CFWU 181 - Wir fühlten den Drang, ein klein wenig Klugzusch1eßen

0:00 Und fange schon mit einem Lachen an. Ich habe mich hier gerade in meinem Vorgeplänkel mit meinem Interviewpartner schon herrlich amüsiert. Ich bin hier eigentlich mit schlechter Laune eingestiegen, weil die Weltlage und überhaupt und die Infos, das zieht einen so ein bisschen runter. Aber der Andreas, der mir hier gegenüber sitzt, der hat mich wieder so hochgepeitscht, dass ich wieder euch fröhlich, ja, ich bin wirklich fröhlich, ich bin gut gelaufen gerade wieder. Ich weiß nicht, wie du das geschafft hast, herrlich.

0:21 Mich in eine neue Episode von Kampf Live ist alles und das wird die Episode 181 werden. Heute ist der 4. März. Heute ist ein Dienstagnachmittag. Es ist wunderschönes Wetter und trotzdem hat sich der Andreas bereit gefunden mit mir ein kleines Gespräch über die Fliegerei zu führen und ich sage, Tag Andreas, wie geht ihr denn?

0:41 Einen wunderschönen guten Morgen. Es geht mir ganz ausgezeichnet. Das freut mich. Jetzt kratzen sich vielleicht der ein oder andere am Kopf und sagt, welcher Andreas? Wir müssen da mal so ein bisschen in die Vergangenheit zurückgehen. Mit dem Andreas habe ich nämlich schon, oder wir schon, da war Oli auch mit dabei, zwei Folgen gemacht.

0:57 Einmal die Folge 31, also wirklich weit zurück. Die nannte ich damals Business-Schläger as usual. Und dann die Folge 46, auch die werde ich ja alle schön brav verlinken. Die 5.000 Pfund oder Dollar Ananas, ich weiß nicht, ob es Pfund war, ich glaube Pfund oder irgendwas. Ja, ich glaube, wir haben einen Dollar bezahlt, aber.

1:16 Okay, die 5.000 Dollar Ananas im Pleit geht. Der Andreas hatte damals ein bisschen über seine vorherige Beschäftigung geredet. Die war, ja, in einem Bissjet, so hieß der Titel ja auch, also für einen, darf man das so sagen, russischen Oligarchen geflogen, kann man das so sagen? Ich glaube, das kann man exakt so sagen.

1:37 Ja, okay, gut, alles klar. Und deswegen komme ich hier wieder zurück zu meiner Spin-Off, wieder zurück zu meiner guten Laune. Wir haben uns vorher über die Weltnachrichten unterhalten und er sagt, er kennt ja die Russen dadurch ganz gut und er ist sehr zuversichtlich, dass sich das Ganze sozusagen im Positiven für die Welt ausrenken wird.

1:58 Und er guckt mich doch hier skeptisch an, aber ich weiß, wie du denkst, so grob und in welche Richtung wir beide denken und deswegen habe ich auch wieder ein gutes Gefühl bekommen. Tag, Andreas, nochmal. Also jetzt, die Einleitung war lang und ich hoffe, okay. Naja, ich sagte, um darauf zurückzukommen, dass wir das ohne Probleme schaffen, wenn Europa erwachsen wird und erwachsen werden, es kann auch schmerzhaft sein.

2:18 Ja, natürlich. Aber hey, endlich passiert mal was. Ja, genau, genau. Also, Pubertät ist schon schwierig und wenn jetzt noch Pickeln dazukommen und, aber am Ende geht da jeder durch, ne? Also, das ist, na, die... Irgendwann kommt für mich auch noch die Phase, ja. Ja, ja, die ein oder andere Pickel werden wir noch ausdrücken müssen, aber danach geht das, ähm, geht das hoffentlich weiter.

2:37 Wir haben hier so einen kleinen, kleinen Sendeplan erstellt. Da also der, wer ist Andreas, ähm, Haben wir ein bisschen, glaube ich, erklärt. Wir könnten jetzt nochmal nachfragen, was hast du denn seit Folge 48 gemacht? Oder seit Folge 46 gemacht? Ja, ich habe den Arbeitgeber gewechselt hauptsächlich.

3:03 Ich bin ja in diese Business-Fliegerei reingerutscht nach 9-11. Das war einfach das Erste, was es wieder gab. Das habe ich vor 17 Jahren oder so gemacht und war eigentlich nie besonders zufrieden, weil das ist besonders mit Familie sehr ungünstig in vielen Bereichen. Gibt auch schöne Sachen, aber man ist halt nie zu Hause und wenn man zu Hause ist, weiß man nie wie lange.

3:30 Und 2019 hatte ich dann wirklich die Nase voll und habe gesagt, ich mache mal ein halbes Jahr gar nichts und denke über mein Leben nach. Nachdem ich mal wieder Kindergeburtstage verpasst hatte und so ein Zeug. Und dann lag ich in meiner Hängematte und habe mein Leid am Telefon geklagt und dann hat sich herausgestellt, dass ich ganz viele Leute kenne, die hier bei DHL in Leipzig fliegen und den Laden hatte ich irgendwie überhaupt nicht auf dem Schirm.

3:55 Ich habe natürlich vorher überlegt, gehst du zu einer Airline, aber dann kriegst du entweder kein Geld oder musst nach irgendwo umziehen. Wollte ich beides nicht. Und die meinten dann aber alle, du bist nachts immer wach, du magst keine Leute, ist genau dein Ding, bewirb dich mal. Ja, und ja, habe ich gemacht und seitdem fliege ich bei DL auf den 300er und es ist zwar auch nicht alles Gold, was glänzt, aber es ist bis jetzt jedenfalls der Job, mit dem ich am zufriedensten bin.

4:28 Naja, also von außen sind die ja so leicht goldfarben, gelblich, oder? Ja, nachts nicht. Ah, stimmt. Okay, ja gut, das ist wahr. Aber du hast kein Problem, also mit anderen Worten, wie Olli bist du auch einer der paketische Shops sozusagen, vielleicht sogar Päckchen. Das war ja sogar mein allererster Job, war auch bei der Fracht, da bin ich für FedEx-Feeder geflogen auf der Shorts 360 und ich kann da nur Vorteile erkennen.

4:57 Fracht Kotz nicht, Fracht Motz nicht, ne? Ja, das ist eins. Dann gibt es niemanden, also ich meine, wenn du da hinten 400 Leute drin sitzen hast, bei der durchschnittlichen Idiotendichte gibt es ja immer einen, der den Tag versüßt, nehme ich mal an. Ja. Und vor allen Dingen, also das ist jetzt der zwölfte Job in meiner Karriere und also wir machen so viel mehr Geld als Passagiere, dass wir werden wohl die Letzten in Europa sein, die noch fliegen.

5:28 Ja, das finde ich ganz gut. Ja, das ist ja gut. Okay. Und ich weiß, ich habe von dir den Satz im Ohr gehabt, wo du gesagt hast, auch nochmal, das ist wie jetzt im Vergleich zu dem, naja, Dauer-Standby für den privaten Menschen, mit dem du da geflogen bist oder die Privatfirma, dass du dir jetzt sagst, das ist wie Urlaub sozusagen.

5:51 Also weil du geregelt hast, weil du weißt, wenn du frei hast und weil sich das einigermaßen alles planen lässt. Ja, ein stabiler Schedule ist natürlich Gold wert. Also am Anfang war ich ein bisschen skeptisch, weil mir die Leute gesagt haben, sie haben kein Fixed Schedule. Und da dachte ich halt, okay, dann bist du halt, also nicht Fixed Schedule war in meiner Welt, du bist 24-7 Stand-by.

6:13 Aber was sie meinten ist, dass du nicht, also es gibt Leute, die haben noch alte Verträge, die haben, was da unter Fixed Schedule läuft, das ist einfach immer 7-5, glaube ich. Ach so, Rostar. Genau, da weißt du, wann du auf hast, in vier Jahren. Und ich habe halt sieben, fünf, sechs, vier, sechs, fünf sowas.

6:34 Aber ich weiß es halt mindestens einen Monat im Voraus und das ist stabil. Aber jetzt, aber diese Abwechslung ist auch schon, weißt du auch schon, wo du hingehst? Also welche Flüge du da hast? Also ich meine, dass man so fünf Tage arbeitet und mal auch nur drei Tage arbeitet und dann ein Tag oder zwei Fragen, das ist ja normal.

6:55 Oder hast du immer so den gleichen den gleichen Roster, immer so ein 2, 5, 2, 3, 2, 4, 1. Also außer vor Urlauben oder Off-Requesten, wo das mal durcheinander geht, hat man eigentlich immer 5 oder 6 Tage on und dann das gleiche oder einen Tag weniger auf. Und ja, ich habe die Flüge schon drin stehen, aber das ändert sich natürlich.

7:20 Und du weißt auch immer, anders als so ein Passagierflieger, insbesondere Langstrecke oder irgendwas, Du bist immer nachts unterwegs, oder? Oder auch Tag, oder? Ja, am Anfang war es nur Nacht und das war das, wo ich meinte, das ist wie Urlaub. Mittlerweile ist man auf die tolle Idee gekommen, dass wir auch Wechselschichten machen und da bin ich dann durchaus ein bisschen im Disput mit unserem Fatigue-Management.

7:43 Also wir, die, die, die, wer hat das gemacht? Unser Crew Committee, glaube ich, die haben sich abhandeln lassen, dass wir einmal pro Umlauf einen Swap machen dürfen und die Firma interpretiert Swap einmal von Tag zu Nacht und dann wieder von Nacht zu Tag und das ist nicht so gut. Okay. Naja, weil ich habe gesehen, du hast ja einmal gesagt, habe ich das richtig gesehen, dass du in Bad Lagos warst?

8:09 Also wir nennen das immer Bad Lagos, also ich nenne das immer Bad Lagos. Ja, ja, das ist eine unserer längeren Strecken auf dem 300er. Ja, okay. Ja, also ganz ehrlich, nach Lagos mit dem 300er, das war die erste Langstrecke, die ich gemacht habe. Und dann kam ich da als mitteleuropäisch geprägter Hamburger Jung auf einmal im schwersten Lagos, Nigeria an.

8:31 Das war schon so ein leichter Kulturschock, vor allen Dingen, weil man da ja natürlich auch so die ganzen, oder mit sehr vielen Vorurteilen da reingegangen ist. so, Afrika und gerade noch die Ecke und so und am Ende war das eigentlich ganz schön. Viele Ausflüge gemacht, Sachen besichtigt, war auch im Abuja oben im Norden, weil wir so zwei, drei Tage frei hatten. Das war ganz nett.

8:50 Ob es immer noch so ist, mag ich jetzt nicht sagen. Möchte ich auch nicht sagen. Also die Leute da, vor allen Dingen die bei uns am Flugzeug arbeiten, die sind alle hochmotiviert und nett und professionell. Aber unsere Firma legt uns sehr nahe, das Hotel nicht zu verlassen. und, Das finde ich auch gar keine schlechte Idee.

9:12 Ja, also es kommt bestimmt auch an, wo du bist, wie du bist, was du bist. Wir hatten dort teilweise damals, das war 1993, mehrere Tage frei und man war sehr, sehr viel im Hotel. Aber du konntest auch rausgehen aus dem Hotel. Ich weiß auch ganz genau, das war total spannend. Ich bin mit einem Lehrgangskollegen, wir sind da zu dritt hingeflogen, also Karl Leu und wir zwei, weil wir hatten unsere Langstreckeneinweisung dort.

9:39 Kennst du noch diese alten Langstrecken? Was gibt es das noch? Dieses ATPL mit Langstrecke? Das war so ein abgestrecktes Region. Ich habe das noch gemacht, aber ich glaube nicht, dass es das noch gibt. Das war ja letztes Jahrtausend. Wer weiß, was heute ist. Ja, das war so ein abgegrenzter, muss mal gucken, ob ich das immer noch finde.

9:58 Das war so ein abgegrenzter Bereich. Da war so die touristischen Ziele, so Teneriffa war gerade noch drin, so Nordafrika, so Tunesien. Und dann ging das so bis Moskau und alles darüber, dann müsstest du dann nochmal eine, spezielle Langstrecken, vom LBA her, eine spezielle, Langstreckenanweisung haben und dann sind wir halt mit dem 3-6er da hingeflogen und dann musstest du Bestimmung der Position mit Navigationsgeräten und dann sagte halt der Alte damals auch nur hier ist das Formular, da trägst du jetzt ein, welche Position du festgestellt hast, da waren wir irgendwo mitten über dieser scheiß Wüste da, da war nix sagt er, du trägst halt aus dem FMS deine Position an, ich sag wunderbar, habe festgestellt anhand des FMS, ich bin bei Nord,

10:36 da habe ich da irgendwie eingetragen und dann hat er das unterschrieben und dann wurden nur noch zwei, drei Punkte besprochen und das war's. Du musst das Kreuz einfach sehr dick machen auf der Karte, dann wird es schon ungefähr stimmen. Ja, okay, gut. Und dann sind wir also angekommen, ich damit, und dann sind wir aus dem Hotel und das war noch, in dem Sinne war das wie ganz, es war für mich auch ein Erlebnis so, wie man selber so mit dem Mindset da reingeht.

10:57 Wir beide sind dann raus, komm, wir gehen mal raus, weil 300 Meter weiter war der Strand. Und dann sind wir da rausgegangen aus dem Hotel und zuerst war es noch alles ruhig so und nach 200 Meter, 300 Metern hat dann auch jeder mitbekommen, hey, da sind die beiden Weißen aus dem Hotel rausgekommen. Und dann sind die auf uns los.

11:15 Verkaufen hier und da und das und das. Und wir wurden da echt beackert. Wir gingen echt immer weiter zurück. Und die haben auch schon gemerkt, die haben uns richtig so zurückgewichen. Und wir standen an diesem Eingang zu diesem, ich sag mal so Strand, das war Strand, aber da war irgendwie so eine Art Tor oder Eingang irgendwann und wir standen da und wir so, Beach, we wanna go und er so, oh, you just wanna go to the beach?

11:40 Hey, relax, boy, man, it's a free country, go to the beach, enjoy. Und dann sind sie alle wieder abgezogen, dann sind wir da hingegangen, waren am Strand. Ich hab's allerdings nicht nochmal gemacht, da hingezogen. Ja, naja, also der erste Eindruck, den man kriegt, wenn man da mit uns zum ersten Mal hinfliegt, ist der Transport vom Flughafen zum Hotel.

11:59 Und da fahren dann vor und hinter einem recht rabiat, fährt so ein Pickup mit zwei bewaffneten Guards, die alles zur Seite drängen, was nicht weiter auf dem Baum ist. Das ist schon so ein kleiner Hinweis. Ja, das ist es mittlerweile, ich kenne nicht die aktuellen Geschichten, kenne ich nicht, aber das hat mein Kollege auch schon vor 15 Jahren erzählt, dass wenn du da hinkommst und dann ist halt dieser, da ist es schon ein größer bewaffneter Transport, weil da ist ja eine ganze Crew drin mit hinten Kofferanhänger und allem drum und dran.

12:30 Und sagt er, interessanterweise ist man ja bewaffnet, begleitet, aber so richtig sicher fühlst du dich dadurch nicht wirklich. Weil eigentlich bist du ja noch mehr interessant dadurch. Ja, ich weiß nicht. Also das wahrscheinlich bin ich da zu sorglos, aber das regt mich alles nicht so wahnsinnig auf.

