CFWU 179 - Wir evakuieren schon in der Luft!

0:00 Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge, Kampf live, es ist der zweite Versuch, dass ich gerade hier den Text reinspreche, weil beim ersten habe ich mich so verhaspelt, dass mein Partner, ich wurde kritisiert, dass ich dich einmal Gast genannt habe, wenn du mal so nebenbei gesagt, dass mein Partner mir, ja guckst du mich an, hallo, mein Partner Harry sitzt mir virtuell gegenüber und wir nehmen eine neue Folge auf, heute ist der 11.

0:22 Februar, es ist ein wirklich unangenehmer, kalter Tag in Hamburg, Hier auch, bei euch auch wahrscheinlich. Und ja, und wir haben den Sendeplan voll mit Dingen, die die Welt bewegt und vor allen Dingen uns beide. Und wir legen mal los. Hallo, hallo, Harry. Tag, wie geht's dir? Hallo Steffen, ja ich bin gerne Gast bei dir, aber auch gerne Partner, also wie auch immer.

0:46 Crewmitglied. Ja, Crewmitglied, ganz genau. Ich bin ja jetzt schon so oft dabei, da nehme ich das natürlich gerne an. Hier ist es übrigens genauso schmuddelig wie bei dir in Hamburg. Ich bin in Frankfurt, also nichts Exotisches heute, nicht irgendwelche ganz wilden Destinationen von, leider nein, im Moment.

1:08 Du könntest mir auch sagen, du bist langweilig wie immer, aber ich bin jetzt 24 Grad. Also dann hätte ich mich auch schon gefreut. Leider nicht. Nein, nein. Ich bin jetzt für eine ganz gewisse Zeit hier in Frankfurt zur Unterstützung der Line Maintenance. Das ist bei uns immer so im Winter kommt das schon vor, dass weniger Relief Engineers irgendwo gebraucht werden.

1:35 Es finden weniger Vertretungen statt. Weil weniger Urlaube sind, weniger Schulungen und so weiter und so fort. Sind nicht sogar auch grundsätzlich weniger Flüge im Winter? Also weil auch einige Destinations nicht so häufig angeflogen werden, oder? Richtig, das kommt auch noch dazu. Das bedeutet also auf manchen Stationen, wo mehrere Kollegen sind, die können sich die freien Tage oder auch mal eine kleine Abwesenheit selber abdecken.

2:02 Und der Flugplan ist ja ein bisschen ausgedünnt, weil wir ja sehnsüchtig auf... Auf die Dreamliner warten, die da in Charleston stehen und auf den GeForce-Test der Sitze über sich ergehen lassen müssen, bis die dann endlich kommen. Du siehst gerade mal die Gesichtszüge entgleiten. Gibt es da tatsächlich schon ein Datum, wann die kommen sollen?

2:26 Nee, ein Datum geht es nicht. Aber ich sage mal so, ich glaube, als wir das erste Mal drüber gesprochen haben, waren es glaube ich neun oder zehn, inzwischen stehen da 16 oder 17. Also die kommen dann irgendwann alle auf einen Schlag. Das wird eine tolle Sache, wenn die alle aufschlagen. Meinst du, am Ende sind alle wieder überrascht? Huch, waren das wirklich so viele? Und dann gehen sie raus und ziehen mit den Fingern nach.

2:50 Und wer sollte denn überhaupt fliegen? Ganz genau. Du kennst das doch nach der Landung von so einem Langstreckenflug. Die Passagiere steigen aus, die Crew möchte jetzt unbedingt auch raus und möchte ins Hotel und möchte Feierabend machen. Und dann ist da ein, so ein Gast oder zwei, die da hinten in der Economy jetzt erst ihr Zeug zusammensuchen, vielleicht nochmal auf die Toilette gehen.

3:15 Für manche kommt so eine Landung total überraschend. Und so ist das da dann wahrscheinlich auch, keine Ahnung. Aber wie gesagt, ich bin jetzt erstmal hier und muss ganz ehrlich sagen, ich nehme mir natürlich für mich immer das Beste mit. Ich habe jetzt die ganze Zeit Jumbos gestreichelt. Das ist der große Jumbo-Zoo da, die Halle 5. Und da gibt es natürlich die verschiedensten Wartungsaufgaben, also vorne auf der Rampe die Ops sozusagen, aber es gibt natürlich auch Jobs in der Halle selbst, wenn da der Flieger mal ein paar Tage länger steht und es geht da ans Eingemachte.

3:54 Ich bin da beidem eigentlich recht aufgeschlossen, obwohl mir die Ops natürlich naturgemäß ein bisschen mehr liegt. Weil du gesagt hast, Line-Main ist, aber musst du auch auf die Platte, um da irgendwas zu machen? Ja. Ja, ganz genau. Das ist eigentlich die Majority. Es gibt immer ein paar Flieger, die sind in der Halle im Dock oder kriegen größeren Check. Und das meiste findet aber vorne auf der Platte statt.

4:26 Und es ist aber beides Line Maintenance. Es wird alles als Line Maintenance bezeichnet. Und ja, das ist wie gesagt viel 747. Und ich habe allerdings auch wieder so ein bisschen Tuchfühlung aufgenommen mit unserem Dreamliner, mit der 787. Ja, das ist, wenn du den, also 340, 330, da muss ich eigentlich jetzt im Moment gar nicht hin, weil das kenne ich.

4:55 Also da bin ich mir auch total sicher. Jumbo genauso. Aber jetzt mal so ein bisschen an die 787, weil wie das so ist, man hat eine Schulung und man hat den Flieger länger nicht gesehen und dann braucht man da schon mal so ein bisschen die Live-Experience, welche Zicken und Macken so ein Flieger dann auch gerne mal hat.

5:18 Naja, aber du bist bestimmt geflogen. Es war ja ein paar Tage schön jetzt. Ja, es war ein paar Tage schön. Es war das ganze Wochenende auch schön. Aber ich war nur im Simulator gestern. Also habe Instrumentenflug. Also da war schlechtes Wetter, wo draußen schönes Wetter war, war dort für den Schüler schlechtes Wetter und habe ich ein bisschen Schlechtwetterfliegen beigebracht.

5:41 Aber ansonsten war wieder einmal im Flug ausgefallen wegen Schlechtwetter. Weil wir konnten nur vormittags und das Wetter wurde erst dann schön, als er wieder zur Arbeit musste. Also von der Seite her. Ja, das ist halt so. Und ich wollte nur einen kleinen Nachtrag machen. Und zwar zu den Einflug, den habe ich erzählt gehabt in der vorvorigen Folge, dass ich ex-Lübeck geflogen bin.

6:08 Und da wollte ich nur nachzudenken, dass mir zum ersten Mal das passiert, dass so die Zündkerzen so ein bisschen verrustet und verkokst waren beim Kolbmotor. Also das wird einem immer so ein bisschen auch schon ganz früh erzählt, hey, wenn der Motor nicht gut läuft, wenn du da einen Run-Up-Check machst, also wenn du, du machst ja mal so einen Run-Up mit einem Kolbmotor, das heißt, du fährst hoch auf, ich sag mal, 2000 Umdrehungen und dann schaltest du einen Einzündkreis auf und dann darf er nur um, irgendwas um die 70 oder 80 RPM abfallen und dann gehst du wieder zurück.

6:42 Nee, bis zu 150, glaube ich sogar. Je nach Modell. Und dann gehst du wieder zurück und dann gehst du auf den zweiten, Kreis und dann gehst du wieder zurück und dann darfst halt immer diese 70 bis 150, aber niemals mehr als 50 zwischen den beiden. So, Drehzahltechnik abfallen. So, dann gingen wir auf den zweiten Kreis und der ganze Motor schüttelte.

7:00 Also du hast gemerkt, ein Zylinder war weg. Und das war halt irgendwie Vorbereitung für seinen Checkflug und das war auch schon siebenmal ausgefallen. Und er so, nein, jetzt nicht. Ich sage, halt, hold your horses. Und da habe ich mal so altes Wissen rausgeholt. Also ist mir, ich glaube, es ist mir in Arizona, passiert einem das manchmal, dass so die Hitze und das Gemisch so reich ist, dass die Zündkerzen verkoksen oder verfetten.

7:20 Ein bisschen verkoksen. Ja, genau. So, also wieder auf 2000 Umdrehungen, das Gemisch relativ mager gemacht, sodass du merkst, es fängt die Drehzahl an und dann richtig nochmal so Gas gegeben, dass er wirklich gerade eben so läuft. Und dann machst du wieder auf den Leerlauf, machst das Gemisch normal.

7:37 Es hat drei, vier Minuten gedauert, so das Ganze, weil es ein paar Mal ausprobiert haben. Und dann lief das Ding und schnurrte wie ein Kätzchen. Hab ihn praktisch freigebrannt. Ja, genau, freigebrannt. Da muss man ja auch vielleicht dazu sagen, dass die Kolbenmotoren entgegen den meisten Automotoren, die haben zwei Zündkreise und auch zwei Kerzen an jedem Zylinder.

8:03 Es gibt ja auch Autos, die haben zwei Zündkerzen, aber nur einen Zündkreis, eine Zündspule. In dem Fall ist es ja so, der hat zwei. Der hat also komplett zwei unabhängige Zündkreise voneinander. Und normalerweise sind immer beide im Eingriff. Ja, beide funktionieren auch und die werden auch zur Effizienz, werden die auch damals schon, werden die gebraucht.

8:22 Wenn einer ausfällt, merkst du, dann hat er einen Drehzahlabfall von 100 Prozent, äh nicht 100 Prozent, 100 APM. 100 APM, ja. Hier Drehzahlabfall von 100 Prozent. Ein Segelfliegen. Aber hey, Jets haben auch zwei Zündkreise. Ignition A und B, ne, gibt's ja auch. Richtig, ganz genau. Ja, also immer schön doppelt. Genau, also das war so zu meinem Flug und ich habe, wenn ich die Caravan fliegen will, bei dem einen Operator, der hat seinen Flieger ja in so einem AOC, also einen richtigen Airline Operator Zertifikat, registriert immer noch diese Cessna.

8:55 Das heißt, ich werde als Crewmitglied, als Besatzungsmitglied muss ich dort angemeldet sein und muss die typischen Schulungen einer Besatzung machen. Und ich habe jetzt meine ledigliche Online-Auffrischung in Emergency Tools gemacht. Ich glaube, da habe ich schon ein paar Mal von erzählt. Und weil das eine global gültige ist, so für mehrere Airlines, sagen wir mal so, oder so allgemein gültig, wurden mir fünf verschiedene Feuerlöscher erklärt, wurden mir sechs verschiedene Träger, nein, also vier verschiedene Raumschutzhauben erzählt, wurden drei verschiedene Sauerstoffmasken und Flaschen erzählt.

9:28 Mir wurden erzählt, was man noch im Handgepäck so mithaben darf und wie man die Rutschen ausbringt und sowas. Und Cutline und was es alles gibt und was eine Rutsche, was ein Rutschenfloß ist. dieser ganze Shamu, Und das für eine Caravan, wo die Leute, wo die Gäste freiwillig hinten rausspringen, weißt du?

9:46 Wo die freiwillig abspringen, ganz genau. Wenn ein Notfall ist, sagen die, hey, war schön mit dir, tschüss und springen raus. Ist ja wirklich ein Verfahren, ne? Also wenn du hoch genug bist und der Motor fällt aus, dann machst du einen Knopf und das heißt rot blinken und das heißt raus, alle raus. Also dann machst du die Evakuierung schon in der Luft.

10:04 Ja, genau. Herrlich, sehr schön. Naja, gut. ja, so das so weiter. Hast du eigentlich auch einen Fallschirm mit? Nee, ne? Doch, du trägst auch einen Fallschirm. Ach ja. Das ist so ein Notschirm allerdings. Das tragen ja auch, ich weiß nicht, ob sie, also jeder Kunstflieger, wenn er Kunstflug macht. Ja, ja, ja.

10:25 Genau. Und ich lass mich lügen. Ich glaub, die Segelflugzeuge haben das eigentlich auch. Aber das sind nur so Dinger, die also wirklich so Notdinger, ne? Die werden gefaltet, die müssen, glaub ich, alle zwei Jahre mal überprüft werden. Und die sind dann meistens in der Regel auch nicht gesteuert. Also da kommst du denn auf, wo du aufkommst, ne?

10:41 Es gibt ja auch diese, ich habe das einmal gesehen, wo ich da in Montevideo war, da war ich ja bei dem, der uns unterstützt, also der uns die Assistance gibt. Das ist so ein kleiner Wartungsbetrieb für so ganz kleine Flugzeuge. Und da waren Ultralights und da waren welche völlig aus Carbon, also relativ neue, frag mich nicht nach der Marke, aber einen davon haben die irgendwo aus dem Dschungel gerade zurückgeholt, weil der ist am Fallschirm runter.

11:07 Also das ganze Flugzeug, das ganze, so ein kleiner Zweisitzer, der hing am Fallschirm. Und, ähm, Dann habe ich gesagt, ja gut, dann packst du den Fallschirm ein und machst die Kratzer weg und los geht die wilde Fahrt. Aber er sagt dann, nee, nee, also wenn der einmal am Fallschirm gelandet ist, dann ist das praktisch wie ein Totalschaden.

11:29 Also das Flugzeug muss, da muss komplett die Struktur wieder geröntgt und weiß der Teufel was alles gemacht werden, um festzustellen, dass die Struktur, dass Carbon keine Beschädigung hat intern. Also ich glaube, die Ultralights in Deutschland müssen einen Fallschirm haben. Also ich rede jetzt von dem, was ich so mitbekomme.

11:55 Also wenn das jetzt falsch ist, die Ultralights müssen einen Fallschirm haben, egal ob sie nun auch ein Gyrocopter sind, also die mit der Autorotation oder nicht. Und in der Regel hast du recht, der Fallschirm ist so bemessen, dass er das Leben rettet, aber nicht das Gerät. Ja. Ja, also die Cirrus zum Beispiel, die hat ja auch sowas und das ist ja nicht nur Ultralight, sondern das ist ja ein richtiges Flugzeug.

12:19 Es gibt ja auch ganze Cirrus Jets mit so einem Rettungssystem und da nimmt die Struktur, das ist so ein bisschen, der Fallschirm bremst den Fall ab sozusagen, aber der Rumpf, der Airframe sozusagen ist die Knautschzone. Ja, ja. So, und dementsprechend ist das Ding nachher ziemlich im Schrott. Und du hast auch selbst, im Sitz hast du solche, so Honey-Strukturen, dass wenn du da einschlägst, deswegen muss ich dich speziell hinsetzen, dass der Sitz nimmt auch nochmal irgendwie so ein bisschen.

