CFWU 180 - Nie mit dem Enteisungsgerät kolonnenspringen!

0:00 So, hallo Leute, da sind wir wieder. Ich freue mich und ich hoffe, dass ich nicht zu sehr erschöpfen, weil ich mache jetzt eine zweite Aufnahme heute. Man glaubt, es kam. Ich habe heute Morgen um 11 Uhr, um 10 Uhr eine Aufnahme gemacht und jetzt sitze ich um 4 Uhr zum Kaffeetrinken wieder mit einem Gast zusammen.

0:15 Also, ne, wobei, erstes Mal war es gar kein Gast, sondern da war es der Stammhörer Olli. Und jetzt sitzt mir der Aal gegenüber und den Aal habe ich kennengelernt auf den 38C3 und habe ihn gleich verhaftet, nachdem er mir erzählt hat, was er so macht. Und natürlich hat das was mit der Fliegerei zu tun. Also er ist auch ambitionierter, oh, wenn ich das jetzt sage, der kriege ich bestimmt mal einen Reingehauen, Hobbypilot mit, der weitermachen möchte sozusagen.

0:43 Und er macht nebenbei auch noch was ganz anderes Spannendes. Vielleicht, ich weiß nicht, wie lange er das macht. Ich höre gleich auf mit der Einladung, keine Sorge. Wie lange er das macht. Vielleicht bin ich auch mal in seinen Genuss seiner Tätigkeiten gekommen, weil wir hatten ja schon mal eine lange, lange Folge übers Enteisen.

0:57 Und jetzt habe ich hier einen Sitzen, der macht wirklich praktisch das De-Eising. Also er hat die, er nimmt diese Handeule in der Hand, nein, er nimmt enteist Flieger und macht sie sauber und putzt sie und all sowas und befreit sie. So, endlich komme ich zur Ruhe. Hallo Arl, wie geht es dir? Wie sprecht es richtig aus? Sprecht ihr das richtig aus?

1:17 Ja, hab so richtig gemacht. Einen wunderschönen guten Tag. Zweite Folge heute. Na gut, probieren wir es mal. Ja. Ja, hallo. Genau, so war alles richtig. Aber ich habe dich garantiert nicht hinter Eis. Ich höre gerade alle eure Folgen nach und habe das so ein bisschen verfolgt, so im Zeitstrahl. Und nee, ich habe dich noch nicht hinter Eis, definitiv.

1:36 Okay, und in Frankfurt warst du ja auch nicht, sozusagen. Nee, in Frankfurt war ich auch nicht, von daher eh nicht. Wobei, also es kann ja sein, ich bin ja immer mit dem Flieger oder sehr häufig mit dem Flieger von Hamburg nach Frankfurt geflogen zur Arbeit. Und da saß ich vielleicht nur einfach nur hinten drin ganz dusselig und habe deinen Service genossen.

1:56 Das ist unwahrscheinlich, weil ich das noch gar nicht so lange gemacht habe, ein paar Jahre, aber da bist du schon nicht mehr mit dem Wal geflogen. Ja, ja, das ist das. Also nur mal so, um den Zeitstrahl mal so einzunordnen. Es nähert sich der Februar 2025 und dann bin ich seit fünf Jahren aus der Verkehrsfliegerei raus.

2:15 Also nicht von der Firma raus, sozusagen, aber seit vor fünf Jahren war mein letzter Flug mit dem Schiff. Oh, jetzt kommen mir gleich wieder die Tränen. Kann man mit Tränen auch enteisen? Ne, das glaube ich da. Wobei, es ist ja ein bisschen hoher Salzgehalt. Eisen glaube ich nicht, aber es wird nicht frieren.

2:34 Also wie gesagt, wir haben uns auf dem 38C3 kennengelernt, vermittelt durch einen anderen Fliegerkollegen, den ich da heute kenne, den Kai. Und dann haben wir so gestanden und dann haben wir so geschnackt und dann habe ich tief gesagt zur Haftung. Aber erzähl doch mal, wie bist du überhaupt zur Fliegerei gekommen?

2:52 Stell dich so, hey, halt jetzt mal den Mund und sabbel du jetzt mal endlich. Jetzt soll ich mal sabbeln? Okay, also wie bin ich zur Fliegerei gekommen? Das ist eigentlich schon sehr, sehr lange her. Ich bin jetzt so Mitte 40 und als ich sieben Jahre alt war, hat meine Mutter mich einfach eingepackt mit den Nachbarskindern, ist sie zum Flughafen gefahren.

3:12 Und damals konnte man da ja noch so rumlaufen. und ich war völlig fasziniert. Und irgendwann so nach und nach sind wir immer dichter Richtung Flugzeuge und irgendwann saß ich drin und dann sagt sie, ach, wir fliegen heute in Urlaub. Also das war so ein Überraschungsurlaub, den sie dann gemacht hat. Und seitdem wollte ich immer Pilot werden.

3:29 Was für ein Flieger war das? War das ein kleiner schon oder ein großer? Nee, das war schon ein großer Flieger. Das war so richtig, wir sind damals in die Türkei geflogen. Also das ist schon, ich weiß nicht mehr, was es für einer war. Kann ich mich nicht dran erinnern, aber ich kann mich an diese Momente erinnern, wo dann die Türen zu gingen. wo mir klar wurde, wir fliegen jetzt.

3:45 Das war natürlich so in dem Alter ein bisschen faszinierend. Ja, und dann bin ich dann Urlaub geflogen und seitdem hat mich Fliegen interessiert. Das ging dann so los mit kleinen Modellflugzeugen. Und ja, dann war immer so, das war die Motivation zur Schule zu gehen, das war die Motivation zu lernen, weil immer klar war, ich muss ja Abitur machen.

4:05 Ich kannte damals aus meiner Klasse einen Vater von dem Mitschüler, der war Lufthansa-Kapitän. Und das war natürlich super faszinierend und dann immer Abitur, Abitur, Abitur. Naja, und dann passiert halt Leben und dann ist aus meinem Fliegen nichts geworden. Die üblichen Vorurteile, kein Geld, das zu bezahlen, es ist alles super teuer, es ist elitär.

4:29 Und ich habe es dann irgendwann geglaubt und habe es sein lassen. Genau. Also du hast ja auch nirgendwo mal so ein Bewerbungsschreiben irgendwie hingeschickt. Nee, tatsächlich nicht. Leider nicht. Hätte ich mal tun sollen, habe ich aber nicht gemacht, weil irgendwie alle immer meinten, ja, du musst ein super Abitur haben und ja, hatte ich nicht.

4:47 Damit war die Nummer eigentlich durch. Ja, dann kam das Leben, Kinder, die sind inzwischen erwachsen oder das Kind ist inzwischen erwachsen. Von daher kann man sich so vorstellen, was dann so eher die Priorität hatte. Und ja, dann passierte Ende 23 was Elementares in meinem Leben und worauf meine Partnerin dann sagte, worauf genau wartest du eigentlich?

5:10 Und das war dann der Moment, wo ich mich über das Medical informiert habe und habe dann Finale im September 23 beschlossen, ich will das machen und habe am 2.1.24 mein Medical gehabt und am 6.1.24 meine erste Flugstunde und am 21.9. dann meine PPL. Okay, cool. Ja, da bin ich bei der Fliegerei gelandet.

5:37 Ja, blutgelegt sozusagen, ne? Ja, ja, ja, das war und das ist, ja, jetzt geht es halt im Prinzip fast jedes Wochenende, wenn das Wetter es zulässt, irgendwie in Flieger und Stunden sammeln, um weiterzumachen. Das ist ja auch, diese Kleinfliegerei ist ja auch schön. Das ist, ich meine, das nennt man ja Fliegerei und die große nennt man ja nur Verreisen.

5:55 Und dementsprechend ist das schon gar nicht das Problem, nur dass es immer so ein bisschen, ich sag mal, nicht günstig ist, sozusagen. Das ist nur so der einzige, Nachteil dabei, sozusagen. Ja, ja. Das ist in der Tat ein Nachteil. Ich bin auch immer auf der Suche nach Mitfliegern, wo man denn so auf Kostenbeteiligung was machen kann und gerade ein paar, Also meine Fluglehrer sind immer sehr motiviert, die supporten mich da auch immer noch sehr gut und versuchen gerade auch irgendwie Menschen mit Flugzeugen zu finden, die einen dann, wenn die Versicherung ja sagt, halt auch, ich sag mal, verhältnismäßig günstig, damit fliegen lässt.

6:33 Also sollte jemand zuhören, der oder die oder das in einem Flugzeug hat, gerne mich mal kontaktieren. Ja, genau, genau. Die Kontaktdaten kommen wie immer am Ende des Sitteps an, muss ich sagen, genau. Aber okay, also das ist einmal schon die Leidenschaft, aber dann finde ich ja irgendwie witzig, dass du, der hat muss ja auch unterhalten, dass du Flugzeuge enteißt.

6:52 Also ganz ehrlich, der Vorurteil für mich als Linienpilot, der sitzt da in seinem relativ okayischen Cockpit, also ich sag mal so, der Bobby war jetzt nicht ganz so okayisch, weil da lief schon mal so ein bisschen die Suppe rein ins Fenster und sowas irgendwie. Aber da saß er in seinem relativ bequemen Cockpit und draußen ist es nass, es ist kalt, es ist windig, der Schnee weht einem um die Ohren, da steht eine Suppe unten auf dem Boden, wo man Schuhe anziehen muss, damit man keine nassen Schuhe kriegt.

7:23 Also diese Umgebung ist ja, wie soll ich sagen, wie auf so einem Fischkotter. So ein bisschen unangenehmer, wenn es da irgendwie Schietwetter ist. Und wie bist du denn dahin gekommen, dass du dir sagst, Mensch, ich enteise Flugzeuge, sitze da oben im Korb und mache den Scheiß. Das ist auch 23 gewesen. 23 war so das Jahr, wo ich...

7:50 Also ich mache seit über 20 Jahren Flugsimulationen, weil das ist günstiger, als in so einem echten Flieger zu sitzen. Und 23 gab es dann so diese Entwicklung, dass mich dieser Kindheitstraum immer wieder, immer öfter in immer kürzeren Abständen getriggert hat und irgendwie aufgeschreckt hat. Und ich da gesessen habe und habe gesagt, ich muss irgendwas mit Flugzeugen machen.

8:12 Und es war immer noch so die Idee, okay, ich werde das nicht bezahlen können, also ohne nachzugucken. Ich habe mich damit beschäftigt. Bei mir im Kopf war verankert, Ich werde das Geld nicht haben, um Pilot zu werden. Egal in welcher Form. Und mir war klar, irgendwas muss ich mit Flugplätzen machen. Oder mit Flugzeugen machen. Und dann habe ich alle möglichen Flugplätze kontaktiert.

8:31 Also Verkehrsflughäfen oder auch Flugplätze tatsächlich. Ob nicht irgendwas da ist, was man machen könnte. Weil irgendwie wollte ich was mit Flugzeugen machen. Also ich habe einen Job. Ich habe einen Hauptjob, mit dem ich mein Geld verdiene. Aber ich wollte unbedingt irgendwas mit Flugzeugen machen. Und dann beim Durchstöbern des Internets.

8:49 Indem man so rumsucht, bin ich dann auf eine Stellenanzeige am Hamburger Flughafen gestoßen, in Eiser gesucht. Dann habe ich eine Bewerbung geschrieben, dann haben die mich angerufen und dann haben wir uns verabredet, dann bin ich zum Flughafen gefahren und dann haben die gesagt, sie haben den Job. Und so war ich dann, das ist alles im September 23 gewesen und so bin ich dann seit dem Oktober 23 saisonal, kommen wir vielleicht nachher noch.

9:18 Ja, ja, genau. And Iser am Hamburger Flughafen. Also vorweg an dieser Stelle, alles was ich sage, bezieht sich auch dann zukünftig auf den Hamburger Flughafen, weil ich über andere gar nicht sprechen kann. Das kriegt man gleich so eine Masochisten-Nadel oder irgendwie sowas? Nee, also weiß ich nicht.

9:37 Ich habe auch keine willkommen. Aber ich habe heute noch nicht den Briefkasten. Nee, nee, nee. Also Respekt, also finde ich toll. Vor allen Dingen, du hast mir gesagt, das fand ich auch ganz spannend, dass man da viele Leute trifft, die irgendwie noch mit Flugzeugen in Kontakt bleiben wollen und aus den total unterschiedlichsten Bereichen erwähnen.

9:57 Das ist wirklich, man trifft da Leute, da sind viele Leute, die einfach irgendwas mit der Flügerei zu tun haben. Da ist ganz witzig, ich mache gerade Nachflugausbildung, bin mit einem, auch einem ehemaligen A380 Kapitän geflogen jetzt und der sagte, ah warte mal, du bist doch im Flughafen, da kennst du doch den und den und stellst dich raus, in der Tat, den kenne ich.

10:24 Und das ist nämlich auch ein alter Lufthansa-Kapitän, der kommt einfach nicht weg von Flugzeugen. Er hat gesagt, okay, was kann ich machen, nachdem ich definitiv nicht mehr fliegen darf, weil ich bin zu alt. Und dann hat er sich auch am Flughafen beworben und macht in Eisung. Dann ist da jemand, der macht Garten- und Landschaftsbau.

10:41 Im Winter ist das nicht so angenehm, Garten- und Landschaftsbau läuft auch nicht so gut. Und dann hat er was anderes gesucht. Anderer ist Schausteller. Dann habe ich da irgendwie ein Studentenpärchen, was da irgendwie saisonal aushilft. Und natürlich die anderen Angestellten am Flughafen. Können wir gleich nochmal zu kommen, so wie dich das zusammensetzt, aber man trifft ganz viele Leute, die einfach irgendwas mit Flugzeugen zu tun haben oder aus anderen Gründen und interessanten Backgrounds kommen, die sagen, ein Eisen passt gut für mich rein in meinen Lebensentwurf.

11:11 Also es ist nicht so, dass man sozusagen da, wie soll ich sagen, dass das alles nur Flughafenangestellte sind, die, ich sag mal, dort Gepäck verladen oder ansonsten irgendwie in der Gebäudetechnik sind oder irgendwas und die dann sagen, hey, wir brauchen jetzt morgen, kommt Schnee, kommt zack, zack, zack, zieh dich mal die Gummischiefel an und leg los.

11:32 Nee, also natürlich, der Grundstock ist eine feste Crew. Also die haben natürlich ihr festes Personal. Und das sind in der Tat auch die Leute, die dann das Gepäck normalerweise verladen. Also man sagt, das sind die von der Platte. Also die Platte ist dann so das Vorfeld oder Apron. Und die kriegen eine zweite Ausbildung.

11:56 Also eine Einweisung, Ausbildung ist jetzt ein bisschen weit gegriffen. Können wir auch noch mal später erzählen. Und die sind natürlich so primär halt auch der Grundstock. Aber wenn man ein Flugzeug enteist, dann wird das ja trotzdem mit Menschen befüllt und auch mit Koffern. Das heißt, da müssen ja trotzdem Leute bleiben, die das auffüllen.

12:14 Das heißt, sie können nicht einfach alle abziehen von der Gepäckverladung. Und da in Eisen ein saisonales Geschäft ist, im August wird das relativ wenig gemacht, stocken die dann tatsächlich mit Saisonarbeitern auf. Wir kriegen dann auch einen Vertrag irgendwie ein halbes Jahr lang und werden dann nach Bedarf angefordert.

12:32 Und die haben halt einen relativ großen Pool an Leuten, um halt auch Wetterschwankungen, es gibt ja Winterops und Winterops, abzufedern. Genau. Also das ist durch die Bank gemischt, aber der Grundstock ist natürlich fest angestelltes Personal. Und muss man, weil das so typisch Luftfahrt ist, muss man da auch sich regelmäßig immer wieder zertifizieren lassen, Schulung teilnehmen oder Zupp machen wahrscheinlich und all sowas.

12:58 Ja, das ist ganz witzig. Also ich weiß nicht, wir können, wollen wir da direkt einsteigen? Ja, ja, ja, klar. Das ist ein schöner Fahrrad, der geht dann durch. Also tatsächlich, also was braucht man für was braucht man so als Enteiser irgendwie zu werden, das ist tatsächlich so ein Kurs braucht es natürlich, also wir arbeiten, auf der Luftseite in dem Sicherheitsbereich, muss man sich klar machen auf dem internationalen Verkehrsflughafen da drin zu arbeiten ist halt immer mit ganz vielen Auflagen verbunden, das heißt natürlich, ja die ZIP musste ich machen, das war ganz schön weil die konnte ich direkt weiterverwenden der Flughafen hat mir die bezahlt und ich konnte die für meine PPL nachher verwenden.

13:40 Sehr schön, ja. Genau, dann kriegt man, dann wird ein Screening gemacht, also das typische, was man für die Zipalt braucht, dann muss man einen, ich musste, ein Führungszeugnis noch irgendwie freigeben, dass das irgendwie ausgestellt werden darf, dann gibt es irgendwie, dann beginnen halt Kurse, das ist so die Ausbildung oder die Einweisung geht so eine Woche ungefähr, eine Woche war das glaube ich, sechs Tage oder sieben, ja.

14:09 Und da machst du dann drei Tage T-O, nee, zwei Tage Theorie, drei Tage Praxis. Und dann musst du dazu noch obendrauf diese ganzen SMS, also Safety Management Systeme, die CBTs vom Flughafen, die haben ja ihre eigenen Richtlinien. Die muss man machen. Das heißt, man kriegt die Grundausbildung in Eisen, Theorie und Praxis.

