CFWU 177 - Belgische Trainingswaffeln

0:01 Ja, mach deine Stimme ruhig frei dafür, für diesen Podcast. Hallo Olli. Hallo Steffen und ja, schön dich zu hören für die nächste neue Episode von Come Fly With Us. Moin. Moin. Du weißt genau, wie du mich kriegst, indem du mich, meinen Elan, den ich jetzt hier immer so beim Reden verspüre und sage, Mensch, ich muss sofort losreden, lass uns anfangen.

0:23 Ich freue mich immer so drauf, so eine Episode zu machen, dass du die immer durch diese unerträglichen, langen Pausen dann so drängst und mein Sprechdrang, es gibt ja den Trinkfluss beim Weinprobe und es gibt den Sprechdrang beim Podcasten und dass du den immer so aufnuchst. Bei der Weinprobe gibt es den Trinkdrang und danach den Fluss, der dich auf Toilette zwingt, aber den Trinkfluss kenne ich nicht, aber guck mal, das ist meine ostwestfälische Art.

0:50 Ich meine, der Ostwestfale für sich ist ja eher so eigentlich so ein bisschen wie der Norddeutsche, so ein bisschen kühl. Schweigen ist Zustimmung. Ja, genau. Einwort Antworten sind ganze Sätze. Ja, ja. Siehst du? Kannst du auch. Ja, ja. Struktur, meine Struktur, also Episode 177 wird das wahrscheinlich werden.

1:11 Come Live ist das Podcast. Heute ist der 29. Januar. Das heißt, wir kommen bald zum Ende des ersten Monats vor diesem Jahr, wo wir alle so überlegen, wie wird's wohl? Und genau. Und mir gegenüber virtuell sitzt der liebe Olli. Wir haben uns letztes Mal ganz lang vorgestellt. Geht zwei, drei Folgen zurück, da können wir das nochmal machen.

1:32 Ich bin, wie gesagt, Steffen, da ist Olli. Und ja, Olli, es gibt das Wort Trinkfluss bei der Weinprobe. Das ist ein Wein, den man so runterschlürfen kann. Der hat einen guten Trinkfluss. Ich meine, alles, was man gut runtertrinken kann, hat wahrscheinlich, das kann auch ein Korn sein für die manchen Leute wahrscheinlich.

1:49 Siehste, und schon wieder ein Tag, wo ich was gelernt habe. Das ist toll. Ja, ist das nicht schön? Ja, das ist nicht schön. Ja, genauso wie du sitze ich zu Hause. Ich habe frei, was immer ganz schön ist. Ja, okay. Das heißt, ich kann dann versuchen, meine lange Liste jetzt zu Hause mal abzuarbeiten, was so anliegt. Aber ihr kennt das ja sicherlich.

2:08 Und genau, das letzte Mal haben wir aufgenommen auf dem Kongress, was ja wirklich schön war, weil es dann live war auf der Podcastbühne, was ein schönes Erlebnis war. Finde ich, hat sehr viel Spaß gemacht. Danke auch an die Die Hörer, die da waren, speziell sage ich mal auch Danke an die Kollegen, die da waren. Da waren ein paar Kollegen von mir auch da, fand ich echt nett.

2:28 Ja, ja. Und ja, von daher, genau, sitzen wir jetzt wieder in gewohnter Manier remote, jeder zu Hause, aber ich denke, das tut der ganze Sache ja keinen Abbruch. Nein, überhaupt nicht, überhaupt nicht. Ich kann mal ganz kurz zusammenfassen, was ich so gemacht habe und zwar, ich war tatsächlich mal wieder fliegen, möglicherweise habe ich das in einer Episode schon erzählt, aber ich war vor zwei Wochen fliegen, habe gerade mal so meine drei Starts und drei Landungen in den 90 Tagen irgendwie reinbekommen und war gestern auch fliegen, allerdings im Simulator und habe einen Student, z.B.

3:03 Student Pilot, ein bisschen IFA-Fliegen beigebracht. Und da nochmal die Frage, welchen Windwinkel benutzt du auf einem Teardrop-Entry beim Holding-Entry? Nicht welchen Windwinkel, sondern einmal, zweimal, dreimal, WCA, weißt du alles gar nicht mehr. Weil wir brauchen das ja. Einmal Entry, Teardrop ist einmal WCA.

3:23 Ja, fast richtig. Ist egal. Ich will ja gar nicht irgendwie. Ich kläre mich aus. Ja, es ist zweimal. Aber hey, sich jetzt auftreten bei völliger Ahnungslosigkeit, das ist meine Kernkompetenz. Stimmt, weil du die Kurve noch fliegen musst hinten rum. Ja, genau. Sonst kann ich auch nicht so viel reden. Morgen, wenn das Wetter gut ist, gehe ich hoffentlich fliegen und am Freitag wahrscheinlich auch.

3:49 Also wenn ich hier aus dem Fenster gucke, ist es echt windig und es regnet. Ja, dann schauen wir mal, wie das Wetter morgen wird. Ich bin da auch nicht so zuversichtlich, aber Freitag soll es besser sein und Freitag ist sowieso ein IFA-Flug geplant, also von der Seite her. Denk ich mir, sollte das. Auf Regen folgt immer Sonnenschein, alte Meteorologen, weiß ich.

4:06 Was hast du gemacht? Ach ja, was ich gemacht habe. Ich kann mich da schon gar nicht mehr dran erinnern. Also ich war tatsächlich viel unterwegs. Ich war noch nach dem Kongress. Genau, über Neujahr bin ich geflogen. Da dachte ich, Mensch, kannst du mal Feuerwerk quasi aus der Luft sehen? War nicht? Nein. Weil genau zur Mitternacht-Ortszeit hatten wir eine Zwischenlandung, also geplant. Und, Und am Flughafen darf nicht geböllert werden. Was ja klar ist, auch keine Raketen. Das macht ja Sinn.

4:38 Aber hatte dann zur Folge, dass ich also nicht mal ein normales Feuerwerk zum Neujahr sehen konnte. Und ja, die haben dann... Weil du auch genau im Übergang im neuen Jahr am Boden standst und nicht in der Luft, dass du da ferner gucken konntest. Ja, genau. Also wir waren wirklich am Boden zum Neujahr, also zu 0 Uhr.

4:56 Und dann konntest du nur hinten am Horizont so ein paar einzelne Raketen mal sehen. Aber da war ja natürlich tote Hose. Und wir haben da noch natürlich alkoholfrei angestoßen im Transit während der Beladung. War halt, war okay. Also ich hatte das auch so requestet, weil ich da tatsächlich keinen so großen Wert drauf gelegt hatte.

5:15 Und dann dachte ich, dann kann man das auch mal machen. Also das nochmal für allejenigen, die einen Job in der Luftfahrt besuchen oder irgendwie in der Luftfahrtbranche oder irgendwas, auch die Loder, die da unten waren, haben sich da geknechtet, während, ich sag mal, während andere Leute gefeiert haben.

5:29 Also das, Man sollte sich das überlegen. Augen auf bei der Berufswahl, wie es so schön heißt. Deswegen bist du jetzt aktiver Altersteilzeitler als Beruf geworden, weil das die beste Option ist. Kann ich verstehen. Genau. Nee, und danach, boah, was war noch? Nee, war viel fliegen letztendlich. Ach so, genau, will ich das gar nicht wissen.

5:50 Ach so, ja, gut. Ich war in Südamerika, das war schön. Ah ja, okay. Lange Zeit mal wieder. Ist natürlich perfekt, da ist jetzt Sommer. Das ist halt so, da kannst du die Leute daheim dann immer ein bisschen ärgern, wenn du mit Sonnenrand von der Arbeit kommst. Okay, na gut. Solange das durch die Sonne kommt und nicht durch die Sonne in der Glasscheibe mit, keine Ahnung, noch Nuklearstrahlung dazu oder sowas, ist das ja alles great.

6:12 Nee, nee, das passt schon. Die Haut hat sich nicht abgelöst. Also von daher. Aber naja, Wir hatten Feedback und ich sage jetzt absichtlich, oh fuck. Ja, oh fuck, genau. Sehr schöner Feedback, ist ganz frisch, kam von Manuel aus unserem Community-Channel da sozusagen. Wir hatten uns ja sehr, sehr schön viel über Callsigns unterhalten und all der gleichen Dinge und tolle Sachen da zusammengearbeitet.

6:38 Und wie hat er das beschrieben? Telegram-Channel, auch die Callsigns von, hat das so schön formuliert. Und wieso habe ich jetzt diese schön formulierte Frage nicht parat? Auf jeden Fall geht es um ein Kennzeichen und gib mir nochmal eine Sekunde, eine Sekunde da, genau. Und zwar, Finnland hat auch Potenzial bei Kennzeichen. Es gehen um kreative Kennzeichen.

7:05 Das Kennzeichen ist Oscar Hotel, Foxtrot Uniform Kilo. Und du hast es gerade aufgesprochen, oh Fug, ne, sozusagen. Und ich hoffe, dass dieser Flieger immer heile durch die Welt fliegt und dem alles gut geht und irgendwas. Wir haben hier auch einen Link, da könnt ihr euch den letzten Flug angucken, der ging von London, nee Quatsch, von England, auf jeden Fall in die Schweiz.

7:25 Und es scheint gut voranzukommen. Also danke, Manuel. Jedes Kennzeichen ist eine Bereicherung der, Luftfahrt sozusagen, so ein schönes, oder? Auf jeden Fall. Also ja. Sehr schön, sehr schön. Danke Manuel für das Feedback. Ja, geil, auch geil. So, und ich habe eine kleine, das werde ich auch nur ganz, ganz, ganz kurz erwähnen, einen kleinen eigenen Teil, also eigener Feedback haben wir reingegeben.

7:57 Wir hatten uns ja, ich weiß nicht, ob du es gehört hast, in den letzten Folgen auch mit Harry ein bisschen über Juju Air unterhalten, über den Vorfall, wo wir ja immer noch nicht wissen, was da eigentlich passiert ist, weil Voice Recorder in den letzten vier Minuten geht nicht und all sowas. Wobei der Zwischenbericht kam jetzt raus die Tage.

8:11 Ja, aber mehr als, ich sag mal, DNA, also das, was wir alle schon wussten, bestätigt haben, dass es ein Vogelschlag war. Oder? Ja, wobei, also da muss man halt auch sagen, ich fand es erstaunlich, dass sie da noch DNA-Spuren gefunden haben bei diesem Wrack. Ich meine, das hat ja schon auch gut gebrannt und alles.

8:32 Ich meine, vielleicht haben sie eine Ecke gefunden, die nicht gekurkelt hat, aber ich meine, auch allein so von den Temperaturen her da im Wrack ähm, Nicht beeindruckend, muss ich sagen. Wenn es am Triebwerk war und der Einlass irgendwo hingeflogen ist oder die Triebwerk schaufelt oder sowas, dann kannst du wahrscheinlich da auch noch Spuren finden, würde ich mal sagen.

8:53 Da fällt mir ein alter Witz ein von Gary Larson. Kennst du Gary Larson? Das ist eine ganz bitterböse Witze. Und da sieht man auch im Hintergrund, also an alle Opfer, ich möchte euch nicht, aber der Witz ist, wegen DNA-Proben, da sieht man im Hintergrund so brennendes Flugzeug und einen Vogel als Reporter interviewt und sagt, ah, Details are still sketchy. Also die Details sind sehr unbekannt.

9:15 Wir wissen nicht genau, wer es verursacht, aber wir wissen, der Name des Vogels war Ernie. Oder irgendwie sowas. Also da muss ich mal irgendwie raussuchen. Das Ding ist natürlich irgendwie ziemlich böse. Also eigentlich nicht lustig, sagen wir mal so. Und so weit zur DNA-Probe. Ich meine, eigentlich wussten wir das schon.

9:32 Naja, man will ja irgendwie alles bestätigen. Nein, aber ich habe zwar noch mal einen eigenen Vorfall da irgendwie rausgekommen. Und möchte ich nur ganz für die Connoisseurs von Unfallbericht lesen. Das ist ein Vorfall, der ist passiert vor einigen Jahren. Das war ein, wann war es denn genau? Der Unfall am August 1999.

9:57 Da ist eine Beachcraft Hawker, ein Business Jet, der ist von A nach B geflogen. Und der bekam also diverse Ferien, komplette Hydraulik-Feriener, alles. Und die sind ja, all diese Flieger sind noch relativ gut manuell steuerbar. Aber als Konsequenz davon fuhr das Fahrwerk nicht aus, weil ich glaube, das war die technische Ursache. Irgendwas war am Fahrwerk kaputt.

10:17 Und da ist die ganze Hydraulik ausgelaufen und da konnte auch die Landeklappe nicht ausfahren. Und der ist praktisch eine Gear-Up- und Flaps-Up-Landing gemacht und hat das in Las Vegas gemacht auf dieser riesigen langen Runway und der hat auch die ganze Runway praktisch aufgefressen für diesen Vorgang, weil eben keine Bremsen, nur gerutscht und ohne Landeklappen gelandet, sehr schnell, lange geflirt und alles.

10:40 Das ist ein schwerer Fehler und wer das gerne mal durchlesen möchte, der kann das mal nachlesen, was so die Konsequenzen von sowas wäre, wenn das wirklich so hart auf hart passiert. Fand ich ganz spannend, irgendwie das Ding. Ja, es ist tatsächlich ein sehr kurzer Final Report, finde ich erstaunlich.

11:03 Aber gut, ich meine, wenn es nicht viel zu sehen gibt, dann kann man das ja auch mal ein bisschen kompakter halten, klar. Naja, also den Final Report selber habe ich jetzt hier nicht verlinkt, sondern nur den Aviation Safety Network Link, der ist drin und der ist ein bisschen zusammenfassend. Ja, der Final Report ist nur neun Seiten, das ist ausgesprochen kurz.

11:22 Ja, okay. Aber, ja. Ja, vielleicht ist es wirklich eindeutig und sonst alles war schick. Oder war halt eben nur ein Businessjet oder ich weiß nicht, keine Ahnung. Dann gibt es einen Vorfeld, den hatten wir hier bei uns im Podcast, den möchte ich auch nur ganz genau erwähnen. Den hatten wir noch gar nicht so erwähnt und zwar geht es um einen A-220-Zwischenfall, der passiert ist.

