CFWU 187 - Mental Risk Mitigation

0:00 Hallo Leute, es geht los. Wieder erwarten gegen alle möglichen Umstände, schaffen wir es heute tatsächlich, eine Aufnahme aufzunehmen sozusagen. Es ist der 27. April 25, es ist schon fast halb neun. Wir haben eine halbe Stunde für das Setup gebraucht. Das ist so eine Schwierigkeit, die auftritt. Die andere Schwierigkeit wäre gewesen, dass ich einfach mental nicht in der Lage gewesen wäre, eine Aufnahme zu machen.

0:25 Aber das ist hervorragend, wir können darüber sprechen, weil ich habe heute nämlich einen ganz besonderen Interviewpartner hier mit bei mir. Den hatte ich schon mal in der Folge, was war das, 30, 36 oder irgendwas? Also lang, lang ist es her. Also dieses Episode CFWU, 187 glaube ich. Und mir gegenüber sitzt der Doc Brock, Oliver Brock und Fliegerarzt seines Zeichens, Mitglied oder mein Medical Arzt seit zwei Jahren sozusagen und auch Mitglied in dem Fliegerclub, wo ich bin.

1:01 Und wir haben uns gedacht, wir nehmen mal das Thema fliegerärztliche Dinge, die da so auftreten, mal wieder raub. Und nach einem langen Monolog sage ich jetzt erstmal Hallo, Tag Olli, wie geht es dir? Hallo Steffen, ich freue mich sehr, wieder dabei zu sein, das zweite Mal. Und ja, nach anfänglichen Schwierigkeiten haben wir es ja letztendlich auch hingekriegt und wir sehen uns, die anderen hören uns und das ist schon mal prima.

1:23 Das ist sehr gut, ja genau, genau. Ich habe da aufgeschrieben im Sendeplan, vielleicht für sozusagen Newcomer des Podcasts, dass man, einfach dich nochmal so ein bisschen vorstellt und auch so die Frage, wo ist Oliver? Ich meine, da hast du reingeschrieben, wieder zu Hause in Hamburg, wie gesagt. Und du kommst aus Hamburg, aber wirklich auch nicht so um die Ecke, wohnst du auch nicht. Ich glaube, wenn ich zu dir hinfahren würde, wäre ich eine Stunde unterwegs, glaube ich. Kann das sein? Bestimmt?

1:52 Ja, das ist Hamburg. Ursprünglich komme ich aus Sano-Weraner-Gegend, bin aber seit mittlerweile 27 Jahren genau in Hamburg zu Hause und arbeite hier. Und jetzt bin ich wieder zu Hause, weil ich nämlich neulich, wie nicht zu vermeiden, auch mal wieder im Urlaub war. Und das Besondere an diesem Urlaub war, dass es ein Urlaub in Bhutan war, unter anderem in Bhutan.

2:17 Und Bhutan ist sowas ganz Besonderes, nicht nur, weil man das vielleicht mal irgendwo im Fernsehen gesehen hat, aber es ist eben kein Massentourismusziel. Und das war für meine Frau mich die große Herausforderung zu sagen, da wollen wir dann doch mal hin, solange es noch ein bisschen remote ist. Und da hast du diesen besonderen Anflug gemacht? Hast du den gemacht?

2:38 Ja, ganz genau. Man kann nach Bhutan nur auf dem Landweg über Indien kommen, was südlich ist, nach Norden, nach China hin geht das gar nicht. Und, Von Indien wollten wir nicht über den Landweg, also sind wir von Bangkok geflogen mit Druckair, so heißt der Laden. Das ist die staatliche Airline, quasi wie Lufthansa von Bhutan.

3:00 Und das Tolle ist, dass die quasi in 14.000 Fuß Flight Level 140 über den Platz rüberfliegen. Dann machen sie einen Procedure Turn, dann sinken sie dabei schon. Und wenn Sie in 10.000 Fuß durch ein paar Täler, gerade Linie, den Flugplatz nicht sehen, dann müssen Sie den Anflug nochmal neu beginnen. Der Flugplatz selber liegt auf 7.500 Fuß.

3:24 Und dann machen Sie quasi, wenn Sie den Flugplatz sehen, nochmal einen Turn und fliegen dann sinkend in die Berge ein, in die Täler, durch lange Täler, machen noch diverse kurze Turns, auch ganz kurz vorm Aufsetzen noch. Da gibt es prima YouTube-Videos und das war schon sehr packend, auch aus der Passagierkabine zu sehen.