14:31 Das ist so an die internationalen Standards und an die KU und CA oder wie sie heißt, angelehnt. Und dann gibt es natürlich noch dieses ganze Sicherheitsmanagement seitens des Flughafens. Wie verhalte ich mich speziell auf diesem Flughafen? Was sind die Fahrwege? Was sind so Regeln, wenn das, wir nennen es mal liebevoll, das Baking Light an ist, also wenn die Collision Light an ist.

14:53 Der Rotating Schinken, meinst du? Genau, der Rotating Schinken. Und wie viel Abstand muss ich von welchem Flieger halten? Was sind so die Höchstgeschwindigkeiten? Für wen gelten die? Also ich habe auch einen Vorfeldführerschein gemacht, weil wir dürfen mit dem Enteiser das gesamte Gelände des Flughafens befahren, weil aus irgendeinem Grund kann es immer passieren, dass ein Flieger irgendwo steht und enteist werden muss und dann müssen wir doch hinfahren.

15:17 Das heißt, wir haben eine relativ lange Latte an Kursen, die wir durchklicken müssen. Ich muss auch eine Fahrprüfung machen, äh, Fahreinweisung machen, Entschuldigung. Und das wird auch jedes Jahr wiederholt. Also, der Kurs geht ja nur noch drei Tage und nicht mehr fünf oder sechs, aber es wird jedes Jahr wiederholt.

15:38 Und ist das so ein Online-Ding oder muss man da richtig physisch hin oder sowas? Das ist präsent. Das ist Spülungsraum am Flughafen. Also die CBT ist nicht, also diese Computer-Based Trainings, da kriegt man dann so ein Login für das System vom Flughafen und dann darüber kann man die durchklicken. Die kann man auch nicht vorspulen, man muss die auch wirklich komplett durchziehen.

16:01 Und wenn man das nicht macht, dann wird der Ausweis halt auch entwertet und holt gestellt. Ja, ja. Ja, gut, gut. Nee, dann haben wir, guck mal, das fand ich ganz gut, dann haben wir so ein bisschen diesen, wie wird man das eigentlich, ne? Und jetzt würde ich wieder so ein bisschen so zum Anfang, so unserem Plan da irgendwie zurückspringen, weil du hast ja, du hast erzählt, du hast ja die Enteisungsfolge mit dem Christoph da, Christian angehört und hast dich also durchgequält.

16:31 Und ist da, ist dir da irgendwas aufgefallen sozusagen, also was du sozusagen, ich sag mal so korrigieren möchtest oder irgendwie sowas? Es ist, es war ganz schön, ich hab die gehört, die war ja wirklich sehr lang, ich hab mir Notizen gemacht dazu, weil ich dachte, kommst du mal vorbereitet, und ich musste laut lachen, als du diesen Witz brachtest mit diesen zwei Schneeflocken, Düsseldorf und Hamburg, weil Flughäfen machen eine Kooperation miteinander, um günstigere Einkaufspreise fürs Fluid zu bekommen und unter anderem Düsseldorf und Hamburg kooperieren. Genau die beiden.

17:06 Ich kenne auch einen in Eiser über Umwege, der in Düsseldorf in Eiser ist. Und deswegen musste ich da sehr, sehr lachen, weil genau die beiden, über die du den Witz gemacht hast oder die Schneeflockenwitz, die arbeiten sehr eng zusammen. Also, ja, das ist so ein Running Gag. Die Münchner sagen das über die Hamburger, wenn da der Schneeflocker kommt, der bricht da alles zusammen.

17:26 Und die Hamburger sagen das über die Frankfurter und blablabla. Das ist immer das. Also ich sage ja auch immer, Hamburg hat den schönsten Provinzflughafen, weil er nimmt sich sehr ernst. Ich persönlich finde ihn halt immer ein bisschen, ich mag ihn sehr gerne. Ja, klar, ist ja home at home. Naja, genau.

17:43 Und das ist so das eine Ding und dann einfach nur, das kann man schon mal sagen, ich würde das nachher im Detail nochmal erklären, so du hattest irgendwie gesagt, manchmal bist du dann zum Flieger gekommen und dann war da schon fertig in Eis und dann hattest du irgendwie so, dass die das am Abend irgendwie vormachen, nee, wir machen das tatsächlich, Das wird immer am Morgen gemacht.

18:02 Enteiser fängt sehr, sehr früh an. Das nennt sich Pre-De-Icing, kann ich später auch nochmal im Detail erzählen, wenn wir mal so genau in die Praxis reingehen. Und was auch einfach nur so der vollständige Detailbarkeit hat. Auch da muss man sagen, das macht Hamburg so. Ich habe das ja erwähnt, ich habe es im Billund erlebt, da war auf dem Enneiser-Zettel schon drauf, enteist um 22 Uhr und unser Flug ging um 6 Uhr morgens am nächsten Tag.

18:27 Genau, was ich sagte, ich spreche nur für Hamburg, ich kann nicht für andere. Ja, klar. Genau, und ansonsten, speaking of Hamburg an der Stelle, in Hamburg gibt es keine, die Icing Pads. Das war so ein bisschen, das kam nochmal irgendwie, dass es wohl so vielleicht da auch welche geben würde. Die gibt es tatsächlich.

18:46 Nee, es gibt keine. Es gibt eine Position, wenn Flieger ihre Hold Overtime überschritten haben, da können die reinrollen. Das ist so bei diesem Vorfeldbereich Richtung, du wirst das vielleicht kennen, die Bravo Holding Points da von der 3.3. Da gibt es einen Platz, da können Flieger kurz mal zwischenhalten und da können wir sogar noch mal enteisen, wenn die ihre Hold-Overtime überschritten haben.

19:11 Die habt ihr ja sehr ausführlich erklärt. Und genau. Aber generell wirklich eine sehr, sehr gute Folge. Inhaltlich fast alles, was ich zumindest beurteilen kann, korrekt und vieles wiedererkannt. Oh, mehr als 50 Prozent. Da muss ich aber an unserem Standard arbeiten. So wollen wir eigentlich gar nicht. Naja, gut.

19:31 Ja, nee, okay, dann müsst ihr da echt noch mal was rausschneiden. Müssen wir einfach mit so Rotterschrauben. Ja, genau. Also deswegen, das sind die Momente, wo du sagst, wo du dir nochmal woanders ausrücken musst. Deswegen hast du diesen Führerschein, der dich berechtigt. Auch, ich sag mal, über eine Runway.

19:48 Also macht ihr das? Nee, ich hab keinen Funk. Nee, also dürfen wir tatsächlich nicht. Genau, wir haben keinen Funk. Also ich dürfte ja funken, ich habe ja BZM. Aber in Hamburg ist es so, dass das Vorfeld gehört dem Flughafen, also der Zuständigkeit. Und es gibt so einen Übergabepunkt in der Bahn, da wird das an die deutsche Flugsicherung übergeben. und wir dürfen uns nicht auf dem DFS-Bereich, also deutscher Flugsicherungsbereich, bewegen. Sprich, wir fahren immer außen rum.

20:19 Aber genau, für solche Fälle oder generell, damit wir uns überhaupt dort bewegen dürfen, brauchen wir diese Führerscheine. Also wenn jemand nochmal wissen würde, was haben wir denn gerade da geredet? Hold Overtime, die Icing Pad oder irgendwas. Es gibt da diese schlanke Drei-Stunden-Folge, da bitte nochmal reinhören und das nochmal aufklären oder irgendwie sowas, da klangen wir, da gehen wir sehr, sehr in Detail einmal, wie so ein Flieger enteist wird, die eist wird, besser gesagt, und auch, wie er sich selber gegen Icing schützt und sowas, also wenn er in der Luft sitzt, wird auch so ein bisschen erklärt.

20:54 Vielleicht sollten wir einfach nur mal so eine Referenz machen, es gibt halt, ich glaube, drei wesentliche Arten, wie man Schnee von so einem Flieger runterkriegen kann. Das eine nennt sich manuell, also tatsächlich der Besen, sozusagen, um das runterzufegen. Das macht jeder kleine Flieger mit seiner Cessna oder sowas in der Art oder ein Kratzer dann auch oder sowas.

21:15 Ja, habe ich auch schon alles gesehen, dass da die Leute standen mit so einem kleinen Kratzer für die Windschutzscheibe vom Auto. Was ist so ein Ding? Und hat da versucht, seinen Flieger sauber zu machen. Hey, was soll man machen? Heat gibt es auch mal, gab es so Versuche oder ich glaube, wir haben da auch in der Folge darüber auch geredet, solche Infrarotstrahler oder sowas in der Art.

21:34 Gab es auch mal eine Idee oder einfach in der Halle fahren? sowas, Mit Warmluft sozusagen. Die Triebwerke mit Warmluft und Eis. Aber hier geht es praktisch viel, weil das ist dein Ding, was du machst. Du arbeitest mit der Flüssigkeit. Was sonst wird dir auch gar nicht, kriegt es auch gar nicht beigebracht, ne, irgendwas?

21:52 Nee, also genau, ganz kurz. Also es gibt natürlich, was du so richtig sagst, mit dem Besen. Wir haben auch einen Besen auf dem Truck. Es gibt Stellen, da dürfen wir nicht mit Fluid ran. Und genau das, was du sagst, mit Wärme werden die Triebwerke gemacht. Aber das macht dann tatsächlich die Technik, weil die brauchen dann wieder einen Schein, dass sie an das Flugzeug so ran dürfen.

22:16 Ah, okay. Das ist sehr genau geregelt. Wir dürfen das nicht, wir dürfen aber einen Besen benutzen und hauptsächlich, also 99,8% benutzen wir Fluid. Und wofür benutzt du den Besen? Du hast manchmal, wenn du eine Enteisung machst, wenn das Flugzeug wirklich eingeschneit ist. Dann nehmen wir den Besen und machen so ein bisschen vorne in Richtung Pito-Rohre und so weiter.

22:44 Da gehst du nicht mit Flüssigkeit ran, sondern da machst du schön außenrum mit dem Besen. Wir gehen auch nicht mit dem Besen an die Pito-Rohre ran oder an irgendwelche Static-Öffnungen, aber da gehen wir weder mit Fluid noch mit sonst irgendwas ran, sondern wenn da wirklich was ist, dann gehen wir außenrum mit dem Besen und versuchen das so weit es geht irgendwie freizukommen.

23:01 Okay. Ich habe das ja einmal erlebt in Oslo. Da lag schlanke über Nacht 15 Zentimeter Schnee auf dem Schiff. Dann kommst du da rein. Es ist wirklich dunkel, weil der Schnee auch auf den Scheiben liegt und so auf dem Cockpit. Und dann machst du die Window-Heat an. Und dann geht so langsam, der Schnee schmilzt runter und läuft auch links und rechts runter.

23:24 Und dann bilden sich, und das kennst du bestimmt auch, so Eiszapfen, die außen dann rumlaufen und so Eisspuren bilden. So, und die haben die nachher mit so einer, sie hatten so eine Gummiteflonlippe oder irgendwas. Die sind mit so einem Ding da längst gefahren und haben die Dinger dann vom, also vor dem, damit es halt die Strömung da nicht sozusagen gestört wird, die Luftströmung und haben das damit weggemacht. Das fand ich sehr spannend.

23:49 Ja, die sind ja noch ein bisschen besser eingerichtet auf solche Winterops als selbst Hamburg. Die haben nochmal ein bisschen Spezialzeuge. Haben wir nicht. Wir haben unterschiedlichste Aufregungen. Methoden, um das Fluid auf den Flieger zu bringen. Die sind sehr unterschiedlich je nach Bereich, den wir dann nachher mal irgendwie bearbeiten müssen.

24:12 Aber solche Lippen haben wir nicht. Also nicht diese Art. Wir hatten ja so ein bisschen angeschnitten, eben gerade Hold-Overtimes hast du erzählt, die hast du ausführlich erwähnt. Da weiß ich, und du hast das ja auch gesagt, das hängt da ab und ab von der Flüssigkeit, die man benutzt, also Typ 1, 2, 3, 4, auch da bitte zur anderen Folge rübergehen, welche man wo benutzt und wie lange das ist und wozu das ist und welche benutzt, habt ihr denn in so einem Truck, habt ihr da beide, also Hamburg benutzt eine oder zwei verschiedene Flüssigkeiten?

24:51 Also jeder Flughafen, der Eisen muss, muss zwei benutzen, weil Typ 1 ist immer das zum die Eisen sozusagen. Hattet ihr auch erklärt, aber nur um der Vollständigkeit halber. Also um den Flieger frei zu bekommen, benutzt man immer Typ 1. Ist das warm? Genau, das ist eine Korrektur auch aus der Folge 135, kann man hier mal an der Stelle sagen.

25:16 Nur Typ 1 wird erhitzt. Typ 1 ist das richtig, das leicht Flüssige, was sich gut verteilt, was auch schnell vom Flieger wieder runter rennt. Das wird in Hamburg mit 70 Grad aus der Düse rausgepumpt. Es muss laut Vorschrift zwischen 60 und 80 Grad haben. Wir haben ziemlich genau 70 Grad. Also alle unsere Fahrzeuge sind auf 70 Grad eingestellt.

25:40 Wenn die Flüssigkeit rauskommt, Typ 1, dann hat die 70 Grad. Also es ist auch immer die angenehmste Flüssigkeit mit zu arbeiten, weil die Wärme spürst du durch die Handschuhe und durch die Spritze durch. Das ist sehr angenehm. Ja, okay. Dann werden die Finger wieder warm. Genau. Also das ist Typ 1. Das benutzt man zum D-Eisen. Das heißt den Flieger sauber machen. Und dann gibt es ja Typ 2, 3, 4.

26:06 Was alles wird dafür benutzt, um halt den Flieger vor einer erneuten Kontaminierung zu schützen. Und wir benutzen in Hamburg Typ 1 und Typ 2. und die Autos haben auch zwei Tanks. Die Typ 1 ist deutlich größer, da haben wir 5000 Liter, Ja, 5000 Liter und Typ 2 ist dann 3000 Liter, weil du Typ 1 halt viel mehr brauchst.

26:35 Genau. Und Typ 2, 3 und 4 werden kalt aufgebracht, das hattet ihr anders irgendwie gesagt. Ah, okay. Weil die verlieren sonst ihre Eigenschaften, nämlich dass sie so zäh sind und dann halt erst sich vom Flieger während des Tag of Runs verabschieden. Ja, okay. Du hast ja auch geschrieben und das kann ich irgendwie auch bestätigen, weil ich kenne solche immer wieder wiederkehrenden Rundschreiben.

27:02 Du hast geschrieben, das gehört zur Studium auch zu, dass es jedes Jahr ein neues Dokument über das neueste Erkenntnisse vom D-Eis hinkommt. Also bei uns war das dann immer sehr viel, die Winterops rumschreiben, die kamen dann raus und dann gab es neue Flüssigkeiten, neue Brand-Flüssigkeiten. Also ich weiß nicht, was der Unterschied zwischen Generic Typ 2 war und einem Brand Typ 2, dass das irgendwie, meistens waren die besser dann, aber warum?

27:31 Oder haben die Stempel mehr? Ja, in der Tat. Also das ist Generic und Brand. Also Brand steht halt für Marke dann. Das ist das englische Wort für Marke. Also generische Flüssigkeiten und spezifische Markenflüssigkeiten, die haben teilweise signifikante Unterschiede in der Hold-Over-Line. Das merkst du daran, das ist immer ganz lustig, wenn du Flieger hast, die nicht so oft Winterops machen.

27:59 Ich sage jetzt mal, ich habe mal so eine Golfstream gehabt, so eine etwas größere. Die waren halt mal in Hamburg im Winter, aber das ist nicht so der Standard, in dem die operieren. Der machte ja den Eindruck, als ob die eher so in wärmeren Gefilden unterwegs sind. Und der sagte dann, ja, was mache ich denn jetzt? Also was habt ihr für eine Flüssigkeit? Ich sage das und das. Und dann meinte er, ah, Typ 1.

28:21 Ich sage, naja, Typ 1, ja, das ist aber nicht relevant für dich, sondern Typ 2 ist relevant. Also man macht auch so ein bisschen den Erklärbär dann auf dem Vorfeld. Das ist teilweise unterhaltsam. Und einige Airlines wissen das auch nicht, dass es da Unterschiede gibt. Oder einige Piloten, sagen wir mal so. Und dann sage ich immer, guck mal lieber in die Brand-Tabelle rein.

28:42 Und zwar in Hamburg ist es Killfrost ABCK+. Das verwenden wir da. Und das macht einen dramatischen Unterschied. Plötzlich hast du dann so 40%, 45% mehr Hold-Overtime, weil die spezifisch getestet wurde. Und genau, das ist der Unterschied zwischen Generic und Brand. Die Eigenschaften sind dann wirklich nachgewiesen und auch geprüft.

29:04 Du meinst, es gibt auch bei Typ 1 Generiklisten? Nee, Typ 1 nicht. Nee, aber okay. Typ 1 macht halt sauber. Das machen sie alle irgendwie. Und die Hold Overtime, ja, es gibt eine bei Typ 1, aber da, wo es relevant wird, die Hold Overtime, ist es eigentlich immer Typ 2 und dann gibt es einen Unterschied zwischen den unterschiedlichen Marken und halt die Generik-Tabelle.

29:32 Ja, also, denn, ich weiß nicht, vielleicht können wir ja mal dann so einsteigen, nochmal so, wie der Job so anfängt und wie denn so ein, oder hast du einen anderen Podcast, genau, das heißt, wann, Chris, wann rufen die dich denn an? Also, wenn die sagen, hier, schlagen die das Wetterradar auf und sagen, oh, da hinten kommt eine Schneewolke, lass mal, komm, wie lang, wie schnell bist du hier oder wie geht das? Nee, nee.