11:46 A220 ist ja die ehemalige, wie heißt das, Bomberdeer-Jet sozusagen, der jetzt von Airbus umgetaucht wurde. Und die haben ja irgendwie, gab es schon eine lange Serie mit Problemen. Also das hängt nicht an dem Flugzeug zusammen, sondern mehr mit dem Triebwerk. Also ich dachte, an Boeing hängt es. Nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee. Ja, Gott, nein, es hängt auch nicht an Airbus, es hängt irgendwie eher so an Pratt & Whitney, würde ich sagen.

12:10 Die haben ja mit dem Triebwerk, was da dran ist, irgendwie erstaunlich viele Probleme sozusagen. Es gab mehrere Inzidenz, auch bei Swiss tatsächlich gab es auch schon mal einen Angel Fail an dem Flieger. Ich glaube, da habe ich das auch so ein bisschen einmal rausgesucht. Genau, das war, der war am 25.

12:30 Juli letzten Jahres, glaube ich, auch für, nee, nee, Quatsch, 2019 passiert, am 25. Juli 2019 ist das irgendwie passiert, da gab es einen Fehler. Triebwerks-Teile bis im A220. Naja, und jetzt gab es diesen anderen Vorfall, der ist passiert am 23. Dezember, also recht nah. Und da ist auch das Triebwerk hat ein Uncontained Engine Fair gehabt.

12:54 Da ist eine Öldichtung oder irgendwas gerissen. Triebwerk hat sich festgefressen. Durch das laufende Triebwerk wurde auch sehr viel, oder noch drehende Triebwerk, durch die Klimaanlage sehr viel Öldämpfer und Geruch wurde erstmal in der Kabine verteilt. Die Kollegen sind 19 Minuten später an Graz gelandet.

13:13 Aber weil so Rauch da war, ihr könnt das auch sehen auf dem Bild hier von dem Aviation Herald Artikel, den ich hier verlinkt habe, ist ein Bild drin, wo man sieht, dass sehr viel Rauch in der Kabine war. Und die Kabinenkollegen haben ihre Rauchschutzhauben aufgesetzt und sind aber trotzdem danach ins Krankenhaus gekommen durch Symptome, Rauchvergiftung, alles was dazu gehört.

13:36 Ich habe nichts über die Passagiere gelesen, dass denen das auch irgendwie passiert ist. Ich schätze mal einfach, weil die Kabinenkollegen vielleicht ein bisschen mehr rumgerannt sind oder, was man ja auch vermutet, weil irgendwas mit diesen Masken nicht ganz so in Ordnung war, weil hinterher hat sich herausgestellt, dass diese Masken ausgetauscht werden sollten.

13:54 Also die waren im Prozess, sollten die ausgewechselt werden gegen andere oder modernere Fabrikate oder bessere Fabrikate, auf jeden Fall möglicherweise hatten die einen Fehler, der sich dir leider gezeigt hat. Von den drei Kollegen, die die aufgesetzt haben, waren zwei relativ lange noch im Krankenhaus und einer ist tatsächlich verstorben.

14:13 Der hatte aber, der hatte auch ein vergrößertes Herz, also er hatte irgendwelche Vorsymptome drin, hat man bei der Autopsie herausgefunden. Und bekam Sauerstoffmangel, vielleicht konnte er nicht Luft holen da drin und irgendwas. Also es ist ziemlich dramatisch irgendwie und ja, das ist so die ersten Infos, die wir haben.

14:32 Da müssen wir auch abwarten, was weiter passiert ist. Was ich nur spannend fand, ich weiß nicht, hast du diesen Teil über die Masken gelesen, was der Ermittler irgendwie gemacht hat? Ja. Ja, also die Masken waren so ein bisschen, also ob das jetzt stimmt, es ist halt nur Arthur Herald, aber wenn das so stimmen sollte, ist es natürlich durchaus spannend, dass die Masken halt quasi da liegen geblieben sind und dass die eine Zeit lang, wie es heißt, unattended for some time und dass der Untersucher die mitgenommen hat oder irgendwie sowas.

15:07 Was er ja darf, glaube ich. Oder nicht? Welche ist die Frage? Also es steht ja nur, der Later Investigation Leader of the Austrian Sub ist natürlich, also es ist die Frage, ist durchaus spannend, ist halt doof, wenn er halt damit quasi in Urlaub fährt. Ja, genau, das war das. Er nahm die, der Ermittlungsleiter nahm am 23., also er nahm nach dem Unfall die Masken mit und ließ sie unbeaufsichtigt in seinem Auto und war bis zum 30. nicht erreichbar.

15:37 Ja, es hat so ein kleines Geschmäcklein. Aber ob es da jetzt eine Ursache davon hat, weiß man nicht. Aber das ist irgendwie eine dramatische Sache. Ich meine, diese Rausschuss haben, die Hauben hast du ja auch schon mal aufgehabt. Und jeder sagt, der sie in echt getragen hat, man muss sie ja ganz, so ein ganz komisches Verfahren so reingehen, mit Händen aufspreizen, rüberziehen, sich runterziehen und dann muss man unten an so einem, also jeweils die Alten, die ich kenne, an so einen Hebel ziehen, um sie zu aktivieren. Und dann wird halt so ein, wie bei den Masken, die auch aus der Decke fallen, so ein Sauerstoffgenerator gestartet, der dann den Sauerstoff geriert.

16:13 Ja, und ich glaube auch, irgendwas war da auch mit dem Ziehen, dass das Atmen, wenn du da nicht ziehst, dann ist das Atmen relativ schwer erst mal, weil du da gegen die Widerstände arbeitest von dem Gerät und so. Und es kann sein, dass das Ding vielleicht nicht, wir wissen es nicht, keine Ahnung. Aber es ist alles nicht so hoch.

16:29 Ja, also wenn du das Ding nicht aktivierst, dann wirst du da auch irgendwann nicht mehr so wirklich atmen können drunter. Das ist ja ein Auslassventil und der Einlass funktioniert ja nicht, weil der Generator noch nicht aktiviert wurde. Also das merkst du dann schon relativ schnell. Aber ja, auf jeden Fall, ich sag mal, das zeigt halt wieder, also da hast du halt so ein Incident, Exident und was dann zutage kommt.

16:56 Also die Masken sollten schon, ich sage mal, 23 getauscht werden. Zumindest wurde da festgestellt, dass sie fehleranfällig sind. Wurden noch nicht alle getauscht. Und das wirft natürlich auch Fragen auf. Und zwar also nicht die Schuldfrage, sondern was kann man das nächste Mal wirklich besser machen?

17:17 Oder was ist da schiefgelaufen? Das ist halt die spannende Frage. Und ja und auch die Frage, ob es abschließend geklärt werden kann, der Flugbegleiter, der da ums Leben gekommen ist, ob das jetzt an der Maske lag oder an den gesundheitlichen Vorbedingungen oder beides, ist natürlich dann auch im Nachhinein immer sehr, sehr schwer, das zu sagen.

17:39 Ja, aber wie gesagt, dieses Design mit dem Rauch, also okay, hier mag es vielleicht wirklich nur Rauch gewesen sein, was durch die Vibration des Triebwerks, wenn das Triebwerk sich stark vibriert, denn kann es dann sein, dass die Fanspitzen mit diesen Akustikpanels, also mit den Layern sozusagen und den alle in Berührung kommt und dann praktisch eine Art Rauch entsteht, muss nicht unbedingt Öldämpfer gewesen sein.

18:02 Aber wenn es tatsächlich Öldämpfer auch noch eine Rolle spielt, dann muss man da schon so ein bisschen auch an diesem Öl weiterarbeiten. Also weil das ist ja oft so, dass es nicht gerade aber wiederum bei den Passagieren hat es ja nicht nichts gegeben. Also da habe ich jetzt nichts gelesen. Wobei, wissen wir nicht.

18:17 Ja, zumindest wurde nicht so aufgezeichnet. Also ich meine, ob es jetzt nichts gegeben hat, das ist auch schwer. Also ich sage mal, wenn jetzt jemand irgendwelche Auswirkungen da hat und vielleicht eben nicht zum Arzt geht, weil die Symptome zu schwach sind, dann zählt ja auch nicht in der Statistik.

18:30 Ja, ich weiß, irgendwas, oh, das verlese ich jetzt aber in diesem A4-Herald-Artikel nicht raus, irgendwas haben sie nochmal gesagt, war mit der Checklist im Cockpit, dass die irgendwie, nicht korrekt war oder nicht korrekt gearbeitet wurden, ich meine, da pökeln sie ja in allen Sachen jetzt wieder rum, ne? Schauen wir mal.

18:46 Ja, klar. Also, das wollte ich nur mal erwähnen, also wir haben das nur zur Kenntnis genommen, diesen Vorfall sozusagen. Aber mehr können wir da irgendwie auch nicht sagen, als da irgendwie steht. Warum wollen wir hoffen, dass es irgendwie bald besser wird? Wir können ja mal über was Schönes reden, oder?

19:02 Jetzt bin ich ja mal gespannt. Jetzt bist du gespannt? Ich bin mal gespannt, was schön sein kann. Naja, das Eurowings bekommt die 737 Max. Was? Wieso? Findest du das nicht gut oder irgendwie so? Ja, ich will dazu nichts sagen. Aber ich finde es sehr schön, also sie haben natürlich in ihrer Newscloud, die Eurowings haben ja auch keine Gesprächsräume, sondern Base.

19:29 Also das ist ja so alles völlig, naja, es war Discover, Entschuldigung, das ist nicht der klassische Eurowings. Naja, auf jeden Fall, ich finde es sehr schön, also sie kriegen 737 Max bis zu 40 Stück und dass sie eine der jüngsten Flotten im europäischen Luftverkehr betreiben können, Die Value Airline, der Lufthansa Group, erhält mit dem Zuschlag nicht nur Jets und Triebwerke neuster Technologie, die aufgrund ihrer Effizienz besonders sparsam und lärmarm fliegen.

19:57 Macht das Krach, wenn sie in der Tür da rausfliegt? Also, wir wollen hier kein Boeing-Bashing machen, oder? Nein, aber ein modernes Reiseerlebnis mit Action-Einlagen. Wie heißt es nochmal, diese Gutscheine, die du mal kaufen kannst, diese Action-Gutscheine von, da gibt es doch diesen Event-Veranstalter, ja, ist egal.

20:17 Wo du Bagger fahren und Fallschirm springen kaufen kannst. Ja, Joffenspeiter, genau. Mehr Reichweite, okay, da gehe ich mit. Mehr Sitze ist natürlich geil. Natürlich, du kannst die Karre noch enger bestuhlen. Das heißt, du kannst weniger Platz. Ach, egal. Also ich will ja jetzt gar nicht mal drum lästern, wenn sie natürlich ihre Flotte modernisieren wollen. Und generell ist, also ich bin die lange geflogenen Bobby, ich finde ihn jetzt.

20:40 Also wenn da vernünftig, also wenn da wirklich alle Bolzen dran sind, dann ist er ja gar nicht so schlecht, oder? Ja, und ich meine, also der Artikel ist schon schön. Also die Auslieferung soll 2027 beginnen. Ich möchte, dass du hier jetzt einen Marker setzt und 2027 besprechen, weil die denn wirklich ausgeliefert werden.

21:00 Genau. Und das ist der Punkt, weshalb ich das eigentlich überhaupt reinbringe in den Sendeplan, weil zeitgleich ist ja ein Artikel rausgekommen, der ist von Ryanair, der ist von Flight Global sozusagen und der ist vom 27. Januar und dann steht da drin, dass Ryanair muss schon wieder seine Flugbewegung vorhersagen, reduzieren, weil sie, nachdem sie erfahren haben, dass Boeing wird nicht in der Lage sein, die 37 Max 800 rechtzeitig sozusagen auszuliefern an irgendwas.

21:35 Und das ist hier schon das zweite Mal, dass sie das zurückstellen müssen, ihre Bilanzen verändern müssen, aufgrund dieser Telefonklinik. Also ich drücke, ich sag mal so Eurowings, toi, toi, toi. Ich drücke euch wirklich alle Daumen, dass es klappt. Aber Faye, vielleicht suchen die ja Instruktoren. Wer weiß.

21:57 Ja, viel Spaß, Steffen. Ja, okay, schauen wir mal. Bis dahin bin ich ja zu alt, bis sie wirklich ausgeliefert werden. Aber ich bin mal sehr gespannt. Also ich meine, Sie vergleichen ja mit der Kapazität 189 Sitzplätze, 39 mehr als ein 3,19. Das ist ja auch nur Äpfel mit Viren zu vergleichen. Wenn man das mit ein 3,20 von denen vergleicht, sind es lustigerweise, was hat der, 174 Plätze, also ein im Sinn, also 15 Plätze mehr.

22:23 Ja. Das heißt, er ist jetzt natürlich krumm. Egal, aber da haben wir nochmal zwei Sitzreihen, zweieinhalb Sitzreihen mehr reingequetscht. Ja, aber der geht da hinten schmaler zu zu. Vielleicht sind da hinten nur ein Sitzplatz weniger oder es müssen, muss ein Flutbegleitersitz reingebauen. Also eine Reihe hat nur zwei Sitze und sowas. Wo ich bin ja...

22:43 Und ich bin mir sicher, sie haben ja bei Eurowings den alten 320, nicht diese Neos, dass sie dann bei der 37 Max die Klos hinten auch weggespart haben. Also als die da so quer sind, sondern dann so wie beim 320 Neo, schön hinten rein, schön eng. Also ich habe ja vergessen, euch noch zu erzählen, was ich getan habe.

23:04 Und zwar, ich bin ja zwischenzeitlich richtig stand-by nach Mallorca geflogen und zurück. Also mit der Eurowings. Nette Crew, also kein Eurowings-Bashing hier, sondern es war wirklich nett, war gut, aber es war halt der Eurowings-Service. Also gab es ein bisschen Wasser. Also wir haben da schön unser Sandwich mitgebracht und war alles gut und konnten da hinfliegen.

23:22 Zurück, weil sind wir ja über mit der Swiss geflogen, über Zürich und da sind wir mit der wie heißt die? Edelweiß geflogen und haben uns da auch unser Essen mitgebracht und sowas und weißt du was? Wir bekamen da Essen. Wir konnten uns da Sandwich auswählen und mussten nichts bezahlen. Und das ist auch ein Billigflieger. Und bei Swiss gab es auch nochmal Getränke. So.