3:46 Ich hatte zwar versucht, auch mal nach vorne zu kommen, aber dazu muss man wahrscheinlich bedeutender YouTuber sein oder so, um da vorne reinzukommen. Aber es war trotzdem auch von hinten eine tolle Sache und hat mich sehr gefreut. Es klappt sowohl im Anflug als auch im Abflug. Mich würden da vor allem die Wetterminima interessieren. Bei welchen Wetter die überhaupt da rein können?

4:10 Ja, also ich habe natürlich gefragt, ich habe Leute aus Bhutan gefragt und die sagten, naja, es gibt natürlich diese 10.000 Fuß Sichtgrenze und man kann auf Flightradar dann auch sehen, wie viel Prozent der Flüge dort nicht ankommen, sondern delayed sind oder nochmal in Indien zwischenlanden müssen zum Tanken, weil es nicht geklappt hat beim dritten, vierten Mal.

4:36 Und wenn man aber so einen Butan, Butaner, Butanesen, Butaner, Butaner fragt, dann sagen die, ja, das sind fast alles einheimische Piloten und die sind da schon relativ schlank in der Interpretation der Minima. Also die müssen wahrscheinlich durch den Hauch eines Bodenkontakts erfassen und dann sagen sie, ja geht.

5:02 Wobei man dazu wissen muss, die Anflugverfahren wurden von Aeros erarbeitet. Ja, weil Druck Air ist früher nur mit Turbopropster reingeflogen. Das war wohl nicht so problematisch. Als sie dann auf Jets von Airbus umgestiegen sind, kam die Firma Airbus selber mit ins Spiel und hat speziell für diesen Flugplatz eigene Anflugverfahren entwickelt.

5:22 Kann man das im Internet nachlesen. Sehr spannend. Ist denn der Flughafen, wie hoch ist der nochmal? 7.000 Fuß. Okay, gut. Weil ich meine, da musst du ja, glaube ich, auch so ein bisschen die Verfahren anpassen. Du musst die Performance-Daten für diesen haben, für diesen hohen Flugplatz. Und auf der einen Seite will Airbus ja auch nicht, dass da haufenweise die Flieger an der Bergflanke hängen blieben. Das macht auch für Airbus keinen guten Eindruck.

5:43 Nee, wenig gut. Die sind da, glaube ich, ziemlich gut mit dabei gewesen. Ich meine, die haben diese Anflugverfahren. Es gibt auch nur WFA-Verfahren. Also man kann nicht AFA anfliegen oder abfliegen. Ah, okay. Die putanesische ARP ist online, kann man finden. Ah, okay. Irgendwas mit .BT am Schluss. Ja, muss ich mal raussuchen, dann kann man vielleicht mal eingehend, wobei da gibt es bestimmt die Flight Simmer Gemeinde, hat das bestimmt schon ausgiebig getestet.

6:14 Na klar. Du doch auch, du bist auch so ein Simmer. Ja, ich bin auch ein Simmer und wenn die lange Winterzeit ansteht und ich selber nicht im echten Flugzeug sitzen kann, dann ziehe ich mir auch mal meine VR-Brille über und versuche das so ein bisschen, ein paar Sachen zu lernen und zu üben. Okay. Und ja, genau. Und also nicht nur, dass du halt Fliegerarzt bist.

6:37 Du bist ja auch, wenn ich das sehe, du fliegst seit 82. Ja, richtig. Ich habe 1982 angefangen, während meiner Bundeswehrzeit, nicht beim Bund, aber während der Bundeswehrzeit. Und da ich über die Bundeswehr so ein bisschen verbandet war, war ich letztendlich, mein erstes Verein war die Sportfluggruppe Nordholz.

6:54 Und ich habe gelernt auf einer Pizzer Elster, das kennen wahrscheinlich nicht viele, das ist ein Derivat von einem Motorsegler. Da hat man dann ein echtes Eco-Klasse-Flugzeug draus gemacht. Das Ding ist aus Holz gebaut, so ein Schulterdecker mit zwei Knüppeln im Flugzeug. Muss man sich mal aus der Nähe angucken. Sehr, sehr nettes Flugzeug.

