CFWU 183 - Mein Operator approved nur über flightlevel Dreihundert

0:00 Hallo Leute, da sind wir wieder. Ein neue Folge in der Kampf live ist das Podcast, startet wieder. Heute ist der 19. März, es ist 20.19 Uhr, wenn man genau auf den Wecker guckt. Und wir nehmen eine Folge auf mit Martin. Martin, als er bekannt als derjenige, der mit seinen Jet-Triebwerken F-Sleps macht, also aus mehreren Folgen schon bekannt und kennt sich auch mit Triebwerken aus.

0:23 Es ist wahrscheinlich Folge 183 und ich sage, Tag Martin, wie geht die das? Hallo Steffen, mir geht's gut, wunderbar, vielen Dank für die erneute Einladung. Meine Nervosität wird von Mal zu Mal geringer. Wieso Nervosität? Naja, ich bin ja nicht ganz so erfahren wie du oder Harry, wenn ihr beide sprecht, das klingt ja in der Zwischenzeit so abgebrüht und locker und lässig, da müssen wir noch hinkommen.

0:54 Ja gut, ich meine das ist ganz einfach, du musst dir einfach vorstellen, du machst eine Passagieransage und es hört dir sowieso keiner zu. Ja, okay. So, ich meine, du sitzt da jetzt im Stuhl, ich kann dich auch sehen, hinter der Grund, die Tür ist zu. Und jetzt stell dir einfach vor, dahinter sind zwar 500 Leute, also völlig wurscht, was du sagst, weil, weißt du, die ersten 10 Sekunden, also die haben jetzt schon alle abgeschaltet nach 10 Sekunden.

1:15 Wobei Podcast war ja so, da lässt man die Leute ja ausreden und dann geht das stundenlang weiter. War das nicht so? Na, ist egal. Ja, du weißt Bescheid, die Familie ist versorgt, die haben mich abgeschrieben für heute. Wir beide haben Zeit. An mir liegt es nicht. Okay. Oh, ich habe gedacht, ich glaube, das wird nicht so lang heute. Na, schauen wir mal.

1:37 Ja, wie geht es dir denn so? Also dir geht es gut, sagst du. Nervosität ist weg jetzt. Und was hast du so die Tage gemacht? Ich muss dir das erstmal nochmal vorstellen. Ich habe dir ja schon gesagt, du warst derjenige aus der F-Schleppfolge, aus Triebwerksfolgen und aus normalen Folgen. Du warst auch mit zusammen, haben wir mal einen flotten Dreier mit Markus gemacht, glaube ich. Kann das sein?

1:57 Das war mal so ein Versuch. Ich finde, der war eigentlich auch ganz gut gelungen. Ich habe im Nachgang nochmal angehört. Das war flüssig, super, fand ich gut. Okay, gut. Und ja, du fliegst auch Flugzeuge, auch große, starke, motorisierte, hochbeinige Flugzeuge am liebsten. War das nicht so? Die, wie heißt die, Vilnius? Nee.

2:15 Vilga. Vilga, genau. Vilga, genau. Drossel ist die polnische Übersetzung dafür. Ah, okay. Ja, genau. Also arbeite bei einem großen deutschen Triebwerkshersteller für Strahltriebwerke und fliege in meiner Freizeit Seegeflug und gucke jetzt schon der kommenden Saison entgegen. Habe schon neidisch die Woche aus dem Fenster geblickt. Bei uns hier in Brandenburg wurden schon die ersten 900 Kilometer Seegeflug geflogen.

2:46 Oh, unglaublich. Anfang der Woche oder am Wochenende. Und bei uns geht es am Samstag los, bei uns im Verein. Aber das müsste doch Anfang der Woche gewesen sein. Wir haben jetzt diese furchtbar stabile Hochdrucklage. Da ist nichts mit segeln, oder? Genau. Ja, es war Anfang der Woche, wo noch die Wolken waren, wo es auch ein bisschen windig war. Da gab es schon die ersten Wolkenstraßen.

3:09 Und bei uns hier in Brandenburg gibt es einen Spezi, der da sofort jede Möglichkeit immer nutzt und sich dann oftmals Richtung Polen austobt, mit Dreiecken und dann also Hut ab dazu muss ich immer wieder sagen, wenn ich das so sehe auch die Geschwindigkeiten, die da erreicht werden ich glaube er ist am Ende in 112er Schnitt geflogen auf 900 Kilometer.

3:33 Ist das jetzt Kmh oder Knoten? Wir sind in einer Segelfliegerei. Du weißt, wenn du mit mir sprichst, immer SI-Einhalten. Wir sprechen in Karma, wir sprechen in Metern. Ja, ich weiß gar nicht, wie das gehen soll. Meter pro Sekunde. Ja, okay, ich verstehe. Ja, das ist Steigen und Fallen und so. Ja, ja, ich weiß. Okay, alles gut.

3:54 Aber jetzt muss ich natürlich, das ist, ich habe ja, meine Folgen sind ja so wenig strigent. Ich drifte ja manchmal so in anderen Gesprächen ab. Jetzt frage ich mich natürlich, die Frage, die ich mir stelle, ist, wenn du sagst, dass du jetzt hier so ein, oder dein Kollege da so Streckenflug gemacht hat und auch in die polnische, in das polnische Gebiet reingeflogen ist, oder? Ist er das?

4:16 Ja, ja, ja. Kann man das einfach so machen? Oder machst du denn in der Luft, ruf FIS an und Quatsch, hey, ich will, oder fliegst einfach rüber? Einfach rüber, einfach rüber. Also du musst auf die entsprechenden Lufträume achten und dann geht das einfach rüber. Also das ist, oh je, vor vielen, vielen Jahren ist das aufgegeben worden oder aufgehoben worden, dass man Flugpläne und so und dergleichen aufgeben muss.

4:40 Und wir sind im Schengen-Raum im Prinzip so, wie du mit der, mit deinem Flieger auch einfach nach Dänemark fliegen könntest, ohne Flugplan, so kannst du auch mit dem Segeflieger nach Polen, Tschechien, Österreich, Schweiz. Kein Problem. Schweiz weiß ich nicht. Ja, eben. Also Schweiz, da wurde ich jetzt stutzig geworden, also Schweiz brauchst du einen Flugplan.

5:05 Also drei Jahre her, dass ich in die Schweiz reingeflogen bin mit einem Kolbenschüttler. Aber da bräuchtest du einen Flugplan. Und so aus dem Bauch raus würde ich, aber nur weil ich überhaupt nicht Bescheid weiß, würde ich das jetzt nicht unterschreiben, dass du jetzt keinen Flugplan nach Holland brauchst oder irgendwie sowas.

5:24 Oder dennoch, also ganz speziell vor allen Dingen mit gewissen Flugzeugen, die dann auch eine Genehmigung brauchen. Also wenn du jetzt speziell so ein Ultralight hast oder irgendwie sowas. Es gibt da bestimmt tausend Sonderfälle und sowas. Gut, das hattet er ja neulich mal gesprochen, wobei es da ja auch das Feedback, glaube ich, aus der Telegram-Gruppe gab, dass es das jetzt wohl auch nicht mehr gibt.

5:42 Irgendwie erinnere ich mich. Also, genau, du hattest es irgendwie aufgebracht, das nach Dänemark und ultraleicht und das ist das, wie war das, dass du das dann erst bei der Ankunft gemerkt hast, dass es eigentlich nicht ging? Oder war das Markus? Nee, es war Markus, glaube ich, der hatte gesagt, dass es dann plötzlich in Dänemark hat er dann festgestellt, dass es eigentlich genehmigt hätte werden müssen.

6:01 Ja, genau. Aber ansonsten, wie gesagt, die Wege sind dort frei, Und die Lufträume sind natürlich zu beachten, so wie in Deutschland auch. Ja, das ist schon klar. Aber das ist ja cool. Ich wollte es so ein bisschen lässig anmerken. Und selbst mit so einem ollen Segelflieger aus Kunststoff, da taucht auf keinen Radarschirm auf, da würde doch keiner merken, dass er das gemacht hat.

6:30 Ja, wobei die ja heutzutage alle, also wer wirklich große Strecken fliegt, hat fast schon standardmäßig einen Transponder jetzt in der Zwischenzeit auch drin. Ja, okay. Ja, also von daher. Also Flam ja sowieso. Flam sowieso, genau, das ist Standard. Und die, also auch Powerflam mit, glaube ich, ADS-B-Empfang und sowas alles.

6:51 Also Sägeflugzeuge heutzutage, muss man schon wirklich sagen, ist, wie die ausgerüstet sind, auch mit diesen, das sind dann spezielle, LX, LX Navigation ist da die Firma, die dort Der Standard ist im Vergleich zu Garmin in der Motorfliegerei, ist es bei diesen Moving Maps und Streckenplanung und sowas alles, da ist LX der Vorreiter.

7:18 Und eine Frage noch, weil ich weiß, das war ein früher Problem, einen Transporter mitzunehmen im Segelflugzeug, weil das Ding so viel Strom gefressen hat. Wie lange könnt ihr denn mit einem Transporter betreiben? Reicht das neun Stunden? Geht das? Ich habe selber keinen bei mir im Flieger drin. Ich weiß es nicht.

7:35 Aber es muss gehen heutzutage. Ich meine, viele der Sägeflieger haben in der Zwischenzeit ja auch so kleine Solarpanels auf dem Instrumentenbrett oder hinten auf dem Rumpf mit drauf, um den Strombedarf entsprechend zu... Abzudecken, aber muss ja funktionieren. Wenn ich mir überlege, Wellenflüge, da kann sicherlich Markus dann am Ende mehr erzählen.

7:56 Wahrscheinlich sind auch die Transponder heutzutage ein bisschen effizienter geworden, dass das alles funktioniert. Da gibt es auch schon Kombigeräte mit Funkgerät zusammen und so. Also da hat die Entwicklung in den letzten Jahren solche Schritte nach vorne gemacht. Okay, cool. Also gut, mit dem Flugplan, again, what learned, sozusagen.

8:13 Und dann steht hier noch, bin auf der Suche nach einem Viersitzer hast du reingestellt. Ja, ja, ja. Ich bin ja zum Treffen nach Marburg damals mit der Diesel-Schessner gekommen, mit Sebastian und unseren, also jeder seinen Sohn mit dabei gehabt und so. Und die ist leider langzeitverschartet, sodass ich jetzt keinen Zugriff mehr auf diese Schessner habe.

8:34 Und nun bin ich bei uns in der Gegend, Schönhagen, auf der Suche nach einem Viersitzer. Der 40 habe ich jetzt mal telefoniert mit jemandem. Zirrus, tja, Aber das sind natürlich, ja, du weißt Bescheid, was jetzt kommt, oder? Ja, ja, ja. Die Preise sind ja wirklich irre. Also 450, 500 Euro die Stunde, das ist schon fast Freundschaftspreis.

9:03 Du willst die nicht kaufen, sondern mieten, meinst du? Ja, ja, genau. Ich will die nur mieten, stundenweise. Okay, ich verstehe, ich verstehe. Weil ich gerade glaube, ich habe mich nicht weiter beschäftigt, aber der Verein bei uns, der verkauft eine seiner Zirren. Hat er vielleicht schon. Ich habe das nicht verfolgt. Genau, weiter.

9:21 Also, ja, es sind teure Fliegen. Ja, genau. Aber da habe ich zum Beispiel auch gemerkt, wenn ich mich so ein bisschen damit mal beschäftigt habe, dann sind halt diese Garmin N1450 oder so. Das ist dann Glascockpit. Das ist dann, ich will nicht sagen Neuland. Also, aber im Vergleich zu einem Sägeflieger merke ich immer, dass die Bedienung doch irgendwie doch, irgendwie komplett anders ist. Also, der Segelflieger, diese LX-Geräte, das ist ein bisschen intuitiver, das ist ein bisschen eher an so einem Handy, an so einem Smartphone angelegt, Tablet-artig.

9:59 Und diese Garmin-Geräte, zumindest das, was ich früher immer so ein bisschen, das waren nicht die großen Glas-Cockpits, aber was ich sonst so drin hatte, mit den vielen kleinen Rädchen und Tasten und so weiter und hier drücken und da drücken und dann waren die kleinen Pixel-Bildschirme, das ist sicherlich jetzt alles auch ein bisschen mit so einem Garmin 1000 vermutlich nicht mehr vergleichbar, aber das wäre dann auch Neuland.

10:20 Da müsste man sich dann auch entsprechend einarbeiten. Also ich benutze bei der einen Flugschule ein Garmin GNS 430. Ich glaube, das hat noch so, ich weiß nicht, ich glaube, diese Prozesse da drinnen aufgrund des Alters werden noch mit Drehstrom betrieben oder irgendwas oder mit Dampf oder irgendwas. Das Ding ist uralt.

10:41 Also es ist schon so alt, dass es war ein wahnsinniger Fortschritt gewesen damals, dass es rausgekommen ist. Ich weiß nicht, wann das war. Aber ich glaube, die haben teilweise schon manchmal ein bisschen Probleme, die Bauteile dafür zu kriegen. Und da musste ich mich auch erstmal reintütteln in die Bedienung, weil die ja wirklich auf diesem Mini-Bildschirm mit diesen Tasten und überhaupt und alles und jetzt auf dem G1000, da ist die Bedienung eigentlich ähnlich.

11:06 Und wir benutzen auch Everdine und da ist auch diese Bedienung ähnlich. Die ist dann irgendwann, wenn du es geschnallt hast, hat die so eine Logik drin, die man dann auch kapiert. von der Seite her. Na genau, das wäre so die Hoffnung, wenn man sich dann damit beschäftigt, dass man dann so ein bisschen das Prinzip dahinter versteht hinter der Menüführung.

11:22 Aber da ist ja die letzte Entscheidung noch nicht gefallen. Ja, die sind natürlich auch für IFA lastig, dass man damit arbeitet und all so. Na klar. Also jetzt kann ich mal ganz kurz, kommen wir ja gleich in eine fantastische Überleitung. Du siehst nämlich bei dir in dem Sendeplan, siehst nämlich ein Bild eines G1000 und, Das bin ich nämlich. Ich bin sehr viel geflogen. Ich werde auch morgen wieder fliegen. Ich bin also die ganze Woche heute schon geflogen. Montag, Dienstag, Mittwoch. Also heute auch. Morgen auch nochmal.

11:50 Und Freitag wollten auch nochmal drei Leute mit mir fliegen. Und denen habe ich dann mal gesagt, na nee, lass mal lieber Familie. Geht auch vor. Und ich bin sehr viel geflogen. Was ihr jetzt auch in euren hier, ich sag mal, wie nennt sich das? Podcatcher im Kapitelmarken sehen wird, ist ein Bild von einem G1000.

12:08 Das sind so zwei große Bildschirme, die bedient werden. Und da saß ich mit einem Flugschüler, der. Ja, AFA macht gerade, anfängt AFA zu machen. Und das war eine Session von Lübeck abends raus. Und da ging die Sonne unter. Es war sehr schön. Sehr romantisch. Also, wir haben aber nicht das Ehesprechen eingelöst. Also, wir sind einfach nur geflogen.

12:31 Und deswegen fand ich ja auch gut, heute bin ich ja auch wieder geflogen. Und da musste ich ein Foto machen von dem GAFA-Bild, was heute existiert. Und das war, das sieht man selten sowas. Und ihr seht ja auch auf eurem Bildschirm hier, da ist ganz Deutschland, bis auf eine Ecke im Osten, da ist es grün, aber das ist auch ein schönes Grün, das ist nämlich auch okay.