12:48 Dass der die Energie aufnimmt, ja, ganz genau. Ja, ich meine, das ist klar, dass diese Fallschirme, die sind ja dafür gedacht, dass die Leute da drin überleben. Das Gerät ist da zweitrangig, also das ist schon klar. Ja, okay. Wollen wir mal weiter reiten im Gesang? Irgendwie sowas? Ja. Wir haben nämlich Feedback bekommen.

13:11 Zum Beispiel, du hast auch Feedback bekommen, weil wir haben über eine Folge, geredet, die letzte Folge, wo wir gemeinsam geredet haben, bitte nicht an den Zündkerzen lecken. Da haben wir so ein bisschen über Viewpumps geredet. Ja. Und da gab es nur so ein kleines witziges Feedback. Wir hatten gesagt, dass die Flieger Gravity Feeding brauchen, dass sie eigentlich gar keine, Spritpuppen brauchen und so. und dann hat er gesagt, naja, du brauchst sie, also scherzhaft natürlich, wir hatten natürlich auch vorher mit Markus haben wir über Parabolflügel geredet, weißt du, Zero Gravity und sowas.

13:40 Da brauchst du Spritpumpen. Und da brauchst du Spritpumpen. Und für Loopings auch, als falls mal welche im Abo bei Loopings, wenn du die gut fliehst, nein, ist egal. Also das hat, oh Gott, ich habe wieder nicht aufgeschrieben, wer das gemacht hat. Ich glaube, das kann ich schon, da brauche ich nur einmal, ach nee, das war über die Webseite hat einer Feedback gegeben. Das war, wieso habe ich da ich habe das irgendwie falsch verlinkt glaube ich naja ist ja.

14:07 Okay zwischendrin kann ich dir ja schon mal sagen dass mit den zündkerzen und dem beryllium das war bei alten motoren so bei neueren motoren neuerer generation ist das ist das da auch nicht mehr dran dass dieses metall also, Ich würde trotzdem nicht dran lecken. Nee, das ist ein Klapp. Vielleicht gibt es ja auch mit Himbeergeschmack oder so, ich weiß es nicht.

14:34 Ja. Beryllium, ich bin gerade überlegen, was für ein Element ist das überhaupt? Ist das überhaupt stabil? Ist das alles, was nicht so, auch wenn das nicht in der Legierung ist, zerfällt oder sogar radioaktiv ist? Radioaktiv, ja. Ja, es ist, ne? Okay. Ja. Deshalb hast du bei alten Zündkerzen auch ein Vielstärk.

14:53 Also du hast bei Zündkerzen immer einen Abbrand. Aber bei den Kerzen war das auch sehr, sehr ausgeprägt, weil das eben Beryllium ist. Und die mussten dann alle so und so viele Stunden, Flugstunden mussten die Kerzen da raus und gewechselt werden. Okay, da müsste man jetzt mal mit so Metallogen darüber reden, warum die Beryllium verwendet haben und überhaupt.

15:22 Und das war ja bestimmt auch nur ein Anteil im Metall drin. Ja, Anteil im Metall und ich schätze mal Leitfähigkeit und was weiß ich. Also sowas in der Art. Die Zündanlage am Engine ist ja auch um einiges stärker zum Beispiel als beim Auto. Die sollte man nicht unbedingt anfassen, auch das Engine selber nicht anfassen, wenn da ein Zündcheck gemacht wird.

15:47 Ich weiß nicht, hört man ja auch immer, das ist immer dieses Klatschen, dieses Klack-Klack, wenn die dann loslegen. Das ist schon ein großer Funken, der da kommt, meinst du? Das ist ein großer Funken, ja. Okay. Ja, genau. Und dann haben wir weitere Feedback behalten. Und zwar in der letzten Folge haben wir, der Markus und ich, haben geredet über den Unfall in DCA, also dem Stadtflughafen von Washington DC.

16:12 Und ich hatte da gesagt gehabt, dass man Visual Approach, dass es immer noch ein IFA-Flug ist und dass man immer noch unter Kontrolle ist. Und ich habe... Ich wollte mal so sagen, bekam sofort Feedback von David, sogar ein Kollege, ein echter Kollege aus dem Cockpit, sozusagen ein großes Cockpit. Aus dem wirklichen Leben.

16:34 Ja, aus dem echten Cockpit. Also vielen Dank. Es hört tatsächlich noch Verantwortungsleute zu. Alle sind verantwortungsvoll, Entschuldigung, nehme ich wieder zurück. Und zwar, der hat uns immer darauf hingewiesen, moin Steffen, in Folge 178 überlegte circa bei 37.30, wie das wohl mit der Verantwortung für die Staffelung beim Visual Approach in den USA ist.

16:57 Da habe ich geschrieben, wo habe ich gesagt, müsste mal jetzt einen Lotsen fragen, wie das genau rechtlich ist. Und da hat er gesagt, nicht, dass das in klugsche Reißerei gemeint ist. Ich habe oder hatte das Thema nur regelmäßig bei meinen Trainees besprechen beim Linecheck für die USA. Also wenn er in den USA fliegt und Linecheck gegeben hat, war das immer wieder ein Linecheck-Toppel.

17:16 Visual Approaches in den USA, weil sie da halt so häufig und frequent vorkommen, ich erinnere mich. Sobald man den Traffic confirmed hat und man für einen Visual Approach gekleert ist, liegt die Verantwortung für die Separation vom Verkehr und auch für die. Wirbelschleppen vollständig beim Piloten. Und deswegen war das immer ein großes Briefing-Thema, dass wenn man sagt, hey, Visual Approach ist approved und überhaupt, dass man das immer nur vorsichtig oder sagen, mit Bedacht akzeptieren sollte. Ich kann mich auch erinnern, war das auch so?

17:50 Er hat nochmal, das verlinke ich auch, ein Leaflet von der Ikeo sozusagen hier rausgegeben, wo jetzt nochmal die feinen kleinen Unterschiede zu den Visual Approaches drin ist. Da steht genau erklärt, was die Verantwortung für den Piloten ist oder nicht. Aber die, also vielen Dank dafür für das Feedback, da hast du natürlich komplett recht.

18:15 Ich wollte vor allen Dingen primär damit auszudrücken, dass so ein Visual Approach, dass man... Immer noch unter Kontrolle, also immer noch in einem Controlled Flight ist. Also kontrolliert in dem Sinne, nicht separiert von dem Verkehr, aber immer noch ein bisschen kontrolliert ist von den Fluglotsen.

18:31 Also das ist ja auch mal das, was so ein bisschen Kopfkratzen verursacht, auch in Deutschland, wenn man vom kontrollierten Luftraum spricht. Jeder VFR-Flieger kann sich einfach im kontrollierten Luftraum bewegen, ohne dass er für eine Kontrollfreigrabe braucht. Also der kontrollierte Luftraum ist ein Luftraum, in dem auch IFA-Verkehr stattfinden kann, sozusagen.

18:56 Ich hoffe, ich rede jetzt wirklich kein Blödsinn. Kontrollierter IFA-Verkehr stattfinden kann, aber das heißt nicht, dass da auch unkontrollierter Verkehr drin existieren kann, nämlich VFR-Verkehr, der nur nach Sicht fliegt. Also das war mir wichtig zu betonen. Aber in dem Fall wäre es dann ja sicherlich so, dass die VFR-Flieger in der Pflicht sind, auf Traffic zu achten.

19:20 Sind sie ja sowieso. Also die sind für ihre eigene Separation verantwortlich. Wenn der Fluglotse das merkt, dass einem IFA-Verkehr, dass da ein Sichtflieger entgegenkommt und der IFA-Verkehr hat keine Visual Separation akzeptiert, Ist er verpflichtet, auf der anderen Seite ihn aus der Gefahrenzone rauszuholen oder darauf aufmerksam zu machen oder alle, oder hör auf, da müssen wir uns richtig reinknien, um das genau zu erklären.

19:43 Aber jetzt ist ja die interessante Frage, also wie war das genau hier bei dem Flug, bei der Kollision, was ist dort passiert? Also ich habe mal so ein paar Links rausgesucht, die tue ich so in den Sendeplan, die verlinke ich jetzt nicht im Kapitel, aber wenn ihr wollt gerne nachgucken, da ist nochmal so ein bisschen das ganze Kartenset von dem Flughafen von DCA dargestellt mit Special Loads und wie funktioniert dort was und die Helikopterrouten sind da nicht da drin, aber man kann sich die Karten angucken und welche Anflüge das gibt.

20:16 Und hier in dem Fall war das so, die Kollegen, die den CAJ geflogen sind, also den American Flug mit dem Rufzeichen, wie hieß er denn? Blue Streak, glaube ich, ne? Ja, und die wollten auf die Runway 01, ne? Genau, die waren auf dem ILS 01 und die sind angeflogen und... Oder waren sogar auf dem Mount Visual Runway 1.

20:43 Nee, die waren nicht mal auf dem ILS, sondern die waren schon in einem Visual Approach. Das Wetter war grundsätzlich gut. Den habe ich auch verlinkt in den Karten. Und da hat der Tower ihn gefragt, can you take Runway 33? Also er hat sie gefragt, ob sie, die waren ja schon auf dem Visual. Er brauchte also wahrscheinlich explizit nicht mehr nachfragen.

21:01 Hier, hast du die Runway 01 in Sicht oder so? Die Amerikaner halten sich sowieso nicht mehr so genau an die Standardfrisologie. Das ist ja leider so. Und hat die gefragt, das sieht man, die Originalaufnahmen sind alle noch da und dann dauert das gute 10 Sekunden, da kommen noch noch andere Funksprüche dazwischen und dann hat die Crew wahrscheinlich nachgedacht, können wir das, können wir das machen, sehen wir das, wie sieht das aus, machen wir das?

21:24 Haben so ein bisschen die Pro und Cons überlegt und dann haben sie 10 Sekunden später, also wirklich, war bestimmt 10 Sekunden, yeah, we can take Runway 33 und hat gesagt, ja, okay, wir. Okay, Dann hat der Tower das gehört. Dann hat es wieder ein bisschen gedauert. Weil hat der Tower sich jetzt zurückgesprochen mit den anderen Kollegen, die im Tower dort sind.

21:46 Und dann hat er gesagt, can confirm Runway 3-3, Runway 3-3, clear to land. Also er war auf dem Visual, er hat ihn jetzt nicht für die Runway 01, sondern jetzt auf diese Runway 3-3 geklärt. Es gibt einen tollen Podcast, der heißt Opposing Basis. Da sprechen sie genau diesen Fall so durch. Und die Typen, die das besprechen, sind da unter anderem, ist da ein Helikopterpilot, der diese Strecke, also der dort geflogen ist und ein Fluglotse, der auch Pilot ist mittlerweile, aber der in dem Tower auch gearbeitet hat und die sagen auch, wenn ihr immer diese Transkript hört, die jetzt, also nicht die Transkript, sondern diese Audioaufnahmen, dann hört ihr wirklich nur diese eine Frequenz.

22:26 Was ihr nicht mitbekommt ist, dass im Hintergrund der Lotse, noch mit irgendwelchen Landlines riecht, dass er irgendwie mit irgendeinem quatschen muss, der ihn von der Seite anredet oder der Bodenkontrolle, die sagt, ey, kann ich den nochmal über die Runway rüberschicken und so. Der hat viel zu tun. Also er sitzt nicht nur da und guckt so und irgendwas.

22:45 Da waren ja fünf Leute im Tower oder irgendwas. Du hast ja auch oft mehrere Tower-Frequenzen. Genau, das war ja auch noch der Fall. Das kriegen die dann ja auch nicht mit. Also der in dem CAJ jedenfalls nicht. Genau. Also der flog jetzt auf die Runway 33 an sozusagen, dann können die so ein bisschen weiter ausholen, dann müssen, wenn man sich diesen Visual, ich habe ja gesagt, Karten sind da drin, wenn man sich diesen Visual anguckt, dann können die so ein bisschen weiter ausholen, können so ein bisschen über Land fliegen, ich habe auch so und jetzt seht ihr das hier im Screenshot, ich tue das mal rein, da seht ihr so den Flugweg wieder geflogen ist, also so ein bisschen vom Wasser abgewichen,

23:19 ein bisschen über Land rüber, das ist ja alles stark noise-sensitive da und sowas, sodass er dann sich dann besser allein kann, also besser auf die Anflugrundenlinie für die 3-3 irgendwie, sich da sozusagen positionieren kann. Und dann fliegt der ganze Schluss noch über den Fluss rüber und wollte dann landen.

23:37 So, da ist auch die Route von dem Hubschrauber auf diesem Bild dargestellt. So, und in der Zwischenzeit hat der, und das ist ja das, was der Fluglose, die Kommunikation, die ist ja auch schon, kann man hören, da sagt der Fluglose, fragt ihn den Hubschrauber Pad 25, Traffic on Final, Runway 23, 1200 feet, also Also er sagt ihnen, dass er on final ist, ran wie 3 in 1200 Fuß.

24:02 Und er sagt, der Hubschrauber, Traffic inside, request visual separation. Und das ist jetzt das magische Wort. Also er sagt, ich habe den verkehren Sicht. Ich habe request visual separation. Der Tower antwortet ihnen, visual separation approved. So und jetzt in dem Moment, und das ist der kleine feine Unterschied, auch nochmal so was der, zu dem Kommentar von dem David.

24:25 Der Airliner, Der war unterwegs auf dem Visual, aber ihm wurde kein Verkehr zugewiesen. Nein. Das heißt, er kennt den Verkehr nicht. Er ist auf dem Visual Approach, aber er ist momentan interessanterweise nicht fair. Ihm kannst du keine Verantwortung zuschieben, dass er den Hubschrauber nicht gesehen hat, weil er wusste nicht, wo der ist, was er ist, was er tut.

24:49 Und der kannte den Verkehr praktisch nur rein vom Funkverkehr nicht. Der Hubschrauber, der kannte den Verkehr oder hat er gesagt, dass er ihn kannte. Und der hat Visual Separation requested und approved bekommen. Das heißt, für den Fluglotsen, das ist auch nochmal in diesem Podcast Opposing Basis, den verlinke ich auch noch, da sagt er, für den Fluglotsen, der ja wirklich viel zu tun hat, ich habe ja nochmal erzählt, der Quatsch mit dem, das hier muss koordinieren, für den bedeutet das, hey, alles klar, prima, so, du machst deine Separation, ich bin mal raus.