7:20 Es gibt keine Landeklappen, sondern nur Störklappen, die man nach oben ausfährt aus der Tragfläche. Über einem in der Mitte zwischen den beiden Piloten ist quasi so ein Hebel, den man runterzieht, stufenlos. Das fühlt sich an wie eine Klospülung eigentlich. Hat das auch denselbe Effekt? Ja, es geht abwärts. Alles geht nach unten. So wie es sein soll.

7:45 Das ist schon toll. Da kann man wirklich stufenlos seinen Descent damit steuern. Das ist wirklich eine ganz coole Sache. Kleines Ding, zwei Sitze, Holzbauweise, langsam, 90 PS Motor. Aber hat Spaß gemacht und auch damit habe ich fliegen gelernt. Und besonders anspruchsvoll sind natürlich bei so einem leichten Teil die Seitenmittellandung zu.

8:06 Da habe ich auch lange damals dran geknappt, aber hat irgendwann doch geklappt. Ja, ich bin dann, das war die Vergangenheit und heutzutage, ich bin, wie gesagt, seit 25, 27 Jahren in Hamburg. Ich bin als Hausarzt in Hamburg niedergelassen und mache zusätzlich noch Arbeitsmedizin und mein Lieblingsfach, die Flugmedizin.

8:28 Ich bin auch seit 25 Jahren Pflegearzt. Um genau zu sein, heißt das Flugmedizinischer Sachverständiger. Und das ist so eine Bezeichnung, die vom Luftfahrtbundesamt vergeben wird. Man muss dann sich alle drei Jahre auch nochmal neu qualifizieren mit Fortbildung und Stichproben sich ziehen lassen, dass man auch ordentlich gearbeitet hat.

8:51 Ja, und dann, wenn man Glück hat, kriegt man halt, oder gut war einigermaßen, dann kriegt man halt wieder eine neue Zulassung für die nächsten drei Jahre. Das ist im Grunde genommen das Gleiche wie bei Technikbetrieben. Du machst ja auch streckig, streckige Erfahrungsflüge hast du auch gemacht und sowas, oder?

9:04 Ja, das musste ich machen in meiner Ausbildung zum Fliegerarzt und ich hatte damals das Glück, ich hatte damals zwei Jahre bei Lufthansa gearbeitet, in Hamburg war ich stationiert, habe aber auch in Frankfurt und München oft ausgeholfen und deswegen konnte ich natürlich meinen Langstrecken-Erfahrungsflug damals von Frankfurt nach Kuala Lumpur zurück machen.

9:24 Ja, das war mal schön, auch in der 4.7 war das. Mir hat damals viel Spaß gemacht. Ja, das kann ich mir vorstellen. Das bringt ja auch Spaß. Ja, sehr schön. Ja, absolut. Heute ist es noch nicht wieder möglich. Also es wurde dann nach 9-11 wurden diese Cockpit-Erfahrungsflüge erst mal gestrichen, weil man ist ja dann erst mal grundsätzlich ein Risiko im Cockpit.

9:47 Aber ich habe gehört, dass es eventuell vielleicht wieder kommen könnte. Okay. Ja, man arbeitet wohl an Verfahren. Ja, okay. Muss ja irgendwie möglich sein. Ich meine, Zub hast du alles, also für solche Leute. Also dann muss es noch. Ja, sowieso. Naja. Ja. Ja, ich kann aber ganz kurz was erzählen, was ich gemacht habe.

10:09 Folgendes, ja. Also ich hatte einen spannenden IFA-Trainingsanflug vor jetzt letzten Montag. Da bin ich geflogen von Hamburg, nee Quatsch, von Lübeck nach Sonderburg. Also die Planung war, dass der Kollege dachte, mit dem ich trainiert habe, der IFA-Flug, er fliegt mit unten hier nach Kiel. Ich habe ihn aber während des Fluges offenbart. nee, nee, der Flugplan geht jetzt nach Sondeburg und wir simulieren jetzt mal eine Diversion, sozusagen.

10:34 Ach, du bist ja gemein. Das war Ansage vom Trainingsleiter auch. Ey, so machst du das und so. Alles klar, haben wir gemacht und so was. Naja, aber es ist halt, es war in dem Sinne spannend, weil das war natürlich für den Kollegen, für den Schüler, der eigentlich ganz gut war, ganz neu. Es war für mich und für ihn, das war das erste Mal in Sondeburg.

