CFWU 182 - Die Schweinebucht von Doha

0:00 Ja, lasst uns mal einfach anfangen, hat Harry gesagt. Und jetzt muss ich mich. Auch ein bisschen anstrengen, weil ich spreche jetzt gerade hier in mein neues Mikrofon rein. So richtig, so ein bisschen, es sieht unheimlich professionell aus mit einem selbstgebeastelten Pop-Schutz. Und es ist hier der Kampf-Live-Isers-Podcast, Episode 1, 8 mittlerweile.

0:19 Es ist der 6. März. Vor zwei Tagen habe ich eine Aufnahme gemacht. Man sagt, kann ich kaum glauben, aber die ist noch nicht mal veröffentlicht. Und jetzt wage ich mich schon wieder mit Harry an neuen Gesprächsthemen heran. Hallo, schönen guten Tag, Harry. Hier, wie gesagt, Kampferleibershaus-Podcast. Es freut mich, dich wieder als Partner begrüßen zu dürfen in unserem kleinen Podcast hier.

0:40 Ja, moin, moin, Steffen. Ich freue mich, mal wieder mit dabei zu sein. Es war nicht nur für dich ein bisschen aufwendiger mit neuem Mikrofon, sondern ich mache es jetzt das erste Mal mit so einer Windhofmühle. Aber es scheint zu funktionieren. Ich bin ganz, also muss man dazu sagen, ich bin ein absoluter Mackianer, hat man früher gesagt.

1:04 Also ich habe alles Apple, was auch irgendwie nur geht. Und dieses Windows-Teil bringt mich manchmal zur Weißglut. Aber im Moment läuft alles gut, obwohl er mir oben sagt, Status Error. Dann wieder Status Okay. Naja, wir werden sehen. Steffen, ich bin froh, da zu sein. Ich spreche zu dir aus dem schönen, warmen und windigen Miami.

1:26 Ja, meine Zeit in Frankfurt wurde unterbrochen durch eine ungeplante Abwesenheit hier vor Ort und deshalb darf ich jetzt zehn Tage ungefähr, in Miami Flugzeuge streicheln. Da können wir ja auch gleich mal sagen, man könnte ja einmal sagen, Flugzeugtechniker müsste man sein, der die Einsatzreserve von Frankfurt aus bedient und dann manchmal so schöne Destination kriegt. Also mal.

1:59 Ist ja nicht immer schön, oder? Nicht immer. Nein, nicht immer. Im Januar, wie gesagt, das war mit New York, das war wieder so, naja, ich sag mal, die Höchststrafe. Aber, jetzt Jetzt geht das alles wieder Richtung geregelte Bahn. Ich bin im April nochmal hier in Miami und der Plan hat noch sehr viele weiße Flecken, aber ich weiß, dass ich im Juni, Juli wieder in Anchorage bin.

2:28 Und naja, schauen wir mal, was das Jahr so zubringt. Okay, sehr schön. Guck mal, da habe ich auch nebenbei dich auch ein bisschen nochmal vorgestellt, weil damit Leute, die jetzt reinspringen, wissen, worum es denn hier eigentlich geht in diesem Podcast. Genau. Und ich kann auch ganz kurz erzählen, wo ich bin. Ich bin zu Hause.

2:46 Ich sitze hier in einem neuen Mikrofon, weil ich mir, ja, ich habe diesen waghalsigen Stunt gemacht, den ich irgendwie letztens in einem anderen Podcast gehört habe, in dem ich mir einen neuen Mac gekauft habe. Übrigens, ganz nebenbei gesagt, ich habe eine alte Windows 10 Kiste. So ein ganz kleines Clubboard. Das Ding ist kleiner als ein iPad.

3:04 Da läuft auch Reaper drauf mit der ganzen Installation mit Ultraschall. Und da kann ich hervorragend unterwegs mit Podcast aufnehmen. Also nichts gegen Windows. Man muss halt nur die Knöpfe anders drücken. Ich weiß gar nicht, steht da noch Start drauf, wenn du bänden willst? Ich glaube, das Startmenü.

3:20 Aber das geht auch. Aber ich habe jetzt hier einen neuen Rechner und ich habe dieses waghalsige Ding gemacht, dass ich da mir so ein M4 geholt habe und mir aus China so eine 2 Terabyte kleinen Chip geholt habe und den anstatt der Mac-Platte da eingebaut habe und schlanke 700 Euro dadurch gespart habe, nur damit jetzt der größere Speicherplatz an der ist, wenn man ihnen sowas braucht, aber irgendwie ich hatte Lust drauf.

3:43 Und das ist eine kleine Anekdote. Dazu musste ich den Rechner in den DVU-Modus bringen, um ihn dann wieder neu zu flashen, sozusagen mit der neuen Software. Und in jeder Anweisung, überall, wenn es steht, in den DVI-Modus müssen Sie den Knopf ein, Ausschalter dreigen für 10 Sekunden und dann den Strom einschalten.

4:01 Und dann blinkt er. Und das mit einer orangenen Lampe. Und dann sehen Sie, dass er ein DVI-Modus ist. Nein, der blinkt nicht nur. Der formt SOS. Leute, schaut doch mal genau hin. Das sind drei kurz, drei lang, drei kurz. Das ist ein SOS. Der blinkt nicht nur einfach. Mann! Aber wer soll denn heute noch Morsecode kennstellen?

4:20 Ja, aber trotzdem. Na gut, das hat mich richtig so ein bisschen echauffiert. Das ist so ein liebesvolles, es ist wirklich ein liebes, noch mal, ein liebesvolles, liebes, ein liebes, Liebliches Detail oder irgendwie sowas. Und dann wird das noch nicht mal erwähnt. Naja, okay, gut, alles klar. Was wollte ich sagen?

4:41 Und sonst, warst du wieder fliegen? Hast du wieder Leute aus dem Flugzeug geschmissen? Nee, das nicht. Aber ich war heute fliegen. IFA. Übrigens war auch hier in Hamburg strahlender. Das war ein richtiger Frühlingstag, so mit 15 Grad oder irgendwie sowas. Ich habe auch meinen IFA-Schüler. Wir sind zwei Stunden rumgeflogen, wollten nach Kiel und standen, hatten Startup, alles, wollten gleich los.

5:01 Und dann sagt der Fluglose, Entschuldigung, Kiel ist gerade runtergeregelt worden. Also die haben jetzt Slots und alles Mögliche bekommen. Sie können nicht nach Kiel fliegen. Ja, Kiel International halt. Und ja, und dann haben wir gesagt, was machen sie denn jetzt? Und dann haben wir kurz überlegt, dann sind wir halt raus, haben Airwork gemacht und sind wieder rein. Also AFA-technisch sozusagen.

5:20 Und waren am Ende schon knappe, ja, ein bisschen weniger als zwei Stunden in der Luft. Und am Montag bin ich auch geflogen mit einem Kollegen, der nach zehn Jahren Großfliegerei, der fliegt bei einer Subdivision von einer großen deutschen Group, A330 oder irgendwas, hat mich dann aus Punta Cana angeschrieben, ob ich dann nicht mit ihm fliegen könnte, weil er braucht sein SEP wieder neu und so.

5:51 Und nach zehn Jahren, dann musst du erstmal so ein paar Einweisungsübungsstunden fliegen. Und natürlich die ersten Landungen in dem Ding. Ich sage so, willst du deine Landung jetzt hier oben in zehn Meter Höhe beenden? Oder wollen wir noch dichter an dem Boden ran? Aber es ist ein Klassiker natürlich. Das geht jedem da, weil du bist halt gewohnt von oben da deine Landung zu machen.

6:09 Und ich sage runter, runter, weiter, weiter oder noch weiter. Ich sage noch weiter. Und dann haben wir so ein paar Landungen geübt. Und dann abends war ich auch nochmal nachts im Dunkeln unterwegs. Das AFA war auch schön. War aber tolles Wetter. Hat Spaß gemacht. Ach ja, und ich war noch in Doha. Das habe ich auch in der vorigen Episode noch schon erzählt, dass ich da nichts gemacht habe.

6:33 Ich wähle jetzt nochmal, die internationale Dattel-Ausstellung habe ich nicht besucht. Da war so ein Gebiet abgesperrt mit so Lampions rum und da stand International Date Exhibit. Und ich so, Date Exhibit? Date? Dates? Ist das irgendwie Tinder für Araber? Oder irgendwie sowas. Und meine Frau, nein, das sind Datteln.

6:54 Und ich so, okay, achso, alles klar. Und, naja, genau. Aber was ich sagen wollte, denn, interessanterweise, so schließt sich der Kreis wieder auf den Rückflug, sind wir im Gespräch mit so einem mit so einem Herr gekommen, der da auch wartet mit uns und beim Boarden und da saß er auch nachher hinter uns und ich weiß nicht, wieso, und er zeigte irgendwie Bilder und was er irgendwie, warum er hier war und was er da früher irgendwie gemacht hat.

7:19 Das war der Chefmechaniker der Polarsterben. Das Forschungsschiff, da kommt jetzt ein neues, aber er war irgendwie auf der alten, war der Chefmechaniker. Und meine Frau und ich haben uns ausgetauscht und er hat mich erzählt, er war auf den Falkland-Inseln und ist diesen Flug mitgeflogen. Da gab es auch diesen einen Flug unserer Firma mit dem 350er, wo sie von Hamburg direkt nach den Falkland-Inseln geflogen sind.

7:49 Genau, ganz genau. Über die Kapitänin haben wir gerade gesprochen vorher. Okay, alles klar. Ah, sehr schön. Da fließt sich der Gras. Ja, genau. Und er war damit dabei, auch in diesem Flug mit dabei, diesen 14-Stunden-Sonstagsflug, wo sie halt vorher alle zwei Wochen in Quarantäne mussten, in ihren Hotelzimmer in Bremerhaven da irgendwo.

8:13 Und dann sind sie halt mit dem Bus und dann von Hamburg und dann dahin. Und er, witzig, das war schön. Und da haben wir uns wahrscheinlich gesehen, weil die hatten ja vorher so Zoom-Meetings gemacht, wo jeder sein wissenschaftliches Projekt oder der Kapitän von dem Schiff das Schiff vorgestellt hat und wahrscheinlich war er auch mit dabei. War ganz witzig.

8:31 Jetzt macht auch dein Bild Sinn. Weil ich habe mir natürlich die Augen ausgesucht. Du hast geschrieben Doha, also D-O-H und dann Polarstern. Und dann hast du da zwei Bilder reingemacht. Und da denke ich mir nur, ja, aber ich sehe da gar keinen Polarstern. Ja, gut. Ich sehe da nur so einen blöden Positionsmast mit der 603 oben drauf.

8:56 Also das erste Bild, was du siehst, man kann das natürlich größer machen in unserem Sendeplan, was jetzt auch bei euch drin ist, ist unglaublich schlecht oder sowas. Das war eine 787, mit der wir geflogen waren und die hatte so einen getapeten Flügel. Weißt du, man hört doch die Geschichten, dass diese Kohlenfaserflügel, dass die die Farbe nicht so gut halten und dann kriegen die so hier Panzer, hier nicht, hier Highspeed-Tape drauf und sowas und ich habe da rausgeguckt aus dem Fenster.

9:22 Meine Güte, jetzt habe ich ja selber so eine Tragfläche, die so geklebt ist. Es war beeindruckend, was da alles draufgeklebt ist. Das ist das erste Bild, aber weil man kann es wirklich sehr schlecht erkennen. Und auf dem Rückflug, wie gesagt, da sind wir dann mit dem Bus. Weißt du, du denkst doch, diese großartigen arabischen Flughäfen, riesengroß, Terminals ohne Ende.