12:48 Ja, klar. Es bleibt auch gar nichts übrig. Sonst geht man ja nur mit Sorgen durchs Land. Aber weil du sagst Langstrecke, das ist recht amüsant. Also immer, so die Kollegen, die sonst nirgendwo anders geflogen sind, die finden das immer sehr aufregend, so sieben Stunden und lang und gehen dann irgendwie 15 Mal nach hinten und machen sich was zu essen und dehnen und stretchen sich und ich bleibe die ganze Zeit angeschnallt sitzen, auch mit Schultergurten und also, ich überlege mir dann, also so in der Gastschirm früher, da haben wir die Lecks, unser längstes Leck war, was wir öfter geflogen sind, war Genf-Singapur und das war halt so viel wie Leipzig-Lagos, Lagos- Brüssel-Brussel-Leipzig.

13:33 Das ist 40 Stunden Block fast, auch zu zweit. Moment, nochmal, Aber ihr kriegt drei Legs, war das jetzt? Nein, also das wäre das Äquivalent gewesen. Ja, okay. Zu dem, was ich damals gemacht habe mit zwei. Und da glaube ich, das möchte ich auch nicht mehr machen. Nee, das kann ich mir vorstellen. Ja, also wenn du das jetzt machen würdest, würdest du natürlich zu dritt fliegen und könntest eine Pause machen, ne?

13:59 Bei der Airline ja, bei Private Ops Business Jet nicht. Das ist mir klar. Ich glaube, da haben wir damals auch in der Folge sehr lange darüber geredet, dass du mir auch erzählt hast, dass irgendwelche, also ich nenne die Verrückten, das Ding auch hin und zurück in einer Schicht geflogen haben, ne? Nein, ich nenne sie Arschlöcher.

14:17 Ah, okay. Weil, weißt du, du hast dann meistens zwei Kurs auf so einem Jet und dann kommt der Kollege und sagt mir in der Art, dass er Lob erwartet, was für ein toller Typ er ist, dass er gerade London, Tokio, Tokio, London geflogen ist und versteht gar nicht, dass ich mich zu ihm nicht so zugewandt äußere.

14:39 Ja, klar. Logisch. Na, wie dem das sei. Du bist also jetzt da angekommen und das ist halt hauptsächlich Leipzig. Ich glaube, da bist du auch gerade, sozusagen. Genau, ja. Ich bin hier in meiner schönen Standby-Bude. Im Alter muss man sich ein bisschen Luxus gönnen. Ja, ich sehe schon. Und ich habe auch schon seine Standby-Bude bewundert.

14:58 Und hinten sind so diese typischen Poster, die man macht, wenn man ein Type-Rating macht. Das sind halt relativ fast 1 zu 1 Bilder. Naja, nicht fast, aber so 1 zu 50 oder so Bilder. also 50% oder 1 zu 2, wie heißt das richtig? Ja, ja, genau, 1 zu 2. Bilder, wo man die ganzen Knöpfe anguckt, wo man sich theoretisch dann auch, und das machen viele, und das haben wir auch damals gemacht, sich hingesetzt hat und wenn man dann, genau, drückt nämlich drauf und dann kannst du gucken, wo ist eigentlich der Schalter für, keine Ahnung, Transfer oder irgendwas, dass du da oben die Schalter findest und dass du weißt, welche Richtung du da guckst. Das ist ganz hilfreich.

15:34 Muscle Memory. Ja, genau. Je müder man ist, desto mehr übernehmen die Hände das Denken. Ja, genau. So, was habe ich gemacht? Ich hatte ja angekündigt im Podcast oder beziehungsweise im Telegram-Channel, dass ich ein bisschen ein Päuschen mache. Naja, das ist ein richtig lange Päuschen, ihr seht ja schon, ich mache schon wieder eine Aufnahme.

15:51 Ich hatte auch letzte Woche eins veröffentlicht, die war schon vorher mal aufgenommen. Wir haben einen Kurzurlaub gemacht in Doha. Also meine Frau und ich, wir waren eine Woche lang in Doha, haben uns bei 24 Grad einfach hingetan und haben dort nichts gemacht. So wirklich nichts, nichts, gar nichts. Das ist genau my kind of Urlaub.

16:13 Hängt auch ein bisschen zusammen, weil wir, naja, also ich war schon oft im Golf. Und ich muss mir da auch nicht die Tour mit Wüstenalli angucken oder das Gebäude hier oder die Schönste. Und da sieht auch interessante Gebäude, nicht ganz so viel wie jetzt in Dubai. Aber auch interessante Gebäude haben sie gemacht, so verschnörkelt hier, verdreht, vertwistet, irgendwas, was so Architektur so irgendwie hergeben kann.

16:35 Und wir haben uns das alles irgendwie nicht angeguckt. Ich war auch nicht, und jetzt halte ich fest, ich war nicht auf der internationalen Dattel-Ausstellung, die gleichzeitig da war. Der Skandal? Ja, das ist ein Skandal. Wir waren im Besuch, haben wir zweimal benutzt, weil der ist tatsächlich so ein bisschen, also der ist auch wahrscheinlich neu, da ist kein ein Gebäude älter als 50 Jahre, aber der ist so ein bisschen enger und ein bisschen, so ein bisschen, könnte man sich vorstellen, okay, ganz nett gemacht.

17:04 Da haben wir den Hammus hingesetzt, gegessen, eine Runde, den Leuten zugeschaut und irgendwas und, was noch war, und das erzähle ich noch, wir waren eine Runde Golfen, ich weiß ja, ich habe ja irgendwann in der Corona-Zeit habe ich Golfen angefangen, ich kann es immer noch nicht, ist ein alter Witz, ich kann keinen Golfen, ich kann es auch wirklich nicht und beim Golfen haben wir jemanden durchgelassen, durchgelassen heißt, wenn du selber langsam spielst und einer kommt von hinten ran, dass du den durchwinkst, Und das waren Amerikaner und Amerikaner können ja immer, also in Deutschland würde sagen, boah, jo, danke und fährt weiter und der Amerikaner hält an, bedankt sich und macht Smalltalk.

17:34 Das ist amerikanisch, ne? Ja. Aber es war nett, herzlich und hey, great und thank you und dann haben wir gesagt, warum seid ihr, warum hier? Und er sagt, er ist der Drummer von Lionel Richie. Glaubst du, dass dein Publikum noch Leiner Ritchie kennt? Ich weiß nicht, wir waren auf jeden Fall an dem selben Abend auf dem Konzert.

17:53 Okay, na dann. Auf dem Golfplatz war in so einer Wiese, hatten so eine Bühne aufgebaut. Immerhin so 20.000 waren da. Und wir haben uns das angeguckt. War ganz nett. Der hat da sein Programm abgerissen und der war noch fit. Der hat gesungen, hat Witze gemacht, alles. Wolltet ihr da eh hin oder hatte der Golfer dann auch gleich Tickets in der Hose.

18:17 Nee, das hat er leider nicht gehabt, aber das war jetzt nicht um, und das war nicht, konntest du da kaufen, waren noch welche offen und überhaupt, und das war okay, war witzig. Hast du mal, sonst würdest du zu so einem Lionel Ritchie-Konzert, würde ich jetzt irgendwie nicht so unbedingt gehen, aber unter freiem Himmel, nett, boah, okay.

18:32 Wenn es sich anbietet, warum nicht? Ja, ja, genau. Ja, ja, ich kenne das schon, aber wie gesagt, nicht mehr alle, denke ich. Nee, aber wir machen keinen Podcast all night long, okay? sondern nur ganz kurz. Ah, All Night Long? Na, mal gucken. Kannst du heute auf deinen, wenn du heute Abend deinen Standby kriegst nach Richtung Lagos, dann geht dir dieser Song nicht aus dem Kopf, während du die Nacht da All Night Long durchdonnerst.

18:57 Nee, heute Nacht steht ja schon fest, da muss ich irgendwo hin. London und dann Amsterdam? Amsterdam, genau. Aber wieder, aber ein Doppeltrip, ne? Also du einmal in London zurück und Amsterdam zurück und dann wieder rein. Das lohnt sich ja kaum, das Gier einzufahren. Wo bist du denn? Also nochmal, die Strecke geht Hamburg, Leipzig, London?

19:23 Leipzig, Stansted, Stansted, Amsterdam. Und dann wieder aussteigen? Ich glaube, ich war auch doch bei der falschen Airline. Vielleicht war ich doch bei der falschen Airline oder irgendwas. Also so blockstundenmäßig machen wir nicht so viel. Die, die viel machen, machen 400 Stunden im Jahr. Oh, das ist ja nichts.

19:42 Ja, aber nachts und so anstrengend. Und die ganze Verantwortung. Ja, ich merke schon, wie du schwitzt. Und wie das Nachtfliegen... Aber es ist doch deine Zeitzone, dachte ich, nachts. Ja, wenn es nur nachts ist, finde ich toll. Ja, okay. Also man kriegt auch schön Directs, man muss nicht so viel Schnatterei am Funk aushalten.

20:04 Ja gut, okay, lassen wir dann. Also ich fahre ja in Doha und dann habe ich natürlich aber auch den Fliegern zugeguckt. So, ich wechsle mal wieder das Thema. Ich habe den Fliegern hier zugeguckt und da habe ich, weil vom Hotel aus konnte ich sie dann immer sehen, wie sie abfliegen und auch wohin sie fliegen natürlich, also um welche Strecken, also so Doha, Sydney, so um einen Rutsch.

20:24 Das wäre ja auch so eine schöne, lange Strecke, die man irgendwie fliegen könnte. Und da fiel mir dann, kam auch einer zurück, das ist ja auch von der Lage her, die fliegen ja so ganz anders aus europäischem Sinn, wie wir das so gewohnt sind. Also zum Beispiel habe ich da einen Flug beobachtet, oder zum Beispiel nur gesehen, was da geflogen ist, ein Flieger, der kam aus Sao Paulo nach Doha.

20:46 Der fliegt dann natürlich über den Südatlantik, dann fliegt er quer über Afrika rüber und dann war da nach Doha. Und ich habe da so ein Bild in diesen Streckenplan irgendwie reingepostet in unseren Sendeplan und dann sieht man, wie er da über den Tschad, also auch so ganz nette Gegenden da so rüberfliegt und Libyen und der macht da so einen Haken, Ähm, der fliegt da, also hält sehr viel Abstand vom, zum Sudan, aber ich glaube, und der fliegt da erst beim Mittel von Ägypten fliegt da quer über Ägypten rüber. Ich hab da ein Bild auch in euren Sendeplan hier drin.

21:20 Vielleicht kann ja, also du weißt bestimmt auch nicht, warum er diesen Haken da fliegt. Also mich wundert, dass er über Libyen fliegt, ehrlich gesagt. Weiß nicht, vielleicht gibt es so 1, 2, 3 Entry und Exit Points, damit sie wissen, dass sie auf alles andere schießen, was nicht da lang kommt. Aber kann ich dir nicht sagen.

21:41 Also ich hab das, in dem Sendeplan ist es hier drin, vielleicht ist ja irgendeiner unserer Hörer drin, dann kann das irgendwie rausfinden und weiß, warum die da diese Schrecken fliegen. Ich hab da die Notarms aufgerufen, Vorflight und so und habe da irgendwie nichts gefunden, was da jetzt irgendwie dagegen sprechen oder warum sprechen könnte, warum die da so den Haken irgendwie fliegen. Keine Ahnung. Weiß ich nicht.

22:04 Auf jeden Fall so, also das ist so meine Geschichte. Dann würde ich einmal, ich gehe mal so normalen Sendeplan jetzt weiter mit dir. Wir haben Feedback bekommen von Daniel. Mit Daniel hatte ich auch mal eine Folge vor langer Zeit. Und Daniel, ich weiß nicht, ob du dich, wie intensiv du hier unserem Podcast zuhörst, da hatten wir uns mal unterhalten, dass manche Flieger gar keine Non-Smoking-Science mehr hatten, bei den Passagierfliegern.

22:30 Du weißt, Passagiereflieger, kennst du dich? Du weißt, woran die redet? Ich weiß, dass es die gibt. Ja, okay. Und dass die keine Non-Smoking-Science mehr haben, sondern keine No-PED, also Personal Electronic Devices-Science, da reingebastelt haben. Ja, genau, die Pet Signs. Und da hat er uns Feedback gegeben und das hat irgendwie drei Monate gedauert, sagt er, aber war halt so, also jetzt vorher.

22:58 Moin Steffen, es hat etwas gedauert, aber die Jahresendrallye funkte dazwischen. Welche Überraschung? Also die Autofunktion von den No-PED-Schalter im Cockpit hängt standardmäßig davon ab, ob Laning Gear down oder locked oder zusätzlich kann man noch konfigurieren, Slads oder Flaps extended. Also, du grübelst es jetzt und fassst dich vielleicht am Kopf.

23:19 Ich glaube, zurückgehend von der alten Bobby-Zeit, hattest du die Funktion der Lichter, die im Cockpit ist für die Passagiere, also die du vom Cockpit aus natürlich manuell schalten konntest für die Passagiere, waren natürlich das Fasten Seatbelt Signs und das Non-Smoking Sign. Und wenn du sie in der Stellung Auto gelassen hast, dann gingen die Fasten Seatbelt Signs an mit, ausfahrenden Landeklappen und die Non-Smoking Signs mit Gear Down.

23:56 Und irgendwie haben die das jetzt, also praktisch die Schaltung, würde ich mal sagen, so latent übernommen, sodass diese Schalter sehr, sehr ähnlich funktionieren. Also dieses Non-Smoking war ja früher Oder Non-PED war früher Non-Smoking. Das heißt, wenn du Fahrwerk ausfährst, dann geht das Licht halt an.

24:13 Oder wenn du ausfährst, eine Landeklappe. Ja, haben wir auch. Aber wir packen die halt immer auf Manual on. Deswegen. Manchmal habt ihr Frachtbegleiter eigentlich? Entschuldigung, ich schweife schon wieder ab. Frachtbegleiter nicht unbedingt. Also selten, sehr selten. Aber meistens haben wir Kollegen, die irgendwie Deadhead zum Dienst, vom Dienst fliegen.

24:38 Auf dem 300er kannst du, rechne, rechne, hinten fünf und im Cockpit noch zwei. Okay. Habt ihr da richtige Passagiersitze oder sind das also Klappsitze? Das sind richtige Passagiersitze. Es sind Klappsitze, aber die sind schon okay. Also es ist nicht so ein Hilfsding wie Also nicht so ein Flugleitersitz.

25:10 Mit so gestarterten R-Line 2 noch 3,7 und das ist halt ziemliche Pain, da ist auch die Verabredung getroffen, dass wir nicht länger als zwei Stunden jumpen müssen auf den, aber das vom 300 ist okay, also man kann die auch so, schön zum Fläzen ausfahren, das ist okay. Okay, alles klar, gut, schon wieder abgewichen, so.

25:35 Ja, und dann gehe ich mal weiter in meinem Sendeplan, und ich habe die nächsten Titel, also wie genau, nochmal Daniel, danke, ich hoffe, diese Fragen sind auch für alle anderen jetzt gut geklärt und ich habe jetzt den nächsten Titel, habe ich mal sowas aktuelles rausgekommen, das wäre eigentlich so ein klassisches Thema auch, wo ich mit, Markus immer nerven würde und ich habe das gesagt, never ending story und zwar, gibt es wieder mal eine Firma, die nennt sich, wie genau nennt sie sich, die hat New Atlas, nee, New Atlas ist die Webseite, die hat verschiedene Namen, ist eine neue Startup-Serie, Startup-Firma, was heißt neu, dieser Artikel ist, glaube ich, vom 6.