23:45 Einfach. Ja, okay. Nicht umsonst wissen wir, warum viele Leute gerne da fliegen mit denen. Ja. Okay. Aber dazu, also ich war wirklich ganz erstaunt. Edelweiß, hätte ich gedacht, ist ja die Eurowings der Swiss sozusagen. Also so habe ich es verstanden. Aber anscheinend habe ich es falsch verstanden. Wer weiß.

24:05 Ja, also dazu, wie gesagt, ich drücke Eurowings die Daumen, dass die Flieger rechtzeitig kommen. Wir haben den Manker gesetzt und dann schauen wir mal, wie das so rausgeht. Anderes Thema, da hattest du so ein bisschen rüber geschmunzelt. Es geht um einen Artikel in The Air Current. Der ist vom 16. Januar. Und der ist betitelt mit How Big Data Helped Airbots to Avoid a Potential Catastrophic Accident.

24:39 Und da wird halt beschrieben, was wir da gemacht haben. Es ging um irgendwelche Bleed-Konfigurationen, wenn ich das richtig verstehe. Also, dass beim Takeover mal irgendwelche Bleed-Stellungen so gemacht haben und dadurch gab es eventuell Leaks und dadurch gab es eventuell Engine-Fares und das haben sie dadurch irgendwie vermieden, weil sie jetzt die Verfahren irgendwie angepasst haben.

25:00 Und du hast da so ein bisschen drüber geschmutzelt. Ich kratze mal aus im Kopf. Ist das nicht der Sinn und Zweck von Foda-Analysen und Safety-Management-Systems? Also eigentlich macht das jede Airline sowieso, sagen wir mal so? Ja, prinzipiell schon. Also generell jede Airline mit Flugzeugen über so und so viele Tonnen muss das sowieso machen, eine Analyse und so weiter.

25:24 Ich fand das halt nur total lustig, diesen Artikel, das ist so irgendwie, also es geht ja darum, nicht nur um die Flugdatenanalyse selber, sondern dass Airbus halt sagt, gebt mir alle eure Daten, wir wollen sie alle organisieren, untersuchen und alle zusammenführen und das ist ja so toll für die Flugsicherheit und ja, also Information ist halt Geld, das muss man einfach ganz klar sagen.

25:53 Also das ist halt so ein bisschen Clickbait, also how big data helped Airways to avoid a potential catastrophic accident, ist natürlich schon so, ja. Ach. Also das hört sich gerade so an, als wenn alle Airlines den Cookie-Banner nicht setzen dürfen oder alle Cookies akzeptieren müssen, damit sie dann, also ist das irgendwie eine freiwillige Abgabe von den Daten oder wenn sie es nicht machen, kriegen sie keinen Service oder irgendwas oder?

26:21 Also bei Airbus weiß ich es nicht. Im Moment ist es eigentlich so, dass du das natürlich nur machen kannst. Aber nicht musst, das ist klar. Und ich glaube auch nicht, dass wir das so einfach mal eben so machen können. Das Problem ist natürlich, das muss man fairerweise auch sagen, wenn du jetzt eine Flotte von, sag ich mal, zehn Flugzeugen hast und du willst mit einem gewissen Risikoniveau arbeiten, dann wirst du, also bevor es einen großen Unfall gibt, gibt es ja immer die Sachen im Kleinen, jetzt ganz einfach gesprochen.

26:54 Das ist natürlich bei zehn Flugzeugen statistisch eine ganz andere Sache, als wenn du jetzt, sage ich mal, 500 Flugzeuge hast. Bei 500 Flugzeugen hast du eine Datenlage, die einfach besser ist. Du kannst viel besser vorhersagen, du kannst Trends besser erkennen. Bei 10 Fliegern, das ist total schwierig.

27:10 Also da musst du eigentlich jede Kleinigkeit genau analysieren, weil es könnte halt dahinter ein Black Swan, ein schwarzer Schwan sein. Also ein potenzielles, schwäres Event. Und na klar, wenn da die Fäden irgendwo zusammenlaufen beim Hersteller, Ja, man kann damit besser analysieren, das ist überhaupt keine Frage.

27:33 Aber wie gesagt, das machen Sie ja schon aus eigenem Interesse und wahrscheinlich sind Sie genauso dazu verpflichtet, das zu machen von den Leuten. Wer jetzt, die Airlines oder die Hersteller? Beide, also oder? Oder? Der Hersteller ist prinzipiell nicht, dass ich wüsste, dass der verpflichtet ist, jetzt irgendwie Daten zu analysieren in dem Sinne.

27:53 Aber, und das muss man halt auch so sehen, die Daten, die zeigen ja ganz viel. Das ist halt, aber das ist Fluch und Segen. Also einmal natürlich kannst du dadurch Sachen erkennen. Du kannst vielleicht Systemfehlverhalten besser erkennen. Du siehst aber zum Beispiel auch, wie ist die Arbeitsweise von der Airline, wie sicher fliegen die eigentlich, wie viele Inzidenz haben sie und das natürlich alles viele Informationen und Daten, Die natürlich auch nicht jeder haben sollte. Also generell, man tauscht sich ja schon aus und man guckt ja schon, wo sind bei anderen so Themen, wo vielleicht Incidents, Hiccups sind. Das ist ja auch gut so.

28:33 Aber ich sag mal, die Allianz wäre natürlich auch interessiert daran, um zu gucken, Mensch. How is my driving? Call 1-800. Genau. Ja, und ich meine, wir sehen das ja jetzt gerade schon bei den Autos. Man kann ja diese Telemetrie mit Systemen bei den Versicherungen dazukaufen, dass du eine, wie sie werben, günstigere Versicherung bekommst.

28:55 Aber wie die Daten ausgewertet werden, also zum Beispiel, ja, how is my driving? Also wie impulsiv sind die Steuerangaben? Wie viel Gas geben, also Vollgas bremsen hast du? und wie viele Vollbremsungen hast du in einem Jahr oder irgendwie sowas. Das zeigt ja auch ganz viel über die Fahrweise der Person, jetzt mal bei Autos.

29:16 Und da kann natürlich die Versicherung extrem gut analysieren, wie hoch das Risiko für einen Unfall ist. Ja, klar, logisch. Und das ist bei Flugzeugen natürlich erstmal nicht anders. Oder ich sage mal aus Herstellersicht, wie genau hält sich denn die Airline bitte an unsere vorgegebenen Verfahren? Wird das Flugzeug so, wie das im Handbuch steht, benutzt?

29:37 Und wenn nicht, ja Moment, also der Unfall, das muss ja so sein, dass die Steffen Airline natürlich die Verfahren immer missachtet. Deswegen sind die natürlich selbst schuld, wenn der Flieger kaputt geht. Ja klar. Zahlt mal selber. Also das hat schon, das hat auch so ein paar K-Reeds dabei. Also das ist schon eine heiße Nummer.

29:56 Und natürlich, alle sind hochinteressiert daran, diese Daten zu haben. Aber ob es immer so sinnvoll ist, das sei mal dahingestellt. Ja, ich verstehe. Also da gibt es auch die andere Seite der Medaille, sozusagen. Klar. Absolut. Ja, ja. Und auf der anderen Seite kannst du natürlich als Airline auch zum Beispiel prinzipiell, wenn du mehr Informationen von dem Hersteller hättest, war ich absichtlich so, könntest du natürlich auch viel schneller sagen, Moment, da ist ein Fehler im System. Was baut ihr denn da eigentlich für ein Mist?

30:28 Ja, okay, gut. Ach, ja, ja, ich verstehe. Die Tankering-Rules für, also neues Thema, Leute, es geht darum, dass neue Tankering-Rules kommen werden in Europa. Ich glaube, den Link hast du reingestellt, oder? War das so? Keine Ahnung. Naja, die Tankering-Rules, die gibt es schon, ne? Die sind ab dieses Jahr gültig, ne?

30:54 Ja, also vielleicht müssen wir mal ganz kurz erklären, was das ist. Tankring, was bedeutet, ist, dass wenn du von A nach B fliegst und feststellst, in B ist der Sprit aber sehr teuer, dass du schon für die Strecke für B nach A wieder mit zurückschleppst, sozusagen. Genau. Das wird sehr viel betrieben oder wurde sehr viel betrieben, aus unterschiedlichsten Gründen, meistens aus finanziellen Gründen.

31:16 Hat irgendwie in dem Sinne Nachteile, du versuchst, es kann Nachteile haben, dass du halt nicht so viel Ladung mitnehmen kannst, wenn du von A nach B fliegst, weil du ja zusätzlich viel Sprit mitnimmst, aber oftmals ist es gar nicht so der Fall, aber du verbrauchst auf jeden Fall auf dem Flug von A nach B mehr Kraftstoff, weil du ja zusätzlich Kraftstoff schon für den Rückflug mitnimmst.

31:37 Also dein CO2-Footprint ist aus rein ökonomischen Gründen schon mal größer Und ich glaube, die EU, die hat ja so ein bisschen im Auge, dass sie vielleicht auch mal eine Steuer oder irgendwie sowas einführen möchte auf Kerosin oder besser überwachen möchte, dass die CO2. Kerosin an sich ist ja, ach so, ja ein bisschen, ja, also Luftverkehrs, ja, ja, okay.

32:00 Also es gibt keine Kraftfahrzeugsteuer drauf, aber es gibt CO2-Abgaben, die gibt es ja. Und wie machst du das für, und das kannst du, misst du daran, wie viele die Leute getankt haben oder auch welche Strecke sie geflogen haben? Doch, das geht doch nach Strecke. War das nicht nach Strecke? Ja, auf jeden Fall, um die Sache weiter einzudämmen, gibt es jetzt eine Tankering-Rule.

32:19 Hast du die verstanden? Ich habe hier einen Link von der Ops Group mit reingetan. Ja, du sollst innereuropäisch kein Tankering machen. Das ist so die kurze Zusammenfassung. Und das ist ganz spannend, weil ich sage mal, solche Airlines wie zum Beispiel... Ja, aber nicht nur inneuropäisch. Es gilt doch auch für Leute, die aus dem Ausland reinkommen. Also speziell aus dem Nahen Osten und so.

32:42 Ja, ja, also Emirates macht das ja gerne. Also die tanken natürlich gerne voll ex-Dubai, weil der Sprit natürlich deutlich günstiger da ist. Ja, ich meine, denen gehört ja nicht nur der Airline, den Flughafen, sondern denen gehört auch die Tankgesellschaft. Und die Ölquelle. Ja. Ja, ja. Ja, also es ist wirtschaftlich nicht doof. Und genau, also prinzipiell jede Airline muss im Grunde genommen das jetzt reporten, also sprich, was an Sprit benötigt wird und zwar, und das ist eigentlich ganz wichtig, nur das wirklich Trip-Fuel und Taxi-Fuel, also nicht das, was die Leute extra mitnehmen, also dass die halt einen Vergleich quasi haben, ja gut, also.

33:35 Naja, es wird irgendwas machen. Es wird gewisse Flugstrecken für manche Airlines verteuern, natürlich. Auch innerdeutsch wird es verteuern. Also hier steht drin, dass die Operator sollen mindestens 90% ihres Tripfuels, also auch die internationalen Operator, sondern 90% ihres Tripfuels, die müssen so reporten was ihr Tripfuel ist, also der reine Fuel, den man braucht vom A nach B zu fliegen und 90% soll dafür an dem europäischen Abflugsort getankt werden, so habe ich es verstanden, glaube ich, ne?

34:13 Die Zahlen werden verglichen und dann, sodass die Leute halt nicht irgendwie mitnehmen. Ich meine, so ein 380er, wenn der 250 Tonnen da irgendwie sich da einverleiben kann, sagen wir mal so. Ne, so viel war es nicht, aber ein bisschen, aber nicht viel weniger. Und fliegt jetzt nur von Dubai nach, Hamburg, ist ja ja mal geflogen, und braucht da für die Strecke vielleicht, keine Ahnung, 60 Tonnen, dann kann der schlanke den Rückflugssprit, kann er mitnehmen. Irgendwie so.

34:42 Es gibt manchmal Einschränkungen, sonst, wenn du da ankommst, hier bei dem Wetter, wir haben gerade hier zwei Grad Nieselregen und dann kommst du da mit deinem minus zehn Grad kalten Sprit in der Tragfläche an, dann kannst du auch gleich enteisen. Aber, naja. Ja, und also ich bin mal gespannt, wie gut oder schlecht das laufen wird.

35:02 Und ich meine, manchmal hast du auch so Themen, also nicht nur vielleicht, dass der, also, Es ist richtig, wie du sagtest, wenn du extra Sprit mitnimmst, das kostet natürlich auch Sprit. Es ist natürlich ganz häufig ein wirtschaftliches Thema. Also wenn du natürlich in Dubai den Sprit für die Hälfte kriegst, natürlich machst du voll, klar.

35:21 Das wird aus einer wirtschaftlichen Sicht nachzuvollziehen. Ökologisch nicht, aber wirtschaftlich. Zum Beispiel aber auch, ich weiß, in Venezuela hat man das dann lange gemacht, dass man in Venezuela immer vollgetankt hat. nicht nur, weil der Sprit günstig war, sondern die haben die Devisen sonst nicht aus dem Land bekommen.

35:42 Also die Airline hat dann vielleicht eine Office da, die halt die Tickets verkauft und dies und das da an Geld erwirtschaftet als Firma in dem Land. Und wenn du aber die Devisen nicht außer Landes bringen kannst, weil da Emba geht oder was auch immer, naja, dann tankst du die Karre halt voll, dass du damit halt möglichst viel Ausgaben generierst, um das Geld so halt aus dem Land zu kriegen.

36:01 Ja, also und da muss man dann auch sagen, Also das ist dann irgendwann ist auch die Frage, inwieweit darf da ein Gesetzgeber eingreifen? Also ich meine, ja, also. Ich glaube, solche Fälle sind aber auch explizit ausgenommen. Also es gibt, den Fall kenne ich auch, es gab immer drei Gründe. Es gab Gründe, was war das? Capacity als Gründung, dass du zum Beispiel, also wenn du, es gab ja immer Verbindungen von Düsseldorf nach Sylt zum Beispiel und zurück.

