert ihn.

1:07:44 Und deswegen gucken wir also immer nach solchen Lösungen, die möglichst automatisch und möglichst integriert in das System angeboten werden können. Also ich vergleiche das gerade so, dass das Equalette wäre beim Pilot, wenn er reinguckt, welcher Optimum Level wäre jetzt für mich, abhängig vom Wind, von Temperatur und meiner Beladung.

1:08:04 Und so guckt ihr rein, also wenn der den Level hat, das wäre für mich die optimale Clearance für ihn, weil da hätte ich am wenigsten Konflikte oder effiziente Bearbeiten, sowas in der Art. Ja, es geht mehr andersrum, dass er wirklich angezeigt kriegt, die problematischen, sagen wir so. Ah, okay. Also der Controller kann immer noch wählen, welchen er jetzt geben will.

1:08:26 Aber das System sagt ihm schon mal, okay, wenn du jetzt diesen nimmst, dann hast du mehr zu tun in kürzer Zeit. Verstehe. Genau, also das System ist so, dass es mir unter Umständen eine Warnung gibt und ich sage aber, gut, das riskiere ich aber trotzdem. und riskieren es hier mit Vorsicht zu genießen.

1:08:41 Das ist natürlich kein gefährliches System, sondern das ist ein auf Erfahrung oder auf Separation Standards basierendes. Also wenn ich weiß, das Level wird gleich eh frei, weil der Flieger, der schon 5000 Fuß höher ist, ich gebe jetzt nur einen Fuß drunter und ich habe immer noch 5000 Abstand, dann darf ich das riskieren.

1:08:54 Und da gibt mir das System eine angenehme Warnung, die ich dann aufnehmen kann oder eben ignorieren kann. Ich habe sie aber gesehen. Okay. Und das ist auch ein System, das hat Maastricht entwickelt? Oder... Ja, das ist ursprünglich von, machen wir eigentlich von relativ vielen Systemen so. Wir schreiben sozusagen die Anforderungen und dann das System haben wir zum Beispiel von Industrie entwickeln lassen, aber wir übernehmen dann die komplette Maintenance und auch die Verbesserungen und so weiter.

1:09:27 Also sozusagen die initiale Arbeit machen wir relativ oft so, dass wir die outsourcen an die Industrie, aber mit unseren Spezifikationen und dass wir dann das System übernehmen und ja weiterentwickeln und die Maintenance machen. Und wie heißt das? Ich muss das mal in den Sendeplan eingeben. Wie kann ich das? Wie heißt das System?

1:09:50 Autoprobe. Autoprobe. Oh, hübsch. Okay. Sehr gut. mal auf hier. Jetzt waren ja beide diese Systeme eigentlich, wenn wir nochmal zu euren KPIs zurückgehen, also primäres Ziel Sicherheit, zweites Ziel Durchsatz, also Optimierung des Flows in der Area, für die ihr zuständig seid. Jetzt waren ja eigentlich beide diese Dinge, die wir gerade besprochen haben, waren eigentlich primär dem Zweck der Sicherheit geschuldet.

1:10:22 Habt ihr auch Unterstützung für die Optimierung? Also könnt ihr irgendwie sagen, hier habe ich irgendwie drei Flugzeuge, die sind alle in einer ähnlichen Area, die wollen auch irgendwann einen bestimmten Ort, liebes System, würfel mir mal aus, was ich denen am besten für Kurse gebe, damit die sich dann ideal möglichst schnell dahin fliegen und sich nicht in Quere kommen?

1:10:44 Ja, haben wir. Das nennt sich Bunching-Tool. Also ich weiß zum Beispiel, ich kann anklicken, ich möchte alle London-Team-A-Arrivals und habe dann einen Zeitstrahl, kann vorspulen und kann sagen, mit gegenwärtiger Geschwindigkeit und gegenwärtiger etc. Nach einem Modell, das nennt sich BADA-Modell, das sind die Aircraft-Data, die da hinterlegt sind, habe ich die und die Sequence in etwa.

1:11:05 Thorsten Kohl, dir mich bitte, falls die Daten, falls ich da jetzt Quatsch erzähle. Nein, nein, nein. Wäre schön, wenn alle Fluge oder Airlines sich an das Bader-Modell halten würden, aber es gibt schon Abweichungen. Das, was ich jetzt erwähnen würde, wäre zum Beispiel die beliebte Airline aus Irland, die dann plötzlich entscheidet, mit so 45 Knoten zu sinken.

1:11:28 Das ist in keinem Bader-Modell enthalten. Das heißt, ich weiß auch da, ich gucke mir an, was für Flugzeugtypen da sind. Also die menschliche Expertise hilft mir da immer noch mit. Eine vernünftige Sequence, die zu aller Zufriedenheit funktioniert, hinzuregen. Was ist denn das Bader-Modell? Entschuldigung.

1:11:45 Das muss ich auch googeln, was das heißt, aber Thorsten, weißt du es? Ne, weiß ich nicht, auch nicht auswendig. Das ist im Prinzip so ein Performance-Modell von wie schnell kann der bestimmte Aircraft-Typ Climb, Descent machen und solche Sachen. Also das ist nicht irgendwie so eine statistische Formel für sonst was, sondern das ist speziell was für Luftfahrt, Aviation. Genau, genau, genau.

1:12:07 Und wirklich auf den Typ abgestimmt. Okay, alles klar. Okay, wäre gut. Base of Aircraft Data. Ah, okay. Jetzt wo du es sagst, ja, ergibt Sinn. Ja, gut. You're welcome. Ja. Sonst noch irgendwelche Tools für den Lotse? Hier ist so eine Abkürzung, die heißt IFMP. Hört sich fast, das hat nichts, aber das ist kein Apple-Produkt, ne? Oder irgendwie so was? Vielen Dank.

1:12:36 Weil das so mit kleinem E geschrieben ist. Wirst du dazu was sagen, oder soll ich? Ja, zur IFMP. Ich kann mir vielleicht zum Radio Direction Finder noch was sagen, weil da kann sich vielleicht noch einige was dort davor stellen. Also IFMP ist Integrated Flow Management Portal. Oh je, jetzt blamiere ich mich, weil ich die Abkürzung nicht richtig kenne.

1:12:59 Also dabei geht es im Grunde genommen darum, dass wir ein integriertes Display haben, auf dem wir sehen, was für Verkehrsströme zu erwarten sind. Und die Verkehrsströme werden so aufbearbeitet, dass du pro Sektor ein Balkendiagramm bekommst, in dem du siehst, wie hoch sind die Entries per 20, wie hoch sind die Entries per 60, wie hoch ist die Occupancy, also die tatsächlichen Flugzeuge, die in dem Luftraum sind, und passt es zu meiner Kapazität?

1:13:27 Also passt es zu dem, was wir vorhin besprochen haben, sind es die 70 die Stunde oder sind es eben 78 die Stunde? Wenn es 78 die Stunde sind, muss ich die zwei Sektoren in zwei kleinere Einheiten aufteilen, damit jedes dann 40 pro Stunde machen kann und damit bin ich wieder von der Kapazität her oberhalb der 78, die ich arbeiten kann.

1:13:45 So, das ist dieses Integrator und daran entscheidet unser Flow-Management-Position, der sechs Stunden im Voraus guckt oder der Wachleiter, der ungefähr drei bis sechs Stunden im Voraus guckt, welche Sektoren eröffnet und welche erschließt. Das ist jetzt aber keine Optimierung im Sinne des Workflows für den Lotsen, sondern das ist eine Optimierung der Ressourcennutzung Luftraum.

1:14:04 Verstehe, okay. Was ist per 60 und per 20? Was meinst du damit? Pro Entries per 20 oder Entries per 60 Minutes. Also sprich, die 78 die Stunde, die dürfen nicht alle in Minute 45 bis 50 kommen, sondern die müssen equally split irgendwie sinnvoll verteilt sein auf die Stunde. Okay, danke. Was ist hier noch? Flowcheck hatten wir, glaube ich, auch schon. Cisco.

1:14:30 Habt ihr auch reingeschrieben? Flowcheck hatten wir noch nicht. Also Flowcheck ist eine interessante Sache. Stell dir vor, du hast gefeilt Flugfecht 350 und wir sind an einem normalen Sommertag, wo einfach jeder Sektor dicht ist. Dann kann ich als Lotse meinen normalen Input machen, ein Exit-Level planen und statt auf Execute und das wird direkt gemacht, klicke ich auf Flowcheck.

1:14:50 Meine Flow-Management-Position kriegt eine kleine Meldung hier, pass auf, der Johannes hat gerade nachgefragt, ob die Lufthansa nach auf 380 statt 360 fliegen darf. Und dann guckt er in den Flugplan, guckt durch, wo sind die Regulations, wann ist der reguliert und kann er oder kann er nicht, schickt mir das zurück und in meinem System auf mein Bildschirm kommt Accepted oder Rejected oder Alternative Suggestion.