9:44 Und Doha hat einen wirklich großen Flughafen mit einer Gesellschaft, die 95 Prozent aller Flüge dort erledigt. Und du siehst haufenweise Gates und alles. Und die karren uns zu so einem Busgate. Da sind wir erstmal eine halbe Stunde hingefahren. Deswegen habe ich dieses Bild damit gepostet. Wir waren ganz am Rand irgendwo in der Ecke. Das war wie die Schweinebucht von Doha. Ich sagte eins, ich war in der Schweinebucht von Doha.

10:09 Die Schweinebucht. Das ist ein guter Titel. Die Schweinebucht von Doha. Ja, genau. Ich habe auch gedacht, Mensch, wo bin ich denn hier? Wer wissen will, was die Schweinebucht ist, der muss jetzt leider ein paar Folgen rumsuchen, rumhören. Das haben wir auch schon gemacht. Die Schweinebucht. Also das soweit zu meiner Geschichte. Wir hatten aber Spaß, war sehr schön.

10:31 Ja, siehst du. Ja, wie gesagt, bei mir war viel Schrauben und endlich mal wieder Hands-on in der Line Maintenance in Frankfurt. Also viele mögen es nicht. So für eine gewisse Zeit finde ich das immer ganz gut, weil man dann auch zwangsweise einfach das Wissen in einzelne Flugzeugmuster mal wieder vertieft.

11:02 Es gibt ja nichts Blöderes, wie mir das ja schon passiert ist. Ich sitze mit einem Kollegen in einer 787 und erzähle dem was und alles, was ich ihm erzählt habe, eine Viertelstunde lang, bezog sich eigentlich auf den 350. Irgendwann haben wir es dann doch hingekriegt, dass ich wieder in der Spur war.

11:25 Aber da hilft so eine Zeit Line Maintenance immer wieder ganz gut. Ein anderer Fall, ich hatte mal erzählt, da hatte auch ein Hörer mal gefragt. Wenn du im Ausland sowas hast, sowas Banales wie eigentlich, wie ein Reifenwechsel, das kann im Ausland gut und gerne drei Stunden dauern oder sogar ein EOG verursachen, weil du musst den Reifen erstmal irgendwo holen und eventuell hast du ihn nicht selber, sondern der ist im Pool mit einer anderen Airline und dann musst du die Brocken beibringen, dann brauchst du einen zweiten Mann, den du dir erstmal irgendwo basteln musst.

12:01 Also das dauert alles. wir haben in Frankfurt an einer 747-8 einen Reifen gewechselt in 10 Minuten, Also die Brocken geholt, rangefahren und von dem Zeitpunkt, wo wir rangefahren sind, an den Flieger mit drei Mann, muss man auch sagen, und alle wussten, was sie zu tun hatten. Das ist ja auch nicht unerheblich.

12:22 Da ergänzt sich jeder Handgriff so. Das ist so dieses typische, das kennen vielleicht einige aus anderen, sagen wir mal, handwerklichen Betrieben, wenn da alles ineinander greift. Und das Ding war in zehn Minuten runtergeschmissen. Das stelle ich mir gerade vor, der Harry sitzt davor und der andere traubt und von oben kommt nur das Kapelltupfer und dann wird er abgetupft ganz schnell, da weiß jeder, Handgriff und dann ist er runter.

12:52 Nee, nee, also dazu muss man natürlich sagen, der Kollege, mit dem ich das da gemacht habe, der eine, also wenn der an den Flieger rangeht, Kai, du mögst mir verzeihen, aber der Reifen springt von alleine runter aus Angst. Also das hat so gut geklappt, das war schon interessant. Braucht er keinen Wagenheber, weil er so groß ist? Braucht er keinen Wagenheber, weil er so groß ist und ihn einfach so daran da rein?

13:24 Nee, nee, nee. So groß ist er nicht, aber unwahrscheinlich kräftig gebaut und so eine östliche Frohnatur, also aus den neuen Bundesländern eine Frohnatur. Und das ist immer wieder ein Genuss, mit dem zu arbeiten. Und ich war dann hauptsächlich am Jumbo oder also an beiden 747 Mustern oder an der 787 involviert.

13:56 Und dann kriegst du mal wieder so ein bisschen, du hast eine Schulung drauf und du siehst den Flieger nur ganz selten, also du fühlst dich da nicht so richtig wohl. Bei den anderen ist das okay, aber bei der 8, 7, das ist immer noch so ein bisschen... Weil auch vieles ähnlich ist wie beim 350, kommst du da schnell in eine Ecke, wo man auch mal was verwechseln kann.

14:20 Ja, okay, klar. Ja, ja. Na ja, Gott. Die ähnen sich ja immer mehr, die Flieger, oder? Na, nicht. Ja, ja. Also das ist schon erstaunlich, das stimmt. So, ja. Und wir haben so einen kleinen Sendeplan zusammen gebastelt. Du hast mal auch was da reingetan und Feedback haben wir jetzt gar nicht diesmal mit dabei, das macht ja auch nichts, muss ja nicht immer sein, ne, aber ich hatte, ich weiß nicht, wo wir mit anfangen, mit dem, was ich da reingetan habe oder mit dem, was du da...

14:55 Ja, mach ruhig. Mach ruhig. Also mit dem, was ich da reingetan habe. Das war nämlich ein, wir haben hier nämlich einen Link bei Instagram, habe ich mal wieder gefunden und man sieht da ein, Kollegen, der hat die Tür aufgemacht und zwar in Flight. Ich werde hier ein Screenshot bei euch im Bild haben und man sieht, wie er versucht, die Tür, also ich beschreibe das mal richtig, erzähle mir mal, was da passiert.

15:27 Also ich schätze mal, er hat die Tür ausgesehen geöffnet und sie war in Flight, also armt oder scharf oder wie immer man das nennen würde. So, wenn die die Tür hochmachen, eigentlich würde es erst mal piepen. Das ist eine Airbus-Tür, glaube ich, gewesen, so wie das aussieht. Und die piept erst mal, wenn du sie hochreißt, nochmal ein Alarm.

15:42 Hey, das Ding ist scharf, Achtung. Aber er hat es wahrscheinlich zu schnell aufgemacht. Und dann geht die Türöffnungsautomatik los. Die Türöffnungsautomatik will die Tür helfen, aufzumachen. Weil die Tür ist schwer. Und damit man auch, wenn die Nase zum Beispiel hoch ist, weil, keine Ahnung, hinten das Heckfahrwerk ist eingefahren oder der liegt im Berg hoch oder irgendwas. Und die Tür geht nach vorne auf, damit die...

16:04 Damit die Tür schnell aus dem Weg ist, weil die Rutsche dann rausfällt. Genau, damit man sieht, auch teilweise rauf geht, weil ich meine, wenn der Flieger irgendwie in einer komischen Attitude oder also in einer komischen Lage liegt, dann muss man die Tür ja im Gegenteil gegen die Schwerkraft aufmachen und so geht sie einfach zack auf.

16:18 So und er hält sie fest, weil er verhindern will, dass sie aufgeht, aber irgendwie ist es so halb zu spät und er versucht es noch zurückzuziehen und in der Zwischenzeit sieht man, wie wahrscheinlich einer oben das gesehen hat und hat gesagt, oh Gott, oh Gott, hier geht gleich ganz was gehörig schief.

16:32 Ich weiß, war das schlau oder nicht schlau? Und zwar dann gleichzeitig einer, die Treppe weggefahren, die da dran ist. So sieht das aus in dem Video. Ja, genau. Und das sollst du ja auch, weil der ja weiß, was kommt. Wenn die Tür ganz aufgeht, das Rutschenpaket fällt raus und durch das Eigengewicht, wird der Rutschenmechanismus ausgelöst und dann bläst sie sich auf.

16:57 Und da willst du ja nicht die Treppe im Weg haben, weil da ist ganz schön Bums hinter. Also das kann der auch so eine Treppe mal umschmeißen. Also das geht. Und er hat keine Chance, die Tür festzuhalten. Das kann er nicht. Wir sehen ja, wie das probiert. Er zieht da auch richtig kräftig dran. Er kann es eine Zeit lang festhalten, aber die Power von der Tür geht ja nicht weg.

17:25 Endlos kann er das nicht festhalten. Jetzt ist es so, wenn da jetzt ein Techniker in der Nähe gewesen wäre, der hätte die Treppe wahrscheinlich nicht weggefahren, sondern hätte gesagt, lass aufgehen das Ding. Und dann liegt das Rutschenpaket halt auf der Treppe und bläst sich nicht auf. Das wäre meine Frage.

17:41 Du musst das Rutschenpaket in irgendeiner Weise daran hindern, dass es an dieser Gilt Bar, an dieser Befestigung, runterfällt und runterklappt. Da ist so ein kleines Stahlseil dran und wenn das zu weit gedehnt und gezogen wird, dann löst die Rutsche aus. Das sind so Flaschen, die mit Pressluft gefüllt sind und dann wird die Rutsche aufgeblasen. Und wenn du das verhindern kannst, dann hast du zwar das Rutschenpaket in der Hand, kannst die Tür irgendwann wieder zumachen und kannst es wieder einbauen.

18:14 Also das würde gehen. Aber dazu muss man ja sagen, der, der die Treppe fährt, ist sicherlich nicht so wirklich vom Fach. Und der Kollege oben, der hat seinen ganzen Fokus auf der Tür und nicht auf der Rutsche. Ja, klar. Ah, ja, das ist ein interessantes Tipp. Weil du siehst dann später, wie das Rutschenpaket runterfällt als Package.

18:38 Ja. Und wenn du das verhindern kannst, dann bläst die sich auch nicht auf. Jetzt in dem Moment, wo wir darüber reden, in der letzten Episode, die hast du ja noch nicht gehört und das hat sie auch gar keiner gehört. Da habe ich mit dem Andreas über den Fall von dem CAJ gesprochen, der auf dem Kopf gelegen ist in Toronto.

19:01 Ja. Ja, da ist ja nicht, also vor zwei Tagen habe ich die Aufnahme gemacht und bis jetzt ist immer noch nichts Neues darüber rausgekommen. Und ich gucke mir jetzt gerade, ich kann dir auch so ein Bild jetzt mal hier gerade mal in den Sendeplan sozusagen reinschieben. Ich gucke mir gerade das Bild an und man sieht, wie der Flieger auf dem Kopf liegt von dieser Kanada Jet.

19:23 Der müsste, glaube ich, bei dir gerade reinkommen, auch bei euch im Sendeplan sozusagen oder im Podcast Player. Und da sind die Türen ja auch auf, aber die sind ja auf dem Kopf. Jetzt ist die Frage, die werden ja ein ähnliches System haben mit der Tür. Ja, richtig. Das habe ich mir noch nie gefragt. Das weiß ich auch nicht. Ob die die Türen gar nicht erst, dass die die Türen disarmt haben, glaube ich auch nicht. Also in der Hektik.

19:55 Nein, machst du nicht. Das wäre entgegen allen Training, dass du rausguckst, Blue Side Up, Blue Side Down, Okay, dann Tür bitte in Ground öffnen oder sowas. Diese Frage, ne? Ja, ja. Und du siehst hier auf diesen Bildern, ich kann ja auch nochmal auf dieser Webseite hier von der TSA gehen, wo ich die gerade her habe. Da sind mehrere Bilder von denen.

20:20 Und du siehst nirgendwo die rutschen. Haben die vielleicht gar nicht aufgeblasen. Und dann haben, weil die andersrum hingen praktisch, weil die kommen ja auch mit raus. Du machst die Tür ja auf. Das Rutschenpaket wird genauso mit rausfallen, aber wird dann von der Decke hängen. Und das wäre jetzt interessant zu sehen, ob es sich trotzdem auslöst, sozusagen.

20:43 Das ist eine spannende Frage. Habe ich mich noch nie gefragt. Oder? Du auch nicht, ne? Das ist aber eine gute Frage. Da gibt es doch bestimmt jemanden, der da so ein Rutschenspezialist ist, der vielleicht was dazu sagen kann. Aber ich sage mal so, im Regelfall ist es so, dass die Dinger, die werden rausgezogen aus dem Kastel und hängen dann und durchs Eigengewicht wird ausgelöst.