36:29 Gibt es wahrscheinlich immer noch, aber die gab es auch mit dem 320er und sowas, aber mit relativ großen Flugzeugen. Und da war ein Tankering-Grund Capacity, weil wenn du da einmal gesagt hast, wenn der 320er einmal in der Woche da kommt und die 3,7 aus Süd, dann lutscht du einfach den Tanklehrer auf Süd, die haben gar nicht so viel.

36:47 Also musstest du sozusagen Tankering machen, dann einmal Geld natürlich, wenn es Sprit und Cashflow, das war auch in Lagos, weiß ich, da haben wir auch immer gerne Tankering aus Lagos rausgemacht, damit wir die Kohle da überhaupt rauskriegen. Ja, aber dieses mit dem Cashflow ist kein Ausredegrund bei der EU.

37:02 Nee, ist es nicht? Oh, okay. Ja, ich glaube, das ist aber auch nicht so das Problem für eine Gesellschaft, oder? Ja, kann ich nicht beurteilen. Ja, okay, weiß ich nicht. Genau, das und was wollte ich sagen? Ja, also mal gucken, wie sich das auswirkt. Wird interessant, ob sich das auf die Preise auswirkt, auf manche Gesellschaften oder ob die dann höher gehen oder nicht.

37:28 Im Zweifelsfall ist es wieder ein guter Grund, die Preise anzuziehen. Weil ich kann mich nicht erinnern, also wobei, ich meine, ich bin früher sehr viel mit dem 310er, aber es war in den 90ern, sehr viel in die Emirate geflogen, also Kuwait von Biss und Duvai und alles, was dazugehört. Und da haben wir nie Tankering gemacht, also wir haben da nie, das gemacht, aber die Zeiten mögen sich geändert haben und vielleicht ist es für außerirdische Operator lohnt sich das immer noch nicht, sonst lohnt sich vielleicht nur für die dort ansässigen, wer weiß keine Ahnung Ja.

38:04 Ich habe ja aber mal Falle herausgesucht, das fand ich irgendwie ganz spannend, mit Capacity oder Notfälle oder irgendwas sowas, wo man das doch machen muss. Und zwar ist das irgendwie jetzt passiert, vor kurzem, nämlich am 27. Januar, musste ein Jumbo, der nach Jogburg geflogen ist, wollte wieder zurückfliegen.

38:29 Aber weil dort es einen Brand an der Erdöl-Refinerie gab, gab es einfach keinen Sprit. Und dann musste der Jumbo leer nach Namibia fliegen, dort tanken für den Flug Namibia nach Johannesburg und Johannesburg dann weiter nach Frankfurt, sonst wäre der Flug gar nicht gegangen. Also ich meine, solche Notfallsituationen gab es das.

38:49 Und dann habe ich noch einen Ausflug in die Historie, weil daran kann ich mich nämlich auch noch sehr, sehr gut erinnern. Kannst du dich an das Bouncefield Fire erinnern, 2005 war das glaube ich gerade am Kopf ja. Weil das gerade am Anfang von meinem Linientraining war und wir dann nach London immer durchdenken mussten genau.

39:11 Das ist ein interessanter Fall, da war nämlich die, Hauptversorgungsknoten das wird ja wahrscheinlich über Pipelines, wird das alles gemacht von der Raffinerie also er war in der Raffinerie bei London, die ist kaputt gegangen und, da gab es wenig Sprit oder starke Einschränkung des Sprits in London Heathrow und da hieß es dann für alle Intercont-Flüge, die, nicht Intercont, alle Kontinentalflüge, also europäischen Flüge, die nach Heathrow fliegen, die mussten per Anweisung, per Notem oder irgendwie so sozusagen, mussten sie den Sprit für den Rückflug schon mitnehmen und es war sogar so, dass was genau das gleiche für einige am Anfang, am Anfang, dieses Vorfalls, dass einige internationalen Flüge, die hatten eine Ausgleiche-Probleme

39:56 wie der Jumbo halt jetzt gerade in Johannesburg, die mussten dann nach Stancet fliegen, da tanken und dann wieder über Hisro dann weiter wieder zurückfliegen. Also es gibt halt sowas, sowas wird immer wieder vorkommen. Das wird ja auch nicht ausgenommen durch die EU-Regel. Ja, nee, das ist klar. Und dann haben wir noch einen Link gefunden, ähm, Da gab es so einen Boom, sozusagen.

40:17 Ja, den hast du irgendwie reingetan. Ich habe ja das Thema immer nur mit Markus, Markus Völter, hier besprochen. Und du meinst, wir sollten das auch mal in unsere Timeline schieben, ne? Irgendwie sowas, ne? Ja, also es geht darum, es gibt ein Startup-Unternehmen, das nennt sich Boom Supersonic. Ja, genau.

40:37 Und sie wollen den Concorde-Nachfolger bauen. Das haben wir beide auch schon mal angesprochen, vor langem, als das noch so im Plan war. Ah ja, stimmt. Und sie haben jetzt auf dem Testflug halt etwas über Mach 1, überschritten. Und ja, war halt Testflug. Ja, genau. Und wir sehen ja auch ein Flugzeug und das hat ja irgendwie nichts mit dem zu tun, was später fliegen wird, oder nicht?

41:04 Oder täusche ich mich? Oder geht es jetzt einfach nur um die Aerodynamik zu verifizieren? Was macht dieser Testflieger XB1? Ich denke, es geht so ein bisschen um die ganzen Steuerungssysteme. Die Concorde war ja, ich sag mal, relativ alt. Was die ganzen technischen Systeme angeht, heutzutage ist man natürlich deutlich weiter, auch mit so Computerunterstützung von Steuerflächen und so.

41:28 Und ich denke einfach mal, dass das dahingehend ist, einfach mal ein paar Tests, die Flugsysteme zu testen und, also, sie schreiben in diesem Artikel, das ist das Ding, Babyboom heißt das, Testflugzeug, weil das halt deutlich kleiner ist. Ja, genau. Und tja. Genau. Ich persönlich glaube es ehrlich gesagt nicht, weil das ist halt einfach, der Verbrauch ist deutlich höher und im Moment geht der Trend halt immer nur dahin, auf Fußabdruck und CO2-Bilanz und so und da ist natürlich so ein Flugzeug mal am ganz anderen Ende der Skala angesiedelt und da glaube ich ganz ehrlich gesagt nicht, dass das irgendwie kommen wird, aber ich lasse mich überraschen, also ich meine, die glauben offensichtlich dran, sonst würden sie ja keine Testflüge machen, ähm,

42:19 Tja, mal gucken. Also es ist auf jeden Fall, ich meine, die NASA hat ja so einen Demonstrator gebaut für den Quiet Super Sonic Flight, also für Quiet SST oder sowas heißt das, glaube ich. Ja. Und die wollen halt diese Ergebnisse auch dann demonstrieren, umsetzen. Triebwerks-Einlass ist zum Beispiel oben über dem Rumpf, sodass der Schall, der dort, die Schallknall, der dort entsteht, halt nach oben weggeht und nicht nach unten.

42:43 Und also das wird so ein Demonstrator sein, auch um zu gucken, wie leise der ist. oder irgendwas. Aber ich glaube, mittlerweile steckt ja auch das Militär da drin, weil sie auch Interesse haben, einen Personentransporter zu haben, mit dem man schnell fliegen kann und all das. Ja, da sind so mehrere Interessen dabei. Also wir drücken ja die ganze Zeit schon mit dem Daumen.

43:01 Ich sage ja nicht, dass es nicht klappt, aber wie heißt das, was den Spritverbrauch angeht, doppelte Geschwindigkeit heißt doppelten Verbrauch. Und über der Schallmauer gibt es noch mal einen oben drauf. Ja, genau. Oder doppelte Widerstand besser gesagt, nicht doppelten Verbrauch. Naja, okay. Also aber wiederum, sie streiten voran, muss man auch sagen.

43:21 Wir unken immer mal sehen, wie schnell das klappt und so. Und jetzt haben wir 25 und sie wollen ja, glaube ich, 20, 30 fliegen. Also haben sie noch fünf Jahre Zeit. Machen sie Hacken zusammen, knallen und los geht's. Zumindest im Heimatland werden sie aus umwelttechnischer Sicht wenig Barrieren in den Weg gelegt bekommen durch die neue Regierung.

43:40 Ich sagte einst, Drill, Baby, Drill. Ja, genau. Das sage ich mit einem bitteren Lächeln, sage ich das sozusagen. Ja, okay. So, ja, und dann, anderes Ding, nur weil wir auch mal aktuell sein wollen. Das ist heute passiert, was ich da hier zeige. Das Ding, es ist heute passiert, ein Artikel aus The War Zone.

44:05 Da sieht man auch einen verlinkten Twitter-Link. Also der Artikel ist vom ... Posted 9 hours ago, also vom heutigen Tag. Man sieht ein Video, so eingeblendet von X in dem Artikel, da sieht man eine F-35, daneben ein Fallschirm und diese F-35 fällt so runter wie so ein fallendes Blatt sozusagen, mehr oder weniger senkrecht und schlägt auf dem Fluggrafgelände auf und ist natürlich total zerstört.

44:35 Der Pilot scheint überlebt zu haben, also weil er hängt auf Fallschirm, schätze ich mal, und wir wissen natürlich irgendwie gar nichts darüber, nur ich dachte immer so eine F-35, also es sieht ja so aus wie so ein Stall oder irgendwas in der Art und ich dachte immer so eine F-35, das ist so Fifth Generation Fighter oder wie nennen sie das bei Top Gun oder irgendwas also das, wundert mich einfach nur dass die Dinger sowieso einfach so runterfallen, so dass man, naja, ist egal vielleicht kenne ich mich mit der Haut Ich meine.

45:04 Bei Airbus hat man doch anfangs auch gesagt, der kann nicht in den Stall geflogen werden. Und ich meine, someone hold my gear. Also ich meine, es gibt immer einen Weg. Und ich meine, weißt du ja nicht, vielleicht ist irgendwas kaputt gegangen oder so. Wobei, ich bin gar nicht sicher, ob man die nicht wirklich in den Stall kann, weil die gehen ja teilweise wirklich extrem an die Grenzen.

45:25 Und dass sie auch ungewöhnliche Manöver machen. Und hat die Kiste nicht zwei Triebwerke auch? Oder sowas? Ah, da sind wir wieder. Die Militärprofis, keine Ahnung. Ich habe keine Ahnung. Aber es gibt immer irgendwie was und lass es ein Ausfall sein, Rechnerfehler, keine Ahnung. Das kann halt passieren.

45:47 Und ich glaube, dass das relativ abzusehen war, wenn die so früh sich da rausgeschossen haben. Dann, glaube ich, war denen schon relativ schnell klar, dass sie da jetzt definitiv nicht mehr mit dem Flieger heile runterkommen. Du meinst, die hatten ein Blue Screen während des Fluges und haben gesagt, oh shit.

46:02 Maybe. Ja, OFUG haben sie gesagt. Ja, genau, OFUG. Okay, gut. Also wir wollten einfach mal, wir haben keine Ahnung, aber wir wollten mal was Aktuelles besprechen. Das war mein so. Aber jetzt haben wir eben das ganze geplinkt, weil jetzt kommen wir eigentlich zu dem spannenden Teil. Wir kommen jetzt zu den Fragen. So.

46:21 Und auch das hat sich herausgegeben aus einer Frage. Es ging, also die Frage entstand daraus, dass, es kürzlich sagen wir mal so, eine unplanmäßige Desintegration eines Muskeln, Starships gab, welches sich denn sein Überreste schön hübsch bunt verteilend über die Karibik verglühte sozusagen und da viele Fliege ausmachen muss.

46:47 Die Frage kam so in den Diskussionen auf, hey, was ist, wenn so eine Kabine getroffen wird und es gibt einen Emergency Descent und gerade die Frage von einem Steffen in der. Telegram-Gruppe da. Nein, das war eigentlich ich. Und der hat folgende Frage. Also Leute, nochmal Themenwechsel, wir sind jetzt in der Fragensektion.

47:09 Die Frage von Steffen lautet, ich habe da mal eine Frage zu Emergency Descents nach zum Beispiel Druckverlust. Frei nach Aviate, Navigate, Communicate geht man sofort in den starken Sinkflug rüber. Wie stellt man dabei sicher, nicht ineinander anderes Flugzeug zu fliegen? Gerade in sichtbeflungenen Räumen verlässt man sich da rein auf TICAS oder schaut man raus?

47:30 Halte ich für wenig hilmbreich, sagt er. Denke ich, halte ich auch. Oder vertraut man der Wahrscheinlichkeit nach, die Chance, ein anderes Flugzeug zu treffen, eher gering ist? Hoffentlich nicht diese Variante. Ja, was sagst du dazu? Also, wir müssen natürlich vorweg sagen, dass da schon eine Diskussion war auf der Telegram-Gruppe.

47:51 Ich hätte da nichts geschrieben, aber ja, also in Sicht beflogene Räume gibt es ja nicht in dem Sinne. Also, es sei denn jetzt vielleicht irgendwie beim Landeanflug, Visual Approach, aber das klammere ich jetzt mal absichtlich aus. Du meinst per Definition? Per Definition fliegt man nicht in Sicht. Das heißt, man geht halt runter.

48:14 Du kannst aber schon sein, dass du mit VfR-Traffic im Emergency Descent in Berührung bekommst. Also zum Beispiel Amerika. Da geht der VfR-Flugbereich bis Flight Level 180. Also wäre möglich, ne? Also deswegen, vielleicht meint er das so. Ja, ich kam nicht drauf, weil wir müssen halt nicht bis 10.000 runter, deswegen, weil wir haben ja Sauerstoffversorgung für alle, wir können noch länger oben bleiben.

48:42 Okay, so ein Passagierflieger, der muss runter auf 10.000 und irgendwas. Das heißt, der kann wirklich durch sich, durch VfR-Gebiete durchfliegen. Ja, aber jetzt mal, also, ja, ja, die Wahrscheinlichkeit ist dann halt aber auch übersichtlich, das muss man halt auch ganz klar sagen, also die Eintrittswahrscheinlichkeit für so ein Emergency-Zell ist ja schon sehr gering und dann noch, dass du dann genau da runter gehst, wo unter dir jetzt ein VFR-Flieger ist, ist schon sehr remote.