25:22 Er war nie ganz raus, weil er hat ihn ja immer noch beobachtet, er hat immer nochmal gefragt, er hat daher, hey, Hey, do you have to see our yacht inside? Und er hat eben noch, ey, geh hinter dem, bitte. Also er hat den wirklich nochmal, er hat den nicht ganz vergessen. Er hat gesagt, hey, das interessiert mich nicht.

25:37 Sondern er hat ja wirklich nochmal hingeguckt, hey, was ist da los? Wieso gehst du da hinten dran? Und hat ihn nochmal nachgefragt. Und jetzt fragt man sich, aber Moment, nur der Hubschrauber hat doch gesagt, dass er den Airliner in Zeit hat. Der Airliner selber hat nicht den Hubschrauber gesagt. müssen nicht beide diesem, Visual Separation zustimmen, sozusagen. Also, verstehst du, was ich meine?

26:03 Ja, ja, ja. Also, jetzt war nur der Pilot von dem Hufschrauber, der hat seine Visual Separation bekommen. Aber das bedeutet, da ist auch relativ dicht dran und da ist alles dicht. Da funkt nix, nix mehr mit IFR, Separation und nichts, gar nichts, ne? Normalerweise müssten die anderthalb Meilen von anderen entfernt sein und da, so, dann hätte der irgendwo in der Warte schleifen müssen.

26:25 Also, ist es halt, die Operation ist in Amerika. so. So, und das ist tatsächlich nur, und das ist rein rechtlich okay, ein einseitiger Vertrag, sozusagen. Der Airliner, dem wird jetzt, der bekommt einen Verkehr ganz dicht hintendran, also er darf natürlich nicht vor ihm fliegen und sowas, aber er sollte hinter ihm herfliegen, und er stimmt dem gar nicht zu, weil er gar nicht weiß, wo der Verkehr ist, das ist aber rein von Operation vom Rechtlichen her okay, sozusagen.

26:56 Also es ist schon so ein bisschen. Eine interessante Sache, sozusagen, ich sage das mal in Anführungsstrichen, wenn du also einen Visual Approach machst in den USA, denn bist du, wenn ich das jetzt richtig verstehe, auch von diesem ICAO Leaflet, was da der Kollege David mir versprochen hat, bist du verantwortlich für den, für deine Separation zu dem anderen Verkehr, der vor dir rausfliegt oder irgendwas.

27:25 Nur wenn du den Verkehr in Sicht hast und wenn du die Separation sozusagen requestet hast oder wenn du selber sagst, also da wird es die feine Formulierung, also du musst den Verkehr in Sicht haben und, du musst das akzeptieren. Hier in dem Fall. Der CRJ wurde ja nie gefragt, ob er den Verkehr in Sight hat und er hat auch keine Visual Separation requested.

27:50 Hat er ja auch gar keinen Grund dazu. Der hat einfach nur sein Visual fortgesetzt. Genau, richtig. Und das ist ja trotzdem controlled. Also das ist ja trotzdem, Visual Approach ist ja trotzdem Radar-controlled. Also das ist ja, der hat ganz normal seinen Anflug gemacht. Und dieser Hubschrauber, der sollte hinter dem CRJ vorbei.

28:14 Das hat, ich weiß nicht, ob er das bestätigt hat, dass er das will, aber das war wohl zu spät. Ja, naja, vor allem, er hat ja, er muss ja, der Hubschrauber... Die Kollegen von dem Hubschrauber im Cockpit, die müssen irgendwas anderes gesehen haben, nicht den CAJ. Die haben nicht den CAJ gesehen. Und das ist der CAJ. Ich habe mal so ein Bild reingepostet. Das ist von einem, diesem Visual Approach Paltak, ein Bild aus dem Cockpit, wie das aussieht.

28:41 Wenn du da gerade über dem Fluss bist, in 300 Fuß sozusagen, wo dieser Unfall passiert ist, da siehst du, du bist da, vielleicht waren die noch sogar im leichten Turn auf dieser Runway. Du bist über diesen Fluss, du bist sehr niedrig. Und das kommt dir da im Bildfeld, an der Seite kommt dir so ein Kollege da entgegen, der keine Lichter hat, kein gar nichts.

29:03 Eben, du bist ja total fokussiert auf die Landelichter, auf die Papis und du guckst, vielleicht guckst du noch zur Seite raus, aber das heißt noch lange nicht, dass du den siehst. In der Folge mit Markus war das ja auch schön erklärt, du siehst Lichter der Stadt blinken und je nachdem, wie du an denen vorbeifliegst, das kann alles Mögliche sein, was du da siehst. Genau.

29:24 Und wenn man jetzt auf das Bild guckt zum Beispiel, dann sieht man auch, okay, also selbst so die hohen Gebäude, wenn du nur noch 300 Fuß, das sind 90 Meter oder vielleicht waren die gerade darunter. Das heißt, alle Häuser und sowas, die auch so relativ hoch stehen, irgendwelche Masten in der Ferne und so, die sind vielleicht auf demselben Lichtlevel schon, wenn dieser Hubschrauber und sowas.

29:46 Das Einzige, was das vielleicht sein kann, ist, dass wenn der RJ, wenn der CRJ, wenn der seine Landinglights anmacht und das ist ja meistens mit Gear Down oder wann macht der die Landinglights an? Schon viel früher. Also du machst die Erdenlichter schon, wenn du durch 10.000 Fuß durchgehst. Also wenn nicht sogar noch früher, machst du die an.

30:08 Also die erste Stufe der Landelichter. Also ich weiß nicht, wie es beim CAJ ist. Das kann ich nicht sagen. Aber die waren an. Die siehst du auf diesen ganzen Videos, die es gibt. Da siehst du die Lichter vom CAJ ganz hell luchten. Aber trotzdem scheinen die ja Richtung Ranweh. Und die scheinen nicht Richtung dem Hubschrauber. Der war ja in der Kurve.

30:26 Der kam von der Seite, ja ganz genau. Und auch, der hat wahrscheinlich nur einen Lichtpunkt gesehen, nicht die Scheinwerfer, die ihn direkt angeblinkt haben. Richtig, ja. Und ich weiß, da war die Diskussion jetzt, hat er nun ADS-B gehabt oder nicht? Da wurden ja so ein paar dusselige Kommentare von irgendeinem Senator da und irgendwas gesagt.

30:44 Spielt keine Rolle, weil TICAS hatte der andere an. Er hatte ja auch so einen Traffic-Report, hat er bekommen. Traffic, Traffic. Ist wohl auf dem, haben die wohl bekommen. Aber Traffic kriegst du da wahrscheinlich sehr häufig. Und die haben da konkret dann nicht, ist egal, lange Müße, wir werden das noch aufbröseln.

31:03 Da gibt es auch die Fußanzeige, die der Radarlotze gesehen hat, die sind immer aufgerundet auf den nächsten 100 Fuß. Egal, wenn das 51 Fuß ist, wird ihm angezeigt 100, sagen wir mal so. Also da sind so viele Feinheiten, Latenzen, Signalübermittlung, Darstellung drin. Also der Punkt ist, die hätten sich, selbst wenn es gepasst hätte, gerade so mit 200 und 300 Fuß oder irgend so, so nah hätten die sich nie kommen dürfen.

31:35 Nein, das hätte der Hubschrauber, also das kommt ja auch nochmal raus bei diesem anderen Podcast, das hätte auch keiner so gemacht. Also die müssen irgendwas anderes gesehen haben, weil keiner hätte gesagt, ja ich fliege jetzt genau 50 Fuß hinter ihm vorbei. Das ist grob fahrlässig, das hätte keiner gemacht.

31:52 Das macht keiner von denen. Der hat den nicht gesehen. Der hat irgendeinen anderen Flieger gesehen und hat das assoziiert, dass das sein Traffic ist, auf den er achten soll. Das schätze ich auch. Naja, wie gesagt, David, vielen Dank für, Feedback. Das hat mir nochmal zum Nachdenken gegeben. Und wie gesagt, ich verlinke dieses Leaflet. Das kommt jetzt nochmal rein, jetzt bei euch.

32:19 Das werde ich verliefen. Ansonsten ist viel weiterer, viel im Sendeplan drin, die Notizen und die ganzen Karten und die Bilder werde ich so direkt reinstellen, dass ihr euch das angucken könnt. Und wir werden die Untersuchung abwarten müssen. Ich hoffe, dass sie und ich gehe davon aus, dass sie trotz allen Trumptism, der da irgendwie gerade stattfindet und Doge oder was die da gerade wie die, Regierung, der Hostel, Takeover, sag ich mal so, was da gerade passiert, dass die Untersuchung noch sachlich, neutral und irgendwas passiert.

32:54 Und ich glaube, und ich bin der festen Überzeugung, eins wird da kein Grund dafür sein, dass die FAA zu Vogue oder zu, DEI war das. Also wegen der Diverse. Ja, Diverse. Das ist ja alles Quatsch. Was für ein Piep, sag ich mal. Ja, genau. Gut. Ja, okay. Okay, dann hattest du mir ein, also neues Thema, Leute, Leute, da hast du mir einen Link zugeschickt von einem Vorfall, der passiert ist und das war so ein bisschen komisch, weil das wohl mit einem Teil passierte, was sozusagen mal kaputt war, mal nicht kaputt war, irgendwas in der Art, also sehr komischer Fall und dann haben wir, funktioniert eigentlich Fehler-Einkreisung, war so meine Frage.

33:49 Weil ich ganz genau, ich habe so einen Fehler gesehen, ich war da selber gar nicht dran an dem Flieger, aber ich habe gesehen, dass der Flieger irgendwann mal einen Fehler hatte und habe mir das durchgelesen und dann kam der Begriff Rogue Part, der kam auf und dann habe ich das nur eigentlich sofort mit Bogus Part oder mit nachgebauten Flugzeugteilen und hatten ja auch schon das Thema.

34:15 Das ist nicht der Fall. Bei Rogue, das hieß früher und wird auch immer noch so genannt, NFF. Das heißt, das ist ein Part. Das ist no fault found. Das heißt, da wird ein Teil, ein Teil ausgebaut aus dem Flugzeug, weil es fehlerhaft ist. Das geht in den Shop, das wird überholt, da wird alles nachgeguckt.

34:34 Das ist auf dem Test, auf dem Prüfstand, ist alles super, ist alles, geht wieder ins Lager. Wird in den nächsten Flieger eingebaut und benimmt sich wieder blöde. Also sowas gibt es halt. Dadurch bin ich da drauf gekommen. Und dann, ja, Troubleshooting. Das ist natürlich, wir haben ja schon öfter mal drüber gesprochen und vielleicht sollte man das mal ein bisschen aufklären, dass das beim Flugzeug anders ist als beim Auto oder sonst wie.

34:59 Ich meine, Troubleshooting macht jeder. Fehlersuche und Behebung macht jeder. In dem Moment, wo du zu Hause einen Lichtschalter betätigst und das Licht geht nicht an, das Erste, wo du reingehst, ist die Birne. Vielleicht ist die also die Glühlampe. Vielleicht ist die kaputt. Und wenn das nicht ist, gehst du an den Sicherungskasten und so hangelst du dich dann von einem zum anderen und versuchst den Fehler also zu beheben.

35:21 Bei Flugzeug ist das ein bisschen anders. Es gibt Herstellerunterlagen, an die du dich eigentlich zu halten hast. Grundsätzlich, Flugzeugwartung, das denkt sich ja nicht irgendeiner in einem Kellergewölbe irgendwo aus, sondern das ist so, mit dem Flugzeug, was ausgeliefert wird an den Halter, gibt es ein Maintenance Planning Document.

35:55 Da steht drin, ab wann du das oder dies oder jenes machen musst, wann du wo nachgucken musst, ob du irgendwelche Nieten kontrollieren musst in 50.000 Flugstunden. Es gibt so ein Planning-Document. Aus diesem Planning-Document erstellt der Halter des Flugzeuges dann einen Maintenance-Schedule. Das heißt also, wir sagen, wir brauchen alle Woche, muss das Flugzeug einmal etwas besser durchgecheckt werden.

36:23 Alle Monat, alle so und so viele Flugstunden, nehmen wir schon Brocken auseinander, wechseln Öle irgendwo und solche Sachen. Wir erklären das ja auch einmal an der ganzen Anfang, welchen S-Check, E-Check, Rem-Check und was es da alles gab. Ganz genau. Und da rührt das Ganze her. Aus diesem Maintenance-Schedule gibt es das. Und jetzt hast du natürlich Non-Routine.

36:43 Das sind immer die Sachen, du schreibst auf, es ist was kaputt. Und ich schreibe auf, ich habe was repariert. Und was dazwischen ist, ist, dass wenn irgendwas kaputt ist an so einem Flugzeug, ist es bei modernen Flugzeugen, früher war es so, da ging irgendwo eine rote Lampe an und dann musstest du anhand deines Gehirnschmalzes wissen, wo gehe ich jetzt hin.

37:06 Es gab kein Troubleshooting Manual, Fault Isolation Manual oder wie auch immer man die Dinger jetzt, das sind ja die zwei gängigen Begriffe von Airbus und Boeing. Airbus ist das Troubleshooting Manual, dann gibt es das Fault Isolation Manual von Boeing. Und mit diesen beiden Instrumenten gehst du jetzt erstmal an den Fehler ran.

37:34 Das heißt, das Flugzeug meldet dir ja auch inzwischen. Ein Fehler mit einem Fehlercode und anhand des Fehlercodes gehst du ins Manual und dann steht da im Manual, du sollst dies, das und jenes machen. So, jetzt gibt es aber irgendwann die Fälle, wo du das gemacht hast und ich hatte das schon bei hochmodernen Flugzeugen.

37:55 Ja, 350. Und das hat den Fehler nicht behoben. Und es hat dann zwei verschiedene Fehler geschmissen. Und dann haben wir beide Fehler abgearbeitet und das hat immer noch nicht gereicht. Inzwischen haben wir das TCC, früher MCC eingeschaltet, Technical Competence Center und die Kollegen da mal gebeten in die Historie zu gucken, weil das ist für die viel schneller als wenn ich das auf einer Station mache und dann ist der irgendwann auch nicht viel weiter gekommen.

38:31 Und dann gibt es immer den Fall, dass du irgendwann etwas machst, was aber dann in keinem Manual drinsteht. Und wenn du in diese Richtung gehst und was reparierst oder auch Lochenflieger gestanzt, hatte ich ja erzählt. Ja, ja. Wenn du jetzt aber irgendwo einfach nur High-Speed-Tape über so ein kleines Loch klebst, auch wenn es drei Lagen sind, brauchst du eine Genehmigung dafür und das macht bei uns dann das Engineering-Department ein.