21:19 Dann müssten die da ja eigentlich auch auslösen. Ja, aber es sei denn, der Mechanismus ist ja so gemacht, dass der Zug sozusagen schwerkraftmäßig die Tür runter erfolgen muss, aber nicht die Tür hoch sozusagen. Das kann sein. Das kann natürlich sein. Wenn das beim Bobby so wäre und du würdest da die Tür aufmachen, da würde die Kaste aus dem Rutschenkasten auch rausfallen und die würde in ihrer Grittbader hängen, wie so eine Pflaume von der Decke.

21:47 Die hängt dann halt nicht nach unten sondern die hängt im Türrahmen und dann müsste sie genauso auslösen, In dem Moment, wo das Eigengewicht voll zieht, löst die aus. Und das wäre eigentlich bei so einem Flieger, der auf dem Kopf steht, so fast kontroproduktiv, weil da baust du ja den Eingang wieder zu.

22:06 Vielleicht ist da doch irgendwie eine Sicherung eingebaut. Richtig, ja. Das kann sein. Ich gehe der Frage nach. Das ist ein spannendes Thema. Vielleicht haben wir ja hier Crowdfunding und kann uns das jemand beantworten. Geil, habe ich mich noch nie gefragt. Ja, das war sowieso, ich fand das ein sehr beeindruckender Fall, dass da niemand, also mehr als Abschürfungen und vielleicht der eine oder andere Knochenbruch, aber da ist sonst niemand wirklich großartig zu Schaden gekommen.

22:38 Da gab es ja so ein Video, was ein anderer Pilot gefilmt hat, durch Zufall und das sah also viel schlimmer aus, als es dann später im Endeffekt war. Ja, von der Kiste war voll, voll bis oben hin. Also auf jeden Fall auf dem Bild, was ich dem Sendeplan gestellt hatte, da siehst du auf jeden Fall die Overwing-Exits und die haben sie lieb und brav daneben an den Rumpf gelehnt. Siehst du das?

23:08 Ganz schön. Da waren ordentliche Menschen am Berg. Ja, ordentlich. Herrlich. Wie sind wir jetzt da hingekommen? Ach so, über diese Rutsche. Über die Rutsche, ja. Und da habe ich mir halt gedacht, hätte das irgendwie verhindern können? Nee, wahrscheinlich nicht. Diese öffnende Tür kannst du nicht festhalten mit Kraft. Ich glaube auch nicht.

23:36 Man kann das irgendwie auch nicht deaktivieren, wenn das erstmal ausgelöst ist. Wenn es einmal ausgelöst ist, ist es vorbei. Klar, da kannst du wahrscheinlich da irgendwie rangehen, halt mal so lange fest, ich muss mal hier sechs Schrauben lösen. Das macht ja keiner mehr. Wenn du jemanden hast, der so kräftig ist, das würde gehen, weil du kannst die Tür zwar festhalten, aber nur für eine gewisse Zeit.

23:57 Das ist nicht so, dass der Druck dann irgendwann nachlässt. Nein, die will aufgehen und das kannst du nur eine Zeit lang halten. Also je nachdem, wie kräftig du bist. Ja, okay, spannend. Aber wie gesagt, ich gebe dir recht, ich weiß, dass eine Kollegin einmal, das habe ich auch im Podcast schon ein paar Mal erzählt, da ist, die hat auch eine Kollegin beim Airbus, also 3 6er, und da funktioniert ihr ähnlich, da hat sie die Tür auch aufgerissen, im Finger, wohlgemerkt, und die Tür ist aufgesprungen, hat sich keine Chance gehabt, das Ding zu halten, und war auch ein zartes Mädelsam, immer so, und ja, und da lag die, die Rutsche, die lag da wie so eine reife Traube da bereit zum Explodieren sozusagen

24:36 am Finger, aber hat es halt nicht getan, weil sie ist nicht weit genug runtergefallen sozusagen. Das ging dann ja noch mal gut. Ich habe es beim 13er, ich glaube es war ein 13er an der 1er Tür, auch Finger fährt dran, Kollegin macht die Tür auf und die Rutsche entlädt sich in den Finger. Und alle konnten rechtzeitig aus dem Weg schicken?

24:57 Der Kollege, der diesen Finger gefahren ist, also der Operator von diesem Jetty, Der konnte gerade noch zur Seite springen. Okay, ja. Jaja, ist nicht witzig, gar nicht. Ja, das war, ja. So, und dann hast du da was reingepostet von einer McDonnell Douglas DC9, ein Fall. Das hast du gemacht, oder? Achso, ich dachte, das wolltest du da irgendwie reintun.

25:28 Nee, das war ich nicht. Okay. Obwohl das auch so ein bisschen warum ich das so getan habe, da wollte ich wahrscheinlich über irgendwas reden, ist egal, dann muss ich mir das nochmal durchlesen, dann springen wir einfach weiter mit Gesang in den nächsten Sendeplan rein, Sendepunkt rein und zwar ähm, Ist das ein Fall? Ich hole mal den Artikel hoch. Der ist passiert am 11. Februar 2025.

25:58 Und das ist in Rio de Janeiro, Galero, Antonio M. International Airport, GIG genannt. im sehr schönen Airport. Da ist eine 737 Max natürlich, klar, was anderes ist ja gar nicht, von Goal gestartet und da gibt es auch Videos davon mit allem Sound, mit allem drum und dran, wie sie starten und wie sie dann den Start abbrechen.

26:21 Hier steht bei 149 Knoten, das ist schon wirklich schnell, weil... Das ist schon wirklich fix. Ja. Weil sie mit einem, das war abends auch, mit einem Bodenfahrzeug zusammengestoßen sind. Die sind da, sind so, ich würde sagen, das Ding ist, wo ist es? Zwischen Triebwerk und Reifen ist das Ding so durchgegangen.

26:44 Der stand so ziemlich in der Mitte. Hat das Fahrwerk beschädigt, hat ein Triebwerk ein bisschen beschädigt und ich würde sagen, das Fahrzeug ist auch beschädigt. Das ist jetzt ein Cabrio. Das Ding ist im Sendeplan drin. Und ja, und das ist schon, da, also erstmal alle irgendwie Glück gehabt, man hört die Geräusche, während sie da im Take-Off ran, dann hört man so, wie sie rollen, auf einmal so, so einfach so ein Rums, irgendwie sozusagen, und im Auto selber war keiner, die haben an den Runway-Edges, gearbeitet und haben ihr Auto da stehen lassen.

27:22 Warum keiner wusste, warum sie auf der Bahn stehen, das weiß ich jetzt nicht, das wird bestimmt noch Gegenstand der Untersuchung sein, alles. Das ist wahrscheinlich die Masterfrage in dem Fall. Genau. Genau. Und ich will sagen, die haben echt Schwein gehabt, weil erstmal hätte das Fahrwerk ganz abreißen können.

27:39 So hatten sie ein bisschen Reifen, aber ich glaube drei Reifen kaputt von den vieren. Bremsen war auch nicht mehr so doll und die haben da, also keinem ist was passiert. Keine Feuer ausgebrochen, kein Garnis. Wenn das Triebwerk richtig erwischt worden wäre, dann wäre das aber richtig Alarm gewesen. Also ja.

27:57 Spannend. Also Überschrift Schwein gehabt, ne? Ja. Wirklich. Kann man wirklich sagen. Auf jeden Fall bin ich auf diesem Link, ich weiß gar nicht, wie ich drauf gekommen bin, wo ich hingekommen bin, es stand nämlich die Auflistung, wo dieses Flugzeug herkommt, also wem unter welchen Operator sie gedient hat oder irgendwas.

28:16 Und da stand drin, Owner dieses Flugzeug ist die Bank of Utah. Fand ich auch. Also, die Bank of Utah besitzt eine Simbrasim, die für Goal in Rio de Janeiro fliegt. Naja, sowas. Ja, das ist wahrscheinlich der Leasinggeber, nehme ich mal an. Dass die ein Aircraft-Leasing, eine Abteilung mit Aircraft-Leasing haben oder sowas.

28:37 Ja, ja, klar, fand ich. Aber irgendwie witzig, dass es so reingegangen ist. So, und dann habe ich irgendwie im Kopf gehabt, deswegen habe ich das auch reingetan in den Plan, weil ich das Gefühl hatte, so eine ähnliche Geschichte schon mal gehört zu haben, dass das auch in Frankfurt mal passiert ist mit einer DC-10, glaube ich sogar, oder irgendwas?

29:01 Ja, aber das ist ewig her. Wirklich? Und das war ein Follow-me. Ja, ewig. Also auch so ein Airport Operations Fahrzeug, im Volksmund Follow-me genannt. In den alten Tagen waren die immer so, die hatten so ein gelb-schwarzes Schachbrettmuster. Das haben die doch alle noch mit Follow-me, oder? Ja, nicht überall auf der Welt.

29:23 Ah ja, okay. Und der muss wohl auch die Runway kontrolliert haben. Das Wetter war auch nicht so toll. Wenn ich mich richtig erinnere, das muss aber in den 70er, 80er gewesen sein, die haben ihn sogar noch ein Stück mitgenommen. Ja, habe ich auch im Kopf. Der ist genau zwischen die Reifen gepasst und haben sie noch ein bisschen mitgeschleift.

29:51 Dann später abgeworfen. Ja. Und dem ist auch, ich glaube nicht, das war auch keine Fatality. Also der ist da auch irgendwie noch davongekommen in der ganzen Geschichte. Und die Crew selber hat es aber gemerkt und ist dann wieder zurückgekehrt, glaube ich. Ja. Ja, ich hoffe, sie hatten wahrscheinlich, wenn sie schlau sind, nicht das Fahrwerk eingefahren. Ich hätte es, glaube ich, nicht getan.

30:17 Besser nicht. Besser nicht. das fiel mir irgendwie ein aber ich habe da mal ein Netz rumgesucht und das ist halt zu alt, da gibt es keine Fotokarten, da gibt es nur Geschichten von halt sozusagen. Ja, ja. Und dann fiel mir eines, es gibt natürlich auch noch so ein altes Clip, das kann ich jetzt mal rausruhen. Ich hatte das noch rausgesucht.

30:36 Es gibt so ein altes Bild, wo ein Tornado war das, glaube ich, der Luftwaffe gestartet ist und von so einem Bulli oben auch das Dach so raufgerumpst hat und das aber mitgenommen hat. Also nicht in die Luft, sondern man sieht ja, wie das Dach da so ziermonisch noch in die hängt. Der hat kompletten Kabio, also sauber abgeschnitten, das Dach von dem Bulli.

30:59 Ja, das Bild habe ich im Kopf. Ja, genau. Ich suche das noch raus. Das ist jetzt, hier könnt ihr auf euren Screen sehen, irgendwie sowas. Genau, das fällt mir nämlich noch ein. Genau, witzig. Naja, also Gott sei Dank ist hier nichts passiert. Und alles sozusagen war noch eine OK noch dabei. Wie gesagt, das Video verlinke ich auch noch mal von dem anderen, dass er da mit reinguckt.

31:20 Und ja, genau. So, und jetzt kommen wir doch mal zu diesem anderen spannenden Fall, der ist wirklich spannend. Da kratzen sich viele auch am Kopf. Es geht um den FedEx-Flug, der gestartet ist am 1. März 2025, also keine fünf Tage her, ist eine 767-300 gestartet in New York, wollte nach Minneapolis mit drei Crewmemmern an Bord.

31:51 Und die haben dann in 500 Fuß oder irgendwas ein Birdstrike bekommen, und das muss ein interessanter Vogel gewesen sein, weil da hat den Flieger vielleicht waren es auch mehrere Vögel, man weiß es ja nicht so genau noch ist nichts bekannt der hat das Triebwerk also, nicht so zerlegt, dass es nicht mehr gelaufen ist, sondern das rotierte noch, es rotierte auch noch nach der Landung, konnte sich noch drehen, war aber so kaputt dass irgendwelche Leitungen angerissen waren, dass das Triebwerk gebrannt hatte, also Sprit rausgekommen ist.