30:04 Das läuft tatsächlich so ab, wie alles in Deutschland, was mit Wetter und Fliegerei zu tun hat, der DWD, der Deutsche Wetterdienst. Die erstellen tatsächlich einen relativ spezifischen Wetterbericht für die Ground Operations, nenne ich es mal. Und da ist auch ein Kriterium, die, Niederschlagswahrscheinlichkeit hinsichtlich, ich sage mal, Temperaturen so zwei Grad und drunter, sprich alles, was irgendwie für uns relevant wäre.

30:34 Und da ist es so, das wird halt nachmittags erstellt und wenn es da dann heißt, das könnte morgen früh oder heute Nacht könnte es losgehen, dann kriegst du so einen Anruf zwischen, naja, ich würde mal sagen, irgendwo zwischen 14 und 16 Uhr in der Regel. Weil das ist so die Zeit, wenn der Wetterbericht und die Absprache mit dem DVD erfolgt.

30:58 Und dann machen die Supervisor so eine kurze Beratung, wie viele Autos brauchen sie wohl, wie viele Flieger sind nächsten Tag geplant. Und dann rufen sie dich an und dann heißt es, ja, wie sieht's aus morgen? Ich mach's in der Regel so, dass ich den schon mal für meine Woche immer vorweg schicke, wann ich Zeit hätte.

31:13 Und dann aktivieren die mich dann halt einfach. Also du kriegst einen Abend oder einen Nachmittag vorher Bescheid. Okay, also führen die auch so ein Schedule, wo du dich eintragen kannst? Oder wie läuft das? Nee, das gab es früher mal, das hat sich nicht bewährt. Das ist tatsächlich, die haben ihre Leute, die wissen, wer kann in der Regel wann.

31:31 Es gibt Leute, die sagen, die wollen keine Frühschicht machen. Es gibt Leute, die sagen, die wollen nur Frühschicht machen. Ich kann meistens nur am Wochenende, weil ich ja, wie gesagt, das ist ja ein Hobby. Das ist ja mein, das ist ein beklopptes Hobby, aber es ist mein Hobby. Und deswegen, mein Beruf geht natürlich immer vor und wenn ich halt unter der Woche arbeite, kann ich nicht enteisen.

31:53 Aber die kennen ihre Leute und die meisten sagen dann auch, ich kann dann und dann und dann rufen sie die auch an. Also wir haben so einen Pool von 70 Leuten, glaube ich. Okay. Und ja, und dann fragen Sie, kannst du denn, und wie viele Schichten habt ihr? Zwei, drei oder was? Das kommt auch, es ist wetterabhängig. Es ist tatsächlich wetterabhängig.

32:14 Im Normalfall ist es so, dass du, es gibt so die, ich mache viel Frühschichten, ich mag gerne früh aufstehen und fahre gerne morgens mit dem Fahrrad dann irgendwie zum Flughafen. Im Winter? Ja. Was ist mit dir los, sag mal? Okay, alles gut. Die Frage stellen sich viele wenn du eine Antwort hast, meine Mutter hätte Interesse.

32:36 Nein, also es ist tatsächlich so, wir fangen in der Regel, die richtige Frühschicht geht um 3.30 Uhr los. Oh, geht ja noch. Genau. Dann fängt die mittlere Frühschicht, geht dann so um 5 los. Kann ich gleich mal erklären, warum das so ist, nämlich 3.30 Uhr. Also in Hamburg ist es so, es gibt ein Nachtflugverbot, vor 6 Uhr geht keine Maschine raus.

32:59 Landende Maschinen müssen wir ja eh nicht enteisen, sonst geht er immer nur zum Abflug hin. Sprich, warum sollen wir um 3.30 Uhr da sein, wenn man erst um 6. Der erste Flieger rausgeht? Das ist so, es gibt sogenannte Pool-Member, das heißt, es gibt Airlines, die haben sich zusammengeschlossen in den Pool, die zahlen das ganze Jahr überein und dadurch erkaufen die sich einen priorisierten Service.

33:24 Unter anderem gibt es so größere deutsche Fluggesellschaften, die haben den Deal nach einer gewissen Schulung. Also unser Personal wird geschult. Und wenn wir da morgens um 3.30 Uhr ankommen, dann wird, dann machen wir so das 3D-Eisen. Das ist das, was du auch berichtet hattest da irgendwie in der 135.

33:51 Wenn du morgens zu deinem Flieger kommst und der ist schon enteisen, da ist ein Zettel dran und irgendwie, eigentlich ist er ready. Das ist 3D-Icen, das machen wir sehr gerne, weil uns das einfach Ruhe lässt. Da ist noch nicht viel los auf dem Flugplatz. Wir können da rumfahren. Die Flugzeuge sind immer alle ready zum D-Icen.

34:10 Dann machen wir im Prinzip ein 3D-Icing. Dann werden die Flieger in dem Fall immer mit Two-Step, können wir auch gleich nochmal in dem Ablauf nachher erklären, ent-Iced, kriegen den Zettel und dann tickt die Uhr für die Hold-Over-Time. Das ist diese 3.30 Uhr Schicht. Du meinst vor allem mit Reddy, die Icing, da sind alle Türen zu, die Klappen sind an Lande, genau eingefahren, der Finger ist gleich weggefahren oder sowas, ne?

34:34 Also die Brücke, wenn die an der Brücke stehen und so, und dann kann man bei den ganz normal rankommen. Genau, die stehen meistens auf Außenposition, gar nicht am Gate. Die werden dann meistens, das sieht ganz lustig aus, dann wird so ein schleimiges Flugzeug quer über den Platz gezogen und wird dann zum Gate sozusagen gebracht.

34:52 Aber die meisten stehen, die Overnighter stehen halt dann auf den Vorfeld und in der Remote-Position und die können wir ganz in Ruhe hinfahren und die dann, ja genau, in die Pre-Di-Eisen und dann sind die nämlich ready. Und wenn dann nämlich die anderen Flieger kommen, die dann morgens feststellen, oh, heute hat es ja geschneit, oder oh, es regnet und es ist irgendwie minus zwei Grad, dann können wir die abarbeiten, je nachdem, wie sie reinkommen und haben halt nicht irgendwie noch die zwölf Pool-Member-Flieger, die auch noch fertig gemacht werden wollen.

35:22 Deswegen gibt es diese 3.30 Schicht, die macht hauptsächlich für die Eisen, die bleibt dann auch natürlich im normalen Betrieb da. Genau, dann gibt es 5 Uhr und dann haben wir so eine Schicht, die fängt um Mittag, gegen Mittag an und dann gibt es noch eine Nachmittagsschicht. Und genau, das ist so aufgeteilt, dass wenn wirklich Winterobst durchgehend ist, dass wir halt die gesamte Zeit von 6 Uhr morgens bis 23 Uhr abends, äh, Entschuldigung, Start ist ja nur bis 22 Uhr in der Regel, dann im Prinzip, fertig machen können und bearbeiten können.

35:57 Was musst du denn vorbereiten sozusagen für die DI-Zweck? Seid ihr denn für die Ausrüstung der Fahrzeuge, also müsst ihr sie betanken mit dem Zeug und was? Mich würde technisch interessieren, wird das nur während des, sozusagen während des, Puppens geheizt, praktisch über so einen Durchlauferhitzer oder wird der ganze Tank unten mit auf 70 Grad gebracht von der Typ 1 zum Beispiel? Das wäre so Sachen.

36:21 Die für mich... Fangen wir mal vorne an bei der Frage. Ja. Wir können ja mal ganz kurz, also ich kriege jetzt einen Anruf, sag mal, Alp, morgen 3.30 Uhr kannst du enteisen. Sag ich, jo, kann ich machen. Dann setze ich mich hier um 2.30 Uhr auf mein Fahrrad, Adol zum Flughafen. Nochmal, ist alles okay bei dir? Ja, okay. Genau.

36:41 Genau, fahr dann zum Flughafen und dann, ja, genau, man muss dazu sagen, ich habe kein Auto und die Bahn fährt in die Uhrzeit noch nicht in Hamburg. Das ist doch alles gut. Eine der besseren Optionen. Das ist mein Humor. Egal, auf jeden Fall, ich komme da an und dann geht es für mich durch Security. Also ich habe irgendwie meine Arbeitskleidung, ich habe einen Flughafenausweis und dann geht es wie Menschen, die das halt am Flughafen kennen, durch so einen Röntgenautomat.

37:08 Per Zusatzprinzip wird ausgewählt, ob ich heute mit Sprengstofftest dran bin, ja oder nein. Mein Rucksack geht da durch. Der einzige Vorteil, den ich habe, ist, ich darf mein Mittagessen mitnehmen, weil sie die Kantine am Wochenende zu haben. Deswegen muss man was mitbringen. Und ich darf halt mehr als 100 Milliliter mitnehmen. Aber so ansonsten kennst du auch als Crew hast du eine andere Security, aber eigentlich fühlt es sich so an wie sonst auch.

37:32 So, dann bin ich irgendwie da, dann laufe ich zu unserer Base. Wir haben so eine Base hinten bei der Tankstelle oder sie sind direkt neben den Tankern angesiedelt. Und genau, da stehen dann die Autos und da ist eine relativ große Tankanlage. Das Fluid wird in vier jeweils 20.000 Liter fassenden Container vorgehalten oder vorgepuffert.

37:57 Und genau, dann die Autos sind dann in der Regel bestückt. Die sind betankt. Wir tanken das Fluid selber. Wenn der Tank leer ist, müssen wir nachtanken. Da gibt es dann entsprechende Pumpanlagen direkt an den Parkpositionen der Autos. Die werden dann mit relativ großen und schweren Schläuchen an den Tank angeschlossen und dann betanken wir die halt.

38:20 Okay. Darf ich eine technische Frage zur Fluid 2? Ne, ich glaube Fluid 2 ist nicht so findlich, aber Fluid 4 muss man ja sehr vorsichtig pumpen oder sowas. Auch Typ 1? Alle, ja. Also die haben so ganz spezielle Pumpen teilweise. Genau, das sind so Schneckenpumpen. Ja. So nenne ich die immer. Da wird nicht mit Druck gearbeitet.

38:46 Das wird wirklich, optisch kann man sich das vorstellen, als ob da so eine Schraube, ein sehr, sehr grobes Gewinde geht da durch. Und das dreht das im Prinzip so rein in die Düse sozusagen. Archimedisch. Weil das Problem ist, man kann... Oder? Die Schraube von Archimedes, da hieß das Ding nicht so? Ja, weiß ich nicht.

39:09 Ja, so ähnlich, ne? Ja, okay. Aber es ist halt keine normale Druckpumpe, sondern es wird wirklich... Weil du darfst das nicht, und das lernen wir auch in der Schulung, man kann das Zeug wirklich kaputt machen. Durch Wärme, wenn Typ 1 nicht, aber 2, 3 und 4 und durch Druck. Und das ist halt... Du willst ja das Zeug verspritzen, also brauchst du irgendwie Druck, aber du darfst es nicht pressen.

39:32 Es ist sehr interessant. Also es sind spezielle und nicht ganz günstige Pumpen. Verstehe. So, und genau, Typ 1 wird vorgeheizt, sowohl in dem Lagertank als auch im Auto. Wir haben eine Heizung drauf, die muss auch gecheckt werden. Und das Ding muss durchgehend auf 70 Grad, wird das gehalten. Also das ist auch angenehm, wir müssen, also wir betanken die Dinger, wenn sie nicht schon eh voll sind vom Vorabend, weil in der Regel sind wir gute Kollegen und machen das Auto abends ready, sodass es nächsten Morgen auch wirklich direkt losgehen kann.

40:05 Und genau, dann sind die halt betankt, genauso Fluid und Diesel, also die müssen ja auch, wir brauchen relativ viel Diesel, weil die recht schwer sind, das sind die wiegen so, wenn sie vollgeladen sind, 20 Tonnen. Ja, und für die Heizung natürlich, ne? Den Strom. Ja, alles. Also es ist einfach, du hast eine riesige Pumpanlage obendrauf, du hast irgendwie den Auslieger obendrauf, genau den Korb.

40:28 Muss man dazu bei uns sagen, wir sind immer mit zwei Personen auf den Autos. In Hamburg gibt es nur die mit Personenkorb. Und genau. Wir machen... Es gibt ja auch diese Wagen, wo die mit einem Mann besandt sind und der da oben, derjenige, der sitzt in einer Kabine und steuert den LKW unten fern sozusagen, und hat eine ferngesteuerte Düse.

40:52 Aber ihr sitzt, ihr steht im freien Korb, den Wetter ausgesetzt? Das ist ein offener Korb, ja genau. Einige unserer neueren, die könnte man theoretisch auf dem Korb auch steuern, die Mechanik und die Elektronik ist da. Also wir haben ein zweites Panel dann in dem Korb, womit du das Auto steuern kannst, aber das ist vom Flughafen her meines Wissens nach, die Details kenne ich dazu nicht, aber die sind halt, das ist nicht zugelassen in dem Sicherheitskonzept oder in dem Betriebskonzept.

41:21 Das heißt, wir haben immer eine Person, die fährt, eine Person, die im Korb ist. Richtig. Und die machen das Auto zusammen fertig, da arbeitet man mit dem Tablet und dann checkt man alles durch. Bremsen, Headset, weil wir brauchen ein Headset, dass die Person im Korb mit der Person im Auto, also fahrende Person, dass die miteinander kommunizieren können.

41:41 Das ist super, super wichtig. Das ist wirklich kritisch. Genau, und dann checken wir das Auto durch, ob die Schutzausrüstung da ist. Eine Augendusche ist da. Falls du so Zeug in die Augen bekommst, dass du direkt vor Ort auswaschen kannst. Und ich weiß gar nicht, was wir noch alles haben. Ich hatte irgendwie ein paar Notizen gemacht und ich gehe das mal mir angucken.

42:03 Genau, ein Besen brauchen wir, Augendusche, PSA, sprich irgendwie Gurt und Anschlagspunkte, dass die in Ordnung sind. Gab mal einen Unfall in Hamburg und seitdem sind die Anschlagspunkte zum Beispiel sehr weit runtergesetzt, weil der Kollege hatte sich komplett gesichert, ist trotzdem rausgefallen und hing dann so ein bisschen am Korb dran.

42:21 Dem geht es gut, dem ist auch nichts passiert. Genau, Licht, weil meistens sind wir im Dunkeln und schlechten Wetter unterwegs. Bremsen, ganz wichtig. Ja, und wenn das Auto soweit fertig ist, Dann melden wir uns sozusagen ready. So, und dann kann es losgehen. Wir haben ein Tablet und dann sitzen wir in der Base und warten.

42:41 Oder aber, was auch schon sein kann, ist, die Hölle ist los. Dann wissen wir gleich, okay, wir fahren direkt los. Okay. Genau, und dann ist das Auto fertig und dann sind wir startklar. Okay. Und ja, und jetzt bist du da drin. Jetzt kriegst du den Auftrag sozusagen. und sollst den Kollegen da enteisen.

43:06 Aber du hast ja gesagt, es gibt ja verschiedene Sachen. Du hast zwei Flüssigkeiten mit De-Icing, Two-Step, One-Step-Verfahren oder irgendwas. Wie kriegst du den Auftrag da rein oder entscheidet ihr das selber, wenn du da hinkommst? Also wir kriegen, fangen wir mal die Kette von vorne an. Also irgendjemand entscheidet, das Flugzeug muss enteist werden.

43:26 Das können wir sein beim Pre-De-Icing oder das macht der Supervisor dann, weil da ist ja keine Crew und wir entscheiden aber, okay, das Flugzeug wird enteist, dann fahren wir dahin und enteisen das. Punkt. Und dann ist immer Two-Step und Wings und Stabilizer, das ist so der Standard, das ist so das 9-to-5-Paket.

43:44 So, wenn jetzt aber eine Crew sagt, wir würden ganz gerne enteisen, dann regeln die das meistens, entweder über die Company, dass sie irgendwie bei, also die haben ja Dispatch oder wie auch immer das dann heißt, regeln das über die Company. Telex oder irgendwas machen wir da. Also, kann ich nicht erzählen, wie es geht. Ich hätte gerne die Icing.

44:04 Das ist mittlerweile im A-Kassen ein Menüpunkt, wo du draufklicken kannst und kannst sogar bestellen, was du denn gerne herstellt. Genau. Dann gibt es ja diese mittelmäßig bekannte Airline aus Irland. Die hat ja kein A-Kass, weil das kostet ja Geld. Und die machen das dann zum Beispiel über den Ramp-Agent.

44:22 Also, muss man, sollte man, oder nicht, müsste man dann wissen, also jedes Flugzeug, was abgefertigt wird, hat eine Person, die ist verantwortlich für die Abfertigung seitens des Bodenpersonals. Das ist der Ramp-Agent. Der Ramp-Agent, der ruft dann bei der Enteisungszentrale an, es gibt eine spezielle Rufnummer intern, und sagt hier, keine Ahnung, ich sag jetzt mal, keine Ahnung, Flugzeug ABC, an Gate 4 möchte ganz gerne Enteisung haben.

44:51 Dann trägt die Person da im Dispatch bei uns, im Enteisungsdispatch das ein, weist das irgendeinem Auto Tschüssi. Die sieht dann auch die Füllstände vom Auto und wo sind die gerade, wir melden uns dann immer, in welchem Zustand wir sind. Und dann entscheidet der Dispatch, okay, du fährst jetzt mal dahin.