26:19 Februar immerhin, da versucht jemand mal wieder, ich sag mal, so einen Cargo-Lifter Nummer 2 zu bauen und zwar einen, ja, großen, und zwar Stahlluft, also ein Blimp, sozusagen, ein Zeppelin, ein Stahlluft, wie heißt das genau? Ähm, Gerät. Stahlluftgerät. Nein, keine Ahnung. Also wenn es ein Gerüst drin hat, ist es ein Zeppelin. Ansonsten ist es ein Blimp, ein Luftschiff.

26:45 Ja, Luftschiff. Also wieder mal ein Zeppelin zu bauen und der halt Frachten zu, entfernte Gegner hinbringt und bis zu, was war das, was hat er gesagt, wie viele Tonnen, 25 Tonnen hoch und runter beladen kann, mit Krankenhäusern abliefern kann und all das und irgendwie bringing back Hydrogen als Auftriebsgas, Hydrogen ist ja sowieso sehr beliebt gerade, aber auch sehr brennbar irgendwie.

27:19 Ich meine, das soll nicht so ein Problem sein bei Flugzeugen, zumindest irgendwie nicht. Und man sieht immer toll, wie sie auf Windräderflügel transportieren. Wieder so ein schönes Ding. Und ich frage mich immer, lernen die nicht aus den ganzen Sachen, dass es irgendwie die Logistik trotzdem extrem schwer ist, Gegengewichte erzeugen muss, dass du ja nicht einfach was abladen kannst und wegfliegen kannst wie beim Flugzeug.

27:45 Also eingehend vielleicht noch folgende Bemerkung. Das ist hier so ein bisschen wie der typische Simulator-Test für mich. Ich hatte immer beste Absicht, mich ordentlich vorzubereiten, aber am Ende bin ich ganz froh, dass ich geduscht mit den Hosen an habe. Also ich habe mir das nicht durchgelesen. gelesen, aber genau, also die Links.

28:07 Ich glaube, da würde Markus auch nichts anderes sagen, als ich jetzt das Heavy Cargolifter-Vibes und wird nichts. Die gleiche Sau wird jedes, alle fünf Jahre durchs Dorf getrieben. Aber wenn du jetzt so als Investor, da hörst du dir das an und so und dann fragst du vielleicht, ja, wurde das schon mal probiert und dann machen sie den Mund zu und sagen dann, nö, wir sind die Ersten, die das gemacht haben.

28:30 Hier so ein Schiff, 200 Meter lang, 50 Meter teuer, 60 Tonnen Fracht pro Flug. Jetzt habe ich es nochmal aufgeschrieben. 60 Tonnen. Naja, wenn ich der Anwalt von der Firma wäre, würde ich sagen, wissen wir nicht. Und nicht nein. Aber wenn ich Investor wäre, würde ich auch vielleicht einmal zwei Minuten in eine Google-Recherche investieren. I don't know.

28:53 Aber bei so den Dingern wird ja immer Geld verbrannt ohne Ende. Es gibt ja scheinbar keinen Lerneffekt. Also wenn nicht das, dann das nächste elektrische Flugtaxi oder der nächste Überschalljetliner. Ja, also der aktuelle Stand zu den Zukunftsplänen, die haben richtig so ein Ding gemacht, also die fingen 2018 an und da haben sie einen Zeitplan. Achso, a year half test.

29:18 Also jetzt, die wollen, bei Ende 2025 wollen sie das erste Flugzeug geflogen haben oder erst ein Schiff geflogen haben und dann ein Jahr und ein halbes Flight-Test machen und dann as a prerequisite for start of a commercial operation scheduled for 2027. Also vielleicht sind wir auch einfach nur zu ungeduldig und müssen uns einfach nur warten, dass wir in schlanken zwei Jahren, zweieinhalb Jahren, drei Jahren, ein bisschen Delay, muss man ja immer zugestehen bei solchen Projekten, tatsächlich sowas Ding sind. Vielleicht können sie die Cargo-Lifter-Halle wieder gebrauchen.

29:52 Nee, da sind jetzt Leute drin, die baden. Ah, das weiß ich. Warst du schon mal da gewesen? Nein. Nein, okay. Also ich sehe eine Chance für so eine Projekte, also selbst wenn die Idee gut ist, muss sie ja zur richtigen Zeit kommen. Und ich kann eine militärische Anwendung dafür sehen. Aber ich sehe keine kommerzielle Anwendung.

30:15 Was wäre denn die militärische dafür, wenn ich mal so fragen darf? Naja, 60 Tonnen Zeug, relativ fix, relativ unabhängig von Bodeninfrastruktur zu bewegen. Mhm. Aber auch, ja, du musst es ja, aber trotzdem, weißt du, das alte Problem, dass wenn du, wenn du die Fracht ablässt, musst du dieselbe Fracht wieder hochnehmen, ne? Also da muss ja irgendeiner.

30:36 Boah, stellst halt irgendwelche Wassertanker hin. Ja, okay. Ja, so muss es ja auch funktionieren. Also die Geschichte bei der Geschichte war auch diese ganze Logistik beim Cargolifter, dass du halt, hier wurden sie es ja glaube ich mit auch Elektromotoren versehen, also deutlich leiser machen und so.

30:57 Problem beim Cargo-Lift, der wäre ja laute Motoren gewesen, Propeller und alles, das Ding stationär zu halten für diese Operation und die Logistik vorher hinzustellen, dass du da das Schiff pfeffen machen kannst während des B- und Endladens und die Ausweisgewichte halt Wassertanks oder irgendwas da vorher hinzustellen, sodass du sie dann umladen kannst.

31:17 Und sodass es eben mal nicht so schnell geht halt. Naja gut, wer weiß. Vielleicht haben sie ein besseres System. Also ich würde nicht investieren. Nein, ich auch nicht. Bleiben wir doch mal beim Wasserstoff. Und das ist natürlich irgendwie auch eine kleine, traurige Nachricht. Und zwar, ich weiß nicht, ob du das mitbekommen hast, die wollten doch den schönen 380er, den wollten sie benutzen als Testbett, wie es so schön heißt, für Triebwerke, die mit Wasserstoff angetrieben werden, um die sozusagen mal in der Luft zu testen.

31:52 Es ist tatsächlich an mir vorbeigegangen. Ich sehe das jetzt zum ersten Mal. Aber ganz ehrlich, auch da habe ich das gleiche Gefühl wie vorher. Das wird ja auch alle zehn Jahre mal probiert. Und ich weiß nicht. Ich habe da so das Gefühl, jemand bei Airbus hat gesagt, mal gucken, vielleicht gibt es Fördergelder und außerdem sieht das gut aus.

32:14 Ich sehe nicht, dass Flugzeuge mit, ich meine, du musst das Zeug kühlen und es hat nicht die Energiedichte, oder? Nee, es hat nicht ganz die Energiedichte, wenn es gekühlt und flüssig ist, dann hat es schon eine relativ hohe Energiedichte, aber du brauchst halt trotz diese Tanks und die Kühlung, alles was dazugehört.

32:36 Ich habe ja eine lange Folge mal gemacht mit einem Kollegen hier von, der dem Studiumbereich, der neben Airbus ist hier in Hamburg. Ich komme gleich drauf, wie der Laden heißt. Egal. Und da haben wir uns über Wasserstofffliegerei unterhalten und wie man das umsetzen könnte. Und, vielleicht, wenn jemand das interessiert, dann kann er ja gerne auch nochmal da rumspringen. Er hat so ein bisschen darüber geplaudert. Das war ganz interessant.

33:02 Welche Probleme da auch mit Aufträgen mit Kühlung und Heizung und all sowas, was du brauchst, um das umzusetzen elektrisch. Und ja, sag mal hier, wie heißt es, wenn du elektrisch aus Wasserstoff direkt... Ja, Brennstoffzellen. Brennstoffzellen, genau, richtig. Du hast recht, also das ist schon ein Förderungsding.

33:22 Wenn du nämlich da dich durchklickst bei Airbus auf der Webseite, dann kommst du zu einem Hyperion-Projekt, nennt sich das. Und das ist auch ein Projekt, um Wasserstoff zu testen und natürlich aber auch, ich glaube, um Fördermittel einzustreichen, um denn da weiter zu forschen. Das ist legitim. Ich finde, wenn Vater Staat solche Sachen fördern will und Projekte ausgibt, aber wie gesagt, dass sie haben aufgehört, das weiterzuentwickeln.

33:44 Das interessant war, fand ich, ihr seht das ja jetzt auch immer so in euren Bildern, hier ist ein anderes Bild von dem Ding, dass sie, wenn du da die Bilder durchguckst, wird so gezeigt, wo sie die Tanks hätten einbauen wollen und dass sie nicht eine der vier Airbus-Triebwerke irgendwie mit Wasserstoff betreiben wollen, sondern dass sie ein zusätzliches Triebwerk anbauen wollten an dem Tanks.

34:07 An dem Rumpf selber, so zwischen den Tragwerken und dem Leitwerk, auf der linken Seite, sollte halt oben auf dem Dach so ein Mount gebaut sein, wo sie ein Triebwerk dran basteln können und das dann testen können während des Fluges. Und da sieht man mehrere Varianten, nämlich mal mit einem Turboprop-Triebwerk und auch eins mit einem normalen Jet-Triebwerk. Es gibt so zwei Varianten davon.

34:31 Also das war alles in der ersten Phase sozusagen, das Ganze. Und da wollte ich nur sagen, wen das einen wundert, ey, sag mal, gibt es sowas wirklich? Ja, das gibt es wirklich. Also, es gab mehrere Flugzeuge, wo sie so ein fünftes Triebwerk oder ein drittes, zusätzliches oder irgendwas an die Nase gebaut haben, an die Seite gebaut haben oder irgendwas.

34:50 Da gibt es also ganz kuriose Designs, um so Triebwerke zu testen. Genau, naja, wie sollst du die sonst auch testen im Flug? Ja, genau, richtig. Aber es gibt ja auch ein Jumbo, ein Bild von Jumbo, wo sie tatsächlich ein Jumbo-Triebwerk ausgetauscht haben durch ein anderes. Also da sieht man, war das so ein 777-Triebwerk oder irgendwas, so ein großes?

35:11 Das war jedenfalls größer, ja. Ich habe das irgendwie auch im Kopf, das Bild. Das sieht absurd groß aus. Vielleicht finde ich ja irgendwie irgendwo das Bild davon. Und ich kann nochmal gucken. Es gab auch, erinnerst du dich, waren das 90er, 80er, 90er, als diese Propjet-Triebwerke, als das so die große Zukunft war?

35:32 Da gab es auch irgendwie eine, weiß ich nicht, MD-11 oder sowas war das, die auch so wie hier der 380 auf dem Bild hinten, so ein Popjet-Pusher, glaube ich sogar. Ja, genau, richtig imbottiert. Genau. Aber das war nicht so ein, unfanned, ducked, oder wie heißt das? Oder unducted Fan, oder war das sowas?

35:57 Ich glaube, das war da der heiße Scheiß gerade. Ah, okay. Ist ja dann irgendwie nie aufgetaucht auf dem Markt. Ja, genau. Auf jeden Fall, ich wollte das nur sagen, hey, kommt leider nicht. Das wird leider nicht nachverfolgt. Aber ich meine, die Fliegerei ist so konservativ und so langsam und so teuer.

36:20 Also ich möchte fast wetten, dass die Flugzeuge in 50 Jahren auch immer noch genauso aus sind und auch immer noch mit Kerosin betrieben werden. Also zumindest Langstrecke, was jetzt nicht irgendwie die Commuter kann, dann irgendwann auf Elektro umstellen. Aber und das läuft ja. Also wir tanken zum Beispiel überall, wo es geht, jetzt diesen Sustainable Ökofuel Zeugs.

36:48 Das wird immer mehr. Aber das ist denn so ein zehnprozentiger Zusatz oder irgendwie sowas? Oder wie läuft das? Ich bin mir nicht ganz sicher. Also wie viel Prozent das sind, weiß ich nicht, aber wir kriegen immer so eine Liste, zu welchen Destinationen wir möglichst kein Tankering machen sollen, weil es da dieses Sustainable Fuel gibt.

37:10 Also kannst du dir natürlich erlauben, wenn du genug Geld machst als Airline. Ja, okay. Und natürlich, der Hintergrundgedanke ist natürlich, dass man weniger CO2-Zertifikate braucht, alles sowas in der Art, um dann besser dazustehen. Genau, also irgendwann wird es sich wahrscheinlich auch hoffentlich lohnen und dann, also das ist, denke ich, sowieso der Weg, den wir gehen müssen, dass einfach die realen Kosten eingepreist werden, CO2, und dann kann der Markt entscheiden, was noch geht oder was nicht.

37:36 Ja, dann wird sowieso alles teurer werden. So ist das Leben. Ja, okay. Ja, da hast du auch wieder recht. Ja. Apropos Einsparen von Strecken und Kosten und kürzer fliegen und weniger. Eine goldene Brücke. Ich bin gespannt. Die goldene Brücke ist, wir haben ja angefangen mit dem Thema der aktuellen Nachrichten und was da so passiert in Washington.

38:03 Und was man gleich nachlesen konnte, ich weiß natürlich nicht, wie gut diese Quelle ist. Es gibt so eine Webseite, die nennt sich One Mile at a Time. Und die hat herausgepostet, auf einem Artikel, der ist von drei Tagen her, also vom 1. März, dass Russland den Präsidenten Trump doch gleich mal gefragt hat, ob man nicht den Luftraum wieder für russische Flugzeuge öffnen könnte.

38:30 Jetzt, wo man sich so gut versteht, ob man dann doch wieder gleich ein bisschen, naja, direkter fliegen könnte. Ja, was soll ich sagen? Natürlich wollen sie das und ich kann es nicht ausschließen, dass es passiert, aber es würde nicht mit meinem Weltbild übereinstimmen, dass man das machen sollte. Nein, also jetzt mal rein geografisch gesehen, selbst wenn USA sagt, ja prima, machen wir wieder, ihr könnt wieder bei uns durchfliegen, wer für die russische, wo wollen die hin im Luftraum, also ich meine, welche Flüge wollen sie da irgendwie abflätigen und selbst wenn es jetzt eine Verbindung geben sollte, wieder, na ich sag mal, ja, selbst Washington nach Moskau, sagen wir mal, so eine Verbindung hergestellt werden muss.

39:22 Du kratzt ja so viel andere Lufträume an dadurch, das bringt nichts. Also ich weiß nicht, ob die Kanade ja jetzt gleich ihren Luftraum, weißt du, Toronto, da kommst du nämlich auch relativ dicht dran vorbei. Grönland zum Beispiel, aber wobei ja, wenn Grönland dann demnächst auch amerikanischer Luftraum ist, vielleicht, weiß ich nicht.

39:39 Das sehe ich noch nicht. Also ich, keine Ahnung, ich weiß auch nicht, wer da jetzt hinfliegen soll und warum, aber was ich ja ganz interessant finde, wäre so die rechtlichen Aspekte, ob nicht dann die ganzen Chartergesellschaften, wo Aeroflot seine Airbusse gemietet hat und die seit Jahren keine Zahlungen mehr kriegen, ob die dann nicht in Amerika vor Gericht gehen können und alles, was da ländet, dann grauen kann.