1:15:12 Das ist ein Flow-Check. Also ich check damit von der Controller-Working-Position, direkt mit meinem Flow-Manager, ohne mit dem zu sprechen, ob der Flieger eine andere Höhe haben kann. Das ist im Winter irrelevant, weil im Winter geht alles. Aber im Sommer ist es spannend, wenn mal wieder der ein oder andere ähm, Sektor um uns herum reguliert sein muss oder auch wir selbst.

1:15:34 Das wäre das Flowcheck. Übrigens ist interessant zu dem IFMP noch, dass wir das als System im Grunde genommen in Maastricht haben. Das könnte man ja aber vielleicht auch spannend vernetzen mit anderen umliegenden ANSPs. Das ist eine Initiative, die am Laufen ist. Karlsruhe und Maastricht wollen da sehr, sehr nah zusammenarbeiten.

1:15:52 Da findet man unter dem Projekt Macan relativ viel das Maastricht-Karlsruhe-Network, weil wir eben so ähnliche Verkehrsströme haben. ähnlich engagierte Lotsen. Aber der Input kommt von der Central Flow Management Unit in Brüssel, muss man sagen. Genau, das ist ein Großteil der Input. So, dann steht hier noch Cisco. Entschuldigung, da war es noch nicht fertig.

1:16:16 Entschuldigung, ich wollte gerade überleiten zum Thorsten, aber du hast recht, Cisco ist vielleicht doch noch eher mein Baby. Ich habe also einen Flug, der fliegt von einem Sektor in den anderen Sektor ein. Ist potenziell noch ein Steigflug, ist eventuell ein Sinkflug oder ich möchte den auf einer anderen Höhe haben.

1:16:29 Ein normaler, traditioneller Weg ist, der Planer ruft an und sagt, ich hätte den gerne auf einem anderen Level, bestellt den sozusagen. Das sparen wir uns bei uns, wir machen eine System Coordination, das heißt, ich klicke in meinem System das Entry Level, das Geplante an, der bekommt den Vorschlag als Request, kann ihn ablehnen oder akzeptieren und dann sieht er direkt auf seinem Display genau das als geplantes Exit Level.

1:16:49 Das gleiche können wir mittlerweile mit extern, da würde ich jetzt gerne wieder an den Experten abgeben, ich weiß nicht wo, sind wir bei Kopenhagen und Karlsruhe schon soweit. Mit Reims kommt es so langsam. Ja, weißt du wahrscheinlich mehr als ich noch. Ja, die Hälfte, so wie der Steffen immer. Also das, was du gerade beschrieben hast.

1:17:09 War für die Sektoren, für die ihr zuständig seid. Und jetzt ist eben die Frage, inwiefern das auch für die Nicht-Maastricht-Sektoren geht. Auch das geht. Das kommt auf die sogenannte Online-Data-Interchange- Anbindung an, die Oldie-Anbindung. Kann die das oder kann die das nicht? Ich lehne mich hier jetzt wieder weit aus dem Fenster, Thorsten. Hilf.

1:17:31 Ja, ich bin jetzt auch, ich bin, wie gesagt, ich komme von der Surveillance-Seite. Also ich bin jetzt nicht der große Flugplan-Experte, aber ja, im Prinzip kommen die Messages. Also ich frage mich wirklich, wenn ich so höre, die ganzen Sektoren. Das war auch, wie arbeiten die Software zusammen? Gibt es da irgendeiner, der sagt, okay, ihr benutzt diesen Standard, wir machen das nach dem oder muss denn jeden einen API-Token beantragen, der alle sechs Wochen wieder erneuert wird.

1:17:57 Das fühlt sich für mich sehr kompliziert an, ehrlich gesagt. Gerade in verschiedenen Sektoren. Wenn ihr eure eigene Software entwickelt, nach welchen Prinzipien arbeitet das RAMS? Oder UK oder Kopenhagen? Habt ihr da zumindest Common Interfaces sozusagen? Ja, die Interfaces sind schon alle standardisiert. Also das, sagen wir jetzt von meiner Seite aus, alles was mit Radar und Radar, Tracking und so zu tun hat. Da gibt es so einen Standard, der heißt lustigerweise Asterix, wie die Comic-Figur.

1:18:28 Und da gibt es halt verschiedene Kategorien. Und da ist im Prinzip alles, was mit Surveillance, Datenkommunikation zu tun hat, sowohl die Daten, die von den Sensoren kommen, als auch der Output, der zum Beispiel so ein Tracking-System liefert und so. Das ist alles in diesem Asterix-Format kodiert, verschiedene Kategorien.

1:18:52 Und das ist standardisiert. Das ist eigentlich... Um modern genug auch noch, kann man sagen? Ja, es ist sehr effizient. Also sehr kurze Messages, die die Information enthalten. Aber kein XML? Nee, es ist kein XML. Das Gegenteil von XML so ungefähr. Also wirklich, es kommt wirklich aus der Zeit, wo eine 9600-Bit-Pro-Sekunde-Verbindung schnell war.

1:19:26 Und das ist halt wirklich noch sehr effizient. Übrigens auch von Maastricht entwickelt worden damals, Asterix. Und ja, wird inzwischen eigentlich so, man kann fast sagen weltweit benutzt für die Art von Kommunikation. Okay. Ja. Und dann ist hier auch noch als Tool, habt ihr da irgendwie reingeklickt, etwas, das kommt mir sogar vorbei, RDF, Radio Direction Finder.

1:19:54 Ja, ich fand das interessant, weil in der Tat, wenn man so erzählt, wir benutzen Radio Direction Finder, dann ist die erste Antwort, die man kriegt, das haben wir schon lange abgeschafft. Und das in der Tat so, das ist ja ein Tool, das so, ja, normalerweise so Tower benutzt, das, um um zu sehen, okay, wo kommt dann jetzt der Flieger, aus welcher Richtung kommt jemand, der es auf der Frequenz ist und so weiter.

1:20:24 Ich möchte das ganz gut erklären. Das ist, wenn du ein Flugzeugtransmett, ich glaube, Bremen hat das auch, dann kriegt du einen Strich dahin, wo der Flieger, wo dir das Signal herkommt. Genau, das ist das traditionelle Radio Direction Finder. Der kriegt dann halt so ein Display, wo er jetzt, in der Mitte ist der, die Position des Direction Finders und der kriegt dann halt angezeigt, aus welcher Richtung funkt jetzt jemand auf der Radio-Frequenz.

1:20:49 Und das haben wir jetzt ein bisschen erweitert. Wir haben jetzt so ein ganzes System von Radio-Direction-Findern installiert, so verteilt in unserem Gebiet. Insgesamt haben wir, muss ich gleich überlegen. Zwölf Stück. Und was wir machen, wir machen so eine Art Triangulation von den Direction-Findern.

1:21:12 Also wenn jetzt irgendein Pilot spricht auf der Frequenz, dann ist die Chance gut, dass mindestens zwei unserer Direction-Finder das Signal empfangen und dann sozusagen ermitteln können aus dem Kreuzungspunkt dieser zwei Linien, die der Direction-Finder normalerweise anzeigen würde. Das wird alles natürlich in einem System gemacht, elektronisch.

1:21:38 Können wir eine Position berechnen. Und das ist das, was wir jetzt auf der Controller Working Position für den Lotsen anzeigen. Der sieht also wirklich, wenn jetzt ein Pilot spricht zu ihm, sieht er um dieses Flugzeug herum so einen Kreis. Also es ist nicht wirklich gebunden an die Position des Flugzeuges, aber die berechnete Position aus dem Radio Direction Finder wird dann angezeigt und idealerweise ist das Flugzeug dann in der Mitte dieses Kreises.

1:22:11 Also es geht da nicht darum. Die Position des Flugzeugs zu bestimmen, sondern es geht darum anzuzeigen, wer gerade spricht. Ja, okay, jetzt habe ich auch kapiert. Genau, genau, genau. Nee, das ist natürlich um Längen ungenaubar als Radar. Und es geht wirklich nur darum, anzuzeigen, wer gerade spricht, weil das geht natürlich, das entlastet den Controller so ein bisschen.

1:22:37 Er muss also nicht groß suchen, er sieht direkt, da blinkt was auf. Und vor allen Dingen ist das auch ganz nützlich, wenn man so Call Sign Confusion hat. Also zwei Call Signs, die sehr ähnlich sind und zum Beispiel der Pilot hat es falsch verstanden und reported back. Und man sieht dann direkt, okay, ich habe es an einen bestimmten Piloten adressiert und jemand anders aus einem vielleicht irgendwo anderen Gebiet sogar antwortet darauf.