39:38 Dazu müsste man jetzt wissen, wir als Maintenance sind ein EASA 145er Betrieb und das Engineering ist ein Design. Das ist der Designabteilung. Das heißt, die könnten theoretisch auch ein Flugzeug bauen? So, ganz genau. Und die dürfen dann so eine, die halten auch Rücksprache mit Boeing oder mit Airbus natürlich, aber die dürfen dann so eine, in Absprache mit Boeing und Airbus dürfen die so eine Genehmigung erstellen.

40:10 Also das ist so im Groben das, wie Troubleshooting funktioniert. Du hast einen Fehler, du gehst ins entsprechende Manual. Auch wenn du schon ganz genau weißt, was es sein könnte oder was es ist, Du gehst normalerweise immer ins Manual. Es ist eine Leselampe, da brauchst du nicht ins. Also das geht dann auch schon mal so.

40:31 Aber im Normalfall, wenn irgendwo was auftaucht, guckst du dir die Fehlercodes an und filterst dann raus. Es gibt dann auch oftmals mehrere Möglichkeiten, die dir da offeriert werden. Und dann ist das Erste immer, das System nochmal zu testen. Und war das einfach nur ein Intermittent-Fault, das gibt es ja auch immer sehr gerne und wenn es das war, wenn das jetzt alles wieder gut funktioniert, dann schickst ihn wieder los.

40:59 Machst du denn noch sowas wie, das wird aber immer noch gemacht, wenn du ein Gerät tauscht, so Fehler von links nach rechts, die Box von links nach rechts wechseln und dann gucken, ob der Fehler mitwandert? Ja, sowas wird immer noch gemacht, um einzukreisen, ist es jetzt die Box oder ist es der Actuator, die die Box betreibt, also der Actuator, der von der Box seine Signale bekommt oder sowas in der Art. Und natürlich nicht bei platten Reifen.

41:31 Den tauscht du nicht von rechts nach links und guckst, ob der Platten mitwandert. Immer so gerne als Scherz genommen. Nein, nein, das natürlich nicht. Aber wenn du abgefahrenen Reifen hast, wechselst du den Reifen. Da brauchst du kein Troubleshooting-Manual dafür. Ja, aber wenn es da ein Gerät ist, wechselst du es nicht mit dem anderen aus. Ja, ist klar.

41:52 Manchmal hilft das auch, die Crew zu wechseln. Dann wandert da der Fehler mit. Spaß beiseite. An jedem, was man sagt, ist ein Funken, wenn nicht sogar ein Zündfunken-Wahrheit dran. Ein Zündfunken-Wahrheit, ja. Da stand ich schon mal mit dem Hut in der Hand vom großen Chef, weil ich das so reingeschrieben habe sogar.

42:16 Nein, aber es ist schon so, dass wenn du jetzt einen Fehler hast und du kannst nicht genau lokalisieren, was ist es denn jetzt? Dann wechselst du als allererstes immer die leichteste Aufgabe. Du wechselst die Box 1 mit Box 2 oder mit Box 3 und guckst, ob der Fehler jetzt auf die andere Anlage mitgewandert ist.

42:37 Und tausch das dann später wieder zurück beziehungsweise tausch die Box, wenn es tatsächlich die Box war. Aber manchmal hast du Teile, die sich irgendwie schwer einkreisen und dann gehst du in die Historie der Teile rein und guckst, ob die MWI. Ganz genau. Ja. Ganz genau. Das ist, wenn solche Dinge auftreten, dann, und dann nutzen wir auch gerne unser, da muss ich echt eine Lanze brechen, wir nutzen gerne unser MCC, also TCC heißen die jetzt, das ist unsere Troubleshooting-Abteilung und die Kollegen anrufen, mit denen reden, fragen.

43:20 Bei banalen Sachen natürlich nicht, aber wenn es um irgendwas Eingemachtes geht, du hast ja bei den ganz modernen Fliegern einen Fehlercode vorne stehen und normalerweise, wenn du jetzt einen Test machst und der Test ist okay, sollte der Fehler auch verschwinden. Wie doch vom E-CAM. Sowas in der Art.

43:39 Der Fehler verschwindet aber nicht, weil es gibt Fehler, die werden gelatched in dem System und jetzt musst du wissen, wie kriegst du das hin, dass der Fehler erstmal wieder unlatched ist, machst dann den Test und wenn der Test dann okay ist, ist der Fehler auch weg. Und das sind so Sachen, Und bei einer gewissen Mustervielfalt, die du hast, bist du einfach, bevor du dich da reinfrähst in Manuals, bist du schneller und rufst bei den Kollegen mal an.

44:07 Das ist ja auch, früher hießen die mal Maintenance Support. So sehe ich die immer noch und so sehen die sich eigentlich auch. Also das ist, wenn man da Leute hat, die die entsprechende Erfahrung haben und die auch sofort Zugriff auf viele, viele Daten haben, dann sollte man das nutzen. Ja gut, ja, viel spannend. Vor allem, wie gesagt, die Tatsache dieses, das ist halt, wie du sagst, dass manche Fehler lange brauchen, bis man sie findet, weil die liegen irgendwo, wo man es überhaupt nicht vermutet hat.

44:40 Und wenn das nun dieses Teil, was in den Tests immer wieder als positiv ist, aber dann immer wieder Fehler schmeißt, wo du immer gar nicht weißt, wo das herkommt, dass du da irgendwann. Ja, es gibt, genau. Und es gibt natürlich auch Flugzeuge, die fliegen mehrere Tage und Wochen, naja, Wochen vielleicht nicht, aber mit einem bestimmten Fehler durch die Gegend.

45:01 Und jedes Mal, wenn der Flieger wieder auf die Homebase kommt, dann erstellen die Kollegen vom TCC eine sogenannte Action Order und sagen, jetzt, wenn der Flieger jetzt kommt, dann bitte mal hier messen, das wechseln, da gucken und dann entsprechend reporten, ob sie fündig geworden sind. Sind oder was da die Werte waren.

45:23 Und das sammeln die dann natürlich, dass dann jedes Mal, die machen sich, das ist so ein längeres Troubleshooting bei Fehlern, die schon längere Zeit bestehen. Und das gibt es auch hin und wieder. Dass dann irgendwann eingekreist werden kann, ja Mensch, an dem Kabel, der Stecker, der kleine Pin, der hat eine Macke.

45:46 Also, da kommt man so schnell, Das ist schon, also da musst du schon so ein etwas größeres Environment, so ein größeres Infrastruktur musst du da schon haben, um sowas dann auch tatsächlich irgendwann rauszufiltern. Und vor allem, ich möchte hier nochmal betonen, wir reden hier immer von Fehlern, aber es kann auch einfach nur sein, dass meinetwegen von den 36 Temperaturmessern an so einem Triebwerk einer immer spinnt und das wird natürlich als Fehler genutzt, Aber bedeutet für den Flug nichts, keine Sicherheitseinbuße, aber für die Wartung halt und dass du da das Trittwerk schön beobachten kannst und sowas.

46:22 Ja, also wir schicken keine Flugzeuge auf Strecke, die nicht sicher sind. Also es geht immer um irgendwelche Sachen, die was weiß ich redundant vorhanden sein müssen, aber jetzt momentan nicht sind oder wo irgendwelche Werte einfach nicht stimmen. Also das Flugzeug verhält sich ganz normal, aber da ist immer ein Wert, der poppt immer wieder hoch.

46:45 Verstehe. Ich muss ganz kurz einen Nachtrag machen zu meinem Visual Approach, weil mir fiel das brennt ein, weil die Leute fragen sich, hey, wieso macht man das noch? Ich wollte noch erwähnen, wir hatten noch einmal, ist schon ein ganz kurzer krasser Themensprung jetzt. Wir hatten noch einmal, ich glaube, das war nicht mit dir die Folge, dass auch ein Flugzeug in einem Flug auf San Francisco diesen Visual Approach nicht akzeptieren wollte, weil es laut deren Handbuch verboten ist.

47:15 Das ist diese große Firma aus Frankfurt, die Gesellschaft. Und das gab da so ein bisschen hin und her und das ging durch die ATC-Presse, also durch die Afgik-Gemeinde, dass sie beide gegenseitig ein bisschen angeblökt haben, um das mal zu sagen. Und hatten beide einen schlechten Tag und ich könnte mir vorstellen, dass, wenn viele Firmen jetzt, also Airlines nachdenken über diese Regeln mit dem Visual Approach, dass vielleicht die eine oder andere jetzt mittlerweile sagt, ey, weißt du was, die Cruise Visual Approach is not authorized anymore in den USA.

47:48 Also nachts schon gar nicht und auch tagsüber an den und den Flughäfen auch nicht mehr. Aus genau diesen Gründen, um solche Sachen zu vermeiden. Na gut, das war ein kleiner Nachtrag, der fiel mir gerade ein. Entschuldigung, das für den krassen Themenwechsel. Wir können mal noch einen krasseren Themenwechsel machen.

48:03 Nee, alles gut. Zu ITER jetzt. ITER Airways, ja genau, ist ein Artikel vom dritten, zweiten und ich bin gespannt, wie es ausgeht. Das ist ein Artikel, ADN heißt die Webseite und da steht drin, ITER Airways begins integration into the Lufthansa Group. Lufthansa hat ja einen großen Anteil, nee, welchen Anteil, wie viel Prozent von ITER?

48:30 41 Prozent. 41 Prozent, das heißt, sie arbeiten jetzt noch mehr zusammen. Also ich hoffe, dass das, alles so gut geht, weil es wurden so viele Versuche gemacht, mit ITER irgendwie zu kooperieren, in Italien irgendwie Fuß zu fassen, in Italien das zu machen oder das zu machen. Und mit Erdolomiti hat ja einigermaßen funktioniert. Es war aber ja auch nur, Erdolomiti die gehört ja auch zu so und zu viel Prozent, glaube ich, auch der Gruppe, oder gehört das noch? Ja, ja. Okay, das ist Wirtschaft, der Kette-Mini.

48:59 Ja, ich glaube immer noch. Also, manchmal bin ich skeptisch. Habe ich Grund, skeptisch zu sein? Was meinst du? Ja, also, ich weiß nicht. Ich bin in dem Ganzen natürlich auch nicht so tief drin, aber es ist schon so ein bisschen, das wäre ja nicht das erste Mal, dass man sich da total verzettelt mit lauter zugekauften Airlines, weißt du, was ich mache?

49:31 Hauptsache man hält die Übersicht. Wie viele Airlines denn da so existieren? Irgendeiner muss da wohl die Übersicht haben, das hoffe ich. Und ja, ist schwer zu sagen. Diese ganze ITER-Geschichte, wie gesagt, ich kenne die so ein bisschen durch die New York-Aufenthalte. Das ist eine andere Welt. Wieso haben die auch ihre eigene Maintenance dort wahrscheinlich, oder?

50:02 Nein, nein, das ist ja auch eins der Probleme, die ITER hat. Deshalb sind die Flugzeuge natürlich alle in einem etwas, nicht so ganz schicken Zustand, Weil damals, als die Alitalia aufgehört hat und die ITER wurde neu gegründet, dann hat man aber gesagt, die Maintenance nicht, die wollen wir nicht. Also die alte Alitalia Maintenance sozusagen.

50:32 Ja, die alte Alitalia Maintenance, denen hat man dann gesagt, okay, pass auf, wir bauen da drüben jetzt, wir basteln da so eine Maintenance Organisation, die hat aber mit ITER nichts zu tun. Da könnt ihr alle möglichen Flugzeuge machen und da könnt ihr dann anfangen und natürlich auch für ein bisschen weniger Geld und dementsprechend motiviert sind die jetzt natürlich auch diese ITER-Flieger in Rom oder Mailand tatsächlich zu warten.

51:04 Und das ist nicht so toll. Da hat so ein starker Braindrain stattgefunden, weil die ganzen. Erfahrenen Kolleginnen… Die ganzen erfahrenen Kolleginnen sind natürlich zu anderen Airlines gegangen und die, die noch da sind, die fühlen sich da jetzt so ein bisschen veräppelt und dementsprechend ist die Lust nicht sehr groß, auch Kleinigkeiten mal zu beheben.

51:27 Also es wird noch spannend, wie das Ganze dann ausgehen wird, weil die haben im Grunde genommen keine wirklich firmeneigene Wartungsbasis, also wenn man das so nimmt. Okay, ja. Schauen wir mal. Wo vorher eine ganz andere Airline geflogen ist, weil die ITER günstiger ist. Also vom Personalkosten ist ja immer ein großes Thema.

52:19 Das könnte ich mir auch schon vorstellen. Was ich überhaupt nicht verstanden habe, aber das kann auch sein, dass ich sowas nicht verstehe, warum man jetzt, Cityline und City Airlines, was? Verstehst du das? Nein, nein, nein. Thailand herrscht. Genau. Also das kann ich mir, da kann ich die Gründe schon verstehen, aber für den, ich sag mal so, für den normalen, Kunden, der jetzt mit, einer dieser Gesellschaften fliegen möchte, schafft man doch eigentlich nur noch Verwirrung.

53:12 Das Beste ist ja auch die, Eurowings Discover, heißt jetzt nur noch Discover. Das ist also die Langstrecke von der Eurowings, wenn du so willst. Ja, genau. Eigenständiger Laden. So, eigenes AOC. So, und das ging dann mit der Verwirrung so weit, dass beim, du musst ja, wenn du zum Beispiel auf dem Airport ein Flugzeug umschleppst, dann musst du dich ja irgendwie beim Tower oder bei Ground, musst du dich melden.

53:43 So, dann meldest du dich mit Discover und, A330 Heavy, Request, blablabla, also Repositioning von nach. So, dann kam erst mal nichts. Und dann, who? Und dann habe ich gesagt, okay, it's Ocean, it's Ocean. Das ist der in Kohlzahn. Ja, genau. Ah, Eurowings. Ich habe es dann irgendwann aufgegeben, Weil, weißt du, das ist so ein bisschen, ich verstehe auch bis heute nicht, warum man nicht, wenn das Projekt von vornherein Ocean hieß und das Call Sign ist Ocean, ja, dann schreib doch Ocean an die Flieger dran. Weißt du, was ich meine?