40:04 Ich glaube, einige haben sich schon länger, schon vor ein oder zwei Jahren geeinigt mit, also einer der größten Lässer, wie es so schön heißt, geeinigt mit Aeroflot für eine bestimmte Summe, dass sie die Flugzeuge abgeben, glaube ich. Gewisse von diesen Verträgen sind schon terminated, sagen wir mal so.

40:24 Auch mit dem Hintergrund, dass sie sagen, diese Flugzeuge, um die wieder nach, so nach halbwegs, okay, auch da könnte man wahrscheinlich irgendeiner eine Executive Order schreiben und so, das ist jetzt so. Aber wenn du die, sag mal so, welche Bogus-Teile musst du aus den Fliegern alles aufbauen und wieder durch normale Teile ersetzen, dass die Dinger wieder nach normalen westlichen Standards zertifiziert sind. Das dauert ja so.

40:47 Genau, das wäre dann der nächste Schritt, den man gehen könnte, wenn in der Zwischenzeit Masken nicht alle FAA-Mitarbeiter rausgeschmissen hat, dann könnte man ja mal so einen REM-Check machen und die Bücher gucken. Also, ja, wenn man wollte, könnte man das natürlich so machen, dass es den Russen wehtut, aber, ach, ich weiß es nicht.

41:05 Ich, keine Ahnung. Was weiß schon, was der Orangene Mann macht. Ja, genau. The Apprenticeship-Darsteller. Was er immer da macht. Genau, also das wollte ich nur mal so reinbringen, um noch mal so ein bisschen Pfeffer oder Salz in die Wutte zu streuen. Dann habe ich aber einen schönen Artikel gefunden. Der kam auch aus dem Telegram-Kanal.

41:30 Den habe ich mal jetzt das Kapitel so benannt mit nicht Snakes, sondern Spiders on a Plane. Das ist eine Geschichte. Die kamen immerhin sogar ein Artikel bei Spiegel, Spiegel Panorama vom 25. Februar. Da steht drin, Pilot während des Fluges von einer Spinne gebissen. Das ist eine Frechheit. Hatte die Spinne ein Ticket?

41:55 Ähm, nee, ich glaube, ab vier Beinen braucht man keins. Du sagst immerhin Spiegel. Also, okay. Okay, Entschuldigung. Nichts gegen den Spiegel, aber in der normalen Tagespresse etwas über Luftfahrtthemen zu lesen, macht mir immer Blutdruck. Ja, das stimmt übrigens. Okay, ja. Ja, keine Ahnung. Ja, passiert. Warum nicht? Also, du hast es erwähnt, Snakes on a Plane.

42:22 Einer der besseren Flugzeugfilme ansonsten, ich kenne eigentlich nur Moskitos on a plane da werden wir wieder in Lagos ja. Meint, passiert ich hab das, reingepostet, einfach nur du hast gerade gesagt, so Presse Luftfahrtberichte, wenn du diesen Artikel anfängst zu lesen, da steht drin, als zuerst große Aufregung, weil nämlich, glaube ich, die erste Anmerkung, so ein recycelter, Twix-Tweet oder irgendwas wo drin stand, ja, und es war nicht sicher ob er irgendwie allergisch gegen Spinnen reagiert, so nach dem Motto.

42:54 Der Pilot sagte, er sei irgendwie allergisch gegen Spinnen und dem haben sie auch gleich irgendwie so eine Spitze, wahrscheinlich hatten sie aus Medical Kid so eine Atropienspritze oder irgendwas und ihm da gleich irgendwie reingejagt oder sowas, falls er irgendwie eine Allergie oder Kortison oder irgendwas.

43:07 Und der Artikel steht auch so hier, berichten zufolge könnte es sich um eine Tarantel gehandelt haben. Ja, Achtung, Achtung. Es ist vermutlich nichts passiert. Nein, genau, genau. Man kann aber nichts ausschließen. Okay, ja. Interessant fände ich nachher, dass sie die Zeitung selber, ich meine, sie haben nichts geändert im Artikel, aber irgendwann haben sie ganz runtergeschrieben, Anmerkung der Redaktion.

43:32 In einer frühen Version dieses Textes zitierten wir spanische Berichte, laut denen der Pilot eine Spinnenergie hatten sollte. Dies wurde später von der Airline jedoch nicht bestätigen. Wir haben das korrigiert. Aber der Text steht aber trotzdem immer noch genauso drin. Clickbait vom Feinsten. Welche Werbung wird mir eigentlich links und rechts eingebildet.

43:49 Muss mal gucken. Ich hab Lidl. Ich auch. Und Skoda. Was hast du? Lidl und... Ne, ich hab nur Lidl. Doch, ne, da drin ist Skoda, ja. Ah, okay. Skoda und Mazda, ist das so klug? Aber Skoda ist doppelt so groß. Ich verstehe das nicht. Das ist nicht mein Game. Ja, okay. Aber ich fand es halt ganz schön. Hörgeräte. Guck mal, da kommen wir wieder zu dem Bereich, der wir für mich gerichtet.

44:14 Ne, das ist... der so, so hart geht mich der Alkohol, ich muss noch nicht an. Also, ja, genau. Also das habe ich so als kleine, die beiden Dinge habe ich so als kleine Berichte irgendwie mal so reingetan, um so mit das Eis zu brechen zwischen uns, weißt du, um so ein bisschen das zu plaudern. Aber jetzt kommen wir mal eigentlich zu einer richtigen Geschichte, die passiert ist.

44:35 Und zwar ein Unfall, der am 17. Februar, also noch länger her ist sozusagen als unsere anderen Geschichten hier, ähm. Den, glaube ich, haben viele unserer Hörerinnen mitbekommen. Am 17. Februar ist bei windigem Wetter, nicht extrem windig, aber 25 Knoten oder irgendwas war das, Gas 30. Also jetzt, das könnte auch ein Sommer, Sonntag, ein Sommerwind gewesen sein, wo böiger Ostwind herrscht und warmes Wetter herrscht.

45:05 Nur war das halt in Toronto und da war gleichzeitig Schneefall, die Bar war aber schön geräumt und trocken, es war kalt, ist ein Bombe der C-Serie 900 von Delta Airlines oder irgendeiner seiner Unterfirmen in Toronto gelandet und das hat jemand gefilmt aus irgendeinem Afgeek, saß in einer kleinen Cessna Citation nebenan und hat die Kamera draufgehalten auf die Landung und hat das auch mitgefilmt, wie dieser Flieger gelandet ist.

45:35 Und bei der Landung, ja, ist der Flieger aufgeschlossen. Das Fahrwerk ist weggebrochen wohl und die Tragfläche hat er durch den Knack gekriegt, ist auch abgebrochen sozusagen oder hat einen Riss gekriegt. Das hat sich nachher vom Rumpf gelöst. Und wenn man nur eine Tragfläche hat und gleichzeitig, selbst wenn die Spoiler und alles, was auf der Seite ausgefahren ist oder was ausfahren kann, würde es, glaube ich, immer noch genügend Auftrieb erzeugen.

45:59 Bei der Geschwindigkeit, dass der Flieger sich dann zwangsläufig durch den einseitigen Auftrieb auf den Rücken legt und ist da weiter längs geschlittert. Gab auch Feuer, was, glaube ich, nicht lange weiter gebrannt hat, weil auch die Feuerwehr gleich da war und. Wahrscheinlich durch die Kälte und alles, das gar nicht so lange zünd- oder brennfähig war, das Gemisch, was da zum Feuer gekommen ist.

46:20 Vielleicht war es auch nur das Triebwerk selber, was kurz da sozusagen diesen Explosionsball ausgelöst hat. Ja, und da standen alle auf dem Kopf und dann wurde auf dem Kopf evakuiert. Und es gibt natürlich auch da Passagiervideos von, die zeigen, wie sie über die Bins klettern und da rausgehen. Hast du dieses Bild gepostet gehabt mit der Bordkarte, wo der Flug von Minneapolis nach Toronto dargestellt wird mit Schedule Arrival, aber alles, was bei Toronto sah, war umgedreht?

46:51 Vielleicht. Okay, gut, weiß ich nicht genau. So der Humor, der natürlich damit umgeht. Gott sei Dank ist sie relativ glimpflich ausgegangen. Ähm, Und das sind noch keine weiteren Infos irgendwie rausgekommen. Man weiß nur bis jetzt und da gab es natürlich gleich Geschrei wieder in den sozialen Medien.

47:12 Ja, keine Ahnung, Low-Time-Pilots oder irgendwas. Oder der war nicht richtig ausgebildet. Oder der wollte, der war bei den Endeavor-Air angestellt und wollte immer zu Delta aufsteigen, aber konnte nicht. Oder irgendwas. Stimmt alles gar nicht. Das wurde alles von Delta zurückgewiesen. Das ist alles der Schmutz, der sich so ausbreitet in der Gerüchteküche sozusagen.

47:34 Und am Ende weiß man jetzt nur, dass es ein sehr erfahrener Kapitän war, auch ein Ausbilder, glaube ich. Und der Co-Pilot oder Co-Pilotin, das spielt ja auch keine Rolle eigentlich, relativ neu war noch auf dem Flieger. Aber man weiß noch nicht, wie er überhaupt geflogen ist, links oder rechts irgendwie.

47:52 Ja, also ich habe hauptsächlich das Video gesehen. Und das hat mich dann tatsächlich, also mich hat es überrascht, wie es ausgegangen ist, weil das war zwar eine positive Landung, aber das Einzige, was ich mir da als Erklärung zusammenreimen kann, ist, dass das Flugzeug eine relativ starke Sideschrift hatte, was man auf dem Video da nicht so richtig sehen könnte, dass dadurch das Fahrwerk abgeknickt ist.

48:19 Aber eigentlich ist die Reaktion vom Flugzeug doch ein bisschen überraschend. Was meinst du mit positiver Landung? Je positiver, desto mehr spürt man davon. Also wenn man das mit so einem Auge anguckt, wie man so eine normale Landung anguckt, würde man erwarten, dass irgendwann kurz vor der Landung die Nase ein bisschen hochgeht sozusagen und die Sinkrate, die sogenannte Flair gemacht wird, also die Sinkrate ein bisschen gebrochen wird, wie es ja im Englischen heißt, Break the Descent Rate, und dass du dann sanft aufsetzt.

48:54 Aber das konnte man nicht so sehen. Ja, das sieht für mich aus wie eine Landung, wo man dann 0,5 Sekunden nach dem Touchdown sagt, F... Aber nicht, dass das Flugzeug auseinanderbricht. Also das würde ich nicht erwarten. Ja, was du meintest mit dem, was dann kam, mit den Lower Pilots und so weiter. Ich glaube, sie war ja auch Pilot Flying.

49:20 Also das weiß ich wirklich nicht, nein. Ich glaube, aber wer weiß das schon, also so auf Twitter war flogen und ja, das kommt immer von Leuten, die tatsächlich selber nicht fliegen. Also ich bin mit Leuten geflogen, die haben 20.000 Stunden und die können überhaupt nichts und also jetzt auf dem 300er, 300er ist wirklich, excuse my French, it's a bitch to land.

49:47 Aus mehreren Gründen und wir haben Leute, die direkt von der Schule kommen und die machen das teilweise sehr, sehr gut. Also ich würde das nicht an den Stunden aufhängen. Das, Auch nicht. Also, ne. Und was wollte ich sagen? Also genau, weil wenn, nochmal so rein technisch, so ein Flieger ist zugelassen, glaube ich, mit einer Sinkrate von 600, 700 Fuß, glaube ich, darf der Flieger rein, das muss er abkönnen, da sind die zugelassen dafür, dass sie damit maximaler Landegewicht so aufschlagen können.

50:25 Und das ist praktisch so, als wenn du einen ILS runterfliegst und dieses ILS und dieser ILS-Anflug einfach auf der Landebahn aufhört. Rums, sozusagen. Ja, ich weiß, dass bei uns beginnt eine Hard Landing, es ist ab 1,95G, glaube ich, also fast 2G. Und das merkt man schon, da fällt einem das Headset dann vom Kopf.

50:47 Aber ist das denn, in welcher Sinkgrade würde das entsprechen, das weiß man natürlich nicht, oder? Das kann ich dir nicht sagen, das hängt ja wahrscheinlich von der Vorwärtsgeschwindigkeit ab, ne? Ne, also pro Minute, also die sind gerade sehr pro Minute und nicht pro Meter. Da müsstest du, gibt es doch hier eine App für?

51:06 Bestimmt. Ja, mal gucken, ne? Und wenn nicht, dann fang an zu programmieren, weil Ruhestand, viel Zeit. Ja, dann frage ich, nach der Sendung frage ich mal Chat, vielleicht kann der irgendwas halbzunieren und dann weiß er darüber Bescheid. um, Genau, also was man, selbst wenn die Leute sagen, hey, der oder die hat nicht geflirt oder irgendwas und eigentlich müsste der Flieger das abkommen, aber Side-Load, Side-Load ist nicht, wenn er gleichzeitig gedriftet ist durch den Wind oder was ich da unten das Fahrwerk vorwärtsschaden hatte, keine Ahnung.

51:41 Ja, Side-Load, da brauchst du glaube ich nicht so wahnsinnig viel, bis das Fahrwerk abbricht. Nein, das stimmt. Da braucht man nicht viel. Die Side-Load-Warnung ging auch manchmal bei sehr sportlichen Kollegen bei uns an. Also da kam nicht vom System irgendwas ausgedruckt, weiß ich gar nicht mehr. Aber bei Bobby hatten wir so ein, zwei Typen, das waren so mehr so die Schuhmacher unter den Kollegen.

52:12 Und die sind auch, also sind auch damit, weißt du, so Typen, die mit 45 Knoten rollen. Kennst du solche Leute? Ja, ja. Also ja, ich kenne sie, aber ja, nee. Also bei uns, wir kriegen glaube ich einen Anruf von Safety, wenn wir über 30 Knoten rollen. Okay, das ist mittlerweile so. Aber es gab halt eine Zeit, da wurde das nicht gemonitort. Also da gab es halt, also es gibt auch, der eine, weiß ich noch genau, der hat denn im Pilots Meeting irgendwann gefragt, wussteten sie, ich habe einen Bug festgestellt bei RAS.

52:43 RAS ist dieses Runway Awareness System und sowas. wenn du von der Bahn runterrollst und nicht unter 40 Knoten gehst und wieder auf eine Bahn Crossing machst, verstehst du? Du hast so theoretisch so eine Parallel-Runway, du rollst runter, bleibst bei 40 Knoten und kriegst ein Crossing und kannst über die nächste Bahn rüberrollen.

53:06 Dann warnt dich RAS nicht davor, dass du über die Bahn rüberrollst. Das hat er so offen im Pilot-Mitglied gefragt, mit einem süffisanten Lächeln so, nach dem Motto mal sehen, provokante Antwort, weil er genau auch wusste, die können ihm irgendwie nichts, also weil das da nicht in der Regel drin stand.

53:22 Mittlerweile steht, glaube ich, alles in der Regel drin. Alte Zeit. Ja, keine Ahnung. Also vielleicht kommt das ja mit dem Alter, aber ich verstehe diesen sportlichen Aspekt bei, schweren Flugzeugen verstehe ich das nicht. Also auch dieses bei tausend Fuß stabilisiert sein, ich habe da nicht den Ehrgeiz, dass ich genau bei 1000 stabilisiert bin, sondern ich bin da bei 1500 stabilisiert, so was.

53:52 Bringt auch am Ende gerade schneller Rollen und sowas, das bringt dann, was, fünf Sekunden schneller? Also, wenn überhaupt was bringt, Rollgeschwindigkeit, das hatte ich jetzt beim letzten Flug, letzten Umlauf, langsam rollen, damit man nach Mitternacht ankommt und den nächsten Tag als Obertime bezahlt kriegt.