1:23:06 Und das erlaubt natürlich solche Sachen relativ schnell und sicher zu identifizieren. Das ist total witzig, weil wenn man jetzt mal davon ausginge, dass man ein digitales Kommunikationsnetzwerk hätte, irgendein digitales Netzwerk oder sowas, dann wäre natürlich total klar, wer gerade redet. Genau, genau.

1:23:28 Die Tatsache, dass eine Umstellung auf sowas in der Luftfahrt schätzungsweise 300 Jahre dauern würde, wegen allen möglichen Gründen, führt zu so Stilblüten, dass ihr quasi den Sprecher nicht aufgrund einer digitalen ID in dem Signal erkennt, sondern aufgrund einer analogen Kreuzpeilung des Radiosignals im Nachhinein zurückermittelt.

1:23:51 Das finde ich immer ganz interessant, wenn wir so versuchen. Wäre so einfach gewesen. Genau. Genau, genau. So ein Watermark in der Message zu haben. Genau, das wird am autonomen Fahren. Wenn Ampeln und Autos miteinander reden würden, wäre das Problem total einfach zu lösen. Aber das ist unrealistisch, das hinzukriegen. Also muss ich riesige AI-Infrastrukturen bauen, damit die Software in dem eigentlich nicht für Software gebauten Umfeld funktioniert. Das finde ich immer total spannend.

1:24:19 Ja, man hätte das so schön. Ich habe gerade kurz in den Asterix-Standard reingeguckt, also so ganz kurz, und es sind tatsächlich so Bits und Bytes und wirklich Low-Level, ohne dass das auf irgendeinem anderen technisch standardisierten Kommunikationsprotokoll aufbaut. Das ist nicht Callbar-basiert oder irgend sowas, sondern ganz Low-Level werden Bytes in der Gegend umgeschickt.

1:24:39 Sehr kompakt, aber standardisiert. Das ist der große Vorteil. Nee, das wäre in der Tat einfach gewesen, zum Beispiel bei der gab es ja mal vor ein paar Jahren die Umstellung 25 Kilo Lads auf 8,33. Da hätte man zum Beispiel sowas vielleicht einbauen können, aber irgendwie hat das keiner gemacht. Naja, aber jedenfalls benutzen wir jetzt das System. Die Direction Finder sind natürlich ein bisschen moderner, als man das früher hatte.

1:25:07 Das sind auch so voll digitale Systeme, also Software-Defined-Radio-Systeme. Die dann im Prinzip auch alle, so ein Receiver kann alle Frequenzen gleichzeitig bearbeiten. Aber ich kann mir das ganz vorstellen, also auch ein Use-Case, wo ich sehe, ich weiß nicht, ob du das, Johannes, ob du das brauchst, wenn irgendeiner die Frequenz falsch eingedreht hat, meldet sich bei dir, aber ist gar nicht in deinem Sektor und dann guckst du, sagst du, ah, du hast da hinten den Kontakt, bla bla bla und bla bla bla und dann weißt du, hast ihn gleich zur richtigen Frequenz geschickt, zum Beispiel, oder? Das wäre so auch ein...

1:25:39 Das ist super, der Flieger nicht auf deinem Radarschirm zu sehen, das kriege ich eine Linie in die Richtung, wo der ist, kann den Radarschirm verschieben, finde den Flieger dann und kann dem sagen, please go back to previous to check. Sinnigerweise gebe ich den nicht nochmal weiter, weil dann hat er im Standby nicht mehr die alte Frequenz drin, das vermeide ich immer.

1:25:56 Okay. So wie du das als Pilot kennst. Okay, gut. Und dann, es steht ja noch als System drin etwas, das habe ich noch nie gehört, Telefon. Hier steht ja im Planer, telefoniert? Ja, wir telefonieren für alle Bedingungen, die nicht according LOA sind, nicht according to letter of agreement. Also steigender Verkehr, Verkehr auf einem Level, das nicht in die Richtung passt, in die es eigentlich fliegt, also den Halbkreisflugregeln nicht folgt, was häufiger vorkommt, als man denkt, weil die Franzosen haben die Halbkreisflugregeln nach Nord-Süd aufgeteilt, während alle anderen nach Ost-West sind.

1:26:35 So wie die Italiener auch. Naja, das ist in begrenztem Maße auch sinnvoll, weil einfach die Mainflows anders laufen. Ja, ja, doch, doch. Das bietet natürlich Raum für viel Humor, aber das ist schon auch durchdacht. Die Engländer machen ja handlos sowieso und linksverkehrt. Bei denen ist es ja noch anders.

1:26:52 Genau, auf Heading und linksverkehr. Ja, genau. Also das Telefon benutzen wir tatsächlich relativ oft, aber die System Coordination soll uns das natürlich abnehmen, weil alles, was du sprechen musst, kostet aktive Zeit. Und ich komme jetzt wieder auf mein Lieblingsthema CPTLC, aber ich kann nur mal fünf Flieger weggeben per CPTLC in der Zeit, in dem ich einem gesagt habe, eine neue Frequenz.

1:27:13 Also fünf ist untertrieben, ich kann acht weggeben in der Zeit. Das ist wirklich ein Game Changer. Und so ist es bei Cisco und so ist es bei allen möglichen external Coordination, die wir da haben. Und wenn wir da gerade noch mal kurz bleiben, weil du vorhin gesagt hast, dass viele oder einige ihr CPTLC nicht einschalten, Mögen die Piloten, Steffen, CP-DLC nicht? Oder an was liegt das?

1:27:36 Also mich brauchst du nicht fragen, weil ich habe das immer, ich habe mich immer versucht einzulocken. Du musst dich als Crew musst du dich aktiv einloggen in das System. Also das kommt nicht automatisch. Einmal. Einmal, ja genau. Einmal. Und der übergibt dich dann an das Nächste, selber. Ihr könnt euch den...

1:27:54 Im Standardvorgehen sollte das so sein. Also ich hatte schon Feedback von Piloten, einer großen Firma aus Frankfurt, die auf einer langen Strecke nach Südamerika unterwegs waren und die dann gesagt haben, wir haben jetzt keine Zeit, hier fünf Textnachrichten zu beantworten. Das war Clive Flight Level 350, Fly Heading, Proceed Direct und Contact.

1:28:13 Das wäre das, was ich im Sonst per Wurst gegeben habe. Da mussten Sie sich wahrscheinlich gerade auf der Speisekarte das Essen aussuchen. Da kannst du nicht stören. Das ist also ein wichtiger Moment. Das verstehe ich natürlich. Da hast du recht. Aber das hat sich gegeben. Also das ist mandatory im Upper Airspace Überflugfläche 280.

1:28:26 Da musst du eingeloggt sein und zwar 10 Minuten bevor du da reinrufst. Das müssen wir mit der PC12 genauso machen wie die Hansa auf der Langstrecke. Und das funktioniert eigentlich ziemlich gut. Es ist, wenn ich mir sparen könnte, das jedem Dritten zu sagen, dann hätte ich natürlich noch mehr Frequenzzeit.

1:28:42 Das wäre wünschenswert, aber da kommen wir ja hin. Man muss halt nur manchmal ein bisschen den Leuten auch zu ihrem Glück verhelfen. Das macht mich gerade abschweichert. Du musst CPDLC über einen bestimmten Flight Level jetzt installiert haben? Ja, außer du hast eine Ausnahme Genehmigung, weil dein Flieger zu alt ist oder zu klein.

1:29:01 Das Panel ist ja, glaube ich, riesengroß, was eingebaut werden muss. Das ist ja so ein großer... Nö, bei der PC12 ist das so ein Ding. Es war Humor. Ganz selten funktioniert das bei mir, aber ich einmal im Jahr probiere es. Ich hätte das Problem können. Entschuldige bitte. Okay, dann lassen wir noch ein bisschen... Lassen wir noch ein bisschen drüber reden, wo die Daten herkommen, die als Basis welcher Sensordaten arbeitet, das System denn.

1:29:27 Also wir haben vorhin schon ein paar Sachen erwähnt. Also ihr habt logischerweise Sekundärradar, also Mode S, Transponder. Da haben wir vorhin schon gesehen, was da alles kommt. Also Höhe, Geschwindigkeit, teilweise Intent, teilweise wirklich, haben wir vorhin drüber geredet. Welche Rolle spielt Primärradar oder anders gefragt, kommt bei ADS-B auch die Position über GPS mit?