49:12 Und nichtsdestotrotz, es hängt tatsächlich, also das, was du machst, es hängt natürlich vom Luftraum ab. In Europa, das sei schon mal vorweggenommen zu der Antwort, die wir da hatten, in Europa, soll man einfach auf dem Airway bleiben oder auf dem? Ja, du hast recht, ich habe das so ein bisschen aus dem Kontext rausgenommen, dass man was, der Steffen fragte, wie wird das denn vermieden?

49:39 Und dann ging die Frage, weicht man nicht vom Airway aus oder irgendwie sowas, war dann die Frage, die in der Gruppe kam. Ich glaube, das verwirren wir unsere Hörer an. Du bleibst auf dem Airway, weil das ist halt, dann wissen die Lotsen, wo du hinfliegst und können das viel besser auseinanderdröseln.

49:57 Das würde ich jetzt in anderen Lufträumen nicht unbedingt machen. Also Nord-HLA, also der Luftraum über Nordatlantik, hat nochmal eigene Regeln dafür, das ist nochmal explizit festgelegt. Aber auch in anderen Ländern wäre ich da eher vorsichtig. Also ich sage mal jetzt gerade in China, da fliegen natürlich die meisten Flieger auf dem Airway.

50:15 Da macht es natürlich schon Sinn, da wegzudrehen. Also das ist ja auch ein bisschen, in Europa auf jeden Fall auf dem Airway bleiben. Das ist tatsächlich die Ansage. Und das hatte der Sven Hajo auch geschrieben. Ich darf es mal vorlesen. Er schrieb nämlich, früher wurde der Kurs immer verändert. Meine Firma hat immer noch 45 Grad im Handbuch. Also damit ist gemeint, 45 Grad wegdrehen.

50:36 Das geht davon aus, dass man auf einem Airway ist. Das ist aber in großen Teilen Europas fast nie mehr der Fall. Insofern hat uns ATC gebeten, dann einfach geradeaus zu sinken und möglichst schnell den Emergency Squawk zu setzen. Dann sehen alle Controller und machen den Weg frei. Außerdem haben wir nach wie vor TCAS.

50:55 Genau. Und da ist halt TCAS nochmal, ja, man verlässt sich natürlich aufs TCAS, das ist klar. Ist natürlich insofern spannend, was passiert, wenn das Flugzeug, was ein Emergency Descent macht, eine Climb Advisory bekommt. Ja, okay, ja. Was durchaus möglich ist und ich sag mal, in der Situation, gerade so Initial Emergency Descent, daran zu denken, dass TICAS auch TA-only zu schalten, also dass man halt keine Climb Advisorics bekommt, das ist natürlich, das macht eigentlich keiner, das muss man auch ganz ehrlich sagen.

51:33 Ja, es wäre eine doofe Situation in Europa. Ja, der Luftraum ist dicht, aber dass man wirklich jetzt immer so mehr oder weniger übereinander fliegt auf einem Airway ist auch selten. Also ich sag mal, da ist der Nordatlantik schon deutlich wahrscheinlicher, weswegen es da halt entsprechende Verfahren für gibt. Ja.

51:54 Ist halt. Ist halt so, genau. Was so das Ausweichen von VFR-Verkehr oder wie das überhaupt, sagen wir mal, formal geredet ist, in dem Moment ist man ja unter Emergency und dann müssen einen die anderen ausweichen. Also das ist schon mal, per Buch haben wir das schon mal geregelt, dass man dann, wenn man dann, das hilft einem nicht weiter, wenn man da in einen reingeht, aber so formal.

52:14 Na gut, ich meine, was anderes macht ja dieser automatische Autoland von Garmin auch nicht. Der sagt einfach, wir haben ein Problem, wir sind im Notfall, geht alle weg. Ich habe jetzt keine Schuld mehr, wenn ich irgendwo reinfliege. Ja, ist zielführend, nein. Ist nicht zielführend, ist es überhaupt nicht. Aber deswegen haben wir ja Tikas.

52:33 Ich habe, wir haben ja dieses kleine Subkapitel Procedures und das habe ich da einfach mal so mit reingeschrieben, was man denn einfach so beim Emergency Descent macht. Was macht eine Crew, dachte ich mir. Und dass wir das vielleicht ganz kurz irgendwie darüber plaudern. Ich habe hier so das von der alten 3.7 da irgendwie rausgeholt.

52:51 Und das Wichtigste ist eigentlich erstmal gar nicht, dass man unbedingt schnell runter geht, wie Steffen hat ja gesagt hier, man geht sofort in den starken Sinkflug über eigentlich viel wichtiger ist erstmal, dass man Selbstschutz macht, dass man die Masken aufsetzt, das ist die erste Amtshandlung, Masken aufsetzt, dass man bei der 3.7 hat man sogar so gesagt hat man die Verfahren sogar abgeändert dass man selbst wenn man hört, Knall, Puff, Peng, erstmal Masken aufsetzen und erstmal guckt kann ich die Kabine wieder einfangen?

53:21 Also ist es vielleicht nur ein Ventil, was aufgegangen ist, dass ich das manuell wieder zufahren kann? Ja, und es gab da auch mal eine andere Geschichte. Okay. Es gab mal die Geschichte, dass es gab vielleicht mal Flugzeuge, die nicht nur diese Notrutschen in den Notausgängen hatten, sondern so sechs Personen-Life-Rafs.

53:45 Okay. Und du kennst das Geräusch einer Dekompression im Simulator. Es knallt und rauscht ganz laut. Und es gab tatsächlich mal den Fall, dass dieses kleine Life Raft in dem Stauschrank sich flagartig aufgeblasen hat. Was war das Geräusch täglich? Geräuschmäßig ein lauter Knall. Das heißt, die Crew dachte, das ist jetzt gerade mit Kompressionen, hat natürlich nicht dran gedacht, weil der Simulator simuliert ja nicht den Druckverlust.

54:15 Das heißt, es fühlte sich exakt so an wie im Simulator. Die Crew hat dann halt einen Abschwung gemacht und sich dann irgendwann gefragt, Moment, irgendwie passt da doch gerade was nicht. Und das ist mit diesem, Kevin ist uncontrollable gemeint. Ja, okay, gut, alles klar. Das ist der Hintergrund. Und du weißt ja auch nicht, was da wirklich passiert.

54:34 Ist es nur in Anführungszeichen ein Outflow-Welt, was kaputt ist oder ist es eine Beschädigung im Rumpf? Genau. Und ich glaube, die meisten Fälle von Kabinen, Runaways, also wo die Kabine über die Auslösegrenze von den Masken und sowas gestiegen ist, waren eigentlich eher systemfähig. Es waren weniger das Loch im Rumpf oder das herausgeflogene Tür bei Boeing oder irgendwie sowas, sondern das waren oft, meistens sind das andere Dinger, die da ist, sodass man das Reverber einfangen kann sozusagen.

55:01 Und das muss ich sagen, du hattest nämlich von Gulfstream so einen schönen Screenshot geschickt aus dem Handbuch. Ja, habe ich, aber das gab es aus der Telegram-Gruppe. Ja, aber was ich nämlich sehr interessant fand, da stand nämlich, also ich sage mal, Dekompression, okay, dann hier und da was einschalten, Masken auf und dann steht Airspeed Change to VMO, MMO und das hat mich sehr überrascht.

55:25 Wieso? Wenn du eine, ich sag mal, wenn dir eine Tür rausfliegt oder ein Stück von deinem Rumpf, dann willst du nicht dann auch noch schnell fliegen. Das ist korrekt, aber trotzdem stand das auch bei der 3.7 so drin, dass wenn du Masken aufgesetzt hast und wenn du den, also mit Auto-Roop, der meistens angeleitet, deine Höhe runterdrehst und sagst, hey, mach's Level-Change und die Sends runter, dass du die Speed hochdringen solltest, außer bei Struktural Damage.

55:52 Genau, das steht da nicht drin. Ach, steht da nicht drin? Ah, okay. Das hat mich so überrascht, muss ich ehrlich sagen. Und auch den Geistenschirm kann man eine Tür verlieren. Ja, okay. Auf jeden Fall, ich habe mir bei dieser Sache, also nur mal zur Klärung nochmal, also das Wichtigste, man geht nicht sofort, man setzt erstmal die Masken auf für die Cockpit-Crew.

56:11 Erstmal Selbstschutz, dann geht man runter, dann macht man eine Ansage für die Passagiere oder eigentlich mehr für die Crew, für die Kabinen-Crew. Hey, Leute, wir gehen jetzt runter, haltet euch fest, setzt bitte eine Maske auf. Man macht die Ignition auf Continuous. Ich weiß nicht, ob dies bei der, bei der ist, aber dann zahlt die Zündung ein, damit die Triebwerke auf Jahr in dem schnellen Sinkflug irgendwie gemütlich weiterlaufen.

56:35 Es steht drin, man setzt Squawk 7700, wenn man Zeit hat. Und natürlich sagt der DC Bescheid und all sowas in der Art. Das ist so die Verfahren. Und jetzt war, wir gingen in dieser Telegramme, war die Frage, oh, es ging immer noch, wie vermeide ich Kollision? Und da hat einer dort den Emergency Descent von dem A220 rausgesucht.

57:00 Und da, ich weiß nicht, ob der auch so einen automatischen Emergency Descent macht. Und ich glaube ja, wenn ich das richtig verstanden habe. Und da steht dann drinnen zum Beispiel, dass der Autopilot sich selber einschaltet, selbst wenn er ausgeschaltet ist und dann selber einen Autodescent macht und selber auch Squawk 7700 macht.

57:23 Das fand ich auch ganz spannend. Also selber den Squawk setzt und dann zu einer Level-Off 15.000 Fuß hier irgendwie geht und dann auch wieder sozusagen Level-Off macht und die Speedbrake wieder einfährt. Also da geht das automatisch. Daraufhin habe ich dann mal einen Kollegen angepingt, der den 350 fliegt und der sagt auch, ja, der sagt, der 350 macht auch ein, der sinkt nicht geradeaus runter, sondern weil man davon ausgeht, dass er meistens auch auf Airways unterwegs ist, irgendwo in der Welt und Track oder irgendwas, der geht mit 30 oder 45 Grad off, macht den automatischen Sinkflug und fliegt dann parallel zu seinem ursprünglichen Track weiter.

58:06 Und der macht das auch, wenn die Piloten, man hat ja glaube ich so einen Guard-Switch, den kannst du drücken, dann geht er alleine runter, aber er macht das dann auch nach einer gewissen Entscheidungshöhe, macht das auch wirklich alleine, falls die Piloten nicht reagieren können oder die Crew besser gesagt und schaltet auch alles automatisch ein.

58:21 Ein Autobot schaltet er ein und macht ein Level-Off und fährt die Speed-Projekte dann wieder ein und fliegt ihn erstmal gemütlich weiter. Fand ich schon beeindruckende Sachen. Aber ich hab da nochmal das Internet befragt und der sagt eigentlich, Squawk muss man manuell setzen. Aber das weiß ich nicht genau, ob das stimmt. Also das war Internet-Research jetzt. Ich weiß nicht, ob die die stimmten.

58:44 Bei uns ist alles per Hand, deswegen keine Ahnung. Ja, ich sage ja auch nur eine große Bobby, mehr sage ich ja gar nicht. Ja, was ganz interessant ist, vielleicht noch zu dem TICAS. Das ist ja eigentlich ganz schön, dass das ja auch uns helfen kann. Mich würde mal interessieren, wie viele Leuten klar ist, dass das TICAS irgendwann nicht mehr funktioniert bei hohen Sinkraten.

59:05 Wieso, weil das zu welcher Rate nur zugelassen ist? 6000 Fuß pro Flugzeug. Das heißt, irgendwann geht das T-Cast in den T-A-Only-Modus, wenn die Sinkrate zu hoch ist. Okay, aber die 6.000 Fuß kannst du doch nicht ewig halten sowieso. Also irgendwann gehst du doch da, oder? Kannst du die ewig halten? Ja, okay. Also ich glaube, beim Bobby haben sie auch nochmal gesagt, hey, wenn das hergibt, du kannst ja auch noch das Fahrwerk ausfahren, um noch schneller runterzugehen.

59:38 Ja, das ist bei uns tatsächlich nicht mehr. Also bei den Großen machst du das nicht eigentlich. Triple Z 85 oder so. Das ist auch wirklich mordslaut dann. Ich weiß gar nicht, warum. Sie sagen halt, das bringt nicht so viel. Das ist wohl so die offizielle Begründung. Keine Ahnung. Du kannst natürlich dann auch nicht mehr mit VMO, MMO fliegen.

1:00:00 Von daher ist das nicht so sinnvoll. Aber beim Bobby konntest du das. Du konntest das auch bis 300 Knoten rausschmeißen. Was wir auch einmal, ich weiß nicht, kann mich erinnern, ein, zwei Mal gemacht haben, wenn wir gesagt haben, are you able to feel the side, are you able? Wischel? Okay. Naja. Ist immer sehr laut dann.

1:00:22 Was wollte ich sagen? Ja, genau, also das zum Darzusteffen, zu deiner Frage, und ein bisschen zum Verfahren und was da Priorität ist und wie ein Autodescent funktioniert und dass sie tatsächlich offdrehen vom Track immer noch. Fand ich ganz spannend, die Sachen. Ja. Ja, genau. Wir haben noch, Und einige weitere, viele Fragen. Ich weiß gar nicht, ob ihr sie irgendwie beantwortet.

1:00:44 Die sind auch teilweise sehr komplex. Da ist aber jetzt eine Frage, die ist wirklich alt. Die hängt bei uns schon lange, lange im System drin. Die ist nämlich von, wenn ich das richtig sehe, auch Fabian, glaube ich, hat die gestellt. wenn ich das Gesicht drehe. Also es ist eine ganz alte Frage und zwar, die musst du die beantworten und zwar ja genau, ist der Kollege, der ist hat folgendes gesagt und hat ein Foto dazu vom Take-Off gemacht, von der Tragfläche, wo man hinten drin, den, ist das euer Alien oder Flapperon oder wie nennt man das?