32:26 Vielleicht war es auch Öl. Könnte auch Öl gewesen sein? Ja, da sind halt Teile von den Birdies durch das Core-Engine durch, also durch die Hot-Section, durch den Kompressor, dann durch die Hot-Section und hinten zur Turbine wieder raus. und da wird dann natürlich einiges beschädigt. Man muss sich das vorstellen, die Clearance zwischen den rotierenden Scheiben, also zwischen den Rotors und Staters, die da innen drin sich immer abwechseln, das sind hundertstel Millimeter und wenn da was dazwischen kommt, dann bricht da auch schnell mal was ab und jetzt wandert Metall von vorne nach hinten und das schafft noch viel mehr Damage.

33:06 Und wenn dann im Bereich der Brennkammer auch was beschädigt wird, dann ist der Brenner nicht mehr zentriert. Dann geht die Flamme eventuell aufs Gehäuse. Und das ist ja, als hättest du da jetzt einen Schneidbrenner von innen und machst von innen auf. Und so sieht das auch aus. Also auch auf dem Video kann man das schön sehen.

33:29 Der hat hinten eine Flamme rausgeschlagen. Verlinke ich jetzt gerade mal. Ja, genau. Ja, und diese Flammen, das kommt halt daher, das ist unverbrannter Sprit, der sich dann hinten im Turbinenteil nochmal entzündet hat. Dafür ist diese ganze Turbine nicht ausgelegt und dann kann man auch später, also die Fotos, die im Nachhinein gemacht worden sind, da kann man wunderschön sehen, wie die Turbine also wirklich verbrannt ist im Grunde genommen.

33:59 Weil für die Temperaturen ist das Ding ja auch nicht ausgelegt. Das ist ja die Hot Section, deshalb heißt es ja auch Hot Section, das ist die Brennkammer und danach wird die Energie umgewandelt und dann werden die Abgase wieder kühler. Aber wenn da ganz hinten Feuer ist, dann verformst du da so ziemlich alles.

34:18 Also das sieht wirklich nicht schön aus. Ich habe das auch erst auf Instagram gesehen, musste wieder schlagartig den Ton ausschalten, weil es gibt ja immer Leute, die meinen, sie würden so ein Video aufwerten, indem sie da irgendeine dusselige Musik hinterlegen. Das war in diesem Fall, wie so oft, nicht der Fall.

34:40 Der Moda ist, glaube ich, ein GE, CF6, wenn ich das richtig gesehen habe. Es ist ein bisschen schwer zu erkennen, weil der GE und der Braten Whitney, die ähneln sich schon. Aber ja, so ein paar Vögel da vorne rein, das ist dann FedEx Fried Chicken. Du siehst, wie stark die Fanblades beschädigt sind, aber erstaunlicherweise sind sie noch alle da.

35:09 Es ist nichts abgebrochen und irgendwo durchgeschlagen. Das hat es ja auch schon gegeben, dass so Fanblades abbrechen und der Motor im Take-off, das sind ja ein paar tausend RPM und wenn da so eine Fanblade jetzt sich von dem Engine verabschiedet, das tut sie dann mit einer ziemlichen Kraft. Also die kommt nicht nur aus dem Motor raus, sondern wenn es ganz ungünstig läuft, auch in den Rumpf rein.

35:42 Oder wie es das auch schon gegeben hat, aus dem Engine raus, unterm Rumpf einiges durchschlagen und ins andere Engine rein. Damit hast du zwei Engine-Fehler. Ja, aber die Frage ist ja hier, warum das Ding auch weitergebrannt hat. Also normalerweise ist ja eine, ich sag mal so, wenn die Crew eine Feuerwarnung kriegt bei so einem Fall.

36:09 Also hier gibt es die ganzen Videos ja, das Ding hat ja nach dem Bird Strike gebrannt, weil irgendwas kaputt gegangen ist, irgendwas Feuer gefangen hat und es wurde ja anscheinend weiter mit irgendwas Brennbarem versorgt, dass das Triebwerk weiter brennen konnte. Ich meine, in dem Moment, wo du den Firehandel ziehst, das Fuel Shutoff Valve sitzt oben im Pylon.

36:34 Also da kommen noch mal gut und gerne 20 Liter hinterher. Das zieht sich alles ein bisschen. Und auch wenn du die Firebottles abschießt, die gehen ja in den Bereich zwischen Triebwerksverkleidung und Triebwerk selber. Da haben die ihre Wirkung. Im Engine selbst. In der Hot-Section, im inneren Core des Engines, da kommt ja gar kein Löschmittel hin.

37:00 Und wenn da jetzt immer noch Fuel kommt und die ersten Metallteile auch schon angefangen haben zu brennen, also an einer gewissen Temperatur brennt ja alles, dann hast du hinten diesen Feuerschweif, den man da ja auch gesehen hat. Das dauert dann ziemlich lange. Vielleicht hat das Fuel Valve auch nicht richtig geschlossen, das kann ja auch sein. weißt du?

37:21 Ja, ich vermute vielleicht irgendwie, dass diese Mechanik da auch irgendwie beschädigt worden ist. Auf jeden Fall das High Pressure Wolf, sodass sie es nicht sofort abschalten können, sodass wie gesagt, im Pylon noch ein bisschen nachgelaufen ist. Die sind acht Minuten später gelandet. Also anscheinend hat das Ding, aber wie viel war es, hat dann bestimmt sieben Minuten noch gebrannt, das Ding. Das brannte ja auch noch bis zur Landung weiter.

37:43 Vielleicht hat ja auch nicht nur Sprit gebrannt dort auch, sondern das Öl oder Hydraulikfluid, da ist ja auch ein Behälter dran, dass der Feuer gefangen hat, dass es ein Oil oder so ein Fuel Oil Fire war, was dann weitergebrannt hat. Öl ist am wahrscheinlichsten, weil du da ja auch eine ganze Menge am Engine selber hast.

38:04 Und wenn da bei so einer Beschädigung, wenn da eine Ölleitung beschädigt ist, ja, das Öl hat einen sehr niedrigen Flammpunkt. Also es brennt erst bei sehr hohen Temperaturen, so muss man sich das vorstellen. Aber irgendwann Brennzeiten. Ja, klar, logisch. Ja, also spannend. Also wie gesagt, wir haben das auch in unserer Telegram-Gruppe so ein bisschen besprochen, gerade dass dieser Tailcone, also die Eingreisung der Hot-Section sozusagen, dass das ja richtig ausgefranst ist.

38:37 Das ist ja so, als wenn du da irgendwie, ich sag mal so, mit einer Schere reingegangen bist und Papierflatter-Männer da reingemacht hast. Genau. Und man sieht auch die Triebwerke vorne, wie das so man sieht richtig, vielleicht war es ja nicht mal ein Vogel, weil das auch so hart ist. Vielleicht war es ja auch eine Drohne oder sowas. Ich weiß nicht, ob da irgendwas schon bekannt ist.

39:00 Das ist typisch Vogelschlag. Das ist typisch Vogelschlag oder mehrere, auch mehrere Vögel. Das ist schon sehr typisch dafür. Man muss sich das halt vorstellen. So ein Vogel, wenn es eine Möwe ist oder mehrere Möwen, die sind zwar, relativ weich. Das stimmt schon, aber sie treffen halt auf rotierende Fanblades mit, was hat der Fan im Take-Off? 5000 RPM.

39:28 Da ist also richtig Bums drauf und dann schafft es auch ein Vogel. Ich kann mich an einen Vogelschlag erinnern. Da ist eine Möwe gegen die Lippe der Nosekaul, also von diesem Einlassring vom Triebwerk. Die Kante ganz vorne, das nennt man die Lippe. Und da ist die Möwe dagegen. Und die Nosekaule war dermaßen beschrieben, als hätte da einer mit einer eisernen Faust eine Delle reingeschlagen. So sah das aus.

40:00 Also immer Masse mal Beschleunigung. Und wenn die Masse nicht sehr groß ist, die Beschleunigung macht den Rest. Ich finde es halt, wenn du dir dieses Bild bei Aviation Herald anguckst von dem Triebwerk, dass man sieht, dass das Triebwerk selber auch die ganzen Schaufeln so zerfranst sind, richtig? Und diese zerfranzten Objekte, die müssen ja alle auch, natürlich, weil die auch noch Auftrieb erzeugen und Drehzahl haben, die gehen natürlich wahrscheinlich erst einmal nach vorne und dann zur Seite weg und dementsprechend sieht da, der Einlass vom Triebwerk sieht aus, als wenn da so ein Schrappnellgeschoss reingegangen ist, ne?

40:31 Das sieht schon echt abgefahren aus. Aber dass es hinten so durchgeschaut, dass es auch hinten so aufgebeult ist, das könnte tatsächlich durch Hitze dann passiert sein, meinst du, ne? Das ist durch die Hitze, ja. Vor allem unten, der Teil, ne? Da ist ja das irgendwie so aufgebordelt. Ja, aufgebördelt durch die Hitze. Und das sieht auch wirklich aus wie so ein Tailpipe-Fire. Und Tailpipe-Fire ist immer Öl.

40:52 Okay. Ja, spannend. Also auch da, das kann ich nur sagen, warten wir die Untersuchungsergebnisse ab. Mal sehen, was die so bringen, sozusagen, um das jetzt genau die Schäden zu klarifizieren. Aber es sah schon spannend aus, sozusagen. Ja. Wie immer, wenn ihr Fragen habt, halt einfach fragen. Nächstes Mal.

41:14 Und dann werden wir sie beantworten. Das hat bestimmt auch gut gerochen in dem Flieger. Ja, das kann natürlich sein. Also wenn du Vögel und Federn und irgendwelches Geraffel durch das Core Engine jagst, wo auch die Luftabnahmen dranhängen. Das ist ja auch immer das Erste, was wir gefragt haben. Wenn tatsächlich ein Birdstrike war, hattet ihr Geruchsbelästigung.

41:41 Und das ist ein sehr mildes Wort dafür, für das, wie es dann steht. Also es riecht nicht wie bei Kentucky Fried Chicken. Das riecht anders. Das ist richtig widerlich. Ja, genau. Gott, braucht ihr ja nur mal eure eigenen Haare zu verbrennen und dann den Genuss davon nehmen, eine Nase davon nehmen. Das ist so genau richtig, das nämlich.

42:02 Ja, ja. Genau. Dann hast du aber was reingetan. Und zwar in unserem Plan. Neues Thema sozusagen. Und zwar auch ein Titel von der Avation Herald. Ich glaube, wir haben den auch möglicherweise besprochen. Der ist auch schon ein bisschen länger her. Der passierte nämlich am 2. Februar 24, also gut ein Jahr her, länger als ein Jahr her.

42:24 Und da gibt es Videos von, von innen, von außen, tolle Fotos. Die Geschichte war, dass ein... Air France A350 900, also auch, ich weiß nicht, der 900 ist, glaube ich, der normale oder das ist schon leicht längere? Normale. Der normale, genau. Nee, nee, das ist der normale. Genau, die sind nach Toronto geflogen und sind durchgestattet.

42:49 Ich glaube, in dem Video kann ich mich auch erinnern, die flären, also die sind relativ lange am Boden, setzen nicht auf und irgendwann machen sie einen Go-Round und waren wahrscheinlich so low an Speed. Und als sie die Nase hochgenommen haben, dann sind sie halt hinten aufgesetzt. Und den hast du reingetan, weil erstens, du hast erzählt, die haben ein Training gemacht.

