Hallo Leute, es geht wieder los. Ich bin sehr aufgeregt, weil wir machen gerade ein Experiment hier bei Kampf5SAS, CFWU, den super genialen Podcast, den, wie ich immer sage, die Welt bewegt oder zumindest uns drei gerade, weil wir sind nämlich gerade zu dritt und machen eine kleine Ad-Hoc-Aufnahme. Der eine, der Martin, der hier mit dabei ist, der ist gerade innerhalb von zwei Stunden, habe ich ihn einfach in den Angelhaken ausgeschmissen und er hat ihn zugeschnappt und wurde jetzt hier in den Podcast reingezogen zusammen in das Boot von Markus und mir.

Und ja, es ist der 4. Januar, 4 von 20 schon, würden wir ja morgen sagen. Also neues, frohes neues Jahr allesamt. Und ja, ich begrüße Episode 173 und sage Hallo Markus, Hallo Martin. Hallo Steffen. Hallo Martin. Hallo Steffen, hallo Markus. Genau und ich habe ja die letzte Folge gemacht auf den Kongress und da habe ich zum ersten Mal etwas gemacht, was ein Hörer mich darum gebeten haben, weil viele Leute springen neu dazu, doch mal ganz kurz unsere Hörer, unsere Teilnehmer vorzustellen.

Ich habe gerade mich selber in unserer kleinen Runde, wir kennen uns ja alles, schon vorgestellt, dass ich nicht sagen möchte, bei welcher Airline ich arbeite, aber ich bin vorher mal in 380 in Deutschland geflogen. Das scheint das Prägnante sein, worauf die Leute mich mal abstempeln. In Wirklichkeit habe ich das alles schon wieder vergessen?

Und ich bin jetzt noch kleiner Podcaster, der kleine Flieger fliegt und den Markus willkommen heißt. Markus, er zuckt jetzt wieder mit den Schultern gleich. Der sagt, das gibt es ja gar nicht mehr. Aber das ist der Markus Völter von Omega Tau Podcast, den viele von euch vielleicht kennen. Aus 400 Folgen sozusagen.

Genau. Den ehemals besten Wissenschaftstechnik- und Fliegerei-Podcast Deutschlands. Die Rolle hast du natürlich jetzt übernommen. Nein, deine Wissenschaftler nicht. Das geht gar nicht. Aber Wissenschaft kann ich dir wirklich gut handeln. Und ich habe viel durch deine Arbeit und natürlich eure beide Arbeit gelernt, sag ich gleich mal so.

Und dann habe ich den Martin hier mit am Rohr. Den habe ich auch schon, das ist jetzt das vierte Mal, dass du dabei bist. Wir haben uns einmal über Triebwerk unterhalten, einmal über F-Schleppen, nur schlanke drei Stunden lang. Und einmal allgemein auch so ein bisschen über Triebwerke wieder gequatscht und was daran so kaputt gehen kann. Und habe viele Fachfragen bekommen.

So, Martin, hallo, guten Tag. Ja, hallo Steffen. Genau, ich bin über den Podcast von Markus zu dir gekommen, schon vor vielen, vielen Folgen. Und ja, Markus hat seinen leider eingestellt, obwohl ich ihn immer auch sehr, sehr gerne gehört habe und sehr interessant fand. Und bin deswegen jetzt, ja, du bist mein Hauptpodcast, um es mal so zu sagen.

Und ja, was liegt näher, sich da ein bisschen mit einzubringen. Und ich selber fliege Motorflug, also Motorflug, Segelflug und arbeite beim, wie heißt es immer so schön, beim einzigen deutschen Triebwerkshersteller, der Gesamttriebwerke herstellen, warten und entwickeln darf. Und dann darf man selber herausfinden, wer das ist.

Der Begriff Gesamttriebwerk ist schön. Da muss man mal Shad Chibiti fragen, was das heißt, ein Gesamttriebwerk. Naja, es gibt noch andere, die Module bauen für Konsortien. Ja, ist trotzdem ein schönes Wort. Ah, okay, er see. Ja, also du meinst, es gibt Leute, die stellen nur Bremkammern her. Zum Beispiel oder Turbinen oder Kompressor und die werden dann verschifft und werden dann zu anderen Triebwerksherstellern gebracht und die machen dann ein ganzes Triebwerk dann daraus.

So ein bisschen wie Airbus, ne? Die überall, wo war das, ist alles Airbus. Naja, am Ende bauen sie es aber zusammen. Also sie zählen dann wahrscheinlich als der Gesamtflugzeughersteller. Keine Ahnung, wahrscheinlich. Aber wir haben auf jeden Fall diese Genehmigung. Ja, wunderbar. So, ich hoffe, ich habe euch damit, also für alle, die euch noch kennen, nicht vorgestellt.

Und ich habe dann diese Rubrik, wo war Markus? Und da, also wo waren wir alle drei sozusagen? Und da hat mir der Markus ein tolles Bild reingepostet. Also er macht ja nicht mal einen Podcast, er macht ja jetzt in Bildern sozusagen. Also in dem so eine Arbeit. Und ich muss sagen, tolles Bild. Wir sehen ja ein Bild einer Robin.

Robardier 400, ja. Ja genau, Robardier 400, die seht ihr auch bei euch jetzt gerade auf einem Podcast. Das sieht aus wie so eine Fotomontage. Das könnte irgendwie so ein Stockfoto oder irgendwas sein. Aber das ist ein echtes Foto, was ich persönlich sofort natürlich erkannt habe, weil es nämlich der Flughafen Stuttgart ist und Hintergrund sieht man den Kraftwerk Schoenstein von der Anführung.

Altbach, Altbach. Ja, okay. Und das hast du, erzähl mal die Geschichte, das ist toll. Ja, wir sind halt am ersten Weihnachtsfeiertag ein bisschen rumgeflogen, weil man kann Weihnachten ja nicht nur essen und Verwandtschaft nerven, man muss ja was Sinnvolles tun. Und da bin ich gesessen in der Cetabria hinten drin, Harry vorne und wir haben uns eben hier mit Olli getroffen, der mit der Jodl hier vom Hornberg, also von der Pflegerbe Schwäbisch-Münd unterwegs war und wir haben ein bisschen Formationsflug gemacht.

Und wir haben nicht so richtig gewusst, was wir machen sollen. Dann haben wir halt mal gesagt, komm, dann fliegen wir halt mal in Formationen durch die Kontrollzone in Stuttgart. Haben da angefragt und wie immer, klar, gibt es immer die Einflugberechtigung, die haben eigentlich nie so viel Stress, dass es nicht geht.

Dann sind wir da reingeflogen und dann kam der Hinweis vom Controller, dass er eigentlich auch nichts dagegen hätte, wenn wir jetzt einen Low Approach machen würden. Informationen, wir müssen es aber natürlich in Formationen machen, damit er auch was zu sehen hat. Und dann sind wir halt schön in Formation über die 07, Quatsch, über die 05.

Und das Bild ist eben entstanden, als wir dann nach dem Low Approach wieder hochgezogen haben, um dann quasi nach Moppen abzudrehen. Und man sieht da halt auf dem Bild schön die Jodl richtig toll vorm Bildschirm. Stuttgarter Flughafen. Wie dicht seid ihr zusammen? Ah, schon. Wie gut ist dein Teleobjektiv?

Ja, das ist eben der Punkt. Wenn man ein bisschen ein Ges... Okay, klingt das nach Kritik, so meine ich es nicht. Also was man dem Bild ansieht, ist, dass eben nicht viel Tele dabei verwendet ist. Ich habe nämlich gar keins dabei gehabt. Ich habe nur meinen 20 bis 70 Millimeter drauf gehabt, weil ich eigentlich gar nicht fotografieren wollte.

Das heißt, das dürfte so bei 30, 40 Millimeter aufgenommen sein. Entfernung? Nein, Frennweite. Und wir waren vielleicht zwei, drei Meter auseinander. Also der Olli kannte schon ganz gut und also wir machen ja alle immer wieder mal so ein bisschen Formationsflug, weil es halt Spaß macht und die Luft war ruhig.

Was auch ganz witzig war, als wir da dann im Low Approach drüber sind, kam im Funk der Kommentar, hm, ihr habt das wohl auch schon öfters gemacht. Das hat uns natürlich dann gefreut. Ja, nee, super cool. Und ich habe die Bilder jetzt auch an Stuttgart geschickt und gleich mal angedroht, dass wir dann irgendwie diesen Sommer das nochmal machen müssen mit irgendeinem schöneren Motiv.

Also wir haben ja auch schöne Flugzeuge am Messelberg und nicht nur diese Standardjordel hier. Und ich meine, wenn man sich das Motiv jetzt vorstellt mit einer schönen Piz oder so, dann wird da schon echt ein Schuh draus. Wir hatten auch an der Cetabria hat die Tür nicht ausgebaut, weil der frisst da im Winter den Arsch ab.

Das heißt, das ist ja auch durch die Scheibe durchfotografiert, was ja eigentlich auch nicht so geil ist. Also man kann ja eine Fotoschonne noch sehr viel besser machen und das werden wir dann im Sommer nochmal wiederholen. Oh, das ist aber schon gut. Also das ist schon wirklich sehr gut. Kann man, vielleicht erzählst du nochmal kurz, was ein Low Approach ist.

Ich bin nicht ganz sicher, ob das jeder weiß. Ja, also ein Low Approach ist im Grunde ein Landeanflug ohne Aufsetzen. Man könnte sagen, ein geplanter In der Praxis heißt es halt, du fliegst, du machst einen normalen Anflug und in einer, Die Höhe, die dann deinem eigenen Messen entspricht, gibt es ja auch die Diskussion, ob man das überhaupt darf, da tiefer als 150 Meter zu fliegen, weil du willst ja nicht landen.

Du hast ja die Genehmigung zum Low Approach und so. Also wir waren in einer Höhe und du fliegst dann im Prinzip in der Höhe die ganze Bahn entlang. Und dann gehst du halt rechts weg. Um das Foto zu verteidigen, das ist deutlich höher als 150 Meter. Absolut, das ist ja auch dann gemacht, als wir dann wieder weggezogen haben.

Das heißt, wir waren vorher ungefähr zehn Fuß tiefer. Ah, okay, ich verstehe. Da gibt es auch die, das haben wir auch gemacht, immer einen Tempelhof, Low Approach, A, weil es natürlich nichts kostet, also die Landgebühr entfällt, sehr gut. Und B, war das auch immer die Chance überhaupt in dieses EDR um den Bundestag herum überhaupt reinzukommen, weil dieses EDR, was damals aufgesetzt wurde, nachdem es da einer zu Selbstmordabsicht von Bundestag hat, abgestürzt, haben die dieses EDR damals installiert.

Und da lag Tempelhof, als es noch in Betrieb war, mit drin. Das heißt also, nur mit dem Low Approach Request warst du überhaupt berechtigt, in dieses EDR dann reinzufliegen. Da hat es halt im Prinzip zwei Vorteile. Einerseits, du bist halt Tempelhof angeflogen. Und zweitens bist du halt auch noch mal dichter an die richtige City innen rangekommen, durch dieses Einfliegen dann in das EDR.

Ja. Ich weiß, das war so ein Ultraleit, ne? Der sich da irgendwie... Richtig, richtig, genau. Aus Strausberg, glaube ich, kommt und hatte sich dann irgendwie da das Leben nehmen wollen und wollte das scheinbar oft besonders öffentlichkeitswirksames Weise. Also jedenfalls, das hat Spaß gemacht. Das war cool. Nächstes Thema.

Nein, nein, alles gut. Ja, aber was wollte ich sagen? Trotzdem mal zu diesen, ich sage mal, Formationsflügen. Ihr übt das, trainiert das. Kids, don't try this at home, sage ich mal so. Ich würde mir jetzt nicht ohne weiter sagen, hey, komm, wir fliegen. Aber das Thema hatten wir ja schon mal mit Formationsflügen.

Hatten wir schon mal. Genau. Aber ich möchte das irgendwie nochmal erwähnen, dass das irgendwie nicht so sowas Besonderes ist. Ja, gut. Es ist auch wirklich, wirklich abhängig vom Wetter. Also, es war an dem Tag quasi mehr oder weniger 0 Grad, es gab mehr oder weniger keinen Wind. Das heißt, du hast überhaupt keine Böhigkeit. Und dann kannst du natürlich auch anders formationsfliegen als so wie zum Beispiel ein Neujahr mit 40 Knoten Wind und du wirst ständig und dauernd und immer durchgeschüttelt.

Für ein Neujahr, da habe ich ja aus dem Fenster geguckt und dann flog so eine Kuh vorbei und ein Fahrradfahrer und so. Also da war hier was los. Naja, genau. Denn wo war Markus und wo war denn der liebe Martin? Konnte der fliegen oder irgendwas in der Zeit? Der liebe Martin war heute auf dem Flugplatz und hat gebaut an Sägeflugzeugen, so wie man das im Winter auf den Vereinsflugplätzen immer macht.

Flächenpoliert, Rümpfe poliert. Ja, ein bisschen was repariert, gemacht, nichts weiter. Tatsächlich ist unser Flugplatz zurzeit gesperrt. Weil wir zu hohe Bäume in allen Richtungen, wir haben ja, unser Flugplatz ist ja kreisrund, wir haben zwei Landebahnen, 2507, 1230 und ja, Brandenburger Kiefer. Wächst in der Zwischenzeit so hoch, dass die Behörde gekommen ist und mal vermessen hat und festgestellt hat, die Hindernisfreiheit ist nicht mehr gegeben.

Und jetzt gibt es entweder die Variante Schwelle versetzen, was bei einer Grasbahn natürlich nur eine Frage auf dem Papier ist und nicht irgendwelche Markierungsarbeiten oder sowas zur Folge hat. oder dann mit den örtlichen Bauern oder Waldbesitzern in Kontakt treten, um dann langfristig die Bäume so ein bisschen wegzukriegen.

Sodass wir aber jetzt ein Notheim rausgeben mussten oder beantragen mussten, wo beide Bahnen leider gesperrt sind. Das heißt, aktuell können wir von unserem Flugplatz aus nicht starten mit Motorflug. Du hast gerade gesagt. Es zeichnete sich ab. Ja, genau, kreisrund, richtig. Früher zu DDR-Zeiten, wo keine Landebahnen existierten, wurde wirklich früh der Daumen, der feuchte Daumen hochgehalten.

Ihr guckt, wo der Wind herkam und dann wurde so aufgebaut, dass immer gegen den Wind gestartet und gelandet werden konnte. Also das ist heutzutage natürlich nicht mehr so, weil ich definierte Start- und Landebahnen veröffentlicht haben muss und deswegen sind aber immer noch zwei deswegen übrig geblieben.

Das wäre echt eine interessante Frage. Ist das das definierte Standard wirklich veröffentlicht werden müssen? Naja, wir sind ein Sonderlandeplatz und als so ich ja, stehen wir am IP ja drin und müssen eine veröffentlichte Platzrunde haben, Platzrundenhöhe und so weiter und so fort. Und aus dem Grunde, das geht ja dann nur, wenn ich auch Landebahnen entsprechend dazu habe.

Ich meine, wenn man mal so auf alte Flugplätze guckt, also mir fällt da sofort hier Itzehoe bei uns ein oder Uedersen, die haben alle die ganzen Kreisruppenzüge, haben sie noch vorhanden und haben natürlich da drin aber irgendwelche Landebahnen veröffentlicht. Ja, genau. Also nur, falls sich Leute sozusagen wundern, weshalb das so ist.

Ja, gut. Also nichts mit Fliegen. Aber wie löst sich das Problem? Werdet ihr hacken oder werdet ihr... Naja, das Hacken ist ja leider immer nicht so ganz einfach, weil du ja erst mit den Leuten in Kontakt treten musst. Die wollen dir die Bäume dann ja auch, die sind ja nicht umsonst so lang und so groß.

Da geht es ja um das Ernten von Holz. Das sind ja wirklich die, ich weiß nicht, wer es kennt, Brandenburg, Das Wald, kann man dazu ja nicht sagen, das ist ja mehr Forst. Das ist also eher eine Frage der Baumbewirtschaftung. Also Tesla war ja damals auch so ein bisschen im Gespräch, als es hieß, die Wälder dort müssen gerodet werden, wo die eine Gruppe gesagt hat, man darf den Wald nicht roden und die andere Gruppe gesagt hat, das ist gar kein Wald, das ist eigentlich eine Plantage, eine Holzplantage, Monokultur.

Nur das ist eigentlich gar nicht schlecht, wenn man das rodet, weil ich damit natürlich auch die Gefahr von Schädlingen bekämpfe und über kurz oder lang das sowieso gerodet wird, wenn der erntereif ist. Ja, gut. Aber wenn da nichts... So sieht das bei uns überall ja aus. Ja, okay. Also was ich gemacht habe, ich hätte heute wäre, hatte ich mir ein Flugzeug gemietet. Oder nicht gemietet, sondern gebucht sozusagen.

Und tja, ratet mal, es ist wieder schlechtes Wetter hier in Hamburg. Es ist Schnee, es ist weiß draußen, es ist A kalt und A steht nicht für A, aber es ist auf jeden Fall B, Wolken, also mit anderen Worten, das war wieder nichts mit Wolken. Ich war, wie gesagt, auf diesem Chaos-Computer-Kongress und das war ganz witzig.