1:29:54 Ja, also Primärradar spielt noch eine Rolle, hauptsächlich als Fallback-System im Falle von Transponder-Fehlern. Also was wir haben, wir benutzen also Primärradar, ich weiß nicht, jeder weiß um was es geht, also Primärradar ist das ganz klassische Radar also das Radar schickt ein Signal aus, es wird reflektiert am, Body des Flugzeugs, kommt zurück und aus der Laufzeit kann man halt die Entfernung sehen und grob gesagt aus der Richtung, in der die Antenne gerade zeigt kann man sehen, in welchem Asimutwinkel das Flugzeug relativ zur Antenne ist Aber du mischst.

1:30:40 Ja die Diagonale, also du musst die Höhe eigentlich noch ausrechnen, um die Position zu kennen. Ja, wobei man bei Primärradar schon das Problem hat, dass man die Höhe nicht so richtig kennt. Also es gibt zwar ein paar Primärradars, die so ein 3D, sie nennen sich 3D, also sie sagen, sie würden eine 3D-Position liefern.

1:31:01 Was sie liefern ist eigentlich so ein Elevation Angle, also den Winkel über dem Horizont sozusagen. Und das natürlich sehr ungenau auf größere Distanz. Also primär da muss man sich einfach davon verabschieden, dass man wirklich die Höhe des Flugzeugs kennt. Aber der große Vorteil ist, ja, das nennt sich non-cooperative, also man braucht nichts an Bord des Flugzeuges, um das benutzen zu können.

1:31:35 Das funktioniert also immer. Ja. Und, ähm, Daneben haben wir Sekundärradar und Sekundär ist eigentlich so ein bisschen unterteilt. Da gibt es so dieses klassische Sekundärradar mit dem Mod Alpha, also was man da am Transponder einstellen kann, die 4096 Möglichkeiten da mit den vier Oktaranzahlen, den Squawk.

1:32:06 Und der liefert auch noch traditionell den Mochali in einer 100-Feed-Resolution. Und das ist so das, was es früher gab, so klassisch. Der Nachteil relativ zum Primärradar ist, dass man auf jeden Fall einen Transponder an Bord des Flugzeugs braucht und der auch funktionieren muss. Sonst funktioniert das Sekundärradar nicht.

1:32:37 Der große Vorteil ist, man hat jetzt die Höhe und man kann überhaupt das Flugzeug identifizieren. Es hat aber auch eine ganze Menge Nachteile. So ein konventionelles Radar hat zum Beispiel den Nachteil, dass alle Flugzeuge, die zum Beispiel in dem Radarbeam sind, die antworten auf so eine Interrogation.

1:32:57 So eine Interrogation ist, man sagt, das Radar sagt eigentlich dem Flugzeug, ich will jetzt deinen Squawk haben oder ich will deinen Mochali haben, also deine Altitude haben. Und alle Antworten und das kann sich natürlich überlagern. Und das ist so ein großer Nachteil von Secundärradar, dass man mehr Ausschuss dadurch produziert, dass sich Meldungen überlagern.

1:33:27 Das hat man halt versucht, mit Mode S zu adressieren. Das S steht dafür Selective. Das heißt also, die Mode S-Radars können einem bestimmten Flugzeug sagen, zu antworten. Dafür hat praktisch jedes Flugzeug im Prinzip weltweit eine einzigartige Adresse. 24 Bits sind dafür vorgesehen. Und das Mod-S-Radar kann jetzt sagen, okay, ich will jetzt nur die Information von einem bestimmten Flugzeug haben.

1:34:05 Und dadurch vermeidet man halt diese Überlagerung. Und Mod-S in der Enhanced-Version hat dann auch die Funktion, diese Downlink-Parameter zur Verfügung zu stellen. Also mal die Selected Altitude, was wir schon besprochen haben. Und ja, das ist eigentlich das, was wir im Moment so benutzen wir haben also im Moment in unserem System ist noch alles radarbasiert also.

1:34:38 Größtenteils sind die Anlagen heute Mod S ähm, Einige in Kombination mit einem Primärradar. Also praktisch oft macht man das so, dass man in einer Anlage ein Sekundärradar mit einem Primärradar kombiniert. Primärradar kann man übrigens relativ leicht, also zumindest die Long-Range-Primärradars, leicht an der ziemlich großen Antenne erkennen.

1:35:04 Also wenn das so eine richtig hohe Antenne ist, dann ist es immer ein Primärradar. So ein Sekundärradar ist mehr so ein Balken. Wie viele stehen denn da so ganz grob verteilt in eurem Luftraum? Also wenn man so durch Deutschland fährt, sieht man selten irgendwelche Radarstationen rumstehen. Bin ich einfach nur blind oder gibt es da nur recht wenige?

1:35:30 Nö, das gibt schon einige, aber die sind natürlich, okay, an den Flughäfen natürlich, sieht man welche. Ansonsten sind die natürlich an Positionen, wo man eine möglichst gute und ungestörte Reichweite und Sicht hat. Also Berg? Berg, ja. Und die sind ja meistens eingetunnelt, eingehaust mittlerweile, oder nicht?

1:35:53 Das ist nicht unbedingt. Also einige sind es, wie zum Beispiel auf dem Brocken steht einer, der hat so ein Radom da drum, weil da halt die, sagen wir mal, die atmosphärischen Bedingungen schon sehr schwierig sind. Man hat schon sehr starken Wind und Schnee und was weiß ich was. Und da macht man das. Aber die zivilen Radars...

1:36:22 Sind eigentlich, die meisten sind so freidrehend, also ohne Radum. Also der Radum ist diese Umhausung. Also nochmal, wie viel ihr ungefähr habt ihr dann dafür, für euren Luftraum? Es geht nur um eine Hausnummer. Ja, also wir, was wir benutzen, was wir integriert haben in unserem System, sind mehr als 40.

1:36:42 Okay. Und das heißt, die haben natürlich auch Overlap, also da sehen die gleichen Radare. Das heißt, ihr müsst dann so klassisch Sensor Fusion irgendwie programmieren, dass die Dinge, die an mehreren Kanälen oder von mehreren Radars kommen, dass das irgendwie zusammengeführt wird und dann entwirkt und ein konsistentes Lagebild daraus entwickelt wird.

1:37:05 Genau, das ist diese Aufgabe von dem Tracker. Also Tracker ist ein Gerät, das im Prinzip die Informationen von den ganzen Sensoren verarbeiten kann und daraus ein Bild für den Controller macht. Und was wir da benutzen, was heutzutage fast jeder benutzt, ist ein Multiradar-Tracker, das also die Informationen von allen möglichen Radars gleichzeitig benutzen kann, um daraus synthetisch so einen Track zu generieren.

1:37:40 Track heißt also die Position des Flugzeuges zusammen mit dem Vektor in die Richtung, in der es gerade fliegt. Also der Speed und Richtung. Und ja, das ist ein Multi-Beta-Tracker, den wir da benutzen, und natürlich sind nicht immer alle Radars, die wir haben, werden gleichzeitig benutzt, wir haben auch vorgesehen, dass es zum Beispiel, natürlich Fälle gibt, wo ein Radar in Maintenance ist und so weiter, sodass wir dafür vorgesehen haben, dass wir dann andere Radars aktivieren können, aber die Überdeckung ist schon sehr hoch, ja.

1:38:19 Gehören die Radars euch exklusiv oder nutzen andere Flugsicherungsdienstleister die gleichen Radardaten, weil halt Overlaps sind bezüglich den anderen Sektoren? Es ist eigentlich mehr umgekehrt. also die anderen, weil man muss sich das vorstellen, der beschränkende Faktor bei einem Radar ist eigentlich nicht per se die Reichweite des Radars, sondern dummerweise ist unsere Erde nicht flach.

1:38:52 Also mit einer flachen Erde wäre das alles viel einfacher. Aber dummerweise haben wir diese Kugelform, dass man also in einer bestimmten bestimmten größeren Entfernung von dem Radar schon sehr hoch fliegen muss, um noch gesehen zu werden. Also man ist relativ schnell unter dem Horizont, den das Radar noch sehen kann.

1:39:14 Unter dem Radar halt, ne? Ja, genau. Und dadurch ist eigentlich die Anforderungen des unteren Luftraums sind eigentlich viel entscheidender für die Frage, wo bildet man, wo macht man ein Radar und wo nicht. Also zum Beispiel, Wenn du jetzt einen Flughafen hast oder so, dann willst du ein Radar haben, das nicht allzu weit weg steht, damit das wirklich bis runter auf die Landebahn sehen kann.

1:39:43 Das heißt, ihr habt tendenziell zu viele Stationen zur Verfügung, weil ihr ja dadurch, dass ihr hochfliegt, relativ weit seht. Wir haben mehr, als wir absolut brauchen, genau. Weil halt die Anforderungen sind, du willst halt auch so im unteren Luftraum viel sehen. Da gibt es halt unterschiedliche Gebiete mit unterschiedlichen Anforderungen.