43:08 Ich fand das halt sehr interessant, weil da jetzt noch mal drin stand, ich weiß ja wie das ist, bei Avation Herald kommen die Tinger immer wieder nach oben, wenn es neue Informationen gibt und es sind auch oft gelb markiert dann, aber in dem Fall war es so, man muss sich vorstellen, der Flieger hat erstmal bis Juni in Toronto gestanden und wurde dort so repariert, dass er von dort aus dann nach Toulouse geflogen werden konnte und da haben sie dann nochmal drei Monate repariert, bis der wieder ganz normal in den Service geschickt worden ist und das zeigt so ein bisschen, weil wir oft die Frage hatten, Unterschied Blechflugzeug, Carbonflugzeug, das zeigt schon mal, wie aufwendig Reparaturen sind,

43:53 wenn du so einen Fall hast mit einem Carbonflieger, Da sind die Reparaturen wesentlich aufwendiger, weil das sind dann auch alles Materialien, die dann hitzebehandelt werden, das muss aushärten und, und, und. Das ist nicht einfach nur, nimm mal ein bisschen Blech raus und niete da Neues drauf. Ein Doppler, ne? Ja.

44:16 Ja, so Dopplermäßig, so ein bisschen Schiffbau, ganz genau. Das ist schon um einiges aufwendiger, das zu machen, ne? Und deshalb fand ich das eigentlich interessant. Und weil ich an einer anderen Stelle, aber ich kann mich nicht mehr erinnern, wo das war, gelesen habe, dass jetzt aufgrund dieses Vorfalles diese Go-Round-Procedures, also das Manöver, doch wieder vermehrt trainiert wird bei Air France.

44:48 Also, aber da kann ich jetzt nicht die Hand für ins Feuer legen. Ich meine, ich hatte es irgendwo gelesen. Aber der Hauptgrund war eigentlich wegen der Dauer. Im Januar passiert und im Oktober ist der Flieger wieder in Service gegangen. Das ist schon für einen Tailstrike, das ist schon eine Hausnummer.

45:06 Aber was genau irgendwie sie da gemacht haben oder machen müssen? Oder hast du mal irgendwie Einblick in so Unterlagen bekommen, was man da machen muss? oder ist das alles noch sozusagen, oder kommt da sowieso das SWAT-Team von Airbus und dann machen die da was oder sowas? Nee, nee, nee, nee. Aber da kann man ja jetzt auch wieder wunderbar spekulieren, weil in einer Folge mit, ich glaube, das war mit Olli, hattet ihr drüber gesprochen oder ich habe es in einer anderen Publikation gelesen, dass es viele gibt, die schon die Thrust-Lever in Reverse haben oder schon vorm Aufsetzen.

45:51 Da gab es sogar so eine Studie darüber. Ich kann dir nachher mal sagen, wo ich das gesehen habe, dass der Fehler oft dadurch passiert, dass die Kollegen schon die Thrust-Lever auf Reverse ziehen und zur Landung committed sind. Und wenn jetzt ein Go-Around passiert, dann dauert das eben viel länger. Und so war es in dem Fall auch, wenn du das liest bei Aviation Herald.

46:23 Der hatte den Thrust-Lever schon in Reverse-Idle. Ah, okay. Oh ja, stimmt. Als der Chef gesagt hat, go around. Und jetzt hast du natürlich, jetzt dauert das Ganze natürlich viel länger, bis wieder sichergestellt ist, dass die Reverser zugefahren sind, bevor der Motor wieder Schub annimmt. Also beide in dem Fall.

46:47 Und deshalb hatten die, dadurch kam diese Low Speed. Ich verstehe, alles klar Okay Ja, okay, das gibt natürlich Sinn Ich weiß gar nicht, wie die Thrust-Controls sind Aber ich schätze mal, die sind ja eigentlich auch, Bestimmt ähnlich wie beim 350 Du hebst Der hat diese Hebel, die du in der Mitte hochhebst Und dann nach oben ziehst weiter mit den Fingern Das ist nicht irgendeiner, wo du anheben musst Und nach hinten ziehen musst, ne? Das nicht Nee, nee.

47:13 Nee Einfach nur weiter nach hinten ziehen Ach. Weiter nach hinten ziehen? Okay. Wie bei den anderen Airbussen auch, wie du es auch beim 380 hast. Du hast eine Idle-Raste und dann gehst du von Idle in Reverse. Ziehst du die Schubhebel, also du hast keine extra Reverse-Hebel. ne? Also bist du sicher beim 350? Ich weiß noch, weil der hat ja nicht, alle Triebwerke sind ja nicht in Reverse, sondern der hat ja nur die beiden inneren, sodass du da, ich meine, du hättest da zwei Hebel, die du hochziehst.

47:46 Also klassisch, aber ich bin auch ein bisschen, das sieht man ja, das ist fünf Jahre her, fünf Jahre her ist mein letzter Flug. Und da müsste ich jetzt, ich war gestern in einem, aber da habe ich nicht drauf geachtet, aber müsste ich nochmal nachgucken. Aber das kann auch sein, Kann auch sein, dass der die Reverse, dass der noch Reverse-Hebel hat, aber die waren auf jeden Fall schon hochgezogen.

48:07 Das mag sein, aber solange der ja nicht aufgesetzt hat, dürften sie eigentlich, da müsste zwar allerdings schon die Logik gefahren sein, die Dinger auf Low-Idle oder ganz runter auf Idle, aber ausgefahren solches dürfte, solange er nicht aufgesetzt hat, dürften sie ja noch nicht. Nein, aber aufgefahren sind sie wahrscheinlich noch nicht. Aber wenn du die Hebel hochziehst, gehen die Motoren ja schon mal auf ein anderes.

48:31 Der Airbus, kennst du auch, die haben fünf verschiedene Idle-Werte und Flight Idle ist der höchste. Und wenn du da rausgehst, also weil du die Hebel gezogen hast, dann bist du raus aus Flight Idle. Und dann braucht das Engine ja wesentlich länger, das kann man sich nicht so richtig vorstellen, also von Ground Idol auf Take-Off ist wesentlich länger, viele Sekunden, anstatt von Flight Idol auf Take-Off zu kommen.

49:00 Wegen dem Reverse-Level schaue ich nochmal nach, weil ich habe jetzt etliche Bilder von vielen Flugzeugen im Kopf und kann die im Moment nicht so richtig zuordnen. Was war das? Ja, auf jeden Fall, wie gesagt, das ist spannend hier mit dem Tailstrike, wie der repariert ist. Ich tue jetzt auch nochmal so ein Bild bei euch rein, könnt ihr im Sendeplan, oder nicht im Sendeplan, im Podcast Player reingucken, wie der Tail aussah und bin mal gespannt, was dabei rauskommt.

49:31 Ja, so. Oh, und dann hast du jetzt noch Bilder gepostet. Ja, das ist so ein Netzfund. Und das geschulte Auge erkennt eine 747. Woran erkennt das das schulte? An dem schwarzen Handschuh von dem Mechaniker, also dem Techniker, der da ist? Nicht an dem schwarzen Handschuh, aber schau dir mal die Radnarbe von der Felge an.

49:59 Und an der Radnarbe, da geht so ein Schnittel seitlich weg. Den habe ich in der Tat gesehen. Ja, und da habe ich gewundert, was das ist. Das ist eine Wireless Connection für die Tire Pressure Indication. Ah, und die sind bei anderen Fliegern? Da sitzt im Reifen so ein Plug und der wird abgefragt durch ein Gegenstück, das in diesem Schniedel da drin sitzt.

50:25 Also mit anderen Worten, ist das so ein Senderding, also der sendet praktisch oder was? Ja, genau. Das ist im Grunde genommen, also im Grunde genommen kannst du sagen, das ist WiFi. Oh. Und aufgrund dieser Tatsache erkennt das geschulte Auge natürlich sofort, was für ein Flieger das ist, und zwar eine 747-8.

50:46 Wie machen denn andere Flieger das mit den Reifendrucksensoren? Also wie macht das so eine 787 oder ein 350er? Ja, das geht in den meisten Fällen tatsächlich wireless. Es ist so ähnlich wie das, aber es sieht halt anders aus. Das ist eine andere, das sitzt dann in der Radnarbe drin oder da gibt es verschiedene Varianten.

51:12 Aber dieses Ding ist typisch für die 747-8. Das ist denn wie beim Auto auch, die haben ja auch alle diese Reifendruck-Bluetooth-Sender oder was weiß ich, was kann am Wider funktioniert. Genau, ganz genau. Und so ähnlich ist das eigentlich bei allen Flugzeugen. Und bei dem ist es halt markant so wie hier.

51:33 Das andere ist, du siehst den Abstand zwischen den beiden Reifen, also den vorderen und hinteren. Ich weiß jetzt nicht, was der vordere oder hintere ist, so aus dem Kopf. Aber du siehst, der ist sehr eng. Ah, okay. Das ist ungewöhnlich. Und daran erkennst du auch, dass das eine Strich 8 ist. Bei der 400er ist da mehr Platz. Der hat kleinere Reifen.

51:55 Der 400er hat kleine Reifen. Ja, der hat kleine Reifen. So, und das ist eigentlich nur mal so, um zu sehen, also dieser Reifen ist definitiv nicht mehr okay. Nein, also, okay, gut. Und weiß man denn, wodurch dieser, weil das ist irgendwie so, das sieht mehr so aus, als wenn da einer mit der Faust reingeschlagen hat in den Reifen.

52:20 Ja, also die Vermutung ist, darüber konnte ich leider nichts finden, Aber die Vermutung ist, dass der über irgendwas drübergerollt ist, was da hätte nicht sein dürfen. Also das ist tatsächlich ein klassischer Tire Burst, so nennt man das. Und das wird wohl bei der Landung passiert sein, dass er da in dem, da hat der Reifen sehr hohen Stresslevel und wenn du dann über irgendwas drüberrollst, was scharfkantig ist, kann dir sowas passieren.

52:54 Okay. Ja, interessantes Bild. Wie gesagt, ist bei euch im Plan drin und ist schön, dass da nicht mehr passiert ist. Ja, das ist eigentlich nur. Um mal zu zeigen, so soll es nicht aussehen. So soll es nicht aussehen. Aber es kann natürlich immer sein, dass so ein platzender Reifen die Nachbarn mitnimmt. Das ist alles möglich.

53:14 Einmal das und zum anderen ist es so, wenn der Flieger so auf die Position rollt, musst du von vornherein, dann ist es schon ein Muss, dass du den anderen Reifen, der auf der gleichen Achse sitzt, der jetzt stärker belastet wurde, den musst du mit wechseln. Also du musst beide wechseln. Und nicht den, der davor ist? Auch nicht?

53:37 Der Reifen, der davor ist, also der nicht auf derselben Achse ist, aber auf demselben Trunk, also davor oder dahinter ist, den nicht? Nein, nur immer gleiche Achse. Aha, okay. Ja, ja klar, wegen der Load, die da drauf ist. Wegen der Load, ganz genau. Weißt du denn, ob diese... Wenn dir zum Beispiel so ein Reifen, das Flugzeug steht am Gate und ein Reifen bläst jetzt ab aus irgendeinem Grund und du hast einen Platten, Ja.

54:04 Dann musst du, dann reicht es, wenn du nur den Reifen wechselst. Ist der aber damit gerollt, musst du den auf der gleichen Achse, den musst du mit wechseln. Also genau der, der hinter seinem Daumenzeigefinger da zu sehen ist, wo man noch so ein bisschen Michelin lesen kann, der muss mitgewechselt werden.

54:24 Weißt du, ob die, wahrscheinlich nicht, aber weißt du, ob solche Reifen wieder sozusagen trotzdem für okay befunden sind, dass sie so einen Test durchlaufen können? Irgendwie einmal einer die Hand auflegt, gefühlt oder einmal geröntgt werden oder irgendwas? Oder zumindest neu besohlt? Da kenne ich mich nicht aus. Also eine Qualitätskontrolle gibt es dort sicherlich, weil bei uns die Reifen, die werden ja auch nur abgeflogen bis zum Runderneuerungslimit.