12:53 Heute praktisch der ganze Tag war ein solides Blau über ganz Deutschland. Das heißt, Blau bedeutet Sicht mehr als zahlreich. Zehn Kilometer und Wolken mehr als, ich glaube ja, mehr als 5000 Fußes Kavok. Es kann sogar sein, dass es eigentlich wolkig ist, aber es ist auf jeden Fall gutes Flugwetter. Aber es war sehr, sehr gutes Flugwetter. Und deswegen schicke ich noch ein Bild in die Runde, um dann jetzt mal so zu machen. da hier im Bild wie ich mit einem Schüler gestern, der hatte seinen allerersten Flug, aber der macht sich sehr gut, muss ich sagen.

13:26 Der hatte auch vor viel Simulator geflogen und hat. Hat auch selber schon mal so eine kleine Flieger gelandet, also ist so mitgeflogen, so Pitchhitter technisch und da mache ich mir keine Sorgen, das wird schon alles ganz prima klappen und hier so ein Bild der Elbe runter, was ihr seht im Plan, also in 2000 Fuß, du konntest wirklich bis zum Ende die Elbe nachverfolgen und so.

13:49 Und ich glaube, das, ich weiß nicht, das Schwein ist halt da vorne, was man sieht, sind, glaube ich, quer von Brunsbüttel da unten gewesen. Also sehr nett. War sehr schön. Und jetzt also... Das heißt, wenn man sich anstrengt, wenn man sich anstrengt, dann kann man sich von hinten wieder sehen. Ja, genau. Oder ich sehe sogar ein bisschen da, wo du wohnst, wenn man jetzt noch ein bisschen weiter geradeaus blickt.

14:10 Ja, genau. Genau. Und als letztes Bild, und das fand ich ganz witzig, das habe ich heute gesehen. Heute waren wir nämlich in Rendsburg und ich glaube, ich kenne den Kollegen auch, oder Ex-Kollegen oder irgendwas, da ist mir eine Bonnie in Rendsburg über den Weg gelaufen und, die hat eine sehr, sehr markante Markierung, seht ihr auch auf euren Bildschirm aus, die sieht nämlich, die hat nämlich das gelbe Spiegelei hinten im Heck, blau ist weiß, also so sehr aktuelle Lackierung sozusagen, und ich habe mal die Kennung allerdings ein bisschen rausgelöscht, wenn ich das so verbreite und kommt aus Itzehoe, vielleicht könnt ihr das selber finden, hat alle Markings drauf und das offizielle Wappen einer großen Firma,

14:51 die auch 380 betreibt. Deswegen fand ich das sehr sympathisch. Und wir haben den angesprochen, ey, ist das eine Maschine aus Phoenix? Und er hatte nicht mehr geantwortet, weil er schon Audio aus hatte. Aber ich glaube, ich weiß, wer das ist. Es ist einer sogar, glaube ich, meine ich, aus dem Verein. So ein älterer Herr, der eigentlich immer zu zweit fliegt, sozusagen, weil er schon so ein bisschen, aber da hat er keinen gehabt.

15:14 Denn vielleicht war es doch nicht, deswegen bin ich ein bisschen verwirrt. Vielleicht war es einer, der nur zum Tanken geflogen ist mit der Kiste, kann auch sein. Ich habe schon gedacht, du hast wieder klein angefangen. Nein, nein, nein, nein, nein. Wobei ich kenne einen Kollegen, guter Freund, der baut sich tatsächlich so ein Ding jetzt so nach.

15:33 Der hat sich eine gekauft, eine Bonnie, und hat die komplett auseinandergenommen lassen und sowas und will die genauso, ich glaube ich, in der Version jetzt sozusagen damit rumfliegen. Hat er halt seinen ersten Flug gemacht in seinem Leben und dann sagt er, möchte er auch seine letzten Flüge damit machen.

15:52 Das ist eine valide Entscheidung. Ja, wenn die Lebensumstände das zulassen, dass man das machen kann als Hobby, sehr gut. Dann hat man, glaube ich, alles richtig gemacht bis dahin. Ja, der war mal Mechaniker. Den kennt Harry sogar. Wir haben manchmal über einen gemeinsamen Kollegen, der Jumbo geflogen ist, geredet in dem Podcast und der baut sich so einen Flieger, glaube ich, zusammen. Also nicht glaube ich, sondern weiß ich.

16:16 Also Harry wird den auch kennen. Okay, cool. So, wollen wir weiter im Programm? Ja, ne? Na, okay. Also wir haben Feedback bekommen. Ich fische manchmal, ich mache immer so Feedback, mache ich immer so, dass ich so Bildschirmfotos mache und dann irgendwann fällt mir auf, oh Gott, ich habe ja ein Bildschirmfoto gemacht und das ist x Jahre her und da fällt mir auf, oh, das Feedback ist ja schon furchtbar lange her.

16:41 Und zwar hatte einer, darüber haben wir in einer Folge nach der Folge, die wir auf dem Chaos-Communication-Gress aufgenommen gehabt, hatte uns einer angeschrieben, ja, es gab, glaube ich, auch GPS-Spoofing beim Kongress. Und weil da sind viele, haben auf einmal ganz viele Falschanzeigen gemacht und irgendwas und da haben wir damals schon so vermutet, ja, ich glaube nicht und das kann eigentlich nicht sein, da waren so viele Geräte, vielleicht waren die irgendwie verwirrt oder irgendwie sowas.

17:14 So, und da bekam ich tatsächlich Feedback aus dem Ferdiverse sozusagen, von Mazaton, von XORR, hat nämlich geschrieben, Position Confusion, hat geschrieben, hey, come fly with us, höre gerade eure neue Folge zum Thema GPS-Spoofing. Wie Steffen richtig vermutet hatte. Wahrscheinlich will ich deshalb das Feedback geben, weil ich mal richtig was vermutet habe.

17:36 Wie Steffen richtig vermutet. Haben, fehlt Lokalisation auf Chaos-Events eher nichts mit GPS zu tun. Der CCC verwendet sein eigenes Set an IP-Adressen, das von Event zu Event quer durch Europa wandert. Telefone und Rechner bekommen dann Adressen daraus zugewiesen. Und je nachdem, wo die Geo-IP-Anbieter das Netz vermuten, wird man dann lokalisiert.

18:03 In der Regel irgendwo, wo das Netz mal war, aber dann sicher nicht am richtigen Ort. Okay. Und maximale Verschleierung. Ja, genau. Und das ist typisch CCC. Also das kann ich mir gut vorstellen. Da wird irgendwie alles verschwunden. Die haben ja auch manchmal da Leute, die auch sensitive Sachen machen und irgendwas. Ich kann das alles gut verstehen. Das ist gut.

18:30 Also nichts mit GPS, sondern wenn überhaupt dann, keine Ahnung, Überlastung des Systems. Naja, ich weiß ja genau, dass damals die alten iPhones, die ersten, die hatten, wenn du so Lokalisierung gemacht hast, dann sind wir ja auch in Europa rumgeflogen und dann konntest du ja auch so eine Map teilweise runterladen oder es gab so Offline-Maps, weißt du noch, so Apps mit Offline-Maps.

18:53 Und da hatten die Handys selber noch gar kein GPS, aber die ganz allerersten Kisten, ich weiß nicht, ob die GPS hatten, ich glaube eher nicht, die hatten und zwar hatten die denn, oder wenn du denn das Netz auf, lange Rede, kurzer Sinn, die haben sich am WLAN orientiert. Die sind halt durch die Straßen gegangen.

19:16 An den Einwahlpunkten. Genau, die haben sich am Einwahlpunkten und wenn du das WLAN von den Esprit Store und gleichzeitig das von dem und dem und dem hattest, dann haben sie gewusst, hey, ich bin ungefähr da. Und so konntest du dann so ein bisschen durch die Stadt navigieren. Aber wenn das natürlich immer noch funktioniert und das so zerhacken, die WLANs und die Netze, dann kommt das zu viel Lokalisierung.

19:40 Okay. Finde ich gut. Danke, XOR, für den Feedback. Again, what learned? Und das ergibt Sinn, sozusagen. Oh ja. Noch ein Feedback? Lese ich mal vor. Ist ja auch ein Feedback, was ich bekommen habe, oder? Ja, und zwar, ich hatte in der Folge mit Harry, hatte ich, das ist das obere Bild, was ihr jetzt auch in euren Sendeplan seht, gepostet, da habe ich nämlich einen Flieger an die Route ihn gestalkt sozusagen über Flightradar24, wie der geflogen ist von Gig, also von, das ist Rio, nach Doha.

20:25 Und der ist natürlich quer über Afrika geflogen und ist dann über Libyen über so eine Ecke rüber und hat dann so einen fast 90 Grad Knick gemacht und ist dann Richtung, wo immer hin geflogen, über das Rote Meer darüber und dann weiter nach Doha. Und dann habe ich gedacht, Mensch, merkwürdig und irgendwie sowas. So.

20:46 Und hat natürlich ein Kollege hier zugehört, nämlich der Manuel. Vielen Dank, Manuel, für dein Feedback. Und der hat geschrieben, bezüglich Folge 181 und den Libyen-Überflug, mein Operator, ja, es kommt so richtig schönes Fliegerdeutsch, mein Operator erprooft, also schön englisch, den Überflug, aber halt nicht unter Flugfläche 300 und nur auf dem Airway R778.

21:13 Acht von Dita nach Tonbah und umbekehrt. Ähnliches läuft das auch über Jemen und Mogadischu ab. So, und dann bin ich mal, und das Bild seht ihr jetzt schon die ganze Zeit bei eurem. In eurem Podcatcher sozusagen. Und da habe ich mal diese Route eingehoben bei Forflight und da kommt so ziemlich genau dieser Knick da irgendwie ein bisschen raus.

21:32 Es gibt leider keinen Airway, der von Dita direkt nach Doha oder irgendwas gut, da gibt es keinen Airway, der so quer über Ägypten drüber geht. Also habe ich mal da mal einen Waypoint ausgesucht. In unserem Fall irgendwie, keine Ahnung, wie das ist, so ein B.O.A., was da steht oder irgendwas. Und so ist er wahrscheinlich dann, weitergeflogen. Also man kann dann da so sehen, wie die Route da geht.

21:54 Naja, dann war ich natürlich so ein bisschen voller Romantik und habe dann nochmal so auf diesen Waypoint draufgeklickt und dann so wie früher diese ganzen Restriction. Ich meine, damit ihr mal der normale Hörer so vorstellt, was da so abläuft wird. Die sitzen da oben, machen da nichts. Da steht aber drin, hier auf dem Airway Communication, All Inbound Traffic, Schall, Contact Cairo, ACC, also Air Traffic Control Center, 20 Minuten before Dita.

22:20 Oder wenn du weitergehst, schenkt Tafrik vom Kairo FAA Shell Contra Kufra Tower on 129er not less than 10 minutes prior entering Tripoli FAA. Also mit anderen Worten, wenn du zurückfliegst nach Tripoli rein, musst du also nicht nur, musst du also so einen Tower, Kufra Tower anrufen, der da irgendwo in der Wüste steht und dich ankündigen, dass du gleich in deren Luftraum reinfliegst.

22:45 Alles solche Sachen, das kennen wir ja auch. Falls euch das mal vorstellen muss, dann fliegst du da irgendwo längs. Wo war das nochmal? Ich glaube, wenn du nach Delhi geflogen bist und du bist über Pakistan reingekommen, musstest du Delhi irgendwie 10, 20 Minuten vorher anrufen. Hast du natürlich irgendwie nicht erreicht, sondern erst nur 3 Minuten vorher.

23:03 Nein, du hast ja schon vorher erreicht, aber oftmals kam das gar nicht durch oder irgendwas. Und wenn du da längs geflogen bist, du bist dann im indischen Luftraum, bis im Gespräch mit einem Kontrollcenter, anderes. Und trotzdem stand drin, wenn du auf dem und dem Airbase bist, ruf bitte noch die Airbase sonst was, sonst was an, dass du gerade da vorbeifliegst.

23:23 Hast du da reingerufen? Okay, das heißt, du hast eine ADC requestet, eine Air Defense Clearance Number. Das ist irgendwie sowas. Und du hast sie in der Regel 1 von 50 Mal bekommen. Dann hat er dir irgendwie eine Nummer angeschmissen. Das heißt, du bist dann auf diese Frequenz gegangen und hast den gerufen und hast dann aber dein Routenlotse an der Stelle dann kurz alleine gelassen oder hast den auf einer zweiten.

23:56 Auf dem Zweier-Set hast du ihn. Angerufen. Auf dem Zweier-Set hast du ihn dann alles klar. Hast ihn angerufen, hast da drei, vier Mal reingebrüllt, in der Regel hat dich keiner geantwortet. Du bist ja nachts um, also für die dann nachts um elf bist du da vorbeigeflogen. Da hat das Militär ja in der Regel, haben die da Feierabend und dann hat dir nie einer geantwortet oder ganz selten und dann hast du da so eine Air-Defense Number, ADC, Air-Defense-Clearance nochmal irgendwie bekommen, irgendwas.

24:20 Naja, gut, aber eher die Fans klingt irgendwie dann wieder wichtig, oder? Ja, das klingt auch wichtig, weil sie sich alle wichtig nehmen. Die nehmen sich alle wichtig, ne, aber, also, okay, also da in Lüblin, da wirst du auch reinrufen und vielleicht wird dir irgendeiner antworten auch und irgendwann wirst du mit dem noch reden.

24:38 Aber die Luftfahrt ist voll vor solcher, wenn du da bist, musst du das machen und mach das und am Ende the, Ja, also vielleicht wird es ja besser. Aber ist es eigentlich diese Route selber, warum die so ein bisschen komisch ist, ist, weil man den Sudan meiden möchte, oder? Deswegen fliegt man die Route so ab, oder?

25:03 Also ich muss mal jetzt irgendwie, ich schlage mal hier nebenbei Vorflight auf in meinem Handy. Ich meine, als ich das letztes Mal gesehen hatte und mir diese Route da aufgerufen hatte, da war so ein Notem mit dargestellt, dass das da irgendwie irgendwas los ist. So, ich bin jetzt gerade mal hier bei der Strecke drauf. Ich bin in Ägypten, mache mal an, ob ich meine Notems sehen kann.

25:30 Notems, Restricted Areas, Flight Category, ne, da steht jetzt nix drin, Temporary Flight Restrictions, ne, da ist nix drin, ich glaube, als ich das letzte Mal geguckt habe, war da unten so ein bisschen rot eingezeichnet, so in Achtung, da ist irgendwie eine Warning Area oder irgendwie so eine Defense Area, irgendwas, wo du, das kein Sperrgebiet ist, aber wo halt irgendwie Militär fliegen kann und wenn...

25:55 Ja genau, das ist ja, es gibt ja den Konflikt im Süd-Ahran zur Zeit relativ ausgeprägt und vielleicht ist es dann auch vom Operator abhängig, dass er sagt, so wie hier Manuel gesagt, sein Operator erlaubt eben nur diese Route und eben nicht quer rüber. Nicht quer rüber und in einer bestimmten Höhe. Und auch noch hoch genug, wobei wir ja auch gelernt haben, auch das hat ja hier, was war das, MH17 ja auch nicht geholfen.

26:20 Genau, aber die hatten ja auch, also das war natürlich Hightech-Equipment, was sie da hatten. So ein Bug ist schon eine andere Kategorie als so ein besseres Dinger oder irgendwas, was sie da irgendwie rumführen. Von der Seite her. Wie gesagt, danke Manuel für das Feedback. War ganz gut. Und dann hast du, du hast mal Feedback reingeschrieben.

26:42 Was hast du denn da reingeschrieben, oder? Das habe ich reingeschrieben, ja. Das war mir neulich aufgefallen in der Folge mit Harry. Ich glaube, es ist zwei oder drei Folgen her. Wo ihr die Evakuierung in der Luft begonnen habe. Und ihr hattet bloß so im Nebensatz die Frage gestellt, ob du eigentlich auch einen Fallschirm hast, wenn du vorne sitzt.