1:40:00 In einem TME, also Major Terminal Area, also Flughafen oder so, willst du natürlich möglichst weit runter schauen. In anderen Gebieten hast du vielleicht eine andere Anforderung, wo du nicht so tief gehen musst. Aber prinzipiell sind eigentlich die Anforderungen vom unteren Luftraum das Kriterium und Radar dahin zu bauen oder nicht.

1:40:25 Und deswegen haben wir eigentlich mehr Radars, als wir wirklich unbedingt brauchten. Der Vorteil ist natürlich, im Prinzip kann so ein Multiradar-Tracker, je mehr Sensoren du hast, desto präziser kannst du eigentlich die Position berechnen. Das hängt da halt von ab, also die Radars haben ja, oder die Information, die du von einem Radar kriegst, ist ja nie 100% perfekt.

1:40:54 Also da gibt es verschiedene Störungen, sagen wir mal so. Es gibt einmal so einen Random Error, also einen zufälligen Fehler, den zum Beispiel dadurch entsteht, dass irgendwelche Wetterphänomene oder das elektronische Rauschen im Radar selbst und so weiter, also das hat so schon mal so einen zufälligen Fehler.

1:41:18 Dann gibt es auch so, was wir den Bias nennen, also wirklich einen systematischen Fehler, dass das Radar, was weiß ich, immer 50 Meter zu kurz anzeigt oder so. Oder in einer bestimmten Entfernung 50 Meter zu kurz. Das kann man relativ gut korrigieren. Systematische Fehler kann man alle gut korrigieren.

1:41:36 Die Random-Fehler kann man prinzipiell nicht korrigieren. Aber da hilft es dann natürlich, wenn man sehr viele Sensoren hat, die alle das Flugzeug sehen. Und jeder macht eine individuelle Messung. Und wenn man das dann alles zusammenträgt, dann kann man eine sehr genaue Position des Flugzeugs ermitteln.

1:41:58 ADS-B hattest du vorhin schon mal kurz angesprochen, dass ihr das, Klammer auf noch, Klammer zu, nicht verwendet, obwohl es ja eigentlich ein Großteil der Flugzeuge abstrahlen. Ich habe auch irgendwie mal geglaubt, gewusst zu haben, dass das, was ADS-B von sich gibt, im Grunde inhaltlich das gleiche ist wie das, was Mode-S von sich gibt, also dass es da gewisse Overlaps in den Datenstrukturen gibt.

1:42:25 Gibt es einen Overlap, einen großen Overlap sogar? Also fast alles, was man in Enhanced Mode S bekommen kann, kann man auch mit ADS-B bekommen. Der große Unterschied ist die Art, wie die Position übermittelt wird. Und nicht übermittelt wird, so wie die festgestellt wird. Bei ADS-B hast du halt dein GPS-System an Bord des Flugzeugs, wo du deine Position ermittelst, passierend auf den Satelliten, je nachdem, welches System du benutzt.

1:42:58 Und diese Information des GPS wird dann auch in den ADS-B-Daten übermittelt. Das heißt also, das Flugzeug sagt dir sozusagen, wo es ist. Und du misst nicht, wo es ist. Genau. Und das ist der große Unterschied. Aber ganz kurz nochmal. Dass ich ganz kurz unterbreche. Transponder, geht der die Position des FMS rein?

1:43:21 Also ich habe mal sagen lassen, dass das ADS-B-Signal ist immer und ausschließlich nur das GPS-Signal. Während der Transponder kann auch mal das FMS-Signal, was ja auch noch aus dem INS kommt und anderen Dateninhalten haben. sodass der Transporter jetzt nicht der Gefahr eines Spoofings oder irgendwas unterliegt, theoretisch.

1:43:43 Im Prinzip hast du, also sagen wir mal, was man gut benutzen kann, ist das GPS-Signale. Wenn du deine Position mit einem Inertial Navigation System feststellst, kannst du das natürlich auch schicken. Aber dann gibt es halt so, sagen wir mal so, Quality-Felder auch in der Message, die dann sagen, okay, wie hoch ist die Präzision der Position.

1:44:11 Und die ist dann, was weiß ich, wenn du einmal über den Atlantik geflogen bist mit einem Inertion-Lavigation-System, ist sie nicht mehr so hoch. Und deswegen also praktisch ist eigentlich die GPS-Position, beziehungsweise gibt es ja nicht, gibt ja allgemein GNSS, also gibt es ja auch Galileo in Europa, ist ja nicht alles GPS.

1:44:33 Ja, das finde ich das Maastricht-Problem sein, aber ich weiß, wenn die Kollegen halt irgendwo da längst fliegen in der Nähe der Ukraine, dann spuckt das ADS-Signal von dem, spuckt nur Quatsch aus, während das Träger-Navigationssignal natürlich nicht so genau ist, aber immer noch korrekter dann. Und ADS-B geht immer GPS aus. Egal, was es ist.

1:44:54 Ist egal, aber das ist im Prinzip der gleiche. Um nochmal kurz den Bezug zwischen Transponder und ADS-B nochmal klar zu machen. Also wenn ich in der Gegend rumfliege mit meinem General Aviation Fliegerle und ich mache den Transponder an, dann mache ich den Transponder an und trotzdem sieht mich Flightradar 24.

1:45:11 Also das liegt daran, dass das die gleichen Geräte sind, die einerseits quasi das Sekundärradar, die Interrogation beantworten und andererseits aktiv das Signal ausstrahlen, um von ADS-B-Empfängern empfangen zu werden, richtig? Genau, dass nicht nur die gleichen Geräte sind, sondern genau die gleiche Frequenz, die benutzt wird.

1:45:30 Ja, genau, eben, das meine ich. Also im Prinzip ist es, der einzige Unterschied ist, bei Radar hast du halt im Prinzip zwei Frequenzen, eine Uplinkfrequenz, wo das Radar die Information anfragt sozusagen an das Flugzeug. Das sind 1030 Megahertz. Und bei dem Downlink ist es beides gleich. Also das ist sowohl die Antwort auf die Radarinterrogation als auch das ADSB-Signal kommen beide auf 1090 Megahertz.

1:46:01 Genau. Das hat lang gedauert. Ich habe ja mal bei OmegaTown eine Episode gemacht mit den Jungs von Flight Calibration Services. Und was die unter anderem machen, ist 1030 und 1090 Validierung. Ich habe lange gebraucht, bis ich verstanden habe, was das bedeutet und wo die Zahlen herkommen. Jetzt haben wir es gerade mitgekriegt.

1:46:21 Ja, das ist also standardisiert. Genau. Und der Grund, warum ihr das ADS-B nicht verwendet, Stand jetzt, ist so eine Zuverlässigkeitsbetrachtung oder hat es was mit der Historie zu tun oder gibt es einen tieferen Grund? Noch nicht mal so. einfach jetzt in unserem speziellen Fall, es ist einfach nicht wirklich, sagen wir mal, es wird uns nicht wirklich zusätzliche Informationen liefern, weil die Radarabdeckung, die wir haben in unserem Gebiet ist so gut, es würde nicht viel Unterschied machen.

1:46:53 Wir werden das integrieren in Zukunft, ganz sicher, aber es wird jetzt nicht so eine große Gamechanger für uns sein. Das ist mehr natürlich in Gebieten, ADS-B ist mehr in Gebieten interessant, wo du halt keine Radarabdeckung hast. Da ist ja zum Beispiel auch hier die transatlantische Flüge mit, es gibt ja auch Space-Based ADS-B, also ADS-B über Satelliten.

1:47:18 Und da ist natürlich schon ein Unterschied, ob man rein procedural fliegt über den Atlantik oder ob man weiß, wo das Flugzeug ist. Apropos Atlantik, wie macht ihr das? Ein Teil eures Luftraums ist ja auch über dem Wasser. Wo stehen da die Radarantennen? Stehen direkt an der Küste, also einige, sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden.

1:47:46 Schiffe haben wir dummerweise keine. Auch Ölplattformen sind nicht so richtig geeignet. Nee, also was wir noch haben, ist glücklicherweise auch von unseren dänischen Kollegen Radaranlagen, die also die ganze Sache vom Osten nochmal sehen können. Und ja, man muss sich vorstellen, so eine Radaranlage, so ein typisches Long-Range-Radar, hat so mindestens 150 nautische Meilen Radius, also Range, also 300 nautische Meilen Durchmesser.

1:48:24 Und das kann bis zu 250 nautische Meilen Range gehen, 500 nautische Meilen Durchmesser und man kann also schon ziemlich weit gucken mit den Dingern. Okay, wir sind ja so langsam am Ende der geplanten Zeit angekommen, habt ihr noch ein paar Minuten? Ja, klar. Ja, aber Johannes sieht schon so ein bisschen müde aus.