54:50 Dann wird die Decke abgeschält, alles was über der Stahllage ist, wird abgeschält und dann wird eine neue Lage Gummi und du siehst, das ist Gummi und so eine Stofffaser. So eine Leinenfaser, die ist da mit drin verwoben. Das wird neu aufvulkanisiert. Welche Quality-Checks danach gemacht werden, da bin ich überfragt.

55:20 Aber ich kann mir vorstellen, dass da irgendein NDT, also irgendwie Ultraschallröntgen oder irgend sowas, wird da garantiert, dass da keine Blasen innen drin sind und so weiter. Das wird sicherlich passieren. Okay, cool. Ja, wir sind ja, ich meine, wir reden ja auch schon, ich sag mal, 40 Minuten oder irgendwie sowas, aber wir kommen tatsächlich schon zu der Fragensektion. Aber da sind schöne Fragen dabei.

55:46 Und eine Frage, die jetzt kommt, die ist von Peter und die haben wir, glaube ich, schon sechsmal angegangen. Die wir immer wieder verschoben haben. Die wir immer wieder verschoben haben, weil wir nie wussten, haben wir. Aber ich weiß auch genau, warum wir sie immer wieder verschoben haben. Ja, also der ein Teil, den er gemacht hat, er hat auch alle Folgen, auch die erste Folge, mit ihm wird durchgearbeitet, angehört und seine Frage von Peter, also wie gesagt, die haben wir ja schon ein paar Mal angesprochen, ist, was Harry seither noch nicht gemacht hat, also was er erklärt hat, war folgendes.

56:21 Wie sieht eigentlich ein Arbeitsplatz auf einer Station im Ausland aus? Hast du ein schickes Büro mit Vorzimmerpersonal? Hast du eine Werkstatt für dich alleine? Oder ist dein Hotelzimmer dein Büro? Wäre klasse, wenn Harry einmal mal seinen Arbeitsplatz ein bisschen näher beschreiben würde. Größe, Aufstattung und Sharing. Was meinst du weiter mit Sharing?

56:44 Stühle wahrscheinlich oder sowas. Aber er hat so Sharing geschrieben wie File Sharing, sagen wir mal so. Nee, Sharing. Das heißt, du teilst dir das Büro mit was weiß ich, mit Operations oder sowas. Also doch File Sharing. Und da muss ich sagen, Peter, ja, die Frage ist sehr gut. Und ich kann antworten all of the above. Also von wo du bist, Ich hatte in London 24 Leute, hatte mein eigenes Büro mit einer Assistentin, die mir bei der ganzen Admin-Geschichte dreimal die Woche geholfen hat.

57:27 Die hat unwahrscheinlich Arbeit abgenommen, weil auf so einer großen Station fällt natürlich sehr viel an. Dort hatte ich auch einen, wir hatten dort auch einen extra Lageristen, denn da ist auch sehr viel Admin involviert mit den ganzen Import-Export-Geschichten von Teilen und Werkzeug und you name it. Auf deineren Stationen.

57:52 Darf ich ganz kurz unterbrechen, da war das ja auch, Da war es ja nicht so eine, hier bist du ja manchmal eine One-Man-Show oder zumindest eine Two-Man-Show, aber da war es ja der Leiter von London und da ist eine große Fremd-Airline-Abfertigung, ich hoffe immer noch oder sowas gewesen damals und jetzt immer noch hoffentlich, oder?

58:12 Wo ja nicht nur die eigenen Leute, sondern ganz viele andere Firmen abgefertigt haben. Ja, wir hatten 24 eigene Leute. Das setzte sich zusammen aus einigen Ads-Pads und einigen lokalen Mitarbeitern. Und dann kommt in dem Moment natürlich auch noch sehr viel Personaladministration dazu. Dann, das geht Quality, also auch die Ausbildung, Weiterbildung und so weiter, das muss dann ja alles mit aufgegriffen werden.

58:46 Nimmst du eine Zwei-Mann-Station wie Boston und beide sind eigentlich ausgebildet, dann hast du da einen wesentlich geringeren. Du hast immer noch ein bisschen Arbeitaufwand, aber das ist wesentlich geringer, das Ganze unter den Hut zu bringen. Dienstpläne machen und so weiter. Stellt man sich bei einer 24-Mann-Station auch anders vor als bei einer 2-Mann-Station zum Beispiel.

59:09 Jetzt ist es natürlich so, jetzt bin ich als Relief unterwegs. Das bedeutet, ich mische mich in die Admin der jeweiligen Station, wo ich Vertretung mache, so gut wie gar nicht ein. Es sei denn, ich bin ganz alleine auf einer Station. Dann kümmere ich mich da auch so ein bisschen drum, aber nicht so in die Tiefe wie auf einer Station, wo du fest etabliert bist.

59:35 Auch Houston war ich alleine, aber da hast du mehr zu tun, auch admin-mäßig, weil du dort der Festangestellte bist, weil du dort verantwortlich bist, auch beim Material. Man muss dazu sagen, Material, das klingt immer so ein bisschen banal, aber es gibt viele Parts und auch consumable Teile, die haben Zeitablauf.

59:59 Das musst du überwachen. Das muss alles dokumentiert, überwacht. Wenn da ein Audit kommt, musst du denen lückenlos vorzeigen können, wann ist was fällig. Selbst an irgendwelchen, stell dir so einen Flugzeugheber vor, da hängt ein Pressluftschlauch dran, womit der betrieben wird. Der Pressluftschlauch hat einen Zeitablauf.

1:00:21 Das muss alles in Tabellen und muss alles dokumentiert sein. Und dementsprechend war das in London natürlich so, wir hatten also das Büro für den TM, meine Wenigkeit, TM Technical Manager und mit zwei Schreibtischen und sogar ein, man sagt immer Conference Table, aber weil du ja auch dann mit dem dortigen Personal musst du Mitarbeitergespräche führen, Beurteilungen und so.

1:00:47 Also da brauchst du schon eine Umgebung, wo nicht ständig einer rein und da raus läuft. Dann hatten wir das eigentliche Opsbüro, wo immer mehrere Leute sich aufgehalten. Dann hatten wir einen Pausenraum, ein Lager, eine Werkstatt, ja, dort auch. Auf anderen Stationen hast du meistens ist es immer Office und Lager, Und bei dem Lager musst du auch wieder aufpassen, weil es gibt Teile, die werden temperaturüberwacht.

1:01:25 Es gibt Teile, Reifen zum Beispiel, bitte nicht über 30 Grad. Dann musst du das schon wieder beanstanden. Und auch andere Teile, die da Temperatur und Luftfeuchtigkeit überwacht werden. Und Office setzt sich normalerweise aus einer IT-Peripherie und Tischablage und so zusammen. Das hat sich aber auch ein bisschen geändert, da wir jetzt viele, viele Sachen früher hattest du viele Ordner im Büro und inzwischen ist das alles digital. Also vieles davon.

1:02:03 Und wenn du jetzt auf eine Station gehst, so wie zum Beispiel ich war letzten Sommer ja in Anchorage, da hast du gar kein Büro. Da kriegst du vielleicht einen Schreibtisch zugewiesen von. Der Abfertigungsgesellschaft oder so, kannst du dich da hinsetzen, hast so ein eigenes Laptop dabei, dein eigenes und musst dann da irgendwie versuchen, über das Internet irgendwie in die Firmen, in das Firmen-Intranet reinzukommen.

1:02:31 Und ja, auch vom Hotel aus habe ich das schon gemacht. Klar, logisch. Aber ist eigentlich immer irgendwo ein Teilelager oder Zugriff auf Werkzeuge, ist da irgendwie irgendwo so ein Spind? Sagen wir mal so, auf den klassischen Stationen von uns, ja, es gibt aber auch Stationen, wo nur eine Charter-Airline hinfliegt, die wir betreuen und die haben normalerweise ein Flight-Kit dabei, sogenanntes Fly-Away-Kit.

1:03:03 Eventuell hast du ein eigenes Werkzeug dort, also eine Kiste ist dort irgendwann mal hingebracht worden, eine Werkzeugkiste, aber selbst das kann sein, dass du das auch nicht hast und als Mitflieger zum Beispiel, dann ist da auch in diesem Fly-Away-Kit eine Werkzeugkiste drin. Und da muss man auch immer aufpassen, dass das nicht aus Versehen ausgeladen wird, weil das sieht aus wie ein ganz normaler Koffer-Baggage-Container, nur halt in gelb oder in rot. Ja, verstehe.

1:03:38 Ah ja, okay. Ich glaube ja auch, dass wir so ein bisschen sozusagen diese Frage hin und her geschoben haben, weil Peter ja seine Frage so ein bisschen, ich sage mal, der eine sagt so, der andere sagt so, so ein bisschen provokant eingeleitet hat. Er hat nämlich gesagt, wahrscheinlich haben wir deshalb sie geschrieben, ich habe noch eine Frage zu Folge 82.

1:03:57 Ihr wisst sich, dass dies ein Meilenstein in der Historie von CFWU war. Es war die Folge, als CFWU aus den Kinderschulen rausgewachsen ist und zu einem kultivierten und gereiften Podcast geworden ist. Ich hoffe ehrlich gesagt, er ist es nicht, aber es ist Geschmackssache. Er hat mich geschrieben, es war die Folge, in der Harry das erste Mal zugegen war und seither ein breites Spektrum an Technikverständnis und nerdy Details vermittelt hat.

1:04:25 Ja, was sage ich dazu? Ja, also das mit den Kinderschuhen unterschreibe ich auch nicht, muss ich ganz ehrlich sagen. Ich habe mir etliche Folgen angehört, bevor du mich dazu eingeladen hast. Das sehe ich auch nicht so. Aber er ist vielleicht ein Techniknerd, deswegen. Man muss so sagen. Das kann natürlich sein, aber es ist auch grundsätzlich so, dass der natürlich entwickelt sich so ein Podcast. Also jetzt mal so ein bisschen in eigener Sache.

1:04:57 Du hattest in den Anfangstagen waren die Folgen meistens mit Olli, dann kam Markus dazu. Und jetzt sind wir auf einer Ebene, wo du Kollegen von der Hubschrauberpiloten, von der Polizei dabei hattest, wo du, also das Spektrum erweitert sich, aber es gibt für mich keinen, das ist ein kontinuierlicher Prozess und es gibt für mich eigentlich keinen Punkt, wo man sagen kann, okay, jetzt kommen wir aus irgendwelchen Kinderschuhen, die es für mich eigentlich nie gab, kommen wir jetzt raus.

1:05:35 Nein, das ist ein normaler Vorgang, dass man, wenn man sich so mit einer Sache identifiziert und das so macht wie du, mit so viel Hingabe, dass der Podcast sich auch automatisch weiterentwickelt, weil du immer mehr Participants dazu bekommst, die da mal, denk an die ganzen Storys mit der Bea, mit der Pörserette oder so weiter.

1:06:08 Das sind alles, das Spektrum erweitert sich dann irgendwann anstatt. Also das ist kontinuierlich, da gibt es keinen Punkt, den man irgendwo setzen kann, finde ich. Wir wechseln nur die Kindertagesstätte ab und zu mal so ein bisschen und machen andere Themen. Nein, Peter, ich verstehe, was du meinst. Es soll kein Bashing hier sein oder irgendwie sowas.

1:06:36 Aber wahrscheinlich haben wir ein bisschen so hin und her gezögert, ob das jetzt so gemeint war. Deswegen haben wir so ein bisschen, glaube ich, auch die Frage so hin und her geschoben. Mir war ehrlich gesagt aber nicht bewusst, dass wir das so konkret gar nicht beantwortet hatten, diese Frage. Ich habe ihn extra nochmal zurückgefragt. Bist du sicher? Haben wir das nicht gleich am Anfang geklärt? Nee, haben wir anscheinend.