1:01:18 Eine Menge ist da zu sehen. Das ist Flapperon, ja. Das ist Flapperon, also eine Kombination aus Alien und, Und Landeklappe sozusagen. Ja, genau. Und dann folgende Frage. Hab mal eine Frage an Olli. Bin letzte Woche EK777 geflogen. Diese Klappe ist erst ausgefahren, als Take-Off-Schub gesetzt wurde und wir schon ein paar Knoten auf dem Tacho hatten.

1:01:45 Vorher war die Klappe eingefahren. Was hat das für einen Grund? Kann mir vorstellen, dass sich bei 20, 30 Knoten jemand vorne gedacht hat, Kann mir nicht vorstellen. Sorry. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich jemand noch gedacht hat, da fehlt noch die letzte Stufe und angefangen hat, die Landeklappe nochmal nachzufahren.

1:02:03 Was ist denn das, Olli? Ja, tatsächlich. Ich weiß es, ich habe es aber die Beschreibung im Handbuch tatsächlich nicht gefunden. Das ist im Grunde genommen, also die Flaps sind ja generell dafür da, um den Auftrieb zu erhöhen. Und gerade beim Start will es natürlich eine Menge Auftrieb haben. Und dafür wird, deswegen heißt es halt Flaperon, diese Klappe halt mitgefahren, wenn man dann halt einen Take-off macht.

1:02:33 Und ich vermute mal, ich müsste mich auch nochmal erkundigen, aber das ist eigentlich dafür da, dass wenn du zum Beispiel, also als Beispiel, wenn du enteist oder irgendwas, dann willst du ja nicht, dass die kleine Klappen da alle mit dieser Anti-Eis-Flüssigkeit volllaufen. Und ich denke mal, dass das ein Grund mit ist, dass das gemacht ist.

1:02:52 Beziehungsweise dadurch, dass die Klappe runtergefahren wird, hast du ja generell mehr Widerstand und dass du den Widerstand halt erst so spät wie möglich halt quasi haben wirst. Okay. Deswegen denke ich mal, das ist ein normales Systemverhalten, ja. Also das sind so Sachen, die funktionieren halt. Das weißt du, das ist so. Aber die genauen Hintergründe, ganz ehrlich gesagt, weiß ich es nicht.

1:03:15 Aber ich denke mal, das hat damit irgendwie zu tun. Ihr habt bestimmt auch, und die ist wahrscheinlich Inhibit, Aber eine Warnung, wenn das nicht passiert ist, aus irgendwelchen Gründen, wenn das Ding kaputt ist, aber es wäre kein Grund, den Staat abzubrechen oder irgendwie sowas, ne? Ah, Fahrfrage hier. Also das System stellt fest, so in 30 Knoten, ups, der Ding ist ja gar nicht gefahren.

1:03:35 Seicht der Crew überhaupt was? Oder sag einfach her. Wenn die Klappe nicht fahren würde, hättest du ja ganz andere Probleme noch da. Also die Fehlermeldung, die dann kommt, würden auch ohnehin zu einem Starterbruch kommen, führen. Also zum Beispiel, das vielleicht auch zur Erklärung, die Triple Seven hat auch einen Landing Attitude Modifier, also dass die Ailerons, ich sag mal, nach unten sich ausfahren, um dass du im Landeanflug immer denselben Anstellwinkel hast.

1:04:05 Ja, davon hast du eine spannende Funktion. Wie heißt sie nochmal genau? Landing Attitude Modifier. Ah, okay. Und das sind halt auch so Sachen, die laufen halt im Hintergrund und dadurch, dass sie da immer sind und immer funktionieren, ist das auch nicht so omnipräsent, sage ich jetzt mal. Wenn dieser Landing Attitude Modifier nicht funktioniert, dann hast du ganz andere Probleme. Also dann hast du generell ein Flight-Control-Problem.

1:04:35 Von daher, ja, das sind halt alles so Sachen genauso. Wenn man jetzt zum Beispiel guckt, wenn du in 380 mitfliegst, fällt es auch auf, du hast ja drei Aileron-Panels außen, meine ich. Da siehst du ja auch, dass die, wenn du in eine Kurve fliegst, immer unterschiedlich stark ausfahren und sich ständig bewegen eigentlich.

1:04:53 Das sind auch so Funktionen, die du als Pilot gar nicht aktiv monitorst, weil das halt Teil des Systems halt ist. haben. Ja, ja. Load Elevation oder sowas. Ja, ja, ich weiß. Okay. Genau. Also von daher, das ist normales Systemverhalten und ich denke mal, aus den Gründen wird das irgendwie sein. Vermute ich jetzt mal.

1:05:17 Ja, okay. Ich hoffe, Fabian und Florian, wir haben deine Frage damit beantwortet. Also es war alles okay. Die Crew hatte nichts vergessen, sozusagen. Ja. Wir haben eine sehr lange Frage zu Ruhezeit mit sehr, sehr, sehr viel Text, die hat sich da rausgegeben. Und zwar basiert das, ist eine Frage von Nick und das ist eine Frage zu Ruhezeit und zwar hat er ein Videobull geguckt, das Video habe ich hier verlinkt und zwar, kurz zusammengefasst, es war der Flug ein Flug von Tokio nach Dallas und der Flug war eh schon drei Stunden verspätet und, die wurden zwar informiert aber nicht auf dem Papier, dass der Flug sich verspätet hat, dann gab es irgendwie noch Probleme, dass die, Und der wollte eigentlich von Tokio nach Dallas und dann gab es noch weitere

1:06:12 Probleme und am Ende sind sie nur nach Los Angeles geflogen, weil die Duty-Zeit das irgendwie nicht anders hergab. Und da war jetzt die Frage, ist sowas in eurer Fliegerkarriere auch schon mal untergekommen? Beziehungsweise gibt es solche Regeln, also er redet ja von diesen Flugzeitregeln, bei der uns bekannten großen deutschen Airline.

1:06:28 Also, dass die Piloten freiwillig ihre Einsatzzeiten verlängern können und dass es da Kollegen gibt, die grundsätzlich Nein sagen in solchen Situationen. Die zweite Frage, ja genau. Lass uns erst mal die erste machen. Also generell Kollegen, die grundsätzlich Nein sagen, gibt es da glaube ich nicht. Überhaupte ich jetzt mal so. Also du musst halt immer evaluieren, ob du die Dienstzeit verlängern möchtest oder nicht. Das ist halt ein Kommandantenentscheid.

1:06:56 Ja, und es entscheidet tatsächlich der Kommandant. Deswegen heißt es Kommandantenentscheid. Aber er muss natürlich mit der Crew sprechen und das auch mit der Crew klären, wie ist der Ermüdungszustand. Also ich sage mal, wenn die Leute schon total in den Seilen hängen, dann macht es natürlich aus einer Sicher-Safety-Perspektive keinen Sinn, die Flugdienstzeiten zu verlängern.

1:07:19 Und also grundsätzlich, ja, so kann man das glaube ich nicht sagen. Ja, ich wollte einfach nur einschieben, es gibt, sagen wir mal, es gibt zwei Regeln, an denen sich eine Besatzung erhalten muss. Das ist einmal die gesetzlichen Lenkzeiten sozusagen und die von der Firma, die können weniger sein, ist oft so, Tarifvertrag schränkt weiter ein, die haben dann, sagen wir mal, so ein bisschen bessere Reisezeit, aber es gibt immer die Ausnahme, dass du zu einem gewissen Grad deine Flugdienstzeit verlängern kannst.

1:07:46 Muss auch die Ruhezeit verlängert werden danach und das ist das, was du meinst, den Kommandantenscheid. Also falls einer fragt, worüber reden die jetzt hier eigentlich gerade oder irgendwie sowas. Genau. Und wie du schon sagst, man muss dann, es ist aber keine demokratische Entscheidung, so ein Kommandantenentscheid.

1:08:06 Nee, aber ich sag mal, in letzter Instanz könntest du als Crew immer noch sagen, ich melde mich ermüdend Fatigue. Ja, genau. Da kann dann auch keiner was gegen machen, sage ich jetzt mal. Nein, nein. Wird, glaube ich, extrem selten gemacht. Ja, aber generell, dass man jetzt sagt, man will das nicht mit verlängern, ja, das kommt durchaus vor, weil das einfach eine Abwägung ist.

1:08:32 Wie müde bin ich und kann ich das mittragen oder nicht? Also das ist, denke ich, ganz klar. Und dass man dann halt nur ein Stückchen, in Anführungszeichen, fliegt und dann von einer anderen Crew abgelöst wird, ja, auch das kommt vor, klar. Also ich glaube, es gibt, sagen wir mal, grundsätzlich eine Meinung, die bei dem Kommandantenentscheid, der ist zwar legal möglich, nehmen wir mal ein, du fliegst von der Homebasis weg und dein Abflug verspätet sich und du weißt jetzt schon, ich schaffe das nicht in meiner normalen Zeit.

1:09:01 Also ich glaube, grundsätzlich ist die allgemeine Meinung, das wäre legal möglich, aber das macht eigentlich keiner. Von Kommandantenentscheid, also wirklich dann konsequent durchzusetzen, um dann irgendwo abzufliegen, wo es doch zu Hause einer Homebase eigentlich theoretisch Standbys geben sollte, sozusagen, die das dann übernehmen können, den Flug.

1:09:23 Sehr schön ausgedrückt. Sagen wir mal so. Mir sind da ehrlich kaum Fälle bekannt, wo das denn doch irgendwie passiert ist. Da war das dann irgendwie nur, also hier war es da, wo ich war, ein paar Minuten oder irgendwie sowas. Aber wenn du dann unterwegs bist, also zum Beispiel, ich hatte ja einmal den Fall, dass ich in Island runtergegangen bin, um einen kranken Passagier auszugehen.

1:09:44 Wir waren dann, kam auf eine Duty-Zeit, Duty-Zeit von 18 Stunden 35 oder irgendwie sowas. Also ganz klar in den Verlängerungsfall mit Kommandantenscheid hinrein. Und da ist der Kommandant auch verpflichtet, sich von der Vermüdung oder Übermüdung oder irgendwie, wenn man das nennen sollte, der Besatzung zu überzeugen.

1:10:02 Und da bin ich auch tatsächlich rumgegangen und habe alle Besatzungsglieder befragt, wie es geht denen. Und wenn jetzt aber einer da gesagt hätte, nee, ich will das nicht mehr mitmachen, dann hätte ich gesagt, das ist überhaupt kein Problem. Ich lasse den Crewbus rufen, du darfst hier aussteigen. Aber alle anderen sagen ja, wir fliegen jetzt weiter.

1:10:18 Also er hätte dann auch die Konsequenzen oder sie die Konsequenzen tragen müssen. Also natürlich, er ist nicht gezwungen, ich kann ihn nicht für Sklaverei verzwingen. Aber wenn da einer gesagt hat, ach nee, also eigentlich möchte ich nicht oder sowas. Das ist also keine demokratische Entscheidung sozusagen.

1:10:32 Nur mal so das Formale irgendwie abzuschließen. Ja, und das ist mir passiert. Dann sind wir gelandet in Dallas, um mal die Geschichte abzukriegen. Er hat ja gefragt, ob schon mal sowas passiert ist. Und dann kam die Frage, ja, wir müssen ja jetzt Ihre Ruhezeit verlängern. Könnten Sie sich vorstellen, die Ruhezeit zu verkürzen?

1:10:46 Und da habe ich gesagt, nee, das kann ich mir wirklich nicht vorstellen. Und dann mussten wir die Ruhezeit und der Flug wurde dann um eine Stunde verspätet. Am Ende sind wir trotzdem pünktlich wieder in Frankfurt gelandet, weil Wind und Wetter war gut, sodass es dann irgendwie gepasst hat. Soweit zur Entwanderungsfähigkeit und was er da erzählt, dass die Crew nur nach Los Angeles geflogen ist, anstatt weiter nach Dallas.

1:11:07 Ich weiß von einem Lehrgangskollegen, denen das so passiert ist. Die wollten Delhi nach Frankfurt. Das ist nun wirklich keine lange Zeit, zu fliegen. Also die Flugzeit ist sieben Stunden oder acht Stunden. Die haben aber wirklich fünf Stunden warten müssen in Delhi. Nebel, von dem berühmten Nebel hast du ja schon mal gehört.

1:11:25 Also der ist so intensiv, dass du noch nicht mal mehr starten kannst, sozusagen. Und da hast du ja irgendwie, was war das, 125 Meter oder irgendwas hatten die. Na, auf jeden Fall, und die sind tatsächlich nur nach Istanbul geflogen, aber dort wurde schon, weil die ja auch da fünf Stunden hin brauchten, hat man eine Gegencrew nach Istanbul geschickt und die hat den Jumbo übernommen, und ist der mit denen dann weiter nach Frankfurt geflogen.

1:11:53 Da saß übrigens dann die Crew teilweise drinnen, die nach Delhi geflogen ist, weil das war ja dann nur noch ein Passagierflug für sie und da konnten sie dann hinten drinnen sitzen. Ja. Ja, genau. Also das ist, ja, diese ganze Sache mit Flugdienstzeiten, das ist ja auch schwierig. Und ich sage mal, in den USA wurde das ja tatsächlich deutlich eingeschränkt für die Groß, gegen die Ermüdung, während die EASA, wir erinnern uns, das S in EASA steht für Safety, sehr effektiv hinbekommen hat, dass die Flugdienstzeiten nochmal ausgebreitet werden konnten.

1:12:26 Also das ist schon, da kann man auch sehr, sehr lange darüber diskutieren, mindestens eine ganze Folge, wie und was und was dahinter steckt. Es ist ein schwieriges Thema, weil Fatigue halt immer wieder auch ein beitragender Faktor natürlich für Fehler ist. Also da ist sehr viel Text und sehr viel Subfragen rausgekommen.

1:12:48 Ich würde sagen, das tue ich einfach mal in den Sendeplan für denjenigen, der das gerne nachlesen möchte, so die Feinheiten. Grundsätzlich, wenn man alleine, es gibt ja Apps dafür, mit denen man sich einstellen kann, welche Ruhezeit und Dienstzeit man dann hat und es gibt auch welche abgestimmt auf Tarifverträge und all sowas.

1:13:03 Und allein die Einstellung, die man da vornehmen muss, ob man nun eine Argumented Crew oder nicht Argumented Crew ist und, den Krimskram, da brauchst du echt ein Jura-Studium für teilweise und welche Regeln dann angewendet werden kann und ob du denn irgendwie Late-Shift oder Early-Shift und, würde wirklich den Rahmen hier sprengen, würde ich sagen. Aber deswegen, ich tue das mal alles in seine Pläne halt später.