27:05 Ja, du hast einen, einen Rettungsfallschirm und hattest dann aber, ich war ein bisschen überrascht, du warst so ein bisschen, ja, ich weiß gar nicht so richtig, was das eigentlich ist. Ich weiß schon, was das ist. Also so ist es nicht. Muss nur alle paar Jahre gepackt werden und so weiter. Das weiß ich nicht, genau richtig. Das weiß ich nicht.

27:20 Genau, da bin ich dann eben mal reingestiegen, weil ich ja tatsächlich, ich bin ja Prüfer für so eine Fallschirme, also für diese Rettungsfallschirme, also die ja auch, so wie ihr richtig gesagt hattet, auch im Segelflugzeug bei der Ausbildung Pflicht sind und eigentlich auch, ja, jeder benutzt die auch, wenn er Lizenz hat, werden die benutzt und da sind die Packen, da war da eigentlich zwölf Monate oder eher sogar weniger.

27:41 Also kommt so ein bisschen aufs Muster an. Zwölf Monate ist da eigentlich das längste. Länger kenne ich eigentlich gar nicht. Und die sind zum Teil auch steuerbar. Also es gibt zumindest so ein paar, zwei Laien bei manchen mit dran, die man nutzen kann, um natürlich im begrenzten Maß und wahrscheinlich, man hat ja selber auch kein Training da drin.

28:01 Ich weiß immer nicht so richtig, wie das funktioniert, aber es gibt Steuerlein. Funktioniert schon in gewissen Grenzen, aber die sind natürlich, so wie ihr richtig gesagt habt, erstmal da, um Leib und Leben zu retten von einem selber, wenn man ungewollt abspringen muss. Also ich weiß nur eins, dass um dann, wenn das wirklich zu einer Katastrophe kommen sollte, wenn die alle rausgehen, selbst oben in vier Kilometer Höhe, bis du das schaffst, hinten aus dem, was immer da von der Karawan da runterfällt, hinten rauszukommen.

28:31 Weil vorne brauchst du es gar nicht zu probieren, sondern du musst nämlich hinten raus auch durch die Sitze und dann die ganzen, das wird schwierig werden, sozusagen. sagen. Genau, aber also guck ruhig mal, da gibt es auch so kleine Heftchen, da steht dann drin, ist geprüft, ist gepackt und muss wiedergepackt werden und so.

28:51 Bevor ich das nächste Mal benutze. Das würde passen. So, und jetzt kommen wir mal zum Eingemachten, oder? Jetzt geht's richtig los hier, ja. Und zwar ich habe einen, den Artikel habe ich rausgesucht, den fand ich ganz spannend. Das war ein Artikel von Radio Zentral. Der ist, von welchem Datum? Wo steht denn das?

29:21 Wieso steht da kein Datum dran? Das finde ich ja irgendwie frech. Eigentlich müsste da in so einem Artikel ein Datum dran. 7. März. Wo steht das? 7. März. Ganz unten. 7. März 2025. 11.01 Uhr. Und da spielt Gericht Fafikon spricht Flugschulleiter wegen Tankanzeige frei. Das fand ich ganz frei, ganz witzig, weil ich hatte mich auch mal mit einem, Bekannten bei dem regelmäßig den Stammtisch unterhalten, da ging es auch um eine, Tankanzeige, die nicht richtig ging am Flieger und man hat da das irgendwie mit dem Aufkleber irgendwie drauf gemacht oder irgendwas und hier, und das fand er nicht richtig und dann hat er nachgeguckt und nein, das Ding muss gehen, laut, Liste oder laut, die hatte nämlich so eine Art, zumindest nicht eine Melde,

30:05 hatte keine Minimum Equipment List, war das so ein kleiner Flieger war, aber die hatte irgendwie so eine Mindestausrüstung und irgendwas und, also das scheint hier nicht das Problem gewesen zu sein. Die konnten also tatsächlich, die hatten auch eine Tankanzeige, die funktionierte nicht und, so und das war alle überall kommuniziert worden, wohl anscheinend und, die flogen dann auch mit schon länger rum und dann kam mal irgendwie ein neuer Fluglehrer dazu und mit einem Flugschüler und die haben so einen Flieger gleich übernommen und haben irgendwie nicht nachgefüllt, die Tankzeige und haben nicht geguckt, gemessen, weil das wäre ja die Alternative.

30:37 Ich meine, Ich glaube, das machst du doch bestimmt auch, dass du deinen Tankanzeigen also gar nicht vertraust, oder? Ja, also je nachdem, wie es möglich ist, wie man reingucken kann und machen kann. Aber ja, eigentlich der Peilstab gehört zur Ausrüstung dazu. Oder in der Wilga haben wir so eine kleine Glasröhrchen, wo ich dann sehe, wie das ist im Prinzip auch die einzige Anzeige, wo ich die Füllhöhe des Sprits in so einem kleinen Glasröhrchen sehe.

31:06 Das müssen wir mal beschreiben, wie das aussieht eigentlich, wie man das macht, oder? Diese Glasröhrchen. Naja, ich weiß gar nicht. Wilger ist ja Hochdecker und dann ist dort drin beide Seiten die Kraftstofftanks und innen in der Nähe der Kabine ist dann so ein kleines Glasröhrchen nach unten und da ist ein kleiner Schwimmer drin.

31:32 Da ist ein kleiner Schwimmer drin und anhand dieses Schwimmers sehe ich dann. Immer den Kraftstoffstand in jeder Tragfläche, wobei wir nehmen immer gleichmäßig aus beiden raus. Du hast ja natürlich auch, man muss das dann ablesen, eigentlich im Horizontalflug bei so und so viel Geschwindigkeit. Da ist die Anzeige drauf kalibriert. Das heißt, wenn ich absteige, ist die Anzeige zu viel oder wenn ich am Boden eine Kurve rolle, dann fließt der Sprit von einer Tragfläche in die andere.

32:05 Und so, das ist dann alles nicht zu benutzen, sondern wirklich nur, wenn ich in der Luft bin und konstant fliege, dann habe ich eigentlich eine vernünftige Tankanzeige über diese Schwimmer. Ja, und das ist ja praktisch eine Tankanzeige, diese Schwirme dann. Ja, genau, das ist wirklich eine Live-Tankanzeige. Da ist jetzt keine Übersetzung mit drin, der kaputt gehen kann, sondern das ist der Sprit direkt im Schwimmer, mitten im Schwimmer.

32:40 Aber da muss ich nochmal nachfragen, sind diese Glasdinge außerhalb des Flugzeugs oder innerhalb der Fluss? Nee, die hängen unter der Tragfläche. Ich glaube, ich habe mal so ein Flugzeug gesehen, wo diese Tankanzeige auch so Röhrchen sind, die praktisch links und rechts in den Seitenhäumen sind. Also de facto eigentlich schon was in der Kabine.

32:58 Und da denke ich mir auch so, Sprit in der Kabine, wenn so Glasröhrchen da kaputt geht. Das haben wir da zum Glück nicht. Aber das Normale kennst du ja auch. Diese Glasröhrchen, mit denen man so gerne mal, das sind so Dripsticks nicht, das sind bei dem ganz großen Schätzchen hat man so Dripsticks, sondern da hat man so kleine Glasröhrchen, das sind eigentlich, genau, das ist wie so ein Strohhalm, kann man sagen, aus Glas oder aus Plastik.

33:20 Und da hält man oben zu und steckt da, nee, man hält den Sprit rein, dann hält man oben zu und dann zieht man raus und wenn man oben zu hält, kann der Sprit unten nicht rauslaufen und dann kann man praktisch eine Höhe ablesen. Je nach Modell, manchmal sind die kalibriert, da stehen die Liter direkt drauf, manchmal sind da nur so Units, Zentimeter und dann hat man eine Tabelle, wo man reingeht und kann man das abmessen und sowas. Das haben wir heute auch gemacht.

33:46 Da sind wir rumgeflogen, so anderthalb Stunden in dieser Diesel Cessna. Und dann sind wir rum rein, haben links und rechts gemessen. Und dann waren, wie erwartet, noch jeder Seite 20 Liter drin. Und dann wussten wir, okay, alles klar, damit können wir locker von Rendsburg noch zurückfliegen. Weil das zwei Stunden Flugzeug ist.

34:04 Bisschen weniger, aber passend. Aber hier, das fand ich ganz spannend. Also hier in dem Fall war das so, die hatten also keine Tankanzeige. Die ging nicht richtig. Aber wegen der defekten Tankanzeige bemerkten sie aber nicht, dass nicht beide Tanks der Maschine voll waren. Verhängnisvoll war neben der kaputten Anzeige auch, dass in der Werkstatt das sogenannte Tankvalvertier um 180 Grad verdreht rum eingebaut wurde.

34:33 Schweizer Käse-Modell, oder? Es kommen immer mehrere Sachen zusammen. Das ist ja zu spät an der Tankstelle, steht hier. Lehrer und Schüler waren offenbar zu spät zur Tankstelle gekommen, weil sie nicht bis nach der Mittagspause warten wollten oder konnten, hoben sie ohne frischen Treibstoff ab. Das heißt hier, man muss nochmal dazu sagen, dass der Flugschulleiter alle informiert hatte und gesagt hat, jeder hat das Flugzeug quasi als leer zu übernehmen.

35:01 Also er muss es als leer annehmen und sich vorher dann erst über den Kraftstoffstand informieren oder sozusagen selber ein Bild darüber machen. Und das haben die hier einfach Stress gehabt, zu spät an der Tankstelle. Dann die Tankanzeige nicht richtig defekt, nicht richtig funktionierend und dann dieses Tankweilventil auch noch falsch rum eingebaut.

35:29 Ja, dass das überhaupt geht. Ja, das wundert mich auch. Dass da nicht irgendwelche Connector sind oder dass du das so einbauen kannst, dass es nur nach vorne zeigen kann. Wahnsinn. Ein, wie heißt es bei uns? Ein Bawking Feature, wobei ich nicht weiß, wie man es schreiben würde. Bawking Feature. Ja, okay.

35:54 Und keine Ersatzteile mehr. Warum hat es nicht funktioniert? Warum konnte es nicht repariert werden? Das Flugzeug ist Baujahr 57 und es gibt keine Ersatzteile mehr. Baujahr 57. Wir kommen in die Richtung der 100-jährigen Flugzeuge. Ja, genau, genau. Deswegen hatte ich diesen Plan B erfunden. Alle mussten vollfüllen, sozusagen.

36:21 Deodl D117. Ich habe hier ein Bild von dem Flieger. So alt sieht er ja gar nicht aus eigentlich, ne? Obwohl, naja, okay. Jetzt sieht er ziemlich kaputt aus. Jetzt ist er auf jeden Fall kaputt. Das ist im Prinzip der Vorgänger, glaube ich, von der Robin 400. Okay. Von dieser DR 400, also zumindest die Flügelfläche oder Flügel sieht sehr, die ganze Rumpfkonstruktion sieht sehr ähnlich aus.

36:54 Aber es ist ein Spornrad, oder? Guck mal hinten, in der Luft hängt ein. Ja, es ist ein Spornrad, würde ich auch sagen. Nein. Vielleicht hat er sich deshalb auch so in den Dreck gebohrt, so vorne. Also, naja, wobei Bukrat kann auch abbrechen. Aber der hat so einen kleinen Rindelpiez gemacht, sozusagen hier.

37:13 Ja, naja, guck mal, hier überall die Markierungen, die, wo wahrscheinlich dann irgendwelche Bodenberührungen oder Teile gelegen haben oder so. Ja, linke Fläche abgebrochen, die liegt wahrscheinlich außerhalb vom Bild hier vorne. Ach ja, schöner Flieger. Naja, auf jeden Fall interessant, also obwohl diese kleinen sozusagen Haken dran waren, die ganzen Löcher sich erleint haben und Ventil falsch rum und, Konsequenz der Flugschulleiter wurde freigesprochen, weil wahrscheinlich alle rein rechtlich the paperwork was okay, es gab keine Möglichkeiten mehr und irgendwas und bei dem Flieger war das mit dem Ventil wahrscheinlich auch jetzt sozusagen nicht mandatory oder irgendwo.

37:58 Naja, Ja, na gut, oder vielleicht auch nicht seine Schuld. Das ist dann wieder vielleicht eine nachfolgende Diskussion, sage ich mal, mit dem LTB, wo er es hat machen lassen. Aber er musste trotzdem eine Strafe erfüllen oder hat trotzdem eine Strafe bekommen wegen versuchter Nötigung, übler Nachrede und mehrfacher Beschimpfung.

38:22 Er hatte den Fluglehrer, also der, der dort verunglückt war, in E-Mails als Psycho bezeichnet. Es gibt also immer noch eine zweite Geschichte hinter der Geschichte. Ja, ich glaube auch. Da möchte ich gar nicht wissen, was dahinter ist. Ich weiß ja nur sauer, dass seine schöne Andiudel nicht mehr existiert.

38:41 Ach, naja. Okay, also ich fand den Artikel irgendwie ganz, ganz interessant oder irgendwie sowas. Ja, oh, ja, apropos interessant. Neues Thema, wieder was Gruseliges, dass es am 4. März passiert. Also ein neues Thema. Und zwar, ich habe es leider nur bei Bild gesehen. Und zwar sieht man da ein Video.

39:14 Jetzt sehe ich irgendwie nichts mehr hier bei Bild. Jetzt sehe ich nur irgendwie die typischen Bildkracher hier. Ich glaube, ich muss das nochmal neu laden. So, und man sieht ein Video, das könnt ihr auch gerne angucken, wenn ihr wollt, aber Triggerwarnung, sage ich mal so. Du siehst nämlich ein Flugzeug, was gefilmt wird, mit dem Titel Kleinflugzeug stürzt in Sauerland ab und wir vermuten, das handelt sich um eine Ultralight Fascination D4, oder?

39:50 Genau. Und die hat einen Rettungsfallschirm. Aber dieser Rettungsfallschirm ist auch rausgeschossen worden, aber der hat sich nicht richtig entfaltet, sodass er praktisch wirkungslos ist, aber trotzdem hinten dran hängt. Und ich schätze mal dadurch, dass Flugzeug auch nicht wirklich steuerbar macht, wenn da so ein großer Widerstand hinten dran hängt.

40:10 Und man sieht leider, wie der Kollege abstürzt mit diesem flatternden Ding da hinten dran und ist auch ums Leben gekommen. Und wenn man das so sieht, denkt man auch, scheiße, da hast du so ein Ding und dann funktioniert das nicht, oder? Ja, also die Flugbahn auf dem Video ist ja schon doch sehr, es geht ja wirklich nur abwärts ohne irgendeinen Versuch der Steuerung oder so.

40:34 Also was da passiert ist, bin ich, weiß ich nicht, ob man das rauskriegen wird. Und auch interessant, ich hatte noch in einem anderen Artikel gefunden, dass Papierblätter, man sieht das auch auf dem Video, dass da, ich dachte erst, das sind schon Teile von dem Flieger, die da durch die Luft fliegen. Aber es sind wohl Papierblätter, wo es sich dann am Ende herausgestellt hat, dass es von dem Handbuch des Flugzeugtyps sind dort Papierblätter rausgefallen und lagen dann wohl auch um das Wrack herum.

41:08 Ob das nochmal mit dazu beigetragen hat, dass vielleicht irgendwas war, nochmal das Handbuch rausgenommen hat oder so. Keine Ahnung. Das, ja, traurige Geschichte. Ja, aber was? Okay. Also, man ist irgendwie, also okay, Gründe dafür so einen Fallschirm zu ziehen, gibt es viele. Sehr, sehr viele. Ich meine, es war erstmal alles dran. Man sieht auf dem Video Tragfläche links, Tragfläche recht, Höhenruder, Seitenruder, war erstmal alles dran.

41:40 Also, ob es funktioniert hat, das wäre ein so ein Grund wahrscheinlich. Wir wissen natürlich nicht, ob der Motor ausgefallen ist und so, das kann man auf dem Video nicht sehen. Nee, genau. Man kann auch nicht sehen, ob er, weil du gesagt hast, keine Inputs macht oder so irgendwas, dass er versucht hat, irgendwie zu steuern mit dem Ding hinten dran.