Ich weiß, das ist nicht jedermanns Community. Die Leute da drin sind auch sehr, spannend irgendwie, aber das Spannende war, ich glaube, das habe ich aber, glaube ich, in der Omega 3, Quatsch, in der Folge vom Kongress erzählt, dass ich an der Garderobe stand und so ein bisschen mitgeholfen habe, ein bisschen Community-Stunden da mitgeliefert habe und dass uns drei Hörer mich drauf angesprochen haben. ey, bist du nicht Kampferl.

Da sieht man mal, wie weltberühmt das war. Und der eine wollte sogar ein Selfie mit seinen Kindern machen. Daraufhin haben mich die anderen sehr komisch angeguckt. Wussten denn die Kinder von dir? Also ist das sozusagen ein Familienpodcast, der zu Hause am Frühstückstisch gehört wird? Kannten dich die Kinder dann auch?

Ich glaube, das war so ein bisschen wie früher im Cockpit, wo eine Stimme kam, darf mein Sohn mal ins Cockpit? Und in Wirklichkeit wollte der Vater nur nach vorne. Junge, geh schon mal wieder zurück zu Mama, ich bleib nochmal kurz. Ja, genau, richtig. Also das war, ist meins, wieder nicht mit Fliegen.

Ich gehe jetzt Montag in die Simulator und vermittle Lehrinhalte und wenn das Wetter gut ist, am Dienstag, Mittwoch, dann tatsächlich Fliegen vom Lübeck aus. In Schala, drücken wir mal die Daumen. Wir können jetzt noch kurz eine positive Sache erwähnen. Wenn wir gerade schon, wo war Markus und so weiter.

Markus war Ende Dezember mit ein paar, Vereinskameraden in Bietigheim Bissingen, was wahrscheinlich niemand was sagt, was jetzt auch nicht so furchtbar relevant ist, aber da haben wir eine ASK 21 gekauft und wir werfen unseren Drextwin weg und haben dann jetzt eine 21 und sobald die zugelassen ist, also umgemeldet, kann man mit dem Ding nämlich Kulschflug machen und dann kann ich endlich meine Kulschflugpappe wieder aktivieren und da freue ich mich schon wie sau drauf, und das wollte ich nur kurz vermelden.

Ah, okay. Also wenn du an der Bord ist, dass du denn, du bist ja sehr viel gemodert in letzter Zeit, sodass du wieder Segelfliegen machen möchtest. Werd ich definitiv wieder mehr machen, ja. Weil bis ich irgendwie einen Motorkunstflugschein, irgendwie auf die Reihe kriege, das wird halt logischerweise ein bisschen dauern.

Das steht auch auf dem Zettel und so. Aber jetzt kann ich erst mal wieder mit dem Segelflug Kunstflug machen. Da freue ich mich wirklich drauf. Also sehr, sehr, sehr cool. Ist ja im Prinzip so ein bisschen so das Problem derjenigen, die eine Lizenz fertig machen, gerade bei der Segelfliegerei. Ja, was mache ich denn danach damit?

Wie mache ich weiter? Mache ich Streckenflug? Mache ich Fluglehrer? Gut, dafür brauche ich ein bisschen Zeit. Oder dann eben Kunstflug. Aber du hast dann, oder ich mache dann halt weiter in Motorflugausbildung oder diegleichen. Das ist immer so ein bisschen, wo man fällt dann danach erstmal so ein Loch.

Man hat so ein paar Wochen, wo man so die Familie und Freunde erstmal dann alle mal mitnimmt und umherfliegt. Aber danach ist dann eigentlich so die Frage, ja, was mache ich jetzt eigentlich damit? Ja, der Standort ist halt schon im Prinzip das Streckenflugding. Kann man, glaube ich, schon so sagen. Ja, ja, klar. Das Gros der Leute auf jeden Fall, genau.

Ja, du hast ja nachher in der Rubrik reingeschrieben, wie man einen perfekten Loop fliegt. Genau, das ist auch noch ganz interessant. Das geht aber in eine andere Richtung, als du wahrscheinlich denkst. Also wir haben erstmal, ich würde mal ein bisschen weiter hier im Galopp machen, sozusagen im Plan.

Und zwar haben wir Feedback bekommen und einmal ist ein Feedback von Beck gekommen, aus dem hier, aus dem Telegram-Channel und der hat gesagt, Markus, du müsstest öfter in den Norden kommen. Das mit Dänemark war nur kurz. Und zwar gibt es einen Artikel im Aero-Kurier und da steht drin, dass die 600 Kilo ULs in Dänemark wieder bekommen sind.

Ich weiß, waren die generell verboten oder waren die einfach nur ich sag mal, gegen Gebühr oder gegen Anmeldung? Also entstanden ist das Ganze so, dass ein Kumpel von mir mit dem UL in Schweden und Dänemark unterwegs war mit einem 600 Kilo OL, Für Dänemark auch die Einfluggenehmigung für Ultraleichtflugzeuge sich geholt hat und dann hinterher bemerkt hat, dass im Kleingedrucken bei der Einfluggenehmigung draufsteht, dass man mit 600 Kilo, Klammer auf R, Klammer zu, nicht hätte rein dürfen.

Och. Hat natürlich kein Schwein interessiert, aber so war es halt. Hat er denn einen Safe-Report selber abgefeiert? Bestimmt. Ja, genau. Und das war quasi mein Informationsstand. Und als ich diesen Sommer auch da oben unterwegs war, habe ich auch noch mal grob geguckt, habe da aber dann nicht mehr groß nachgeforscht.

Und es kann also gut sein, also es kann sein zu sagen, die Leute hier ja auch die Feedbacker, dass sich das inzwischen wieder geändert hat. Okay, cool. Sehr gut. Ein kleiner Nachtrag. Hier auch eine CFWU-Beitreiberin, Sophie, mit der ich über das Absatz-Operation gesprochen habe, sozusagen. Die hat mir...

Operation? Ja, Operation, genau. Ganz wichtig. Sophie, ich weiß, du hörst zu, alles ist gut. Sorry. Die hat gesagt, aber sie probiert irgendwie ihr langfristiges Ziel ist, mit dem Ultraleit mal nach Oschkopf zu fliegen. Dann ist man los. Genau. Also, wenn das klappt, irgendwie mit allen Genehmigungen und so, das wäre witzig, wenn... Also, es gibt kein Ding, das es nicht gönnen würde, dass es klappt. Wir drücken mal die Daumen.

Gönnen geht es nicht, aber ich meine, mit so einem Gerät über den Atlantik zu fliegen, das musst du schon wollen. Ja, du musst es wollen. Du musst es generell wollen. Also, ich meine, das... Es gab doch dieses Jahr sogar auch einen Unfall, oder? Auf dem Weg zurück, oder? War das, der dann gewassert ist und glücklicherweise aber gerettet wurde.

Na, was war das? Muni oder so? Nee, das nicht, aber das war ja einer aus Süderson, also hier aus dem Norden. Und ich glaube, da gibt's auch einen Podcast zu von der Privatpilot-Lounge, glaube ich, den habe ich noch nicht gehört. Ich werde das mal, wenn es da ist, werdet ihr es hier im Link jetzt im Plan finden, sage ich mal so.

Weil der ist irgendwie aus der Gruppe auch so irgendwas, also die sind da mitgeflogen und alles gut. Und dann gibt's ja Videos vom Hubschrauber aus sozusagen. Genau, also das war ein kleiner Feedback von Backdream, den wir bekommen haben. Dann habe ich einen anderen Feedback bekommen, die hat jemand in die Dicks reingeschrieben, in die Webseite, in die Kommentarzeile, der heißt Martin. Martin, kennst du diesen Martin?

Ja, kenne ich. Ja, okay. Gut. So, und da ging es um das Thema, dass Markus und ich uns unterhalten haben über den Zero-G-Flieger, dass du da ja mal mitgeflogen bist, in dem Vomit-Comet sozusagen. Und wir hatten uns unterhalten, wie man das richtig fliegt und hatten uns gewundert, ob die mit der Lauf da runterfliegen oder nicht fliegen oder beziehungsweise ist das ist nachher in der Diskussion aufgekommen.

du bist, also ich, jetzt habe ich praktisch erfahren, dass nicht, dass ich jetzt mit zwei Leuten rede, die das schon gemacht haben. Aber einer wahrscheinlich mit Parabeln und der andere ohne. Ich, ja, ich mit Parabel, genau. Wieso, bei dir war ja was kaputt, ne Markus? Ja, ich bin ja keine Parabel geflogen. Ich bin ja nur einmal irgendwo aufs offene Meer, Frustanzage, wieder zurückgeflogen.

Okay. Naja, okay. Es gibt Wer hat das? Der Tim Pridlaw. Der hat ein gesponsertes Ticket bekommen von der EASA, um sich einen Start von der Rakete in, Südamerika anzugucken. Von der ESA. Und der Flieger hatte vier Stunden Verspätung und als er gelandet ist, war die Rakete gestartet. Ja, wobei, also ohne jetzt, aber ich meine, das plane ich schon so, dass ich nicht erst vier Stunden vorher ankomme.

Also ich wäre da drei Tage vorher da gewesen. Also das nur als Bemerkung. Möglicherweise hatte er no choice, kann auch sein, aber na gut. Ich habe das damals auch gehört, als er das erzählt in irgendeiner Podcast. Um Gottes Willen, wie kann man das so knapp? Ja, natürlich. Naja, ist egal. Du bist damals, Markus, du bist damals aber dann schon mit dem A310 geflogen, oder? Mit dem Nachfolger.

Genau. Wollen wir einfach mal zu diesem Feedback kommen von diesem anderen Martin, den du, also das ist derselbe Martin, nicht, dass wir euch verwirren, aber Martin, liest du doch mal vor. Wollen wir es vorlesen oder lassen wir es in der Zähne lassen? Also ich kann es ja mal kurz erklären. Also 2002 war ich noch junger Student und bin in ein Projekt reingerutscht, wo bei uns an der Uni in Cottbus war das damals ein Studentenexperiment aufgebaut wurde.

Und das war immer so, dass es pro Jahr von der ESA ein Studentenexperiment Kampagne gab. Das heißt, dort hat man sich beworben. Und wurde dann entsprechend reviewt und dann ausgewählt, um an dieser Kampagne teilzunehmen. Das heißt also, wir haben am Ende dann den Flieger voll gehabt mit lauter Studentenexperimenten.

Manche davon waren so ein bisschen auch finanziert und gepusht von der Industrie, die das einfach mal als zusätzliche Möglichkeit gesehen haben, sowas mal zu testen. Wir haben das aber mehr oder weniger, bei uns hat das eine Doktorandin, die hat im Rahmen ihrer Promotion dieses Experiment angefangen, aufgesetzt.

Ist am Ende sie selber gar nicht mitgeflogen und hat dann im Prinzip vier Mutige gesucht, die ihr dieses Experiment dann aufbauen. Die ist freiwillig nicht mitgeflogen? Die ist nicht mitgeflogen. Ich glaube, die war dann auch schwanger gewesen. War aber vorher schon klar, dass sie nicht mitfliegt. Also wir als Vierer-Team, das Ganze lief über ein Jahr in Vorbereitung.

Darf ich mal sagen, wie kann man, wenn man sowas weiß, schwanger werden? Das ist ja also... Leute, das war ein chauvinistischer Kommentar. Ich nehme ihn gleich wieder zurück. Ja, genau, das geht noch in die Richtung, da hast du doch schon fast deinen Sendetitel schon. Gut, wie auch immer. Ja, genau. Wir sind ausgewählt worden damals und sind dann im September 2002, weiß ich noch ganz genau, haben wir unser Experiment dann in so einen alten, klapprigen T4 eingeladen und sind 2000 Kilometer damals nach Bordeaux gefahren, weil die Station damals war in Bordeaux.

Immer noch. Na, ich weiß nicht, die machen ja auch in der Zwischenzeit von Köln-Bonn auch Kampagne. Genau, aber die Hauptdinge schon Bordeaux. Okay. Und damals noch eher, wir waren dann in einer EADS-Kantine, dann immer essen gewesen und so weiter. Und das war relativ, ja, ich sag mal, man denkt sich Zero-G, Riesenkampagne, du kommst da hin und...

Da wäre ein Riesengebäude und alles nice and shiny und so weiter. Und dann kommst du da hin, da stehen drei Container zusammengeschraubt da. Da ist so ein kleines Drehkreuz, da gehst du dann durch und dahinter steht dann der Flieger direkt. Also so wie bei manchen, der das Auto vorm Haus steht. Das war so ein bisschen die erste Ernüchterung, die ich so ein bisschen hatte.

Aber ansonsten, ja, ganz toll, ganz super. Alle haben dann nochmal ihr Sicherheitsupdate dort bekommen oder Sicherheitsprüfung von den Experimenten. Die sind vorher auch schon an die Unis gekommen, haben sich die Experimente angeschaut, damit die auch entsprechend den Sicherheitsanforderungen dort genügen.

Sei es, wir hatten sogar was mit Flüssigkeiten. Das war relativ aufwendig, weil ich ein zweites Containment drumherum bauen musste, um diese Flüssigkeiten dort herum. Wir haben so Suspensionsschäume versucht zu untersuchen, also welche Mikrokräfte existieren im Vergleich zu alles übermannenden Schwerkraft und das war so der Grund.

Und genau, dann haben wir das da reingebaut und dann war es erst mal so, am Ende haben wir sogar drei Flüge sind durchgeführt worden. Einer war so ein Familiarization-Flug, wo man so fünf Parabeln erst mal so gemacht hat. Da mussten wir alle erstmal aber noch in unseren Sitzen sitzen bleiben, haben wir natürlich entsprechend die Gurte schön locker gemacht und dann gab es zwei richtige Testkampagnen und da sind dann immer zwei mitgeflogen.

Also ich bin mit einem der vier oder einem der anderen drei dann einen Parabelflug mitgeflogen, haben wir so 30 Stück gemacht, 15 erst hoch Richtung englische Küste, da umgedreht und dann 15 wieder zurück. Und nächsten Tag waren die anderen dann dran. Und ja, also total cool. Muss ich leider so sagen, Markus, da hast du wirklich was verpasst.

Also wenn da wirklich, wenn die Chance sich nochmal geben sollte, da musst du alles dran setzen. Und wenn du nochmal einen eigenen Podcast für aufsetzt oder so. Dann aber ganz kurz, dann musstest du, wurde dir auch irgendwie Mittel gespritzt gegen hier Übelkeit und all sowas? Ja, genau. Du musst es unterschreiben auch, dass du jetzt weißt, dass der nächste Doping-Test positiv ausfallen wird.

Also du hast im Prinzip ein Beruhigungsmittel bekommen und hast aber dann wieder auch ein Aufputschmittel bekommen, damit du nicht einschläfst. Und dieses Aufputschmittel stand wohl auf der Doping-Liste. Also man musste das dann entsprechend unterschreiben, dass man das weiß, dass man dann, wenn man so einen Test machen würde, positiv auffallen würde.

Okay, cool. Sehr gut. Ja. Und naja, aber die eigentliche Feedback, dem du es ja geben wolltest, wollen wir ja gar nicht so lange darüber plaudern oder können wir gerne, aber wir hatten diskutiert darüber, ob man, sagen wir mal, ob die beim Beet nach unten noch irgendwie Schub setzen müssen oder teilweise ein bisschen Schub setzen müssen.

Und du hattest ja nicht nur frecherweise hinten mal in deinem Experiment gesessen, sondern du hast ja auch in der vorne ins Cockpit geschnurrt, oder? Oder das? Genau. Es gab so ein Jumpseat dort an der Seite und das hatten sie vorher angeboten, haben gesagt, wer das möchte, der soll sich melden. Und dann habe ich mich gleich gemeldet und war dann gleich zweite oder dritte Parabel vorne dann da rein.

Und das ist schon, also die sind ja dort richtig an dieses Steuerhorn da angeschritten, also richtig festgeschnallt. Einer macht eben die Querachse, einer die Längsachse und dann hast du einen, der in der Mitte sitzt, der dann die Triebwerke steuert, um dann genau diese, so wie ihr das letzte Mal auch beschrieben hattet, diese 0G auch wirklich so sauber wie möglich zu fliegen.

Und auf dem Weg nach unten, das hatten sie uns vorher auch, wo sie das in so einem Briefing erklärt hatten, gehen die Triebwerke nicht ganz auf Leerlauf, sondern um den Widerstand aufzugleichen, zugleichen, den ich ja in dem Flugflieger habe, ich ja keinen Widerstand. Der Flieger an sich hat aber ja Widerstand.

Das heißt, um diesen aufzu oder entgegenzuwirken, ist so ein bisschen Leistung noch mit drin. Die gehen nicht komplett auf Leerlauf. Die müsste ja dann, wenn der Flieger auf dem Weg nach unten schneller wird, auch ein bisschen immer wieder erhöht werden, leicht, oder? Weil er wird ja schneller und kriegt mehr Widerstand. Oder täusche mich?

Oder drückt er dann mehr an? Nein, ist egal. Das weiß ich nicht, das weiß ich nicht. Aber es war schon sehr imposant. Wenn ich das richtig mich erinnere, dann ist die sozusagen aktive Regelung der 0G, das präzise Einhalten davon, passiert nicht über den Schub. Also der Schub wird nicht auf Leerlauf gesetzt, aber es ist nicht so, dass der ständig irgendwie an dem Schub rumdoktert, sondern diese 0G, die hält nur der, der das Höhenruder betätigt.