45:10 Und du hast erzählt, es gibt ja Pool-Member, also die sozusagen eine Priorität haben und welche, die keine Priorität haben. Werden die anders einsortiert oder sowas? Ja, also das ist je nachdem, wie viel los ist, kann es dann sein. Also das ist ganz interessant. Wie gesagt, ich habe ja ein paar Mal auch diese Business Jets dann irgendwie, die im Winter rausgehen.

45:31 Die warten in der Regel, weil die sind keine Poolmember. Und wenn jetzt, ich sage mal, so eine Lufthansa, die ist Poolmember, ist auch kein Geheimnis. Wenn die jetzt sagt, wir haben hier fünf Flieger, die müssen fertig gemacht werden, und ich sage jetzt mal, Flieger 1, 2 und 3 melden sich und dann kommt der Geschäftsflieger, meldet sich bei der Zentrale und dann kommt Lufthansa 4 und 5, dann rutscht der Geschäftsflieger nach hinten.

45:55 Weil die anderen haben sich, die bezahlen ja dafür, dass sie prioritär behandelt werden. Aber wann kommt der Geschäftsflieger denn endlich mal dran? Nachdem eine Lücke ist oder kriegt er sagen, okay, du kommst? Nein, wenn eine Lücke ist. Ah, okay, gut. Aber so in der Gesellschaft wie Katar, die dann mit dem großen Flieger zwar nur einmal hinkommt in Hamburg, die ist wahrscheinlich aber auch im Pool, oder?

46:17 Ja, bei Katar weiß ich es tatsächlich gerade nicht, bin ich ganz ehrlich. Die haben aber andere Deals dann. Die kriegen zum Beispiel, Katar kommt ja mit den Großen, die haben zum Beispiel die Vereinbarung, dass sie immer mit zwei Autos kommen. Eigentlich fahren wir jeden Flieger nur mit einem Auto. Aber es gibt welche, die haben Sonderregelung, die haben eine Sondervereinbarung und wenn Katar sich meldet, das weiß Dispatch dann bei uns, aber das machen wir nicht, das entscheidet Dispatch.

46:43 Und dann heißt es ja, zwei Fahrzeuge da hin, damit wir halt parallel enteisen können. Da muss ich auch mal nachhaken. Ich sag mal so, ich mach mal ein Extrembeispiel, so ein 380er. Wenn du den mit einem Auto enteist, das ist so wie die Golden Gate Bridge, also die fängst du, wenn du mit Lackierung fertig bist, dann fängst du an der anderen Seite wieder an, weil die Holdoverzeit dann abgelaufen ist.

47:05 Also mal so ein Einschub, es gab eine Extremsituation in dem Winter 23, 24, Anfang 24 war das, da war ein aus der Region kommend, wo sehr viel Öl im Boden ist, wo es in der Regel sehr warm ist, eine Person mit einer privaten 747-Darm. Und die stand dann da die stand vier oder fünf Tage und während es schneite und regnete und so weiter die Sonne schien, war ein schöner Winter in der Zeit, Die Maschine wollte raus. Und dann sind wir da hingefahren. Also ich nicht, war nicht das erste Auto.

47:42 Dann haben wir ein zweites Auto hingeschickt und dann haben wir ein drittes Auto hingeschickt. Weil der war so vereist, wieder aufgetaut, wieder durchgefroren, dass man genau da das Problem hat, wenn man den jetzt anfängt zu enteisen. Also wir haben mit drei Autos, wir haben zwei Autos nachtanken müssen.

47:59 Also wir haben letztendlich fast fünf Autos leer gemacht auf dem Flieger. Und die Enteisung hat 48 Minuten gedauert mit drei Autos. Und dann kommt es auf die Witterungsverhältnisse ran. Es kann dann sein, dass wir gar nicht gegen ankommen. Also wenn es geregnet hätte, hätten wir das in Eisen abgebrochen, weil wir wären nie rechtzeitig fertig geworden, bevor wir wieder hätten anfangen müssen.

48:21 Weil der so durchgekühlt war oder kann man sich das sagen? Weil der so durchgekühlt war und alles wieder angebringt. Genau, der stand halt fünf Tage draußen auf einer Außenposition. Da ist es immer, also man merkt das auch als ein Eiser, du weißt, welches Flugzeug, äh, von, du weißt die Position inzwischen, wenn Flugzeuge an der 12 zum Beispiel stehen, dann werden die deutlich schneller eingefroren und das wird deutlich anstrengender, als wenn die auf der, 5, 6 oder 7 stehen, weil die mitten dann am Gate stehen und dann ist das ein anderer Winkel mit dem Wind, also das macht eine Menge aus, wo die stehen und der stand halt auf einer Außenposition, und hat drei Tage, vier Tage irgendwie regelmäßig Schnee, Sonne,

49:00 die es angetaut hat und dann wieder gefroren über Nacht. Genau, so. Und so gibt es halt Leute, wir fahren dann halt mit einem Auto an, um mal wieder die Kurse zu finden. Wir fahren dann mit einem Auto an und dann kommen wir da hin und dann melden wir uns on Position. Also das geben wir bei uns im Tablet ein, da können wir draufdrücken, wir sind hier an der Position angekommen, jetzt stehen wir an der Position 4, und dann kommt es drauf an, die deutschsprachigen Airlines, mit denen spreche ich selber, dann steige ich irgendwie aus stürzen mich unten an den Flieger an und sag hier irgendwie, Enteisung für Cockpit. Ne, andersrum, Cockpit für Enteisung.

49:38 Und dann sind das in der Regel kleiner Einschub an der Stelle. Piloten, egal männlich oder weiblich, habe ich bis jetzt nur zwei erlebt, die nicht super freundlich waren. Der Rest ist absolut, die freuen sich immer, wenn die uns hören, die sind immer total happy, wenn wir da sind. Also, falls das Piloten hören, gerne so weitermachen, das macht echt gute Laune.

50:00 Das macht dann auch Spaß. Ja, ihr seid das wertvolle Assets in dem Moment wahrscheinlich auch, ne? Also man hat zumindest bei fast allen das Gefühl, dass sie die Arbeit wertschätzen, ja. Also, Das ist etwas, auf jeden Fall, dann stöpzele ich mich da an und dann heißt es irgendwie so, okay, was darf es denn heute sein? Was hätte ihr denn gerne?

50:25 Im Angebot, genau. Nee, andersrum. Wir fragen, was die haben wollen. Also ich frage dann hier, Enteisung, was darf es denn sein? Und dann kommt es darauf an. Oft wissen die dann schon hier One-Step-Wings und Stabby. Das ist so eine Standard-Aussage. Das bedeutet, wir machen nur Typ 1, also nur Enteisung und wir machen Wings und Stabby, das heißt im Prinzip die Flügel und hinten das Höhen- und Seitenleitwert.

50:52 Und genau, dann gibst du die Absprache, okay, der Ramp-Agent gibt uns einen Daumen, weil der spricht auch nochmal mit denen, bereitet Pushback vor und dann ist es ja so, dass die Co, das wirst du besser erzählen können, die müssen ja eine Prozedur ablaufen, um das Flugzeug in den Zustand zu bringen, dass es enteist werden darf.

51:13 Und dann geben die letztendlich dem Ramp-Agent Bescheid hier, wir sind ready for de-icing. Und dann kriegen wir tatsächlich den klassischen Daumen hoch und dann geht bei uns, dann fangen wir an mit der Enteisung. Also was ich da erlebt habe, nur mal ganz kurz, um dieses ready zu geben, dass bei manchen ist es so, da können die auf der, ich weiß nicht, ob es in Hamburg war, da konnte man auf der linken Tragfläche schon anfangen, mit dem in Eisen, weil die Loder, rechts noch tätig waren, da war eine Luke noch auf, aber dann haben die nichts abbekommen, so in der Art, sodass man dann schon mal links anfangen konnte und dann Seite hinten rum und dann zur, rechten Seite, dann war die Luke mittlerweile zu und klar, und wir im Cockpit

51:54 müssen nur für unsere Hörerinnen sozusagen, wir müssen halt, das hängt ein bisschen vom Flugzeug ab, es gibt manche Flugzeuge, da muss die APU sogar, glaube ich, aus sein, aber auf jeden Fall muss, Lead, also die Zapflucht muss abgeschaltet sein, dass die APU da vor dieser Eisesflüssigkeit nichts einsaugt in die Klimaanlage sozusagen.

52:13 Genau. Also tatsächlich so, dass wir, wir können... Das Flugzeug muss auch aus unserer Perspektive einen gewissen Status erreicht haben. Also was irgendwie Gangway angeht, was irgendwie externe Klimaanlage oder Warmluft gibt es ja auch teilweise dann vom Finger, dass man die unten anschließt. Solche Sachen sind halt für uns auch relevant, weil wir das alles nicht ansprühen dürfen.

52:36 Und wenn Boarding zum Beispiel ist, dann kommt es auf die Größe des Fliegers an. Wenn es ein Flieger ist, wo ich sicher gehen kann, auch vom Wind her, dass keine Enteisungsflüssigkeit in Richtung Boarding-Prozess kommt, dann kann ich theoretisch enteisen. Ich mache es ungerne, weil du weißt nie, was dann noch passiert.

52:56 Also ich warte eigentlich gerne das Boarding ab. Und dann können wir aber anfangen. Und dann gucken wir halt auch. Das sind ja auch Kollegen von uns, die dann be- und entladen. Die wollen wir ja auch nicht einsauen, weil das Zeug ist wirklich rutschig, widerlich und klebt wie blöd. Ja, und vor allen Dingen, ich sag mal so, beim Boarden, wenn du einsteigst, also da gibt es natürlich auch manche Leute, die achten darauf, dass die Fluchtwege trotzdem frei ist, weil es kann ja immer noch sein, dass das heißt, okay, wir müssen evakuieren, dann stehst du da mit deinem Wagen da vor der Rutsche und das geht nicht.

53:27 Also ich entscheide am Ende, ich kriege einen Daumen, dass das Flugzeug ready ist und dann entscheide ich aber final, ob ich es mache oder nicht. Weil ich in dem Moment, das ist vielleicht relativ wichtig zu wissen, wenn ich im Korb bin, ich bin lieber im Korb, als dass ich fahre, ehrlich gesagt, dann ist es aber so, dass wir, also ich übernehme die Verantwortung in dem Moment.

53:52 Wenn ich sage, okay, ich fange jetzt ein Eisen an, dann bin ich für diesen gesamten Prozess verantwortlich und ich unterschreibe auch dafür. Also ich unterschreibe mit meiner Personalnummer und meiner Unterschrift auf einen Zettel, dass das alles ordnungsgemäß gelaufen ist. Und der Zettel geht auch in die Handakte von dem Flug.

54:10 Aber da muss ich jetzt mal, du bist ein bisschen, kratzt mich hier am Kopf. Du steuerst ja aber nicht das Fahrzeug von da oben. Nein, aber ich mache die in Eise. Ja, aber wenn das umgeht hier, bin ich im Weg oder bin ich nicht im Weg und so, das musst du von oben entscheiden oder ob du da. Ja. Ja, genau, also das ist, dafür ist diese Headseck-Kommunikation sehr wichtig.

54:31 Also du siehst als fahrende Person kaum was. Und es ist sehr eng. Und ich kann, frage mich nicht wie, aber ich kann dir sagen, dass von einem A320 so ein Winglet 250.000 Euro kostet, wenn da eine Delle drin ist. Und deswegen, wir als Korbmensch dirigieren die andere Person. Und es gibt klare Fahrtwege, die wir um Flieger haben.

54:56 Für jeden Flugzeugtyp haben wir eine Einweisung, wie wird der Flieger angefahren? Und die sind alle so gebaut, wir stehen immer in einer Abstandsposition bis zu dem Moment, wo wir enteisen. Und diese Abstandsposition stellt sicher, dass wir keinerlei Notausgänge, weder die normalen Notausgänge, also eins links, eins rechts.

55:19 Also sprich die normalen Türen, oder auch die Overwing-Exits, die werden von uns nicht blockiert, solange wir nicht im Enteisungsprozess sind. Ja, und dann wenn denn so, okay, alles ist ready, dann fangen wir an zu enteisen. Und dann fahren wir im Prinzip, unsere Fahrwege sind immer von der linken Flügelspitze rein.

55:41 Also wir fahren dann so dem Flügel entlang Richtung Kabine. Und dann rückwärts wieder raus, da ist auch wieder ganz viel Kommunikation erforderlich, weil die Person hinter mir, die fährt, sieht ja nichts. Das heißt, ich muss nur sagen, ja, ist frei, jetzt kannst du weiter jetzt einschlagen. Also das ist super viel Kommunikation.

55:57 Und dann fahren wir halt hinten ran, machen die Enteisung von dem linken Höhenleitwerk und vom linken Seitenleitwerk. Und dann fahren wir hinten rum. Das ist der angenehme Moment, weil die meisten haben die APU an und dann gibt es einmal kurz warme Luft, das ist nicht sehr angenehm. Und dann machen wir halt die rechte Seite, sprich hinten den Horizontal und Vertical Stabilizer und dann geht es nochmal an den anderen Flügel und dann sind wir fertig.

56:25 Wenn wir nicht Typ 2 ihn auch noch machen müssen, dann läuft es nämlich so, wir fangen mit Typ 1 an am linken Flügel, fahren wieder zurück, starten am linken Flügel auch mit Typ 2 und ab dem Moment zählt ja die Holdover Time, das habt ihr auch gut erklärt. Und dann machen wir jede Fläche, fahren wir praktisch zweimal.

56:41 Aber der Weg ist immer linker Flügel, hinten links das Heck, dann hinten rechts das Heck und dann der rechte Flügel. Also man könnte nicht machen, dass ihr von außen reinfällt mit Typ 1 und dann beim Rückfahren Typ 2 das... Nee, das ist tatsächlich nicht, weil die... Es gibt ein paar Ausnahmen, können wir gleich nochmal erwähnen, aber in der Regel ist es so, dass wir immer von außen nach innen arbeiten.

57:05 Und zwar auf allen Flächen und von oben nach unten. Der Grund dafür ist, dass das die Flussrichtung auch von dem Fluid ist. Und wenn ich jetzt irgendwie gegen die Flussrichtung arbeiten würde, dann könnte ich mir selber wieder irgendwie direkt da reinspielen. Und das wollen wir nicht. Und deswegen arbeiten wir von außen nach innen und von oben nach unten.

57:26 Also wenn ich hinten zum Beispiel bin, mache ich halt erst das Seitenleitwerk und dann erst das Höhenleitwerk. Weil wenn ich jetzt mit dem Höhenleitwerk anfange, Dann läuft es ja runter wieder. Das versuche ich zu vermeiden. Ja, ja, okay, gut. Alles klar. Es gibt eine Ausnahme, also eine spezielle, die habt ihr auch besprochen, glaube ich. T-Tail, insbesondere bei der ATR.

57:54 Bei der ATR ist es ganz besonders. Die hat nämlich, wenn man sich das Höhenleitwert vorstellt, das ist ein T. Und das läuft ein bisschen von der Mitte runter nach außen hin. Das heißt, da fängt man oben in der Mitte an, damit das nicht runterläuft. Ja, ich verstehe. Und da fängt man auch mit dem Enteisen bei auf dem T hinten an, weil da ist so viel Gewicht und Hebel, da haben sich schon einige ATRs auf den Hintern gesetzt, weil die dann erst den Flügel enteist haben, da ging das Gewicht vom Flügel runter und dann war viel zu viel Hebel auf dem Höhenleitwerk hinten. Genau, das sind so die Besonderheiten.

58:26 Aber in der Regel ist es wirklich links rein, zurück, dann hinten links, dann hinten rechts und dann den rechten Flügel. Und dann übergeben wir auf der rechten Seite dann auch den Zettel. Oder, also es gibt diesen Zettel, den ich gerade sagte, wo ich unterschreibe, das habe ich gemacht mit der Flüssigkeit, mit so und so viel Prozent.

58:46 Typ 1 hat unterschiedliche Prozente. Also Mischverhältnisse, Enteisungsflüssigkeit mit Wasser, was dazu führt, dass es für unterschiedliche Temperaturen gefriersicher ist. Unsere Temperatur sind 21,5 Grad in der Regel, die wir sicherstellen. Bis dahin gefriert das nicht. Minus. Genau, dann geben wir im Prinzip eine Meldung ab, die ist dann, ich mache das jetzt einfach mal hier so, das steht auf dem Zettel, aber ich muss es halt auch dem Piloten sagen oder dem Ramp-Agent, einer von beiden, Entschuldigung, entweder sage ich das dem Piloten oder der Ramp-Agent, aber irgendeiner muss es wirklich vorlesen.

59:23 Der Grund ist, dass es auf Band ist. Dann heißt es nämlich, Enteisung am Cockpit, dann sagt man, dass das Cockpit hört. Und dann sage ich, okay, Enteisung beendet, Anti-Icing-Code. Und dann Typ 1, 50 Prozent, Local Time, das haben wir jetzt, 17.09 am 29.01.2025, Post the Icing, Anti-Icing Check Complete.

59:51 Und wenn ich das gemacht habe, dann habe ich sozusagen der Crew gesagt, dein Flugzeug ist sauber und du kannst damit los. Du hast ja jetzt gesagt, post die Icing-Check. Das ist also hinterher geguckt, ob alles sauber ist. Was musst du dafür machen, sozusagen? Musst du da einmal hingehen. Anfassen? Nee, oh, Todsünde. Flieger anfassen ist Todsünde.