41:57 Vielleicht war von den Flight Controls irgendwas kaputt, gebrochen, kann auch sein. Auf jeden Fall, auf einer Seite, ja, Also ich hoffe, die finden da raus, was es ist. Nicht, dass der Nächste in so einer Faszination da links fliegt und in dieselbe Situation kommt und dann muss das Ding ziehen und irgendwas passiert da nicht richtig, ne?

42:16 Ja, ich denke, es wird auch ein Teil der Untersuchung sein, warum der sich nicht geöffnet hat, der Fallschirm. Die werden ja eigentlich, wenn ich richtig informiert bin, ja auch professionell gepackt und müssen dann auch, haben auch Intervalle zur Prüfung und so weiter und so fort. Ich meine, es ist rausgekommen. Oftmals hat man ja Unfälle, wo es dann heißt, es hat gar nicht ausgelöst oder dergleichen.

42:40 Aber hier ist ja eindeutig zu erkennen, dass zumindest erst mal diese Rakete gezündet hat, den Fallschirm rausgebracht hat und man sieht ihn ja auch. Aber er öffnet sich eigentlich nicht. Und das wundert mich ein bisschen, weil eigentlich, ja, habe ich ein bisschen zu tun mit Fallschirmpacken. In dem Zustand, wie der Fallschirm da ist, wüsste ich jetzt eigentlich nicht, warum er dann nicht aufgeht.

43:06 Die Luft geht eindeutig unten rein und da entstehen dann eigentlich derartig große Kräfte, die ziehen dann auch den Fallschirm irgendwie auseinander. Also da, ja, das, da bin ich auch gespannt, was da rauskommt, warum der nicht aufgegangen ist. Ich glaube, die haben alle diese Rettungssysteme, die haben ja so einen Fallschirm, wo die Seile des Fallschirms durch so einen Ring geführt wird und, sodass er praktisch durch die Kraft des Fallschirms so ein bisschen das Öffnen so ein bisschen gebremst wird, dass er ja nicht so schlagrettig aufgeht wie bei einem rausfallenden Fallschirm, sondern dass er sich so langsam öffnet und dadurch halt so langsam den Flieger aufgrund der großen Geschwindigkeit abbremst.

43:41 Das ist so ein Ring, da gehen alle Seile durch. Das ist ja meistens so ein Rundfallschirm. Genau. Und die gehen alle durch den Ring durch und wenn man den auseinanderzieht, dann ist das wie so ein Bremsring sozusagen, der das dann immer so langsam weiter so öffnen lassen kann. Weil er sitzt oben an dem Stoff an und wenn die Luft dahinter greift, dann pustet er sich so ein bisschen auf und zwingt diesen Ring immer weiter weg von dem Stoff und dadurch öffnet er sich langsam immer weiter.

44:09 Wird halt so ein bisschen abgebremst dadurch, der Öffnungsvorgang. Bei den Sprungfallschirmen ja auch, da kommt dann immer so ein viereckiger Lappen, der dann so runterrutscht. Das hat vermutlich so eine ähnliche Funktion. Das ist bei einem Rettungsfallschirm, aber nicht so. Da gibt es sowas nicht, weil da will ich, dass der so schnell wie möglich aufgeht und keine Verzögerung durch irgendwas.

44:30 Also da akzeptiere ich auch einen höheren Schlag dann auf den Körper. Ach, das ist immer dieser kleine Lappen, der über den Köpfen der Fallschirmspringer ist. Das ist auch so ein Bremsding, dass das so ein bisschen langsamer sich umgeht. Würde ich denken jetzt. Also es würde auf jeden Fall zu derselben Erklärung passen, wie du jetzt gerade mit dem Ring erzählt hast, dass du eben nicht so einen starken Ruck bekommst auf dem Rettungs-, äh, auf dem Sprungfallschirm.

44:56 Okay. Den ziehst du ja deutlich vorher, bevor es kritisiert wird. Okay. Und daher kannst du dir diese Zeit ja eigentlich nehmen und kannst dann auch wirklich, wenn du das öfter machst, dir diese hohen Belastungen für den Körper dadurch vielleicht ersparen. Ja, okay, verstehe. Also ich hoffe, Sie finden das raus, wie gesagt.

45:14 Ja, was diese Rettungsfallschirme gibt, die haben, ich weiß nicht, wie lange die gültig sind, irgendwie fünf oder zehn Jahre, diese Rettungssysteme, ne, und dann musst du sie austauschen, dann sind sie abgelaufen, das hängt wahrscheinlich auch ein bisschen mit der Rakete zusammen, dass da der, dass der Treibstoff dann sozusagen irgendwann faltet, sozusagen, und ich weiß auch, ich kenne einen, der hat so ein Ultralight Gyro-Kraft und der ärgert sich darüber, dass er laut Zulassungsbedingungen auch so einen Rettungsfischirm braucht, wobei er sagt, also, kostet irgendwie 15.000 Euro das Ding oder noch mehr und eigentlich kann er sich das in seinen Gyro-Kraft sparen, weil wenn er einen Modeausfall hat,

45:51 dann gleitet er sowieso an Dings runter. Wobei das Ding würde ihn auch retten, wenn er ein Blatt verliert und alles Mögliche, aber das ist natürlich eine andere Sache. Aber da wäre interessant, wo der dann rauskommt, ohne durch den Hauptrotor irgendwie beeinflusst zu werden. Das weiß ich auch nicht. Er hat das neulich auch irgendwie gesagt und dann mit diesem Gyrokram, also mit diesem Gyrokoptern und da habe ich es erstmal darüber nachgesagt, wie würde das überhaupt funktionieren?

46:19 Ganz ehrlich, er hat mir das ja so erzählt. Ich habe mir dieselbe Frage natürlich auch gestellt und, weil er da so echauffiert darüber war, also weil ihn das so, ich sag mal, das hat ihn so, und da habe ich gesagt, weißt du was, regt man nicht lieber auf, sondern, weißt du, dann sagt er noch mehr so, Deswegen klappt das sowieso nicht. Als wäre eine interessante Frage.

46:38 Ich mache mir mal einen Marker und sage, das muss ich, glaube ich, mal, muss ich zur nächsten Folge mal rausgeben, wie der Rennung macht. Vielleicht ist es nur eine Urban Legend, die ich die ganze Zeit irgendwie erzähle oder gedacht habe, dass das irgendwie... Nein, nein, nein, die sind ja, die laufen ja auch unter der Mic-Zulassung, also UL. Und ich glaube, das gilt dann generell, dass die das haben müssen.

46:55 Mhm. Okay, ja, CFU, der, der, der, rate mal, Podcast. Genau, CSI, CFU. Herrlich. Ja, so, jetzt kommen wir doch, jetzt kommen wir doch mal so ein bisschen zu deinem Fachbereich, ne, zu Flug FedEx 369 von Nuwag, der gestartet ist. Darüber habe ich aber auch mit Harry schon drüber geredet oder irgendwie sowas.

47:29 Der ist gestartet wann? Am 1. März und wir hatten ja wie gesagt in der letzten Folge darüber berichtet und, auch die Bilder, die da... Die habe ich noch nicht, genau, die habe ich noch nicht gehört. Vielleicht habt ihr dann schon viel da besprochen oder... Das macht nichts, das ist doch alles schön. Aber ich weiß, das ist irgendwie so dein Ding.

47:52 Also ich weiß, Harry hatte erzählt, also die Geschichte nochmal, für die Leute, die das vielleicht auch zufällig nicht gehört haben oder jetzt irgendwie die Folge übersprungen haben und so, es geht darum, dass der Flieger gestartet ist in Nuwok, der wollte nach Niepulis und das wird gesagt 1. März, es war tagsüber, man konnte ihn sehr gut sehen, hat er einen Birdstrike gehabt, hat er gesagt und irgendeiner hat den Birdstrike wohl gesehen und hat auch Teile runter fliegen, hat er gesagt, hey, du hast sogar das Striebwerk verloren und so, das stimmte gar nicht, ne, und Und die sind weiter gestiegen und haben angeblich das Triebwerk abgeschaltet, aber es hat weiter gebrannt.

48:30 Es hat gebrannt, bis sie ihre Runde zurückgeflogen sind und da wieder gelandet sind. Es gibt Leute, die es von unten gefilmt haben mit Oh mein Gott, Oh mein Gott und alles sowas. Und Harry hatte gesagt, hinten diese Schäden vorne und auch diese Schäden, vor allem auch diese Schäden, die abgefransten hinten, dass, also vorne die Schäden sind typisch Bird Strike, hinten, also er sagte das so, er kennt das so, und hinten dieses ausgeleierte und ausgeseifft, vielleicht durch Feuer entstanden oder irgendwie sowas, dass das Feuer gebrannt hat und dadurch das Material weich geworden ist und dann, aber ich sehe schon, Martin, du hast eine andere Theorie, warum muss man so sagen?

49:09 Ich habe das ja in der Telegram-Gruppe schon geschrieben, dass ich gesagt habe, das sieht für mich eher untypisch für einen Birdstrike aus. Also Also wenn ich bei uns nach dem Test immer auf so einen Fan gucke, dann sind die eigentlich nur verbogen. Die sind nicht so ausgefranst und schon gar nicht auf dem ganzen Umfang.

49:35 Also deswegen hatte ich so ein bisschen die Frage. Harry bestimmt schon viele Bird Strikes gesehen hat. Also das. Und auch diese ganzen Schrapnelle, die, wenn ich mir vorne diesen Intake anschaue, dieses Rausgebrochene und die Schrapnelle, die nach vorne gehen. Da ist auch zum Teil ein Loch im Intake. Und es fehlt ja auch, ich hatte aus dem einen Video, was ein User reingestellt hatte, habe ich mal einen Screenshot gemacht, wo man schön sieht, da fehlt bei einem Blade die obere Hälfte.

50:07 Also das ist zumindest dann ein partial Fanblade-Release, Fanblade-Off. Und ich hatte so ein bisschen die Vermutung, dass der Initiale könnte natürlich, also ich sag mal Birdstrike, das kriegt man ja durch die DNA-Checks und sowas alles relativ schnell raus, irgendein Stückchen Feder oder so wird man einfach finden.

50:30 Das wird man schon bestätigen können, dass es ein Birdstrike war, aber auf jeden Fall muss es ein relativ großer Vogel gewesen sein, weil ein normaler Medium oder Small Bird darf eigentlich gar nicht zu einem Fanblade aufführen. Und dann wäre meine Hypothese, dass dieses Fanblade sich dann irgendwo da im, es wäre ja nach vorne, dass es irgendwo im Intake dort hängen geblieben ist für kurze Zeit und, oder mitgenommen wurde durch ein anderes Blade und die anderen Blades sich deswegen an dem, an diesem Fragment, was abgegangen ist, dort diese Schäden bekommen haben und dann auch diesen Schaden an dem Intake, an diesem Liner-Material hervorgerufen haben.

51:20 Also so ein reiner Birdstrike, ich weiß nicht. Also sieht für mich alles, was ich so kenne von den Tests aus. Erstmal nicht danach aus. Also du meinst, um noch das mal zu verdeutlichen für mich, das ist, das Triebwerk, also diese Schäden könnten dadurch vorhanden sein, dass dieses eine Blade, was sich da abgelöst hat, das halbe, ja, das halbe, dass es nach vorne geflogen ist und dann praktisch einmal berserk gegangen ist in den ganzen Triebwerksanlauf, weil es durch die anderen Triebwerke zerschlittert und die selber ja auch überall Splitter verloren haben und dadurch diese ganze Schrapnelle der Schäden war durch die, zersplitterten anderen Blades, die ja auch erstmal alle immer nach vorne gehen,

52:08 sagst du, durch den Vortrieb, den die erzeugen. Und dann nach hinten. Genau. Naja, der versucht ja, genau, so ein Blade will erstmal nach vorne, weil es ja die Luft nach hinten verdichtet. Also arbeitet es erstmal nach vorne. Also auch gerade, wenn wir diese Fanblade-Off-Tests machen, ein großes Kriterium ist immer, dass nach vorne nichts rausgeht.

52:29 Also dass kein Es gibt eine Kamera, die von unten das Triebwerk, den Einlauf beobachtet, so eine Highspeed-Kamera und dafür prüft, dass keine Teile nach vorne rauskommen. Damit sie nicht in die Kabine, dann praktisch aus dem Casing rausgehen und die Kabine gehen oder sowas? High Energy Debris heißt das Schlüsselwort an der Stelle. Nichts darf aus der Cowling herauskommen.

52:54 Okay. Ich habe ja mal ein Birdstrike auf, welches Triebwerk das immer war, weiß ich jetzt auch nicht mehr, ob beim 300, Airbus 300 erlebt, die meine Firma damals gehabt hatte. Ich glaube, das war ein GE Triebwerk, wenn du mich fragst. Und da hatten wir, ich habe es schon mehrfach erwähnt, auch die Geschichte, wir hatten Birdstrike und das Streetwear fing so ein bisschen an zu vibrieren, hatte von 1 bis 8 so Units und wir waren auf einmal schlagrecht bei Unit 5 und du hast es gemerkt, also im Flieger und dann haben wir reduziert die Power, lief aber noch und sind weiter nach Frankfurt geflogen.

53:37 Hinterher haben wir so ein bisschen die Entscheidung ein bisschen bereut, Weil nicht nur das eine Triebwerk war getroffen, lief es da noch und war getroffen, sondern das andere war auch getroffen. Also beide waren blutverschmiert sozusagen, beide hatten was abgekriegt und wir haben uns auch nur das eine bemerkt und darauf konzentriert und da war auch von dem einen Blade nur noch ein Drittel übrig.

54:02 Und das ging nach vorne und steckte im Akustikpanel, im Akustikliner drinnen. Also das war nach vorne gegangen. Und von diesem zwei Drittel guckte nur noch ein Drittel raus, weil es dann drinnen steckte. Und sich da wie so ein Messer da reingeworfen worden ist und drinnen steckt. Und das hat sich aber nicht so zerlegt alle dann anscheinend.

54:24 Naja, aber im Prinzip wäre das genau das, je nachdem wo das Stecken bleibt. Und wenn die anderen dahinter alle vorbeikommen, dann sehen die Schäden plötzlich, dann könnten die Schäden plötzlich so aussehen, wie wir sie hier sehen. Und an allen Blades richtig rausgebrochene Teile, Schrapnelle, die dann nach vorne gehen.

54:44 Also so ähnlich könnte ich mir das vorstellen, wie du das gerade beschreibst, dass das hier auch gewesen ist. Ein Stückchen Blade, kam nach vorne, blieb im Intake dann innen in dem Liner-Material hängen und der Rest ist brutt, hat sich dran abgearbeitet. Okay, und dadurch natürlich immer mehr Debris erzeugt, was immer mehr kaputt gemacht hat, sozusagen.

55:05 In diesen 4-5 Sekunden, in denen das Abenteuer so lief, sozusagen. Ja, okay. Ja, du, da reichen 2-3 Umdrehungen und so ein Ding dreht 3000, 2500 Umdrehungen. Das reichen ganz, ja, das sind Zehntel, Millisekunden. Ja, ja, klar. Mehr muss da gar nicht sein. Und dann ist es irgendwann wahrscheinlich mit mitgenommen worden, abgebrochen, mitgenommen und dann nach hinten, weiterverarbeitet.

55:37 Und, also das muss nicht unbedingt jetzt, weil das so zerschreddert und so hart, es kann auch, wie gesagt, es muss keine Drohne sein, das war ja auch so eine Idee, was hartes war, aber Ja. Die Drohne würde auch, die Drohne, wenn sie sehr klein ist, die würde auch den Schaden nur an, also klar, die ist natürlich vermeintlich härter, aber auch die würde den Schaden nur an wenigen Blades machen.