10:53 Und Sondeburg hat ja so uncontrolled IFA. Und das heißt, das Wording ist so ein bisschen anders, da kriegst du einfach via Using Runway Treetoo, ILS ist erwähnt, so ungefähr, ne, und dann fliegst du halt dahin und machst dann das ILS und das Wetter war deutlich schlechter als in der Vorhersage. 800 Fuß, die Wolkenuntergrenze, Und, ähm, das ist, ähm, also sagen wir mal so, 800 Fuß ist unter dem, ähm, OMA von der Planung her von der Flugschule, da, die wollen 1000 Fuß haben, aber das ist halt während des Fluges schlecht geworden, ne, also, so, und dann mussten wir da rein und, äh, in dem Sinne war es ganz schön, es war echt anstrengend, in dem Sinne, dadurch ja, ich musste aufpassen, dass die Schüler richtig fliegt, das Panel war,

11:34 ähm, also ein einfaches, simples Panel mit einfachem Horizont und, äh, und ich musste mal, und er war einmal zu hoch und dann musste er weiter, das war spannend, Das war für mich eine starke Belastung, also in dem Sinne, ihn zu überwachen. Und für ihn natürlich auch. Am Ende sind wir natürlich glücklich gelandet. Aber am Ende Abend habe ich denen auch gedacht, warum bist du eigentlich jetzt so müde?

11:53 Aber wir hätten ALS da runtergeritten. Ja, ja, ALS. Ansonsten von Minima hätte auch die andere Seite, hätte auch das GNS, der GNS-Anflug hätte auch gelangt. Aber wir sind in ALS geflogen. Und das Interessante war, wir sind gelandet und vor uns ist so ein KLM-Flug gestartet. Die fliegen da ja, haben da auch irgendwie Trainingsflüge gemacht, glaube ich, so die KLM-Flugschule.

12:15 Dann gibt es da einen Linienflug dahin, nach Sondeburg. Auch süßer kleiner Flughafen mit so einem Gepäckband von drei Meter Länge, was einfach aufhört. Wie so eine Schütte, wo du deinen Koffer so runterfallen lässt. So eine Kofferschütte. Und als wir dann da am Boden gelandet sind, ist ein anderer Flieger, hat immer IVA-Pattern geflogen.

12:36 Und der hat nie geredet, der ist einfach so geflogen. und hat sich immer nur gemeldet, ich bin jetzt da und da, da und da, fliege das und hat immer so Einflüge gemacht. Also es ist schon spannend, was möglich ist. Ja, aber als Meldungen sind doch schon mal was Feindes. Ja, nee, das muss er auch. Und er war ja auch im Gespräch mit der Kontrolle und so. Die wussten schon, wo er ist.

12:57 Die können ja nicht einen anderen in dieselbe Richtung irgendwie hinschicken. Das machen sie natürlich nicht. Darf ich nochmal kurz nachfragen? Ihr seid also von Radar bis wohin geführt worden? Wieder auf 10 Meilen Endteilen? Da seid ihr nochmal auf die Infofrequenz vom Flughafen? Oder wie war das? Du bist nach Alsie geschickt worden.

13:18 Dann haben wir eine Freigabe auf 3000 Fuß gekriegt. Und dann haben wir gesagt, welches Wetter Sonneburg ist. Und Sonneburg ist using Runway 3-1. Und, und, oh Gott, das genaue Verding war, ich kann dich jetzt gar nicht mehr sagen, wir sind so, we are taking the ILS Approach-Ramitry-One, yes, sir, there is no reported traffic.

13:40 So, und dann sind wir da reingeflogen. Und dann hast du dich bei 10 Meilen, so wie üblich, auf der Tower-Frequenz gemeldet. Genau, wir haben uns gemeldet, hat uns, nee, hat uns rübergeschickt dann zu, Sonderborg Info sozusagen, Radio ist das, Radio, und bei denen haben wir dann Position-Reports gemacht.

14:01 Und dann sind wir runter und mein Schüler, der wollte immer sagen, sind wir jetzt klärtig lernen? Ich sage, nee, das ist hier eine Radiofrequenz und können wir denn hier backtracken? Ja, du sagst, dass du jetzt backtrackst. Also er wollte immer eine Freigabe haben und wo soll man denn hin? Viel spannender ist ja auch noch, in Deutschland darf ja jetzt der normale Betriebsleiter auch kein QNH mehr sagen.