1:00:15 Das ist ja wieder wegpastern, ne? Nee, nee, nee, nee. Wir dürfen den Flieger nicht berühren. Also ich darf das Flugzeug nicht anfassen. Ich darf unten mich reinstecken an dem Kommunikationsport Vorne, unterm Cockpit gibt es ja diesen Anschluss fürs Mikrofon, äh, fürs Headset. Aber ansonsten darf ich den Flieger nicht anfassen.

1:00:35 Okay. Ich darf den nicht berühren, auf gar keinen Fall. Nur mit dem Besen? Ja. Okay. Gut, aber ich darf ihn nicht, also auch, darf ich nicht. Wie ich das mache, also ich mache das so, wir fahren ja rein und dann enteise ich und bei Typ 1 siehst du teilweise nichts und dann sage ich auch Stopp, weil ich stehe in so einer Nebelwolke, weil da kommt 70 Grad heiße Flüssigkeit raus wenn das richtig kalt ist du stehst halt mittendrin, du siehst nichts und dann, wenn ich wieder was sehe, dann gucke ich tatsächlich drauf und wir haben Scheinwerfer am Korb die das schön ausleuchten können, und es ist eine Sichtkontrolle und die mache ich sehr sehr gründlich und auch manchmal habe ich dann gesagt nee, wir müssen nochmal, weil da ist irgendwas

1:01:19 nicht in Ordnung also ich gucke dann, weil ich unterschreibe dass dieser Flieger sauber ist. Du sitzt ja im Korb und ihr führt die Düse mit der Hand oder die Pistole sozusagen. Du hast also wahrscheinlich zwei Pistolen dafür? Nein. Eine, die schalte ich um. Ich habe gesehen, manchmal habt ihr auch so einen Duschkopf da dran.

1:01:42 Kann das auch sein? So einer, wo man sich so breiter machen kann und einmal mit so einem Sprahl eher. Wir haben insgesamt vier Möglichkeiten am Auto bereit, Enteisungsflüssigkeit aufzutragen. Drei habe ich oben im Korb und eine ist unten am Fahrzeug direkt dran. Die ist für die Underwing-Eisern. Passiert habe ich noch nie gehabt. Aber da kannst du so ein Sieht aus wie eine Zapfistole von der Tankstelle. Kannst du abrollen und dann kannst du so rumsprühen.

1:02:11 Entschuldigung. Oben habe ich eine Handdusche, Handpistole. Kann man sich vorstellen wie so ein Kärcher. Diese schwarzen so ein fester Plastikgriff und kann man den in der anderen Hand gut führen. Das ist ein Kärcher, das ist so, ich würde mal Brot und Butter Besteck sagen. Also wenn ich mal vergleiche, ich habe das Gefühl, das sieht aus wie so eine große Uzi.

1:02:38 Ja. Also mit zwei Griffen, mit zwei großen Griffen, die so so, ja. Ja, ja, ja, genau. Ja, genau. Und die kannst du vorne auch in der Brühbreite verstellen ein bisschen. Damit kriegst du fast alles in Eis. Also damit kannst du fast alles machen. Dann hast du wir haben es gibt diese, der Frontbereich vom Flugzeug ist super empfindlich das ist ja dieses ganz dünne die ganz dünne Verkleidung von dem Wetterradar, Und fast noch viel schlimmer, die Cockpit-Scheiben.

1:03:15 Aber die sind nicht so dünn, ehrlich gesagt. Aber ist egal, trotzdem. Die sind nicht dünn, aber die heizen sich ja selber auf. Und das ist eine sogenannte No-Spray-Area. Wir dürfen nicht auf die Cockpit-Scheiben und wir dürfen nicht auf die Triebwerke und auf die Pylonen, wo die Triebwerke dranhängen.

1:03:33 Da dürfen wir nicht rauf. Und wenn wir aber vorne die Nase, wenn die enteist werden muss, dann haben wir so eine, das ist wie so eine Gartendusche, würde ich sagen. Das ist ein langer Stab mit dem ganz, ganz feinen Strahl, der da rauskommt, wo gar kein Druck mehr ist. Das ist so benetzen, würde ich sagen.

1:03:52 Da können wir ganz dicht ran und dann mit so einer Lanze die Nase ein bisschen, einsauen mit dieser Flüssigkeit. Machst du das auch mit Typ 2 dann auch oder nur mit Typ 1 da vorne? Ne, das können wir auch mit Typ zwei machen. Ich kann alle umstellen. Ich kann umstellen auf Pumpe eins oder zwei und dann kommt die entsprechende Flüssigkeit.

1:04:14 Also der Hintergrund ist, weshalb das wichtig ist, vorne die Nasen zu den Eisen. Ich spreche mal so für so einen Autofahrer, der kennt das, der losgefahren ist und hat noch irgendwie so fünf Zentimeter Schnee auf seiner Front, auf seiner Motorhaube da drauf und dann donnert er los und dann klatscht ihm das Ding.

1:04:28 Auf einmal sieht er nichts mehr. Und das ist halt der Grund, weshalb das er weg muss. Ja, genau. Und dann gibt es noch für die Grobmotoriker unter den Händeisern oder insbesondere wenn so ein Flugzeug richtig, richtig zugeschneit und durchgefroren ist, dann haben wir noch, so eine fest am Korb auf so einer auf so einer Schiene umlaufend montiert so eine richtig, so ein Feuerwehr C-Rohr.

1:04:55 Da ist wirklich also ich bin für die Leute, die mich nicht kennen, ich bin über 1,90m groß entsprechend schwer und stehe stabil. Und ähm, Ich muss mich abstützen am Korb und so verklemmen sozusagen mit dem Körper, wenn ich das Ding auf Vollgas und aufmache, weil das schiebt mich weg. Da ist richtig Bumms hinter. Das brauchst du, wenn du insbesondere, wenn du Rumpf in Eisung machst.

1:05:24 Da wäre ich auch noch drauf gekommen, wie man das so macht. Also das ist Rumpf in Eisung, mache ich fast nur mit dieser auf der Schiene montierten, weil die Distanzen, die du überwinden kannst, damit deutlich besser sind. Du brauchst nicht so auf den Korb umbewegen und das Auto verfahren. Das würde sie möglichst vermeiden.

1:05:40 Spritzt man denn da, weil da so ein höherer Druck drin ist? Spritzt man da nur mit Typ 1? Nee, wir können das dosieren. Also ich habe einen Regler vorne. Typ 1 kann ich natürlich relativ problemlos irgendwie spritzen. Und Typ 2, die Pumpe dosiert das ja schon so, dass die Flüssigkeit nicht kaputt geht.

1:06:00 Aber ich sage mal, dieses C-Rohr, so nenne ich es mal, es ist kein C-Rohr, aber sowas in der Art, das dosiere ich sehr, sehr sorgfältig und das benutze ich nur, wenn es wirklich sein muss, aber auch damit mache ich Typ 2, also das geht auch. So und jetzt haben wir was vergessen irgendwie? No Space Zones, Rumpf in Eisung irgendwas?

1:06:24 Nö, wir haben jetzt wäre so. Das hat das Cockpit das requested, wir hätten gerne das und das und das und das jetzt gehst du da außen rum und sagst du, aber der Rumpf hat auch noch was Ja. Hatte ich tatsächlich neulich. Also die Frage ist, wer entscheidet was und wie er eist wird wahrscheinlich. Ja, genau.

1:06:44 Tatsächlich ist es so, ich sag mal, die Kurzformel, ich entscheide das, weil ich unterschreibe, dass das Flugzeug sauber ist. Genau. Und ich hab das neulich gehabt, da hatte ich eine Crew aus, die ist angekommen, die hat den Flieger in Hamburg übernommen. Die haben hier nicht reingeflogen und die haben von der vorherigen Crew gedacht bekommen, naja, wir sind so ein bisschen in Icing-Verhältnissen hier runtergekommen.

1:07:12 So, guckt euch das mal an. Und die haben eine relativ kurze Turnaround-Zeit gehabt. Das heißt, die waren ziemlich schnell fertig mit dem Flieger entladen, beladen, zwischendurch reinigen. und dann habe ich mit dem Piloten gesprochen und der dachte, naja, wir brauchen nur einen Patch-Di-Sling. Es gibt auch Patch-Di-Sling, das heißt, wenn die sagen, da ist nur so an ein, zwei Stellen was.

1:07:31 Oder nur an der Flügel-Vorderkante, der Klassiker auch. Ja, genau, oder halt nur irgendwie oben was drauf, unterkühlte Tanks etc. Gibt es auch und dann habe ich gesagt, naja, ich mache mal einen Vorschlag, ich fahre mal hoch und gucke es mir an. Und das war, ich hatte mit den Piloten gesprochen, während die am Deboarding waren. Also als die, nee, Quatsch, die waren am Boarden so rum.

1:07:58 Aber die haben gerade angefangen mit dem Boarden. Und dann stand ich da und dann habe ich gesagt, okay. Und hatte den Auftrag ja verstanden. Er will Patch-Deicing haben. Und dann, ich mache das gerne. Ich fahre mit dem Korb dann schon mal hoch und gucke mich so ein bisschen auf den Flughafen um. Deswegen bin ich ja da, weil ich ja den Flughafen so mag.

1:08:17 Und dann gucke ich wieder aufs Flugzeug und denke, Das ist mehr Eis als eben. Und es ist tatsächlich passiert, dass während wir warteten, der Flieger Eis ansetzte. Und dann bin ich nochmal runter, also Korb wieder runtergefahren, ausgestiegen, nochmal angeschlossen an Flieger, habe gesagt, ganz ehrlich, Patchy-Eisling mache ich nicht.

1:08:38 Ihr setzt Eis an. Dann meinte er, okay, wenn du das sagst, dann machen wir ein komplettes Typ 1. Also machen wir einen One-Step, übrigens sind Debbie einmal komplett, bitte. Weil ich habe ihm gerade gesagt, ich unterschreibe das nicht, dass ich den Flieger enteist habe und dass er sauber ist, wenn wir hier ein Patch-Deicing machen.

1:08:56 Also Patch-Deicing ist eh nicht sauber, der Flieger, der ist ja eh nur teilweise enteist, das ist kein sauberes Deicing, aber ich habe ihm gesagt, ich würde es nicht machen. Und der Pilot hat sofort gesagt, klar, wenn du siehst es, deine Entscheidung mach. Und dann haben wir ein Typ 1 Wings und Stabilizer gemacht.

1:09:15 Und diese Regel, die hat man vielleicht, ich würde mal sagen, so vor 20 Jahren eingeführt. Vorher war das nicht so klar geregelt. Und ich glaube, das ist immer noch so, dass die Cockpit-Crew oder der Rampagent, wer gerade in dem Moment verantwortlich ist für den Flieger ist, der bestellt das Icing. Aber wenn das Icing dann gemacht werden soll, dann kann der kann das Cockpit zwar sagen, ja, wir brauchen nur das und das, aber der Enteiser kann immer sagen, nee, ihr braucht mehr.

1:09:45 Das Cockpit kann nicht sagen, nee, du machst nur Typ 1, sondern wenn der Enteiser sagt, nee, ihr braucht Typ 2, dann muss er Typ 2 akzeptieren. Oder wie du schon sagst, dann hat er irgendwie gar kein De-Icing und das will das Cockpit ja auch nicht sozusagen, also in der Regel. Ausnahmen bestätigen das, ne?

1:10:01 Ja, also die exakte rechtliche Situation kenne ich nicht. Was wir halt, also was ich mache. So war es bei unserer Firmenregelung her, sozusagen. Ja, genau, also das ist, das scheint auch so die Norm zu sein. Es gab einmal, gab es ein Kapitän, ja es gab einen Kapitän von einer Fluggesellschaft und der stand in Hamburg und alle haben enteist und alle haben auch Typ 2, also haben Two-Step gemacht, also die haben wirklich nicht nur enteist, sondern die haben auch wirklich was drauf gemacht, damit die Kiste nicht wieder einfriert, und der hat gesagt brauche ich nicht die hatten erst enteisung gerufen also ich vermute mal die Rampe oder der Co.

1:10:42 Hat enteisung angefordert wir kamen da an der sagte brauche ich nicht. Ich denke schon. Er hat gesagt, will ich nicht, brauche ich nicht. Ich habe gesagt, okay, ist nicht meine Entscheidung. Er ist der Kapitän, er trägt die Verantwortung. Ich sage, halt es für verantwortungslos. Und ich habe es meinem Supervisor gemeldet.

1:11:05 Und der hat dann nachgefragt, dann ist der rausgefahren, hat sich selber den Flieger angeguckt und der hat die Luftaufsicht angerufen. Und hat gesagt, wir dürfen ihn nicht zwingen, aber wir möchten hier eine Sicherheitsmeldung machen. Der Flieger ist nicht frei, der ist nicht sauber, der ist nicht clean, da liegt Schnee drauf.

1:11:22 Und tatsächlich hat die Luftaufsicht dann mit dem gesprochen und hat gesagt, kannst du schon so machen, aber dann lassen wir dich hier nicht raus. Weil die gesagt haben, der Flieger ist vereist, du kannst damit nicht fliegen. Am Ende hat der Kapitän das Sagen, aber ich kann entscheiden, ob ich ihn enteise oder nicht. Und wenn ich ihn enteise, dann aber nach meinen Regeln.

1:11:43 Ja klar, logisch, logisch. und dann muss man halt holen, jemanden anders, der entscheiden kann, dass er nicht rausgehen kann und das wäre dann die Luftaufsicht. Genau, richtig. Also das ist ja nicht mehr mein Beritt, das ist nicht meine Gehaltsklasse, aber ich selber, also ich bin ja selber Pilot, auch wenn ich nur Hobbypilot bin, ich weiß, was Eis macht.

1:12:06 Und das ist etwas, das willst du nicht haben. Naja, auf jeden Fall, also es gibt es auch, aber in der Regel, ja genau, ist es so, die fragen uns, wir geben was eine Empfehlung ab, und im Zweifel sage ich immer, im Zweifel mach ein Two-Step, also dann bist du ganz sicher, kostet mehr, ohne Frage. Ich mache das auch nicht, um das zu verkaufen, sondern ich entscheide, je nachdem, wie der Flieger aussieht, wenn die mich fragen.

1:12:32 Was auch neu ist, irgendwann, also zugekommen ist auch so, hat sich so peu à peu in den Regeln eingeschlichen. Du hast es mir schon mal gesagt, patch die Icing. Also ich sage mal, das gibt es auch erst so seit 20 Jahren vielleicht, das man eingeführt hat. Man, lass uns mal ein bisschen rationell darüber nachdenken, wir haben jetzt ein Flugzeug, das ist durch Regen oder durch Vereisung durchgeflogen, ist jetzt gelandet und hat nur vorne an den Leading Edges, also an der Kante, dieses Eis an, was es angesammelt hat.

1:13:04 Und man ist noch ein bisschen auf der Nase, aber vor allen Dingen hinten am Stabilizer, überall da, wo normalerweise das Eis sich sammelt, aber es ging so schnell, dass der Flieger das nicht selber weggekriegt hat. Und jetzt steht er da und es ist da vorne diese Eiskante drauf. Und da hat man gesagt, deswegen müssen wir nicht den Flieger komplett De-Icing, sondern wir machen nur vorne die Spitze weg oder nur die äußerste Spitze da, wo keine Leading Ashes sind, die beheizt sind.

1:13:26 Also nur so Stückchen. Und das gab es vorher nicht. Also jetzt hat man halt eingeführt, dass man das machen kann, bitte korrigiere mich wenn ich falsch schräge, nur man muss es symmetrisch machen. Also wenn du links zwei Meter machst, musst du auch rechts zwei Meter machen, sagen wir mal so. Ja, also, ja, ähm, bei Patch-De-Icing ist es so, da machen wir das, was die Crew möchte.

1:13:45 Da unterschreibe ich aber auch nicht, dass der Flieger sauber ist. Ah, okay. Also entweder, also Patch the Icing machen wir als Service, das ist aber kein Enteisung, die dem internationalen Standard entspricht. Das heißt, dafür unterschreibe ich auch nicht. Ah, okay. Also ich schreibe dann auf, hier, ich habe Patch the Icing gemacht, an den und den Stellen, habe so und so viel Liter verbraucht, von dem und dem Typ, aber ich gebe kein Post-Deicing-Anti-Icing-Check ab, weil ich habe ja nur einen Teil vom Flieger gemacht.

1:14:22 Ja, verstehe. Ich bin echt überlegen, habe ich das jemals gemacht und wenn, wie war das dokumentiert? Ich kann es dir ehrlich nicht sagen. Also, ich kann dir nur von mir sagen, ich unterschreibe nur, der Flieger ist sauber, wenn ich entweder einen One-Step gemacht habe oder einen Two-Step. Das unterschreibe ich auch, da bin ich auch sauber, aber bei den anderen Sachen, wenn der sagt, ich Ich brauche nur an den und den Flügelecken was.

1:14:45 Dann weiß ich ja nicht, ob das Seitenleitwerk hinten komplett frei ist. Das sehe ich nicht. Da fahre ich nicht extra hoch, wenn er das nicht bestellt. Vielleicht müssen wir immer nur mal zum Nachhaken, der Two-Step und One-Step, die Icing nochmal vielleicht, falls sich einer wundert, weil wir da jetzt ein paar Mal darüber geredet haben.