54:34 Weißt du eigentlich, wenn du Ocean, es gibt, glaube ich, ganz, ganz viele Filme, wo irgendwelche Katastrophen passieren oder irgendwas. Ich glaube, ich glaube auch. Deshalb haben sie das nicht gemacht. Also ich glaube auch, gibt es diesen einen Film? Dieser eine Film, wo sie mit einem anderen Flieger von unten sich ranklopfen und in der Luft umsteigen mit so einem angeblichen... Ich glaube, der hieß da auch Ocean Flight sonst was.

54:55 Es stand groß Ocean oben drauf. Nee, das war... Aber ich finde das ja eigentlich, muss ich ganz ehrlich sagen, der Begriff Ocean ist ja... Das ist kurz, das ist prägnant. Das finde ich wesentlich besser als Discover. Und ich war, du weißt, vor anderthalb Jahren war ich im Sommer längere Zeit in Las Vegas und der Flieger, der da von der Discover reinkommt, hat das Callsign Ocean Eleven.

55:22 Ja, ah. Und das ist das Coolste überhaupt. Ja, ja, klar. Ich meine, das ist, ne, und geht raus als Ocean Twelve. Ja. Also, das ist, das ist, finde ich, wirklich cool. Das ist, ne? Ah, ich habe gerade gelernt, übrigens, dieser Film Ocean Eleven, das ist ja auch nur ein Remake, es gibt ja auch einen aus den 60ern, Ocean Eleven.

55:44 Ja, genau. Den muss ich unbedingt nochmal angucken. Ich weiß nicht, ob das wert ist, anzuschauen mit dem Rat Pack, aber schauen wir mal. Ja, also, genau. Ja, also, ich habe das reingeschrieben, um sozusagen so ein bisschen über Emotionen zu reden, unsere Gefühle sozusagen, was wir dazu haben. Und also, ich drücke ja die Daumen, dass das alles funktioniert.

56:04 Du, ich glaube, wir müssen einfach mal abwarten. Ich will das jetzt nicht von vornherein schlechtreden, verurteilen oder irgendwas. Vielleicht ist das auch wirklich ein Zugewinn für die gesamte Group. Ich habe keine Ahnung. Ja, okay. Müssen wir mal abwarten. So, ich habe. Ein… Der nächste Artikel ist wirklich interessant, dass die Emirates möchte einen verbesserten oder neuen A380.

56:30 Ja, Tim hat sich mal wieder geäußert. Tim Clark, ne? Ja, also das ist ein Artikel hier, der ist von, wie heißt die Webseite? DJ Aviation und der ist vom, da habe ich den Datum aufgeschrieben, 6. Februar und da steht halt auch nochmal drin, also wirklich Tim Clark hat nochmal gesagt, dass er wirklich gerne einen verbesserten A380, die überlegen ja auch andere Triebwerke daran zu basteln und sowas, vielleicht auch in anderen Tragfächer oder irgendwas. Kann er auch sein?

57:04 Er war ja ursprünglich auch mal in einer längeren Version geplant. Auf dem Reißbrett gab es die Strich 900. Gab es ja sogar schon. Wurde dann aber nie realisiert. Also ich weiß es nicht. Also ich kann mir vorstellen, die bauen halt sehr, sehr stark auf so ganz große Dinger. Weil die wachsen und wachsen können sie können sie entweder durch mehr fliegen oder größere fliegen.

57:34 Und wie immer, Kapitalismus beruht auf Wachstum. Ich sage mal, ich suche jetzt mal ein bisschen vereinfacht, versimplizifizierter. Aber ihre World Airport und wie heißt der große? World irgendwas? Keine Ahnung. Wenn du die Welt verbinden willst, brauchst du große Flugzeuge, die weltweit fliegen. Richtig, ja.

57:49 Und deswegen sind sie natürlich auf der Suche nach so großen Fliegern. Aber das war ja schon nicht wirklich erfolgreich. Zu ihren Glanzzeiten hatten die über 100 von diesen A380. Also die haben immer noch über 90, glaube ich. Haben die schon welche permanent abgegeben wieder? Ich weiß es nicht. Ich habe das nur in diesem Artikel, den du verlinkt hast, da stand irgendwas drin, dass sie von 100 und 100, Fünf, was sie mal hatten, sind immer noch über 90. 102.

58:20 120 Units. Ich meine auch, sie hatten ja mehr. Sie hatten ja mehr als die Hälfte der, fast die Hälfte der bestellten Ginger zu denen. Das ist ein Haufen Sitze, Stefan. Mein lieber Schorni. Ja, die musst du natürlich alle verkaufen können. Naja. Ja, und jetzt, es gibt keine Fortführung. Es gibt keine Fortführung oder Umänderung der 747. Es gibt im Grunde genommen keinen so richtig großen Flieger mehr.

58:50 Die 777, die ist zwar in der Nähe der 747, aber 380, sowas, ich weiß es nicht. Und die brauchen das anscheinend. Das ist ja im Grunde genommen ein Riesenhub dabei. Also ich weiß nicht, welche Bauteile überhaupt noch da sind, um den 380er so jetzt, wie er ist, zu bauen. Oder du musst halt ein ganz neues Ding zertifizieren, wahrscheinlich auch mit moderneren Methoden und modernen Materialien.

59:23 Bei so einem 380er ist er noch relativ konventionell gebaut, also mit viel Metall und all sowas. Also der Flieger, ich meine, wenn man sich das mal vorstellt, dass es den Flieger aus Carbon geben würde, das würde so wahrscheinlich Sinn machen. Da sparst du tatsächlich viel Gewicht. Also nehme ich schon an.

59:42 Nur das ganze Ding wieder, ich glaube nicht, dass das wieder aufgelegt wird, das weiß ich nicht. Vielleicht in ein paar Jahren, wenn der Luftverkehr weiter so wächst, wie er jetzt wächst, musst du ja irgendwas machen und Frequenzen erhöhen bis ins Unermessliche kannst du auch nicht. Das siehst du ja heute schon über dem Nordatlantik, was da los ist.

1:00:04 Also ich glaube auch nicht dran, Tim. Also nicht mehr zu deinen Lebzeiten. Der gute Tim ist ja auch schon so ein bisschen älter. Schauen wir mal. Ja, ich habe, und zwar finde ich es jetzt so, finde ich es in dem Sinne witzig, weil ja am Anfang ein großes Geschreiber von einigen Airlines, auch dieser Airline aus Frankfurt, wie kannst du es wagen, ein Gerät, mit dem du deinen Koffer trecken kannst, mit einer Batterie, gefährlich, Achtung, Batterie, gefährlich im Koffer.

1:00:43 Mitnehmen und dann uns sagen, wo wir deinen Koffer suchen sollen. Also es geht darum, dass ein Artikel, der jetzt erschienen ist in Aero News für der S-Form am 6.12. Es geht um die AirTags. Wie heißen die bei Google? Die haben ja auch einen Namen, diese Dinger. Am bekanntesten sind diese Apple AirTags und die kannst du jetzt verlinken mit deiner auf dem Handy mit deiner Buchungs-App bei dieser Airline und dann weißt die Airline und auch du, wo dein Koffer ist.

1:01:19 Und du kannst dann auch der Airline nachweisen, dass sie wissen, wo es ist. Ja, genau. Also du kannst ja diese Air-Tags schon länger mit der Familie teilen. Also ich kann auch sehen, wo meine Mutter ihren Hausschüssel hat liegen gelassen mittlerweile. Genau. Ja, genau. Aber jetzt kannst du das Ding auch teilen mit der Airline.

1:01:42 Ich glaube aber auch nur begrenzten Zeitrauben oder irgendwas in der Art. Ich habe es ja noch nicht machen müssen. Ich weiß nicht. Ich habe seit Jahren einen AirTag in einem meiner Koffer. Das ist der Koffer, den ich immer mit habe. Und das hat mir natürlich so ein bisschen geholfen, dass ich sehen konnte, wann der denn, als ich von Anchorage nach, Raleigh geflogen bin, da bin ich an eine andere Route geflogen als mein Gepäck.

1:02:08 Das war dann schon spannend zu sehen. Also mein Gepäck hat sich dann nochmal in San Francisco kurz vergnügt. Ich bin über Chicago nach Raleigh geflogen und mein Gepäck flog von Anchorage über San Francisco nach Washington und dann nach Raleigh. Also das war schon, ja, aber ich fand es sehr beruhigend zu sehen, dass es noch da ist, dass es noch unterwegs ist, dass es irgendwann kommt.

1:02:33 Ach ja, ich kann immer noch sehen, wo derjenige, wo meine Mutter in Urlaub irgendwie ihren Schlüssel hat liegen lassen oder dass der immer noch in so einem Vorort irgendwo in der türkischen Riviera liegt, wo ich genau weiß. Ja, ganz genau. Schön, dass er da liegt jetzt, herrlich. Schön, dass er da liegt.

1:02:53 Naja, ist egal. Also auf jeden Fall kann man mittlerweile, ich weiß nicht, ob man das immer machen sollte, aber zumindest kann man, wenn man das Gefühl hat, sein Koffer ist verloren, ist nicht angekommen, kann man anschließend, definitiv auch nachträglich noch sein AirTag freigeben für, Airlines, ich glaube hier die ganze Gruppe auch sozusagen, sodass der Koffer hoffentlich leichter gefunden wird.

1:03:14 Das kann auch wirklich mal sein, also ist ja mir auch schon passiert, ist der Tag abgerissen vom Koffer und der ist nicht wie erwartet in Frankfurt gelandet, sondern, irgendwann, zwölf Stunden später bekam ich eine Nachricht oder E-Mail oder Telex war das noch oder irgendwas, keine Ahnung, oder ein SMS.

1:03:30 Wir haben ihren Koffer gefunden, er wird übermorgen aus Seoul zurückkommen. Ich so, ah, wunderbar. Ist ein Seoul gewesen, herrlich, sehr schön. Der ist da irgendwie irgendwo wieder woanders hingeflogen. Naja. Ja, so und dann habe ich was für dich rausgesucht. Ich weiß gar nicht, ob du es wusstest, dass es ein Component Workshop in Tulsa gibt.

1:03:57 In Tulsa, Oklahoma. Ja, das wusste ich. Und dass der jetzt aber expandiert, das wusste ich nicht. Also es gibt in Tulsa, Oklahoma gibt es eine Facility, wo Flugzeugteile nicht nur für uns überholt werden. Die zum Beispiel die Adirus, was man so kennt, also diese AirData Reference Initial Geschichten, das ist doch beim Airbus ist das doch eine Einheit, du hast ja sonst immer ein ADR und eine IRU und bei denen ist das eine Baueinheit, eine Adiru.

1:04:37 Und das wusste ich, dass die zum Teil in Tulsa, Oklahoma überholt werden. Also das ist Shop Maintenance und die erweitern das Ganze jetzt. Das hat sich wohl als sehr profitabel erwiesen. Klasse, finde ich super. Aber das war nicht dahin, wo auch hier als die ganze 3.7 und sowas, als die alle verkauft worden sind oder ausgemustert worden sind, die sind doch auch in den USA rüber zur Verwertung geflogen.

1:05:10 Das war nicht auch Tulsa, oder? War das doch Tulsa? Nee, nee, das ist in Arizona. Das ist doch dieser große Flughafenfriedhof da. Ich komme jetzt nicht auf den Namen. In dem Moment, wo wir jetzt drüber reden, werden 50 Leute mindestens schreien. Der Ort heißt doch so und so, den man auch besuchen kann.

1:05:43 Das ist also so ein Freilichtabwrackmuseum da in Arizona. Ja. Das ist auch noch auf meiner Bucketlist. Obwohl das eine sehr traurige Geschichte ist, so Flugzeuge da zu sehen, die da so vor sich hingammeln. Aber du googelst das jetzt gerade. Ich google das gerade, ja. Du bist doch mein Zug. Tucson, genau, das war das andere Tee.

1:06:11 Ja, genau. Deswegen war ich vielleicht gerade da so ein bisschen. Nicht Tulsa, sondern Tucson. Genau, Tucson. Da gibt es dieses riesengroße Areal, wo die Flugzeuge alle auf ihre letzte Reise gehen. Das war aber nicht Ryanair Field, oder? Nee, nee, das war ein anderes. Ist egal. Genau. Also ich dachte, das hat damit existiert. Tulsa ist ja Oklahoma. Das ist ganz woanders.

1:06:39 Das ist Oklahoma, ja. Okay. So, ja, oh Gott. Wir sind immer noch so in dem, wir sind noch nicht mal in dem Bereich Aktuelles vorgedrungen. Jetzt bringe ich mal in dem Bereich Aktuelles vor. Wow. Haben wir ja jetzt. Ja, ja, ja. Ähm, den Link hast du mir zugeschickt. Ähm, das ist mal wieder wie so, naja, wie jetzt, was so passieren kann an Bord.

1:07:02 Und zwar ist es ein, ein Artikel, der ist vom Aviation Herald. Und zwar vom, 19. Januar ist das passiert. Da ist ein gar nicht so lange her. Ja, das ist gar nicht so lange her. Da ist eine 7 für 7. Die ist geflogen von Miami nach Frankfurt, zumindest wollte sie da hin. Und als sie auf der Höhe von Gander waren, ging es dem Kapitän an Bord nicht mehr so gut.

1:07:31 Und he became incapacitated. Und der Flieger hat dann die Crew sich entschlossen, also verbleibende beiden Cockpit-Menschen, die da drin waren, haben sich dann entschlossen, den Flieger nach Montreal zu dauerden. Und da sind sie dann gelandet und wie der Flieger dann weitergekommen ist, weiß ich nicht sozusagen.

1:07:51 Das weiß ich auch nicht. Ich hoffe nur, dass es dem Kollegen wieder gut geht. Das muss ihm ja wirklich sehr schlecht gegangen sein, dass die anderen beiden sich entscheiden, anstatt jetzt nach Frankfurt weiter zu fliegen. Von Gander hast du vielleicht noch sieben oder sechs Stunden. Ja. Also da, das heißt, für mich heißt das, dass der Kollege schon, dem muss es schon sehr schlecht gegangen sein, dass man sich dazu entscheidet.

1:08:36 Ich glaube, es kann auch, ich sage mal so, sehr unangenehmes, banales Food poisoning gewesen sein, dass du da einfach komplett ausfällst und nicht mehr, das kann auch passieren. Einfach die falsche Schrimps in Miami gegessen und schon Shit happens. Ganz genau. Das ist mir so, Gott sei Dank noch nie so passiert in dem Sinne, aber da kenne ich viele, die auf einmal innerhalb von drei Stunden gesagt haben, hier geht gar nichts mehr und konnten sich einen Tag nicht bewegen.