1:06:59 Peter, ich hoffe, die Frage jetzt beantwortet. Wir sind die Sette-Fälle durchgegangen und haben nachgeguckt. Und ich meine, mein Gott, es ist ja auch eine subjektive Sache, wenn es für dich, also Peter, wenn es für dich der Punkt war, wo der Podcast wirklich interessanter wurde. Und das kann ich mir, ja, sicher, also das ist jedem das Seine.

1:07:24 Ja, ja, klar. Absolut. Es ist ja auch positiv gemeint, also von der Seite ist es ja alles gut. Ja, natürlich. Ja, nächste Frage. Weiter mit Gesang ins nächste Restaurant. Und zwar ist das hier von Andreas eine Frage. Der hat ein Bildchen gepostet. Das war vor drei, vier Tagen oder noch länger. Da ist er wohl, glaube ich, geflogen und hat ein Bild gemacht von einer Flap-Fairing.

1:07:50 Einfach ein Flap und da sieht man die Fairring von einem Airbus A320 und das ist, wo die Inboard-Flap und die Outboard-Flap sozusagen nebeneinander stehen und man sieht so Metallschienen, könnte man sagen, die so Gleitflächen oder sowas in der Art, die da sind, an Enden, jeweils am Rand der beiden Landeklappen.

1:08:16 Und die sind relativ breit und lang nach hinten, sozusagen diese Schienen. Und er hat gefragt, ob das ab Werk so ist oder wurde da was repariert? Fragen, die man sich stellt, wenn man Harry hört. Nee, aber das ist, und das hat Erik auch schon beantwortet und das ist auch richtig so, das sind Reibschutzbleche, weil die Flaps sind natürlich aus Carbon Fiber und sollen natürlich so eng wie möglich im Flügel verschwinden.

1:08:50 Und dann musst du an irgendeiner Stelle, wird es dann Kontakt geben, das ist auch gewollt. Und dieser Reibschutz wird dazu aufgebracht. Also das gehört so. Das sind praktisch die, man könnte sagen, das sind die Lager, auf denen die Landeklappen nachher reingleiten. Also nicht Lager, aber zum Gleitblechen.

1:09:12 Diese Bleche bewegen sich innen dann irgendwann gegen Rollen, also die dann, so Rollers, die da drin sind. Oder auch, das können auch so Plastik oder andere Metallstreifen sein, wo die dann sich reinschieben. Also das ist absichtlich so gemacht und die werden auch regelmäßig kontrolliert. Oder manchmal so Kevlar? Habt ihr auch das weiße Kevlar-Zeug?

1:09:44 Oder nutzt das zu schnell ab? Das Kevlar, das ist an anderen Stellen, wo du zum Beispiel, wenn du die Fan-Cowlings zumachst. Die Fan-Cowlings haben praktisch an der Vorder- und Hinterkante von oben bis unten diese so weiße, das ist so ein Kevlar-Zeug, aufgenietet. Aber da ist natürlich wenig Bewegung. Das ist ein reiner Kontaktschutz.

1:10:14 Okay. Ja, ja. Genau, also, aber fand ich gerade eine schöne Frage. Irgendwie, wir sagten, danke, Erik, dass du sie beantwortet hast. Und Rola hat er ja auch geschrieben, der Erik. Also, das sind so Reingleitdinger. Aber wie gesagt, Bild ist hier in eurem Sendeplan drin, beziehungsweise hier, besser gesagt, in dem Sendeplan.

1:10:33 Ja, sag mal hier auf einem Podcast-Bild und da könnt ihr euch sie anschauen. So, dann hat Daniel eine Frage gestellt. Daniel hat sich Folgendes gefragt. Ich hinke mal wieder hoffnungslos hinter dem Hören der tollen Fragen. Der tollen Folgen, Entschuldigung. Das ist ja eine schöne am Zeitsouverän lauschen von Podcasts.

1:10:57 Dennoch eine Frage, vielleicht für die Rubrik Procedures. Was passiert im unwahrscheinlichen Fall, wenn, und dann macht er Trommel, Trommel, Bül, ein Mensch während des Fluges verstirbt? Vielleicht hattest du das ja schon. Olli wohl kaum, sagt er. Danke und weiter so und Daniel. So und jetzt hat er die Frage gestellt und wahrscheinlich geht er in Referenz auf einen Fall von Katar, der kürzlich passiert ist.

1:11:24 Ja, das war kürzlich. Ja, genau. Das ging durch die Presse. Genau, jetzt bin ich jetzt mal irgendwie am grübeln. Ich habe mir eigentlich den Link, dachte ich, hätte ich reingetan, aber der ist irgendwie verschwunden. Das ist ein Fall gewesen, die sind von, ich glaube auch von Toronto oder von Doha oder irgendwas, keine Ahnung. Wollten sie irgendwo hin?

1:11:50 Möglicherweise nach Doha oder irgendwas. Oder von Doha nach Venedig. Auf jeden Fall, irgendwas war mit Venedig im Kopf. Ich muss gerade den Artikel jetzt auf den Kopf zitieren. Und da ist jemand verstorben an Bord. Und man, obwohl angeblich irgendwo noch Plätze frei waren, sah man sich nicht so in der Lage, denjenigen woanders hinzusetzen.

1:12:09 Und da musste halt ein Pärchen noch zwei Stunden neben dieser verstorbenen Person sitzen. Und das war halt sehr unangenehm für die beiden. Und ja, deswegen wahrscheinlich fragen die sich das so. Hast du schon mal sowas erlebt, wo du ankamst und da war irgendwas an Bord passiert oder sowas? Ja, also ich bin mal von Houston nach Hause geflogen, von Houston nach Frankfurt geflogen.

1:12:38 Houston war zu der Zeit mein Zuhause und da ist eine ältere Dame aus dem arabischen Raum verstorben, die ein paar Tage vorher schon mit einem Stretcher gebracht wurde. Und dann hat man wohl festgestellt in dem Krankenhaus, ja da lässt sich nichts mehr machen, aber sterben wollte sie zuhause. Und da das zeitlich nicht mehr gepasst hat, noch wieder einen Stretcher zu organisieren, hat man also gesagt und der mitfliegende, der begleitende Arzt, auch aus dem arabischen Raum, hat dann gesagt, nee, nee, die kann ganz normal auf einem Business Class sitzen.

1:13:24 In der Business Class sitzen und da ist sie dann während des Fluges verstorben. Aber das hat eigentlich, Keiner so richtig mitgekriegt. Also es gab keine, weißt du, normalerweise ist dann Aufregung und der liegt am Boden und haben wir einen Arzt an Bord und dann vielleicht mit einem Defi noch, also mit so einem Defibrillator da noch rumhantiert. Gar nichts in dem Fall.

1:13:49 Also was da die Procedure ist, kann ich dir auch nicht sagen. Also ich kann mir nur vorstellen, was machst du, wenn der Flieger voll ist? Dann wohin? Und vor allen Dingen, wer transportiert? Das ist ja vielleicht auch ein schwerer Mensch, weißt du? Ja. Und du kannst ja auch nicht, also ich sage mal so, wenn die Chemtrail-Tanks noch voll sind, dann kann die da auch nicht rein.

1:14:15 Ja, ja, ja, ich verstehe. Aber du, diesmal hat sich eine Lösung während des Podcasts irgendwie ergeben, weil ich habe mich dann doch mal die Google-Maschine angeschmissen und habe den Artikel gesucht. Das war aber nicht der von der Zeit, wo ich ihn ursprünglich gelesen habe, sondern von Fokus. Und Fokus, da kann man ja auch überschmusen, ist ja auch nicht gerade so die Super-Nachrichten-Zeit, glaube ich. Also die einen sagen so, die anderen so.

1:14:37 Also Entschuldigung, Fokus. Und da steht auch nochmal drinnen hier, ich habe den Pfeil rausgesucht, ich habe ihn auch in den Sendeplan jetzt reingetan, kannst du auch gucken. Da steht drinnen auf einem Katarflug, wo man in Artikel ist formen, das ist ja schon mal richtig hier benamse, steht da ein Datum drauf.

1:14:52 Nö, also da ist Fokus dann doch nicht so gut. Auf jeden Fall war das ein Flug, der ging von Melbourne nach Doha. Die Crew versuchte vergeblich, die im Gang zusammengebrochene Frau zu reanimieren und schaffte es anschließend nicht, die Verstorbene in die Business-Class zu heben. Wahrscheinlich zu schwer oder hatten nicht die Kraft dazu. Deshalb legten die Flugleiter die Leiche kurz einmal wieder in ihren Sitz zurück.

1:15:16 Ich glaube, das war das nicht. Ein Business Class wäre nämlich Platz frei gewesen. Ein australisches E-Paar saß vier Stunden neben der Leiche und berichtete von einer traumatischen Erfahrung. Dabei handelte die Kabinencrew der Fluglinie nach aktuellen Richtlinien der Luftfahrtverband IATA aus 2018. Diese enthalten Handlungsanweisungen bei medizinischen Notfällen sowie für den Todesfall eines Passagiers.

1:15:38 So, jetzt muss man natürlich hier überlegen, mache ich jetzt spontane Übersetzung. When to keep resuscitation. Was ist denn das? Das ist eine wirklich interessante... Resuscitation, das ist Wiederbelebung. Ah, okay. Du machst schon oft immer diese englischen Dinger. Also, genau. Wenn das also nicht klappt, da steht erstmal drin, ich habe das auch mit meiner Frau besprochen, wie stellst du fest, wenn jemand tot ist?

1:16:04 Also so eine normale Flugleiterin, erinnere, darf das ja eigentlich gar nicht. Das kann ja halt irgendwie nur ein Arzt. Jetzt, hier steht aber drinnen, ähm. Hier steht drin, the person is presumed that if CPR has been continued for 30 minutes or longer with no signs of life within the period and no shocks advised by an board automated external, defilibrator, the person may be presumed dead and the resuscitation ceased.

1:16:34 Also eine halbe Stunde lang müssen sie versuchen, das Ding zu wiederbeleben und das ehrlich, halt das mal durch, ne? Mit hier Pumpen und allem drum und dran, eine halbe Stunde und natürlich immer wahlweise den Defi da anschließen und dann nach einer halben Stunde können sie sagen, ist vorbei. Das fand ich ganz okay.

1:16:52 So, weil eine halbe Stunde, da kannst du jetzt zum Schluss, machst du das eine Minute und dann muss der Nächste ran, weil da bist du dann fertig. So, when a person has been declared dead or presumed dead, the following protocol is suggested. Advice the captain immediately as he or she will have to advise the destination airport using the company Protokoll to make sure the proper authority meets the flight.

1:17:15 Klar, also die Behörden am Boden sollen Bescheid wissen, dass ein Toter kommt. Es gibt manche Länder, die akzeptieren die, glaube ich, auch nicht. War das nicht so irgendwie sowas? Das kann sogar sein. Ja, weiß ich gar nicht. Move the person to a seat, if available, one with a few other passengers nearby.

1:17:32 If the Aircraft is full, put the person back on his own seat or at the crew desecration into an area not obstructing the aisle or the exit. Also irgendwo am Boden hinlegen vielleicht oder irgendwie sowas. Take extra care when moving the person and be aware of the difficulty of the situation for companions and onlookers.

1:17:49 Also woanders hinsetzen, in den eigenen Sitz zurück oder wenn möglich woanders, wo weniger Leute sitzen, vielleicht irgendwie auch im Gang hinlegen oder sowas, aber also diskret, könnte man so sagen. Put the person in a body bag if the airline uses them. Zip the bag up to the neck. Also hier steht im Artikel drin, manche Airlines haben Leichensäcke an Bord.

1:18:12 Meinst du, es gibt welche? Nee, bei uns nicht. Die wird in eine Decke gewickelt. Aber hier steht drin, zip the bag up to the neck. Also der Kopf soll noch frei sein. Vielleicht, falls doch einer noch ein bisschen atmet. Das finde ich auch nicht so schön. Ja, aber vielleicht wenn doch irgendwie so, weißt du, so Restatmung oder, ich weiß nicht, ob das der Grund ist.