54:12 Aber das darf ich hier nicht sagen, wer weiß, vielleicht hört meine Firma mit. Nein, ich kenne auch Leute, die, wenn es heißt, reduce to 50, die haben die auch gerne und haben gleich auf 220 reduziert. Ja, klar. Die Flugzeit wird bezahlt. Aber um mal in diesem Fall zurückzukommen, also ich habe das mal so reingetan, dass man, darüber sprechen könnte, aber man kann eigentlich nicht darüber sprechen, solange man nicht wirklich die Flight Data Recorder ausgelesen hat und geguckt hat, was genau da irgendwie passiert ist.

54:46 Also alle haben Glück gehabt, würde ich mal sagen. Deutlich. Es hätte auch schlimmer ausgehen können. Alle sind relativ ruhig geblieben. Ich glaube, es haben so, haben wenige ihr Handgepäck mitgenommen. Naja, immerhin. Vielleicht, weil sie an die Bins nicht mehr rankamen oder so, weil die alle zugeklappt waren, die Leute auch rumgetrampelt sind.

55:06 Kann natürlich auch sein. Das stimmt, die sind unten, ja. Und ja, also wir warten dem vielleicht der Hätterere Korder ab und dann könnte man gucken. Was da passiert. Aber das ist ja richtig für eigentlich alle Unfälle, was du sagst, dass man eigentlich nicht spekulieren kann, bevor man die Auswertung hat.

55:27 Und trotzdem fühlen wir ja den Drang quasi, ein bisschen klug zu scheißen und zu sagen, woran wir glauben, dass es gelingen hat. Aber selbst wenn, also ich würde zum Beispiel nie sagen, dass einem das nicht passieren kann, dass das jetzt mangelnde Fähigkeiten waren oder mangelnde Ausbildung. Also sehe ich nicht bei dem Fall.

55:55 Es wird auch gerne jetzt, da gab es ja wieder irgendeinen, es gab einen Fall, den haben wir jetzt gar nicht im Sendeplan drin, wo ein Flieger durchgestartet ist, eine Southwest, die flog glaube ich auf den Flughafen, war das Houston oder irgendwas an? Und so ein kleiner Bissjet ist da auch rübergerollt über die Bahn und hat praktisches Runway-Crossing über die Bahn rüber, hat die Holtzschuld.

56:26 Mit der Flexjet. Flexjet, ja genau, Flexjet, irgendwie sowas. Also ich sag mal so, mir ist sowas natürlich konkret nicht passiert, aber verrollt auf dem Flughafen habe ich mich schon. Das passiert. Also da ist man manchmal nicht gefeit davor. Ja, ja. Ja, das Problem hatte ich früher halt mit der Gulfstream viel, weil ich da irgendwo hingeflogen bin, wo noch nie einer war. Von uns beiden vorne.

56:53 Das, ja, kann passieren. dann sagt man halt request follow me, setz die Parkbremse fertig. Genau, mit der Flagstream war das bewiesen. Übrigens, da konnte man, man müsste das Audio sich da rausholen, ich versuche das mal reinzulinken jetzt hier, wenn man da genau zuhört, die Stimme, die Taxi-Anweisung von diesem Flagstrat und wie er zurückliest und so, wenn man da so ein bisschen zwischen den Zeilen hört, war ihm eigentlich schon klar, dass er so ein bisschen lost war und trotzdem irgendwie irgendwo längs gerollt ist und nicht angehalten.

57:23 Nicht das gesagt hat, was du eigentlich machen solltest, nämlich Parkbremse setzen und sagen, hey, we need some time, we have trouble oder can you set us to follow me oder irgendwie sowas. Das kann passieren. Genau, I'm lost. Ja, ja, held, genau. Ja, nee. Aber du hast eine schöne Überleitung gesagt. Es gibt ja manche Fälle, da müssen wir halt den Flight Data Recorder abwarten und irgendwas zu sehen.

57:44 Aber es gab einen anderen Fall, den habe ich jetzt so mehr so in das Kapitel, Procedures so bei uns reingetan. Das ist der Fall von dem Aserban Airlines Flug 8, 2, 4, 3. Das war sehr markant, ging durch alle Presse durch und es, da war sofort eindeutig klar, der Fall ist auch schon ein bisschen älter, der war nämlich am 25. Dezember.

58:07 Das ist der Flieger, der von zwei Raketen beschossen worden sind, glaube ich, zwei waren das, weiß man mittlerweile, im Anflug auf Grosny. Und da war, als der Flieger dann in Baku da leider, abgestürzt ist, aber immerhin erst nach Baku geschafft hat, war eigentlich jedem sofort klar, für die ersten Videos schon, was da eigentlich genau passiert ist.

58:29 Also da braucht man glaube ich keinen Data-Recorder, warum derjenige da so abgestürzt ist. Ja, Russian doing Russian things. Genau, also der, das war der Flieger, da haben wir auch hier auch schon berichtet darüber, dass er halt, der Embraer E-190, dass der von Schrapnel geschossen getroffen worden sind, dass die Hydrallikleitung ein oder anderen ausgefallen ist.

58:55 Da gibt es halt ein Update, deswegen habe ich noch mal mit reingetan, weil der erste Zwischenbericht ist rausgekommen, der auch ganz klar da Entschuldigen sozusagen. Anspricht, was da genau passiert ist. Und da gibt es mittlerweile einen Bericht halt aus, berichtete Passagiere, was während des Fluges passiert ist, was ausgefallen ist.

59:21 Dass mich zuerst die erste Hydraulik ausgefallen ist, Hydraulik 2 und dann, nee, es hat drei Hydrauliksysteme und dass die eine nach der anderen ausgefallen ist und wie denn die Kollegen im Cockpit versucht haben, den Flieger da irgendwie zurückzubringen. Und ich weiß nicht, da wollte ich so mal mit dir rüber plaudern, wie man, ob du auch mal im Simulator versucht hast, so ein Flugzeug ohne Hydraulik zu steuern und sowas.

59:53 Es gibt ja, ich habe extra hier die Fälle aufgelistet, fünf bekannte Fälle von Flugzeugen, die mit defekter Steuerung oder mit kaputten Steuerflächen durch andere Einwirkungen nur mit Schub praktisch oder hauptsächlich mit Schub den Flieger gesteuert haben und dann teilweise wirklich zu einer erfolgreichen Landung gebracht haben.

1:00:15 Ob ihr das mal trainiert habt, begübt habt oder irgendwas. Ich wollte das mal mit dir beschnacken oder sowas. Ja, lass uns plaudern. Ja, haben wir. Und erstaunlicherweise, die meisten, oder ich glaube sogar alle dieser Fälle, die haben ja nicht einfach nur einen dreifachen Hydraulikausfall und der Rest ist noch ganz gewesen.

1:00:37 Das macht es wahrscheinlich etwas schwieriger und das kann es im Simulator auch nicht simulieren. Also zum Beispiel hier der DHL-Flug, das ist ja unsere Firma und ich glaube, der Co-Pilot fliegt auch noch bei uns als Kapitän jetzt. Der ist ja auch von einer Bodenluftrakete getroffen worden und da war ein großes Stück vom Flügel weg und so weiter.

1:00:56 Das macht es sicherlich noch ein bisschen unangenehmer, aber im Prinzip kann man, also was wir gemacht haben, wir haben gesagt, wir haben noch das Seitenruder, weil da brauchst du halt nicht unbedingt Hydraulik für. Braucht man nicht? Ich glaube nicht. Ich glaube, du hast ein Manual Backup. Also ich glaube, das ist dann einfach mehr Kraft. Aber das ist halt von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich.

1:01:25 Je moderner, desto weniger Manual Backup wirst du haben. Also in dem Fall beim 340er ich überlege gerade über das Seitenruder, aber der 340er glaube ich, der hatte wenn du Hydraulik Druck hattest konntest du, hatte der noch sein, durch das Hydraulik eine, eigene Steuereinheit, die das Ding ansteuern konnte, also falsch, der hatte Seile, der hatte Seile und solange du Elektrik hattest, hattest du hinten noch eine eigene Hydraulik-Unit, die konnte das Ding noch ein bisschen steuern. Das war das.

1:02:03 Also da konnte die Hydraulik komplett ausfallen, aber das Seitenruder ging noch, weil du durch die Radstrom erzeugt hast, also die Remair-Türbär durch Strom erzeugt, dieser Strom war hinten in der Lage, Hydraulikluft zu liefern. Und du hattest eine Seilverbindung, eine ganz normale konventionelle Steuersaalverbindung hinten zum Seitenruder.

1:02:17 So was. Vielleicht ist so ein System da noch drin bei euch. Kann das sein? Ich glaube nicht, aber ich, also ich könnte jetzt nachgucken, aber ich bleibe einfach bei meiner gefühlten, bei meinem gefühlten Wissen so frei nach dem Motto Always right, 50% of the time. Ja, genau. Ja, und damit geht es. Also mit Schub und Seitenruder kriegst du die Maschine runter. Ohne großes Problem.

1:02:43 Aber ohne Seitenruder ist schon schwieriger. Weil so das Einleiten und Ausleiten von Bank, das muss man ein bisschen trainieren. Also wir haben das auch mal geübt im Flieger und da war halt irgendwie, der große Punkt war immer, dass wenn du das machst, also wenn du versuchst nur mit dem Schub zu steuern, dass du halt diese Landeklappen, halt nicht komplett ausfährst, sondern halt nur auf einen, Zwischenstand, also bei der Bobby war das Klappen 15 sozusagen, das war nicht Klappen 30 das ganze Ding sondern halt nur die Hälfte Klappen 15, das war sowieso die Stellung, mit der du dann, wenn irgendein Problem war, bist du mit dieser Klappenstellung angeflogen, und dass du vor allen Dingen den Flieger, wenn du denn geschafft hast,

1:03:26 dann über der Landebahn zu positionieren und du bist einigermaßen draus, dass du, ja, so eine Landung machst du, ich lasse ihn einfach aufschlagen, nach dem Motto, weil sobald du anfängst, da mit Gas, rauszuziehen, um die Sinkrate dann zu, das funktioniert gar nicht, du hättest irgendwie eher Gas reinschieben müssen und dann bekamst du ganz am Schluss noch so eine Unregelmäßigkeit, sondern du hast es am besten gar nicht gemacht, hast ihn einfach Brums.

1:03:48 Ja, in dem Fall kann man das auch irgendwie mit den Umständen begründen, aber klar, wenn du dann in 50 Fuß irgendwie anfängst, Gas rauszuziehen, dann geht die Nase nach unten und das nee, nicht gut. Genau. Und, Das habe ich so ein bisschen im Kopf und jetzt komme ich mal zurück zu dem Fall hier, wenn du nämlich auf der Seite vom Aviation Herald, die ist ja jetzt auch verlinkt bei euch, wenn du da reinguckst, da steht drin so die letzten Momente und da haben sie das Fahrwerk ausgefahren, dann haben sie Klappen, die kannst du anscheinend elektrisch dort oder alternativ irgendwie ausfahren.

1:04:24 Ich meine, ich kenne den Flieger überhaupt nicht. Ich weiß nicht, wie da die Notfallverfahren sind oder irgendwas. Und die haben auf jeden Fall anscheinend auch Klappenbezeichnungen wie bei Airbus, nämlich Flaps 1, 2, 3. Vielleicht gibt es auch Flaps 4. Weiß ich nicht. Nicht bei allen Airbussen. Ja, okay.

1:04:42 Ne, wir haben 15, 20, ne, das haben wir, müsste ich wissen. 15, 20, 40. Ja, ja. Und ihr habt auch noch Flats 15, oder? Wir sagen, nee, Slats Extend. Ja, okay. Und die fahren dann auf 15 Grad und dann fahren sie auf 30 automatisch, wenn du die Klappen auf 15 machst, meine ich. Oder nee, wenn du auf 40 machst.

1:05:05 Aber du hast, gibt es doch ein Befehl mit Flats ab und dann Slats ab, ne? Nee, bei uns ist das Wording, also Slats werden Extended, Retracted und die Klappen dann Flats 15, 20. Ah, okay, gut. Entschuldigung, wir schweifen hier schon wieder ab mit alten Geschichten, aber ich meine, der Flieger, den du kriegst, ist ja auch die beste Boeing, die Airbus je gebaut hat, oder?

1:05:27 Ja, wenn das stimmt, dann... Jetzt bist du gerade weg vom Ton. So, kleine Unterbrechung, wir müssen gerade mal technische Probleme lösen. Wir haben die Audio-Interface gewechselt, also Andreas hört sich jetzt ein bisschen komisch an, aber vielleicht war er vorher auch schon komisch, wir wissen das nicht genau.

1:05:43 Im Sinne von lustig, ja. Ja, genau, logisch, darum geht es ja. Genau, wir waren abgedriftet bei der besten Boeing, die Airbus hier gebaut hat, ganz kurz. Aber eigentlich haben wir uns über Azerbaijan eher da unterhalten. Und ich wollte eigentlich nur zurück mit den Klappenstellungen. Dass bei Aviation Herald, da steht halt drin, sie haben Fahrwerk ausgefahren, laut dem Untersuchungsbericht und sind bis Klappen 3 gegangen.

1:06:13 Und wie gesagt, ich spekuliere jetzt, Klappen 3 hört sich für mich schon fast nach einer komplett ausgefahrenen Landeklappe an, sozusagen. sagen. Und ich hoffe nicht, dass man irgendwann feststellt, dass das vielleicht sehr ungünstig war für den Flieger, für die Konfiguration, dass er denn da nicht mehr so richtig in der Lage war.

1:06:34 Also Pitch-Control war ja keine Trimmung, gab es ja auch nicht mehr so richtig. Ob du dann noch in der Lage wärst, den Flieger so zu steuern? Ja, das wäre quasi meine Frage, weil hier steht Flaps extended in Position 3, Gear down with Gear doors open, Stabilizer 1.76 up. Das klingt für mich, als wenn Sie doch einen Step-Trim.

1:06:56 Ah, elektrischen meinst du? Weiß ich nicht. Das gibt das Flugzeug auch nicht. Also der 3.7 war der elektrisch, der Sub-Lizer zum Beispiel. Ich meine, das ist ja alles, ist ja alles nichts anderes als eine Boeing, so ein bisschen. Also vom Design her ist ja, ja, es könnte sein. Gott, ich hätte mich natürlich schon mal darüber erkündigen können, aber wiederum, dafür sind wir ein Podcast, dass wir Feedback kriegen, der uns Leute, die das erklären.

1:07:22 Genau, es gibt doch diese es gibt doch diese Regel, dass man die schnellste, qualifizierteste Antwort kriegt, wenn man im Internet was Falsches behauptet. Das stimmt, da hast du recht. Ja, genau. Also vielleicht war ich da gerade, vielleicht war das ja eine völlig normale Sache, dass sie mit, naja, also aber wenn sie Stabilizer-Trim hatten, dann wäre die Steuerung generell, glaube ich, nicht so schwierig gewesen, oder?

1:07:54 Würde ich annehmen, wobei man halt wie gesagt nicht weiß, das Flugzeug wurde beschossen und was dann noch alles kaputt ist, also wenn nur die Hydraulik weg wäre und man ein Step-Trim hat dann ist das eigentlich kein großes Ding. Also es ist immer noch ein Ding definitiv, also keine Querruder und sowas, dann musst du schon so ein bisschen da ein bisschen aufpassen, was du machst aber der Pitch-Control ist ja auch das eins der großen Dinger, die man haben kann.