1:15:05 One-Step ist halt mit der roten Flüssigkeit, also mit Typ 1, machst du das drauf, was da ist sozusagen, entfernst das und wenn das ausreicht, weil zum Beispiel kein Schneefall ist oder nur ganz, ganz, ganz wenig und die Holdoverzeit ausreicht, dann kann der Flieger so rausgehen sozusagen. Ja, ja, genau. Also One-Step heißt wirklich nur einmal mit Typ 1 drüber.

1:15:25 Und Two-Step ist halt zwei Schritte, ich habe zwei Flüssigkeiten, die ich auftrage, deswegen heißt das halt Two-Step. Genau, es gibt One-Step, Two-Step. Ja. Und es gibt drei Bereiche, die der Pilot oder ich empfehlen kann und der Pilot letztendlich entscheidet, nämlich Wing Stabilizer und Fuselash. Genau.

1:15:41 Aber wenn ich jetzt so frage, jetzt hast du One-Step gemacht, wurde bestellt und die holt Oberzeit, du sagst, okay, der Flieger ist jetzt sauber und dann guckst du aber, ey, das schneit jetzt eigentlich? Also eigentlich ist die Hold-Over-Zeit nach, in fünf Minuten ist er damit durch, weil dann ist er wieder vollgeschnallt. Kannst du da aber auch was sagen?

1:16:03 Ja, also ich kann nicht, klar, ich habe einen Mund und ich bin auch jemand, der dann auch sagt so, ey, hatte ich auch schon, dass dann Leute gesagt haben, so, ja, ich nehme One-Step, wo ich dann sagte, ja. Also formal ist er jetzt reizfrei, der Flieger, ne, genau. Ne, also das besprechen wir vorher. Wo ich dann auch sage, so, kannst du machen? Also, nein, wir sitzen hier immer, ne, also können sie machen.

1:16:24 Das hoffe ich, dass ich da gesitzt werde. Das ist ja... Ja, ja, selbstverständlich. Kapitäne werden immer gesitzt. Die Götter in Weiß. Nee, die Krieger sind nur Weiß. In Weiß. Egal. Und... Aber wenn ich dann den Tag, das ist mein 10. Flieger und alle machen Typ 2 und ich fahre hinter dem Räumfahrzeug hinterher, weil mir das zu heikel ist, mit dem 20 Tonnen Gefährt über Schnee zu fahren, dann werde ich dem auch sagen, gucken wir doch mal in ihre Tabelle bitte.

1:16:53 Wir haben hier Killfrost ABCK Plus und wir haben hier irgendwie, keine Ahnung, Freezing Rain. Vielleicht ist Typ 1 so ein One-Step nicht das Beste. Kommt auch darauf an, was habe ich für einen Flieger? Ne, habe ich eine, keine Ahnung, eine 777 ist es was anderes, ne, anders, wenn ich eine 737 habe, ist es was anderes, als wenn ich einen A350 habe.

1:17:18 Also nicht wegen der Größe, sondern wegen dem Material. Vielleicht auch ein interessanter Side-Fact. Genau, da musst du noch mal erzählen, irgendwie mit Kunststofffliegen. Darüber hatten wir uns nämlich hier im Kongress unterhalten und da wurde ich auch so, hä, was ist das denn? Ja, ja, ja, also wir geben eine Empfehlung ab, und solange der die Entscheidung vom Kapitän, also weil das müssen wir immer sagen, am Ende entscheidet der Kapitän und dann ist es meine so blickt es mir zu entscheiden, ob ich diese Entscheidung, die er hat, mittrage oder nicht.

1:17:49 Wenn ich sie nicht mittrage, dann muss ich halt sagen, mache ich nicht. Aber ich kann nicht entgegen seinen Willen seinen Flieger behandeln. Wenn der sagt Typ 1 und ich sage reicht nicht und er sagt Typ 1 und ich sage reicht nicht, dann gibt es keine Enteisung. So, Punkt. Ich darf nicht ohne sein Einverständnis seinen Flieger mit Typ 2 behandeln, also einen Two-Step.

1:18:10 Aber er kann mich nicht zwingen, nur Typ 1 zu machen, wenn ich dafür nicht unterschreiben will. Also rein rechtlich ist es sein Flugzeug, aber in dem Moment, wo er Enteiserung haben will, übernehme ich die Verantwortung, dass der Flieger dann noch sauber ist und die übernehme ich nur dann, wenn er mich das machen lässt, was ich für richtig halte.

1:18:28 Und dann hast du mir auch hier aufgeschrieben, dass unterschiedlich in der APU bei der Vorbereitung, ich hatte ja so ein bisschen so grob erwähnt, dass vor dem Cockpit gesagt, da müssen wir halt aufpassen, dass das Zeug irgendwie nicht in die Kabine kommt. Dazu schalten wir die Klimaanlage ab und machen die Zapflopfanlage zu den Triebwerken, falls wir mit laufenden Triebwerken enteisen, gibt es ja auch.

1:18:50 Und der APU machen wir zu sozusagen. Aber du sagst, man muss noch bei der APU selber bei welchen Flugzeugtypen aufpassen? Ja, also es ist tatsächlich, es gibt unter, APU ist halt letztendlich auch ein kleines Triebwerk, das muss irgendwo Luft ansaugen. Und dafür öffnet es eine Klappe. Und die Positionierung der Klappe ist das Interessante dabei.

1:19:13 Die 737 hat es am hinteren Teil vom Flieger unten, wenn ich mich jetzt richtig erinnere. Die A320 hat es irgendwie auch hinten, eher unten, aber ein bisschen seitlich, auch alles nicht so schlimm. 3.7. Hat es an der Seite, glaube ich. Bitte? 3.7 hat es auch an der Seite, den Eilers. Ja, ich weiß, irgendeiner hat es an der Seite, irgendeiner hat es unten.

1:19:33 Und dann gibt es ein ganz unbeliebter Flieger bei uns in Eisern, zumindest die ich kenne persönlich, die in Eisern, ist die, Bombardier C-Series, oder heute neuerdings Airbus A220 genannt. Die hat nämlich den APU-Einlass wenn man rechts am Flugzeug rangeht, oben da, wo das Seitenleitwerk anfängt. APU ist aber No-Spray-Area, weil das neuere Enteisungszeug ist nicht mehr so giftig, habt ihr ja auch irgendwie erklärt, dass es da ja so einen Wechsel gab.

1:20:13 Das ist erstmal nicht schlimm, aber es riecht unangenehm und es macht wohl auch ein bisschen Nebel in der Kabine, wenn das durch die Klima kommt. Genau, richtig. Und deswegen, die APU ist No Spray Area. Und es gab eine Fluggesellschaft, ich sage jetzt nicht welche, aber die kommt aus einem Land, wo es viel guten Wein gibt.

1:20:36 Die war in Hamburg und hatte einen ganz tollen A220. Die fliegen relativ viele davon. Und jede Fluggesellschaft hat unterschiedliche Preparation, also Vorbereitung zum, die Eisenisten sozusagen. Also sie haben unterschiedliche Prozeduren, wie sie den Flieger vorbereiten. Und die hatten den halt vorbereitet, APU laufend.

1:21:00 Und der Flieger war neu, also für uns auch neu. Ich war es nicht, aber das wurde auch mitgeteilt von Kollegen und auch in der Schulung dann nachher. Und ja, die haben dann ordentlich in Eisungsflüssigkeit eingesaugt über die APU an der Stelle, weil die natürlich das Seitenleitwerk enteist haben. Und es hat da runtergelaufen, runtergetropft.

1:21:19 Was dazu führte, dass der Flieger halt innen drin, die Leute, dass die alle nervös wurden, dann haben sie den Flieger außer Betrieb genommen und am Ende haben sie die komplette Klima und die komplette APU getauscht. Oh, okay. Genau, und deswegen haben wir auch so A220 und Eisig nicht mit auf einer APU. Also, mach ich nicht.

1:21:37 Das ist halt, findet nicht statt, weil das Risiko ist zu hoch. Und es gibt halt einfach so Bereiche von, die haben zwar immer so eine Art Regenrinne oben, aber ich sag mal, normale Größe, also Flieger dieser Größe, da brauche ich Typ 1, wenn ich wirklich nur Frost drauf habe, gehen da so 220 Liter, ist so mein Wert, den ich habe.

1:22:00 Ja. Auf so einen Flieger. Und davon gehen halt auch eine Menge hinten aufs Seitenleitwerk. Und wenn das da reinläuft, dann ist der Flieger halt außer Betrieb. Ja, klar. Also das muss man auch drauf achten. Genau. Weiß nicht, wo wir gerade bei Unterschieden sind. wir hatten es eben kurz angerissen, A350 und nehmen wir jetzt mal deinen, den du geflogen bist, A380.

1:22:25 A380 ist deutlich einfacher zu enteisen, wenn sie richtig durchgefroren sind, als die A350. Da werden sich ja denken, hä, warum? Relativ einfach. Die neuen Flieger werden, die 777X glaube ich auch, die haben Carbon Composite Flügel. Ich nenne sie mal Plastikflieger. Und Enteisen funktioniert halt so, dass du ja versuchst, über die Wärme, irgendwie das Eis, das Schnee aufzutauen und vom Flieger runterzukriegen.

1:22:56 Und du benutzt dafür beispielsweise, wenn wir jetzt mal diese 747, die da irgendwie drei Autos gebraucht hat am Ende, da hältst du eine ganze Weile mit der Typ-1-Flüssigkeit auf eine Stelle, versuchst diesen Eispanzer zu durchbrechen und darunter das Metall aufzuwärmen. Ja, das funktioniert aber bei Kunststoffflieger. ist. Deswegen haben die zum Beispiel auch eine andere Hold-Overtime, weil die auch anders Energie speichern.

1:23:19 Wenn man sich das anguckt, so Typ 1 bei einem Aluminiumflieger sind bei normalen Frost 45 Minuten, bei einem Kunststoffflieger 35 Minuten. Okay. Also kann man in diesem FAA-Dokument da nachlesen. Ja. Ich habe es auch irgendwie verlinkt bei dir für die Dokumente. Und da ist es tatsächlich so, ja genau, Typ 1 Aluminium, 45 Minuten.

1:23:45 Typ 1 Composite, 35 Minuten. Bei Active Frost. Also Fliegermaterial muss man auch inzwischen im Blick behalten. Gut, aber das ist ja sowieso die Verantwortlichkeit der Cockpit-Crew. Also wenn die denn da das Reichter machen und dann drauf gucken und sagen, hier, okay, da habe ich auch in dieser Folge, haben wir auch geredet über, wie wir den Schneegrad feststellen anhand der Sicht und sowas.

1:24:09 Da gibt es so Tabellen und sowas. Klar, die Holt-Mobertime ist Cockpit. Damit haben wir nichts zu tun. Aber die Methodik, ein Flugzeug zu enteisen, ändert sich auch mit dem Metall. Das fand ich spannend, wie du das erzählt hast. Dass Metallflieger natürlich wesentlich einfacher dadurch, durch die Wärmeleitfähigkeit, sich die Hitze weiter verbreitet und du natürlich dann unter dem darunter kommst eher besser.

1:24:33 Genau. Okay, cool. Ja, ich gucke gerade so den Wind, unseren Plan hier so durch. Ist ja irgendwas, was wir da, genau. Dann habe ich, ich habe ja so ein Bild reingepostet hier von einem, Refraktometer für Glykolflüssigkeiten, weil davon Harry irgendwie erzählt hatte. Dann habe ich irgendwie das Ding rausgesucht und da kann man sozusagen den Gefrierpunkt, du sagst, ihr arbeitet mit minus 20 oder 21 oder irgendwie sowas, ne?

1:25:04 Genau, wir haben minus 21,5 ist unser Zielwert. Genau. Und da wird sozusagen reinausgeführt in eine Probe genommen und dann könnt ihr da durchgucken und dann könnt ihr das Mischungsverhältnis zwischen Glykol und Wasser daran feststellen. Genau. Also im Prinzip, das ist ja nur für Typ 1 relevant, weil Typ 2 verarbeiten wir nur mit 100 Prozent und da gibt es keine Mischung.

1:25:29 Genau, richtig. Und Typ 1, da geht es ja darum, das ist ja zum Enteisen und deswegen ist der Gefrierpunkt da relevant. Und es wurde mal festgelegt, naja, in Hamburg, wenn wir minus 21,5 Grad haben, dann haben wir tendenziell ein anderes Problem. Es kommt hier nicht so häufig vor. Genau, und das läuft so ab, dass du nimmst so ein Holzstäbchen, ich sag mal Schaschläckstäbchen, das rührst du dann in dem Tank einmal so, also du kannst die Tanks oben aufmachen, hängst eine Leiter rein, krabbelst da hoch und dann rührst du da einmal drin rum und dann schleimst du so eine Testfläche auf den Refraktometer rein und dann hältst du es gegen sich.

1:26:08 Und dann gibt er dir eine Prozentzahl, gibt er dir eine Zahl an und die kannst du halt umrechnen. Also da gibt es eine Tabelle für, beispielsweise das, was wir jetzt verwenden, wenn da ein Wert von 1380 ist, dann wissen wir, okay, es sind 50% Mischungsverhältnis, das sind die 21,5 Grad. Also das ist ein sehr mechanischer Vorgang, die werden halt mit Eich, nee, Eich ist es nicht, aber es ist eine Testflüssigkeit, werden die einmal die Woche justiert und geguckt, dass die auch die richtigen Werte anzeigen.

1:26:41 Genau, das machen wir nach jeder Betankung, um sicherzugehen, dass wir, wenn ich der Cockpit Crew sage, hier Typ 1 mit 50 Prozent bekommen, das ist auch stimmt. Okay, ja, fand ich spannend. Wir haben, glaube ich, ein paar, gibt es noch ein paar Fragen der Kollegen, wie man das sicherstellt. Ich glaube, so eine Frage war da irgendwie auch drin, dann können wir vielleicht das nochmal, vielleicht für jetzt schon beantwortet, können wir mal schauen.

1:27:04 Da habe ich natürlich schön geschmunzelt. Du hast ein bisschen über die Trucks erzählt. Du hast ja gesagt, ihr habt die im Offen. Dann gibt es die auch im Korb. Die heißen Elephant, kenne ich die auch. Da haben wir Elephant drauf oder irgendwas. Du hast ein paar Daten aufgeschrieben. Ich glaube, das ist nicht so wichtig, welchen Einsatzzweck die ausreichen aus für alle Flugzeuge sozusagen, oder? Oder gibt es einen?

1:27:35 Ja, wobei halt die großen, deswegen habe ich es reingeschrieben, also ganz kurz, nur eine Minute, wir können auf 14 Meter hoch mit dem Korb, aber dann sind wir auch ganz oben, also höher geht nicht. Ja, okay. Und wenn du so eine 777 hast, die hat halt 18,5 Meter Seitenleitwerkhöhe. Okay. Also du hast so einen Unterschied und das macht die Arbeit schon interessant.

1:27:55 Das ist einfach nur so mal für die Dimension, wir kommen gar nicht so hoch mit dem Korb, wir müssen dann schon den Druck dann auch benutzen. Ja, das ist dann da, wo du die große Düse benutzen, um da hochzukommen sozusagen. Ja, im Zweifel ja, je nach Wind. Also wenn du halt ordentlich Wind hast, dann wird das richtig eine Challenge da oben.

1:28:11 Naja, und dann hast du, dann hast du ein Foto gezeigt von den, von innen, was du ein Foto gemacht hast, was du als Warnsticker irgendwie draufschreibst und da musste ich machen. Ja, also genau, das war ein Moment, wo wir auf den Flieger gewartet haben und ganz oft sind Flieger nicht fertig. Und dann warten wir da tatsächlich 10, 15 Minuten auch manchmal, wenn nicht viel los ist. Und dann saß ich da und das war irgendwie, was machst du jetzt, du kennst ja den Flughafen.

1:28:42 Und der Truck war neu, also relativ neu, zumindest für mich sehr neu. Und ich saß als Fahrer drin und dann sah ich diesen Sticker und dann steht da sowas wie für die Bedienung muss folgendes beobachtet werden, Enteisungsgeräte von da keinen Umständen, Situation mit Windgeschwindigkeiten von mehr als 20,5 Meter und so weiter und irgendwelche Neigungswinkel, also alles, was so Sinn ergibt, wo man denkt, okay, das ist ein Warnungshinweis, wie habe ich das Gefährt zu bedienen?

1:29:10 Und dann taucht mittendrin so ein Satz auf, nie mit dem Enteisungsgerät Kolonnen springen. Kolonnen springen? Ja, das steht da drin. Nie mit dem Enteisungsgerät Kolonnen springen. Wenn du dir den anguckst, da kommt diese Angabe mit diesen, wie weit das geneigt werden darf, diese drei Grad. Ah ja, ja, stimmt.

1:29:30 Das steht mittendrin. Und der nächste Satz ist wieder immer auf Verhältnisse achten, die sich auf die Sicherheits- sowie Standsicherheit, bla bla bla. Also das Typische, was man so kennt von, wie hast du das Gerät zu bedienen. Und ganz unten drunter kommt dann, kurz gesagt, die Bediener müssen damit einverstanden sein, dass, und dann kommt das jetzt auf Englisch, Stunt driving and horseplay shall not be permitted with this unit.

1:29:52 Und du sitzt in diesem Auto und fragst dich, was habe ich da eigentlich gerade gelesen? Aber es gibt so ein bisschen Humor wohl auch dabei, aber das ist der Original Sticker von der Firma, von der wir das Auto bekommen haben. Ja. Also man darf damit keinen Kolonnenspring machen und Stunt Driving und Horseplay dürfen wir damit leider auch nicht machen. Ja, also das ist ein sehr...