1:09:01 Und wenn das der verantwortliche Kapitän ist, dann wird die Reise nicht fortgesetzt, auch wenn es der verantwortliche FO ist sozusagen. Auch dann wird die Reise nicht fortgesetzt, weil man braucht dafür die Besatzung im Cockpit. Ist halt so. Ja, ja, ist klar. Ich fand ja schön, die... Ich bin jetzt am überlegen, wenn das jetzt so gewesen wäre, dass der Kapitän hat, also was weiß ich, ist incapacitated, hat Magengrummeln und sagt, ich mach das.

1:09:30 Du meinst, dann wird auch nicht weitergeflogen? Dann wird auf jeden Fall irgendwo im nächsten medizinischen Möglichkeit, also im nächsten Ort mit medizinischer Versorgung wird dann zwischengelandet? Also ich rede ja von einer Food Poisoning, mal habe ich extra so ein bisschen ausgedrückt, weil wenn du anfängst, wenn sich alle Schleusen öffnen und das ist ja dann, weil es von vorne und hinten rauskommt, ich meine, du bist einfach handlungsfähig, du kannst ja nicht.

1:09:59 Ja. Ich weiß nicht, ob das hier war. Warum nicht? Also ich hoffe, dass vielleicht, also ich kenne, ich habe den hier auch schon ein paar Mal erzählt, den Fall, glaube ich, im Podcast von einem Kollegen in Hamburg, der ist einfach, der ist im Anflug oder beziehungsweise nach dem Abflug ist der so ein bisschen, der ist weggenickert.

1:10:13 Der ist, also der hatte so eine Unterzuckerung aus irgendwelchen Gründen, der ist mächtig geworden. Der ist aber nach allen Tests und irgendwas ist er nach drei Monaten wieder geflogen. Also was immer er da hatte, man konnte das ganz klar irgendwie auf irgendwas zurückvollziehen. Das war vielleicht auch eine Essenssache oder irgendwas in der Art.

1:10:29 Und er hätte gar nichts loslegen müssen. Vielleicht hätte er damit das Problem gelöst. Aber ich glaube jetzt nicht, dass es gleich der schwere Herzinfarkt ist, der unbedingt tapisiert ist. Das mache ich damit. Und auch Food Poisoning, damit ist ja nicht zu spaßen. Da musst du so schnell wie möglich medizinische Hilfe haben.

1:10:50 Ich fand es hier ganz schön, die deutsche Übersetzung. Ich habe mal irgendeinem…. Schüttete Treibstoff auf dem Weg nach Montag. Genau, genau, genau. Das war deutsche Übersetzung. Weggeschüttet. Ja, der kanadische, dass der Kapitän im Ruhebereich der Besatzung krank wurde, der leitende Erstoffizier. Das fand ich auch eine schöne Bedeutung.

1:11:13 Boah, das ist ein LI praktisch dann, ne? Ja, der leitende Erstoffizier, der SFO, Senior First Officer, sozusagen. Ja, ja, der leitende Erstoffizier. Der erste Offizier wurde ins Kopf gerufen, zwei Flugbegleiter beleisteten die erste Hilfe, ja, genau. Und der schüttete Benzin, Treibstoff auf dem Weg nach Montreal aus.

1:11:31 Das ist sehr schön, herrlich. Schüttete, genau. Wir haben das weggeschüttet. Ja, die. Oh Mann. So, jetzt lachen wir noch. Jetzt kommen wir aber zu einem furchtbarer Fall. Ja, nee, da ist mir ja gar nicht mehr zum Lachen. Die Geschichte da mit dem Medical Flight in Philly. Der ist ja zwei Tage nach dem Unfall in DCA passiert. Am 19.

1:11:56 Ja, genau. Jetzt hat er mir den falschen Artikel hier aufgerufen. Wieso hat er denn das? Achso. Ja, Medjets, da ist er. Der Unfall. Vom 31. Januar ist das passiert. Hast du da die Bilder von gesehen? Habe ich gesehen. Also das ist das eine Bild, das ist das, also erst hast du ja dieses Bild mit der Stichflamme und dann das Bild, wo einer vom NTSB daneben so einem Krater steht und dann das Bild danach.

1:12:26 Da habe ich am ersten Moment überhaupt nicht erkannt, was das ist und dann anhand der, ganz unten an dieser, das ist ein Sitz. Also das ist... Also ich glaube, wir müssen ganz kurz erzählen, was da passiert ist, sonst können uns unseren Hörern nicht folgen. Genau. Und zwar, das ist Madjets Flight MTS 56.

1:12:51 Der ist gestartet in Philadelphia und war, glaube ich, keine 30 Sekunden in der Luft, und ist dann nach dem Start, also mehr oder weniger in einem relativ steilen Windrad, Winkel, 70 Grad Nosedown oder sowas in der Art, mit wirklich sehr, sehr hoher Geschwindigkeit in den Boden eingeschlagen. Und davon gibt es ja diese dramatischen Feuerball, das immer ein Flugzeug mit extrem hoher Geschwindigkeit aufschlägt, geht praktisch der gesamte Treibstoff verpufft in einer riesengroßen Explosion.

1:13:25 Und hier in dem Fall blieb allerdings Brände noch übrig. Also das hier und da. Es starb auch leider ein Autofahrer, der im Auto saß, sein Sohn war da mit da drin, der war schwer verletzt und ich weiß nicht, wie es dem mittlerweile gibt und dieser Einschlag war halt so groß, das ist das erste Foto, was, du meintest, das hinterließ irgendwie einen relativ starken Krater im Boden, irgendwie auch zwei Meter tief oder irgendwas insgesamt und.

1:13:58 Da sieht man mal, mit welcher Wucht dieser Flieger eingeschlagen ist und was aussieht wie ein Sitz, was du sagst, das kommt jetzt mal in euren Sendeplan rein, das ist nicht der Sitz, sondern das ist der Flight Data Recorder. Ach. Wow. Den haben sie, oder Cockpit-Voice-Recorder? Vielleicht auch der Cockpit-Voice-Recorder?

1:14:21 Ja, die sehen gleich aus eigentlich. Den haben sie halt aus diesem Loch rausgefischt. Deswegen sieht er halt auch so kaputt aus. Und jetzt sind sie dabei, auszulesen, was da passiert ist. Und ja, also viel weiß man noch nicht, man weiß nur, dass sie da mit 11.000 Fuß das ist eine sehr hohe Sinkrate pro Minute, angegangen ist und man könnte natürlich irgendwie spekulieren, was da jetzt passiert ist also.

1:14:59 Wenn das ein Defekt am Flugzeug ist, könnte man irgendwie nur vermuten, dass da also die Höhenkontrolle, dass da irgendwas gebrochen ist und der einen Losdown im Put bekommen hat und die Crew sich das überhaupt nicht mehr, verhindern könnte und ist dort halt direkt dann, das wäre so meine Vermutung. Also so eine, es gibt natürlich auch diese Fälle, die gab es immer wieder, dass es eine Desorientierung in der Crew kam durch eine sehr, sehr starke Beschleunigung, dass der Körper, ich glaube, das hatten wir, hatten wir das gesprochen da in diesem Fall im Anflug von Afunjal?

1:15:34 Oder habe ich nur diesen Fall irgendwann mal besprechen wollen, weiß ich gar nicht, wo eine Crew auf Wundschall eingeflogen ist und die hatten Goron gestartet und, die Illusion war so durch, durch diese Beschleunigung des Gorons, dass sie gedacht haben, oh, wir müssen dagegen steuern und hat den Flieger noch weiter nach unten gedrückt, obwohl sie eigentlich noch hoch gehen wollte, weil der Flieger durch die laterale Beschleunigung so stark gedacht haben, die Orientierung verloren haben, dass sie diese Beschleunigung verhindern wollten und deshalb die Nase runtergedrückt haben.

1:16:02 Das ist ein sematorologischer Effekt oder irgendwas. Also vielleicht hat der hier eine Rolle gespielt, dass die Crew desorientiert war und die Nase nach unten gedrückt hat, um irgendwas, was der Körper, der eigene Kopf vorgegaugelt hat oder mechanischer Fehler, keine Ahnung, Trim bis nach unten gefahren.

1:16:20 Runaway Trim. Also das ist so das, was mir so dazu einfällt, dass die Trimspindel gebrochen ist oder irgend sowas. Runaway Trim kann auch sein, also dass der den Flieger ganz massiv nach unten getrimmt hat und die Crew nicht in der Lage, also so ein bisschen so ein MCAS-Szenario, sowas. Ja, so ähnlich wie MCAS, ja, ganz genau. Also durch eine fehlerhafte Trimmung oder eine kaputte, so eine Spindel, wenn die hat sich verklemmt oder irgend sowas.

1:16:51 Also das kann natürlich sein. Das war ein Learjet. Ist auch möglich, ne? Ich hoffe nicht, aber auch das ist, aber mehr kann man wirklich, kann man nicht sagen, zu derzeitigen Zeitpunkt. Also abwarten, was jetzt das NTSB dabei da rausfindet und dann halt mal immer mal wieder nachlesen, da wird ja irgendwann ein Preliminary rauskommen und, da müssen wir wirklich abwarten.

1:17:32 Ja, ja klar, aber wenn wir spekulieren dürfen, wenn das mal drei Takes sozusagen. Ja, genau. Genau. Aber es passieren immer wieder Dinge. Wir hatten noch einmal, hatte ich das mit dir, mit den Titeln Kollisionswochen? Ja, genau. Haushaltswochen, die Kollisionswochen. Es ist wieder eine kleine Kollisions passiert. Davon steht eigentlich, also bei Aviation Herold habe ich keinen Artikel dazu gefunden.

1:17:59 Und zwar aber bei den Aviation Safety Network. Und zwar ist das passiert am 5. Februar, also wir sind relativ aktuell, finde ich, oder? Und vor allen Dingen Schlag auf Schlag. Das ist der 19., der 31.1. Und jetzt der 5.2., wo in Seattle der Vorfall passiert ist. Es sind tausende Flüge, tausende Flüge täglich.

1:18:26 Also da passiert auch immer mal was. Und das muss nicht immer gleich irgendwie mit Verletzen zu tun haben oder Schaden. Gerade diese Sachen auf der Rampe, das wundert mich, dass da oftmals was passiert, wenn man sieht, wie es auf der Rampe von amerikanischen Airports so zugeht. Also das ist ja am 5. Februar passiert, da rollte eine Japan Air 350, rollte nach Seattle, wie heißt das Ding, Sitak Airport, wollte reinrollen in so einen Weg rein, um zum Terminal zu kommen.

1:19:05 Dabei musste es an Parken einem Flieger vorbei und ich schätze mal, der Flieger, der dort standete, sollte enteist werden und den haben sie zurückgedrückt. Ja, nee, die haben sie da geparkt oder da wartete noch, ob das die Eis sind. Du siehst auf diesem Video auch, wenn ihr auf die Webseite geht, die ich jetzt hier verlinkt habe, da ist ein Video drauf von Telegram und auch von Twitter.

1:19:30 Ein Video, da stand eine 737, die sollte auf diese Position rollen, um dort enteis zu werden. Ich schätze mal nicht, dass sie geschleppt wurde, sondern die sind da selber hingerollt. Aber die war nicht weit genug vorgezogen und stand halt mit ihrem Heck leider in den Rollweg rein. Und die Japan Air Crew, die ist leider dadurch beim Vorbeirollen, hat sie mit ihrem Tragfläche leider das Heck von der 3.7 berührt.

1:19:59 Und aus richtig ordentlich, da flogen ein paar Teile dann richtig runter. Ist natürlich irgendwie sehr lästig. Tja, was ist die Verantwortung? Ich fürchte, leider am Ende bleibt es der Japan Air Crew, weil sie hätte anhalten müssen, bei Zweifel. Da sind zwar überall so Freigaben drauf und du kannst davon ausgehen, dass dann der Freigabe, aber am Boden heißt es immer, hey, im Daubt wahrscheinlich besser anhalten. Besser anhalten, genau.

1:20:27 Ja, naja. Könnt ihr gerne ein Video angucken. Ich habe jetzt nicht verfolgt, ob der Flieger da noch steht. Aber ich schätze mal, das wird alles noch ein bisschen länger dauern, bis die 3.7 auf jeden Fall weg ist, weil so ein Schaden am Heck, ich glaube, das ist schwerer zu überprüfen, ob der Stabilizer da irgendwas abbekommen hat, als so ein Wingtip oder irgendwas zu erneuern, oder?

1:20:49 Ich meine, das Flächenende von dem 350 ist halt in das Radar von der 37 rein. Und da musst du jetzt natürlich nicht nur den Teil reparieren, den du siehst, sondern da musst du auch an der Aufhängung von der FIN gucken, ob es da Beschädigungen oder Risse oder sowas gegeben hat. Ja. Denn so eine Finn ist ja auch schon mal, vor vielen, vielen Jahren, gab es da ja auch mal so einen Vorfall in New York, wo das Seitenleitwerk weggeflogen ist.

1:21:29 Ja, Möckchen Airlines Airbus A310er war das. A310er, ja. Also wie gesagt, das ist eine größere Reparatur mit aufwendigen Kontrollen, das machst du nicht über Nacht. Das wird eine Weile dauern. Und auch bei dem 350, ich meine, der Randbogen, der da beschädigt ist, ich kenne einen Vorfall, wo der Flieger beim Eindocken in die Halle die Hallenwand gestreift hat.

1:22:04 Und das hat auch ewig gedauert, bis das wieder repariert war. Weißt du, ob die, sagen wir mal so ganz bewusst aus den Gründen, Es kann ja vorkommen, dass der Randbogen so gemacht ist, dass es nicht eine Sollbruchstelle gibt, aber dass man sagen kann, der erste Meter von so einer Tragfläche ist jetzt nicht mehr aus Carbon, sondern schon wieder aus Metall oder irgendwas in der Art, um die Reparatur einfacher zu machen. Weißt du das zufällig?

1:22:30 Nee, das ist der Randbogen, dieses letzte Stück, das ist ja so geschwungen beim 3.50 und das ist auch aus Carbon. Aber das ist ein einzelnes Bauteil. Das heißt, wenn du nur das triffst, kannst du den abmontieren und da gibt es sogar Möglichkeiten, so wie bei anderen Wingtips auch, wenn die fehlen, du kannst weiterfliegen.

1:22:59 Also du kannst damit fliegen, ohne dass das Ding dran ist. Bin mir nicht sicher, ob du jetzt auf der anderen Seite das Ding auch abbauen musst. Also das weiß ich jetzt nicht. Mit Sprit-Penalties und name it. Also das ist klar. Ja, Gott, wollen wir den einen, diesen Bering-Fall nochmal ganz kurz besprechen oder sowas? Caravan.