56:02 Also das geht so schnell, dass eigentlich fünf, sechs Blades, viel mehr sind da kaum involviert. Die anderen sind, da ist das dann schon durch, der Vogel. Der wird dann so richtig, der wird dann auch richtig so in Scheiben geschnitten. Es gibt so Hochgeschwindigkeitsvideos, die wir dann von diesen Tests dann immer haben.

56:20 Das ist immer sehr erstaunlich, wie sauber, wie der Imbissmann um die Ecke. Ja, ja, ja, wie der Gyros-Maschine. Genau, wenn es dann heißt, nee, ich hätte gerne bloß ein halbes Hähnchen. Ähnlich funktioniert das auch. Ja, okay. Aber jetzt wird es ja noch spannender. Jetzt haben wir also uns die Vorderseite angeguckt und darüber spekuliert.

56:45 Aber wie sieht es denn jetzt aus so mit der Hinterseite, Schäden an der Hinterseite? Wie sind die denn so klärend? Tja, also da gehe ich wahrscheinlich dann mit Harry mit, dass das dann thermische Beaufschlagung ist, die mehr oder weniger dann ausgebrannt sind. Also die Flammen, die in dem Video da rauskommen, sind ja nicht zu wenig.

57:10 Das ist ja schon ordentlich, was da selbst nach der Runde, nach der Platzrunde, die sie geflogen sind. Die Flammen, die da rauskommen, sind ja immer noch ordentlich. Also da ist vielleicht irgendeine Fuel-Leitung, Öl, Hydraulikflüssigkeit. Also es wird ja dann beschrieben, dass eigentlich das Triebwerk ja abgenabelt ist, fuelmäßig, sodass dann irgendwann die Reste des Fuels verbrannt sein müssten.

57:34 Aber so ein Triebwerk hat ja auch eine Menge Öl, großen Öltank immer noch mit dabei und wenn irgendeine Ölleitung vielleicht mitgetroffen wurde von diesen nach hinten transportierten Blade-Teilen oder diesen Blade. Gibt es eigentlich innen noch Verkleidung, aber wenn es da irgendwo auch nochmal reingeschlagen hat und eine Öleitung getroffen hat.

57:57 Ich überlege mir gerade, dass diese Schäden hinten am Exhaust, das ist ja genauso ausgefranst wie vorne die Blades sozusagen. So, als wenn auch ein hartes Stück dagegen gekommen ist. Kann das auch sein, dass diese, das wäre dann ja auch der heiße Kreis, dass Teile durch den heißen Kreis, irgendwelche auch Schaufelreste oder irgendwas, dass sie praktisch, weißt du, das ist ja wie so ein Rohr und dass sie praktisch in dem Ding so, hin und her schnallen und hin und her, bängen sozusagen und halt, wenn sie an den Rand treffen da, denn, weil das da nicht mehr so stabil ist, praktisch die Rände abreißen und dann so, dass es so rausgefranzt ist.

58:32 Es sieht ja echt aus, als wenn da einer mit der Blechschere da Stücke rausgeschnitten hätte. Aber erstes leer, ja. Tja, also, Also bei Triebwextest habt ihr sowas noch nie beobachtet oder sowas? Nein, gar nicht. Also so ein Schaden, das kenne ich eigentlich nicht. Okay. Selbst wenn, komme ich wieder zurück zu unserem Fanblade-Off-Test, wo dann das ganze Blade abgeht und dann in Teilen zerbrochen nach hinten durchwandert, auf den Kameras sieht man, wie das einfach hinten rausgepustet wird, gerade raus.

59:11 Das macht nicht noch im Kreis da eine Karussellfahrt da hinten. Ja, also ich würde sagen, wir warten CSI, CFWU, wartet ab, bis denn der Bericht rauskommt und dann können wir die Spekulation verifizieren oder halt eben nicht, sozusagen. Genau, genau. Wir werden auch dafür dann eine Erklärung finden, wenn unsere Theorie nicht stimmte.

59:36 Ja, genau. Also gelegentlich rufen Sie schon mal bei mir an, wenn Sie was wissen wollen, aber vielleicht rufen Sie auch diesmal auch noch an. Schauen wir mal. Aber dann hast du noch ein bisschen mehr reingeschrieben. War das jetzt, also der nächste, jetzt steht er drinnen im Sendeplan, das hast du reingeschrieben.

59:57 LRD Leap Engine. Was ist denn LRD? D? Na, Load Reduction Device. Darüber hatten wir im Telegram-Kanal auch gesprochen. Das hatte ein User reingepostet. Und warum hatten wir darüber gesprochen? Welches Inzident? Da gab es ein Video, dieses YouTube-Video, was ich hier auch verlinkt habe, weil da zwei Vorfälle nämlich mal passiert waren, auch nach Bird Strike an einer Leap Engine, die dann dazu führten, dass Öldämpfe in die Kabine gekommen sind und zum Teil bis ins Cockpit rein und Probleme dann bei der Navigation, also bei der Sicht eigentlich im Cockpit dazu geführt hatten.

1:00:43 Ganz kurz, das waren nicht die Fälle von dem A220. Der eine bei Swiss, wo sie die Maske aufs Gesetz haben, mit dem. Kann ich dir gar nicht sagen. Also könnte durchaus sein. Ich weiß gar nicht, ist ein A220. Das ist ja jetzt hier das Leap. Die haben ja das Pratt eigentlich mit. Dann wird es nicht gewesen sein.

1:01:06 Die Variante Leap könnte natürlich sein. Also von der Größe her der Engine würde es passen. Habe ich mich nicht entsprechend vorbereitet. Ich auch nicht. Aber auf jeden Fall kam dann so ein bisschen die Frage auf, wie kann das sein, wo kommt da Öl her und so weiter und so fort. Was ist dieses Load-Reduction-Device, das ist in diesem Video relativ reißerisch aufgemacht, weil es natürlich wieder Leap, Max, Boeing, ja, also.

1:01:37 CD37 hier gerade, ja, ja, genau. Ja, ja, genau. So, und ich hatte dann so ein bisschen was dazu schon geschrieben und hatte dann am Ende aber gesagt, na ja, da müssten wir mehr oder weniger eine eigene Theorie-Folge draus machen, um diese Funktion von diesem Load-Reduction-Device zu erklären. Und ja, wie gesagt, also wir könnten, die User sollen sich jetzt mal einen Kaffee holen. Nein, nein, nein. Vorlesung los.

1:02:07 Wir hatten noch, also in der letzten Folge, da hatten wir doch auch was geredet über eine Welle, die sich praktisch selbst dann nicht zerstört. Das ist das. Das ist das, okay. Genau, das ist im Prinzip das. Das ist im Prinzip das, dass wir, genau, wir hatten es schon mal so ein bisschen angesprochen und dann, wie gesagt, kam es aber in dem Telegram-Kanal nochmal durch dieses Video, durch diesen YouTube-Bericht hier nochmal hoch.

1:02:31 Und da kamen dann auch noch mal zwei, drei Fragen, wie jetzt eigentlich, also warum jetzt da Öl kommt und so weiter und so fort. Und ich hatte so ein bisschen versucht klarzumachen, dass das, also es ist, Der Name ist sicherlich patentiert entsprechend, aber die Funktionalität, zumindest die Grundidee, die dahinter steckt, ist eigentlich weit verbreitet.

1:02:55 Das haben bei uns alle Triebwerke drin, das sind die GE-Triebwerke, die das alle drin haben. Und es geht im Prinzip, ja? Ist es unabhängig von der Größe oder haben das also nur die ganz Großen oder hat das auch so ein Business-Jet-Triebwerk, hat das auch schon drin? Ja, ja, ja. Ich mache ja hauptsächlich Businessjet-Triebwerke. Wir haben das auch.

1:03:19 Naja, Load-Reduction ist immer gut. Wenn du die Loads, die Kräfte nicht reduzierst, müssen deine Teile nur unnötig schwer sein. Also das gilt natürlich auf dem Businessjet genauso wie auf einem A3 50 787 und so weiter. Und im Prinzip, also ich weiß nicht, ich kann mal einfach mal so kurz drüber sprechen und auch erzählen, wo jetzt dann am Ende beispielsweise auch Öldämpfe dann herkommen, also was die damit zu tun haben.

1:03:49 Im Prinzip geht es darum, wenn ich einen Schaden an dem Fan habe, und das war in dem Fall jetzt bei diesen zwei Vorfällen, waren das Bird Strikes. Und das müssen schon, naja, ordentliche Bird Strikes gewesen sein, weil dann dieses Load Reduction Device aktiviert, sich aktiviert hat. Das aktiviert sich im Prinzip, also das ist jetzt nichts elektrisches oder irgendein Aktuator, der da ist, sondern das ist im Prinzip ein Überlastschutz.

1:04:20 Ein Fuse. Wir hatten damals darüber gesprochen, Fuse habe ich es genannt, du hast es dann Sicherung genannt. Ich habe dann gesagt, das ist eine Sollbruchstelle. Ich weiß nicht, erinnerst du dich wahrscheinlich jetzt dann und, Warum geht es eigentlich? Es geht eigentlich um Eigenfrequenzen. Jedes Bauteil auf der Welt, jeder Mensch, alles was, sind immer Eigenfrequenzen.

1:04:40 Das ist immer eine Kombination aus Masse und Steifigkeit, führt dazu, dass ich eine Eigenfrequenz habe. Da haben wir auch einen Physikunterricht in der Schule gehabt und Rotoren haben das natürlich auch und die bilden dann so eine schöne Biegeform aus. Und wenn diese Eigenfrequenz, wo dann die Eingangskraft entsprechend noch verstärkt wird, wenn ich die ungünstig in meinem Betriebsbereich zu sitzen habe, an einer Drehzahl, die, wenn ich keinen Eingang habe, also keine Unwucht habe, dann ist es mir mehr oder weniger egal, dass ich diese Eigenfrequenz dort habe.

1:05:18 Wenn ich jetzt aber durch einen Birdstreck plötzlich eine Unwucht auf dem Fan bekomme, dann habe ich eine Anregung. Und wenn die Eigenfrequenz, diese Resonanz, dann dort unnötig sitzt oder unglücklich sitzt, dann verstärke ich das. So und wenn ich jetzt und jetzt kann ich das, bei diesen Rotoren, ich habe mehr oder weniger hinten eine schwere Masse durch die Turbine ich habe vorne eine schwere Masse durch den Fenner in der Mitte habe ich einen Besenstiel und habe dann verschiedene Lager diese Kugellager Rollenlager und was jetzt einfach passiert ist, dass gezielt.

1:05:55 Bauteile statische Bauteile dort brechen, Und eine andere Lagerungsbedingung von diesem Rotor, von dieser Welle einfach produzieren. Und damit verschiebt sich meine Eigenfrequenz. Es wird plötzlich weicher, das ganze System. Und diese Verstärkung findet dann eben nicht mehr statt. Also ich reduziere dadurch meine Load, meine Kraft auf alle Bauteile.

1:06:23 Und das passiert wirklich innerhalb von einer Umdrehung von einem Fan ab einer bestimmten Unwuchtgröße. Deswegen sage ich, es muss hier schon ein großer Vogel gewesen sein, also mehr als ein Medium Bird muss es schon gewesen sein, um überhaupt diese Auslösekraft zu erzeugen. So und ja, das Triebwerk, du hattest vorhin ja gesagt hier mit diesen Aircraft-Units von 1 bis 8 und ihr wart bei 5, das schüttelt, das ganze Triebwerk schüttelt und was dann eben einfach passiert ist, dass diese ganzen Dichtungen, so ein Triebwerk ist nicht so schön abgedichtet wie ein Auto mit den Kolbenringen, da fülle ich einmal Öl nach und nach 30.000 Kilometern hole ich mehr oder weniger dieselbe Menge Öl wieder aus.

1:07:13 Die ist die ganze Zeit nur umgewälzt worden. Bei einem Triebwerk habe ich tatsächlich die Dichtungen, die funktionieren dort nicht so sehr dicht. Ich habe also auch einen gewissen Ölverbrauch, wirst du ja sicherlich bestätigen können, dass wir dann regelmäßig was nachfüllen müssen. Und wenn jetzt das ganze Triebwerk schüttelt, also die drehenden gegen die stehenden Bauteile, also die Dichtungen dann auch entsprechend nicht mehr so dichten, dann kann sich dort auch ungünstig bestimmte Kammern, die Lagerkammern, die mit Öl gefüllt sein müssen, um die ganzen Lager zu schmieren, mit dem.

1:07:59 Gaspfad verbinden und führen dann dazu, dass das Öl in den Gaspfad reinkommt. Und dann, ja, was passiert dann? Dann passiert, dass ich ja aus dem, ich nehme ja aus der Kompressor Luft, das ist ja meine Luft, die ich dann für das Bleed-System, also für die Kabine benutze. Und dann ziehe ich mir genau diese Öldämpfe in die Kabine rein.

1:08:24 In dem Video wird dann auch beschrieben, dass sie gesagt haben, das Triebwerk lief weiter, also der Schaden war nicht so groß, dass das Triebwerk ausgegangen ist und sie hatten dann kam plötzlich diese Öldämpfe rein und so weiter, Masken raus, aber hatten eben richtig das Problem, dass sie vorne im Cockpit dann auch Sichtprobleme hatten und als sie das Triebwerk dann ausgeschalten haben, also abgenabelt hatten, also auch bliedgeschlossen haben, war die Sicht relativ schnell wieder hergestellt.

1:08:57 Also das andere Triebwerk, was dann die frische Luft zur Verfügung gestellt hat, hat das dann alles wieder, aufgeklart. Okay. Ja. Genau. Also so funktioniert es. Und jetzt ist im Prinzip das Problem jetzt bei dem Leap ist, dieses Low-Deduction-Device und so weiter, das funktioniert alles. Also da glaube ich, gibt es jetzt keine Probleme.

1:09:20 Es ist jetzt vermutlich ein Problem, dass eines dieser Seals oder ein Pfad von Luft dort ein bisschen wahrscheinlich geändert werden muss, um dann zu verhindern, dass in so einem Falle diese ölgefüllte Kammer mit der Kompressorluft kontaminiert wird. Oder andersrum, die Kompressorluft mit dem Öl kontaminiert wird. genau.

1:09:49 Aber wie könnte man das machen, mit dem man praktisch das Bleederbo anders abzapft oder da irgendwie, ja. Du hast, es ist so, dass manche der Dichtungen funktionieren auch dadurch, dass du bestimmte Drücke in der einen Kammer höher hast als in der anderen Kammer und damit der Strom, der Luftstrom durch diese doch undichte Dichtung immer in eine Richtung funktioniert.

1:10:16 Und zwar von Luft hin zum Öl, sodass das Öl nicht rauskommen kann. Und ich vermute, das nennt man ein Secondary Air System. Also ich habe den Hauptluftstrom, das ist das, was ich zur Verbrennung benutze. Und dann habe ich ein Sekundärluftsystem, wo ich dann innen drin eine Kühlluft und eben diese Sperrluft entsprechend im Triebwerk verteile.

1:10:41 Jetzt wird man entweder diese Dichtung umkonstruieren. Da gibt es auch verschiedene Möglichkeiten, was man da für Dichtungen nimmt. Oder vielleicht auch das Luftsystem ein bisschen anders umbauen, um dann sicherzustellen, dass wirklich der Überdruck aus dieser ölgefüllten Kammer nicht dazu führt, dass es in die Kompressor mit reingeht.

1:11:02 Ja, wir müssen das vielleicht auf den Hörer erklären, dass dieses Secondary System, dass selbst die Turbinen schaufeln, hinten, die im heißen Kreis liegen, dass die ja von innen mit Luft angeblasen werden und praktisch mit der eigenen Kompliter Luft gekühlt werden. Sonst würden die ja schon lange hinten schmelzen in dem Kanal drin.