1:30:17 Ich meine, das Ding heißt Elefant, aber ich habe jetzt noch nicht gesehen, dass Elefanten Kolonnenspring machen. Überhaupt sind Elefanten beim, ich sage mal so, beim Weit- und Hochsprung oder wie man das nennt oder beim Hindernisspringen jetzt noch nicht so... Also als Sport gibt es das noch nicht so richtig, ne, David?

1:30:33 Ich habe es noch nicht gesehen, Aber es war wirklich ein sehr schöner Moment in diesem ... Sehr schön. Ja, haben wir noch was vergessen? Ist ja irgendwas, ich habe die ganzen Bilder hier im Sendeplan drin, die kann ich, werde ich alles, wenn das okay ist, irgendwo ein bisschen mit einbauen. Aber wir haben einige Fragen, die gehen auch in Richtung Preis und so und vielleicht können wir ja dann in die Fragen-Sektion rübergehen oder sowas.

1:31:02 Ich gucke mal, ob wir irgendwas Relevantes vergessen haben. Ne, wir können ja mal die Fragen durchgehen. Ich glaube, dann kriegen wir es langsam rund. Okay, gut, cool. Dann können wir mal zu den Fragen kommen. Und zwar ist das, ich habe sie ja vorher eingesammelt. Fabian hat gefragt, erste Frage, vermutlich ist, viel hilft viel, nicht nur aus ökonomischen Gründen keine gute Idee.

1:31:29 Wie weiß man, wann genug in der Eisenbahn ist? Kann man das an allen Stellen ausreichend sehen oder gibt es da andere Verfahren? Ne, also genau. Hier müssen wir unterscheiden zwischen Enteisen, also Typ 1, und Antieisen, Typ 2. Die Eisen ist tatsächlich, das ist eine optische Kontrolle. Ich gucke dahin und ich habe dann genug Enteisen und genug Flüssigkeit verwendet, wenn der Flieger sauber ist.

1:31:59 Und bei Typ 2 ist es so, dass wenn die Flächen alle benetzt sind, kann ich optisch auch sehen, also es ist einfach ein optischer Check dann und danach entscheide ich, ob das fertig ist oder nicht. Das ist aber, stelle ich mir aber bei dieser weißen Füssigkeit Typ 2 ja nicht immer so einfach vor, ne? Die Typ 4 ist ja grün, ne?

1:32:18 Das kann man relativ gut sein. Bei uns ist die eingefärbt, die ist bei uns tatsächlich, wir haben orange und gelb. Ah, okay. Ja. Also wir können das sehen. Okay, gut. Alles klar. Gut. Dann seine zweite Frage ist, gibt es wesentliche Unterschiede zwischen verschiedenen Flugzeugmüstern? Gibt es welche, die besonders aufwendig sind?

1:32:42 Ah. Wir haben das gerade gesagt. Hatten wir eben schon anklingen lassen. besonders aufwendig nein, der Zustand der Vereisung ist relevant, aber ja, es gibt Unterschiede einfach von der Menge und wie was ich vorhin sagte, eine ATR wird halt entsprechend, entgegen aller sonstigen Regularien halt am Höhenleitwerk zuerst enteist, damit das Gewicht runterkommt von dem T-Tail ok.

1:33:10 Ja, ich hoffe, Fabian, ich meine, ich glaube, das haben wir ja wirklich so ein bisschen während der Episode geredet. Ich glaube, da haben wir damit einigermaßen ein bisschen abgefrühstückt. So, aber ich habe noch weitere Fragen hier von Manuel. Der fragt mehr so technische Art. Systeme zur Kollisionsverhinderung oder Erkennung, also damit du nicht mit der Kiste da reinfährst. Oder reinfährt.

1:33:32 Also ist tatsächlich, sind wir selber. Das ist wirklich sehr, sehr, sehr schwierig und das ist auch, macht viel Respekt, wenn man so zwischen zwei großen Flugzeugen mit dem Ding durchfährt. Aber es ist gucken, gucken, gucken. Wir haben am Korb haben wir eine Umrandung, die ist ein bisschen gepuffert.

1:33:52 Das ist ähnlich wie die Treppen, die du an dem Flugzeug ranfahren kannst. Die haben so einen kleinen Puffer, wenn da Kontakt kommt. aber Kollisionsformen. Genau, das sind doch solche Dinger, die raus, so sehen aus wie große Lenk, ich sag mal so große, alte, wie heißt das, lass mich ganz kurz hier, von so einem Lastwagen, wenn du die Gänge reinmachst und Gangschalthebel, bloß halt vorne Federn aufgehängt mit Gummipuppel dran, habt ihr nicht das?

1:34:14 Ja, ja, ja, nee, die haben wir tatsächlich nicht, das gibt's auch, ich hab dir auch ein Foto von einem reingepackt, da sind die dran, die haben wir aber tatsächlich nicht. Okay. Bei uns ist es wirklich gucken, also ganz stumpf gucken. Wir haben Scheinwerfer dran, mehrere, die leuchten das gut aus und es ist einfach aufmerksam sein. Also anders geht es nicht.

1:34:35 Bei uns zumindest. Ja, und dann fragt er natürlich, was, von Manuel auch, was macht einen Eiser im Sommer? Am Strand? Das kommt drauf an. Also die Leute, die festangestellt sind, die werfen Koffer in Flugzeuge. Und die Leute wie ich, die arbeiten, machen Urlaub oder lernen fliegen. Sehr gut, sehr gut. Er fragt denn...

1:35:00 Na, kurzer Hinweis. Es gibt auch einige, die fahren im Sommer die Busse an den Flughäfen. Ah, ja, natürlich. Busse und Schlepper. Genau, also das gibt dann welche, die Saisonarbeit Schlepper und Bus fahren machen und im Winter dann halt den Eiser. Also es gibt auch, der SOP ist nicht so hoch spezialisiert, dass du dann im Sommer dann runtergehst nach Chile und da arbeitest, ne?

1:35:19 Ne. Ja, das glaube ich. Also, kenne ich niemanden. Ja, okay. Seine weitere Frage geht über die Einsatzplanung und Bereitschaften. Ich glaube, das haben wir so ein bisschen erklärt. Die vierte Frage, die ist, wir haben mehr Regen bei Plusgraden, dann aber doch plötzlich mal Frost und Schnee. wird das geplant, z.B.

1:35:40 Die Leute sitzen sicher nicht auf ihrer Couch und warten, dass etwas passiert? Wenn wir aktiviert werden, also wenn ich nachmittags einen Anruf kriege, hier morgen bitte 3.30 Uhr auftauchen, dann tauche ich da um 3.30 Uhr auf und das wird auch nicht gecancelt. Hatten wir gerade letzte Woche, da bin ich hingefahren und war dieses Jahr.

1:36:04 Bin ich hingefahren und abends war voll die Ansage, Schnee, Regen, kalt. Dann hatten wir auch irgendwie mehrere Crews da sitzen und wir sind nicht einen Einsatz gefahren. Aber vertraglich, damit sich der Aufwand auch lohnt für uns und damit wir ein bisschen planen können, wir sind mindestens sechs Stunden da.

1:36:23 Okay. Und ihr werdet auch bezahlt dafür dann natürlich dann. Ja, ja, klar. Und dann sitzen wir doch rum. Also dann sitzen wir tatsächlich rum, unterhalten uns. Ich habe dann meine Theorieunterlagen dabei, um neues Zeug zu lernen und die anderen lesen ein Buch oder was auch immer. Ja, Rico fragt, und das finde ich eine spannende Frage, der fragt nämlich, welche Gefahr geht von SAT-Antennen wirklich aus und wie schützen sich die End-Eiser hingegen?

1:36:47 Also SAT-Antennen, bin ich so ein bisschen am grübeln, ich glaube, vielleicht meint der Radar-Antennen oder was, also vorne die Nase. Also ich hätte jetzt mal Wetterradar vermutet. Ja, Wetterradar meine ich nämlich auch. Wetterradar ist aus. Ja, genau. Also wenn sie am Gate stehen, sind sie aus. Ja, also das muss man manchmal als Crew auch aktiv dann ausschalten.

1:37:08 Also das geht nicht automatisch einfach aus oder irgendwas. Also man kann das auch als Cockpit, kann man das im Boden einschalten, aber das sollte in der Regel aus sein. Und die Satellitenantenne, die hat ja nicht so viel Leistung, dass das Ding da irgendwie schaden könnte. Nee, das ist, also tatsächlich sind die meisten Antennen, ich weiß nicht, wie das bei dir damals war, aber ich glaube so dieses ganze Zeug, was so In-Flight-Entertainment angeht, das ist gar nicht so richtig am Start, wenn man unten am Boden steht.

1:37:35 Also wir machen da nichts Besonderes und vorne, A, Wetteradars aus, ist meine Annahme und B, ist es so, dass wir vorne eigentlich fast nie sind. Also dass eine Nase wirklich zugeschneit ist oder so, das habe ich noch nicht gehabt. Also Rico, ich hoffe, wir haben das damit beantwortet. Tim hat eine Frage, der fragt nämlich, inwiefern sind sie oder du auf die Erkennung von Eis ausgebildet und wie würdest du, wenn erkennbar keins auf dem Flügel ist, auch von den Eisen abraten?

1:38:13 Also ausgebildet, also es geht hier insbesondere, denke ich mal, um Clear-Eis. Alles andere siehst du. Clear-Eis ist ja das gefährliche Eis, hattet ihr ja auch angesprochen. Und das ist so, dass wir können, ich kann sehr, sehr dicht ranfahren mit dem Korb. Also wirklich sehr, sehr dicht. Und mit Licht kannst du dann schon so ein bisschen was erkennen.

1:38:30 Und wenn ich dann Zweifel habe und ich möchte einen Clear-Eis-Check haben, dann ist bei uns die Policy, und das hatte ich vorhin gesagt, wir dürfen die nicht anfassen. Ich kann zwar ran und ich könnte ihn anfassen, aber ich darf es nicht. Ja, okay. Und dann rufe ich einen Supervisor. Die haben dann eine entsprechende Zusatzausbildung und die kommen dann, gehen mit mir in den Korb, fahren da hoch und die gucken dann und die entscheiden, ist das Clear Ice oder nicht.

1:38:52 Ich sehe es aber in der Regel, also ich kann Clear Ice sehen, weil ich gute Augen habe, wir gutes Licht haben da oben, das ist erstaunlich, was das Licht da oben macht mit dem am Korb. Genau. Und was ich nicht mache, wenn eine Crew sagt, wir möchten ein Eisen, dann enteisse ich die. Selbst wenn ich sagen würde, ich würde ohne fliegen, aber das ist, was du vorhin meintest, wenn die was Höheres wollen, als ich es machen würde, kriegen sie das.

1:39:21 Das Problem tritt dann erst auf, wenn sie was haben wollen, wo ich drüber hinweggehen würde eigentlich. Also ich habe auch schon gesehen, das war irgendwie 8 Grad plus und da haben sich die Leute sich die Flieger enteiseln lassen. Also das ist wenn die Leute das haben wollen, dann kriegen sie es. Ja und man muss dazu wissen, wir werden den Teufel tun und etwas nicht enteisen und zwar aus einem ganz einfachen Grund.

1:39:43 Es gibt durchweg unangekündigte und nicht markierte Audits. Manchmal werden wir zu einem Flugzeug, habe ich schon gehabt, 9 Grad am Ende der Schicht. Also es war nachts richtig kalt und dann kam richtig die Sonne raus, es wurde richtig warm. 9 Grad und diese große deutsche Luftfahrtgesellschaft, die ziemlich alles an Flugzeugen hat, was man so kennt, die rufen uns zum Enteisen.

1:40:09 Ich denke, 9 Grad, keiner enteist hier. Ich kann hier gleich den Grill anmachen. Dann fahre ich ran und dann sehe ich schon, aha, da unten läuft ein zweiter rum. Das ist untypisch, dass einer in Uniform, der keine Streifen dran hat, da unten mit rumläuft. Dann war das ein Auditor von der Fluggesellschaft, die einfach die Reaktionszeiten, die vertraglich vereinbart sind.

1:40:31 Checken. Und dann werden wir gerufen und dann heißt es, ah, nee, Abbruch. Also sobald wir da sind, kommt dann, wird der Auftrag zurückgezogen. Ja, okay. Also dann von Tim auch noch die Frage, wer erkennt man Klareis? Also in der Regel sind die Piloten oder die Crew, besser gesagt die Cockpit-Crew, selber darauf erpicht, dass die Flieger sauber ist und machen alle möglichen Sachen.

1:40:51 Also ich bin auch schon auf die Tragfläche raufgegangen, da wo ich raufgehen darf. Ich habe mir einen Wagen kommen lassen. Ich bin auf dem Gepäckkarren raufgestanden, damit ich oben auf dem Geländer ganz wackelig stehe. Da habe ich eigentlich keine Berufsgenossenschaft, würde sich umdrehen. Und aber nur, um dich den oben rauf zu fassen, weil ich darf ja meinen Flieger anfassen und hab dann geguckt, ist denn alles okay und weil das sieht manchmal komisch aus, wie du schon sagst, ist das heiß, ist das nicht heiß, ist das einfach nur nass und dann gehst du dahin und fährst es an.

1:41:16 Du musst, also tatsächlich, klar, Eis erkennst du nur durch anfassen. Und meine Augen sind natürlich genauso gut, als ob man das anfassen würde, was ich natürlich nicht darf und würde ich natürlich nie tun, aber ich hab Glück, dass meine Augen das erkennen können. So, und dann haben wir noch die letzte Frage, die ist von CM.

1:41:36 CM fragt, wovon hängt es ab, ob der De-Icer zu einem an den Stand kommt oder ob man zu speziellen De-Icing-Bereichen rollen muss? Ich habe als Passagier schon beides erlebt. Das hängt vom Flughafen ab. Also in Hamburg ist alles on stand de-icing, also alles on position de-icing. Es gibt aber selbst in Hamburg Ausnahmen. Ausnahmen zum Beispiel, es gibt die Luftschwuner Technik, hat da so ein Gebäude stehen, wo sie unter anderem auch so Flieger von der deutschen Luftwaffe warten, die so unsere Politiker durch die Welt geschickt haben.

1:42:10 Die, wir dürfen nicht auf das Lufthansa-Technik-Gelände. Die Lufthansa-Technik hat aber keine Enteisung. Also, rollen die raus, haben natürlich dann keine Position und dann, wer sich in Hamburg auskennt, die stehen dann meistens auf Jern G1 oder Jern G3. Und dann fahren wir da hin und dann werden sie auf den Paxi bei Jern 3.

1:42:27 Mit laufender Treppe auch dann? Nicht mehr. Ah, okay. Das gab da so einen Vorfall mit einem A350. Das da war, kann man auch erzählen, dem Flieger ging es gut, aber der hat halt vorne angesaugt und hat das nach hinten halt rausgeschleudert und hinter ihm ist auf Golf einer gerollt. Und hat den ganzen Schmatter abgekriegt dann.

1:42:53 Er hat dann das hochbeschleunigte und sehr aufgewärbte Typ 2 von dem A350-Triebwerk dann auf seiner Seite gehabt. Das fand dann nicht so schön. Das machen sie nicht mehr. Riecht wohl auch komisch bei denen drin, haben sie auch festgestellt. Aber die sind da auch entspannt also Luftwaffe-Piloten das sind Profis, die auch viel Spaß in ihrem Job haben und mit denen kann man auch gut Dinge tun, und ansonsten, es gibt halt Flughäfen, die haben die Icing-Pads München, weiß ich, hat das und das hängt vom Flughafen und von den Richtlinien dort ab.

1:43:31 Und manchmal wird es wirklich lokal entschieden also ich weiß, Stuttgart hat auch die Icing-Pads und Und sodass sie da vom Gate weg, dass sie die Gates freimachen, weil die haben nicht so viele Gates. Also wären die Flieger da, müssen sie weg von dem Gate und dann wissen, Stuttgart denn da einfach Rampe enteist und wie die Kapazitäten sind.

1:43:50 Auch Frankfurt macht beides zum Beispiel. Ja genau, es gibt ja in Hamburg wie gesagt die Situation, es gibt dieses 67er oder 67a heißt es, die Position das ist eine Roll-in, Roll-out, also du brauchst da kein Pushback mehr deswegen wird das dafür benutzt, wenn ein Flieger oder wenn irgendeine Crew entscheidet, nee Hold-Over-Time ist abgelaufen oder irgendwas wollen sie doch nochmal haben oder wollen jetzt doch Typ 2 nochmal haben, dann rollen sie in die Position rein dann enteisen wir sie aber technisch gesehen auch on position Nur hat sich die Position verändert.

1:44:23 Aber ja, also es ist eine lokale Gegebenheit, die da entscheidet. Nochmal für unsere HörerInnen, sage ich mal so, dass wir kann, ein Flugzeug kann generell, es gibt immer Ausnahmen, aber grundsätzlich können sie mit oder ohne laufende Triebwerke in Eis werden. Das ist, also es gibt beide Verfahren. Das ist nicht irgendwie irgendwas Besonderes.

1:44:45 Also man muss nicht die Triebwerke aufschalten, sozusagen. sagen. Nee, also es ist, ich persönlich habe es gerne, wenn sie aus sind. Ja, eine Gefahr. In Hamburg ist der Vorteil, sie sind in 99 Prozent der Fälle aus, weil die stehen noch an Position und wir enteisen, bevor sie den Pushback machen und auf der Position starten die Retriebswerke eher nicht.