1:08:23 Nur wissen wir auch nicht, ich weiß auch nicht, hier steht überhaupt nichts drin, aber von irgendwelchen Fuel Leaks oder irgendwelchen anderen Geschichten, die auch zu einer Imbalance geführt haben könnten oder vielleicht hatten oder, in der Art, also von der Seite her weiß man nicht. Also ich glaube schon, die haben einen großartigen Job gemacht mit dem Flieger, den noch da wegzukriegen.

1:08:40 Also von der Seite her Kritik an dem Cockpit zu äußern wäre eigentlich falsch. Man müsste nur vielleicht sagen, was könnten wir daraus lernen, sozusagen. Was man machen könnte. Kritik liegt mir fern, das habe ich ja vorhin schon gesagt. Immer die Leute, die sagen, das würde mir nicht passieren. Ja, hör auf.

1:09:00 Schwierig. Ja, ja, kommen wir wieder zurück zum anderen Thema, ja. Na, auf jeden Fall, wie gesagt, in der Recherche, ich werde das Ding jetzt auch euch verlinken, habe ich mal die anderen Fälle, die es gab mit Hydraulikloss, die es da so passiert sind, mal hier reingestellt und kommt in den Sendeplan rein.

1:09:19 Wenn ihr euch da Lust habt, könnt ihr euch gerne nochmal reinschauen. Was ich sehr spannend fand, also, dass da auch ein relativ neuer Fall ist, also neben dem Flug hier vom Aserbaizan, dass es eine 727 gab, die auch 2011 in eine Iran-Air, die gecrasht ist, am 9. Januar, mein Bewusstsein, by the way.

1:09:40 Wo man das auch vermutet, dass sie da die Steuerflächen eingefroren waren oder irgendwas, dass sie da nicht mehr richtig kontrolliert, nicht steuern konnten mit den normalen Flight Controls. Und die Geschichte, die fand ich auch spannend, die wusste ich, die kannte ich, von der habe ich auch gehört, diesen FedEx-Express-Flug 705, wo da einer mit dem Hammer ins Cockpit gestürzt ist und die alle eingeprügelt hat, dass die in so einem fast senkrechten Sturzflug waren und dadurch durch diese Übergeschwindigkeiten und irgendwie bis zu, was stand da drin, 4G oder irgendwas gezogen haben.

1:10:13 Und dadurch auch die Steuerflächen nicht mehr benutzbar waren, weil die teilweise verbogen und verdengelt waren und dadurch auch mit Frasskontroll dem Flieger da einigermaßen am Ende noch blutoberströmend landen konnten. Also sehr dramatische Fälle. Kommt in den Selleplan rein, wenn ihr Lust auf Gänsehaut habt, klickt da mal durch.

1:10:31 Leider ist nicht jeder Flug von denen, die da beschrieben ist, glimpflich ausgegangen und meistens gab es halt nicht nur Verletzte, sondern sehr viele Verletzte und ja, und auch ja, Tote. Also nur wenn ihr das abkommt, schaut euch das mal rein und ist im Sendeplan verlinkt. Es gab doch als Reaktion auf den ersten Fall in Sioux City, ich weiß gar nicht, wer das gemacht hat, NASA, glaube ich, die haben doch so ein Testbett gemacht und einen Autopiloten-Mode entwickelt, der Thrust-Only das Flugzeug steuern kann.

1:11:08 Okay. Sagst du nichts? Musst du mal holen. Also es ist ganz interessant. Okay. Du kannst mit dem System quasi das Flugzeug weiterhin steuern, quasi mit Heading und Vertical Speed. Und der steuert aber nur über Thrust-Only. Und die Airlines meinten aber, das passiert nicht, brauchen wir nicht. Das ist ja die Frage des Preises dann.

1:11:35 Ja, ist es wie immer. Aber ich kann mir gar nicht vorstellen, dass das so teuer ist. Also du brauchst ja keinen komplett neuen Autopiloten. Du brauchst ja nur einen Autoskottel. Wahrscheinlich nur Software. Es ist natürlich nur Software. Wenn du die Open Source machst, wird das auch ganz billig auf einmal.

1:11:50 Meinst du, du willst Open Source Software im Flugzeug haben? Und dann bringt jeder auf dem USB-Stick, bringt dann so sein Slide-Deck-Setup mit. Maybe not. Gleich ein neues Thema, da muss ich noch rausgeholt. Ich habe das nur einmal quer gelesen, wegen Stress-Control oder was in der Art. So ähnliches. Airbus hat ein System, möglicherweise auch zertifiziert jetzt für den 350, A350, dass wenn du keine Nuskes-Steering mehr hast, dass du dann den Flieger trotzdem steuern kannst über den Tiller an der Seite und zwar nur durch die Referential Braking.

1:12:27 Really? Okay. Also die haben so ein System zertifiziert. Es gibt auch oft der Fall, dass du irgendein Hydraulikproblem hast oder irgendwas, was ich. Du landest und dann stehst du auf der Bahn wie ein Nieder-Tot-Truck. Und theoretisch kannst du jetzt sagen, okay, du rollst weiter, gibst halt Gas, gibst wahrscheinlich Anweisungen, wie schnell, maximal und wie lange du das machen kannst, weil die Bremse werden natürlich dadurch heiß, weil sie sie jetzt benutzt zum Steuern.

1:12:52 Und dann kannst du mit dem Schiff noch weiter langsam rollen und zumindest vielleicht ran. Runway, Vacating und vielleicht auch so Parkpositionen richtig rollen. Das wäre möglich, Theoretik. Interessant. Das ist eine der Dinge, von denen ich gar nicht wusste, dass ich sie vermissen würde. Okay. Also ich meine, du kannst da auch, du hast ja zwei Füße. Wenn du Differential Breaking machen musst, dann machst du das halt so.

1:13:17 Ja, das ist klar. Aber dann immer die Frage, wie oft, wie lange hast du das, oder wann hast du das letzte Mal das gemacht? Wie hast du das trainiert? Und wenn du ein System entwickelt hast, das das für dich macht, dann weißt du, dass es zumindest einigermaßen funktioniert. Also wenn ich das noch nie gemacht hätte, in dem Moment stehe ich auf der Bahn, dann würde ich als Kaloi aber auch sagen, du, das tut mir jetzt furchtbar leid, dass ich euren Flughafen für eine halbe Stunde blockiere.

1:13:40 Schick mir bitte einen Kontroll und lass mich hier runterziehen. Und wenn du aber sagen kannst, hey, ich mach da einen Schalter um und roll jetzt aufs, ich sag mal so, auf Airbus-Konto, nämlich zertifiziert sozusagen den Flieger noch von der Bahn runter, dann würde ich das wahrscheinlich machen. Ja, ja, ja, dann habe ich das im Simulator schon des Öfteren, also man hat ja alle Nasen lang und viel Drohlequeder und runterrollen geht immer und dann würde ich tatsächlich, ich weiß nicht, also ich würde damit jetzt nicht zum Gate rollen, auch wenn das ein System ist, ich würde runterrollen und dann würde ich sagen, bringt mir einen Truck, hier bin ich.

1:14:16 Okay, ja klar. Wie gesagt, ich suche das nochmal raus. Ich verlinke das mal in dem Sendeplan und vielleicht könnt ihr euch noch nachlesen. Wir sind schon bei einer Stunde zehn ungefähr. So viel Zeit habe ich heute nicht. Habe ich schon erzählt. Macht ja nichts. Wir kommen ja schon langsam zu den Fragen.

1:14:38 Oder hast du noch was? Fällt dir noch was ein selber, was du erzählen möchtest? Noch mal Fragen. Und zwar, Daniel, das ist eine super Frage für dich, die kannst du mir bestimmt gut beantworten, weil es geht nämlich um Passagieransagen. Also, Daniel, das ist derselbe David, der Feedback gegeben hat zu den, am Anfang, zu den Schaltern, zu den PD-Schaltern, der hat gefragt, ich habe noch mal eine Frage, kleine Geschichte für den nächsten Podcast mit Olli. Auch Olli wäre da eine schlechte Anfrage.

1:15:03 Anfrage sei schlechter Partner. Gerade höre ich eine Folge vom Podcast Fliegergeschichten. Vielen Dank für den Tipp. Es geht darum, dass sich manchmal... Ach nee, doch, scheiße, das ist die andere Frage. Der hat eine zweite Frage gestellt. Okay, das ist die erste Frage. Gerade höre ich eine Folge von Potter's Fliegergeschichten. Vielen Dank für diesen Tipp.

1:15:20 Es ging darum, dass sich manchmal entgegenkommende Flugzeuge mit den Landinglights grüßen. Hattet ihr das auch schon mal? Macht ihr das auch? Macht man das? Darf man das? Spricht man das vorher mit dem anderen im Cockpit ab? Danke und Grüße, Daniel. Also sich gegenseitig im Flug anblinken. Ja, also die Antworten sind ja, ja, ja, ja und nicht unbedingt.

1:15:46 Ja, hat er das schon? Ja, man macht das. Ja, man darf das. Ja, es wird auch gemacht und man muss das jetzt nicht vorher absprechen. Ja, genau. So ungefähr. Genau, das kann man gut sagen. Mit dem Dürfen, also es gibt keine gesetzlichen Regeln, die dagegen sprechen. Richtig, wir sind zwar in Deutschland wo alles, was nicht ausdrücklich erlaubt, das verboten ist, aber also die Landinglights würde ich nicht anmachen die werden bei uns ja die werden so ausgefahren das ist übrigens auch ein Phänomen, ich weiß nicht, Ob das beim 310er auch so war, aber die Landinglights werden quasi so 90 Grad Winkel ausgefahren nach vorne, sind an so einem ganz kleinen Gelenk dran und haben keine Speed Restrictions.

1:16:32 Das heißt, du kannst dich auch bei 320 Knoten ausfahren und ich würde gerne mal wissen, aus welchem Material dieses Gelenk ist. Aber es gibt ja auch so die Turn-off-Lights oder so, die sind halt im Flügel drin, die nimmt man an. Und das macht tatsächlich auch alles Sinn, wenn man sich, je nachdem, wo man ist, also über Afrika nachts oder so, dass man sich sichtbarer macht.

1:16:51 Da mache ich dann meistens so die Icing-Lights an, dass die Flügel angeleuchtet werden. Ja, genau. Logo-Lights sowieso. Die sind ehemalig. Ja, Icing-Lights werden gerne angemacht. Das sind Icing-Lights für unsere Hörer. Das sind Lichter, mit denen man die Flügelvorderkanten beleuchtet, sodass dann die Tragflächen besser sichtbar sind.

1:17:09 Gebe ich da alles recht? Ich weiß nur, dass meine Firma hat doch mal, hat, glaube ich, mal geschrieben, ey Leute, die, ich sage mal so, diese Glühbirnen, die Halogen-Dinger, die damals, ich weiß jetzt nicht, ob sie mittlerweile alle auf LED umgestellt sind, aber zu Zeiten, wo das noch Halogen-Dinger war, und wenn du sie ein- und ausgestattest, ging natürlich auf das Lifecycle von den Dingern.

1:17:32 Und da haben sie immer, Wenn das nicht unbedingt notwendig ist, mach das doch mal. Nicht mit dem Grüßen, sozusagen. Deswegen ging es dann auch ein bisschen zurück, dass man das gemacht hat. Ja, also das passiert auch nicht oft. Also man muss ja quasi so ein bisschen Head-on fliegen und nicht mehr als 2000 Fuß auseinander.

1:17:50 Das passiert quasi nicht. Alle drei Stunden passiert mir das mal oder so. Dass da einer gegenkommt, meinst du? Ja, also in der richtigen Position, dass man ihn dann auch noch sieht. Rechtzeitig. Ähm, weil die LED ist das, lustigerweise hatten wir mal vor ein paar Jahren viele der Lichter ausgetauscht auf LED und die sind ständig kaputt gegangen, jetzt sind wir wieder zurück bei den alten.

1:18:13 Ach, ehrlich? Okay. Ja. Ja, also ich weiß mit den, ähm, Landenlicht, also mit der LED jetzt, kann ich nichts sagen, keine Ahnung. Ich weiß nur eins, dass die ganzen Kleinflieger mittlerweile, die haben alle LEDs, ne, weil die auch viel sparsamer sind und die Batterien da beschont und irgendwas, also die kleinen Sessas und sonst was, die haben alle mittlerweile alle LEDs. Aber hier die, ich weiß, dass in Afrika, wenn du da wirklich in ganz dunklen Ecken rumgeflogen bist, wo du auch ETC nicht mehr erreicht hast und alles, dass viele Leute auch die Lichter angemacht haben, die die ganze Zeit mit Dingern rumgeflogen sind.

1:18:47 Einfach nur, um sich wirklich wie so ein Weihnachtsbaum anzuleuchten, dass du sagen kannst, hey, ich bin ein normaler Flieger, ich bin ein ziviler Flieger, ich möchte gesehen werden, ich bin nichts, was böse ist. So sehe ich aus. Ja. Ja, das ist in dem, wo wir über Lagos gesprochen haben, das ist tatsächlich eine der Sachen, die mich interessieren.

1:19:09 Ich bin ja quasi technologisch zwei Generationen zurückgegangen auf den 300er. Und wir haben so ein, unser T-Cars ist ungefähr das T-Cars, was du auch in der 172er hast. Also das ist klein der Hintergrund von dem Vertical Speed Indicator, also 12 Meilen Maximum. Ja. Und speziell für die Africa Operation habe ich mir dann dieses, hast du glaube ich auch dieses Four Flight Sentry Ding gekauft.

1:19:35 Das hat ja auch einen ADS-BIN. Hat sich herausgestellt, funktioniert nicht durch die Cockpit-Scheibe und ich packe das jetzt immer hinten an eine Seitenscheibe, sodass ich dann wenigstens nach einer Seite gucken kann, was kommt. Aber das ist ein bisschen unbefriedigend. Aber zu welcher Scheibe? Im Cockpit eine Scheibe oder hinten bei den Passagieren?

1:19:53 Hinten. Vorne alles, was das ist wahrscheinlich diese Heating-Layer, der das nicht durchlässt. Ja, okay. Und das funktioniert? Ja, also nach der Seite raus funktioniert das so auf 50, 60 Meilen, hast du da auf dem iPad. Auf der anderen Seite bist du natürlich blind. Okay, dann musst du den anderen Kollegen sagen, mach da mal Vorflight und gib mir nochmal auch Geld auf.

1:20:17 Oder machst du ab und zu mal so einen Vollkreis. Spannend, ja. Macht man natürlich nicht. Ja, aber das macht man irgendwie auch gerne. Das war auch, je nachdem, war irgendwie ein schönes Zeichen, wenn du jemanden angeblinkt hast und der hat zurückgeblinkt und so. Das war so, weißt du, so wie das unter Motorrad fahren, hey, ich hüpfe mal die Hand und grüße mal so ein bisschen.

1:20:39 Also ja, das Komfort wird gemacht und je nach Region wird es öfter gemacht und ich glaube hier in Europa selten, ganz selten. Du siehst durch T-Cast auch immer, dass da jemand fliegt und so und willst die Prozesse hier im Cockpit ja auch nicht stören, indem du diese einfach so anblickst. Genau. Gegenverkehrblenden.