Ja, prima. Danke. Also ich hoffe, wir haben die Hörer noch nicht verloren bei dem Thema. Aber ja, also wer weiß, vielleicht wird dieser weltgroßartige Podcast so, dass irgendwann kriegen wir alle den Einladung. Ja, genau. Ich und alle Hörer. Eine Einladung zum Schwerelosigkeits-Podcasten oder so. Es war so, kurz nach uns hatte ich dann in den Nachrichten mitbekommen, da wurde dann so ein Formel-1-Auto beispielsweise mit Mika Heckingenden damals noch, dem Finn und Mercedes.

Die haben das Ding dann da rein und da sind sie nämlich das erste Mal, glaube ich, auch damals von Köln-Bonn losgeflogen. Sonst sind sie immer bloß von Flughafen Bordeaux und dann haben sie diesen, ich weiß gar nicht, wie die den da überhaupt reingekriegt haben, weil du hast ja keine, also du hast zwar schon auf der rechten Seite eine etwas größere Tür, ich weiß nicht, ob sie die eingebaut haben oder was, also das ist ja da auch, glaube ich, einer der, Werk Nummer drei war das damals, einer der Test-Airkraft von Airbus gewesen, aber so eins zu eins passte da so ein Formel-1-Wagen mit Sicherheit nicht so durch die Tür.

ähm, und da haben die so ein, für so ein Werbevideo, äh, da so ein Formel-1-Auto mit reingebracht gehabt. Wahrscheinlich haben sie ihn einfach kurz auseinandergebaut. Das kennen die ja vom Boxenstopp, ne? Ja, ja, genau. Und dann muss ich mal gucken, ob er das irgendwie noch findet. Das muss ja immer noch existieren, so ein Formel-1-Ding da.

Ja, genau. Gucken wir nachher. Ja, weil da ist es zumindest kommt in seine Plan rein. Cool, ja, wunderbar. Ich habe noch weitere Feedback bekommen und das ist jetzt hier zum Kongress. ein höherer Matthias, der hat sich gemeldet, das war über Maseran, hat er sich gemeldet und hat gesagt, hallo Steffen, hallo Olli, zum Thema GBF Spoofing, vielleicht hilft in Zukunft ja das Galileo OSMA, Open Service Navigation Message Authentication System.

Dabei kann der GNSS-Empfänger mittels kryptografischer Mittel feststellen, ob es sich an echtes Signal handelt. Dann muss man ja gespoofte Signale filtern können und zumindest zuverlässig kennen, ob man die Signale vertrauen kann. Ich freue mich jedes Mal, wenn eine neue Folge online geht. Matthias, ich freue mich auch, dass ich jedes Mal, wenn eine neue Folge online geht, dass ich das geschafft habe.

Aber ich glaube, ich habe es ja schon mehrfach erwähnt, dass die Zertifizierung ja immer so eine Sache ist in der Luftfahrt. Und momentan ist wirklich ja nur GPS ausnahmsweise ausschließlich erlaubt zur Navigation. Und mal sehen, wie hoch der Druck wird seitens des Spoofings und Jamings oder dass man einfach andere Systeme einbaut in Flugzeug, die gehärtet sind gegen Spoofing.

Ich meine, das Militär ist ja gehärtet mit seinen Empfängern und seinen mehreren Antennen verteilt auf dem Flugzeug, sodass man vielleicht gar nicht ein anderes System einbauen muss, sondern einfach nur das bestehende System verbessert. Ich weiß nicht. Oder wisst ihr, was Besseres sagt? Nee, ich weiß da auch nichts.

Naja. Genau, also das war so ein bisschen Feedback, den wir bekommen haben. So, und dann haben wir die kleine Rubrik, die nennt sich eigenes. Ich weiß auch nicht, warum ich das so benannt habe. Aber da steht jetzt drinnen, how to fly a perfect loop. Und das hat der liebe Markus da reingeschrieben. Was meint er jetzt damit?

Ja, genau. Wir hatten kürzlich mal wieder eine von diesen typischen Sonntagnachmittagen auf dem Flugplatz aus Anlass von der 21 und dem Kunstflug. Und dann haben wir uns darüber unterhalten, wo bei einem Looping man die meisten Gs hat. Also offensichtlich nicht oben, ist klar. Oben hast du ja irgendwie ein halbes oder irgendwas.

Aber im Prinzip war die Frage, ob man es am Anfang des Loops hat oder am Ende. Und da haben wir dann lang und ausführlich darüber diskutiert, wie man sich das so vorstellt am Stammtisch. Das ist ja dann meistens so, dass das Thema dann auch ausgewalzt wird. Und ich weiß gar nicht mehr, was da die Einigung war.

Jedenfalls hat mich das dann irgendwie abends nicht in Ruhe gelassen und dachte ich mir irgendwie muss man das doch mal, vernünftig beantworten, also sprich rauskriegen oder durchrechnen können oder das muss doch schon mal jemand analysiert haben, das kann doch nicht sein, dass ich der Einzige bin, der sich diese Frage stellt oder wir auf dem Flugplatz.

Und dann ist mir eingefallen, ich hatte ja bei diesem ehemaligen besten Podcast, mal ein Interview mit dem Paolo Iskolt gemacht, der unter anderem ja den Nixus konstruiert hat, also diesen Fly-by-Wire gesteuerten Segelflieger und auch mal ein Flugzeug gebaut hat, was den. Geschwindigkeitsweltrekord für Einmods gehalten hat und derzeit arbeitet er, an einer Blackbox, die du in ein Flugzeug reindödeln kannst, reinhängen kannst, um deine Kunstflugfiguren präzise aufzuzeichnen, um sie dann mit Software, nachspielen zu können, um dich selber vom Boden aus sehen zu können, um dich zu kritisieren.

Man hat immer das Problem beim Kunstflug, du siehst deine eigenen Figuren nicht, brauchst du immer einen Trainer am Boden und der hat dann ein Ding gebaut, AcroWorks heißt das glaube ich und so weiter und so weiter. Und jedenfalls macht der aktiv Kunstflug, ist Aerodynamik-Prof und den habe ich dann angeschrieben, gesagt, hey, sag mal, kennst du da irgendwas, wo mal jemand durchgerechnet hat, wo man beim Looping die meisten Gs hat und die Antwort war, ja klar, da haben wir vor ein paar Jahren mal eine Studie gemacht und er hat mir dann ein Paper geschickt.

So und jetzt, bevor ich die Auflösung verkünde, was denkt ihr denn? Also wo hat man beim Loop die größten Gs am Anfang oder am Ende? Oder von was könnte das abhängen? Wo man da die meisten Gs hat? Habt ihr da eine Meinung dazu? Also du machst einen Loop und du hörst an derselben Stelle wieder im Raum auf?

Das ist eben genau eine der Fragen. Also beim Motorflugzeug versucht man ja genau das, dass du einen perfekt runden Loop fliegst, der da aufhört, wo er angefangen hat, weil du ja mit Motorleistung dafür sorgen kannst, dass du darüber über diese Strecke quasi keine Energie verlierst. Beim Segelflieger ist es so, dass du ein Looping ja entweder so fliegst, dass du mit der gleichen Geschwindigkeit wieder rauskommst, dann bist du aber zwangsläufig niedriger, weil du ja irgendwo die Energie für den Widerstand im Kreisraum herholen musst.

Oder du fliegst den Looping auch so, dass du an der gleichen Geografenstelle rauskommst. Dann bist du aber langsamer. Ja, weil die Energie weg ist. Weil die Energie weg ist. Und dann ist auch irgendwie relativ klar, weil du da langsamer bist, dass du dann beim Abfangen am Schluss weniger Gs hast. Ja.

Weil der Radius muss ja der gleiche sein, sonst wäre es ja nicht rund. Aber du bist langsamer, weil du Energie verloren hast. Also wenn du mit dem Segelflieger ein Looping fliegst, der auf der gleichen Höhe aufhört, wie er angefangen hat, hast du sicher am Schluss weniger Geh, weil du Energie verloren haben musst und du deshalb in der zweiten Hälfte unten langsamer sein musst als am Anfang.

Aber die eigentliche Frage bezieht sich auf den Motorflug. Also man könnte jetzt natürlich andersrum denken wie beim Segelflugzeug, da du da jetzt, hast du da mehr Geh als beim Bruchziehen. Warum? Beim Abfahren. Weil, warum? Hängt vom Schönheitsvektor in der grafischen Haargestaltung des Kanada. Ich bin Kutscher.

Der Schönheitsvektor. Aha, okay, der Schönheitsvektor. Ich habe, also bei uns hält sich immer, dass die hartnäckige Meinung, ein perfekter Loop macht nicht mehr als 1G. Aber das kann ja eigentlich nicht sein, weil wenn ich ziehe, das ist ja, ja. Genau, also ich bin selber kein Kunstflieger, weder Sägeflug noch Motorflug.

Ich weiß, dass wir damals in dem Zero-G-Flieger, hieß es 1,9 im Pull-Up und 1,9 auch im Abfangbogen dann war. Genau. Das heißt, ich sage jetzt einfach mal die 1,9 und zwar im Pull-Up und im Abfangbogen. Also erst mal, wie viele Gs du hast, ist ja nochmal eine ganz andere Frage. Also in absoluten Zahlen.

Tatsächlich hat in dem Zusammenhang, in der Diskussion einer von unseren Mitgliedern auch gemeint, man könnte mit dem Segelflugzeug ein Looping mit 2G fliegen. Und das stimmt nicht. Also man kann zwar sich vorstellen, ein Looping mit konstant 2G zu fliegen, dazu brauchst du aber so einen großen Radius, dass du, du kannst es nicht mit dem Segelflieger machen, weil du ja die Energie, die du mitnimmst, nur über die Geschwindigkeit mitnehmen kannst und nicht über Motorleistung.

Mit dem Motorflieger ist sowas prinzipiell denkbar, aber dann kommst du halt wahrscheinlich in der Stratosphäre raus. Also gut, ich löse es auf. Die haben in dem Paper zwei Szenarien untersucht. Das eine war ein Looping, der so geflogen ist, dass du, also die notwendige Bedingung war, auf der gleichen Höhe aufhören, wie du angefangen hast. Also er muss rund sein.

Und die erste Bedingung war, oder die erste Szenario war, den Looping so zu fliegen, dass du am Anfang so stark hochziehst, dass du quasi am Belastungslimit von deinem Flieger bist. Das heißt, du fliegst den Looping mit minimalem Radius. Ich verstehe. Und dann ist es tatsächlich so, dass du, das ist ja jetzt nicht so arg erstaunlich, dass du am Anfang bei dem krassen Hochziehen die höchste Belastung hast.

Die meisten Loopings fliegt man in der Praxis aber anders. Nämlich so, dass man oben quasi im Rückenflug genau, also genau natürlich nur der Theorie, genau an der Stallspeed bist. Ja, also obenrum möglichst langsam. Und wenn man den so fliegt, dann ist die Gehbelastung beim Ausleiten hinterher deutlich höher. Also fast ein Geh höher.

Und das hat mich insofern dann getröstet, weil das war auch meine Behauptung in der Diskussion, aber das war nicht so der Punkt. Und ich fand halt cool, dass die das durchgerechnet haben. Okay, das Abfangen ist also belastungsmäßig stärker als der Aufschwung. Genau, genau, genau. Ich habe natürlich jetzt einen crazy Gedanken, den wir machen, man würde den Looping ganz, ganz oben in der Stratosphäre, meine Wegen, anfangen, würde man einen fallenden Looping fliegen können, also wo du dich mit dem Roten brägst und dadurch wirklich nur ein G hast, die ganze Zeit.

Naja, ein G kann ich ja eigentlich nicht haben. Weil wenn du ein G herrschst, dann beschleunigst du ja nicht. Also ein G herrscht ja, wenn du gerade ausfliegst. Und wenn du eine Kreisbewegung fliegen willst, musst du irgendeine Art von G ja haben. Ja, aber ein G auf dem Flieger einwirken. Also nehmen wir mal an, dass du oben hast sowieso immer noch ein G, aber dass du es irgendwie schaffst.

Spätestens unten kannst du nicht mehr ein G haben. Weil wenn du ein G hast, hast du das ja quasi dann kannst du ihn hier nicht rausziehen. Weil du dann ja nicht, das geht ja nicht. Du hast ja immer die Erdbeschleunigung plus irgendetwas, was durch das V-Quadrat durch R kommt. Also das geht ja nicht. Oben kannst du das eine G haben, weil da die Erdbeschleunigung in die andere Richtung, also da hebt sich das auf Potenzial.

Okay, ja. Okay, na gut. Ich fand, ich jedenfalls eine interessante Diskussion und irgendjemand hat es halt auch immer schon durchgerechnet. Ja, jede Frage ist eigentlich einmal schon gestellt worden. Das ist ja das Schöne. Na gut, aber beantwortet. Hier in dem Fall eher beantwortet. Nicht nur gestellt worden.

Ja, aber hier brauchen wir ja nur 50 Prozent, du weißt ja. Wobei ich sehe jetzt zwei Leute, der eine liefert die einen 50 Prozent und der andere die anderen. Ach so. So, nee, aber was, genau. Ich habe, ja, okay, das war was Eigenes. Und dann habe ich noch einen kleinen, kleinen, der kam auch im Telegram-Kanal, plumpste hier so ein Instagram-Video raus.

Und man sieht also diesen Instagram-Video wie ein, ähm, Ja, wie ein, nicht mit Facebook anmelden, sondern du siehst mal wieder, ich weiß nicht, was für ein Flieger das ist, man sieht da irgendwo im Dschungel auf so einer ollen Piste jemand aufsetzen mit einem, mit viel Elektronik drin und nachher sieht man auch Passagiere drin und es sitzt auch jemand auf dem Co-Pilotensitz, der aber irgendwie nichts macht und da wird gelandet und nachher sieht man nach der Landung, wie auch so ein kleines Kind, es steht im Cockpit daneben, Entweder das wird ein ganz kleines Koppel gewesen sein.

Er hat zwei Gashebel, also irgendwie so einen kleinen Flieger. Und ich wollte fragen, fällt euch denn so was auf bei diesem Flug? Also mir sind so zwei Dinge sofort aufgefallen, die mich irgendwie stutzig machen. Also da ist ja wahnsinnig viel Wasser auf der Landebahn. Ja. Und was mir der Eyecatcher war, das pendelnde Kreuz in der Mitte.

Ja, genau. Also ich weiß nicht, ob Sie sich Ihrer Sache auch nicht ganz sicher waren und deswegen sozusagen um himmlischen Beistand gebeten haben. Ja, also wahnsinnig viel Wasser auf dieser unbefestigten Landebahn. Und dafür war es dann aber doch wieder eine sehr weiche Landung. Oder? Ja, sehr weich. Also ich glaube nicht, dass es ein Drogenkurier war, der noch seine Familie irgendwie da mithatte oder irgendwas von der Art.

Kann ja sein. Also wie kommst du drauf, dass es gerade nicht da fall ist? Weil ich ein netter Mensch bin und immer anders gut geholt. Okay, alles klar. Also wie gesagt, mir ist sofort aufgefallen, hey, dieses Mädchen, die, keine Ahnung, 5-Jährige oder was, die steht da im Cockpit. Also wenn da irgendwas schief gehen würde, dann würde die da vorne im Pendel stecken.

Ja, deswegen das Kreuz, das geht ja nicht schief. Ja, okay, das geht ja nicht schief. Und eins, was mir sofort aufgefallen ist, bei so einer Pinsel, wenn ich lande, ich würde doch mal einen Jog immer an den Bauch ziehen, um vorne was zu entlasten oder irgendwie sowas. Ist das vielleicht ein Flieger, der gar kein Bugrad hat oder irgendwas?

Kann ich mir das auch nicht vorstellen? Nö. Du meinst quasi nach der Landung? Ja. Hm. Wenn ich in so einer ollen Sessna oder sonst auf einer Graspiste oder irgendwie so, ich hatte das Ding ja immer sozusagen, man hat es ja immer am Bauch gezogen, um das Bugradjaro nicht zu belassen. Und mir schiel das nur auf, das ist irgendwie komisch. Aber vielleicht bin ich auch gut.

Der das nicht gemacht hat. Das war ja der weiche Landung. Na ja gut, also, wie soll ich sagen, also es machen ja auch nicht alle immer nur perfekt gute Landungen. Also ich will sagen, vielleicht war die einfach scheiße und er hat es auch so sein aufgenommen. Ich habe mal gerade geschaut, man kann auf dem Video ja ein Kennzeichen sehen.

Da oben gibt es nämlich einen kleinen Sticker. Papa Tango und dann Oscar Uniform Hotel. Oder? Stimmt das? Seht ihr das auch? Da steht da jetzt Embraer 121. Ja, zwei Mod Turboprop. Und ist nicht PT ein Hornisches Kennzeichen? Das ist PH. Ah, okay. PH ist Holland. PT? Ja, keine Ahnung. Portugal? Nein. Okay.

Das weiß ich nicht. Ich schmeiße jetzt nicht die Google-Maschine ein, weil das geht dann. Na gut. Also, wie gesagt, das Video kam von Tjeld und irgendwie, da kommen gerne mal Videos rausgetaucht. Also, lass uns das. Also deine Hypothese ist, das ist ein Fake. Nein, ist es überhaupt nicht. Ich finde das großartig, wie du da gelandet bist, aber so die Sicherheitsmaßnahmen, also kein Gurt und da irgendwie da nicht reingezogen oder irgendwas, also anscheinend, braucht man das, aber das ist vielleicht so viel Wasser, vielleicht war das auch ein Flieger mit Floats und da braucht man das nicht, weil die Piste sowieso so nass war.