1:48:51 Ja, Entschuldigung. Ja, aber wenn du heute Morgen sechs auf der Matte gestanden hast, dann kann ich das auch komplett verstehen. Ja, ich kam auch tatsächlich gestern relativ spät erst beim Fliegen zurück. Ja, okay. Und halt zusammengefasst in so eine synthetische Menge an Tracks. Und die landen dann letztendlich auf dem Bildschirm des Lotsen, zusammen mit den anderen Informationen, die wir dem vorhin geredet haben.

1:49:28 Dazwischen hängt sicherlich ein ganzer Berg an Software. Erzähl mal noch ein paar Takte drüber für mich als Informatiker, wie das gebaut ist, welche Sprachen da zum Einsatz kommen, vielleicht ein bisschen welche Technologien und wie ihr da Qualitätssicherung macht. Ja, es gibt also sehr unterschiedlich auch zum Teil.

1:49:49 Also wir haben zum Beispiel der Tracker, den wir benutzen, ist tatsächlich noch in ADA implementiert. So, ADA ist eine Programmiersprache. Achso, da wollte ich gerade fragen, weil ich ja weiß ja. ADA ist eine Programmiersprache, die wurde, glaube ich, ursprünglich mal vom US-Verteidigungsministerium zumindest promotet.

1:50:10 Nee, tatsächlich auch wirklich bezahlt. Okay, ja, ich weiß gar nicht mehr. Und galt zu seiner Zeit als sehr sicher. Ist auch wahrscheinlich relativ sicher. Und das ist halt, was wir der Tracker und das, Flug FTPS, also Flight Data Processing System, Flugdatenverarbeitungssystem benutzt. Und ansonsten ist relativ viel C++.

1:50:43 Einfach wenn man relativ hardware nah arbeiten möchte zum Teil und auch die Performance gut sein soll, Java kommt mehr über die Zeit jetzt aber das sind so die drei großen, sagen wir mal so. Natürlich gibt es noch viele Tools mit Python und was weiß ich was mit was ist das UI gebaut, also der eigentliche Arbeitsplatz für den Lotse.

1:51:14 Das ist auch C++ mit einer, ich glaube im Moment ist es noch eine proprietäre Display-Lösung, aber die Jungs wollen das glaube ich auch umstellen auf mehr standardisierte Tools. Und jetzt hattest du vorhin schon gesagt, dass ADA sich dadurch auszeichnet, dass es relativ sicher ist und was damit gemeint ist, ist, dass es relativ.

1:51:44 Also vor allem im Vergleich mit C, relativ unwahrscheinlich ist, dass solche Low-Level-Probleme auftauchen, wie Speicherüberlauf oder Datentypen. Die nicht zusammenpassen und der ganze Low-Level-Dreck, der dann nur zu Sicherheitslücken führt. Aber das hindert einen natürlich nicht daran. Falsche Algorithmen zu implementieren. Also zum Beispiel euer STCR.

1:52:09 Von dem wir vorhin geredet haben, der kann ja einfach einen Fehler haben und unter bestimmten Bedingungen zum Beispiel den Kurs falsch propagieren und dann einfach nicht warnen. So etwas muss man ja irgendwie sicherstellen und da ist halt die Frage. Wie macht ihr das? Weil ich meine, es gibt ja ja alle möglichen Ideen vom Requirements Engineering bis zum Testen und sicher Beweisen.

1:52:33 Da muss man ja in der Praxis irgendwie einen guten Kompromiss finden zwischen Sicherheit und Pragmatismus, sonst wird man nie fertig. Und da würde mich halt interessieren, wie ihr das macht. Ja, es sind also verschiedene Sachen, wie du schon sagtest. Also man kann in jeder Sprache eine gute und schlechte Software entwickeln, würde ich mal sagen.

1:52:52 Die eine vielleicht macht es ein bisschen einfacher als die andere. Was wir haben, sind natürlich am Anfang relativ strikte Entwicklungsrichtlinien. Also was kann man machen, was kann man nicht machen. Es geht also auch dann in Design- und Coding-Standards. Also was sollte man tun, nichts vermeiden in der Software, was weiß ich.

1:53:19 Rekursion zum Beispiel, solche Sachen, die man nicht unbedingt, wenn es nicht unbedingt sein muss, benutzen sollte. Wir sind bei einigen Systemen sogar so weit gegangen, dass wir sagen, wir machen keine wirkliche dynamische Memory Allocation. Also wir haben wirklich eine statische Situation und überlegen uns im Vorhinein, was das System können soll, wo die Grenzen genau sind und implementieren dann Behandlungsalgorithmen, wenn die Grenzen erreicht werden.

1:53:54 Und dadurch kann man halt im Vorhinein alle Speicher reservieren und so weiter und hat dann also keine Probleme mit dynamischer Speicherreservierung. Schränkt einem natürlich ein bisschen ein, speziell wenn man so C++, wenn man sich so die Standard-Library anguckt oder so, ist natürlich alles dynamisch alloziert.

1:54:18 Deswegen haben wir das, in einigen Systemen machen wir das, in anderen Systemen benutzen wir auch dynamische Speicherallokierung, aber da haben wir zumindest dann ein System, das konstant die, oder ein Teil des Softwares dann so programmiert, dass es konstant die Speicherverwaltung überwacht, also die Memory Allocation überwacht und dann einen Alarm gibt, wenn jetzt zum Beispiel mehr als gewöhnlich Speicher verbraucht wird, als man relativ frühzeitig in Memory liegt.

1:54:51 Dann entdecken kann. Und das ist das Ding, der einfach crasht, weil kein Speicher mehr da ist, sondern früher schon sagt, hey, delegier lieber mal an deinen Kollegen, deine Wörterstelle stimmt gerade. Wenn du mich noch zwei Tage weiterlaufen lässt, dann habe ich ein Problem. Und dann kann man ja zum Beispiel, das wäre jetzt zum Beispiel, Was wir dann machen würden, nachts oder so, wenn wenig Verkehr ist, dann könnten unsere Artkurs auch mit einem Fallback-System arbeiten zum Beispiel.

1:55:22 Man muss da wissen, wir haben insgesamt drei Systeme in Maastricht. Die wirklich komplett redundant sind. Wo also alle Funktionen oder die meisten wichtigen Funktionen in allen drei Systemen implementiert sind. Also ein Primärsystem, wo jedes einzelne Softwarekomponente schon redundant ist. Dann ein Fallback-System, wo wieder das gleiche ist.

1:55:45 Das komplett anderes Netzwerk, andere Hardware, kommt so weit wie möglich isoliert von dem Primärsystem. Und dann schließlich noch so ein Ultimate-Fallback-System. Das dann sehr einfach ist, aber wo die Lotsen dann noch im Notfall drauf arbeiten können. Um den Luftraum zu räumen. Und sind das dann auch separat, unabhängig voneinander entwickelte Software-Module, die auf den unterschiedlichen Systemen laufen?

1:56:16 Oder sind das dann doch die gleichen, die natürlich laufzeitmäßig getrennt sind, aber sind die gleichen Code-Module? Wir versuchen das, wenn es geht. Das ist natürlich irgendwo eine Frage auch der Kosten einerseits. Andererseits auch, wie viel Aufwand man dann in Sachen wie Testen und so weiter stecken kann. Natürlich nur eine Software kann man natürlich noch kompletter testen.

1:56:45 Als wenn man jetzt mehrere Lösungen da hat. Das muss man berücksichtigen. Aber wir haben das. Ja. Wir haben zum Beispiel das Flugplan-Datenverarbeitungssystem, ist komplett unterschiedlich. Wir werden jetzt im Mitte des Jahres auch ein komplett anderes Tracking-System im Fallback implementieren. Als wir jetzt ein Primärsystem haben.

1:57:09 Also wir machen das, aber es ist halt nicht überall. Und da, wo es nicht gemacht ist, versuchen wir das halt möglichst so zu machen, dass wir die Implementierung von neuen Software in einem großen zeitlichen Abstand machen. Also das, was ich. Wenn du das Primärsystem... Ja, sorry. Nee, sprich, wenn das Primärsystem?

1:57:29 Nee, wenn du das Primärsystem geupdatet hast, dann kannst du erst mal diese Version für die nächsten drei Monate nicht im Fallback-System implementieren. Ja, okay, verstehe. Nochmal eine Frage für diesen unterschiedlichen Implementierungen. Schreibt ihr dann quasi eine Speck und schickt die ein, zwei verschiedene Dienstleister.