1:21:02 Genau. Und das war jetzt die Frage, weshalb ich eben gerade so sagte, das ist vielleicht, da wäre Olli und du jetzt gerade nicht so der richtige Ansprechpartner. Das ist nämlich die zweite Frage von Daniel. Der fragt, oh, da habe ich eben was weggeschnitten, der fragt, wegen Ansagen, morgens bei Flügen, in Touristengegenden und sowas sagt, da haben wir nur einen Anflug auf X, das fährt das herrlich sonnig und blablabla, wird lange ausgeholt und viel erzählt und hingegen hört man auf der LH 001 morgens um 8 Uhr denn Anmerkung, die LH 001 ist meiner Meinung nach um 8 Uhr schon eine Stunde spät also so wie ich sie geflogen bin, ging die 001 um 6 Uhr morgens in Hamburg los und landete um 5 nach 7 in Frankfurt,

1:21:48 Aber wenn er um 8 Uhr morgens die Ansage hört, wir werden pünktlich landen und es ist trocken draußen. Und da fragt er jetzt, lernt man diese Ansagen vom Alten? Also hört man dem zu und sagt, hey, ich mache mal solche Ansagen? Oder ist das ein Wissen, das wie der heilige Gral weitergegeben wird? Oder gibt es da irgendwas anderes dafür?

1:22:08 Bist du sicher, dass du nicht einfach immer eine Stunde zu früh bist? Ich? Zu früh? Mit der 001? Und ich vertaue den Hörern, wenn der sagt, 8 Uhr, wird es wohl 8 Uhr sein? Vielleicht hat sich der Fahrplan auch verändert. Das kann natürlich auch sein, dass die erste Maschine nicht um 6 Uhr rausgeht. Und also normalerweise war die 7 Uhr Maschine die LH007.

1:22:27 Oder die ging auch mal um 7.30 Uhr. Manchmal gehen sie auch um 6.30 Uhr. Ja, da hast du schon recht, das ist genau eine Frage für mich. Also ich gehe mal sehr davon aus, dass einige Firmen dann ein Training machen, also zum Beispiel EasyJet, glaube ich, macht das und Air Berlin hat das, glaube ich, gemacht.

1:22:51 Ich glaube die haben dann auch wenn ich das richtig gehört habe dazu aufgefordert lustige Ansagen zu machen, was ja noch viel mehr was für mich wäre, aber ach Gott, ja ich weiß nicht, also meine Interaktion heute ist, dass ich sagen muss vor der Landung, prepare for take off und Prepare for Landing. Und wenn jemand an Bord kommt, frage ich ihn, ob er familiar ist mit den Procedures.

1:23:23 Aber da die ja meistens sowieso in der Firma arbeiten, sind sie das dann. Früher war das dann, dann ist mal jemand ins Cockpit gekommen und hat gefragt, ob es Turbulenzen zu erwarten gibt. Dann meinte ich, ja, probably. Weil wenn es keine gab, lag es an mir. Und wenn es doch welche gab, habe ich ihn gewarnt.

1:23:45 Ja, okay. Ja, also ich glaube, das ist von Firma zu Firma unterschiedlich. Aber ich glaube auch, dass mit wenigen Ausnahmen, dass es den meisten Leuten egal ist. Also hinten sitzen, passagieren. Ja, mittlerweile glaube ich, wird das auch gar nicht mehr so viel gesehen. Ich habe gerade mal nebenbei den Flugplan abgeguckt von der Lufthansa 1 heute Morgen.

1:24:07 Lässt dich nicht los. Die ist angekommen vor neuner Stunden. Und zwar CET, Central European Time. Und da steht also Offblock um 5.54 Uhr und gelandet ist er um 7.03 Uhr. Offblock. Also 6 Uhr morgens sollte er landen. Gut. Okay. Ab 8 Uhr würde ich dann auch eine freundliche Ansage machen. Also Daniel, das ist mal ganz ernst. Also als ich klein war und rechts saß sozusagen, hat man ich weiß, die erste Ansage war für mich ganz schweißrein.

1:24:42 Da habe ich mir extra das aufgeschrieben, wie ich Ansage mache, so, hallo meine Damen und Herren, so, weißt du, dieses Übliche, wir sind von da bis da und so, hab das dann abgelesen sozusagen, damit ich auch mal, ich war total nervös, das war vielleicht mal ein dritter Flug, überhaupt, ne, und schweißgebadet und man war sowieso mental dem Flieger immer 20 Minuten hinterher und so, ne, und, ähm.

1:25:02 Hat denn, habe ich mir das abgelesen und sowas und die Ansage gemacht. Ich weiß, ich wurde auch, wenn es so große Flughäfen ging und so, wurde ich ein bisschen nervöser sozusagen bei der Ansage, so ganz, ganz, ganz, wirklich ganz, ganz am Anfang. Irgendwann kam die Routine rein und wir hatten aber keine, man hat so von dem Alten, wie er schon sagt, gelernt.

1:25:22 Man hat dem zugehört und hat gedacht, ja, das hört sich gut an, was er sagt und das sage ich nicht. Irgendwann kam dann tatsächlich mal so eine, ich weiß gar nicht, ob das freiwillig war oder nicht freiwillig da, war ein Teil einer Schulung, wie man denn eine Ansage macht. Da hat man denn gar nicht so unbedingt Vorschläge gegeben, man hat so Tipps gegeben, was gut ist und was nicht gut zu erwähnen ist.

1:25:43 Auch das ist allerdings jetzt auch schon wieder 20 Jahre her, sodass ich da inhaltlich nicht mehr viel wiedergeben kann, was man sagen sollte oder nicht sagen sollte. Man sagte, auf jeden Fall war die Empfehlung also nicht zu lügen oder denen was zu versprechen, weil das kommt scheiße an, weil Lügen fallen halt meistens irgendwie auf und umbringen nix.

1:26:04 Es wurde vor allen Dingen dran gearbeitet klar und deutlich zu sprechen. Man hat einem nämlich zum Beispiel mal Ansagen vorgespielt, wie sie sich dann anhören, also wie der Passagier die wahrnimmt, der fliegt da dahin. Macht eine Ansage, dann hört man hinterher und irgendwie Klappen, irgendwas klappern, dann macht der Co.

1:26:20 Irgendwie oder der Kapitän irgendwelche Geräusche mit dem Clipboard und dann klappert es noch und so und die ganzen Nebengeräusche gehen alle mit ins Mikrofon rein, wie sich das überhaupt anhört. Und wenn man dann noch ganz schnell und nuschelig redet, so wie ich, dann versteht man hinten gar nichts.

1:26:34 Und das waren so die Infos, die man mitbekommen hat. Klar und deutlich, in der Kürze nicht die Würze, das ist immer so, gar nicht so lang machen, weil die Leute haben eine Aufmerksamkeitsspanne von 15 Sekunden und dann drifte das auch so ein bisschen ab. Ich habe mir damals mal so, wenn es denn komplizierte Ansage war, also wenn du denn, alle Gäste waren an Bord, du standest da und du wusstest, du musst jetzt noch 20 Minuten auf deinen Slot warten.

1:27:01 Dann habe ich mir angewöhnt, du bekommst kein Feedback, Daniel, weil es kommt nicht einer rein von dem Passagier und sagt, das war die beste Ansage, die ich je gehört habe. Sondern habe ich mir halt angewöhnt, Folgendes zu machen, diese Ansage, dass die ersten 10 Sekunden hören die Leute zu. So, dann hast du gesagt, das ist wesentlich. Und meine Damen und Herren, hier ist bla bla bla, erst die schlechte Mitteilung, wir haben einen Slot, wir müssen leider noch 20 Minuten warten.

1:27:25 So, und dann hast du, wenn du die Ansage gemacht hast und du hast die Leute angeguckt dabei, was ich auch oft gemacht habe, ich habe mich in die Kabine gestellt, dem Feind ins Auge geguckt und habe die Ansage und dann habe ich denen gesagt, dann haben die dich angeguckt, ich habe gesagt, meine Damen und Herren, die schritte Kapitän, wie immer, wenn ich vor ihnen stehe, sie sehen mich, bedeutet es meistens nicht Gutes und so ist es auch, wir haben einen Slot, wir brauchen noch 20 Minuten.

1:27:42 Dann haben alle Leute, die in der Business Class die Zeit runtergeklappt mit den Fingern, haben dich angeguckt, haben gesagt, 20 Minuten, alles klar, Zeitung ging wieder hoch und dann haben die ihre Zeitung weitergelesen. Und für die Rest, die da hinten dich angeguckt haben, danach habe ich erklärt, was das Slot ist und was das bedeutet und dass ich sie weiter informieren möchte.

1:27:57 Und dann kamen die uninteressanten 30 Sekunden hinten dran. So. Und das Ganze nochmal in Englisch und dann so war es dann lediglich. So habe ich es gemacht. Ob es gut ist oder nicht, kann ich nicht sagen. Ja. Ja, das deckt sich auch mit meiner Erfahrung, dass wenn es irgendwie unangenehme, Nachrichten gibt, wie wir können nicht fliegen, weil kaputt oder Slot oder sonst was, kein Catering, dann empfiehlt es sich immer, das ungeschönt zu sagen, zu sagen, tut mir leid, ist so.

1:28:26 Damit können die Leute umgehen. Wenn man dann sagt, so vielleicht können wir doch noch on time oder so, dann ist das alles Erwartungsmanagement. Man kann natürlich das auch, ich erzähle jetzt mal, wir sind vor zwei Jahren, sind wir ja auch Standby-technisch mit Emirates von Hamburg aus, bin im 380er, wohlgemerkt, da wollte ich unbedingt rauf, haben wir Standby tatsächlich Platz bekommen, sind wir nach Dubai geflogen und der stand da und dann machte der Alte eine Ansage, meine Frau saß irgendwo ganz woanders, anderen Platz, weil wir wurden halt irgendwo verteilt.

1:29:02 Ja, hier ist der Kapitän, wir haben noch ein kleines Problem, an dem wir sind noch gerade am Arbeiten und überhaupt und ein bisschen und wir sind dazu versiedigt, dass wir das Problem, dass wir diesen Flug innerhalb unserer Duty-Zeit bewerkstelligen würden. Und ich habe meine Frau so von außen in den Augen wirklich so hinten irgendwo gesehen, wie sie gesessen hat, so Kopf nach unten, die Ansage ist nicht gehört und dann kam aber dieses innerhalb der Duty-Zeit und da habe ich nur gesehen, wie ihr Kopf hochgegangen ist und sie sich für mich umgedreht haben und ich sie angeguckt habe.

1:29:32 Alle anderen Gäste, der kommt nach unten, haben das überhaupt gar nicht beachtet. Und bei uns schrillten die Alarm-Risä-Sirenen. Weil so ein Flug nach Dubai ist sechs Stunden und die Tuti-Zeit ist so zwölf Stunden, sagen wir mal so, was sie hinkriegen können. Und es war auch genau so, wie er gesagt hat. Sie haben es innerhalb der Tuti-Zeit gerade noch so geschafft.

1:29:50 Also wir saßen da sechs Stunden oder fünf Stunden an Bord, bis das Problem gelöst war. Und keiner hat es geschafft. Nur wir zwei, wir sind hochgekommen im Kopf und haben gesagt, oh scheiße. Der Fluch des Insider-Wissens. Ja, genau, sozusagen. Soweit zur Ansage. Hattest du noch irgendwelche anderen Tipps oder was dazu?

1:30:10 Ja, wenn man kann, Päckchen fliegen. Ja. Ja, machst du Ansagen für die Frachtbegleiter? Nein. Ja, habe ich ja gesagt. Also ich frage die Leute, ob sie sich ausketten an Bord. Ansonsten drücke ich ihnen da Tür, da Tür. Und wenn wir rennen, rennt uns hinterher. Und ansonsten muss ich ihnen halt sagen, prepare for takeoff und prepare for landing.

1:30:33 Ah, okay, das musst du sagen. Ah ja, okay. Ja, das muss aufs Band. Ah, okay. Und ich muss sie auch Couriers nennen, weil wir keine Passagiere fliegen dürfen. Ja. Task Specialist heißt es, ne? Ja, ja, Mission Specialist. Mission Specialist, ja, genau. Ja, das sind alles Kuriere bei uns, weiß der Geier.

1:30:54 Ja, okay, verstehe. Ja, so ein bisschen auch wie die Fallschirmspringer, die ich drinnen habe, das sind ja auch keine Passagiere. Nur deshalb darf ich sie auch in meinem, dürfte ich sie auch meinen Job, oder das ist ja ein Job, in zwei Jahren noch tätigen, wenn ich Ü60 bin, sozusagen. Sonst dürfte ich keine Passagiere, Single Pilot, Commercial fliegen.

1:31:13 Ist es dann auch kein Passagier, wenn sich jemand nicht traut, rauszuspringen und wieder mit der landet? Hat er ja auch. Ich glaube, die haben keine Chance. Die werden ja, also die, die das ja zum ersten Mal machen, die haben ja jemanden dabei und die sind gnadenlos. Die hüpfen mit denen raus. Dafür werden die bezahlt.

1:31:31 Ja, ich habe das ja auch gemacht. Und ja, nach 9-11 auf Usedom. Das ist, ja, es schließt sich mir noch nicht, warum man das als strebenswert findet. Aber bitte, jeder wie er will. Genau, genau. So, jetzt haben wir noch eine weitere Frage. Und zwar, die ist vom Moor, Moore geschrieben, Moor, ich hoffe, ich spreche den Namen richtig aus, von, hier machst du doch eine Frage.

1:31:58 Und zwar fragt er folgendes, Olli hat in der Folge 177 beim Thema Emergency Descent gesagt, TCAS in TA schalten, denkt man dann auch nicht dran. Ich habe das richtig verstanden, dass wenn man mit TICAS in TA, also das ist Traffic Advisory Only ist die Abkürzung und TICAS ist das Kollisionssystem, an einem anderen Flieger mit TICAS in RA-Mode ranfliegt, sich das Ganze anders verhält.

1:32:26 Also zum Beispiel RA-Mode zwei Flieger, der eine hat RA-Mode, der andere hat auch den RA-Mode das ist die Normalstellung beim TCAS TCAS ist das Traffic Collision Advisory. Wenn die sich gegenseitig eine Anweisung geben sagt, climbt bei dem anderen sinkt bei dem anderen also die koordinieren ihre die beiden TCAS-Systeme koordinieren ihre Ausweichempfehlung, aber wenn man einem anderen Flieger ranfliegt, aber der hat TA-Mode und der andere RA-Mode, dass das T-Cars im RA-Mode schaut, was der andere tut und gibt entsprechend ein RA aus, eine Resolution Advisory.

1:33:10 Er hat das sehr kurz, das ist die Frage original, so wie ich sie zusammengefasst habe. Hast du sie verstanden? Ich habe sie verstanden. Können wir sagen, dass T-Cars ein Antikollisionssystem ist und nicht ein Kollisionssystem? Habe ich gesagt immer Kollisionssystem? Ja. Oh, okay. Ja, Avoidance heißt es. Heißt es Tiki? Tramping Collisions Avoidance System.

1:33:30 Korrekt. Also seine Frage war, wie verhält sich ein TICAS, wenn es auf einen anderen Flieger kriegt, der zwar TICAS hat, aber das in Advisory Mode only ist und selber keine Advaisung gibt? Naja, also wie du schon richtig gesagt hast, die koordinieren sich eigentlich immer, steigt, einer sinkt, aber wenn ein System merkt, dass der andere nicht das macht, was er machen sollte, dann wird die eigene Ausweichempfehlung ja angepasst.