1:11:21 Genau, die werden mit 500 Gras heißer Luft gekühlt. Genau. Ja, aber es ist kühler als die, keine Ahnung, 1500 Grad Luft, die da vorbeischneht. Richtig. Ja, genau. Ja, schon spannend. Das hatten wir ja damals in der Marburg-Folge gesagt, wo es ein bisschen darum ging, was kann man im Prinzip an Effizienz aus Triebwerken heutzutage noch rausholen.

1:11:42 Ich hatte ja damals auch schon gesagt, das ist im Prinzip eine Materialschlacht an einer Hochdruckturbine. Wie heiß kann ich verbrennen, je heißer ich verbrennen kann, desto besser kann ich den Kraftstoff nutzen, Und das limitiert, oder da bin ich limitiert durch die Materialien an der Turbine. Und das ist auch immer so der sensitivste, also der geschützteste Bereich IP, also Intellectual Property mäßig von den Triebwerksherstellern.

1:12:11 Also die Materialien, die Fertigungstechniken von diesen Turbinenschaufeln, wie kühle ich das? Es ist Wahnsinn, was da an Technologie verbaut ist. Der Rest ist relativ konventionell und klar, Verbesserungen sind drin, aber die richtige Technologie findet da hinten statt. Was wollte ich sagen, um was Eigenschwingungen angeht, während du das so erzählt hast, so mit Eigenschwingungen, dass dann die Störung kommt und das redet, wenn man sich das mal visualisieren möchte, wenn man immer noch nicht weiß, wo das ist, fiel mir, während wir reden, fiel mir nämlich die gute alte Brücke Tacoma Narrow Brücke ein, die in den 30er Jahren existierte und da gibt es schöne Videos von, du weißt, was ich meine, das ist die, mir fiel sogar der Name ein,

1:12:59 die Galloping Gertie, Das war so eine Brücke, die durch Wind angeregt wurde. Die war halt ein bisschen, dummerweise, Frequenz hat man da nicht beachtet. Und die fing ja an, so nachher zu schwingen. Die hat manchmal nur gebockt, so ein bisschen hin und her gemacht. Aber irgendwann fing die ja in so einer Wellenbewegung an zu schwingen.

1:13:15 Gibt es tolle Videos, ich verlinke das da mal rein. Und da sieht man genau, wie doof so eine Eigenschwingung sein kann. Und was kaputt machen kann. Genau, aber solange ich keine Anregung hatte, solange der Wind nicht geweht hat, war es überhaupt für die Brücke kein Problem, ich konnte rüberfahren, es war kein Problem, hatte ich keine Anregung, konnte meine Resonanz liegen, wo sie wollte und hätte ich, also hätte man es aktiv genutzt und hätte gesagt, ich lasse dann für diesen Fall ein, keine Ahnung, vielleicht nur ein Seil ganz bewusst kaputt gehen und verschiebe dadurch diese Resonanz, diese Frequenz dieser Resonanz. Ja.

1:13:54 Aus dem Bereich der Anregung heraus, dann hätte man die Brücke, also dann wäre es nicht zu dieser finalen Katastrophe gekommen. Ja, okay. Aber es scheint ja immer noch schwieriger sein, das zu berechnen, weil selbst diese London Millennium Bridge hatte ja auch genau das gleiche Problem. Als die Leute da rübergegangen sind mit ihren Füßen, um da so eine Resonanz reingebracht haben, die fingen nämlich auch an zu schwingen und dann mussten sie so sich sperren und haben an der Seite so Dämpfer angebracht, damit das nicht passiert.

1:14:24 Ja, ich glaube, da geht es eher darum, zu wissen, welche Anregungsmöglichkeiten ich habe. Ah, okay. Also bei dieser Tacoma Bridge. Tacoma Narrows Bridge. Ja, da war ja die, genau, da konnte man, da ging es im Prinzip am Ende darum, dass das Profil der Fahrbahn eine Art Aerodynamik in sich produzierte und dadurch wie eine Tragfläche in der Auf- und Abtriebskraft und ich so eine Art Flutterphänomen eigentlich hatte.

1:14:59 Also so wie ich es bei Flügeln ja auch, bei Flugzeugflügeln ja auch habe, das Wingflattern, das ist da auch passiert. Und das habe ich ja hier im Prinzip auch, dass ich sage, meine Maximalgeschwindigkeit am Flugzeug ist ja oftmals durch die Flattergrenze der Flügel begrenzt. Wo dann eben durch die Anregung der umströmten Luft ich dann in dem Resonanzsystem der Flüge bin und das dann auch zu katastrophalen Schäden führen kann.

1:15:30 Okay. Bei den anderen waren die Schritte. Da war, glaube ich, also das kann man ja, das ist ja kein ganz klarer, eindeutiger Anregung, sondern ganz viele Schritte und Schrittlängen und Schrittfrequenzen. Und da gibt es beispielsweise auch für Autos, für Fahrwerke von Autos und so, gibt es dann richtig Statistik, wie zum Beispiel so die Standardstraße, was ich annehmen muss an Anregungsamplitude, Anregungsfrequenz und so, damit ich das dann entsprechend berücksichtigen kann.

1:16:02 Die berühmte Kompanie, die in Gleichschritt über die Brücke geht und sie dadurch zum Einschutz bringt. Vielleicht hat bei der London Bridge, bei der Millennium Bridge sich auch irgendwelche Spannfrügel, das erlaubt. Wäre Flash-Gleichschritt-Mob oder irgendwie sowas. Genau. Cool. Spannend. Genau. Diese Bilder, die du jetzt hier im Sendeplanen getan hast, kann ich die reintun in die Shownotes?

1:16:34 Ja, du kannst die mit reintun, wobei ich habe versucht, was zu finden. Ich habe oben den Link zu dieser einen Publikation. Da ist das so ein bisschen ganz grundsätzlich beschrieben. Die Bilder selber, ich konnte dadurch, dass ich es im Detail nicht kenne, was genau jetzt da an dem Leap kaputt geht und wo denn wie, welche Eigenfrequenzen dann wie springen, habe ich es mir bloß, ich hatte es bloß mal reinkopiert.

1:16:58 Falls wir es jetzt gebraucht hätten. Wir haben es ja eigentlich nicht genutzt. Ich glaube, es ist... Und das andere hier mit dieser Critical Speed, so ist das. Also Rotor-Speed, die Anregung dann, wie sowas aussieht, aber ich weiß halt auch nicht, ob die User so viel damit anfangen können. Vermutlich ist die Hälfte der Mannschaft sowieso gerade eingeschlafen.

1:17:20 Also ich kann mal gucken, also bei dem Livestream sind immer noch sechs Listener, sechs Leute dabei, die zuhören, wer weiß. Und vielleicht meldet sich auch einer im Telegram-Channel. Ich bin ja nebenbei, das Ding habe ich auch offen, vielleicht meldet sich hier einer. Schauen wir mal. Alles klar, alles klar. Ansonsten jetzt wieder aufwachen.

1:17:38 Aber was ich spannend fand, du hattest Ich weiß, da hatten wir vor 100 Folgen darüber gesprochen, das war nämlich der Vorfall mit dem A380 von Air France, die auch ein Catastrophic Angel Ferrier hatte, in dem, wo die Disks des Triebwerks sozusagen gerissen sind und das lässt sich ja durch keinen Casing der Welt irgendwie aufhalten, das Ding.

1:18:01 Und wie sie fieberhaft danach über Grünland in den Schneedecken gesucht haben, einen Learjet umgebaut haben mit so einem Aperture-Radar, um dann durch die Schneedecke durchzufinden und wie sie das dann gefunden hat. Und das hast du nochmal reingeschrieben. Warum? Das war genau, was im Prinzip passieren kann, wenn eben dieser Überlastschutz entweder nicht funktioniert oder dann die, also ja, also was bei Überlast eben, also dass man so ein bisschen auch sieht, Klar, wir testen viel, wir machen viel, aber am Ende hast du trotzdem immer noch das Risiko oder es ist halt trotzdem immer so ein Wabauenspiel zwischen Gewicht und Sicherheit.

1:18:43 Und irgendwann geht dann auch das nicht mehr. Also selbst der Überlastschutz ist dann irgendwann auch da an seine Grenzen. Und dadurch, dass dort so viele, es war glaube ich am Anfang auch ein Fanblade-Off, der es wieder initiiert hat, die Unwuchtkraft so groß. Und dann ist die Scheibe dann mit kaputt oder dieser Fan-Hub hinten abgerissen und hat dann alles, ja, so wie du sagst, das hält dann kein Casing, kein Intake und so weiter mehr auf.

1:19:14 Was am Ende ja glücklicherweise dann nichts weiter passiert. Aber ich glaube, als Gast möchte man da nicht drin sitzen. Nee, die machen sich ja auch schon Gedanken, wenn da irgendwie nur ein bisschen Ducktape drauf ist. Ach, du meinst also, das Ding wurde auch durch so ein Blade-Off eventuell ausgelöst und dann hat's...

1:19:37 Kann sein, okay. Also ich, ja, ja, ja. Ah, spannend. Wie gesagt, irgendwo in den Archiven unseres Podcasts haben wir das auch schon mal, zumindest die Suche danach ein bisschen deutlicher beschrieben. Da haben wir das dann bitte. Ja, ja, klar. Die war ja spektakulär, das stimmt, weil man in der Sache ja unbedingt auf den Grund gehen wollte, und einfach wissen wollte, es ist ein Materialfehler und so weiter, wer ist noch betroffen.

1:20:02 Ja, genau. Ja, unter wie viel vier Meter Schnee haben sie irgendwann den gefunden? Das war schon spannend. Ja, so und dann interessanterweise, ich habe dann dadurch noch ein anderer Fall von Severe Damage gefunden und zwar, was man so im Triebwerk auch so passieren kann und was es da halt aushält und zwar, der Artikel ist auf dem Aviation Safety Network, der ist vom letzten Jahr, vom 18.

1:20:29 Mai 2024 und da wird die Geschichte einer Cessna 550 beschrieben, Citation 2, die, das wird sich immer so anders sein, als wenn das wie Drogenkuriere waren, aber waren sie gar nicht, weil das geht ja irgendwie von Middellin weg, der Flug, ein Private Flight von Middellin, Kolumbia nach Miami. Und die haben einen Zwischenstopp gemacht in Barranquilla Airport, ich weiß gar nicht, wo das ist, to refuel and complete immigration procedures for the final destination, also die ganzen Zollsachen zu erklären und dann gab es irgendwie anderthalb Stunden Verspätung aus irgendwas und dann sind sie dann losgeflogen Und kaum, dass sie abgehoben sind, hat sich so eine Cessna vorne so ein Gepäckfach drin, wo man auch vorne ein

1:21:10 bisschen Baggage reintun gehen kann. Und das ist so mit zwei Verschlüssen, wird das festgehalten. Und leider ist einer dieser Verschlüsse hat sich sozusagen gelöst und diese Klappe ist halb aufgeklappt und hat sich dann auch praktischerweise so ein bisschen im Blick von dem Piloten irgendwie gestellt.

1:21:37 Und der ganze Gepäckkram, der da drin ist, was war das, was stand da drin? Das waren so, Schwimmwesten oder ich habe das ja gerade selber... Engine Inlet Covers. Die Engine Inlet Covers, also die wollten quasi zur Engine, die haben versucht, die Engine zu covern. Ja genau, ich habe nämlich mir gerade hier selber den Preliminary Report aufgerufen und deswegen habe ich gerade gesagt, also allmöglichen Kram da drin war und ist in die Triebwerke rein, das Triebwerk hat sich natürlich sofort verschluckt, wurde hatte sich sag mal, gleich beschwert und gab es, folgende Sachen es gab die Piloten beschrieben The pilot felt an explosion in the white turban, immediately followed by the white thrust lever unlock light,

1:22:31 also da hat sich die Schubumkehr dann anscheinend, zumindest von der Anzeige her geöffnet gehabt und mit Rauch in der Kabine, dann dieses Panel, was ins Sichtfeld reinrachte und ich glaube, die hatten richtig Spaß in dem ersten Moment, als das aufgetreten ist, und haben das aber ganz gut gehandelt. Stickshaker geht auch noch mal an, also dass sie zu langsam geflogen sind, war wahrscheinlich, dass dieser ganze Ruck und diese Bremse und den Flieger gleich so abgebremst haben, dass sie echt gleich die Nase weiter runter nehmen mussten.

1:22:59 Also es ist alles so, was du hast irgendwie, auf jeden Fall. Der Aircraft-Commander hat gleich den Co. Angeordnet, mehr Leistung zu geben und ich wusste gar nicht, hier, da gab es anscheinend so ein Emergency-Stove-Verfahren für die Schubumkehr, dass du sie wieder einfahren kannst, du zumindest versuchst, einzufahren, naja, und dann sind sie halt in so einem Lob-Pattern, sind sie wieder zurückgeflogen und sind wieder gelandet.

1:23:26 Und interessant finde ich halt die Bilder davon, ich glaube, eins tue ich jetzt überhaupt hier im Sendeplan rein, wie diese ganzen Cover, die Engine-Cowling-Cover da drin sind und davor hängen. Und ich schätze mal auch, dass Streetpack, die haben sich da reingefressen wie so ein Stück Stoff in so einem Impeller.

1:23:44 Das Ding hat sofort angehalten, schätze ich mal. Hat sich nicht schnell gedreht. Sudden Seasure. Ja, genau. Seasure hört sich gut an. Und, was auch spannend war, und deswegen habe ich das auch rausgesucht, hinten der Schaden am Heck, der erinnert mich jetzt so ein bisschen an den Schaden, den wir bei dem anderen Triebwerk auch gesehen haben.

1:24:05 Bei der FedEx, ja. Ja. Also auch so zerschreddert, zerbrochen, rausgefranst und ja, als wenn da auch ganz viel Debris durchgewandert ist und auch hinten den Exhaust so richtig ein bisschen, ja, der Exhaust nicht, aber zumindest das Äußere des Casings da sozusagen ein bisschen zerschreddert hat. Ich weiß nicht, ob das die Tür dann schon ist, die da durchgegangen ist.

1:24:34 Ist die Tür denn da durchgegangen? Ist die durchgegangen? Ich dachte, die Tür hing da vorne drin, oder? Hingen sie noch drin? Ich dachte, sie wäre abgegangen. Ich dachte, ich hätte gelesen, dass dann die Hinges irgendwie gebrochen waren und die Tür dann abgegangen war. Also in dem... Front-right Cargo Bairdow had detached from its front hinge and had moved backward.

1:24:57 Ja, aber die waren nicht weg. Ah, backward kann natürlich sein, dass es nicht weg war. Okay, ja. Ich hatte gedacht, dass die Hinges dann komplett holding towards the front window. Ja, ja, okay. Also es sind Bilder da, wie das aussieht, wie das auch aus dem Cockpit aussah, also wie denn die Sicht versperrt war durch diese Klappe.

1:25:15 Aber dieses Fragment, was man da sieht von der Tür, das sieht schon so ein bisschen klein aus, als wenn es irgendwie nicht die komplette Klappe ist oder irgendwas, die da drin ist. Weiß ich nicht. Ja, auf jeden Fall sieht das schon spannend. Die haben, denke ich, schon Glück gehabt und ja, und, haben das gut gehandelt, haben das gut zurückgekriegt und in der Aufzeichnung vom Flightradar 24, da ist auch ein Bild von dem Flieger, wie er denn aussieht, also noch heil ist.

1:25:45 Und dann sieht man jetzt, wie man die Engine Covers richtig drauf machen sollte und nicht, wie man sie im Flug drauf macht. Das ist nochmal ein Bild, wie die Covers aussieht. Also mit diesen roten Dingern, die ihr drauf seht, könnt ihr ja mal sehen. Ja, ja. Okay. Ja. Ja. Neues Thema. Hast du noch Kraft?