1:57:50 Der eine implementiert sind A da. Der andere in C++ und damit sind sozusagen die Random-Failer nicht korreliert. Aber den systematischen Fehler aus einer falschen Speck eben schon? Oder schickt ihr dann wirklich im Primären, im Sekundärsystem, habt ihr dann auch separate Specks. Die sich möglicherweise unterschiedliche Leute ausgedacht haben?

1:58:08 Ja, die Specs sind normalerweise zum Beispiel Flugplan-Daten-Verarbeitungssystem. Da ist die Idee, dass wir natürlich ein möglichst optimales Flugplan-Daten-Verarbeitungssystem im Primärsystem haben wollen. Das alles Mögliche abdeckt und so. Ah, das ist dann auch einfacher. Im Fallback-System kann es auch ein bisschen einfacher sein.

1:58:30 Und einfacher bedeutet natürlich weniger Komplexität und die Möglichkeit für Fehler ist dann auch ein bisschen geringer. Also das ist auch sicherlich ein Aspekt dabei. Und dann testet ihr das Ganze eben ausführlich? Dann testen wir das natürlich sowohl auf allen Leveln. Also wir haben natürlich die Software mit Unit-Tests entwickelt.

1:58:56 Dann haben wir natürlich System-Tests. Die auch mehr und mehr automatisiert werden. Wir setzen da auch verschiedene Frameworks ein zum Test-Automation und dann haben wir natürlich sozusagen, das ist so, was das Team macht bis zu dem Ebene, dann wird die Software sozusagen abgeliefert, ein neuer Release abgeliefert und dann kommen unsere Leute vom Integration-Test, das ist ein komplett anderes Team, das dann den Integration-Test macht von dem neuen Release.

1:59:31 Also wirklich der neue Release dann im Zusammenarbeit mit allen anderen Systemen oder anderen Produkten in dem einen System. Und die gucken dann, dass alles zusammenarbeitet. Ja, bedingt natürlich auch einen großen Vorlauf. Das muss also sozusagen, ab bevor die Software implementiert wird, zwischen Ablieferungen an die System-Integration, Implementierung, das ist so mindestens sechs Wochen oder so.

2:00:00 Okay. Aber das heißt irgendwie so automatisches Beweisen, Korrektheitsbeweis, formale Spezifikationen, Modelchecking und so weiter setzt ihr nicht ein? Nee. Okay, ja, macht niemand. Reden immer nur alle drüber. Okay. Nee, wir haben also wie gesagt jetzt Testframework, ich weiß nicht, Robotframework sagt dir was? Okay.

2:00:24 Also wo man quasi auf der GUI dann simuliert rumklicken kann? Nee, wo wir wirklich so ein Test-Framework, wo man dann komplett seine Tests spezifizieren kann und das dann automatisch ausgeführt wird. Alles, was du automatisieren kannst, ist natürlich toll, macht hier weniger Arbeit und sorgt auch dafür, dass der Testumfang größer wird für die einzelnen Tests.

2:00:52 Wann werden die Fluglotsen abgelöst, weil das alles komplett automatisiert und durch AI gemacht wird? Ich meine, das klingt jetzt wie eine bescheuerte Frage und ist es irgendwie natürlich auch, aber vielleicht auch nicht ganz. Naja, weiß ich gar nicht also ich meine wenn du per CPTLC die Flugzeuge de facto eigentlich fernsteuern könntest ich meine ich weiß, dass es manuell bestätigt wird und so, aber eigentlich könnte man es, und ich meine Kollisionen erkennen und das Flugzeug benachrichtigen, das kriegt irgendwie auch noch irgendwie die Software hin also ich meine, ich weiß, dass es nicht in den nächsten drei Jahren passiert, aber ich meine trotzdem ist es ja irgendwie eine Frage, die man wahrscheinlich

2:01:36 irgendwie stellt, oder? Was sagt ihr da dazu als Betroffene? Also ich meine, ist das schon ernst? Redet man da drüber oder ist das 100 Jahre weg und man lacht beim Bier oder wie geht ihr mit der? Das ist der Fakt. Also was mich immer stört in so Unterhaltung ist, wenn Leute das kategorisch ablehnen, weil das philosophisch gesehen ja oder perspektivisch total klar ist, dass irgendwann eine Form der Automatisierung weiter Einzug hält.

2:02:08 Insofern finde ich die Frage gar nicht so relevant. Die Frage ist, oder der Punkt ist ja, welchen Grad der Automatismen kannst du jetzt schon akzeptieren und welchen kannst du noch nicht akzeptieren. Und da ist Zertifizierung ein Thema und Verantwortung. Wir haben immer noch kein Level 5 autonomes Fahren, auch wenn die Autos das theoretisch können und Tesla immer wieder demonstriert, dass sie sechs Stunden am Stück die Hände weglassen können.

2:02:33 Ich war in einem Projekt involviert, Und in dem so teilautonome Clearances auch schon mal aufkamen. Und das war nicht zu einem zufriedenstellenden Standard bisher. Auch wenn ich jemand bin, der da sehr offen ist und sehr technologie, wie gesagt, tolerant. Ich weiß nicht, ob das ein Begriff ist, den es gibt. Also man muss natürlich jetzt viel akzeptieren. Es ist nicht alles perfekt, aber wir können ja in eine Richtung arbeiten.

2:03:00 Wollen wir das? Ich natürlich nicht. Ich finde meinen Job ultra geil. Ich gehe jeden Tag gern zum Arbeiten und habe noch nie einen schlechten Tag am Arbeiten gehabt. Das gleiche wird der Steffen von seinem Arbeiten sagen. Trotzdem wird irgendwann irgendwas kommen, das werden wir sehen. Ich hoffe, ich erlebe eine positive Entwicklung.

2:03:18 Ich glaube ganz fest an die Chancen von Machine Learning und Weiterentwicklung, die mich unterstützen. Ich denke mal, du wirst für eine lange Zeit mit beidem, wenn es jemals kommt, mit beidem arbeiten müssen. Und ich denke, das Interessante ist diese Schnittstelle zwischen einem System, das automatisch arbeitet und den Lotsen zum Beispiel.

2:03:48 Also das wird meiner Meinung nach die große Challenge sein. Wie bringst du das zusammen? Also wie lässt du das System entscheiden? Ja, mache ich. Sprich. Nee. Nee, ich meine, du musst es ja dann, du wirst wahrscheinlich immer irgendwelche Situationen haben, mit denen das System nicht zurechtkommt. Du wirst Systemausfälle haben und so weiter.

2:04:16 Und du musst es ja dann dem Controller noch eine Chance geben, dann wieder reinzukommen. Und ich denke, das ist die interessante Frage. Da wollte ich gerade drauf raus. Also genau, das ist auch das Problem beim autonomen Fahren. Es bringt dir nämlich nichts, wenn das Auto sagt, jetzt musst du sofort schnell reagieren, ich habe ein Problem.

2:04:36 Weil du eben reinkommen musst. Und ich glaube, das ist das Spannende. Ja, genau. Absolut. Ja, und die Gegner sind ja auch, das Lotsen sind ja auch Menschen. Ich meine, also da sitzt ja auch noch, und da werden auch noch lange, alle Flugzeuge, die jetzt noch gebaut werden, die werden alle noch 30 Jahre lang Partner.

2:04:53 Steffen, Partner. Gegnerische, freundschaftliche Gegner sozusagen. Nein, nein, natürlich, klar. Aber du weißt, wie ich das meine. Also das sind auch die Flugzeuge, die jetzt noch gebaut werden, die werden ja auch noch in den nächsten 30 Jahren lang fliegen. Und okay, also 350 könnte man da wahrscheinlich schneller umrüsten, weil die schon ein bisschen moderner sind, aber all die ganzen alten Dinger und da wird immer ein Mensch drin sein.

2:05:16 Und wie wird es diesen Menschen jetzt mit einem automatischen Lotsen reden lassen? Naja, das ist ja der Punkt, gar nicht mehr reden. Es spricht doch grundsätzlich technisch überhaupt nichts dagegen, dass das, was der Lotse unten per CPI-DLC reinklickt, oben nicht auf einem Bildschirm erscheint und du musst Bestätigung unter deinem Rädchen da den Autopilot reindrehen, das kann ja direkt verbunden werden, prinzipiell.

2:05:38 Also du meinst, dass ich anstatt sage, Request, Immediate Right-Turn, dass ich einfach Right-Turn drehe? Nein, also jetzt erstmal für die Routine-Dinge, wo die Kommunikation, die Befehle quasi vom Lotsen zum Flugzeug gehen. Ja, also erstmal diese Richtung. Da kann ja, da könnte man technisch fernsteuern.