Er hatte ja auch schon kurz nach der Landung, musste er Gas reinschieben, hat man gesehen, weil die Kiste schon so langsam wurde. Das war heute übrigens auch so, wir hatten Schnee auf dem Platz und du bist nach dem Landen wirklich sofort abgebremst, hast auch direkt wieder Gas gegeben, um vor der Bahn zu rollen.

Ah, okay. Also hattet ihr die Piste vollgeschneiden noch, oder was, ne? Ja, ja. Und das war eine Graspiste, hattet ihr, ne, Joby, oder? Ne, wir haben Asphalt. Aber trotzdem. Naja, aber auf Gras ist das schon wie auf dem Flugzeugträger. Also, das haben wir damals auch mal gemacht, hier bei 20 Zentimeter Schnee, bloß so ein bisschen breit gefahren und dann los und die Landung ist, das war wie auf dem Flug, also so stelle ich mir den Flugzeugträger vor.

Okay. Okay. Also wahrscheinlich noch viel mehr. Genau, also okay, jetzt kommen wir mal in den spannenden Bereich rein. Also ich weiß gar nicht, ob wir da so viel Zeit dafür verschwenden wollen, weil es gab natürlich wieder neue Nachrichten von Lilium und auch von Volocopter. Aber fangen wir jetzt mit Lilium an.

Das tauchte zuerst, da haben wir ja schon in der letzten Folge darüber gesprochen, dass Lilium pleite gegangen ist und dann ging es darum, dann gingen sie irgendwie in den Konkurs und Kursverwalter und dann kam am 20.12. hier ein Artikel von der AeroKurier raus, der Traum ist ausgeträumt von Lilium, das Ding, dass sie also auch wirklich jetzt hier sozusagen pleite sind.

Und dann gab es aber kurz danach eine zweite Nachricht, dass anscheinend dann doch jemand Lilium sozusagen gekauft hat. Genau. Und zwar gibt es, Moment, dachte ich, aber was steht hier? Gibt es doch eine Zukunft, doch in der Nacht lang die Durchbruchverhandlung. Aber ich habe schon wieder ganz vergessen, wer hat es denn jetzt gekauft?

Ein Konsortium, das sind mehrere. Da ist unter anderem auch, ich glaube, der Batteriezulieferer von Lilium, der ist da auch irgendwie mit dabei gewesen, hatte ich gelesen. Also, ja. Ich habe relativ viele Artikel oder so Berichte gelesen, so auf LinkedIn, wo denn die ehemaligen sich ja doch so ein bisschen traurig zunächst geäußert haben und jetzt so dieses 5 vor 12 Rettung, propagiert haben. Ja, gut. Man wird sehen, was jetzt daraus wird.

Also ich meine, es hieß ja zunächst, sie sind pleite gegangen, weil ihnen jetzt wirklich so diese Produktions-, dieses Ramp-up in die Produktion hinein, diese Kosten, dass dort das Geld nicht mehr da war. Schauen wir mal. Und ich habe mich sehr gefreut, dass der Lars Reinhold jetzt wieder andere Dinge in LinkedIn posten kann, als seine üblichen Bewertungen der Situation bei Lilium.

Aber jetzt muss er doch nochmal ran, so wie es aussieht. Wer ist denn der? Lars Reinhold? Der ist der Chefredakteur vom Aerokurier. Und die hatten ja schon vor Jahren dieses Paper von diesem anonymen Ingenieur, der geschrieben hat, dass das alles nicht funktioniert. Und der hat wirklich bei jeder Gelegenheit hat er draufgehaut.

Also ich habe das immer gern gelesen, weil ich sehe es ja tendenziell auch so. Und dachte immer so, ha, Lars kann wieder was anderes tun. Aber jetzt muss er doch nochmal, so wie es aussieht. Aber vielleicht kann er jetzt weiter Volocopter-Worf Haufhauen, weil ja, Volocopter ist ja hat ja gar nicht mal so lange gedauert.

Hier ist ein Artikel von der Tagesschau. So, und der ist vom 30.12. und da steht, Volocopter meldet Insolvenz an. Erleben wir jetzt genau das Gleiche, dass jetzt Bange, Bange und Pleite und kurze Nachwiederrettung oder so? Tja. Gibt es eine Omega-Tau-Folge von Volocopter, oder? Ja. Genau. Also die waren mir von der ganzen, Truppe da eigentlich immer die sympathischsten in dem Sinne, dass ich den Eindruck hatte, dass bei denen zumindest die Physik und das Engineering irgendwie plausibel ist.

Der Businessplan, also die haben ja auch behauptet, dass ihr Copter da billiger ist als ein Straßentaxi, so jetzt mal in erster Näherung. Ja. Ob sie das wirklich wörtlich gesagt haben, weiß ich nicht, aber das hat ja immer mitgeschwungen, ne. Und das habe ich nicht geglaubt, ja. Also insofern, ehrlich gesagt, wundert mich das nicht, dass das sich jetzt in der aktuellen wirtschaftlichen Situation alles so ein bisschen auflöst.

Ich meine, wenn man ganz ehrlich ist, hat die Welt andere Probleme. Also wie gesagt, ich habe das Funding rausgekramt, deswegen habe ich auf den Sendeplan reingeschrieben, habt ihr schon mal was von Woom gehört? Nee. Ich habe nämlich heute mit einem Bekannten von mir gesprochen, der bei Airbus gearbeitet hat.

Und Wum war eigentlich so eine Art Softwareprojekt oder ein Vermietungsprojekt, so ein Buchungstool, was dann auch mit Airbus zusammengearbeitet hat oder dann auch vielleicht mit Airbus auch gekauft hat. und das war ein Projekt, die haben angefangen, so ein Buchstuhl aufzubauen, haben erstmal nach dem Markt gesucht.

Martin, das hattest du ja gesagt, dass man hier mit dem Air-Taxis hat mal versucht, den dritten Schritt vor dem ersten zu machen, nämlich zu gucken, erstmal die Flieger zu bauen und dann gucken, gibt es überhaupt einen Markt dafür. So, und die haben ein Buchstuhl gebaut und das hat auch ein bisschen funktioniert, bis Covid kam, aber auch nur bedingt sozusagen, wo man dann sich einen Helikopter buchen konnte von einem Helipad aus, den es irgendwo gab und der hat dann in einen anderen Teil der Stadt geflogen und dort wartete schon der Uber auf dich und hat sich dann weitergefahren.

Das war so ein Projekt, was angeleitet ist, gerade für so ein Megastädter oder Sao Paulo war gerne mal da genommen. So ein bisschen multimodaler Transport. Genau, genau. Und die haben dann, Projektscaling gemacht und wo kann man das überhaupt anwenden und da was mir jetzt hier mein Freund erzählt hat, dass die sind auch zum Schluss gekommen, ja, es gibt, aber dieser Markt ist wirklich klein, der ist nicht groß, betrifft dann wirklich nur so Megastädte oder halt Städte mit chronischem Verkehrskauf.

Also Sao Paulo sind mal wieder das als großes Beispiel genannt oder andere, Mexiko oder irgendwas. Dann geht es um gut betuchte Käufer. Nun sind Hubschrauber definitiv teurer als zu fliegen, aber wir sagten, dass eh VTOLs günstiger sind, das wissen wir ja noch gar nicht, ne? Da waren auch so andere hohe Hürden aufgekommen, neben den ganzen regularischen und Lärm und was weiß ich nicht alles.

Auch so die Frage zum Beispiel, also nehmen wir mal an, da ist viel Flugbetrieb und die fliegen da rum und so, jetzt kommt schlechtes Wetter. Hast du da irgendwie zehn von diesen Helikoptern so in der Luft, du musst dir dann auch irgendwie Platz schaffen, wenn die sagen, so Wetter ist schlecht, wir müssen irgendwo lang.

So, wenn die Helipods sind weit weg, die sind beschränkt, da sitzt nur ein paar Platz für drei Hubschrauber drauf oder irgendwie sowas. Also irgendwo auf dem Dach von so einem Dick. Und das waren so Probleme, die auch in der Softwareplanung reingelaufen haben, sodass sie gesagt haben, das ist so wenig und irgendwann ist das Projekt auch eingeschlafen.

Beziehungsweise haben sie dann aufgehört. Ich habe noch einen zweiten Artikel reingepostet, der ist aus dem Helikopter Magazin sozusagen. Und da steht halt drin das Ende des Projekts. Und die Dienste, der Fazit war, es gibt einen begrenzten Markt für Dienste wie VOOM, aber Ruhe kosten, technologische Herausforderungen und die Pandemie, jetzt war das halt kurz vor oder mit Covid aufgehört, verhinderte eine nachhaltige Skalierung.

Da steht auch drunter, der wahre Durchbruch könnte mit technologischen Fortschritten und neuen Fluggeräten wie eVTOL entstehen. Aber also man kuppelt hier gesagt, mit dem Unterhalt hat der Wahler gesagt, das ist so klein der Markt und so teuer. Ja, schauen wir mal. Und wie viele eVTOLs Firmen gibt es? 200 Stück noch? Startups?

Echt sind es so viele? So viele, ja. Also eine Handvoll würde mir gleich einfallen, aber 200, glaube ich, ist eine ganze Menge. Ja, aber es sind schon, also es ist schon so ein klassisches Hype-Thema, wo jeder und sein Nachbar so eine Firma aufmacht. Also ob es 200 sind, weiß ich nicht, aber 30, 40 sind es sicher.

Ja, okay, gut. Ja, also auf jeden Fall, er meinte auch, das war eigentlich irgendwie abzusehen, dass es so läuft. Was ist das? Top-E-Vitual-Startup-Sinks. Und hier ist eine Liste, die musst du mit einem Account irgendwie starten. Und auf dieser Liste sind auf jeden Fall acht Stück, sehe ich schon. Und dann musst du Geld bezahlen.

200 sind es vielleicht nicht, aber naja. Um den Neunten zu finanzieren, musst du dann Geld bezahlen, ja. Ja, genau. Die Webseite oder, naja, okay. Naja, wir wollen ja, dass es funktioniert. Aber so, jetzt haben wir die ganze Zeit geplängelt. Es ist eine knappe Stunde vorbei und jetzt kommen wir doch mal zu den Dingern, die uns wirklich bewegen.

Fangen wir jetzt endlich an, Steffen. Geht's jetzt los? Ja, gehen wir so. An wen ist es nicht vorbeigegangen, dass eine Maschine in Kasachstan abgestürzt ist? Oder dessen Landung nicht geglückt hat? Ich glaube, da gibt es kaum einen. Jeweils nicht in der ASCII-Community. Wir reden davon, von dem Flug... Ich habe mir alles mögliche aufgeschrieben, so du denkst. Aber nicht die Flugnummer.

Aserbaidschan-Flug... 8243. 8243? 8243. Aha, okay. Ich rufe da auch mal gleich. Aserbaidschan Airlines Flug, da ist er genau. Der Flug, der offiziell hier ein paar Sachen, reinschreien, bei einem Unfall überhaupt passiert ist. Der ist am 25. Dezember, also am 2. Weihnachtstag, ist das Ding, wollte von Aserbaidschan nach Grosny fliegen, ist gestartet, ist da hingeflogen, das Wetter war angeblich nicht so doll.

Die letzten Wettervorhersagen oder aktuelle Wetter war laut hier Aviation Herald und sowas war 800 Fuß Overcast und Sicht 300 Kilometer. Das ist jetzt eigentlich gar nicht so schlecht, aber anscheinend hatten die da momentan nur einen NDB-Anflug, der dort zur Verfügung stand. Ich habe ja auch mal die Karte hier rausgeholt von dem Anflug.

Und die hatten zwei Anflüge probiert wohl. Das Minimum ist straight in Approach, sagt er. Anni, das ist jetzt NDB Approach 2.6 und sind das Meta? Ja, Russland. Ja, müssen wohl Meter sein, ne? Genau, straight in approach, 220 Meter, das hört sich immer so nach, fast in non-positivenden Arbeit, das ist 220 Meter, das Minimum, also 600, sonst was, 800 Fuß, wenn die Wolken gerade irgendwie schlechter stehen.

Also die haben halt, ja, haben einen Anflug, haben es geschafft, haben den zweiten Anflug probiert und sind dann über die Stadt geflogen, haben da irgendwie Holding gemacht, irgendwas in der Art, oder sind da Kreise geflogen, auf jeden Fall, Ja, hatten sie angeblich einen Vogelschlag? War so die erste Geschichte aus der russischen Seite her. Und wurden dann gefragt, ob sie nicht woanders sind.

Sie wollten diverten und sind dann geflogen, nicht zu den Diversion Airports von Russland, sondern sind rübergeflogen nach Kasachstan. Und dann hat jeder das Video gesehen, wie sie da angeflogen sind. und so eine Schwingung geflogen haben, so hoch und runter und dann langsam über die eine Seite abgekippt sind und ja, gecrashed sind.

Und ich habe das Video gesehen und ich habe sofort gesagt, also das sieht aus für mich wie ein Flug ohne Steuerflächen, wo du nur mit Triebwerkschub steuerst. Oder es saß keiner im Cockpit oder einer, der nicht fliegen konnte oder irgendwas. So sah das für mich aus. Ich meine, was habt ihr gedacht, als ihr das gesehen habt?

Ich habe heute, ich habe den Link schon mal reingepostet, ich habe heute tatsächlich gleich von Flightradar24 Talk hier mit Ian Petschnik, die haben heute eine YouTube-Folge extra draus gemacht. Normalerweise ist es ja auch bloß ein Podcast, den habe ich im Auto gehört. Entschuldigung, Entschuldigung, Markus.

Aber sie haben heute ein Videopodcast draus gemacht auf YouTube und den habe ich mir gleich mal angeschaut und der ist wirklich wahnsinnig interessant, weil er sehr genau erklärt, die haben ja, also wenn wir immer sagen, naja, Flightrader24 Daten sind ja nicht vertrauenswürdig und bla bla bla. Das ist ja nur das, was wir sehen.

Die haben ja im Hintergrund viel, viel detailliertere Daten, die sie dann auswerten und nutzen. Und da gehen sie ganz detailliert mit Uhrzeiten durch, wo haben sie valide Daten, ADS-B, wo haben sie dann auf Basis von Heading und Projekte. Ja, also Speed, dann irgendwas extrapoliert. Wo haben sie dann irgendwelche Daten?

Was haben sie hier geschrieben? Received Timestamped Heading and Indicated Airspeed Data. Da haben sie dann den Flugpfad nachvollzogen. Dann haben sie zum Beispiel auch Spoofing gezeigt, dass da die Maschine kurzzeitig auch in einen idealen Kreis geflogen ist. Das hattet ihr in der 3C-Folge erzählt, dass ihr gesagt habt, was ist sozusagen so ein Indikator dafür, dass das GPS-Signal gespooft ist.

Ist das sozusagen solche künstlichen oder, sag ich mal, wenn ich sage unphysikalische, also man kann das ja fliegen, aber sie gehen auch darauf ein, dass sie sagen, also eine normale Airline fliegt nicht so einen idealen, Circle. Also eine unglaublich interessante Folge und sie gehen dann im zweiten Teil auch noch auf den anderen Unfall ein, den wir ja auch gleich noch haben werden.

Und sie werten dann eben auch diesen Flug dann über das Kaspersche Meer aus, wo es dann, was sagen sie, plus 8000 und minus 8000. Fuß pro Minute Steig- und Sinkrate hatten und zum Teil wirklich kurz vom Absturz in ins Kaspersche Meer auch waren. Also die haben wirklich versucht, mit allen Möglichkeiten den Flieger irgendwie, hinzukriegen, haben dann im Prinzip auch fast auf den Airport, auf die Runway, auf die Ausrichtung, sie haben es fast geschafft, waren aber glaube ich noch zu hoch und haben dann versucht, in der Links- und dann anschließenden Rechtskurve noch ein bisschen Höhe irgendwie abzubauen oder das nochmal irgendwie zu kontrollieren und diese Rechtskurve, Aber das ist dann das, was man in den Videos,

die so in den Medien waren, gesehen hat, wo das Ding dann wirklich im steilen Sturzflug dann runtergegangen ist und dann es leider nicht geschafft hat. Aber sie kommen im Prinzip auch dazu, nicht da hat keiner drin gesessen, sondern da haben im Prinzip eigentlich Profis vorne drin gesessen, die es noch geschafft haben, mit wenig Steuermöglichkeiten überhaupt den Flieger noch da hinzubringen und fast sogar noch auf einer Landebahn zu kriegen.

Mit den Flight Data R24 Daten, also ADSB Daten besser gesagt wir hatten ja auch beim Kongress gesagt, dass die Position ist die, die vom GPS kommt, die kommt halt nicht vom, irgendwo her und so das was bei ADSB rausfällt ist immer GPS und wenn GPS gespooft ist, dann kommt da auch irgendwie Quatsch raus deswegen siehst du manchmal auch, wenn du Flieger das haben wir in der Zählergruppe, die biegen auf einmal ab und fliegen irgendwo hin und irgendwann stirbt der Dreck wieder, Und das ist dann, wenn die Dead Reconing anbetten, weil die Geschwindigkeit und die Heading, die ADS-B liefert, die kommt vom Navigationssystem.