1:45:04 Also ich war in München zum Beispiel, da haben sie diese Pads und die haben auch wirklich schnell, da rollst du rein, dann kommen sie mit vier Autos gleichzeitig ran, machen von beiden Seiten Heck und die Tragflächen und dann rollen sie praktisch einfach nur wieder zurück und dann wird die Icing, Postcheck, alles mögliche und dann übermittelt die Daten und dann rollt die Crew wieder raus und sind gleich an der Bahn.

1:45:25 Also da ist die Rolled-Overtime sehr optimal ausgenutzt. Hamburg ist halt auch nicht groß. Muss man jetzt mal ganz ehrlich sagen. Du hast sehr kurze Rollwege, gerade wenn sie die Standard-Conflikt 2333 im Betrieb haben. Dann ist es so, dass du schnell da bist. Und ich sag mal, ein normaler A320 oder eine 737, das sind ja so die Brot- und Butterflieger, die wir haben.

1:45:47 Bei normalen Frostverhältnissen, das heißt nur One-Step, also nur Typ 1, mit einem Auto, ich brauche keine 8 Minuten. So und der Flieger hat bei normalen Frostverhältnissen 45 Minuten Hold-Over-Time, also da die Triebwerke, du gewinnst einfach nichts zumal die ja an Gate eh nicht angemacht werden dürfen.

1:46:14 Hängt aber an, was für eine Präzipiation du hast, aber wenn du so eine Präzipiation hast, dann ist manchmal auch schon die Ranbe wieder zu, bevor du überhaupt loskommen kannst und alles Wort genau. Dann ist ja auch irgendwann also, ja, also das ist auch, wir haben doch schon erlebt, dass dann einfach Flieger, ging der nicht mehr, dann war halt mal eine halbe Stunde Departure-Stop, weil einfach klar war, okay, der Flieger wird nicht fertig, der friert zu, bis er da ist.

1:46:40 Gerade Freezing Rain, da ist natürlich verloren, also da ist dann auch, da wird's auch mit dem Fahren schwierig. Also bei 20 Tonnen, wenn die in Bewegung sind, sind die in Bewegung und die Flieger sind Echt nicht stabil. Kein Kolonnensprengen, wie wir schon sagten. Sollst du nicht machen. Ja, leider nicht. Nichts dürfen wir. Kein Spaß.

1:47:03 Ach man. Ja, wobei ich habe auch schon erlebt, also wirklich, das war, das habe ich gedacht, ich habe gedacht, das wird ja ein Tag werden. Das war zweimal Doppelköln sozusagen, wie wir genannt haben, also nach Köln hin und zurück. Und es war, die ganze Zeit kamen so Koffergröße Schneeflocken aus dem Himmel raus. Du, wir haben pünktlich gearbeitet.

1:47:21 Das war ein irre Wunder, Wie wir da pünktlich raus, pünktlich rein, überall, das war schon toll. Wir mussten unterwegs ein bisschen heizen, weil wir eine längere Bodenzeit hatten. Aber das hat toll geklappt und war irre. Ja, also vielleicht dann eine Empfehlung, falls fliegendes Personal ist, besondere Leute, die im Cockpit sitzen, zuhören.

1:47:45 Wenn ihr es richtig gut machen wollt, dann ruft ihr das in Eisen nur, wenn ihr absehen könnt, dass ihr fertig seid. Weil das ist tatsächlich das bei uns, was am meisten Delay reinhaut. Wenn wir bei dem Flieger stehen und der wird und wird nicht fertig. Gern genommen auch die Situation, wo dann ein Passagier kommt nicht zum Boarding rechtzeitig.

1:48:03 Du weißt selber, was das heißt, dann muss der Koffer wieder raus. Aber da hast du manchmal als Crew keine Kontrolle drauf, natürlich, ne? Ne, aber ich hab so einige Spezialisten-Airlines, da weiß ich, wenn die mich rufen, ich fahr erst den Nächsten an, weil die rufen mich immer, wenn die noch 20 Minuten Zeit haben. Und ich steh da und kann keinen anderen enthalten.

1:48:24 Naja, also, und jetzt, ich hoffe, wir haben alle Fragen ausreichend und abschließend beantwortet, wie es immer so schön heißt. Oder hast du noch irgendwas, was du erzählen möchtest? Ansonsten kommen wir zu meiner Lieblingsruption, die kleine Geschichte zum Schluss. Ich glaube, zum Enteisen, also ich habe ja, ich weiß ja, dass diese kleine Geschichte kommt, zum Enteisen habe ich eine Geschichte und natürlich zum Fliegen auch.

1:48:47 Falls es aber Leute gibt, die noch Fragen dazu haben, ja, ich mache, greife dir jetzt mal vor, ihr könnt das ja gerne mal melden dann, gerne auch in den Kommentaren unter der Folge oder keine Ahnung, auf welchem Kanal. Ich stehe da gerne, ich finde da auch gerne Sachen raus, ich finde das selber sehr spannend und ich mag diesen Job sehr gerne.

1:49:05 Von daher frag ruhig, wenn was nicht beantwortet ist. Genau. Helfe ich gerne im Nachgang nochmal nach. Genau, also ich habe hier im Sendeplan unten dran wird dein Kontakt bei Instagram und Master dort drin stehen, wo man dich erreichen kann. Ja, die Geschichte, wo ist sie? Genau, also eine Enteisungsgeschichte. Ich habe ja wie gesagt im, im Winter 23 angefangen und war halt Ausbildung und das war genau die Woche, wo meine Freundin musste, die ist nach Kitto geflogen über Amsterdam, das heißt die ist dann morgens in den Flieger gestiegen in Hamburg, die ist nach Amsterdam geflogen und ich hatte den Tag war noch Praxis, also mein letzter Praxistag und dann habe ich den Supervisor angeschrieben und

1:49:52 gesagt, pass mal auf, ich muss morgen um vier, halb fünf, vier sein, meine Freundin zum Flughafen bringen, weil die nimmt den ersten Flieger, die muss früher sein. Es ergibt gar keinen Sinn für mich, wieder nach Hause zu fahren und dann wieder zur Schule herzukommen, die um sieben losgeht. Das muss auch, wenn man mit Fahrrad kommt.

1:50:06 Naja, nee, gut, den Tag sind wir mit dem Auto, habe ich den Mietwagen halt genommen. Egal, auf jeden Fall, dann meint er ja gar kein Problem, meldst dich, wir sind eh da, finden wir schon irgendwie. Und dann bin ich morgens hin, habe sie abgegeben sozusagen, bei der Sicherheitskontrolle, dann bin ich zu uns an die Station und dann sagt er, weißt du was, wir fahren jetzt einfach.

1:50:27 Und dann, weil er sagt, Praxis, hast du deine Module fertig, du hast deine Stunden voll, wir haben jetzt noch einen Pflichtpraxistag und ich fahre mit dir als Supervisor und du machst unter Supervision Vincent Eisung. Und tatsächlich war es dann so, dass wir zu dem ersten Flieger gefahren sind. Wir mussten warten, weil der Flieger war nicht ready.

1:50:46 Und ich sitze im Auto, gucke mir diese Gangway an, man kann da ja dann reingucken und erkenne meine Freundin. Dann war tatsächlich der allererste Flieger, den ich live und in Farbe und in echt und unter Realbedingungen eiste habe, der wo meine Freundin dann drin saß. Und die guckte auch relativ sparsam, als sie mich dann im Korb stehen saß, weil sie hatte ein Fensterplatte.

1:51:06 Ich konnte rausgucken und tippte mir praktisch, während ich enteist habe, Nachricht. Mit rechts. Und ich glaube, ich habe noch nie einen Flieger so nervös enteist und so, so sorgfältig kontrolliert, dass der wirklich sauber ist. Das war sehr schön. Der allererste Flieger war der, wo nachher meine Freundin damit aus Hamburg abgeflogen hat.

1:51:29 Das ist doch sehr schön. Das war irgendwie, das war ein schönes Erlebnis, weil das vergisst man dann auch nicht. Ja, okay. Ja, also ich glaube, meine Frau saß bei meiner ersten 737-Kapitänslandung auch hinter mir. Da war ich mich auch so ein bisschen nervös. Ja, es ist am Ende ein Flugzeug. Am Ende ist es eine Landung oder es ist eine Enteisung, aber es macht was anderes mit einem.

1:51:55 Und dann hast du reingeschrieben, eine andere Geschichte, das erste Mal in Hamburg landen? Ja, das war, also selber in Hamburg landen. Ja, ja, ja, klar. Ich habe immer ein PPL gemacht und ich hatte ja erzählt, ich habe ganz viel Flugsimulator und ich mache dieses Online-Fliegen mit Lotsen und so weiter auch.

1:52:11 Und deswegen war Sprechfunk für mich relativ easy. Und wir müssen im Rahmen unserer PPL-Ausbildung auch, nennt sich Einweisung internationaler Flughafen oder Verkehrsflughafen. und so rum. Und ich habe dann gesagt, ich habe in Uedersen fliegen gelernt, ich sage, dann lass nach Hamburg fliegen. Dann meinte er, Hamburg müssen wir eh machen. Ich sage, fliegen wir zweimal nach Hamburg, bezahle ich, ist mir egal.

1:52:34 Und dann sind wir nach Hamburg geflogen und die Landung war auf der 1.5, Und, äh, nee, Berichtigung auf der 05. Und wir sind halt reingeflogen. Berichtigung. Und der erste Funkspruch, den ich gemacht habe, mit das erste Mal in die Kontrollzone reinfliegen, gab diesen Funkspruch ab. Und der Lotse hat das mir stetigt, bla bla.

1:52:57 Und mein Fluglehrer guckt mich an und sagt, gut, ab jetzt bin ich nur noch Passagier, ist mir egal. So wie du funkst, kann hier nichts mehr schief gehen. Und das war dann wirklich so, wir sind da reingeflogen und es fühlte sich an, wie wir in diesem Online-Fliegen, weil da ja auch echte Menschen lotsen.

1:53:12 Und war dann wirklich so, dieses erste Mal, diese Cessna auf der 05 zu landen und auch direkt am ersten Taxway natürlich abrollen. Aber es war halt so, das war wirklich so ein Gänsehaut-Moment, wenn man so Flugzeug-verrückt ist, sag ich mal, da auch arbeitet an dem Platz und plötzlich landest du da selber ein Flugzeug.

1:53:33 Das war wirklich das reinfliegen war schon, war sehr besonders. Ja, das war ein tolles Gefühl. Und vor allem sagt das auch immer, wie gesagt, dass der Simulator, also wenn du den wirklich professionell, ich sag mal, und das hast du ja anscheinend getan, einsetzt zum Training, also mit Funksprechen und all sowas.

1:53:52 Man kann sich darauf vorbereiten. Man erlebt weniger Überraschungen und dadurch hat man das Taube mal gehört und ist nicht so nervös. Es ist tatsächlich, Übung macht den Meister und es ist, wenn man, alle die fliegen, wissen, dass Workload das A und O ist, ein möglichst niedriger Workload. Und wenn du nicht mehr über das Funken nachdenkst, das ist wie wenn Leute Autofahren.

1:54:11 Man überlegt nicht mehr, wie man schaltet. Man schaltet nach 10, 20 Jahren Autofahren einfach. Und das war das Gleiche. Für mich war Funken, diesen Klopf zu drücken, war keinerlei, war nix. Also es war einfach so, wie ich es immer gemacht habe. Und damit konnte ich mich voll auf das Fliegen konzentrieren und konnte den Moment auch genießen.

1:54:30 Dann kann ich auch noch eine kleine Geschichte erzählen, wenn ich darf. Und ich glaube, die habe ich schon erzählt. Die ist so ein bisschen so, was du erlebt hast, manchmal wie Leute mit der, mit der Gefahr Eis und Schnee irgendwie umgehen, als es noch keine richtige Regelung dafür, also wenig Regelung gab.

1:54:49 Ich rede jetzt von einem Ereignis, das war 93, 94 oder irgendwas in der Art. Also wirklich einen Tacken her. Ich sitze, es war ein verschneiter Chaos-Tag in Frankfurt gewesen. Ich sitze irgendwie auf dem letzten verbleibenden Flieger, der am Ende noch ging raus aus Frankfurt Richtung Hamburg, wollte nach Hause, habe einen Cockpit-Jump-Sitz da so hinten drin und vorne die Cockpit-Crew war ein Airbus 36er, rollte also nun war enteist, alles rollte jetzt zum...

1:55:24 So ran wir, oder Startbahn West, wie sie heißt, ran wir über Nate und war die Einzige, die war frei, also man musste schon Richtung Süden starten, um nach Norden zu fliegen. So, und dann macht er, ja, Bahn ist jetzt geräumt, sie können los, aber wir haben die noch nicht getestet. Also, mit anderen Worten, da war dieser Friction-Tester noch nicht rübergefahren und festzustellen, wie glad war.

1:55:42 Und dann hat der Alte, der bekam dann den, ich weiß nicht, was den geritten hat, da bekam also den. Die glorreiche Idee, ich bin mir sehr sicher, dass die Geschichte schon mal erzählt hat, die glorreiche Idee, jetzt die Bahn entlang zu rollen, immer so ein bisschen Gas zu geben, um zu bremsen, um zu gucken, ob er denn, ob die Bahn glatt ist.

1:56:01 Also, wie gesagt, die Beurteilung von seiner Seite aus oben im Cockpit ist null Aussagekraft. Hat er drei, vier Mal gemacht, Gas gegeben, immer gebremst, ohne irgendjemandem Bescheid zu geben, hinten in der Kabine. Dann hat er gesagt, oh, ist glatt, ich lasse das lieber. Dann hat er versucht, ein Gui zu machen auf der Runway, was ihm beinahe missglückt wäre, weil er natürlich da glattfass runtergerutscht ist. Dann ist er zurückgerollt.

1:56:23 Hat sich denn irgendwie hinten so eine Parkpassation und hat gesagt, ja, nee, wir können das nicht machen. Ich meine, immerhin eine weise Entscheidung. Okay, hat entschlossen, das geht irgendwie nicht. Hat gesagt, meine Damen und Herren, der Flug ist nicht durchführbar. Irgendwie so ungefähr hat sich da hingestellt, Triebhäcker ausgestellt.

1:56:37 Und dann ist er jetzt so. Und dann kam irgendwann auch ein anderer Kapitänskollege, der da hinten saß, und hat gesagt, was ist denn hier los? Und keine Anzahl der Pörse. Ja, was sage ich denn gestern? Und er hat gesagt, das weiß ich nicht. Was soll ich denn erzählen? Ich weiß ja auch nichts. Selbst das wäre eine Information gewesen, die du den Leuten erzählt hast, weil keine Information ist ja auch eine Information, sagen wir mal so.

1:57:02 Das war, die Leute, also die da hinten, ich glaube, die waren Chaos und ich habe gedacht, Gott sei Dank sitze ich hier vorne und muss da nicht da hinten und dann die Blicke, ich hatte natürlich auch Lametta an und das Ganze drumheran und ich habe ja, so und dann und jetzt kommen wir mal wieder zu dem Horsebackriding, wieder zurück.

1:57:18 Irgendwann stiegen wir dann alle aus und das war wirklich gefrierender Regen, es war der Holy Chamoli, alles und wir steigen da aus. Und die Leute, ach Koch, was ist denn das hier für Scheiße und Schnee, rutschten sie erstmal beide so auf der Treppe, fast alle raus, obwohl die ordentlich gesandet war.

1:57:33 Und zwei Positionen weiter ist so ein Typ mit so einem Cateringwagen. Also die sind ja auch nicht leicht, die Dinger, wenn die beladen sind, oben mit der Karre drauf und so. Und der machte schöne Willis. Also er hatte ja richtig Platz, stellte sich auf seine Position raus und drehte immer so, Willis macht er immer so fünf, sechs Mal, dreht da so einen Vollkreis und hatte richtig Spaß in die Kiste da rumzuschleudern.

1:57:56 Und dann alle guckten nur das Auto an und sagten, okay, na gut, steigen wir jetzt mal leise ein in unseren Bus und fuhren da weg. Gott sei Dank war dieser Willi-Typ dabei. Aber wahrscheinlich war das der Grund für diesen Sticker. Möchtlich. Nicht ausgeschlossen. Ich glaube, wir machen mal den Sachsen. Ich habe auch ein bisschen Zeit pressiert bei mir. Aber aus dem Gefühl raus hat es dir gefallen? Haben wir alles gesagt?

1:58:19 Ja. Ich hoffe, es war nicht zu unstrukturiert. Nein, überhaupt nicht. Also ich fand es nicht. Und wenn nicht, wir haben ja zwei und der hat für uns einen Podcast aufgenommen und dann müssen die einigen jetzt mitlegen. Cool. Al, ich bedanke mich ganz herzlich für deine Zeit. Ich hoffe, du hast auch Spaß gehabt.

1:58:37 Die ganzen Kontaktfeedback und alles, was da draufkommt, ist hinten im Sendeplan. Den ersten Kontakt zu deinem Instagram-Account habe ich schon vorher verlinkt und den Kontakt zu deinem Mastodon-Account ist jetzt in der Kapitelmarke, werde ich dir mit verlinken. Ich bin da, ich mache ja die Metadaten alle gerne rein, also wenn ihr da reichen wollt, einfach draufklicken auf die Kapitelmarken und dann geht's los.

1:58:57 Ansonsten sage ich vielen Dank, dass du dabei warst. Danke. Und ich hoffe, es hat Spaß gebracht und auf jeden Fall. Tschüss, tschau und wiedersehen. Bis dann. Tschüss. Tschüss, tschüss.