2:06:00 Und ob das dann ein Mensch fernsteuert oder ein Automatismus, ist im Grunde ja egal, aus Sicht des Piloten. Den Right-Turn musst du ja auch nicht requesten. Den haben wir ja schon längst gesehen, weil wir deinen Onboard-EFB bei uns haben. Und ich schon weiß, in welche Richtung ich dich drehen darf. Ja, aber du weißt, es gibt ja diese schnellen Situationen und der Lotse, der gibt mir natürlich eine Freigabe, aber eigentlich hole ich mir sie, also ich hole mir eher die Freigabe. So ist so.

2:06:35 Die Zuverlässigkeit des Links ist für mich ein Thema. Ja. Klar, aber das hat man auch bei der Voice-Verbindung ja das gleiche Problem. Ich glaube, im Airline-Pilot-Guy haben sie das diskutiert, oder wo war das, wo, die Situation war, dass jemand quasi im mehr oder weniger Queranflug auf den Final zugeflogen ist und gerne jetzt seine Rechtskurve hätte, um auf den Final zu drehen, aber geht nicht, weil die Frequenz gerade von irgendjemand anderem halt, der irgendwie eine Story erzählt und halt lang funkt und dann eben er nicht weiß, soll ich jetzt drehen, habe ich die freie Gabe?

2:07:12 Wir reden gerne noch nicht. Also das Problem hatten wir jetzt ja auch schon. Okay, aber brauchen wir nicht Brauchen wir nicht weiter groß diskutieren. Ich finde es halt nur spannend, weil es eigentlich in allen technischen Domänen irgendwie ansteht und überall haben alle Beteiligten gute Gründe, warum es so schnell nicht passiert.

2:07:27 Und ich frage mich halt, ob es wirklich so schnell nicht passiert. Ich finde es wirklich eine interessante Frage. Aber okay. Da bin ich bei dir, ja. Ja, also alles, ich meine, es ist alles 20 Jahre alt, was an Bord ist, ne? Selbst wenn es brandneu entwickelt ist, ist es 20 Jahre alt. Klar. Sogar die Mitarbeiter sind so alt, also.

2:07:52 Mindestens hoffe ich. Also ich bin der da vorne. 20 Jahre Erfahrung. Oder so, ja. Ja, wir sind glaube ich so langsam am Ende unseres geplanten Umfang ist, oder Steffen? Ich weiß, ich habe dir mal eine kleine Geschichte. Ich könnte eine erzählen. Einfach nur, es sei denn, ihr habt auch irgendwie eine.

2:08:13 Aber ich brauche immer mal eine kleine Geschichte. Das ist halt der CFU-Style hinten, den ich gerne erzählen möchte. Ich fand die Geschichte ganz spannend. Ich rede jetzt einfach mal weiter und frage offene Fragen und warte gar nicht die Antwort ab. Von manchen kenne ich die Antwort. Und die Geschichte, die ich erzählen möchte, ist, dass ich bei irgendeinem Seminar saß, wenn wir mit Polizeihuftrauber-Kollegen zusammen und die sollten irgendeinen, die hatten die Aufgabe, die sollten irgendeinen intercepten.

2:08:39 Also irgendwie haben sie gehört, dass irgendein Kurier, der fliegt wo irgendwelche bösen Stoffe aus einem kleinen Flughafen woanders hin und die wollten warten, bis der online geht und dazu hatten sie sich dann eingeloggt auf eine Militärfrequenz, oder zumindest über VHF mit Militärmenschen und einem militärischen Radarlotsen unterhalten und der hat ja eben gesagt, wann der Flieger, die Cessna irgendwas Airborne ist und dann weiter ist.

2:09:03 Und während sie so gewartet haben, haben sie sich denn mal mit dem unterhalten, ja, wo sitzt er denn, was macht er denn und so. Das war Stuttgarter Kollegen und es ging von irgendeinem Flugplatz in der Nähe von Stuttgart und die Militärlotsen, das waren Amerikaner, mit denen er sich unterhalten hat, die saßen in einem Airwax, der über die Biscaya in so einem Holdingpattern war.

2:09:22 Und das erlebt ihr auch, dass ihr manchmal so mit Leuten spricht, die sonst wo sind und irgendwas, die sich aber überall einlocken können und sowas. Das fand ich unheimlich spannend. Und das ist ja auch schon 20 Jahre alt, die Geschichte. Die Airvex ist ja nun mal auch schon 20 Jahre alt. Ja, das stimmt. Auch wieder alte Software. Genau, okay. Gut, alte Flieger.

2:09:42 Aber das fand ich so als kleine Geschichte irgendwie ganz spannend, dass die anscheinend sich auch in das Asterix-System das schon lange einlocken können. Egal, auch remote und auch von der Luft aus und alle sehen können, was es überall so gibt. Genau. Oder einer mir erzählt hat, dass er in Los Angeles Center mal besucht hat und der hat ihn gefragt, der Lose, where are you from? Und dann hat er gesagt, ja, ich bin aus Berlin.

2:10:05 Und dann sind sie mal, haben den Radarschirm zur Seite geschoben und haben sich mal den Verkehr in Berlin angeguckt. Hä? Von Los Angeles aus. Wie? Ja. Von oben? Nein. Den Radarschirm, sich den Anflugverkehr von Berlin angeschaut. Das war auch eine alte Geschichte. Das war kein 2324. Ja, ja, doch, doch.

2:10:28 Ob das natürlich irgendwie ein Flunker war oder sowas, kann ich nicht sagen. Aber er hat mir erzählt, er war in Los Angeles oder lass es Houston gewesen sein. Er hat ihn veräppelt, er hat San Diego gezeigt und hat gesagt, das ist Berlin. Das kann natürlich auch sein. Das ist nicht auszuschließen. Aber auf jeden Fall haben sie sich eine Schenkel geklopft.

2:10:48 Also das ist die Geschichte, die ich erzählt habe. Falls dir noch die Augen hier es aufgehaben würde. Prima. Also meinst du, wir machen den Sack zu? Ja, ich weiß nicht, habt ihr noch irgendwie eine Sache, die ihr unbedingt loswerden wollt? Irgendeine Ergänzung, irgendeinen Disclaimer, dass hier nur eure Privatmeinung vertreten wird und nicht die offizielle Aussage von Eurocontrol oder irgend sowas?

2:11:11 Ja, unbedingt. Hiermit gemacht. Unbedingt. Ja, auf jeden Fall. Und wie immer 50 Prozent. Vielen Dank, dass wir mitmachen konnten. Ich finde, das ist eine schöne Möglichkeit, auch mal den Arbeitsplatz zu promoten. Ich arbeite da unglaublich gern und es gibt ganz viele tolle Air Navigation Service Provider in Europa, bei denen man arbeiten kann. bewerbt euch.

2:11:28 Es dauert noch, bis wir ersetzt werden. Die Technik ist auch sehr interessant. Man kann ja wirklich noch was entwickeln, neue Sachen. Also es ist schon ein guter Arbeitsplatz. Und was ich aus meiner Perspektive von dem Extended Vormittag, den ich dort war, irgendwie auch, was mir da halt auffällt, ich habe ja auch schon für die ESO gearbeitet, Auch so eine internationale, also die European Southern Observatory und für das CERN und so immer wieder mal.

2:12:02 Und diese internationalen Organisationen, wo du so Leute aus 20, 30 verschiedenen Ländern hast, haben eine ganz interessante Atmosphäre. Und das finde ich sehr, sehr angenehm und das in Kombination mit diesem Fliegerei-Umfeld. Also ich kann mir schon vorstellen, warum man da nicht nur aus inhaltlichen Gründen gern arbeitet, sondern auch so aus atmosphärischen.

2:12:24 Also ich glaube schon ein ganz cooler Laden. Ja, jo. Gut. Ich sehe auch, wir haben jetzt über zwei Stunden schon auf dem Wecker. Es langt auch, glaube ich. Wahnsinn. Ja, es geht immer schnell und die iPods von Johannes sind schon alle, der hört uns nicht mehr, der macht ja schon Zeichen, dass er weg ist.

2:12:43 Das heißt, wir können jetzt alle Geschichten über ihn erzählen. Hast du da welche, Thorsten? Vielleicht? Nein? Nicht? Nee, nee, aber ich bin auch schon bei 19 Prozent, sehe ich gerade. Okay, gut. Wir machen aber den Sack zu. Ich glaube, wir sind alle schon mental hier oben abgeschaltet. Ich bedanke mich, dass ihr da seid.

2:13:01 Danke, dass ihr da wart. Ja, genau. Überhaupt ganz total entspannt. Ja, toll. Und wenn ihr irgendeiner Fragen an euch hat, dann leitet die bitte gerne an mich und ich leite sie an euch weiter. Wollen wir das so machen? Alles klar. Okay, cool. Dankeschön. Macht's gut. Dankeschön. Tschüss. Tschau. Tschüss.