1:26:06 Ja. Was haben wir? 3 vor 10. Ah, okay. Ja, ich muss gleich noch die Hunderunde machen. Da muss ich auf jeden Fall gleich nochmal raus. Ach so. Ich habe geschrieben, was hältst du hier von? Und habe einen Titel verlinkt von dem, das kam auch als, über irgendeinen Kanal, wo mir das zugespielt von einem Seaglider, elektrisches Bodeneffektfahrzeug von Visseroy beginnt Testkampagne.

1:26:31 Ein Artikel aus Heise Online. Hast du von dem Ding schon mal gehört? Naja, in dem Zusammenhang habe ich mich mal so ein bisschen damit beschäftigt, ein bisschen belesen. Ja, sieht erstmal gut aus. Ja. Und ist ein bisschen anders als das, was man so kannte von Ekranoplan, diese russischen, diese riesigen auf dem Schwarzen Meer, Kaspischen Meer, diese militärischen Anwendungen davon, die ja eher so auf dem Wasser erstmal liegen.

1:27:06 Und alles, was ich dazu gefunden habe, war immer die Aussage, dass das einen unwahrscheinlichen Auftrieb erstmal benötigt oder Kraft erstmal benötigt, um überhaupt erstmal in diesen Bodeneffekt reinzukommen. Das hier von diesem Viceroy hat ja die Tragfläche schon relativ hoch. Ich weiß gar nicht, ob das vielleicht da schon dann den Grund hat, um das ein bisschen leichter zu machen.

1:27:30 Dass das ein bisschen, naja, aus der Triebwerksseite fällt mir nur das Stichwort Salzwasser ein, was natürlich für so ein Triebwerk nicht gut ist. Also ich habe hier mal Stichwort Nimrod BR710. Also wir haben für eines unserer Triebwerke, dann gab es mal so eine Kampagne, dass wir die auch auf so einen Seeaufklärer, die Nimrod, bringen.

1:27:53 So ein englischer Seeaufklärer, da sind die Triebwerke so halb in den Tragflächen drin. Und das war eine riesige Kampagne, weil etliche Bauteile durch salzresistentere Bauteile ersetzt werden mussten, beschichtet werden mussten und so weiter. Also da war eines der größten Probleme war wirklich Salzwasser.

1:28:13 Also dieser Spray, den ich da habe. Genau, das fiel mir so als erstes ein, als ich das so gesehen habe. Und dann Böen, Wellen habe ich noch hingeschrieben. Da wäre ich so ein bisschen unruhig da drin sitzen, wenn das ein bisschen holpriger wird. und ich damit, ich weiß nicht, haben sie was geschrieben?

1:28:37 Welche Geschwindigkeiten das so erreichen soll? Steht das hier drinnen? Naja, Flug 100, Reisegeschwindigkeit von 160 Knoten. Also wenn ich mit 160 Knoten gegen eine Welle fliege. Also ich wollte mal ganz kurz nochmal zurück, für die Gegend, die er vielleicht nicht ganz weiß, Bodeneffektflugzeug ist also ein, der Bodeneffekt ist etwas, wenn du so halbe Spannweite eines Flugzeuges brauchst, falls einer das jetzt nicht weiß, worüber wir reden, halbe Spannwarte des Flugzeugs, dicht dran am Boden, dann brauchst du auf einmal, dann hast du so ein Luftkissen unter dir, dann trägt dich das so ein bisschen, um das mal ganz vereinfacht darzustellen.

1:29:17 Und dann braucht man weniger Leistung, um fliegen zu können. Aber du musst erst mal da rauskommen, da hinkommen. Und ja, Trotzdem gab es immer wieder Versuchen von den Russen auch, diese Effekte auszunutzen, damit man da halt große Lasten mit wenig Kraftstoff und gleichzeitig schnell und dicht unter dem Radar ist natürlich militärisch alles.

1:29:35 Unter dem Radar, genau. Das war glaube ich so der Haupt. Ja, genau. Und so große Bomber, da gibt es ja wahnsinnige Geflüge dazu. Und bei diesem Modell hier, was ich witzig finde, wie da die Tragfläche so aufgebaut ist, du hast wahrscheinlich recht, dass sie dadurch, dass sie so ein bisschen hoch gebaut ist, ob man da so leicht rankommt.

1:29:53 Und mit den Schwimmern an der Seite, dass man da sozusagen schon das so einfängt, diesen Effekt so ein bisschen aerodynamisch. Und dass er früher eintritt. Aber ich finde diese Triebwerke so süß. Ja, die kleinen Propeller. Ja, das sind sechs Stück pro Seite. Also zwölf insgesamt. Und die sind ja nur so kleine Mini-Impeller.

1:30:17 Ich glaube, jeder dieser Propeller selber hat acht oder zehn oder neun Blätter sozusagen, die das dann da vorne bringen. So, hm, sieht süß aus irgendwie. Das sind 1,50 Meter Durchmesser. Ja. Viel mehr kann es gar nicht sein. Nee, nee, guck dir mal die Menschen an in dem Flugzeug. Also in diesem Modell sind die vielleicht, die haben Durchmesser von halben maximal, würde ich sagen.

1:30:42 Die Triebwerke, also das Ding, oder? Also die Triebwerke, ja. Aber ich meine jetzt die Propeller. Die Propeller meine ich halt. Die sind doch halb Meter, meinst du, die sind größer als ein halb Meter? Ein bisschen mehr, hätte ich schon gedacht. Aber gut, aber klein. Also klar, charmant, elektrisch brauchst du wenig Leistung, brauchst du einmal, um rauszukommen wahrscheinlich und dann fliegst du mit 10%, 20% Leistung da nur so längs und kannst eine größere Reichweite kriegen.

1:31:12 Und wenn du hoch genug bist, stören dich die Wellen auch nicht so sehr. Wer weiß. Keine Ahnung. Die Flugtests werden es zeigen. Ganz kurz, dieser Nimrod, was du gesagt hast, war das, ich habe nämlich letztens auch über ein Flugzeug, über ein Kampfjet gelesen, den sie versucht haben, im Wasser zu starten.

1:31:33 Da muss ich nochmal raussuchen, da haben sie nur zwei Prototypen von gebaut und diese Testflugzeuge, die wurden auch nach anderthalb Jahren wieder ausgestellt, weil dieser Start des Jets, ein richtiger Kampfjet, also die Idee war, das Ding irgendwie aus so einem kleinen Chip oder gar aus einem U-Boot oder vom U-Boot oder irgendwie sowas zu starten.

1:31:54 Ich weiß nicht genau, wie das gedacht war, dass du so einen richtigen kleinen Fighter vom Wasser aus startest. Betriebwerk, Schub und alles. Der hatte dann so komische, mehr so Gleiterschwimmer und dann sind sie da mitgefahren. Aber es muss Mordsbelastung für das Material gewesen sein, die Schläge von dem Wasser und so. Ich muss das mal raussuchen.

1:32:13 Wobei die Nimrod ja, das ist ein Seeaufklärer, also der operiert von Land und fliegt dann über See und ja, Aufklärung. Ein bisschen wie diese Poseidon, und ja. Also ist jetzt nichts, was auf dem Wasser landet, aber schon alleine dieses in der salzigen Luft führte dazu, dass wir einen sehr großen Aufwand erstmal betrieben haben, um kritische Bauteile, die da sehr korrosionsanfällig waren, dann entweder das Material zu tauschen oder auch die Teile zu beschichten. Speziell.

1:32:51 Okay. Ich kenne ja einen Kollegen, der ist, oder kannte ich, also mit dem ich lange her, der ist, glaube ich, auch, irgend so ein U-Bootjäger ist geflogen, weil das ist ja, glaube ich, die Brugio Atlantik geflogen und der hat nur mal erzählt, wie die das geflogen sind, auch mit drei Mann. Der eine hat nur, ich schweiche jetzt gerade mal ab, der eine hat, ich glaube, der Alte hat immer nur auf die Höhe, die sind immer so achten geflogen, um diese Bojen rauszuschmeißen, um die U-Boote zu jagen und Und der eine hat wirklich immer nur auf die Höhe geguckt, sich konzentriert.

1:33:25 Ich glaube, das war der Co., der hat nur die Höhe gemacht. Der alte selber hat nur Bank gemacht, um seinen Pattern abzufliegen. Und der FI hat nur auf die Geschwindigkeit geguckt. Wir mussten ganz niedrig fliegen. In 50 Meter Höhe mussten diese Schallkurven fliegen, um das irgendwie hinzukriegen. Stammteuer.

1:33:45 Ja, mal sehen. Also wünschen wir doch Regent viel Glück mit ihrem Projekt. Sieht interessant aus, muss ich sagen, oder? Genau, hoffentlich besser als alles, was du in letzter Zeit irgendwie Konkurs anmelden musste. Wollen wir zu den Fragen kommen? Na, du hast hier noch Incident Viking, Twin Otter. Ja, aber eigentlich kann ich nichts dazu sagen. Ich fand es so ganz witzig, dass, ja, ich fand, da fiel mir irgendwann ein, das ist eine Twin Otter, P-K-O-A-M, das Kennzeichen, das P-K-O-A-M, das ist doch in Indonesia, genau, eine Twin Otter, halt, ja, eine zweimotorige Turboprop sozusagen und die hatte Schwimmer dran und die hat mit ihrem Schwimmer eine Gear Uplanding gemacht.

1:34:32 Also sie hat das Fahrwerk irgendwie nicht ausgefahren oder es konnte nicht ausfahren und dann ist sie mit ihrem Schwimmern auf der Randwege landet. Ja, und es ist eigentlich relativ wenig passiert, stand da dran. Received minor damage. Das fühlt mir nur ein, dass manche Wasserflugzeuge doch teilweise eine Landung auf Gras machen, wenn sie irgendwo hingehen, wo sie auf dem Flughafen landen, ohne wenn da kein See ist.

1:34:57 Also wenn sie irgendwo auf einem Flugplatz landen müssen, wo kein See ist und weiter repariert werden müssen, dann landen sie teilweise im weichen Gras. Mit dem Schwimmer. Aber trotzdem ohne Fahrwerk. Also dann auf den Schwimmern, ja? Genau. Wenn sie kein Fahrwerk haben, dann kann man auch irgendwie das machen.

1:35:15 Und dann, wenn sie wieder starten, dann fahren sie doch, wenn sie auf so einen Anhänger drauf und mit einer starken Maschine findet einer vorweg, gibt ordentlich Gas und dann fahren sie eben mit 150 über die Runway und irgendwann kann er von seinem Ding da abheben und wegfliegen, sozusagen. Gibt so einen Methoden.

1:35:30 Gibt es Videos dazu. Also deswegen habe ich das irgendwie reingebracht. Ja, Fragen. Fragen. Fragen. Fragen. Fragen von Dennis. Auch aus dem Telegram-Channel. Da habe ich gemerkt, das ist auch der richtige Mann, den wir hier fragen können. Mir ist eine Frage für den Podcast eingefallen. Muss man Triebwerke auch warm laufen lassen? Und wie lange vor dem Start werden die angemacht?

1:35:55 Da kam jetzt die Frage, warm lassen von Triebwerken. Was sagst du dazu? Ja, machen wir. Im Testbett hatte ich ja auch geschrieben, wir haben immer so fünf Minuten zum Warmlaufen lassen. Öltemperatur ist jetzt nicht so wie im Auto so wichtig. Im Auto sind die Bauteile ja doch nochmal enger zusammen. Das ist jetzt nicht so der begrenzende Faktor, aber trotzdem müssen sich die Bauteile entsprechend so ein bisschen aufwärmen und manche Spalte schließen sich doch dann erst entsprechend und wir haben auch eine Sache, dass sozusagen unsere Brennkammer muss sich entsprechend aufwärmen.

1:36:40 Vorher gibt es so ein Brummen, so ein Rumblen und dafür gibt es dann einen entsprechenden, auch höheren Idle-Bereich. Naja, und das ist eigentlich, wir hatten ja mit der Autopilot-User, hat er auch gesagt, eigentlich nur ganz wenige Minuten, die er da immer benutzt hat. Und wobei, also eine Sache, auf die man halt achten muss beim Anmachen der Triebwerke, ist dann das Rotorbow.

1:37:11 Das hatten wir auch schon mal vor vielen Folgen. Ich glaube, so sind wir so ein bisschen in dieses, überhaupt beide in Kontakt gekommen, um das Thema Triebwerke mal separat zu besprechen, wo wir über die Pratt-Engine, die Geertfan Pratt-Engine gesprochen hatten, wo ja auch so ein bisschen das Rotorbow eigentlich das Thema war.

1:37:31 Also wenn ich ein Triebwerk, was ja trotzdem heiß ist, abstelle und dann bilden sich die Temperaturen innen drin, steigt nach oben. Das heißt, unten kühlt es schneller ab als oben und dann biegen sich diese Wellen, also diese Verdichterwellen, biegen sich dann durch und können im schlimmsten Falle dazu führen, dass der Rotor auch festgeht gegen das Gehäuse.

1:37:56 Und da gibt es dann auch bestimmte Methoden, dass man einen sogenannten Drycrank vorneweg dann macht, also dass ich ohne Sprit, ohne Zündung ein paar Sekunden die Welle hochlaufen lasse mit der Startluft. Um Belüftung reinzubringen, um das durchzulüften, klingt ein bisschen komisch. Aber Triebwerke durchlüften und dann egalisiert sich das ein bisschen.

1:38:25 Das geht natürlich nicht so schnell, aber zumindest verhindere ich erstmal, dass ich einen mechanischen Schaden bekomme, dadurch, dass die Blätter, die Schaufeln an dem Gehäuse lang reiben oder im schlimmsten Fall sogar festgegangen sind. Und das, ja, so würde man das eigentlich so beschreiben. Ich habe manchmal auch fast gedacht, dass warm laufen lassen vor dem Start war nicht so wichtig wie das abkühlen, laufen lassen nach der Landung.

1:38:58 Dass du da, wenn du die Schubrumpfkehr, sagst du auch immer zwei, drei Minuten Engine Running zur thermischen Stabilisierung, so schön hieß es bei uns in den Handbüchern. Ja, genau. Ja, dass du auch wirklich diese hohen Temperaturen erstmal rauskriegst, um dann auch wirklich dieses Roterbow nicht so stark sich ausbilden zu lassen.

1:39:18 Wenn ich ein bisschen Temperatur schon raus habe, wenn ich es ein bisschen schon mal durchgelüftet habe mit wenig Leistung, Temperaturen sind ja dann wirklich sehr, sehr, sehr viel kleiner. Das hilft dann schon unwahrscheinlich. Aber klar, der Bedarf, das möglichst kurz, Triebwerke kurz laufen zu lassen, ist da.

1:39:37 Neulich gab es auch, da hatte ich bei uns im Testbett mal nachgefahren, da haben sie gesagt, also pro Minute gehen 6 Liter durch. On idle. Also nur bei den kleinen, ich weiß nicht, bei den großen, was die Trend 900 durchgezogen hat, das wirst du sicherlich besser wissen. Aber schon klein, armdicke Spritleitungen.

1:39:57 Ja, das waren, ich glaube, Taxi Fuel Standard, der kürzeste war 1,2 Tonnen beim 380. Weil es sind ja 4, also das darf man nicht vergessen. Ja, ja. Ja, genau. Also, Dennis, ich hoffe, wir haben deine Frage damit ein bisschen beantwortet, dass es gibt. Auch beim Automotor auch ein bisschen Warmlauf lassen hilft auch immer.

1:40:21 Nicht Vollgas geben, drei Zentimeter von Hauswand deckt, ist nicht gut. Naja, oder auch abkühlen lassen, dass der Turbolader überhitzt beim Auto und auch immer wichtig. Ja, dann haben wir eine Frage von Tjeldt, die fand ich auch ganz spannend. Tjeldt hatte nämlich geschrieben Folgendes. Ich habe gerade einen interessanten Post gelesen, der behauptet, dass auf den Strecken über 5600 Kilometer Air Refueling bis zu 40 Prozent Treibstoff spart.