Die sind nicht gespooft. Also wenn du da Airspeed hast und Heading, in der Grauenspeed weiß ich nicht genau, ob die dann irgendwie, wo die, ob die auch vom GPS dann wiederkommen. Da kann es natürlich irgendwie falsch sein. Aber Heading und was hatte ich gesagt? Heading, Höhe und Speed. Airspeed. Und wenn du das natürlich anwendest, dann kannst du natürlich Dead Reckoning machen, aber das machst du erst kurz nachher.

Das machst du im Nachgang, genau. So haben die sich das auch angeschaut. Die haben das im Nachgang dann nicht bearbeitet, aber im Detail ausgewertet und haben danach einen wahrscheinlichen Flugpfad übers Kaspersche Meer, sage ich mal, vorhergesagt bis zu dem Punkt, wo dann kurz vor Kasachstan dann wieder ADS-B verfügbar war, wo dann auch sozusagen der reale Track dann wieder verfügbar war.

Ja, also man kann ja, man kann ja mit, ich weiß nicht, habt ihr mal schon probiert, so ein Flugzeug ohne Elon, also mit fester Trim einfach irgendwie losgelassen und nur versucht, die Höhe zu ändern mit, nur mit Power bei so einem Flieger? Ja, also so ein bisschen, also nicht jetzt im Anflug, aber so Pitch und Power fliegen, das macht man ja schon gelegentlich mal.

Ja, genau. In der 3.7 haben wir das auch manchmal geübt und geflogen, also nur mit Schupebelsteuern und so und auch die Kurve einzuleiten. Das Problem ist halt immer die Kurve. Genau, das geht ja mit der einen Wort nicht in meinem Fall. Genau, aber du kannst damit ein demonstrieren. Du kannst natürlich auch mal, da habe ich mich auch heute mit dem Problem unterhalten, wenn du den in eine Bank läst und dann, das kannst du einfach nur so demonstrieren, wenn du einfach nur ein Ziergrad-Bänk machst und Gas gibst, das macht der Flieger, dann geht er die Nase hoch und so.

Aber sobald du in irgendeinem Bänk hinaus bist, über 30 Grad hinaus bist, machst du dann Gas rein. Dann pitcht er nicht mehr wirklich ab, sondern dann zieht er sich in die Kurve rein. Und runter am Ende auch. Das hast du bei zwei Mods, hast du natürlich auch die Möglichkeit, das zu machen, aber du darfst auch eben bloß nicht.

Versuchen zu sehr in eine Bank reinzukommen. Du kannst eine ganz leichte Kurve machen, sonst zieht es dich da rein. Und wenn die, als die denn da kurz vor dem Aufschlagen da schon relativ stark in so einer Bank drin war, die hätten, hatten nicht mehr viele Möglichkeiten, das Ding rauszukriegen. Und ich habe mir überlegt, warum das passiert ist. Wir haben ja alle gesehen, wie der Flieger, wir haben da gar nicht drüber geredet.

Bis jetzt haben wir immer nur gesagt, seinem Vogelschlag mittlerweile ist allen eigentlich klar, für die Leute, die gar nichts gehört haben vor diesem Vorfall, der Flieger hat eine Rakete, da ist man sich ziemlich sicher, wurde vom russischen Verteidigungssystem, ervisiert und getroffen, so eine Rakete und die Schrapnels haben, das belegen auch Videos von der Innenseite, von den Überlebenden aufgenommen worden sind, sind Schrapnels, siehst du, in die Kabine eindringen oder sind die eingedrungen, es sind Schwimmwesten zerschossen worden, es sind Löcher in der Kabine drin, es sind die Flapfairings angeschossen, wenn man rausguckt aus dem Fenster und so, also die Masken waren rausgefallen, weil die Kabine löcherig war und all sowas.

Man hatte ja auf dem Video, wo dann die Rettungskräfte kamen, hast du ja bloß den hinteren Teil, der noch so halbwegs intakt war, wo auch die Überlebenden rausgekommen sind, hast du ja schon die, sag ich mal, ein- und ausgehenden Teile gesehen. Also die Einschüsse und die Ausschüsse wieder. Aber wie eigentlich der vordere Teil, den hat man ja gar nicht. Also ich habe zumindest noch nichts gesehen, wie der vordere Teil eigentlich ausgesehen hat.

Genau, dieses eine Bild von hinten, wo man da an den Fairings da was gesehen hat, von den Klappen, aber wie jetzt eigentlich so die Tragflächen an sich oder auch der vordere Teil des Rumpfes, das ist, glaube ich, dem Zerstörungsgrad, der da ist. Also muss man gucken, was da überhaupt noch untersucht werden kann.

Ich könnte mir halt vorstellen, dass sie auch irgendwann ein Viewprämen bekam, weil die ADSB-Daten sagen ja auch, der ist insgesamt drei Stunden in der Luft gewesen. Der erste Flug hin, das war so ein Stündchen mit den Holdings oder irgendwas und dann verliert sich die Spur ja glaube ich für fast zwei Stunden oder sowas.

4.37 Uhr UTC hat Flightradar den letzten Punkt, dann machen sie von 5.13 Uhr an so ein bisschen diese eigene Darstellung. Und um 6.07 Uhr, also anderthalb Stunden später, kriegen sie dann den ersten Punkt wieder über dem Kaspischen Meer. Und 6.28 Uhr UTC erfolgt dann der Unfall. Das ist im Prinzip zweieinhalb Stunden knapp. Nee, gut.

Also 3.55 Uhr. 3.55 Uhr hatten sie Take-Off. Und 6.28 Uhr sind sie dann abgestürzt. Also zweieinhalb Stunden, wahnsinniger Luft insgesamt, ja. Genau, und da ist immer noch die Frage, was war mit den Tanks, ne? Haben die auch kleine Löcher gehabt? Genau. Ließ da die Suppe auch raus und so, sodass irgendwie die Endurance gar nicht so war, wie sie auf dem Papier stand und all das.

Und möglicherweise, just der Mente, als sie da diesen Anflug da gemacht haben, und der Flieger dann über rechts abkippte, vielleicht fiel auch da auf der Seite das Trippek aus, ne? Oder lieferte nicht mehr genügend Schub, weil Sprit alle oder weil nur noch über Gravity Feed war und all sowas. Worauf man hoffen kann, ist ja, die beiden Rekorder sind ja zu Embraer nach Brasilien geschickt worden.

Das heißt also, die werden, die Russen haben sich wohl auch angeboten, die Flugunfalluntersuchung zu leiten. Das hat man relativ schnell dankend abgelehnt und hat die zwei Rekorder geborgen und schon nach Brasilien zur Auswertung geschickt. Also ich vermute mal, man wird relativ gut rauskriegen. Was, also gerade Stimmrekorder aus dem Cockpit, das wird bestimmt eine sehr interessante Auswertung.

Ja, also ich weiß nicht, ob man die hören möchte. Naja. Aber auf jeden Fall, also eigentlich braucht man keinen FlyData-Rekorder, um festzustellen, was der Grund war. Weil das ist eindeutig. Man wird wahrscheinlich auch, ich könnte mir vorstellen, gute Schmauchspuren und all sowas an den Löchern feststellen und sowas.

Das gab ja schon die Entschuldigung vom russischen Präsidenten. Ja, aber natürlich nur, dass sie da halt zufällig rumgeschossen haben, aber sie haben natürlich nicht das Flugzeug abgeschossen, sie waren da halt nur aktiv. Gut, ich würde jetzt auch nicht Vorsatz, ähm, ich würde jetzt nicht Vorsatz bestellen. Nein, nein, aber die Aussage war.

Er hat nicht gesagt, dass sie, wenn auch aus Versehen, den Flieger getroffen haben, sondern nur, dass die russische Luftabwehr an der Ecke aktiv war. Punkt. Ja, genau. Ja. Also in dem sozusagen Wetter, du hattest ja auch Wetter hiermit verlinkt, hast gesagt, 08 Overcast, 3500 Fuß. Also das ist halt auch so eine Sache, da gehen sie in dem Video auch darauf ein, dass sie sagen, naja, der, der unten stand am Abschussgerät, hat halt möglicherweise nicht genau, also hat halt nur Sachen gehört, aber nicht gesehen.

Ja, und hat deswegen aufgrund der Drohnenaktivität die wohl gemeldet war, einfach, ja, vielleicht wild oder blind drauf losgeschossen. Ja, der hatte irgendwas. Also sozusagen, man hat es nicht gesehen, sondern nur gehört, wahrscheinlich. Ja, das Ding wird in den Wolken gewesen sein und da haben sie, hat nur ein Radarecho oder irgendwas gehabt und genau.

Naja, also es ist ja leider nicht das erste Flugzeug, was dem Opfer von Krieg geworden ist, ne? Naja, also ich meine jetzt mal ganz, also ich meine, mir liegt ja nichts ferner als den Herrn Putin zu verteidigen, aber wenn du halt mit deinem Flieger irgendwo rumfliegst, wo unten drunter Luftabwehr passiert.

Ich meine, die Amis haben gerade ihre eigenen F-18 abgeschossen. Also ich meine, selbst wenn man da rumfliegt, passieren solche Dinge halt. Ich meine, so weit kann ich es ja nachvollziehen. Genau. Und wir haben ja in der Kongressfolge auch gesprochen, dass man ja auch immer noch über sehr wilde Gebiete teilweise rüberfliegt, nur dann halt sehr, sehr, sehr hoch.

Und das damals hatte man auch bei der Malaysian-Flieger, hatte man auch gedacht, man fliegt hoch genug über die Ukraine. Aber dann wurde doch das Ding aus Flightable, was anders, 340 runtergeholt. Also die Malaysian, das waren nicht die 370, das war irgendwas anderes. Sie haben auch erst vor kurzem, ja, die 370 war das genau, die MH17 war der, der verschwunden war und die 370 war der, der getroffen wurde.

Sie haben auch jetzt nochmal so die Flight History von dieser Aserbaidschan, von diesem Aserbaidschan-Flug auch nochmal ausgewählt. Da haben wir gesagt, naja, sie haben auch erst am 15. Dezember tatsächlich wieder angefangen, da überhaupt hinzufliegen. Vorher sind sie erst im September das letzte Mal und dann haben sie es lange ausgesetzt und sind dann jetzt auch erst wieder 15., 18., 22., 25., der 29.

wurde dann gecancelt. Der hat dann nicht mehr stattgefunden. Also wirklich sehr interessant. Muss ich, wenn man unsere Folge gehört hat, danach die. Ja gut, also okay, da ist der Fall eigentlich klar. Da kann man sich nur noch gucken nachher nachdaten, wie gut sich die im Cockpit geschlagen haben oder ob die was verhindert haben oder einfach nicht verhindern konnten.

weil es sowieso, es gibt ja Situationen, wo du den Flieger zwar noch fliegen hältst, aber im Prinzip gar nicht landen kannst. Da gibt es ja ganz bekannter Fälle, der Jail-Flieger, der Jumbo, der die Finne hinten verloren hat, das war von vornherein, irgendwie sagt jeder, dass das Ding überhaupt so lange geflogen ist, ist ein Wunder.

Dann gibt es auf einer Seite der klassische Fall von dem DHL-Flieger, der von der Rakete getroffen worden ist beim Abflug in Bagdad. Bagdad. Ja, also die Jungs haben auch fast unmögliches Gleise und die hatten tatsächlich ein riesengroßes Fuel-Leak und eine Asymmetrie und eine angeschossene zerdellte Fläche.

Das heißt, sie mussten sowieso immer eine Turning-Tendency bekämpfen mit den Triebwerken. Aber sind die nicht am Ende sogar gut gelandet? Ja, die sind auf der Bahn sogar gelandet. Ja, ja, genau. Die haben doch am Ende eine Meisterleistung hingelegt. Ja, und dann gibt es den, das habe ich jetzt nicht bestätigt irgendwo bekommen, was mit dem genau war, aber es gibt einen sehr, sehr, sehr bekannten Fall von Sue City, diese DC-10, die das mittlere Triever verloren haben, wo sie auch praktisch immer diesen Figuiden, also dieser Energieaustauschflug, immer runterfallen und Geschwindigkeit aufbauen und dann die Nase wieder langsam hebend und dann immer so eine Welle fliegend sozusagen, die du nur begleiten

kannst, begleitend unterstützen, dass du so landest, dass du einigermaßen dann richtig aufschlägst. Und da haben es ja angeblich viele Leute im Simulator versucht nachzufliegen und keiner hat es geschafft. Also, die haben auch da was Gutes hingebracht. Naja, ich meine, vielleicht haben sie einfach Glück gehabt.

Also, ich meine, das ist ja auch so ein Ding. Also, ich meine, einerseits, klar, Piloten können. Andererseits wissen wir auch alle, manchmal ist Glück wichtiger als können. Oder man braucht zumindest beides. Oder kein Pech. Ja, gut, das ist ja das Gleiche. Nein, nein, nein, nein. Das ist eine Ansichtssache.

Erst hatte man kein Glück und dann kam auch noch Pech dazu. Ja. Nein, ich habe mal, das ist ja, ich habe mal einen tollen, ich glaube, ich meine, ich hatte das schon gesagt, ich habe mal so einen tollen Film gesehen, der hieß Weid. Das ist ein Film von Leuten aus Freiburg und die sind um die Welt gereist und deren Ziel war nicht das Flugzeug und sind also nur zu Fuß per Anhalter und mit dem Zug.

Und die wurden aufgegeben und hat drei Jahre gedauert, die Reise. Zwischendurch haben sie zu zweit angefangen und sind zu dritt zu Hause angekommen. Weil, wie kann man in diesem Moment schwanger werden, wie heißt das nochmal? Aber ist passiert. Ja, irgendwie das scheint ein sich wiederholendes Motiv heute zu sein.

Und ein Leitsatz aus dem ganzen Schluss aus dem Film, und den fände ich so schlau, weil sie wurden auch gefragt immer, dann habt ihr aber Glück gehabt, ne? Und sie haben gesagt, nee, die Welt ist ein guter Ort eigentlich, wir haben nur kein Pech gehabt. Und ich finde, das ist eine tolle Lebensanschauung. Deswegen fliehen wir ja.

Also, okay, in Kasachstan, so, und ja, und dann hat es nicht lange gedauert, und um... Dann sahen wir Bilder von einem Flugzeug, was versucht hat, in Korea zu landen. Ja, von einem Flugzeug. Eine Boeing 737. Also bitte, ich möchte, dass das hervorgehoben wird. Okay. Und man stürzte in diesem Landeanflug, weil weder das Fahrwerk war ausgefahren, noch die Landeklappen waren ausgefahren. und man konnte es kaum glauben.

Sie setzten dann irgendwann auf, lange die Bahn lang und rauscht mit einer enormen Geschwindigkeit und da stürzt man sich jetzt auch darüber, wo sie denn da reingerauscht sind. Am Anfang dachte man, das war eine Betonwand gewesen oder sogar das Ende des Flughafens, aber nein, die sind irgendwie in die, darauf eingebaut, wo die, war das die Localizer Antenne? Die Localizer Antenne. Genau.

Raufgebaut ist und der ganze Flieger wurde zerschreddert durch diese Betonkonstruktion sozusagen. Und es geht natürlich die Diskussion los, was ist überhaupt passiert? Das ist also ein großes Rätsel irgendwie. Und wieso stand dann diese Betonwand, sozusagen diese Betonmauer? Ja. Was ist deine Hypothese, was da passiert ist?

Also erstmal vielleicht nochmal ein paar Daten. Wann war das genau passiert? Das war, ich will das immer mit reinbringen, 29. Dezember, also schlanke vier Tage später, Flug von Bangkok nach dem Flughafen Muran und die waren im Anflug gewesen, ich kann nur ganz kurz rezitieren, die waren im Anflug gewesen, wurden darauf hingewiesen, dass dort viele Vögel sind.

War ja, oder bin gerne auch mal über Korea hinweggeflogen, war auch in Korea, wenn du da an der Küste, sie haben das, was wir in Norddeutschland auch haben, wir haben viele Wattenmeer. Und Wattenmeer bedeutet viel Vögel. Und der Flughafen liegt am Wasser, also gibt es auch viel Flügel, weil Hutgebiet und sie sind angeflogen, wurden vor Vögel gewarnt und wie war das?

Keine zwei Minuten später bekamen sie wohl wirklich einen Birdslide. Haben auch ein Mayday abgesetzt. Genau, ein Mayday abgesetzt. Man sieht ein Video, wie der Flieger so ein Engine-Stall hat, so bumm, bumm, bumm. Genau, also Birdstrike an einem Triebwerk. Das kann ich nicht. Das ist die aktuelle, aber das ist doch erstmal die, naja, das ist ja glaube ich die Frage, also was man eben sieht, ist dieser Engine-Stall am, glaube ich, rechten Triebwerk.

Und deswegen ist die sozusagen naheliegende Hypothese erstmal, das rechte Triebwerk ist aus. Genau. Und, ja, genau, und wollten dann ein Go-Around. Also sie wollten durchstarten. Sie hatten Gear und Flaps fahren draußen. Und sie haben dann durchgestartet und haben das eingefahren beim Go-Around. Genau.

Und dann haben sie sich glaube ich, wenige Sekunden später oder eine Minute später oder irgendwas entschlossen, wir machen eine Umkehrgrube. Wir fliegen gar kein Go-Around, sondern wir fliegen mit 45 Grad Winkel weg vom Flughafen und machen eine visuelle 180 und landen wieder auf der gegenüberliegenden Bahn.