1:18:34 So, restain the person with the seat belt or other equipment. Klar, anschnallen. Close the eyes. Das ist auch schön, wer das machen möchte. And cover the body with a blanket up to the neck if a body bag is not available. Also mit einer Decke einwickeln, aber bis zum Nacken, mehr nicht. Genau, request contact information for traveling components.

1:18:55 Also klar, die Angehörigen bitte Adressdaten kriegen. Und disembark other passengers first. Make sure the family members stay with the body. Also lass alle lebenden Passagiere bitte zuerst aussteigen. Die Familie darf bei ihren Angehörigen bleiben, der da verstorben ist. Und da haben sie es genau andersrum gemacht. In diesem Fall von Katar haben sie es nämlich so gemacht, da ist dann erst mal die, da sind erst mal die, Rescue-Leute an Bord gekommen und haben sich zuerst um die Verstorbene gekümmert und danach sind die restlichen Gäste ausgestiegen.

1:19:36 Also das ist dann ja auch nochmal vor alle Augen sozusagen und das will man ja eigentlich vermeiden. Ja, okay. Also auf jeden Fall ist das nicht so schön und also wie gesagt, hier kommt noch eine Deutsch-Kleine-Übersetzung von dem Artikel, also der ist hoffentlich ganz gut geschrieben. Und der sagt auch nochmal, dass 2024 starben statistisch, und davon habe ich schon mehrfach ungefähr 1000 Menschen an Bord eines Fluges.

1:20:00 Weil wenn so viel Flüge fliegen, naja, das kann ich mir gut vorstellen, das ist eine Frage der Statistik. Also ein 0,21 Todesfälle pro eine Million Passagiere. Bei rund 4,8 Milliarden Passagiere im 2024 wären das rund 1000 Menschen. Aber das ist natürlich so eine Zahl, die wird nicht gerne veröffentlicht.

1:20:19 Da wird auch nicht gerne darüber berichtet. Nee, genau. Also Daniel, eine schöne Frage. Und ich glaube, wir haben sie also relativ professionell für unsere Erwachsenenverhältnisse beantwortet. Oder? Ja, muss ich auch sagen. Gott sei Dank. So, dann hast du noch Kraft für eine letzte Frage, glaube ich.

1:20:42 Die Schraubenfrage. Die Schraubenfrage, die fand ich spannend. Also noch eine Frage von Andreas, das ist der mit den Landeklappen gewesen. Vielleicht eine Frage für Harry. Warum sind die Schrauben, die man außen am Flugzeug sieht, lineabt ausgedrückt Kreuzschlitz und nicht zum Beispiel Torx-Schrauben?

1:20:59 Also die Torx, wie ich jetzt am Rechner hatte, als ich ausgeschraubt habe. Warum? Dann kamen so Antworten im Chat. Und eine Folge über Schrauben in der Luftfahrt hat einer den geschwollen. Nein, aber ernsthaft. Das ist bestimmt ein recht interessantes Thema. Welche Schrauben wo? Ich glaube, es gibt auch versetzte Schlitze in Kreuz-Schlitzschrauben. Gerade im Flugzeugbau.

1:21:24 Da kommst du mit dem Kreuz-Schlitz PH und PZ von daheim nicht weiter. Titan-Schrauben korrekt anziehen ist bestimmt auch noch etwas anderes als eine aus Stahl. Da weiß Harry sicher sich viel. Und er hatte noch ein Bild hier rausgepostet. Das ist bei euch schon im Plan drin. Das sind die Four Wings, diese versetzten Schlitze. Sind die typisch im Flugzeugbau? Frage.

1:21:43 Anmerkung von mir. Da habe ich noch eine gemacht. Also ich habe überall da, wo man schnell rangehen musste von außen, so Panels, Löcher, auch jetzt bei den Cessna sowieso immer, das ist ja kein Flugzeug, das ist ja nicht mal ein Klapprad, da sind überall Kreuzer drin. Sozusagen. Und ja, genau, jetzt erzähl doch mal, was können wir dem Andreas erzählen?

1:22:06 Jetzt können wir Andreas erzählen. Ja, also die generelle Schraube am Flugzeug, entweder richtige Schraube oder auch Schnellverschlüsse, das kann man manchmal gar nicht so auf den ersten Blick erkennen, sind tatsächlich Kreuzschlitzschrauben. Und da gibt es die verschiedensten Dinger. Es gibt auch welche, die klickern, wenn du sie reindrehst.

1:22:33 Also das ist wie so ein Schnellverschluss, ein bisschen, also nicht so ganz schnell, aber die haben praktisch ihren eigenen, wenn man so will, Talk-Wert. Weil wenn du die ganz angezogen hast und es nicht mehr klickt, sollst du aufhören. Und dann diese Four-Wing, die sind mir eigentlich in meiner Laufbahn das erste Mal meistens bei Airbus untergekommen.

1:22:57 Da siehst du die sehr viel. Und wie du auch gesagt hast, von oben auf den Flügel, ganz groß. Das sind sehr häufig Vorbringenschrauben. Der Vorteil ist wohl, dass du, dass das Kräfteverhältnis zwischen Anziehen und Lösen unterschiedlich ist. Dass du es leichter hast, die zu lösen. Und sie nicht zu stark, weil es kommt oft vor, dass die Schrauben einfach zu stark angezogen sind.

1:23:27 Dann oxidiert das Ganze so ein bisschen Stahl, Aluminium oder you name it. Und dann wird das auch noch überlackiert, das Ganze. Und dementsprechend schwer hast du es, diese Schrauben da wieder rauszukriegen. Und, Ansonsten, was man nicht findet, also man findet auch Torques, jede Menge, nur nicht außen.

1:23:52 Also die versenkten Schrauben sind meistens Kreuzschlitz und Vorwing. Schlitzschrauben findet man so gut wie gar nicht. Also ich kann mich nicht daran erinnern, dass ich mal irgendwo, vielleicht an irgendeiner Schelle oder sowas, aber ansonsten hast du keine Schlittschrauben am Flieger oder ganz wenig.

1:24:16 Ja, also Torx ist auch, müsste man jetzt wieder die Google-Maschine anwerfen oder Wikipedia, seit wann es Torx überhaupt gibt. Imbus gibt es auch sehr viel und sehr häufig. Und Torx ist ja nochmal ein bisschen anders. Es geht immer darum, dass man diese Schrauben nicht mit falschem Werkzeug auf- oder zudreht, weil man dann die Schrauben beschädigt.

1:24:46 Das ist zum Beispiel so, bei kleineren Kreuzschlitz nimmt man einen Philips Nummer, also so heißt der Schraubenzieher. Der Kreuzschlitzschraubenzieher heißt bei uns Philips, also eigentlich überall auf der Welt. Und dann nimmst du den Philips Nummer 2. Es gibt aber auch Schrauben, die sind eigentlich gedacht für den Philips Nummer 3.

1:25:05 Wenn du da jetzt mit dem zu kleinen dran gehst, dann kannst du die Schrauben beschädigen. Und dann hast du wieder Probleme, die aufzukriegen. und wenn du so eine Schraube einmal richtig vergrießknaddelt hast, das ist ein sehr technisches Wort, dann musst du sie ausbohren. Vertraut. Ja, logisch. Es gibt doch keinen anderen Begriff, wie man das ausdrücken könnte.

1:25:24 Mir fällt da keiner ein, muss ich sagen. Vergrießknaddelt. Und dann hat er natürlich gefragt, Titanschrauben, habt ihr die irgendwo? Oder sind die... Überall. Ja, okay. Also hauptsächlich Titan... Schrauben werden hauptsächlich am Engine verarbeitet, weil das hitzebeständiger ist. Die sind natürlich auch entsprechend teurer und deshalb nicht überall oder an der Außenhaut oder wo man so guckt, aber im Engine-Bereich sehr, sehr viel.

1:26:02 Muss man die anders anziehen, andere Drehmomente oder sind die Spröder oder irgendwas? Nee, gar nicht. Also du musst ja die Schrauben, wenn du jetzt so Titan-Schrauben, Imbus oder Torx oder was auch immer hast. Also Philips, die normalen Kreuzschlitze siehst du da eher selten. Und die ziehst du natürlich immer mit einem Torxwert an.

1:26:28 Also da ist immer ein Torxschlüssel involviert, dass du die nicht beschädigst. Verstehe. Ah, okay. Ja, ich hoffe, da haben wir den Schrauben-Podcast auch beendet heute, oder? Ja, der Schrauben-Podcast, ganz genau. Noch ein letztes Wort dazu. Selbstverständlich sind alle Schrauben, die wir am Flugzeug benutzen, für die Luftfahrt zertifiziert und dementsprechend teuer.

1:26:57 Ja, klar. Das ist schon klar. Ja, ja. Ich gucke gerade so ein bisschen auf die Uhr. Das ist hier 5 Uhr. Das passt mir sehr ganz gut von der Zeit her. war ich noch... Ja, mir auch. Da muss ich mich wieder umziehen. Ich habe immer noch Themen übrig, also die sind ja nicht im Sendeplan drin und so. Ich habe ein Foto bekommen von dem 23er, wo hinten der Horizontal Stabilizer abgerissen worden ist. Da gibt es jetzt Bilder, wo der schon mittlerweile dran ist und so.

1:27:26 Da können wir vielleicht nächstes Mal darüber berichten. Ich würde sagen, kommen wir, wenn es für dich okay ist, zum Ende. Und diesmal habe ich keine kleine Geschichte, aber nach dem üblichen Ankündigung, wo man uns erreichen kann, ähm, Hier Telegram, bei Mastodon im 30-Verse, Blue Sky, wie gesagt, bei Preds.

1:27:49 Ich höre ja überall zufällig, wo man dich erreichen kann, auf deiner Webseite und so. Habe ich als Rauschmeister, den kann ich jetzt noch rausspielen als kleine Geschichte, den Airbus-Song da drin. Gibt es auch als Video, als YouTube-Link, den Airbus-Song. Ja, den müsst ihr euch jetzt anhören. Und den klicke ich mal drauf beziehungsweise werde ich jetzt als Soundfile hinten dran spielen, so zum nachdem wir uns auf Wiedersehen gesagt haben und dann, lasse ich damit sozusagen diesen Abend ausklingen und dann könnt ihr euch den Airbus Song hören. Wir müssen gucken, ob es noch einen Boeing Song gibt, natürlich.

1:28:19 Es gibt auch noch weitere Songs, die habe ich in der Telegram-Kuppe, hat uns die eine, nämlich der Andreas, kreierte. Die kommt dann beim nächsten Mal dran über, nächsten Mal oder irgendwie sowas. Super. Harry, ich bedanke mich tausendmal, dass du da warst. Ich hoffe, es hat dir Spaß Ja. Steffen, es war mir wie immer ein Fest. Es war klasse und die Verbindung war auch relativ stabil hier.

1:28:41 Also das ist vom Hotel aus ja immer nicht ganz so einfach. Die haben zwar Highspeed-Internet, aber Highspeed ist ein sehr breiter Begriff hier. Aber alles gut, alles super, alles wunderbar. Okay, cool, cool. Dann nach meiner Frage als Abschied für mich und für die anderen auch, wie viel Grad ist gerade in Miami? Temperatur?

1:29:04 Wir haben jetzt, warte, ich gucke mal ganz schnell auf meine App, wir haben 23 Grad. Genieße es, geh raus in die Sonne. Eine warme Brise, aber es ist ein bisschen bedeckt heute. Da müssen wir mal abwarten. Wie es noch wird. Mensch, genieß das Wetter und die Sonne und überhaupt. und... Auf jeden Fall. Auf jeden Fall.

1:29:27 Danke dir. Gut, Steffen. Dann bis die Tage mal wieder. Bis die Tage. Tschüss. Und jetzt genießt den Song. Und Mats ab, sag ich mal so. Ciao. Tschüss.