1:34:03 Also... Und TA für mich im Emergency Descent heißt ja nur, dass ich nicht irgendwie das Flugzeug auf die Nase stelle und dann plötzlich eine Climb-Advisor bekriege, der ich sowieso nicht folgen kann. Und stärker sinken kann ich auch nicht, also es würde mich nur ablenken. Aber es stimmt wohl, das wird gerne mal vergessen, ja.

1:34:28 Genau. Also das bedeutet halt, du hast es eigentlich richtig gesagt, dass der, wenn alles normal ist, die Systeme normal geschaltet sind und die fliegen sich zum Beispiel jetzt direkt aufeinander zu, dann würde dem einen sagen, hey, die steigen und dem anderen sagen, sinken. Oder wenn beide im Sinkflug sind, dann würde er sagen, hey, halte mal die Höhe und lass den anderen nur sinken. Und der andere sinkt dann mehr oder irgendwie sowas.

1:34:51 Aber beim TA-Mode, der wird übermittelt, der Flieger, glaube ich, dass er in TA-Mode ist, also in Traffic Advisory-Mode, dass er keine, ich glaube, ja. Das weiß ich nicht. Das wäre natürlich sinnvoll, aber ich weiß es nicht genau. Ich glaube, er macht das. Mit seinem Transponder-Code wird ein Bit gesetzt, dass es heißt, hey, ich gebe keine Resolution-Advisor.

1:35:16 Ich kann selber nicht ausweichen. Du stellst ja auch den Flieger auf Advisory-Mode-Only, wenn du zum Beispiel einen Triffwecker-Ausfall hast. Dann kannst du ja nicht mehr, du kannst schon steigen und sinken, das kannst du, aber du kannst es nicht mehr gemäß den Vorgaben, wie dieses T-Cars-System programmiert ist.

1:35:35 Also mit den Steigraten und so. Du kannst sinken ja, aber steigen kannst du halt nicht mehr so stark. Fehlt halt ein Tripback. Und wenn du jetzt im Emergency Center runterkommst und an einem anderen Flieger vorbeifliegst, der Resolution Advisory das machen kann, der kriegt aber trotzdem ja mitgeteilt, dass du eine Sinkrate von 5000 Fuß hast oder irgendwie sowas.

1:35:56 Das kriegt er ja mit und kann dementsprechend seine Resolution Advisory anpassen. Ja. Ja, genau. Da wären wir dann auch wieder bei dem, ich glaube, das war das im Telegram-Channel, wo das diskutiert wurde, ob das jetzt Sinn macht, irgendwie, bei einem Emergency Descent nach links abzubiegen, um die Airways zu verlassen.

1:36:23 Das macht mir aus mit dem gleichen Grund, um dann erstmal Verkehr möglichst auszuweichen, wobei in Europa gibt es ja mehr oder weniger keine Airways mehr. Genau, das war nämlich die Frage, nämlich Emission to Descent. Und in Europa, also das war bei uns im Killer-Grenbrenner, der Sven Harjo, der hat gesagt, die haben die Anweisung, einfach geradeaus runter zu sinken.

1:36:44 Keine Kurve links oder rechts mehr machen, einfach geradeaus runter sozusagen. Wie sieht es bei euch aus? Hat man das ähnlich? Naja, ich glaube, wir machen auch noch eine Kurve. Okay. Das schadet ja auch nichts. Ja. Ich kann es wirklich nicht vollkeilen. Also wenn du in der Atlantik bist, da im Luftraum, dann musst du eine Kurve machen. Das ist vorgeschrieben.

1:37:08 Wenn du die Natrax fliegst, ja. Ja, genau, weil du dann vom Track runter sollst. Dafür ist ja der Luftraum neben den Tracks ja gebaut, sozusagen. Ja, in der Atlantik bin ich nie in der Tracks geflogen, weil er zu hoch und Random Route und dann 30 West und dann Landfall. Ja, okay, ja. und in Afrika denke ich mir, wäre das schon wiederum, da gibt es die alten Airways ja noch und da drehst du weg, da würde ich das auch machen ja.

1:37:33 Definitiv also ich meine im Prinzip immer das richtig immer alles gleich richtig machen. Am besten gar kein Ambition Citizen. Genau, das Problem ignorieren bei dem Ambition Citizen einfach mal auf den anderen Camden Controller gehen und dann ist es wieder gut, Ja. Wenn es eine Rapid-Dekompression oder eine Dekompression über ein Merchant-City-Sand notwendig war, wie war das in fast allen Fällen?

1:38:05 Es war selten dieser Hawaii-Fall, wo das Dach abgeflogen ist oder ein Loch war, sondern in der Regel war es meistens irgendwie ein Fehler im Kabinen-Luftdrucksystem, das die Masken hat rauskommen lassen, irgendwas und dadurch der Merchant-City-Sand eingeleitet wurde. Also eher ein Fehler, einen technischen Fehler, als irgendwo ein Knacks und Kaputt oder irgendwas.

1:38:27 Was wollte ich sagen? Ah ja, wegen T-Cast. Ich habe nochmal nachgeguckt, dass die T-Cast unter 1000 Fuß gibt ja keine Descent mehr. Also es gibt ja keine Descent-Empfehlung mehr, um unter 1000 Fuß über den Boden zu gehen. Und unter 500 Fuß wird dir überhaupt nichts mehr angezeigt. Da gibt dir gar keine Empfehlung, kein gar nichts mehr des T-Cast.

1:38:46 Der geht dann automatisch auf TA only. Ja, genau, richtig. Ja. Ja. Also nochmal wegen diesem Washington-Unfall, da hätten die auch keine Infos bekommen. Da in 300 Fuß, da war das nicht mehr möglich. Ja. Ja, aber wie gesagt, da habe ich halt auch glaube ich was geschrieben, da im Telegram-Kanal, dass das mag alles sehr spektakulär aussehen für den Leiden, aber ich sehe keinen Grund, warum die früher einen Go-Round hätten machen müssen.

1:39:11 Es war wahrscheinlich auch nicht früher zu erkennen, dass der raufrollt. Nee, gar nicht. Und das ist alles safe und unlimited. Achso, du redest jetzt hier nicht von dem Washington, sondern du redest von diesem Fall mit dem, wo die auf die Bahnen da längs gerollt ist. Ja, von was hast du gerade geredet?

1:39:25 Von Washington, von dem Unfall, wo die mit dem Hufschrauber zusammen kollidiert sind. So. Weil das ja mit T-Cas zu tun hat, sozusagen. Ja, ja, ja. Ja, der Flieger, der, wenn du auf dem Boden bist, siehst du ja anderen Verkehr, der oben anfliegt. Den siehst du. Aber du siehst, genau. Ja, ja. Wobei, also du siehst ja auch in der Luft, kriegst du noch die, kriegst du noch die, wie heißt diese Farbe?

1:39:59 In klug blau zu Jahren. Die ganzen Farben waren Tikas, die heißen ja nicht so, wie man sie also wir Männer, ihr kennt fünf verschiedene Farben aber Tikas Farben wurden glaube ich von Frauen entworfen das heißt ja nicht orange, sondern, hier Bernstein Amber und Lila heißt auch nicht Lila und Blau heißt auch nicht Blau, ist egal, du weißt was ich meine wenn du TI only hast, dann kriegst du die ja quasi nur in blau und dann ausgefüllt, wenn sie nah dran sind und die kriegst du auch noch, also bis zum Boden.

1:40:37 Ja, ja. Du kriegst halt nur keine Adviseung. Und an manchen Flughäfen, Madrid zum Beispiel, da ist, weißt du ja geil, was das ist, aber da ist im Final von einer der Runways, hast du immer, ein Target außerhalb des Flughafens am Boden. So ein, ich glaube, es ist auch nur ein Mode C, also es ist keine Höhe bei.

1:41:00 Okay. Zerwirrend, aber... Ist das denn ein TICAS-Indication oder ein ADS-B-Indication? Die haben kein ADS-B. Ich bitte dich. Ja, ich weiß nicht, ob der Empfänger das darstellen kann. Weil ADS-B gibt es ja... Also ich weiß, dass es in Genf gab es, das habe ich auch schon im Podcast ein paar Mal erzählt, gab es so Ghost-Targets. da haben irgendwelche Spaßvögel Verkehr, dargestellt, mitten im Daumenwind für den Anflug auf Genf.

1:41:36 Der war stationary in 7000 Fuß und der war nichts, aber der Blimp erschien immer in 7000 Fuß, sozusagen. Den haben sie wohl irgendwann mal dingfest gemacht, aber da hat irgendein Spaßvogel halt so ein Signal ausgesendet. Ja, gibt sinnvolle Robbys. Ja, genau. Wir kommen zum Ende. Wenn ich darf. Das Ende ist nach.

1:41:59 Ja, das Ende ist nach. Hast du noch eine kleine Geschichte für mich, zufällig? Ich habe eine kleine Geschichte für dich. Sehr schön. Aus dem richtigen Leben. War auch, ist gar nicht so lange her. Und zwar unsere Homebase ist ja Leipzig und die haben zwei Flughäfen. Two Six Left, Two Six Right. Einem Norden, einem Süden. Unsere Ramp ist im Süden.

1:42:24 Und man taxiert schon ziemlich lange vom Norden runter. Und deswegen möchten immer alle gerne im Süden landen. Und dann gibt's halt so Flow-Control vom München Raider und die sagen einem dann meistens welche ran, wenn man es zu erwarten hat, damit man das noch irgendwie hektisch reinhacken kann, wenn es die andere wird.

1:42:45 Und ich musste neulich, ich habe für viel Gelächter gesorgt, weil ich gesagt habe, unable to six right due to ILS-Knopf kaputt. Und da hatte ich dann tatsächlich, wir haben noch diese alten, wo man nicht eintippt, sondern dreht. Genau, dreht. Und ja, der hat sich dann, nachdem wir die 2-6-Left eingedreht hatten, hat sich dann der Knopf da verabschiedet. Den hatte man dann in der Hand.

1:43:12 Oh, okay. Ja, und ich frage mich also, wie oft man das machen kann. In dem Fall war es wirklich so, aber auf jeden Fall habe ich jetzt ein schönes Argument für zukünftige Anflüge. Ich reflektiere gerade. Stimmt, das ist nur ein Eingabegerät, in der Mitte war das, ist das, ne? Genau. Unter den Entschlussentriebwerken, ne? Das ist so ein Ding, wo du drehen konntest.

1:43:36 Ja, ja. Und der hat beide Empfänger eingedreht, getunt, ne? Genau. Ja. Ist eigentlich so ein Single Point of Fail eigentlich, ne? Oder? Ja, du kannst da andere Anstüge machen. Ja. Wenn ILS nicht geht. Ja, ist klar, aber trotzdem willst du da, also da fallen ja schon mal, alles was mit ILS und Localizer und sowas fällt ja schon mal weg, sozusagen, ne? Ja. Ja.

1:43:59 Witzig, stimmt. Mir ist einmal nämlich das Clipboard genau auf das Glas gefallen und dann ging das Glas kaputt. Sehr gut. Ja, auch ein guter Treffergewinn. Stimmt. Ja, gut, aber du hast dann bekommen, was du wolltest, ne? Ging ja nicht anders. Ja, ja, okay. Und ich habe Frohsinn verbreitet auf der Frequenz.

1:44:21 Die 2iLS-Knopf kaputt. Hast du wahrscheinlich auch so gesagt, ne? Ja, ja. Ja, klar, logisch. Warum nicht? Ja, klar, logisch. Ich hätte auch nichts anderes gesagt. Irgendwann hört sich so ein bisschen an, wie die berühmte Niere, die er mal an Bord hat als Fracht und dann sagt die, ich bin in Medical Emergency.

1:44:38 Was ja dann auch stimmt in dem Sinne. Nicht Medical, sondern ein, wie heißt das? Wenn du Priorität hast, weil du ein Organ transportierst. Ja, habe ich noch nicht gemacht, kann ich nicht sagen. Ja, aber es ist halt Hospital Flight. Hospital Flight bist du dann. Genau. Was ich sagen wollte, eine persönliche Frage noch. Leipzig abends, nachts, wenn er reinkommt, ist da viel los?

1:45:07 So Holding auch manchmal oder sowas? Holding selten, aber es sind schon, also du hast schon so drei, vier auf dem Feine hintereinander. Okay, weil tagsüber ist ja Leipzig eher so wenig. Tagsüber kenne ich Leipzig nicht. Keine Ahnung. Alles klar. Ich hatte sonst noch eine kleine Geschichte rausgehört.

1:45:29 Die kann ich einfach nur zum Linken verlinken. Und zwar ist es irgendwie gerade kürzlich passiert. Elvo in, Südamerika wollte einen Landdarmflieger losrollen und da hat das irgendeiner geschafft. Ich habe hier das Video verlinkt bei Facebook, bei Aero3, FlightAble380.de, irgendwie so eine Webseite. Sieht man nur einer, wie einer es geschafft hat, irgendwie auf die Airside zu kommen, auf die Rampe zu kommen und sich vor dem Flieger stellt und den Flieger aufhält sozusagen.

1:45:56 Und ich frage mich, ob das ein Gast ist, der den Flieger verpasst hat und sagt, nimm ihn doch mit, ich hab ein Ticket und da wollte ich nur als Empfehlung raussprechen, ey, mach das nicht. Das ist nicht gut. Der wurde dann auch verhaftet. Also wenn ihr den Flieger verpasst, versuch nicht über den Zaun zu klettern und noch irgendwie hinten reinzukommen oder den aufzuhalten.

1:46:12 Das funktioniert nicht. Das hat ein... Vielleicht ist das... Du kennst das wahrscheinlich auch so. Jeder Flughafen hat so eine bestimmte Tierart, die sich da sehr zu Hause fühlt und denkt, das ist sein Areal, also Füchse, Vögel in Leipzig sind es Hasen, die dann auch gerne mal so vor dem Flugzeug rumrennen und vielleicht ist das da halt der gemeine Passagier.

1:46:37 Okay, gut, kann natürlich sein. Ich hoffe nicht. Ich weiß, ganz witzig die Geschichte. Deswegen habe ich sie zur Not. Falls wir eine keine gehabt hätten, hätte ich das da mit reingebracht. Aber ansonsten machen wir den Sack zu? Ja? Machen wir den Sack zu? Wie das übliche Disclaimer, ihr könnt euch das erreichen, steht alles hinten dran in meinem Sendeplan.

1:46:57 Gerne E-Mail, gerne Telegram, ich weiß, Russen, aber der ist ja mittlerweile in Dubai, vielleicht ist es dadurch wieder attraktiver geworden. Uns gibt es natürlich auch auf der Webseite, ganz normal kann man eine E-Mail schreiben. Wo kann man eigentlich dich erreichen? Nicht kann man auf Twitter, Blue Sky und, wie heißt das dritte? Mastodon?

1:47:19 Mazedon, ja. Genau, kann man den erreichen. Und da immer autopilotuser add irgendwas. Ja, wunderbar. Alles zusammengeschrieben. Genau. Verlegen wir also autopilotuser in den Social Meets und wenn euch es gefallen hat, gebt uns gerne Feedback. Gebt mir Andreas Feedback und ich danke dir, Andreas, dass du Zeit hattest und sage jetzt, ja, ciao, tschüss und auf Wiedersehen, oder?

1:47:44 Ja, sehr gerne. Bis in 140 Folgen dann wieder. Nein, vielleicht öfter, wer weiß. Ciao, tschüss. Alles klar, tschau, mach's gut.