1:40:51 Man weiß bei Link in Post natürlich nie, wie glaubhaft das alles ist. Einige Fragen gerne für den Podcast. Könnt ihr euch die 40% prinzipiell vorstellen? Also all in inklusive Tanker? Eine inklusive Tanke, das weiß ich nicht. Mir ist schon klar, dass man militärisch nicht macht, weil man das Kleber retten will, aber würde sowas im zivilen Kraftstoffsparen Sinn machen?

1:41:22 Also geht davon aus, dass man praktisch, man will zehn Stunden fliegen, aber man nimmt nur fünf Stunden Kraftstoff mit, weil man in der Luft aufgetankt wird und dadurch weniger Kraftstoff verbraucht. Genau, oder dass eben sozusagen das Abfluggewicht auch entsprechend begrenzt ist dann. Also es gab bei Supersonic-Fliegern tatsächlich mal solche Ideen, dass man sagt, es gibt dann einen Tanker und ich fliege dann, also es wurde tatsächlich mal durchgerechnet, und starte die ganz Reichen, die dann sich so ein Supersonic-Bizjet dann irgendwie leisten könnten, dass die dann wirklich erst anfangen, mit wenig Sprit zu starten, um die Leistung der Triebwerke dann eben diese Startleistung nicht so hoch haben

1:42:16 zu müssen, wegen des Gewichtes. Und dann in der Luft betankt zu werden, um dann den Sprung, zu schaffen. Also im Normalen, ich habe mal hier hingeschrieben, Schubbedarf, Take-Off versus Cruise, ist halt wirklich, das stimmt schon, also in Cruise, wenn ich erstmal in der Luft bin, habe ich nur so 10, 15 Prozent vom Schubbedarf, den ich eigentlich bei Take-Off habe.

1:42:39 Also es ist schon alles, was ich dort in die Luft bringen muss, ist Belastung, Gewicht für das alles. Wenn ich dann erstmal in der Luft bin, ist es relativ entspannt. Deswegen zählen ja beispielsweise auch die Zeiten eigentlich für ein Triebwerk. Man zählt ja gar nicht die Betriebszeit, sondern eigentlich nur den Zyklus an sich.

1:43:04 Also einmal Take-off, einmal Climb, einmal Cruise und Landing und Reverse. Das ist ein Zyklus. Wie lange der gecruised hat, ist eigentlich egal. Das ist für die Lebensdauer von so einem Triebwerk eigentlich irrelevant. Okay, cool. Interessant zu wissen. Also okay, er hat gefragt, könnt ihr euch die 40% prinzipiell vorstellen, also inklusive Tanker?

1:43:27 Naja gut, vielleicht wenn auf der halben Strecke ein Tanker ist, der dann nur hochfliegt, den Sprit abwieder ist und dann wieder rückgeht, wenn der natürlich irgendwie, ich sag mal, wenn der die Strecke mitfliegen muss, auf keinen Fall, das ergibt ja keinen Sinn. Irgendwie irgendwas, ne? Tja, also Naja, er muss ja auch, guck mal, der Tanker muss seinen eigenen Fuel mitnehmen und den Fuel, den er dann gibt, also das kann ich mir auch nicht vorstellen.

1:43:49 Und schon gar nicht 40 Prozent. Also die alte Zahl, die ich jetzt unverifiziert im Kopf habe, das ist natürlich generell bei den alten Designen von Flugzeugen. Und wir reden ja hier bei dem Militär, sind das alles alte Spritschlucker, die hier auf dem Bild dargestellt ist eine 707, die da gerade betankt wird oder irgendwie sowas. Ja.

1:44:15 Dass das, die alten Kisten, die hatten für jedes Tonne, die du mitgeschleppt hast, über lange Strecken, also für, wenn du jetzt sagen wir mal nach Rio da geflogen bist, ich weiß nicht, bist du nach Rio geflogen mit dem Jumbo, lass mich lügen, wie lange ist das, die Flugzeit 10 Stunden oder irgendwie sowas, nach Rio vielleicht, irgendwas in der Art, 10, 11 Stunden.

1:44:37 Die Größenordnung wird es schon sein. Bei dem alten Jumbo war das so, wenn du eine Tonne extra mitgenommen hast, extra Fuel, dann hast du von dieser Tonne in Rio nur noch 400 Kilo gehabt. So ungefähr. Okay. Weil du, oder lass es 500 Kilo gewesen sein, weil du einfach viel zu viel verbraucht hast, um überhaupt dieses Gewicht da hinzuschleppen, sozusagen. sagen.

1:45:06 Denn Transport-Fuel, diese Menge hat sich deutlich verringert. Also gefühlt, so wie ich es irgendwie annehme. Der Transport-Fuel jetzt ist, ich müsste so einen alten OFP irgendwie rausholen von so einem Jumbo, habe ich jetzt dummerweise nicht gedacht. Ich weiß gar nicht, worüber man einen hätte. Aber der war dann nur noch so auf 250 Kilo oder 230 Kilo gesungen.

1:45:27 Sodass du am Ende von deiner Tonne immerhin 700 Kilo oder 750 Kilo hattest sozusagen, um sie dann dort zu verbrauchen. So, wenn du das umdenkst, dann kannst du auch so rechnen, dass, wenn ich sage, hey, wenn ich nur einen Zwischenstopp einlege, sozusagen, da muss man natürlich rechnen, was da Start und Hoch bringen wieder, was das für Kraftstoff verbraucht, den Take-off und den Klein.

1:45:51 Wenn du das aber durchoptimierst, dann war das schon so, dass der, und so sind die am Anfang ja auch geflogen, dass die nach Rio einen Zwischenstopp in Dakar gemacht haben, zum Beispiel. Und da aufgetankt haben, weil, dann konnten sie auf lange Sicht 14 Tonnen mehr Fracht mitnehmen. Das ist eine Zahl.

1:46:06 Die habe ich so im Kopf. Dann geht das ja doch in die Richtung. Ich meine, 14 Tonnen Fracht. Oder Ladung. Könntest du mehr mitnehmen? Naja, irgendwie rummer. Aber dann geht das ja doch. Ich meine, 14 Tonnen, wie viel hast du denn insgesamt an Sprit? Immer nachdenken. Das waren so die alten Flieger. Was kann ich am Maximalgewicht nehmen?

1:46:26 Der Unterschied zwischen Sprit und... Ich sage mal so, hier beim 380er. Da war der Unterschied zwischen Max Takeoff Rate und Max Landing Rate, spekuliere ich erstmal, war das irgendwie 120 Tonnen oder irgendwie sowas. Einfach weil man die Fähigkeit hat, den Kraftstoff mitzunehmen, bei den anderen Flieger schon deutlich mehr optimiert hat. Also das ist nicht mehr so ein Problem.

1:46:50 Aber damals war das halt so, da war das Max, der Unterschied, also was du an Sprit nehmen konntest, war alleine limitiert durch das Gesamtgewicht des Flugzeugs schon so ein bisschen. Also sobald du vollgetankt hattest, fängst du schon an, Fracht auszuladen oder sobald du eine bestimmte Menge ausgeladen hast.

1:47:08 Und wenn du natürlich einen Flieger hast, der dann so viel Sprit braucht, um da hinzukommen, musstest du zwangsläufig immer Fracht ausladen. Und wenn du nur bis Dakar getankt hast und dadurch halt nur die Hälfte des Sprit brauchtest, konntest du auch mehr Gewicht einfach schlichtweg nach Rio mitnehmen.

1:47:24 Also deswegen muss man... Ja, genau. Ja, wenn du sagst, diese 500 Kilo von der Tonne, die dann übrig geblieben sind, dann geht das in diese 40% Region schon. Ja, und wenn du dir dann noch überlegst, du hast dann den Descent nicht, den Approach nicht, den Take-off nicht wieder und so weiter. Also wenn du über Dakar die fliegende Tankstelle hast.

1:47:47 Ja, okay. Dann geht das zumindest erstmal auf dem Flieger an sich, wie der Tanker selber dann damit reinfällt. und natürlich, so wie du sagst, die älteren Modelle. Und wenn du sagst, die neuen 747s haben dann eben noch 200 Kilo oder nur 200 Kilo, dann sind die 40 Prozent da ja schon weg. Also dann sieht man schon, dass es weniger ist eigentlich.

1:48:12 Ich mag mit den Zahlen, die ich gerade gesagt habe, total in der Fantasie liegen. Dass es nicht 15 Tonnen waren, sondern nur 7 Tonnen oder irgendwie sowas. Aber langfristig ist es so, du kannst es keinem Passagier mehr verkaufen. Das kannst du nicht mehr machen. Das ist für Fracht so noch okay. Es gibt auch viele, Fracht fliegt ja generell immer kürzere Strecken, so grob.

1:48:29 Also es gibt auch Langstreckefracht. Aber, für den Passagier kannst du es nicht machen. Für Olli immer bloß aus Brasilien, aus China, aus Singapur berichten. Ja, klar. Er hat ja auch irgendwie Langstrecke. Aber so traditionell, diese alten Frachter und so, die haben alle viel kürzere Strecken geflogen.

1:48:50 Da wurde immer eher so kurze Hops gemacht, um halt so viel wie möglich an Fracht mitzunehmen. Aber auch da ist es schon, Expressfracht will schnell transportiert werden. Deswegen, das iPhone soll nicht in Krasiunas so lange anhalten. Jetzt sowieso nicht mehr in letzter Zeit, aber genau. Overnight Express.

1:49:13 Ja, genau, richtig. Das darf nicht passieren. Ja, ich hoffe, Kjeld, wir haben damit ein bisschen die Frage, beantwortet. Wir reden jetzt schon eine Stunde 30 oder irgendwie sowas. Vielleicht machen wir doch, ich habe da noch zwei aufgeschrieben, Procedure, Engine Fail versus Engine Severe Damage. Vielleicht, ja.

1:49:36 Ich kann nur ganz kurz erwähnen, Procedure ist nur... Was sagt der Hund? Ja, der Hund, der muss ja auch... Ja, den Hund muss ich gleich loswerden. Es ist ja auch schon 10 und sowas. Ich hatte gedacht, ganz kurz über Engine Fail versus Engine Severe Damage reden, weil ich bin ja mal in die Listen da irgendwie reingegangen und früher beim Bobby war das alles noch relativ klar.

1:50:00 Da gab es den Engine Fail oder Shutdown, dass das Triebwerk du ausgeschaltet hast, einfach den du mit Sprit abgeschaltet hast, irgendwas, weil du, es ist einfach irgendwie ausgegangen. So, Flame Out oder irgendwie sowas, ne? Und dann gab es aber einen Begriff an das Silver Damage, dann hat es irgendwie einen Vogelschlag gehabt, hat gerumpelt oder irgendwas, dann hast du es also nicht nur ausgeschaltet, sondern dann hast du auch den Firehandle gezogen, das abgenabelt, also das, was die FedEx gemacht hat, ne, sozusagen.

1:50:24 Und dann kam noch Engine Fire, das war die nächste Stufe, da hast du dann noch, wenn die Fire war, hast du die Bottle abgeschossen, sozusagen, also hast ein oder zwei Bottles abgeschossen, um ein Feuer zu löschen, sozusagen. Und dann habe ich gedacht... Haben die ja bei der FedEx wohl auch, genau, haben die ja wohl auch gemacht bei der FedEx.

1:50:39 Glaube ich. Da haben die abgeschossen und waren alle. Genau, aber da, wie Harry in den letzten Podcasts, den du nicht gehört hast, auch erzählt hat, die bläst ja nur in die Cowling rein, sozusagen. Und wenn das Feuer so halb außerhalb ist, kann das das gar nicht löschen, sozusagen. Und da habe ich mir gedacht, gucke ich mal ganz kurz beim 380er rein.

1:50:57 Da gibt es zwar auch Engine Fail, aber da gibt es 500 andere Engine Fail, die auch zum Shutdown führen. Und da wirst du auf jeden Fall beim Engine-Fail normal, schießt du immer eine Bottle ab, einfach nur aus Safety-Gründen und all sowas. Und da gibt es auch Engine-Shaft-Failure zum Beispiel. Also das wäre dann sowas, ein LRD-Device, was wahrscheinlich geknackt hat oder ausgelöst hat sozusagen.

1:51:23 Und der macht aber einen automatischen Shutdown, laut Fadek, wenn er das feststellt. Wahrscheinlich macht das sowieso einen Shutdown, weil sich alle erschrecken. Das ist ja ein Krach, wenn ich das jetzt verstehe. Ich dachte, man könnte darüber plaudern. Ich habe das jetzt mal so in den Raum geschmissen und vielleicht haben die Hörer dann Fragen dazu und dann könnten sie das bei der nächsten, unsere nächste Folge vielleicht darüber, Quatsch wäre darüber oder irgendwie sowas.

1:51:45 Genau. Aufgehoben ist, nee, aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Genau, richtig, richtig. Weißt du was? Ich habe keine Geschichte zum Ende. Hast du eine? Wir hatten ja eine gute Geschichte zum Anfang eigentlich, oder? mit ganz viel Fliegen. Was hast du gemacht? Mit dem blauen Flieger. Ja, das stimmt. Mit dem Frisbee auf der Seitenflosse. Und das war die Geschichte zum Anfang, oder? Die Einleitung.

1:52:14 Das war die Geschichte zum Anfang. Aber ich habe mir trotzdem was zu einer Geschichte, also keine Geschichte, aber ich habe ja einen Rausschweißer-Song. Vielleicht kannst du dich erinnern, im Telegram-Kammer hat der Autopilot-User ein, zwei Songs für den Podcast kreiert, ne, so und ich würde sagen, die spiele ich dann einfach als Rausschmeißer gleich raus, ähm, das ist der Come Fly With Me Song, also er hat, der Text ist leider Me, aber wir wollen ja Come Fly With Us sagen, also, ähm, bitte, ich bin nicht so ein Egozentriker, dass ich das Me brauche, also, ihr hört gleich, als, äh, wenn der Podcast aufhört, ich kann ihn mal ganz kurz anspielen, wie sich das anhört, so, ah, ganz gut, Ja, rockt schön.

1:52:58 Den Kampf Fly with Me Song als Rausschmeißer mit Text, mit allem drum und dran. Ja, was würde ich sagen? Machen wir den Sack zu? Wunderbar. Ja, okay, du guckst so zögernd, als wenn du das noch immer gesagt hast. Nee, alles gut. Ja, wunderbar. Vielen Dank, dass ich da hier sein durfte. Hat wieder wahnsinnig viel Spaß gemacht.

1:53:21 Ja, mir auch. War sehr interessant. I gain but learn, würde ich sagen. Und wie gesagt, ihr könnt das erreichen. Ich tue das mal hinten dran. Im Telegram-Channel, dem berühmten, da ist, ich poste den immer hier rein. Und in dem Telegram-Channel poste ich immer regelmäßig den Beitrittslink, damit das so ein bisschen getrennt ist und nicht da irgendwelche Bots rüberlaufen.

1:53:41 Ihr könnt uns bei Instacast eine Nachricht schreiben. Ihr könnt uns bei Podcast Social im Ferdiverse finden unter Come Live with Us. Bei BlueSkype bin ich auch. Drinnen richtig mit meinem Handel comeflivesus.de Ihr könnt den Martin auch erreichen. Der ist auch erreichbar, indem ihr einfach mir eine E-Mail schreibt und dann leite ich das weiter.

1:54:02 Telegram Channel. Beim letzten Mal ist das LinkedIn-Profil verlinkt. Geht auch. Ah, warte mal, dann werde ich das mal damit reinverlinken und fragen als comflivestas.de. Das passt alles. Kriegen wir hin. Martin? Ich bedanke mich. Bis zum nächsten Mal. Bis zum nächsten Mal und dann werde ich jetzt gleich den Song spielen. Okay, danke. Tschüss.

1:54:25 Tschüss. So. So, also.