1:13:26 Genau. Die zweite Frage ist ja nochmal ein bisschen anders gelagert und jetzt hängt Steffen gerade. Ich hoffe, dass das soweit läuft. Jetzt bist du wieder da. Frage nochmal, Steffen. Also, als sie dann über den Pazifik unterwegs waren, hat CPDLC nicht funktioniert und sie mussten alle Positionsangaben über HF Radio durchgeben und mit entsprechend miserabler Audioqualität.

1:13:50 Ihr habt vielleicht nicht so viel Pazifik-Erfahrung, aber im selben Video, wo es um einen anderen Dallas-London-Flug ging, hatten sie auch CPDLC-Probleme und mussten auf eine Alternative ausweichen. Frage, kommt sowas manchmal vor oder geht der Flieger gar nicht erst los, wenn man das am Boden merkt.

1:14:04 In diesem Fall sagt er, dass er schon am Boden Empfangsprobleme hatte, aber das Gate, wo sie standen, ist bekannt für schlechten Empfang. Deswegen hatte er sich nichts dabei gedacht. Also HF Radio ist immer noch teilweise. Also ganz klassisch, wir fliegen im Moment da nicht lang, aber ich sage nur, Cartoon Radio, Cartoon Radio.

1:14:21 War sehr klassisch. Also so dann, als das noch überfliegbar war, war natürlich alles HF. Je nach Luftraum hat man CPDLC Zwang. musst es also haben. Und selbst da, wenn man unterwegs das CP-DLC ausfällt und man in einen Luftraum reinfliegt, wo CP-DLC notwendig ist, selbst da können die Lotsen nochmal eine Ausnahme machen, dass du dann doch da durchgehst.

1:14:45 Also das gibt's halt, ja, klar. Aber, Und dass es nicht immer läuft, ja, das kommt vor. Also ich habe von Kollegen gehört, dass bei einem 380er das Ding öfter mal ja in letzter Zeit irgendwie ausgefallen ist. Und das war jedes Mal ein Verbankspiel, auch die Flugsicherung. Nehmen Sie ein in den NAT HLA Airspace, dürfen Sie reinfliegen oder dürfen Sie nicht?

1:15:08 Und das hing immer ab von der Verkehrsbelastung. Also die hatten immer geplant, da unten durchzufliegen mit den entsprechenden Fuel Consumption, konnten aber oftmals auch in den Luftraum reintreten. Das war immer ein Messensspielraum von demjenigen. Es ist auf jeden Fall vorgeschrieben, aber es gibt immer Ausnahmen, sozusagen.

1:15:25 Dazu habe ich mal hier auch so eine kleine Arcas-Message. Ich meine, das finde ich immer toll, dass man Arcas-Message lesen kann. Von diesem einen Bot, der immer Arcas-Drama irgendwie postet. Und das von Air Canada Flug. Und der schreibt nur an seinen Dispatch, Hey guys, keep an eye on my duty time, please.

1:15:43 Joe. Also Joe hat gesagt, hey, mach das mal für mich. Also ich kenne das eigentlich so, das war irgendwie einer, das monitort und rechtzeitig plant, aber man sollte seine Duty-Zeit also wirklich selber gut monitoren teilweise, weil manchmal schlüpft das so ein bisschen durch. Ja. Jedenfalls meine Erfahrung.

1:16:00 Sag mal, wie landest du denn eigentlich so? Also wenn er neben mir plötzlich anfängt, unruhig zu werden. Dann siehst du. Und schreit, dann ziehe ich und genau. Ja, okay. Und also, wir haben hier Fragen. Ich wusste zuerst nicht, was ich damit ansam. Vor allem mit der Frage, weil das irgendwie, weil das, ja, sagen wir mal so, schwierig ist.

1:16:27 Also, ich weiß nicht, wer, wer hat das nochmal gepostet? Dennis hat es, glaube ich, gepostet. Ein Video von einer Landung eines KLM-Fliegers, eines Embraers. Zwei Videos hat er, glaube ich, veröffentlicht. Nicht veröffentlicht, sondern verlinkt sozusagen mit der Frage, ist das irgendwie ein Sport? Machen Flieger so eine Willi-Lendung? Man sieht da, wie er praktisch aufsetzt und wirklich sehr, sehr lange.

1:17:02 Das Bug verwertet in der Luft hält und also ich würde sagen die Hälfte der Ranwehe mit der Nase nach oben und dann runter lenkt und dann raus lenkt und dann gab es irgendwie noch ein Video von, das postet man jetzt rein, auch von der Triple Seven, älteres Video, und sieht man das bei der Triple Seven auch, wo der relativ lange das oben hält.

1:17:23 Ich weiß nicht, ob ich die Videos jetzt verwechsel, ob ich da die richtigen Modelle irgendwie da mit reinkriege und so und dann, Und ja, wie kam auch der Hinweis aus der Telegram-Gruppe, dass man eigentlich die Nase deaktiv derotieren soll, dass man sie nach unten hinbringen soll. Man soll nicht versuchen, durch diese Nase hoch praktisch so ein Aerodynamik-Breaking zu erzeugen.

1:17:50 Hat der Autopilot-User auch darauf hingewiesen, das hilft nichts weiter, dass du die Nase lange oben hältst. Ich meine, bei der Cessna und sowas macht man das ja gerne mal, wenn Softfield Take-Off, weil vorne das Buchrad so nicht belastet wird, weil der Grund so eben ist, aber bei einem großen Flieger nimmst du die Nase eigentlich schnell runter.

1:18:06 Deswegen, zuerst dachte ich, da hatte mal ein bisschen Spaß gehabt, aber dann gab es halt mehrere von diesen Videos und dann denke ich mir, nee, also es steht explizit in Handweisung drin, dass du die Nase nach oben bringen sollst, dass du auch nicht versuchen wolltest durch die Trimmung, weißt du, immer weiter los abtrimmen, sodass dann die Nase von alleine so langsam nach oben ist, sondern du sollst die Nase nach unten bringen, damit du auch schneller steuern kannst.

1:18:27 Also warum die das gemacht haben, kann ich nicht. Kann ich dir nicht sagen. Eigentlich ist es auch nicht das Verfahren. Du siehst auch, gerade bei der Triple Seven erkennt man das sehr gut, weil der Elevator so groß ist, wie das Ding am Schwingen und am Wackeln ist durch die Verwirbelung der Speedbrakes, der Spoilerpanels.

1:18:42 Und zum Schluss auch wieder quasi maximalen Input gibt, dass die Nase überhaupt noch oben bleibt. Also das ist schon wirklich ein bisschen komisch und sollte definitiv nicht so sein, weil wenn du dann doch deutlicher bremst, dann knallte das Bugrad runter und das kann natürlich auch durch diverse Beschädigungen im Bugrad, in einem Rumpfstruktur, wie auch immer, hervorrufen. Also das ist definitiv nicht so, nee.

1:19:10 Und da habe ich vor allem auch eine Frage. Also ich weiß hier beim 320 simuliert ja das Fly-By-Wire-System so eine D-Rotation. Also sobald du getoucht hast, gibt der einen Nose-Input und will die Nase nach unten drücken und du, also das macht das schon im Anflug, glaube ich, im Flair, sodass du denn als Pilot einen natürlichen Nose-Up-Input geben musst, um den Flieger da zu halten.

1:19:35 Sie simuliert da so ein klassisches Flugzeugverhalten. Das muss er machen, weil das Fire-by-Wire-System, das ist diese Transition-Phase, über die sich immer viele so aufregen, weil das nicht gut dokumentiert ist, angeblich. Da bewegt sich der Elevator schon von alleine, ohne dass du einen Input machst.

1:19:49 Macht der schon einen anderen Input. Und ich habe mir da mal diesen 777 Video angeguckt und wollte dich fragen, gibt es da auch irgendwie so eine Logik, dass er irgendwas macht, irgendwie irgendwas, dass er ne. Das ganz konventionell relativ konventionell also wäre mir jetzt ehrlich gesagt nicht bekannt ähm, Aber wie gesagt, also du musst das No-Ski schon aktiv landen, sagt man halt immer so, und auf keinen Fall so lange oben leiten lassen.

1:20:19 Also ich meine, auch wenn du das als Gewohnheit quasi machst und dann hast du nochmal eine Landung, wo du die Autobreak auf Maximum stellst, dann donnert dir die Nase auf jeden Fall runter. Weil das ist natürlich, du hast eine Massenträgheit und aerodynamisch kannst du da nicht die volle Kraft gegen einsetzen. einsetzt.

1:20:37 Also das, warum das so ist, keine Ahnung, aber es ist definitiv nicht so geplant von den Herstellern. Ja. Also vielleicht hatten sie doch eine Wheelie-Challenge. Aber das wäre doch was, was so in den Open, in den Black Dirt oder als Datensammlung rauskommen würde bei Airbus oder Embraer oder Boeing und dann.

1:20:57 Stimmt, jetzt sind wir wieder bei dem Thema. Jetzt sind wir wieder bei dem Thema. So, ja, wir haben immer noch ein paar Fragen und zwar ist eine Frage von Chris. Hallo Steffen. Mal eine Frage in die Runde. Bricht man bei solcher Situation die Landung aus Sicherheitsgründen ab? Liebe Grüße Chris. Und hat einen Link zu einem Instagram-Video gepostet. Und hast du dir das Video angeschaut?

1:21:24 Versuche es gerade nochmal zu öffnen. Ich bin mir nicht sicher. Ich meine, ich weiß es gerade nicht. Ich habe es mir angeschaut und ich kriege es gerade auch nicht geöffnet, was mich ein bisschen ärgert sozusagen. Ich meine mich aber zu erinnern, da sieht man so einen großen Ballon, irgendwie so ein bisschen so das Modell, was man in Brasilien gibt.

1:21:46 Da gibt es auch immer diese riesengroßen Partyballons, die irgendwie aussteigen und irgendwelche Nachrichten verbreiten sollen. So ein komisches Ding ist es. Man sieht, wie es sozusagen optisch in den Flugweg eines Fliegers reinfliegt und praktisch, also optisch kurz davor ist, mit dem zu kollidieren.

1:22:08 Guckst du gerade nach? Versuchst du es gerade herauszufinden? Ja, genau. Genau. Und er landet da und das Ding driftet nachher zur Seite ab, sodass man auch sieht, ey, also die haben anscheinend nicht kollidiert. Und die Frage ist, ob man da irgendwie absieht. Also ich habe da zwei Anmerkungen dazu. Ich glaube, das ist eine optische, sagen wir mal so, nicht eine Täuschung, aber eine optische, Übereinanderlegung von zwei, ist kein Trickvideo oder irgendwas in der Art, aber ich glaube, dass dieser Ballon deutlich entfernt ist von dem Flugzeug.

1:22:39 Nur, dass sie nur so dicht dran aus, weil die Perspektive so komisch ist, weil der Ballon, keine Ahnung, ist ich sag mal so ein Kilometer entfernt, der Flieger ist noch drei Kilometer entfernt und dadurch sieht dieser Ballon so groß aus und so bedrohlich, aber eigentlich ist er überhaupt kein Problem.

1:22:53 Ich frage mich, ob die Besatzung den überhaupt gesehen hat. Vielleicht. Oder gar nicht sehen konnte. Du guckst es gerade an, das Video? Ja, also, weil ähm das sieht so auf ersten Blick so ein bisschen aus, wie eine Landung in Campinas. Weil, Ja, ich sag ja. Das ist so. Also Campinas ist so ein Airport, wo viele Frachter, also das ist die Homebase von Azul, deswegen ähm, Ich gebe mir gerade eine kurze...

1:23:34 Ja, ja, ja, alles gut. Also ich weiß es nicht. Es ist schwer zu sagen. Also ich glaube schon, dass der irgendwo beim Flughafen runtergegangen ist, weil der ja irgendwie scheinbar schon auf der Runway da zum Liegen bleibt. Ja. Also, aber du siehst aber auch... Ich glaube, es ist schwer zu sagen, weil die Situation ist halt extrem dynamisch und ich glaube, so mal eben das so festzustellen, ob das jetzt, ob der Ballon nach oben oder nach unten geht, wohin er fliegt, das ist, also könnte ja auch sein, dass er wieder hochgeht durch irgendeine Böe oder irgendwas und dann hast du ihn im Go-Round auch da drin, also, es ist ganz schwer aus der Perspektive zu sagen, wie weit weg der wirklich ist von dem Flugzeug oder ob die das gesehen haben, ja, keine Ahnung also.

1:24:21 Okay also ich, aber es ist schon so ein bisschen, wie gesagt, ob die das gesehen haben, klar wissen wir nicht, aber ich glaube auch schon so ein bisschen so ein bisschen ich sag mal, optische Täuschungen dazu. Oh, jetzt habe ich es auch. Ich habe sie einfach mal hier in anderen anrufen. Ja, es sieht deutlich davor aus, aber das Ding sieht ja gewaltig aus.

1:24:41 Auf dem Bild sieht das ja aus, als wenn es so groß ist, wie der ganze Airbus, sozusagen. Ja, also der wird definitiv weiter vorliegen. Also die Wetterballons sind nicht klein, ja, oder auch diese anderen Ballons, wie du sagtest. Aber ich denke schon, dass das noch relativ weit entfernt war. Also ich meine, du siehst ja im Hintergrund auch an den Häusern, die du hinter dem Flugzeug siehst, das ist ein Tele, was da benutzt wurde.

1:25:01 Du siehst auch, wie die Luft halt flimmert. Ich glaube, das sieht da nochmal deutlich enger aus, als es wirklich ist. Aber dadurch, dass man jetzt nicht weiß, wie groß ist der Ballon, wirklich fehlt dir halt jegliche Referenz. Das macht es halt so schwierig. Oh ja, ich sehe schon, jetzt treibt er auf die Ranwe dazu. Ja, genau.

1:25:20 Ja, aber ich glaube, ich hätte da, also ich kann es natürlich nicht bezeugen, aber ich glaube, wenn ich das gesehen hätte, ich hätte erstmal auch nicht abgebrochen. Also, weil das, wenn man erstmal am Boden ist, ist es sowieso zu spät, dann kannst du auch nichts mehr machen. Dann weißt du dann raus, schön das Ding rein. Also, das kann natürlich am Triebwerk wiederum Probleme bereiten. Das wissen wir.