1:23:24 Ja, auch sehr. 6. Februar ist das, ja. Ja, ist das der gleiche Tag? Einen Tag später, glaube ich, ne? Einen Tag später. Ja. Das ist auch sehr, sehr spooky, ne? Also die sind geflogen von Una La Clique nach Nome in Alaska und im Anflug auf Nome waren sie auf einmal vom Radar verschwunden. Und vor allem, das Wetter war schlecht. Da gibt es so Videos von, wie die Visibility schlecht wurde und alles.

1:24:00 Und das heißt, sie konnten auch keine Rettungscrew gleich losschicken. Und die haben sie erst, anderthalb Tage später, haben sie das Flugzeug erst wieder gefunden oder zwei Tage. Ja, durch Hubschrauber. Das ist, ich meine, es war, wie heißt die Bay da jetzt eigentlich? Vor Alaska? Du fragst mich. Ja, also es ist nicht der Golf von Mexiko, den gibt es ja noch.

1:24:22 Für die gesamte Welt gibt es den noch, aber für gewisse Teile der Welt gibt es den ja angeblich nicht mehr. Da gibt es den Golf of America, meinst du? Ja, genau. Aber lassen wir das mal schauen. Ich gucke, also die sind über, das ist halt ein Teil, wo Wasser ist, sozusagen. Bristol Bay? Nee, Bristol Bay war das nicht.

1:24:46 Golf von Alaska. Nehmen wir mal den Golf von Alaska. Das hört sich doch ganz gut an. Und da sind sie geflogen. Genau, auf dem Sea Ice sozusagen hat man den Flieger gefunden. Also das ist da alles komplett zugefroren. Wäre das vielleicht im Sommer, dann würde der vielleicht im Wasser liegen, sozusagen.

1:25:04 Richtig, ja, genau. Und so konnte man ihn gleich finden. Aber wenn die da zwei Tage, wenn da irgendwelche Überlebenden noch drinnen gewesen sind bei diesem Unfall, könnt ihr mir vorstellen, dass natürlich die ärztliche Hilfe viel zu spät kam für die beiden. Das ist der Norton Sound. Norton Sound, okay. Ah, okay.

1:25:22 Norton Sound und ein bisschen weiter einwärts ist es dann die Norton Bay. Ah, jetzt sehe ich es. Ja, jetzt habe ich es auch gewonnen. Der Norton Sound. Ja, okay. Also man muss sich das, wenn man sich Alaska vorstellt, dann ist das schon ziemlich am westlichen Zipfel. Also das muss wohl der Ort sein, den damals die Vizepräsidentschaftsanwärterin, wo sie gesagt hat, wenn sie sich auf die Zehenspitzen stellt, dann kann sie Russland sehen. Von da ungefähr geht das weg.

1:25:54 Ah, okay, ja. Ja, das ist schon weit oben. Na, auf jeden Fall, da gibt es auch ein Bild, das seht ihr schon die ganze Zeit auf eurem Bildschirm und man sieht, wie die Caravan sozusagen da im Eis liegt und das ist… Aber. Relativ am Stück, ne? Ja, also vor allem, es sieht so ein bisschen aus, als ob sie sozusagen, also wenn sie versucht hat.

1:26:23 Da Not zu landen. Ja, naja, das sieht eigentlich nicht aus wie eine Notlandung, wenn du mich fragst, weil du siehst, also wenn eine Notlandung würde sie versuchen zu flären oder so sagen, versuchen den Flieger hinzulanden und wenn er dann das Fahrwerk abreißt und so, dann wird er irgendwie sich verdrehen oder irgendwas.

1:26:42 Aber hier sieht es ja so aus, als wenn der mehr oder weniger von oben runtergefallen ist, weil der sieht so plattgedrückt aus. Ja, an einem Stück, genau. Und da könnte man jetzt, also wenn ich denn spekulieren dürfte, dass der in irgendeinem überzogenen Zustand, also dass der mehr oder weniger von oben runtergekommen ist.

1:26:59 Und das ist, wenn er zu langsam ist, das heißt, wenn er gestallt ist oder wenn er ganz viel Eis dran hatte oder irgendwas in der Art, dass da irgendwas kaputt gegangen ist und dass er dort zu langsam ist. Oder dass es halt alles triebwerks ausgefallen ist und dass es, sozusagen, dass er totalen Whiteout hatte, weil es ja, in dieser muckigen Landschaft dann, wenn das alles total weiß ist, du siehst keinen Horizont mehr und triebwerks ausgefallen ist, versuchst du da, den Flieger abzufangen und zu landen, dass du das dir auch nicht gelingt und du mehr oder weniger fast, so schnell fliegt ja nicht, aber so ein bisschen unangespitzter sozusagen da zu einem, Richtig.

1:27:41 Weil du den Bezug zum Boden ja nicht hast. Du weißt gar nicht, wie... Das ja... Also das ist halt die, einmotorisch bei schlechter Sicht versuchen, den Flieger in Not zu landen, das ist schon, ist schwierig. Ist schwierig. Schauen wir mal, was da rauskommt. Der hat einen Flugzeug, einen Datenschreiber, hat da alles dabei.

1:28:04 Und wenn Sie das auswerten, dann wissen Sie hoffentlich, was da passiert ist. Und dann können wir später mehr berichten, sozusagen. Genau. So, jetzt kommen wir mal in die wirklich spannende Fraktion hier rein. Ich meine, wir rennen ja auch schon wieder auf zwei Stunden zu. Langsam kriege ich Hunger. Ist dieser Double Bird Strike, oder was?

1:28:21 Ja, das will ich mal ganz kurz erwähnen. Also so ein Vogelschlag kann, habe ich es reingeschrieben, passiert. Und hier könnt ihr mal ein Bild sehen. Das ist eine Tui-Fly, die ist in London rausgegangen. Die hat tatsächlich Vogelschlag auf beiden, also auf beide direkt auf der Nase. Also habt ihr irgendein Pärchen, die bleiben ja ihr Leben lang zusammen.

1:28:41 Die sind auch gemeinsam geflogen und hat der Flieger, das war natürlich die 737 Max, was sonst, am 5. Februar auch wieder passiert, zwei Vögel direkt auf die Hörner genommen. Massiven Schaden angerichtet, wenn man das sieht. Also Radardom komplett kaputt. Das waren keine kleinen Vögel. Nee, das waren keine kleinen Vögel. Hängen sogar noch die Federn an dem Scheibenwischer dran mit dem einen. So ein bisschen. Ja.

1:29:07 Nichts passiert. Die Flieger ist dann wieder zurückgekommen. Und die Gäste sind dann drei Stunden später mit einem Allsatzflieger zu ihren in ihrem Sommerurlaub geflogen worden. Also. Sollen wir mit den Fragen weitermachen? Dann lass uns mal mit den Fragen beginnen. Ja, genau. Also, kommen wir endlich mal zu den Fragen. Und zwar ist das eine Frage von Tim.

1:29:33 Der kam zu der Frage, als er CFU Folge 175 angehört hat. Und da haben wir über irgendwas geredet, was ihn dazu gebracht hat, Folgendes zu fragen. Ich weiß nicht, ob sich seitdem die Technik geändert hat, aber 1997 war es womöglich, den Cockpit Voice Reporter bei einer 737 abzuschalten. Beim Absturz von Silk Air Flug 185 soll der Kapitän den CB in dem Cockpit gezogen haben.

1:30:05 Das hat er, glaube ich, per Kommentar gesagt. Ich glaube, wir hatten davon geredet, dass der Cockpit Voice, ich glaube, es war über die Jeju Air, wo der Cockpit Voice Recorder, der Flight Data Recorder nicht mehr ging und kein Strom mehr kam. Und ich glaube, deswegen ist eben die Frage aufgekommen, ob man das irgendwie ausschalten kann.

1:30:25 Ja gut, ich meine, ausschalten, du kannst ihn halt deaktivieren mit einem CB. Einen Schalter selber gibt es dafür nicht, Aber wenn du die Circuit Breaker ziehst, eine Sicherung ziehst, dann hat der keinen Strom mehr. Und dann, ja, das kann ich mir vorstellen. Ist jetzt die, also ist halt die Grundphilosophie, dass viele Geräte zumindest irgendeine Sicherung haben, um die Leitung, wie es so schön heißt, zu dem Gerät abzusichern.

1:30:53 Und damit kannst du natürlich das Gerät auch ausschalten. Und bei der 3.7, wie auch beim 3.20er eigentlich auch, sind ja die Sicherungen, also die meisten Sicherungen vom Cockpit aus zugänglich. Ja, genau. Und das ist keine offizielle Methode und ist auch nicht so vorgesehen. Und ich weiß auch nicht, was passiert, wenn man was bei einem modernen Flieger macht, also jetzt bei einem, die die modernen Cockpit-Voice-Rekorder haben oder Flight-Data-Rekorder, die auch auf Notstrom funktionieren.

1:31:25 Wenn du da die Sicherung ziehst, ob die dann trotzdem weiterlaufen. Das kann ich dir nicht sagen. Ich glaube schon, weil die Sicherung, erstens kommst du an die Sicherung gar nicht dran, die ist meistens im E&E-Kompartment. Also für Cockpit-Voice-Recorder oder so. Du hast in der 787 oder auch im 350 hast du keine Sicherung, wo CVR dran steht oder sowas. Ja.

1:31:53 Da geht das nicht so einfach, weil die ganzen Sicherungen, Oder genau gesagt, alle Sicherungen sind im A350 im I&E-Kompartment. Das, was du siehst, sind eigentlich nur Reset-Switche. Du kannst dort ein System zu einem Reset zwingen. Um es richtig zu deaktivieren, musst du in den Keller, also ins I&E-Kompartment und musst da die eigentlichen Sicherungen ziehen.

1:32:25 Das sind keine richtigen, das ist auch beim 380 schon so, der hat auch keine richtigen Circuit Breaker mehr im Cockpit. Genau, man hat ja bei manchen Geräten, hast du ja unten manchmal so einen Reset-Knopf. Das ist so ein kleiner Knopf und der macht den Reset, der schaltet aber nicht den Strom ab. Die Frage wäre jetzt wirklich, der müsste mal nachgehen.

1:32:45 Jetzt bei der 3.7, da wird sich ja trotzdem die Verschaltung der Geräte nicht wesentlich verändert haben. Die haben immer noch ihre Sicherung hinten sich, dass auch wirklich echte Sicherungen sind. Und wenn er da jetzt die Sicherung eines modernen Cockpit-Voice-Recorder, die ja jetzt eine eigene Stromversorgung haben müssen, auch bei der 737 Max.

1:33:04 Dann kriegst du den damit nicht aus. Glaube ich nicht. Also der wird dann auf seine eigene Batterie umschalten oder irgendwas in der Art. Richtig. Und wird dann wahrscheinlich erstmal weiterlaufen. Irgendwas in der Art. Ja, genau. Aber das hatten die alten 737 natürlich nicht. Also die älteren. Also der Fall vom Silk Air, den er da beschrieben hat, das wird er nicht haben.

1:33:25 Und auch der Fall von Gigi Air hat er das ja auch nicht, weil es eine Klassik noch war sozusagen, eine 737-Klassik. Ja, genau. Okay, ich hoffe, Tim, damit haben wir so ein bisschen die Frage beantwortet, halb beantwortet. Man könnte natürlich der Frage nachgehen, wie das jetzt ist bei der 737 Max. Was dann passiert, wenn du da die Sicherung ziehst? Ob du das Ding überhaupt ausschalten kannst?

1:33:45 Muss ich rumfragen, kann ich dir jetzt nicht sagen. Ja, kann ich dir auch nicht sagen, weil die Unterlagen für die Max habe ich nicht. So, dann haben wir eine nächste Frage, die ist von Moritz. Hey, Steffen, ich hätte mal eine kleine Frage an dich oder vielleicht Harry, sagt er. Wie funktioniert das Einstellen des reduzierten Schubs beim Take-off aus technischer Sicht?

1:34:09 Ich kann mir vorstellen, dass es entweder einen mechanischen Anschlag am Thrustlever gibt, welchen euch beim Schubsetzen, beim Take-off auf den errechneten zum Beispiel 94,8% limitiert oder dass es elektrisch über die Modifikation der TET, der Turbineneintrittstemperatur der Triebwerke realisiert wird.

1:34:29 Bei der elektrischen Variante würdet ihr immer die gleiche Stellung des Rastlever haben und die Elektronik des Flugzeuges macht daraus dann den gewünschten Schub. Und muss man dann einen mechanischen Widerstand überwinden, um den Strassler aber auf Toga, also Max Strass sozusagen, stellen zu können. Die ganze Zeit schüttelt und bewegt sich der Kopf immer von nachher, wenn ich das vorlese.

1:34:51 Klasse für euren super Podcast. Viele Grüße von eurem fleißigen Hörer Moritz. Das ist eine kleine Frage, also ganz klein zu beantworten. Ja, nein, nein, ja, nein, nein, fertig. Ja, es wird elektrisch, also elektronisch gemacht. Früher, erinnere dich, bei alten Flugzeugen gab es einen Thrust-Control-Computer.

1:35:12 Dem du dann eine Außentemperatur vorgelogen hast, die über 30 Grad liegt, weil die Engines alle 30 Grad flat-rated sind. Und sobald du über die 30 Grad kommst, reduziert das Engine den Schub. Also hast du anhand deiner Flugdaten gesagt, okay, wir nehmen 35 Grad, 38 Grad, was auch immer. Und entsprechend wird der Schub reduziert.

1:35:32 Und nicht viel anders funktioniert das heute auch. Nur ist der Thrust Control Computer inzwischen in den Flight Management Computer FMC integriert und dann gibst du ihm da die Zahlen ein, dass du anhand von Gewicht und Tagestemperatur und Luftdruck sagst, ich brauche heute nur so und so viel Schub. Also das wird alles bei Computern gemacht.

1:36:04 Zum Thema Schubhebel gibt es zwei Philosophien. Die eine ist Boeing, die andere ist Airbus. Bei Boeing gehen die Schubhebel mit, je nachdem wie viel Schub du gibst. Beim Airbus stellst du die Schubhebel in die Toga-Raste und lässt sie da stehen und nach dem Takeoff ziehst du sie in die Climb-Raste und das Flugzeug macht eigentlich alles selber.