Ich meine sechs Minuten. Sechs Minuten, glaube ich, war zwischen ... Das war kürzer. 8.59. Uhr war Birdstrike. Und 9.02 Uhr war dann Contact with the ... Plane made contact with the runway. Ist halt auch in diesem Video mit drin. Deswegen, also ich referiere von diesem Video hier. Und also wirklich auch sehr gut aufgearbeitet wieder. Und da war halt auch, dass die wirklich innerhalb von einer Minute dort diesen Turn gemacht haben, noch auf, wenn ich das richtig sehe, sogar richtig noch auf dem Flugplatzgelände, also auf dem, was noch Flugplatzgelände ist.

Also die sind jetzt nicht irgendwie rausgeflogen ein Stück, haben dann die 180 Grad, weil man ja auch sieht, dass die erst auf Hälfte bis zwei Drittel der Runway überhaupt aufsetzen erst, also sehr, sehr spät. Gut, die waren halt auch schnell, ne? Naja, und sie sind halt auch nicht weit rausgeflogen. Also sie haben noch auf dem Flug, also quasi am Ende der Bahn hinten den Turn gemacht.

Genau, und da entsteht jetzt im Prinzip die Frage, was ist passiert, dass du dich dazu genötigt fühlst, so ein non-standard und obviously risky Manöver zu fliegen, wo du sozusagen augenscheinlich so schnell wie möglich unter allen Umständen an den Boden kommst. Und was ich halt gehört habe, waren zwei Hypothesen. Das eine war, das zweite Triebwerk hat auch keinen Schub mehr gebracht, weil entweder der zweite Birdstrike oder das falsche abgestellt.

Genau, und da war dann die Theorie, weil kein ADS-Data mehr ist, dass Stromausfall war und sowas an dem Board. Aber dann kriegt man die Info, dass dort immer praktisch unterhalb von 500 Fuß kaum was aufgezeichnet wird, weil da keine Receiver sind. Genau. Und die zweite Theorie, die ich gehört habe, war irgendwie Smoke im Cockpit und deswegen so schnell wie möglich runter, weil sonst sterben wir alle.

Mhm. Genau, oder halt dann Überlastung aufgrund dieses Zusätzlichen dann noch, also Smoke im Cockpit und dass die dann wirklich auch einfach mental überlastet waren dann. Also egal, selbst wenn wir jetzt sagen, das hätte zwei Minuten gedauert, von dieser Entscheidung zu gehauen, also diese eine Minute ist also wirklich knack.

Wenn du bedenkst, was für eine Kurve, welchen engen Radius sie da gedreht haben müssen, um den Flieger dann rumzukriegen, ohne jetzt großartig sozusagen die Geschwindigkeit zu verlieren. Ich meine, die haben die Landeklappen eingefahren, die haben das G eingefahren. Dann musst du da mindestens mit 200 Knoten da rumfahren, wenn du da schon mit 30, 45 Grad Bank rumfliegen kannst.

Um das zu tun, brauchst du Hydraulikdruck. schnelle Steuerflächen. Das kannst du nicht mehr mit Manual Reversion so machen. Also Manual Reversion heißt, so wie die Kasachstan-Leute da, die hatten ja gar nichts, aber nur mit manueller Backup-Systeme, die die 3.7 hat, nämlich Muskelkraft. Du kriegst das Ding dann nicht so flott um die Kurve rum.

Also liefen da Triebwerke noch und liefert einen Hydraulikdruck. Das sage ich. Und die kann auch nicht durch die APU kommen, oder? Der Hydraulikdruck. Die Elektrik kann durch die APU kommen und dann könnte damit auch Hydraulik wiederkommen. Dazu müssen sie die APU angehabt haben. Was ja aber zumindest nicht ausgeschlossen ist.

Wie lange dauert das. Bis ich so eine APU, hochfahre? Wie lange dauert das? Wir reden ja hier wirklich von 8.59 Uhr Reported Bird Strike, 9.03 Uhr Hit Concrete Structure. Also wir reden über 4 Minuten. Ich sag mal, da muss einer hingreifen, den anschmachen, hochmachen, dauert so eine Minute. Oder Minute C. Das würde klappen.

Naja, eben. Bis das alles hochgelaufen ist und dann die volle Power auch liefert, vergeht ja dann auch immer. Damit ist aber noch nicht der Strom am Next. Das heißt, du musstest dann aktiv noch hochgehen und die APU einschalten und zwar auf das richtige Triebwerk, was ausgefallen ist. Wenn du das falsch herannimmst, nimmst du dir, machst du die, dann hast du dich nicht verbessert, wollen wir so sagen.

Aber dann bist du immer noch steuerfällig. Also im Falle von zwei Triebwerken ist es natürlich kaputt, ist es natürlich völlig egal. Die erste Theorie war ja so ein bisschen, dass beide Triebwerke ausgefallen sind und deswegen a, das Fahrwerk nicht ausfahrbar war, mangels Hydraulik, was ja nicht stimmt, wegen Gravity, Rausfallmechanik und so.

Und dass eben auch deshalb die Klappen nicht gefahren wurden, was aber glaube ich auch nicht stimmt, weil es ein elektrisches Backup. Was aber wiederum separat bedienen müsstest. Ja gut, aber also jedenfalls, wenn du die zeitliche Hektik rausnimmst, hätten sie da noch, wären sie, selbst ohne Hydraulik, das war der Punkt, hätten sie Fahrwerk und Klappen rausbringen können.

Ja. Und die Hypothese, die ich gehört habe, war gleich auf CNN, war, dass eben tatsächlich dann beide Triebwerke aus waren, entweder wie gesagt, zweiter Vogelschlag oder ausgeschaltet, das Falsche, und sie dann halt mit Absicht weder Fahrwerk noch Klappen gefahren haben, um eine möglichst gute Gleitleistung zu haben, um eben, ne, und da haben sie sich dann halt verschätzt.

Ja, also das Energy Management war auf jeden Fall schlecht, weil ja klar, offensichtlich, viel zu schnell da reingefahren und sind da rausgerauscht. Also das ist so das, wenn man erklären möchte, warum sie da ohne Fahrwerk und ohne Landeklappen gelandet sind, also ich glaube aber auch, dass da, also in dieser verbleibenden Zeit, ich weiß ja nicht, ob die überhaupt verbleibend war.

Das ist nämlich der große Punkt. Was für einen Notfall hatten sie überhaupt? Selbst wenn beide Triebwerke ausgefallen wäre, diesen Stunt, den sie da gemacht haben, diese schnelle Umkehrkurve, da bin ich mir nicht sicher, ob sie das ohne Triebwerksleistung gelungen wäre. Ja, das hast du vorhin schon gesagt, genau.

Dass sie da hätten sie, dann wären sie, das hätten sie nicht so geschafft, Ich meine, es ist eine Minute, du kriegst den Flieger dann schon da rum und dann da runter. Aber das wäre Heldentum, ganz ehrlich. Das wäre etwas so, wie heißt es? You don't rise to the occasion, you fall back in old habits, ist der alte Spruch.

Dann müsstest du ja wirklich etwas machen, was du vorher nie oder kaum gemacht hast. Und ich beide tippe dann aus. Oh, ich bin jetzt im Go-Round. Ich breche jetzt aus um 30 Grad und mache einen Steve-Turn zurück. Alter Schwede. Wie ist da die, ich versuche mal so ein bisschen über Maps rauszufinden, wie so die Umgebung ist.

Also haben sie eigentlich vielleicht auch versucht, einfach den Flieger, also vielleicht war die Katastrophe vorprogrammiert und sie haben einfach dadurch versucht, noch den Flieger zumindest auf dem Flughafengelände zu halten, um nicht dort in ein bewohntes Gebiet auch noch reinzukommen. Also sie haben die umgekehrt, wäre, hätten sie die sind vom Wasser gekommen, Genau, die haben die Umkehrkurve gemacht, ich sage, da hätten sie dann gesagt, oh Gott, wir sind viel zu schnell, wir landen hier nicht sondern wir fliegen noch ein Stückchen weiter dann wären sie, ich sage mal, in Wattenmeer gelandet, So, also, oder hätten den Flieger, oder wären, naja, sie haben ja auch eine, das ist ja auch das Interessante, sie haben sich entschlossen.

Stimmt, dann werden sie gewassert, ja, ich sehe. Ja, genau, sie wären, sie sind ja links raus und haben dann eine Rechtskurve gemacht, was ungewöhnlich ist, wenn, ich sage mal so, wer ist da geflogen? Also für einen Kapitän würde ich eher versuchen, der versucht in der Links, also Rechtsausdruck zu brechen und dann so einen Links-Down-Bind.

Damit ich die Bahn sehe. Ja, du möchtest die Bahn sehen, du möchtest ständig einen Blick haben. Also wenn das der Kapitän geflogen ist, was ja eigentlich auch wahrscheinlich ist, weil das ist so Emergency, I have control, dass denn der Kapitän das fliegt, dann war das irgendwie ungewöhnlich, eine Rechtskurve zu machen.

Achso, war eine Rechtskurve? Ich sehe eine Linkskurse auf dem Flight Pass, den sie hier so eingezeichnet haben. Es hieß wohl, es gibt wohl irgendwie Videos von dieser, Kurve, die habe ich aber noch nicht gesehen. Ich habe doch ein Video von der Landung da reingepostet. Ja. So, wenn du darauf gehst und die Werbung und was sich da alles durchkommt, ist ein koreanisches Video wegklickst, dann siehst du, wie, der Flieger praktisch ein bisschen ein bisschen überschießt aus seiner Rechtskurve raus und dann wieder ein bisschen links zurück korrigiert, damit er wieder raufkommt.

Und ja, genau. Und dann Mitte der Bahn es aufsetzt. Also meine Theorie ist möglicherweise, ist den, sie haben mir definitiv einen Vogelschocker. Man sieht den Stall, man sieht das Gerumpse, man sieht den Krach und das kann wirklich beeindruckend sein. Das haben wir, glaube ich, immer wieder im Podcast gesagt.

Das ist ja wirklich so, das ist ja ein Knall. Hey! Das ist ja ein Knall, der wirklich reinhaut. Oh, jetzt hast du was kaputt gemacht. Ja. Mega laut. Oh, okay. Was habe ich gemacht? Besser? Besser? Schlechter? Besser? Ja, besser. Ja, so ist es wieder gut. Weiterschlag, sehr gut. Startling-Effekt nennt man das. Startling-Effekt.

Ja, genau, hat funktioniert. Und genau, dass dann P ausgelöst wurde. Ich meine, in dieser kurzen Zeit ist keine koordinierte Handlung möglich. Checklisten kannst du da in die Ecke fahren. Du kannst da nur so aus dem Bauch irgendwas machen, also irgendwas machen, was sie nie so richtig trainiert haben, so ein Panikmanöver.

Sie hatten den Birdstrike, der war auf dem rechten Triebwerk, wie man gesehen hat. Wir wissen nicht, ob das linke Triebwerk auch was abbekommen hat. Das wissen wir nicht. Das linke Triebwerk versorgt mehr die Luft fürs Cockpit. Das heißt aber nicht, dass wenn du einen Birdstrike auf der rechten Seite kriegst, dass du trotzdem eine Rauchbelästigung, wie du schon angewähnt hast, im Cockpit kriegen kannst durch erstmal verdammten Geruch von verbrannten Federn und der ganze Scheiße dazukommt.

Dann gibt es eine Unwucht, dann schrappeln die ganzen Blades, schrappeln so am Rand, sodass denn der sich Rauch bilden kann und auch eine Feuerwarnung und all so Quatsch auslösen kann und. Obwohl nichts brennt sozusagen und dass das die unter so einen Schock versetzt hat, keine Ahnung und sie gesagt haben, wir müssen jetzt hier, wir haben was Problemen und vielleicht, vielleicht auch das, vielleicht haben sie gesagt, oh scheiße, wir haben hier ein Problem und mach das Triebwerk aus und haben das Falsche ausgeschaltet oder haben das Falsche auf Leerlauf gezogen, Eine Bekämpfung eines Stalls, ein Bam-Bam-Bam, machst du, indem du den Schub reduzierst auf dem Triebwerk.

Also dadurch, dass sie den Go-Round alleine gemacht haben und Gashebel reingeschoben haben und das Triebwerk gestallt hat, hat es noch mehr gestallt. In der Regel. Ja klar, mehr Leistung auf dem Triebwerk, reduziert diese sogenannte Surge-Marge und wenn die sozusagen durch die Beschädigung schon runter ist, naja, dann genau.

So, und dann haben sie gesagt, oh Gott, wir müssen, dann haben sie, keine Ahnung, haben sie erst mal schreckt beide Triebwerke rausgezogen und dann haben sie festgestellt, das hört auf, hey, geil, kein Stall mehr, beide sind irgendwie kaputt. ich habe dem Fall zitiert von dem von dieser. Rodes Airline-Flug sonst was, der in Hawaii ins Meer gestürzt ist, weil sie auch einen Trippweck-Ausfall hatten, aber in ihren Procedures gar nicht so weit reingekommen sind und wieder Gas geschoben reingeschoben haben.

Das haben sie nie gemacht, weil sie sind im Meer abgestürzt. Es war ein völlig anderer Grund, weshalb er abgestürzt ist. Und hier, ich habe auch aus dem Bauch gefühlt, da war irgendein Startling, irgendein Schreckeffekt und die haben, Falsches Triebwerk, nicht mehr wieder Gas gegeben, haben falsches Energyment, haben gesagt, wir müssen gleich wieder zurück, haben eine panikartige Amtshandlung gemacht.

Du siehst auf diesem Video, und das finde ich ja ganz interessant, auf diesem Video von der Landung, siehst du nämlich kurz vor der Landung, die kommen da ja an ohne Fahrwerk und ohne Landeklappen, siehst du hinten auf dem rechten Triebwerk, was angeblich einen Vogelschlag hatte, siehst du heiße Abgase rauskommen. Du siehst diese thermischen Verwirbelungen.

Das Video ist nicht doll. Das können auch Pixel sein, die Verpixelung von der Kompression sein. Das will ich ja gar nicht mehr so sagen. Du siehst es nicht so sehr auf der anderen Seite, auf dem Blinkentriebwerk. Das kann auch da wieder durch Blinkwinkel sein oder irgendwas. Keine Ahnung. Vielleicht haben sie ja wirklich das falsche Triebwerk abgeschaltet und das rechte lief noch. Deswegen hatten sie noch...

Wenn nicht das erste Mal. Wenn nicht das erste Mal. Und dann gemerkt haben, wir haben hier gar nichts mehr. Wir haben ein kaputtes Triebwerk und ein ausgeschaltetes Triebwerk. Haben wir auch schon eine Untersuchung mal gehabt, wo auch in dem Falle nach einem Fanblade-Off auch das Falsche abgeschaltet wurde und das dann auch zu einem katastrophalen, Event dann am Ende geführt hat man sieht sogar noch auf dem Video, was du hast, man sieht sogar noch, dass sie auf dem Rechten den Schubumkehr aufmachen.

Genau das kommt auch noch dazu, das ist ja auch seltsam ja. Du würdest es nicht machen wenn du nicht glauben würdest, dass das Triebwerk ist, was da noch läuft. Du versuchst ja ... Das rechte ist definitiv auf dem ... Da sieht man, wie dir es aufgeht, der Schubumkehrer. Genau. Und auf dem linken geht es nicht. Ich habe gesehen, dass die Schubumkehr auf ist.

Nee, war nur rechts. Links sehe ich nicht, aber rechts ... Ich habe aber an anderer Stelle gehört, dass links wohl nicht aktiv war. Okay. Jedenfalls, manchmal ... Also wie zum Beispiel jetzt vorhin bei Kasachstan, da haben wir ja klar abgeschossen. Aber der Unfall hier, der gibt doch sehr viele, Gibt es auch viele Fragezeiten.

Zum Thema Reverser, du kannst bei der 3.7 kannst du die Reverser unterhalb von 10 Fuß, kannst du sie öffnen. Ich glaube, du kannst sie nicht, also du kannst sie aktivieren, sie fahren dann auf und liefern einen Eidelschub, du kannst aber noch nicht sie weiter aufreißen. Aber du kannst schon mal Schub und K aktivieren.

Du kannst es aber nur machen. Weight on Wheels würde es ja nicht geben, hätte es ja nicht gegeben dann. Ja, du kannst es aber nur machen, wenn du auch Hydraulikdruck hast. durch das Triebwerk. Das heißt, wenn das Triebwerk wirklich aus war oder ausgeschaltet war oder kaum noch gedreht hat, dann kriegst du nicht Hydraulikdruck, um das Ding nach hinten zu fahren.

Auf dem Triebwerk, das heißt, ah, das ist interessant, das heißt, du sagst, jede Hydraulikpumpe versorgt den Schub, den Reverser auf sich selbst, ja? Ja, genau. Aha. Du kannst die, Wenn beide Hydraulikpuppen ganz normal laufen, die elektrischen, kannst du sie jetzt mal ganz kurz überlegen. Du kannst am Boden die Schubumkehr betätigen.

Also die Hydraulik läuft, Triebäcke sind ausgeschaltet, kannst du die Reverse aufziehen. Die fahren nach Ritten, deswegen muss man aufpassen. Wenn du das machst, da darf keiner die Finger dran haben, sonst sind sie weg. Und kann die wieder zumachen. Wenn ein Triebäck ausfällt, dann geht aber trotzdem nicht die Hydraulik weg, die die Schubumkehr öffnen könnte, die geht dann erst weg, wenn du den Feierhändel gezogen hast, also das Triebwerk abgenabelt hat, dann geht auf jeden Fall auch nicht mehr die Schubumkehr.