1:25:39 So, ja genau, das war also eine Frage, die wir da hatten. Jetzt kommen wir zu einer Frage von Malte und wir nähern uns sowieso langsam an dem Ende. Ich weiß nicht, ob du schon auf die Uhr guckst. Wir haben eine Stunde, 20 schon. Also von Malte. Hallo, ich bin ein großer Fan eures Podcasts. Da bin ich jetzt einer, oder?

1:26:00 Neulich ist mir dieses YouTube-Video untergekommen. Nun mal eine Frage an euch. Kann das wirklich sein, dass die Concorde nach einem normalen Flug nur 5 Minuten Spritreserve hatte. Das wäre doch gegen jede Regel. Würde mich freuen, wenn ihr mal darüber redet. Viele Grüße, Malte. Hast du dir das Video angeguckt?

1:26:19 Ja, aber also sag du erst mal, also ich glaube es nicht. Davon mal abgesehen. Genau, also ich glaube, er sagt tatsächlich, ja, sie mussten so ein bisschen ausweichen und hatten nur noch 5 Minuten Spritreserve. Aber ich glaube, damit war die Reserve gemeint, extra Fuel, die sie hatte. Also der Fuel, wo sie gesagt hätten, okay, jetzt müssen wir zu unserem Ausweichflugplatz hinfliegen.

1:26:46 Das war nicht die absolute Restmenge im Kraftstoff, sondern so habe ich das verstanden. Also sie haben es gesagt, Spritreserve, aber es war Reserve Fuel sozusagen. Und der Kollege, der das Video gemacht hat, der Reporter, der hat gedacht, oh Gott, Reserve. Also für die, die schnell springen wollen, Sekunde 44 oder so.

1:27:07 Ja, also ich glaube auch, dass das extra Fuel da gemeint ist, also alles andere. Wäre auch entgegen der gesetzlichen Vorschriften, davon mal abgesehen, das würde dann keiner sagen, wenn eine Kamera hinter einem am Laufen ist. Und auch wenn meinetwegen die Concorde-Crews echte Haudegen waren und Halunken oder, nee, nicht Haudegen, aber wie nennt man das, wagemutige Leute, nein, keiner Mensch würde mit 5 Minuten Spritreserve da einfach noch so längs fliegen.

1:27:36 Also, nein, nein, nein. Also, Malte, die Frage ist relativ schnell beantwortet. So, und dann haben wir die letzte Frage hier. Die ist von Dennis. Frage an Olli. Was ist ein Belgian Pattern? Also nicht eine belgische Waffe, sondern was ist eine Belgian Pattern? Genau, das habe ich auch erst gesagt. Belgische Waffel weiß ich sofort.

1:27:58 Warum fragt er dich eigentlich nicht? Vielleicht ist ja auch egal. Weil er genau weiß, ich bin raus aus der Geschichte. Also ich kannte den Begriff auch nicht. Und dann habe ich auch natürlich Google angeschmissen, wie das jeder machen würde. Dann habe ich Strickmuster gefunden. Da dachte ich, ha? Ja.

1:28:20 Nee. Und dann irgendwann beim Pilotenboard findet man nochmal einen Hinweis darauf, dass das Pilots-I-Team auf YouTube das kommentiert hat, weil so viele Leute gefragt haben, weil keiner das kennt. Also mir ist dieser Begriff wirklich nicht bekannt. Nein, mir auch nicht. Das Pilots IT-Team hat geschrieben, die schnellste virtuelle Platzrunde, die man fliegen kann und dabei alle Vorteile benutzt, die es nur am Simulator gibt.

1:28:50 Whatever that means. Ich vermute, dass die da einen Low-Pattern mitmeinen. Also ein Low-Pattern ist nämlich ein Verfahren, das kann man im Training machen, im Simulator, eine Platzrunde in sehr, sehr geringer Höhe, so to say 800 Fuß. Low Pattern. Bobby war es sogar 600 Fuß, Low Pattern. Und das würdest du natürlich nie in echt fliegen.

1:29:20 Und das ist auch insofern anders, weil du lässt das Fahrwerk draußen, lässt die Klappen draußen. Es ist anspruchsvoll zu fliegen. Das machst du mal einfach so des Trainings wegen einfach, wie nennen es, Stick and Rudder Time, beziehungsweise Instruments, die ganzen Sachen, da kannst du gut das manuelle Fliegen mit trainieren, ist aber ein Verfahren, was du nie im Leben brauchst und auch nie einsetzen würdest, davon mal abgesehen. Ähm, Und ja, ich vermute mal, dass das dahingehend bezeichnet wurde.

1:29:50 Aber das ist auch schon, ich meine, das Video ist ja sehr alt. Das kam in dieser Dokuserie Pilots ITV, wo Jürgen Grabs verabschiedet wurde und der hatte seinen letzten Flug auf den 380. Und ich hatte da auch nochmal reingeguckt. Das war schön. Hast du seine Passagieransage gehört? Ich, also erstmal, der Dennis hat ja so einen Link damit reingetan mit einer Time-Marker und da habe ich bei der Time-Marker habe ich nichts gefunden dazu.

1:30:14 Achso, nee, der muss ein bisschen zu. Aber ist egal, nur Anmerkung zu Dennis, also ich habe es da nicht gefunden. Das ist halt total schön, du hörst die Ansage an, ich meine, ich arbeite hier nicht bei dem Leiden, das ist das Gute. Und dann sagt er so, ja, und wir werden sie also, wie von Lufthansa gewohnt, pünktlich nach San Francisco bringen.

1:30:32 Der war gut. Heutzutage können wir sie, würde die Ansage so, und wir können sie sogar ausnahmsweise pünktlich mal nach San Francisco bringen. Du bist aber gemein. Das höre ich aber auch nicht so gerne. Ich bin pünktlich letztens geflogen mit der Firma. Ja, hast du aber Glück gehabt. Ja, ja. Es gibt Leute, die sagen, dass die Deutsche Bahn pünktlicher ist. Das ist kein Scherz.

1:30:56 Ja, was ist definiert? Ist pünktlich? Drei Minuten, sieben Minuten oder? Viertel Stunde. eine Viertelstunde. Ah, bei der Bahn, ja. Aber bei der Ledger? Also, wenn du größer als drei Minuten verspätet auf Block gehst, musst du auf jeden Fall einen Delay-Code machen. Nee, gut, das weiß ich nicht. Ich weiß nicht, wie das bei dem Leiden ist.

1:31:18 Nein, also es war wirklich, und genießen Sie unseren außergewöhnlichen Service. Und da dachte ich schon, ja, wie lange ist das her? Ich sage mal, das war kurz vor Corona, glaube ich, als Jürgen Raps in den Ruhestand ging. Nee, nein, nein, das ist schon länger her. Das war 2014 oder irgendwas. Das ist schon wirklich länger her.

1:31:36 Aber da dachte ich so, krass, wie sich in zehn Jahren das verändert. Übrigens, kleine Referenz. Ich habe ja mit dem Pilots-Eye-Menschen mal ein Interview gemacht, vor Ewigkeiten, ich glaube, ich habe gerade hier einen Sendeplan reingeschossen, vor Ewigkeiten gemacht und da haben wir genau über dieses Video geredet und in diesem Video ist es ja so, dass er dann von Bord geht und dann mit seiner Harley dann irgendwie wegfährt oder irgendwie sowas, kann das sein?

1:31:59 Und die Szene wurde einen Tag später gedreht, weil der Flughafen der hat gesagt, was wollt ihr hier machen? Und das musste nochmal besprochen werden, obwohl nicht alles geplant war, aber dieses Ding ist wohl bei der Planung irgendwie durchgegangen. Naja, auf jeden Fall, ich habe die Referenz mal zu dieser Folge, habe ich gerade mal reingelegt.

1:32:21 Ich habe dann nochmal gefragt, was Chad Chibiti zu dem Belgian Pattern sagt. Und Chad Chabiti hat Halluzioniert und hat gesagt Das Belgium Pattern ist ein Begriff Aus dem Bereich des Fliegens Insbesondere im Simulatetraining für Piloten Es beschreibt eine Methode, bei der die Piloten gezielt auf Stresssituationen Hohe Ausbeleistung und Unvorhergesehene Ereignisse trainiert werden Dabei werden in schneller Abfolge Verschiedene Fehler, Störungen und Notsituationen simuliert Um die Reaktionsfähigkeit, Entscheidungsfindung Und Teamarbeit der Piloten zu testen Und zu verbessern Der Fokus liegt darauf, unter Druck korrekt zu handeln, Prioritäten zu setzen und was für den realen Flugbetrieb entscheidend ist.

1:33:02 Da es hauptsächlich im Simulator geübt wird, ist dieses ein reines Simulator-Trainingsverfahren, was die Sicherheit der Praxis erhöht. Was sagst du da jetzt dazu? So, und jetzt kommen wir noch mal ganz kurz, wo du gesagt hast, das macht man in der Praxis nicht. Ich glaube, ich habe das irgendwo jetzt kürzlich mal erwähnt.

1:33:19 Als frischer Ab-Initio-Flugschüler macht man ja Flugtraining. Da musst du ja Flugtraining machen. Als Kapitänsanwärter, wenn du denn als FO geflogen bist und dann ins KA-Training gehst und dann landest, machst du kein Flugtraining mehr. Da hat man die Simulatoren so verbessert, dass du tatsächlich als Kapitän die erste Landung dann irgendwo mit Passagieren irgendwo machst.

1:33:44 Bei mir war es San Francisco. Aber 3-7 damals aber, im Jahr 2000, da haben wir noch Flugtraining gemacht, sieben Landungen, glaube ich. Ja, nee, war weniger. Ich glaube, wir haben vorgeschrieben waren vier, glaube ich. Und du brauchst es sieben? Genau, ich brauchte sieben. Nein. Wahrscheinlich. Weiß ich nicht mehr.

1:34:07 Müsste ich nachschauen. Aber nur wegen deiner Sache. Also das war in Dublin bei uns. Nicht in Dublin, in Shannon. Wir flogen da mit sieben Mann hin. Es war schon abzusehen, dass einer es am nächsten Tag machen musste und die Wahl fiel auf mich. Also ich habe da, ich habe mir Shannon angeguckt. Ich hatte meine Frau mit und wir sind da so ein bisschen, waren da in Belgien, äh, Quatsch, in Irland, war ganz nett.

1:34:28 Während alle an diesem wunderschönen Tag, das war bestes Wetter, haben da ihr Flugtraining gemacht, ganz normale Visual Pattern in 1500 Fuß, wie man das so macht. Am nächsten Tag war Sealing 800 Fuß. Aber, Low Pattern, also mein Flugtraining waren drei niedrige Platzrunden in 600 Fuß oder vier oder irgendwas.

1:34:51 Also, Low Pattern, ich weiß nicht, ob es jetzt noch gemacht ist, also wirklich aus Sicherheitsgründen macht man das, verstanden, ich sage, man macht das lieber nicht mehr. es ist praktisch für euch, Kenner, es ist ein Low-Circling, also mit einem Touch-and-Goal sozusagen. Du gehst direkt ins Low-Circling-Pattern und landest wieder.

1:35:08 Das geht dann relativ schnell, so vier Minuten und die Sache ist gefrühstückt. Also da, es war auch relativ stressig irgendwie, vor allen Dingen für mich dann, so Checker neben dir, Tränen, alles in dir, war ein bisschen, aber hat geklappt anscheinend. Ja, ganz lustig, ich hatte mal geguckt, dieses Pilots-ITV, das ist ja ganz lustig, wer da alles mit dabei war.

1:35:29 Also Jürgen Raps, der war ja damals Chefpilot und sowas alles. Dann Robert Jülicher, also auch nicht sehr unbekannte Persönlichkeit. Der ist wohl im Rahmen von so Tarifverhandlungen mal sehr bekannt geworden, wo er auf beiden Seiten irgendwo mal saß und das nicht so wirklich gut ankam. Ja, ja, genau. Er hat die Seite gewechselt. Ja, genau.

1:35:54 Genau, das war, wie gesagt, das war, guckt euch oder hört euch nochmal die Folge an, die ich mit dem gemacht habe vom PilotsEye.tv und genau, könnt ihr euch das nochmal angucken und wie das da entstanden ist. Da gibt es übrigens auch einen Kommentar zu einer Folge von der Triple Seven, wo ich dann auch gesagt habe, wo ich ein bisschen mich, na ist egal, lange Rede, kurzer Sinn, bin ich stolz, dass ich ihn, oder fand ich gut, dass ich den Sprecher von PilotsEye damals interviewt konnte, dass er das gemacht hat und auch dann ich das so veröffentlichen konnte.

1:36:26 Sag mal, hast du denn eigentlich eine kleine Geschichte noch für mich zum Anfang. Ich nehme mich auch nicht. Mir fällt gerade tatsächlich nicht so viel ein. Ehrlich gesagt. Dann machen wir einfach den Sack zu, oder? Du hast auch noch ein bisschen was zu tun, glaube ich. Ja, das eine oder andere. Wie das halt immer so ist zu Hause. Genau.

1:36:50 Dann Dankeschön erstmal, wenn ihr Feedback und Kontakt für uns habt. Schreibt uns gerne eine E-Mail-Fragen at kamfleibus.de. Wurde eigentlich ziemlich selten gemacht. Das meiste geht über den Telegram-Channel. Und sonst gibt es noch andere Kontaktmöglichkeiten, die werden aber nicht so häufig genutzt, ist aber auch okay, comeflywithas at podcastsocial, bsky.

1:37:12 Blusky, ja, gibt es auch. Comeflywithas.de, dann bei threads, CFWU. Da habe ich noch gar kein Feedback bekommen. Comeflywithas, underlinepodcast, understroke, underdash, keine Ahnung, wie du das nennen willst. Genau, Genau. Also kontaktiert euch, kontaktiert uns. Genau. Und Olli könnt ihr bei Mastaton erreichen. Und das ist auch in dem Sendeplan drin. Und dann, ja, cool. Danke dir.

1:37:40 Bis bald und frohes Schaffenloch. Mach's gut. Ciao. Tschüss.