1:36:30 Deshalb auch die zwei unterschiedlichen Wordings. Der Airbus hat einen Auto-Thrust. Und die Boeing hat einen Autothrottle, weil du beim Airbus das Autothrust nicht ausschalten kannst. Selbst wenn Autothrust deaktiviert ist, der regelt immer noch von alleine. Der Motor hängt nicht am Schubhebel, sagen wir so.

1:36:59 Es gibt gar keinen Motor. Es gibt keinen Motor, der die Gashebel bewegt. Nee, ich meine das Engine, nicht am Schubhebel. Da musst du noch einiges mehr ausschalten. Um das mal so zu verdeutlichen, bei so einer alten 3.7, wo die Triebwerkssteuerung mechanisch noch über Kabel ging, hast du zwar auch diese Temperature Assumed oder die Flex Temperature.

1:37:24 Über Seile, ja genau. Hast du in den Management-Computer eingegeben und dann hast du gesagt, so ich setze meinen Startschub auf normale Startleistung. Aber es wurde dann auf den Wert gesetzt, den das Flight Management System vorgegeben hat. Aber die Hebel haben sich bewegt. Und wenn du aber vollen Schub wurdest, musstest du halt selber manuell, also hast du nochmal drauf gedrückt, dann hat er 100% Schub gegeben.

1:37:49 Da haben sich die Hebel weiter nach vorne gesetzt. und wenn du gesagt hast, Hilfe, ich sterbe und du willst den maximalen, was die Triebwerke liefern wollen, hast du die Hebel einfach nach vorne geknallt. Am Anschlag. Ja, am Anschlag, da warst du im Overboost. Ja. Und dann hast du den Gerät mitgeteilt über den Seilzug, der Fühlkontroll-Junit spritzt so viel Sprit rein, wie es geht, um die Verbrennung zu halten und die Triebwerke sind einfach so hochgelaufen, wie sie konnten, sozusagen.

1:38:19 Genau, genau. Und wenn du jetzt die Hebel nach vorne knallst beim Airbus, setzt du den maximalen Schub, für den sie zugelassen sind. Overboost gibt es da nicht mehr. Ich weiß nicht, ob es Overboost bei der Triple gibt? Nee, also Overboost gibt es ja eigentlich, dass du ihn anfahren kannst, nicht mehr.

1:38:41 Nein, aber ein Overboost ist ja immer der Bereich, wenn du, sagen wir mal, an einem kalten Tag über deinen 100% Thrustwert rausgehst. Das wäre dann ein Overboost-Bereich. Und das Erste, was dir dann, was dann zu stark belastet wird, ist in den meisten Fällen gar nicht mal die Brennkammer, sondern der Kompressor, weil der viel zu viel Luft liefert, weil der deshalb Overboost.

1:39:06 Ich bin mir gar nicht so sicher, ob das Triebwerk, wenn du an, je nach Temperatur, Luftdruck oder irgendwas, wenn du ganz normal 100%igen Startschub, setzt, dass du dann trotzdem mit Drehzahl haben kannst, die über 100% geht. Das kann passieren, glaube ich. Ja, ja, natürlich. Ja, ja, ja. Und du bist trotzdem noch legal und alles schick. Du bist trotzdem noch.

1:39:27 Oder im zugelassenen Bereich sozusagen. Ganz genau. Aber diese gleiche Drehzahl, die jetzt über 100 Prozent ist, an einem kalten Tag mit dickerer Luft, dann hättest du schon den Overboost-Fall. Und es gibt ja auch ab und zu so Fälle, wenn du jetzt sagen wir mal, das Flugzeug kommt rein und der hatte ein EGT Overlimit oder sowas.

1:39:53 Und dann gibt es so Tabellen und Schablonen, wo du dann reinguckst, wie viel, wie lange, das wird ja alles festgehalten Gott sei Dank bei modernen Flugzeugen. Das kannst du dir ausdrucken, da druckst du dir einen Report aus, da steht das alles drin und dann guckst du, wie lange, um wie viel und dann gehst du im Manual in eine Tabelle rein und da steht dann, wenn es so und so viel war und nicht länger als so und so lange, dann ist alles gut.

1:40:18 Und wenn du da drüber bist, dann hast du Ei im Gesicht. Also zumindest die, die zurückfliegen wollen jetzt direkt. Also das findet dann erstmal nicht statt. Ja, okay. Hast du Ei im Gesicht. Okay, manchmal muss ich immer so einen Titel aufschreiben hier. Genau, das war also die Frage von Peter, äh Quatsch, von Moritz und jetzt haben wir die letzte Frage.

1:40:43 Moritz? Ja? Die hatten wir aber, glaube ich, schon mal. Die Frage von Peter, die jetzt kommt. Ja. Ja, die haben wir schon. Ich hatte ihn nämlich gefragt, ob wir die schon beantwortet haben und er hatte, glaube ich, Nein gesagt. Aber ich meine, die haben wir, ne? Also da müsste man jetzt mal nachgucken, aber ich glaube, vor zwei oder drei Folgen hatten wir da schon mal drüber gesprochen.

1:41:11 Ich glaube, ich habe da nochmal gegoogelt in meinen Unterlagen, denn lassen wir das. Peter, ich hatte den extra gefragt, haben Sie beantwortet oder nicht? Es ging darum, wie dein Arbeitsplatz aussieht und dein Hauszimmer ist und dein Büro. Und ich glaube, das haben wir alles schon gesprochen. Also wenn nicht, mehr Kulpa, dann nehmen wir das für das nächste Mal noch mit rein.

1:41:31 Aber ich bin der Meinung, das hatten wir schon mal. Ja, genau. Ich bin auch der Meinung. Ich habe mich dreimal am Kopf gekratzt und überhaupt. Aber er hatte mir so gesagt, dass wir es noch nicht gehabt hätten. Ist egal. Auf jeden Fall wollen wir zum Ende kommen. Noch eine kleine, die kleine Geschichte erzählen. Die kleine Geschichte ist allerdings...

1:41:50 Mit den Notems. Genau, genau. Es ist einfach eine krasse Geschichte. Okay, ich muss geschehen, diesen einen Teil, es geht darum. Also es sind, wir wissen ja, es gibt ja gerade politische Veränderungen, sehr starke in den USA und man möchte sehr viele vogue Sachen wieder zurück machen. Wir hatten vorhin das ja auch schon mal gesagt mit der Unfallursache, bei dem DCA-Unfall mit, jetzt fällt mir das richtige Wort wieder nicht ein, dass man also viele Entscheidungen der FAA zurücknehmen möchte, den alles wieder mehr maskulin machen möchte, mehr dominanter, die ganze Wording, dass ihr weggehen möchtet von der modernen Sichtweise.

1:42:34 Wie hattest du das gemeint? Nicht inclusive, diverse. Diverse. Die Diversity zurücknehmen. Ich meine, ich gebe jetzt zu, als die, FIA die Notems umgeändert hat zu Notems, Notices to Air Man, zu Notices to Air Missions, haben wir uns alle ein bisschen lustig gemacht, dass es ein bisschen eigentlich, dass es andere Probleme gibt bei den Notems, als dass man sich jetzt um den Namen der Notems Sorgen machen muss.

1:43:04 Aber anstatt jetzt tatsächlich die Probleme der Notems, which is just a bunch of garbage. That nobody pays any attention to. To verbessern, hat man jetzt die Namenänderung wieder zurückgängig gemacht. Also ein Telegraphic Message von der FAA, this immediate effect, The term Notice-to-Air-Missions, Notems, is being changed to Notice-to-Air-Man, Notem.

1:43:33 In the title of FAA, Order 7930.2. So, also mit anderen Worten, wir haben unsere Notems wieder. Also ist jetzt von den Bunch of Garbage, haben wir unser altes Bunch of Garbage wieder. Ähm... Sehr schön. Also das wollte ich sagen. Das als kleine Geschichte zum Ende. Und wie gesagt, wir haben es auch schon kurz erwähnt, glaube ich, der Golf von Mexiko ist jetzt Golf von Amerika.

1:44:01 Aber je nachdem, von wo aus man schaut. Wenn man von Amerika aus dem Golf von Mexiko schaut, wird der Golf von Mexiko zum Golf von Amerika. Wenn man von Mexiko auf den Golf von Mexiko schaut oder auch von Deutschland auf den Golf von Mexiko schaut, bleibt in sehr vielen Karten. Ich habe auch hier mal ein Bild gepostet, wenn du von Deutschland drauf guckst.

1:44:19 Von Mexiko. Von Mexiko. In den Apple Maps und so. Mal sehen, wie sich das irgendwie noch verändert wieder. Aber ja, genau. Das fand ich so als kleine Geschichte. Ist ganz frisch raus, ist brandneu, ist heute alles rausgekommen. Wir haben heute darüber diskutiert. Ja, ich habe heute auch gerade in den Nachrichten gelesen, dass über 100.000 Dänen eine Petition unterschrieben haben, Kalifornien zu kaufen.

1:44:40 Also ich glaube, dass das Ganze, das geht noch eine Ecke weiter. Da wird noch einiges kommen. Und das wird nicht lustig werden, ganz ehrlich. Was? Das wird nicht lustig werden, gerade mit Grönland. Nee, das glaube ich auch nicht. Also ja, Grönland und dann, ich denke da auch an die Nahostriviera, die ja da, also in Gaza, weißt du.

1:45:04 Also ich meine, aber man muss halt verstehen, wie dieser Mensch Politik macht. Der macht das auf eine Art und Weise, dass er einen raushaut und wie so ein alter Zauberkünstler, der hält die Hand hoch und sagt, guck mal alle, was ich hier habe, was ich hier habe. Und alle stürzen sich da drauf und hinten, die andere Hand, was die jetzt gerade macht, da guckt keiner hin.

1:45:32 Und so schiebt er dann jetzt mal ganz schnell ganz viele Migranten auf die Schnelle nach Guantanamo. Aber da guckt ja keiner hin. Es konzentrieren sich ja jetzt alle auf die Golf von Amerika oder Gaza, Riviera und was er da alles so raushaut. Das ist so ein bisschen wie früher in den Western, da kam auch immer einer vorbei mit einem Planwagen und der hat Snake Oil verkauft. Weißt du, was ich meine? Das ist so, ne?

1:46:06 Ja, ja, klar. Ach ja, also wie gesagt, ich fand es mit den Lotums irgendwie als kleine Geschichte zum Ende, aber... Jetzt wollte ich mal richtig eine schöne Geschichte erzählen. Die fand ich auch sehr, sehr schön. Ja, es ist eine schöne Geschichte. Es ist natürlich auf der anderen Seite schade, weil dieses Flugzeug jetzt seine letzte Reise angetreten ist.

1:46:29 Aber es sind zumindest schöne Bilder, wer sich das angucken möchte. Es gibt keine richtige Nachfolge dafür. Also für die Menge an Wasser, die das Ding während des Gleitens übers Wasser aufnehmen konnte. Also wir reden von dem letzten verbleibenden Mars Water Bomber von, wie hieß die Firma nochmal, die es gemacht hat? wieder mal eine M.

1:47:00 Martin Mars hieß der Flieger. Martin Mars Waterbomber. Und der hat halt seinen letzten Flug gemacht. Das ist der Philippine Mars war das, der Name von dem. Und ist jetzt überflogen, überführt worden nach Arizona in ein großes Luftfahrtenmuseum. Aber es gibt noch ein paar schöne Videos von dem Flieger, wie er beim Start wieder direkt vom Wasser geschadet ist und Richtung Kamera fliegt.

1:47:28 Das sieht toll aus. Ich verlinke das hier alles mal. Und dann gibt es noch einen schönen Vorbeiflug an der Golden Gate Bridge. Ist da vorbeigeflogen. Gibt es diverse Videos. Haben viele Passanten gemacht, aber auch hier von CBC und irgendwas. Als schöne Abschlussgeschichte. Schaut euch das doch mal an und dann freut euch, dass so ein Flieger nochmal geflogen ist, dass er heil ist, dass er heil geblieben ist und dass man ihn jetzt im Museum immer noch immerhin anschauen kann und nicht irgendwo, wahrscheinlich wie viele andere von den Fliegern nicht mehr wegbewegt werden können, weil sie ausgeschlachtet worden sind und irgendwas. Man kann ihn noch begucken.

1:48:00 Arizona, also wenn man da besucht, geht mal ins Museum. Sozusagen. Genau. So, jetzt haben wir es doch geschafft, zum Ende zu kommen. Oder das meinst du? Ja. Wir sind jetzt bei zwei Stunden 50 fast. Nein, eine Stunde 50 schon. Und ich glaube, das war lang genug. Ich hoffe, es hat dir gefallen. Mir hat es gefallen. Ich finde, das war eine schöne Episode. Ich hoffe, den HörerInnen hat es auch gefallen.

1:48:33 Und ihr könnt euch wie immer, du guckst so? Bist du beim Ende angekommen mit mir geistig oder guckst du? Ich bin beim Ende angekommen mit dir geistig, ja, ganz genau. Und ihr könnt es wie immer erreichen hinten im Erpressung sozusagen, ganz zum Schluss, auch im Sendeplan steht dran, wo ihr mich, wo ihr den Podcast, wo ihr Harry erreichen könnt.

1:48:53 Ich stelle fest, was die sozialen Medien angeht, stelle ich fest, mir gefällt Blue Sky immer mehr, weil sich da doch die Journalistengemeinde so ein bisschen versammelt und man dort sehr viele Informationen rausfragen kann. Das wird immer hübscher. Und vielleicht, wenn ihr mal auf Nachrichten aus seid oder irgendwas in der Richtung, da wird die Gemeinde immer größer sozusagen.

1:49:14 Wer keine Lust mehr hat auf Ex-Twitter und die mehr videobasierten Kanäle wie Threads oder Instagram oder irgendwas in der Art. Trotzdem bin ich überall noch erreichbar. Schreibt uns. Fragen werden beantwortet. Vielleicht sogar manchmal zweimal. Wie im Fall von Peter. Müssen wir mal gucken. Ja, wir gucken jetzt. Für diese Frage von Peter, Peter, seien wir nicht böse, aber ich glaube, das hatten wir schon.

1:49:40 Falls tatsächlich nicht, ich gucke jetzt gleich nochmal nach, dann nehmen wir das auf jeden Fall nochmal auf. Okay, gut. Prima. Alles klar. Danke, Harry. Steffen, dann wünsche ich dir eine schöne Woche mit vernünftigem Wetter, dass du zum Fliegen kommst. Ja, und dir viel Spaß auf der Platte. Oh ja, absolut. Werde ich haben.

1:50:00 Okay. Ja, ciao, ciao. Bis dann, tschüss.