Solange du aber zum Beispiel das folgende Szenario, das rechte Triebwerk kaputt lief aber noch, um genügend um den Generator zu versorgen. Denn hätte es auch noch genügend Strom für die Hydraulik gehabt, auf der anderen Seite den Reversor aufzumachen. Wenn du sagst elektrische Hydraulik, also ich kenne das nur Hydraulik an der Gearbox.

Also quasi Triebwerkshydraulik. Also Triebwerksgenerierte Hydraulik. Genau, aber wenn noch genügend Rätsel da ist, da ist ja ein elektrischer Generator dran und der versorgt eine elektrische Pumpe, die das andere Hydrauliksystem versorgt. Ah ja. Okay, aber es gibt trotzdem die Hydraulik vom Triebwerk.

Also sozusagen jedes Triebwerk hat ja eine einzelne Hydraulikpumpe. Manche haben sogar zwei. Genau, richtig. Und bei der Reise gibt es eine hydraulische, eine mechanisch, also durch den Triebwerk angetriebene Hydraulikpumpe für das A-System und eine elektrische angetriebene Pumpe ebenfalls für das A-System.

Es gibt also zwei Hydraulikpumpen. Eine wird vom Triebwerk, eine wird von der Elektrik angetrieben. und die Elektrik wird gespeist durch das andere Triebwerk, sodass wenn ein Triebwerk ausfällt, du kurzum keinen Hydraulikverlust hast. Aber du hast ja auf dem anderen Triebwerk auch noch mal eine Hydraulik.

Der Crossfeed sozusagen geht über Strom. Genau, sozusagen, ja. Kann man sagen. Und auf dem anderen Triebwerk, wo du den Strom hernimmst, hast du ja auch noch mal eine Hydraulikpumpe. Genau. Also du hast zwei mechanisch angetriebene Hydraulikpumpen und eine elektrische. Du hast je Triebwerk eine mechanische.

Da sag ich ja, zwei Stück? Ja. Und dann noch eine elektrische, ja? Nein. Im Flieger dann? Jedes Hydrauliksystem hat zwei Pumpen. Ah, du hast sozusagen vier? Ja. Ah, okay. Alles klar, jetzt habe ich es. Genau. Und die werden über Kreuz elektrisch angetrieben? Genau, genau, genau. Aha, alles klar. Das geht in der Regel lang.

Und wo sitzt die? Wo sitzt diese elektrische Pumpe? Die sitzt im Fahrwerkschacht. Ah ja, okay. Die sitzt im Fahrwerkstacht. Aber wie gesagt, dazu brauchst du Strom. Also, wenn die EPU schon wieder gelaufen hat und sie haben die herangenommen, das wäre jetzt ein klassisches Szenario. Also nehmen wir mal an, wirklich, sie haben...

Ja gut, aber dann wissen wir auch nicht, ob der rechte Reverser durch den Strom des linken Triebwerks aktiviert wurde. Ja. Das kann dann nämlich auch sein. Also zu sagen, der rechte Reverser ist auf, ergo ist das rechte Triebwerk gelaufen, funktioniert dann so nicht. Genau, das geht so nicht. Das heißt, das könnte mit dem Strom, aber es würde keinen Sinn machen, wenn das Triebwerk aus oder kaputt oder was auch immer wäre. Dann würde ich das nicht aufmachen.

Also reflexartig würdest du nicht so schulen. Du würdest sagen, okay, du hast ein Triebwerk, ist kaputt und du landest und du ziehst trotzdem beide Hebel auf. Obwohl du genau weißt, der andere bringt nichts. Und das merkst du auch, du gehst Hand, du hast sie, bis zum Interlock ziehst du sie auf, Und dann merkst du, ich kann nur einen weiterziehen, weil nur der liefert dann überhaupt Rückwärtsschub, weil er dann funktioniert.

Aber in der Regel hast du sie ja sowieso, wann hast du sie dann, wenn du den Firehandle gezogen hast, also komplett gezogen hast, dann hast du das Triebwerk so abgenabelt, dann geht auch die Schubumkehr da gar nicht erst auf. Weil das Triebwerk ist ja hydralisch mäßig alles abgeschnürt und liefert dein Ding.

Na gut, aber Feuer würdest du wahrscheinlich ja nicht, es hat ja nicht gebrannt. Also dieses Video von diesem Hotelgast, wo die rübergeflogen sind, wo man so sieht, dass hinten so die Flämmchen rausgucken, das ist ja kein, das sind ja nur Fehlzündungen. Das ist ja kein, sag ich mal, sustained fire. Würde auch keine Feuerwarnung auslösen, normalerweise.

Genau, genau, genau. Die Feuerwarnung kriegst du ja nur, wenn es sozusagen außerhalb von Brennkammer und Heißgas und so weiter. Ja, okay. Aber wenn die zum Beispiel Severe Damage gemacht haben bei dem Manöver, oh, Severe Damage, Engine Fire Handle Pull, dann würde an den Triebwerk auch der Reverser nicht mehr aufgehen.

Aber er ist ja aufgegangen. Also den Hebel haben sie zum Beispiel nicht gezogen. Vielleicht haben sie ihn auf dem falschen Hebel gezogen. auf der falschen Seite gezogen, in der Panik. Und damit würde das Triebwerk auch ausgehen und auch die Schubung kann nicht gehen. Also die Mechanik kann nicht gehen.

Genau, auch hier haben sie ja schon beide Rekorder geborgen und haben ja sogar auch zwei Personen hinten, zwei von der Crew überlebt, die wirklich im allerletzten hintersten Sitz gesessen haben. Okay, ja. Ach man, sehr viele Fragen. Also von meiner Einschätzung her fürchte ich, dass eine vielleicht zu schnell getätigte Amtshandlung, die da geschehen ist.

Und dann, das ist jetzt wieder Vorurteil, also wir sind das die ganze Zeit hier nur am spekulieren, aber es gibt natürlich ein Vorurteil, was man gegenüber den asiatisch-koreanischen, japanischen, das war jetzt Korea in dem Fall hat, Gesellschaften hat, ist, dass da eine sehr starke, also es gab viele Unfälle in der Vergangenheit und das hat sich hoffentlich verbessert, aber immer noch so ein bisschen Silberrücken, dieses stark Dominante von der Seite.

Das weiß ich nicht, ob das so ist. Keine Ahnung. Ach ja. Man sagt ja immer, es passieren irgendwie, was heißt man? Man hat immer das Gefühl, es passieren drei Unfälle. Und wir haben hier noch einen Unfall, der kürzlich passiert ist. Nichts Großes in dem Sinne und wesentlich glimpflicher ausgegangen. Aber Themenwechsel, Achtung, Leute, Hörer, nicht, dass ihr wegkommt.

Wir sind ja nur am schwurbeln jetzt über den letzten Fall. Ich dachte mir, wir reiten jetzt weiter zum nächsten. und zwar ein Unfall in einer Cessna. Und da hat der liebe Markus geschrieben, da kann er sogar noch mehr zu sagen. Wann ist es überhaupt passiert? Am 29. Ah, okay. Und was steht da? Also was passiert ist, ist, dass eine Rentner.

Das habe ich vor allem gelesen. Ein Rentner. So, so. Ja, genau. Also 77 war der Pilot. Glaube ich. Okay, na gut, so alt bin ich doch noch nicht. Schon deutlich Rentner, ja. Deutliche Rentner, Rentner plus plus. Genau, also der ist in, hat die Cessna im Prinzip in Stuttgart mehr oder weniger vor die Bahn oder an den Bahnbeginn geworfen.

Okay. Die Cessna war von der Flugschule in der Hahnweide. Oh. Der war an dem Tag mit einem Kumpel in die Berge geflogen, wenn ich es richtig weiß, war auf dem Rückweg dann in Leutkirch gelandet für den obligatorischen Bergkuchen, und ist dann von dort aus zurück. Ja, Leutkirch kann man ganz gut essen.

Das ist nicht der 300-Dollar-Hamburger, sondern der 400-Dollar-Berg-Kuchen. Ja, wobei dort ist es noch okay. Also müssen wir jetzt gleich über Tannheim lästern. Oder? Okay. Lassen wir das Thema. Also jedenfalls… Na gut. Aber den Flug hin kostet er trotzdem. Ich glaube, darauf wollte Stefanie noch. Völlig egal, was der Kuchen gekostet hat.

Ja, gut. Ja, okay. Also jedenfalls ist der um 15.39 Uhr in Leutkirch gestartet und wollte halt auf die Hahnweide. Und die Hahnweide war halt dicht, also im Sinne von Nebel. Dann ist er nach Stuttgart diverted und da gab es wohl auch schon tiefen Nebel, beziehungsweise nur 700 Meter RVR, also Runway-Sicht.

und da hat er die Karre dann reingeschmissen. Ich habe irgendwo einen, einen, aufgezogen, also einen Track gesehen, nicht den, der hier drin ist, sondern einen höher aufgelösten, der stand noch mit 180 kmh quasi in so einer Endanflug Steilkurve irgendwie versucht, die Karre runterzukriegen. Jenseits davon, dass man bei der Sicht da nicht sicher hätte landen können, hat er halt auch den Anflug völlig vergeigt.

Ich habe berichtgehalber gehört. Das war kein Eifer am Mensch, ne? Anscheinend schon. Ah, okay. Der Flieger ist mit einem G1000 ausgestattet wohl anscheinend. Aber jedenfalls gehört habe ich auch, dass der halt nicht mehr viel Sprit hatte. Also er wollte dann unbedingt nach Stuttgart, weil er nur noch eine Viertelstunde oder 20 Minuten Sprit hatte.

Ah, das Schmerz. Ja, genau. Das Schmerz. Das Schmerz, ja. Ja, und es hat ihm wohl sowohl der Mensch am Hornberg, sorry, an der Hahnweide, als auch dann der Stuttgarter Lotse gesagt, also ich erzähle, was ich mitbekommen habe. Ob das jetzt alles hundertprozentig stimmt, weiß man auch nie so ganz genau.

Aber jedenfalls hat man dem gesagt, du, das hat keinen Wert. Flieg doch an Messelberg oder an einen beliebigen anderen Platz auf der Alb. Auf der Alb oben war es nämlich nebelfrei. Lande oben, Stadtenthal Er hat aber wohl anscheinend auf einer Landung in Stuttgart bestanden, so nach dem Motto, ich habe ja AFA, Vielleicht deshalb, weil er sich sprittechnisch nicht mehr getraut hat, da jetzt nochmal woanders hinzufliegen.

Und dann ist es halt schiefgegangen. Also man muss natürlich dazu sagen, 700 Meter Sicht oder AWA. AWA ist nicht Sicht, AWA ist noch was Besseres als Sicht. Da hast du vielleicht nur 500 Meter Sicht gehabt. Und 1,5 Kilometer ist das absolute legale Minimum, um nach Sicht zu fliegen. Weil das es nicht legal gewesen war, ist klar.

Er hat wohl anscheinend auch Mayday verkündet. Und ich meine, dann kannst du ja sozusagen alles machen, sag jetzt mal. Ja, ja, klar, logisch. Ja, also da sind halt auch wieder so viele Sachen zusammengekommen. Also es fängt damit an, dass man an so einem Tag, wo du einen Spread von zwei Grad hast, vielleicht möglicherweise nicht so furchtbar weit vom Platz wegfliegst, wenn du auch wieder heimkommen möchtest.

weiter geht es, dass ich an einem Tag, wo man um 16.45 Uhr oder 16.35 Sonnenuntergang hat, nicht um 15.39 Uhr in Leutkirch starte. Weiterhin, wenn ich das schon mache, an so einem Tag, wo es potenziellen Nebel hat, dann nehme ich mehr Sprit mit, damit ich da erwärten kann. Und wenn mir dann der Lotse sagt, geh doch nach Donsdorf oder nach Grabenstetten, wo aufwischen. Ich bestehe dann auf Stuttgart.

Also ich will es da nicht, vielleicht von außen. Aber der Punkt ist, es sind ganz offensichtlich eine Reihe von Dingen schiefgegangen. Wie immer, Schweizer Käse-Modell. Und dieses Mal hat es dann halt nicht geklappt. Okay. Das ist das, was man so hört. Ich habe jetzt, also er hat ja, die haben beide schwer verletzt.

Einer leicht, einer schwer. Flut leicht, Co, schwer. Flieger, Totalschaden, Schwanz abgerissen, Motor raus. Ja, das ist ja, wenn man die Bilder sieht, da ist nichts mehr viel übrig von dem Flieger. Da ist nicht mehr viel übrig, ja. Also in der Chessna zu zerbrechen, da gehört schon auch ordentlich was dazu, oder?

Ich glaube nicht, dass dann die Lizenz verlängert wird, wenn ich das so, das Gefühl habe. Ja. Ich meine, wie gesagt, wir wollen jetzt da nicht irgendwie das und da. Darum geht es ja nicht. Aber man merkt halt, also wenn die Hypothese stimmt, dass er nicht noch woanders hinfliegen wollte, weil er zu wenig Sprit hatte, ja, dann war man halt einfach in Leutkirch zu faul zum tanken.

Ich meine, das kann man dann einfach so sagen, weil da gibt es ja Sprint. Und da kann man schon was davon lernen. Ist denn, wenn er jetzt nach Donstorf hätte bei euch weiterfliegen können oder wohin, also oben auf der Alm. Wie hell ist es denn? In Alm. Hallo? Alb. Entschuldigung. Diese süddeutschen Feinheiten kenne ich da nicht so sehr. Nee, Entschuldigung.

Aber 26 ist er, wie hell ist es denn bei euch um 26 da noch? Also auf der Alb sozusagen, kann man da noch was sehen? Der Platz hat ja keine Beleuchtung oder irgendwie sowas. Ja, also der war ja jetzt hier um 16.21 Uhr in Stuttgart. Zum einen hätte er wohl anscheinend schon auf dem Weg Richtung Stuttgart in Grabenstädten landen können.

Das war sozusagen bevor er überhaupt bei der Hahnweide in Stuttgart war. Da hätte er sich halt früher entschließen müssen. Das hätte zeltlich auf jeden Fall gereicht. Das hätte auch spritmäßig gereicht, weil er war ja vorher. Und Stuttgart-Donsdorf sind 30 nautische. Das heißt, das fliegst du mit der Cessna in einer guten Viertelstunde.

Wenn du jetzt davon ausgehst, dass das hier irgendwie kurz vor Sonnenuntergang war, sein Abenteuer an der Hahnweide und in Stuttgart, dann hätte das schon noch irgendwie gereicht. Gerade so, vom Tageslicht. Ja, ja. Wäre er überhaupt rein von der Legalität jetzt gesehen, von seiner Planung her, nehmen wir mal an, das wäre schick Wetter gewesen und sowas, wäre er überhaupt noch ein Flugleiter oder irgendwas gewesen oder irgendwas um die Uhrzeit?

Bei uns? Nee, das ist ja aber scheißegal. Ja, mir geht es um die Legalität jetzt. Oder könnte ja ohne Flugleiter betrieben werden. Nee, kannst du nicht. Aber wenn du eine irgendwie geartete, hätte halt Medea gesagt und dann geht ja immer alles. Also das wäre nicht das Problem gewesen. Ich wollte noch auf die Planung hinaus. Seine Planung war schon so schlecht, dass er schon außerhalb der Eröffnungszeiten von Donsdorf gelandet wäre, wenn das sein Ziel war.

Sagen wir es so, er hatte sicherlich keine vernünftige Alternate-Planung gemacht. Nein, genau. Weil dazu hat er mal zumindest zu wenig Sprit dabei gemacht. Ja, genau. Das kann man, glaube ich, schon sagen. Und das ist eben auch der Punkt, ich meine, man kennt das ja, gerade dieses Jahr ist es wirklich extrem mit dem Nebel.

Wir haben wirklich ständig diesen Donaunebel, der die Alb hochkriegt oder eben auch andersrum quasi in Stuttgart unten. Und wir hatten viele Flugtage, wo wir zwar geflogen sind, wo wir uns aber nicht mehr als eine 10 Minuten oder Viertelflugstunde vom Platz weggetraut haben, weil wir wirklich schnell wieder zurück wollten, um da landen zu können, wenn der Nebel wieder kommt.

Und an dem Tag war es wohl anscheinend so, ich bin da selber nicht geflogen, dass der Nebel relativ schnell im Tal zugemacht hat. Aber dann, wie gesagt, dann ist eben die Frage, ob ich dann nach Leutkirch und in die Alpen fliege, ja. Ich meine, hinterher ist es immer schlauer, aber das sind Sachen, da reden wir halt auch regelmäßig drüber. Nee, komm, heute fliegen wir mal lieber nicht weg.

Danke. Und jetzt hätte ein Verein wieder einen Schulungsflieger weniger und viel Geld und wenn die Planung schlecht ist, ich frage mich, wie das so bei der Haftung ist, manche kann da noch belangt werden, wenn das so schlecht geplant ist und sowas? Das weiß ich nicht, das ist keine schlecht, keine Beobachtung.

Ja, weiß ich auch nicht, aber. Weiß ja nicht, ob der Pfleger Vollkasko versichert war. Aber nicht. Keine Ahnung, Flugschule, ich weiß nicht, wird man vielleicht schon versichern. Wahrscheinlich, denke ich schon, ja, denke ich auch. Also kenne ich eigentlich keine Flugschule, wo das nicht ist, aber naja.

Okay. Ja, scheiße. Wo es selbstbeteiligend Selbstbeteiligung. Aber gut, sie haben es erstmal überlebt. Ich glaube, das ist erstmal, da sind die paar tausend Euro, die dann die Selbstbeteiligung ausmachen, dann am Ende egal. Ja, absolut. Du, es ist eine Stunde 40 in unserem Programm rein. Wir sind zu den Fragen gekommen.

Ja. Wir haben hier eine irre lange Frage. Ich weiß nicht, ob wir die, es ist aber auch nur eine dafür. die ist von Nick die geht eigentlich mehr so an meine einer genau. Ich habe die gelesen im Telegram-Kanal also ich glaube, das macht uns ja nicht die falschen ja. Ich glaube auch ich könnte mal die Frage stellen hast du da noch für Kraft aber ich glaube, vielleicht war das nett von mir, das im Plan reinzuschicken um Flugdienstzeiten für unsere Hörerinnen, es geht um Flugdienstzeiten und was man da macht und irgendwas.

Also vielleicht sage ich einfach nur, Nick, die Frage ist angekommen. Ich mache es jetzt mal mal bei einem weiteren Zeitpunkt. Genau, weil die Podcast-Dienst die Podcast-Dienstzeit nämlich sozusagen langsam sich dem Ende nähert. Das wollte ich auch sagen. Ein Verfahren hier, mit dem ich einfach nur besprechen könnte.

Ich habe ja hier das Thema Procedures sozusagen. und das nehme ich ja gerne mal rauf, ich muss mich ja mal mal ersetzen so, und das nennt sich Engine Fair and Finals. Und du betrachtest das jetzt aus Airliner-Sicht, wo eine deiner zwei Engines stehen bleibt, oder? Einer der vier. Einer der vier. Oder einer der vier.

Das kriegt er gar nicht mit. Also ich möchte ja schon mal erwähnen, dass ich sehr, sehr lange auch zweimal geflogen bin und dementsprechend mich da irgendwie auch… Nein. Ich wollte nur sagen, für den Segelflieger ist es kein Thema und für den Motorflieger im Grunde auch nicht, weil dann schlägst du halt einfach an der Alpkante ein. Fertig.

Dann bist du wieder Segelflieger, genau. Ich habe hier aber das Verfahren hier vorliegen für eine 2-Mod. Eine 737 von Boeing. Achtung, Boeing. Gefährlich. Aber da ist zum Beispiel das Verfahren, das nennt sich Engine Fail on Final Approach. Wisst ihr was? Ich werde das euch mal hier irgendwie mal ganz kurz in die dementsprechenden, Kanäle euch da irgendwie hier, reinfeuern. Warte mal, das geht noch. Und zwar ist das sozusagen aus Ding, ich schicke das erstmal Herrn Fölter.

Warum pastest du es nicht einfach in das Dokument? Ja, meinst du nicht, das geht gut? Ich kann es nochmal probieren. Weiß ich nicht. Ja, ich habe doch auch hier vorhin, oder? Habt ihr das gesehen hier, dieses Cockpit, den Cockpit-View von diesem, ja? Ja, okay. Das Bildformat ist ungültig oder wird nicht unterstützt.

Ich kopiere jetzt mal den Text. Naja, 737, es ist zu alt. Ja, das kann natürlich sein. Das ist ein Bildformat, ein Original, das wird nicht mehr unterstützt. Ich habe jetzt den Textformat reingemacht. Ah ja, jetzt haben wir es. Ja, habt ihr es, ne? Gut, wunderbar. So, und das ist der Engine Fire und Final Approach.

In dem Text ist es, mein Ding ist es noch ein bisschen mehr formatiert. und das Verfahren sagt, du fliegst also normal an, du hast Klappen 30 oder 40 bei der 7, 3, 7, und wenn man bemerkt, dass ein Engine-Fail passiert, aus welchen Gründen auch immer, also zum Beispiel, wenn das Triebwerk stallt oder irgendwas, dann hast du, zwei Möglichkeiten, du kannst den Anflug weitermachen oder du kannst natürlich auch ich gucke mal, wie das normale Dokument hier, das kann ich irgendwie besser, wieso habe ich das jetzt nicht mehr? Ich finde das so doof hier.

dann hast du zwei Möglichkeiten. Du kannst sagen, okay, ich starte durch und dann machst du dein Go-Round-Verfahren. Du machst die Landeklappen auf 15 Grad und Positive Rate, geh ab und fliegst ganz normal weiter, so als wenn du ein Triebwerk ausgefallen hast beim Take-off und feierst du langsam die Klappen ein oder irgendwas.

du kannst aber auch sagen, hey, ich fliege einfach weiter. Du sagst einfach, ich gebe halt mehr Gas und. Ich gebe mehr Gas, musst du ja machen, du musst um den fehlenden Schub zu kompensieren, musst du natürlich mehr Gas geben. Dadurch, dass du mehr Gas gibst und aber auch ein Triebwerk verloren hast, wirst du ein bisschen was an der Trimmung machen müssen und landest halt mit erhöhten Schubs, aber fliegst trotzdem weiter mit den ausgefahrenen Klappen, die du hast, also Klappen 30 oder 40, landest du einfach ganz normal weiter.

Oder, wenn du sagst, du hast ein bisschen Kapazität im Kopf frei, dir geht's ganz gut oder irgendwie sowas, sagst du einfach, weißt du was, continue? Und du gibst mehr Gas, fährst die Landeklappen auf 15, also du reduzierst die Landeklappen schon, machst ein bisschen die Geschwindigkeit hoch, fährst die Speed um 20 Knoten höher, du beschleunigst praktisch dabei, was relativ gut gelingt, weil du ja weiter im Sinkflug bist.

aber die Klappen einfährst, dadurch wenig Widerstand hat, du wirst eine Pitch-Veränderung haben. Sobald du die Klappen einfährst, wirst du deine Lase ein bisschen weiter hoch nehmen, aber du wirst noch ein bisschen Pitch-Veränderung haben. Vielleicht durchsacken so ein bisschen. Genau, gleich durchsacken, musst mehr Gas geben, weil du beschleunigen musst erstmal auf die 20 Knoten schneller.

Du musst ein bisschen den Verlust der Höhe kompensieren und dann wird man meistens das Schwierige dann, dass du rechtzeitig die Leistung rausziehst, damit du die nicht zu schnell anfährst für den Anflug. Aber das haben wir im Simulator relativ häufig trainiert, NGFA on Final, continue dann, flaps 15, sagst, gibst Gas und nimmst Gas wieder raus, sozusagen.

Und dann landest du dann mit einer besseren Position, weil du die Landeklappen auf 15 hast und das ist die normale Konfiguration für einen motorigen Anflug, sozusagen. Und wärst dann im Fall eines Score-Rounds besser gewesen. Und da hast du auch keine Liste gelesen oder irgendwas in der Art, sondern du hast dann gesagt, okay, jetzt lande ich und am Boden, bist du dann, hast du dich auf der Bahn angehalten und dann hast du auch nicht mal rumgetüdelt, was haben wir denn für einen Engine-Fair gehabt, war das ein Engine-Fair, ein Engine-Flame-Out, ein Fire oder ein Servers Damage oder so, sondern am Boden wurde jeder Engine-Fair immer per se als ein Damage behandelt.

Ein Damage bedeutet, ich mache nicht nur den Start-Level aus, also wie man normalerweise Triebberg ausschaltet, sondern du ziehst auch immer den Fire-Handle sozusagen. Du schießt dich unbedingt den Bottle ab, Also machst du ein Löschverfahren, aber du sagst, das Triebwerk ist total kaputt, ich mache es aus, ich nabel es ab, damit da nicht irgendwie noch irgendwas rausläuft.

Ach so, Firehandle heißt, dass die Spritzufuhr abgeklemmt wird. Du hast zwei Ventile immer, die am Triebwerk die Spritzufuhr regeln, also die Spritleitung regeln. Das eine ist das High Pressure Valve, das wird Martin dir auch sehr gut erklären können. Und das ist das, mit dem du, was machst du, direkt irgendwo bei den Gashebeln sitzt, mit dem du direkt das Triebwerk ein- und ausschaltest sozusagen.

sagen, bei der 737 sind das so zwei Handles, die sind direkt unter den Throttle, die ziehst du ein bisschen raus aus so einer Arretierung und ziehst sie runter, dann ist das Sprintriebwerk sofort aus, weil du das direkt an der Einspruchsdüse praktisch abschaltest. Wenn du den Firehandle ziehst, machst du das Low Pressure Valve und das sitzt meistens oben am Pylon, weil du dann das ganze Triebwerk abnabelst.

Das heißt, alles, was noch drin ist, in den ganzen Leitungen so, das Triebwerk läuft noch 30 Sekunden vielleicht weiter oder 20 Sekunden. Oh ja, okay, so lange noch. Ja, bevor es dann ausgeht. Ja. Mhm. Ja, der ganze Kladderradat schon alles, was da noch halt in dem Pump, Fuel Pump, Sump und was weiß ich da noch alles drin ist. Habe ich es richtig erzählt, Martin?

Ja, genau. Ja, so ist das. Ich kenne nur natürlich nur das High Pressure Wealth. Hier hört die Welt ja am Mount-System auf. Wie gesagt, aber dafür gab es keine Checkliste. Also jedenfalls nicht auf der 3.7. Ich weiß nicht, wie es beim 3.20 oder sonst was irgendwie handelt. Der macht das doch alles von selber ja.

Oder präsentiert die richtigen Checklisten dann aber auch der wird da Gates drin haben so Trigger, wann er welche Checkliste abhängig von der Höhe und Konfiguration irgendwie anbietet sondern das war ein reines aus dem Kopf Procedure und das wird bei der 800er genauso gewesen sein das heißt sie hätten theoretisch auch sagen können, statt Go Around oh Angel Fire, Continue Flap 15 und wir landen, Aber hätte ist auf Toilette.

Achso, du beziehst dich jetzt wieder auf die G-Joe. Ja, genau. Also die Cessna hätte es nicht machen können, nein, aber der Fall davor hätte man machen können, sozusagen. Was uns natürlich jetzt wieder bei der Motorfliegerei an das bringt, was wir vor ein paar Episoden schon mal diskutiert haben, ob man seinen Anflug immer so planen sollte, dass man bei Triebwerksausfall im Final noch den Platz erreicht.

Also mit anderen Worten, dass man immer so anfliegen muss, dass das Triebwerk immer im Leerlauf steht. Das wäre ja dann genau der Punkt. Kürzlich hatten wir an einem Tag so dermaßen viel Le bei uns an der Alpkante, dass ich, obwohl ich höher angeflogen bin, dann ein Go-Around geflogen bin mit Vollgas und da wirklich nicht mehr arg viel Luft war an den Bäumen da. Das war wirklich krass.

Also das war ein bisschen stressig. Hat man so noch nie. Weil es sich so rosa gedrückt hat oder was? Ja, ich meine, wir haben natürlich an der Alpkante, wenn wir über die Alpkante anfliegen, haben wir da immer irgendwie leh. Das kennt man ja. Und das weiß man auch. Und man kann ja auch ungefähr von der Windstärke her abschätzen, wie viel.

Aber an dem Tag, also mein Bruder ist ultralecht geflogen, ist 10 Minuten vor mir gelandet, vor Beginn der Landebahn. Vielen Dank. Aus dem eigenen Grund. Ähnliches Problem. Genau. Und mich hat es dann so runter geblasen, dass ich dann echt mit Vollgas, klappen auf Stufe 1 und dann da in, keine Ahnung, 10 Meter über die Bäume.

Also es war echt krass. Einmal frische Unterwäsche ins Cockpit bitte, ja. Ich hatte einen Passagier dabei, da muss ich natürlich seriös scheinen, aber ich war sonst nicht gestresst. Wobei, also irgendwann hört es natürlich auf, am Boden, weil die Wind kann dann nicht weiter runtergehen, sozusagen. Ja, schon, klar, aber es war trotzdem wirklich extrem ungewohnt, habe ich so in 20 Jahren Fliegen am Messelberg noch nie erlebt.

Aber was meint Segelflugzeuge, die fliegen nicht bei so viel Wind, ne? Segelflieger, bei so viel Wind würdest du deinen Quereinflug nicht, also außerhalb der Hangkante fliegen. Du würdest quasi die Platzrunde entsprechend verkleinern, sodass du nicht in diesem jenseits leer rumfliegst, wobei man ehrlich gesagt sagen muss, dadurch, dass das Lea in der Form so stark keiner erwartet hätte, wäre man dann vielleicht doch rausgeflogen.

Aber auf der anderen Seite ist es ja so, mit dem Segelflieger planst du den Anflug ja so, dass du immer mit nennenswert Airbrakes dann runterkommst und wenn du dann die Airbrakes einfährst und nachdrückst und Gas gibst, da hast du schon auch ganz ordentlich Flugleistung als Reserve. Das wäre sicher auch interessant geworden.

Ja, wollte ich gerade sagen. Also, naja, aber das war spannend. Ich stelle mir das nur so, krass wäre ja nur, dass das Segelflugzeug einfach dann abdreht und sagt hier, ich fliege jetzt die Alpkante runter oder irgendwas. Ja, aber mach das mal, wenn du da ein krasses Leer hast, dann hast du ja keine Fahrt und musst dann quasi gegen den Hang die Kurve weg und dann irgendwie, wenn du dann, umgedreht hast, musst du ja durch das Leer quasi nochmal durch und dann irgendwie über die Ortschaft drüber und noch irgendwie schaffen da, also das endet auch nicht gut.

Nee, nee, klar. Also ich habe das nur mit so einer ollen Cessna 150 gehabt, dass ich damals in Santa Barbara und da sind so Berge und dann geht es runter an die Küste und da kam der Wind so runter. Ich war an 7000 Fuß und das war auf einem IFA-Flug und ich musste dem Controller sagen, sorry, ich kann die Höhe nicht halten, weil es mich so runtergedrückt hat.

Also ich bin dann halt langsam gesunken mit Best Climb. Nämlich anders. Ja. Naja, passiert, passiert. So, wir kommen zum Ende des Podcasts. Ich habe ja das Kapitel, die kleine Geschichte. Ich habe nichts vorbereitet. Ihr auch nicht, ne? Ich habe die Entschuldigung, dass ich erst vor zwei Stunden wusste, was hier überhaupt losgeht heute.

Und ich habe die Entschuldigung, dass eigentlich Steffen immer die Geschichte hat. Oder er hat keine Entschuldigung. Das habe ich doch gerade erzählt. Das war die Geschichte, dass man trotz Best Climbspeed in so einer hochmotorisierten Cessna 150 oder 152, dass man dann sowieso an einer Gipfelhöhe von 8000 Fußlängs gräbt.

Nein, die kann halt schon höher, aber das kann einem passieren. Also, das müsst ihr euch vorstellen, die Luft sinkt so runter, dass man nicht dagegen ansteigen kann. Das passiert. Naja gut, ich meine, das kommt ja Dadurch ist auch mit vernünftigen Flugzeugen vor, wenn man in Bergen zum Beispiel fliegt, in den Sprengenläsen.

Also das ist schon was, was man schon mal hat. Ja, ich bin, ich würde gerne, ich hoffe, das klappt bei mir zeitlich. Ende Juli ist das zu dem Fliegerjagerlager Vilshofen von unserem Verein gehen. Und da kann man auch eine Alpeneinweisung bekommen, sozusagen. Also wenn du tatsächlich da in den Süden runterkommst, dann sagst du Bescheid.

Dann komme ich da auch mal rüber geflogen. Oder du machst mal einen Ausflug an den Messelberg. Vielleicht kann man da auch ein Hörertreffen machen oder sowas. Ja, jetzt wurde davon redig. Ja. Das ist eine geile Idee. Ja. Ja. Machen wir da eine Kombo. Wird zwar sowieso wieder nichts, aber wir können es uns ja mal vornehmen.

Ja, wir nehmen uns vor. Das ist doch gut. So, ich gucke rein. Oder Filzhofen? Ja. Zwei Stunden, anderthalb. Okay. 500 Kilometer sind es von mir. Okay, ich bin also wieder einen halben Tag unterwegs. Ja. Ja, also Marburg war deutlich dichter dran, meinst du, oder? Das war ein Stückchen dichter dran, ja. Das war eineinhalb Stunden.

Das wären hier ein bisschen mehr. Na gut, das ist doch schön. Dann machen wir doch den Sack zu. Hörertreffen in Vilshofen Ende Juli. Vielleicht können wir das schon mal so anpingen oder irgendwie sowas. Wäre eine gute Sache. Ich bedanke euch, dass ihr euch dieses Experiment sozusagen getraut habt, hier zu zweit in meinem super iPad aufzuschlagen und natürlich an dem Audio-Hörerteil.

Und hinten wieder Verabschiedung. Gebt uns Sternchen bei iTunes, wie es schön heißt. und, die Links, wo ihr euch erreichen könnt, werde ich alles hinten dran posten. Das muss ich alles nicht zählen. Ihr wisst, wo Markus erreichen kann. Martin habe ich auch schon mehrfach gepostet, wo man ihn erreichen kann und mich, ich bin immer erreichbar.

Ich bedanke mich, dass ihr da wart und sage... Danke fürs... Tschüss, ciao. Danke für die Einladung und bis bald. Tschüss. Tschüssi.

CFWU 174 - Der Schönheitsvektor beim Looping

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Shownotes

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