14:24 Nur ein Afiso darf das. Und in Sonderburg, wie war das da? Die haben uns alles gegeben, die haben das ganze Wetter alles komplett gegeben. Obwohl sie eine Radiostation waren? Ne, das war nicht Radio. Ich muss jetzt in die Karten gucken und mich wieder einladen. Zum leid, ich habe das irgendwie verdrängt.

14:42 Das war nicht Radio, es war keine Radiofrequenz. Das war Sonderburg Information war das. Information, dann ist das ein A4-Frequenz. Genau so wie Egelsbach zum Beispiel oder Kiel. Kiel, ja. Kiel auch. Kiel, genau. Nee, das war Information. Ah, dann darf er das. Aber er gibt mir keine Landefreigabe. Nee, nee.

15:03 Das kann er nicht. Er gibt mir aber die Clearance und alles. Ja, beim Losfliegen habt ihr die Clearance auch von dem wieder bekommen. Ja, genau. Da haben wir die Clearance bekommen. Und dann dürfen wir jetzt Request Taxi. Und sagt er... Ich sag ihm, du brauchst keine... Mach doch, was du willst. So ungefähr. Ich konnte das nicht aus ihm rauskriegen. Es war so ungewohnt für ihn.

15:26 Darf ich noch mal kurz fragen? Die Clearance hat ein zeitliches Ablaufdatum. Normalerweise am kontrollierten Platz kriegst du eine Clearance und dann hast du, glaube ich, ein paar Minuten Zeit, auch wirklich in die Luft zu kommen. Ist das da genauso? Er hatte uns keine Zeit. Ich hätte erwartet, dass er uns eine Zeit gibt, aber er hat uns keine Zeit gehabt.

15:46 Vielleicht, weil nichts los war. Ich weiß es nicht. Aber wir sind einfach los. Also, wir haben gesagt, wir gehen jetzt in die Barat und wir starten jetzt. Und dann hat er gesagt, deine Startzeit ist so und so und so viel. Ja. Die hat er uns dann mitgeteilt. Wie sagt er denen, das ist hügelig. Hügelig, gemütlich, schön.

16:05 Ja, ja, genau. Also, er hat uns die Startzeit mitgegeben. Er hat uns auch die Landezeit natürlich mitgegeben. Und wir haben gefragt, ist der Flugplan geschlossen? Ja, der Flugplan ist geschlossen. Und dann hat er uns den Flugplan auch zu unserer Startzeit dann geöffnet, sozusagen. Ja, ja. Ja, und dann wirst du dann von ihm rübergeschickt nach, der hat uns sogar direkt dann nach so einem Wegpunkt, er hat uns direkt nach Bokmu geklärt, also das ist der Wegpunkt für Lübeck Arrival und hat uns in 3000 Fuß oder 4000 Fuß direkt nach Bremenradar rübergeschickt.

16:40 Ah ja. Okay, und das ist ja genau, in 3000 Fuß, da bist du ja wahrscheinlich schon in Deutschland gewesen dann. Nee, noch gar nicht, weil wir sind ja Richtung Norden gestartet. Ach so, nach Norden. Und mein Schüler, der wollte also unbedingt, und da habe ich ihn überhaupt nicht von abgehalten, du kannst, in 500 Fuß kannst du theoretisch drehen.

16:59 Es sind auch keine Hindernisse da. Du bist zwar immer noch unter Minimumsektor, aber es sind wirklich keine Hindernisse da. Das kannst du vorher sehen und wir haben uns entschlossen, stand noch nicht drin, in welche Richtung du drehen sollst. Ich habe gesagt, ich würde dir empfehlen, zum Wasser rumzudrehen und da ist eine kleine Insel und so, aber da ist nichts drauf.

17:14 Siehst du das süße Hindernis, da bist du da schon hoch. Und er hat erst 1500 Fuß geradeaus und dann ist er geflogen, was für mich eigentlich eine sichere Sache ist. Die Minimumsektor in dem Bereich ist 1900 Fuß. Das könntest du auch machen und wenn ich das jetzt so recht überlege, ist wahrscheinlich auch in AFA die beste Variante.

17:34 Und ihr seid eine Standard-Departure geflogen? Da gibt es keine Standards. Da gibt es Make No Turns Below 500 Feet Before Turning und Cross. Wenn Sicht ist, kannst du wahrscheinlich in 500 Fuß und dann rumdrehen, direkt irgendwo. Das ist Airspace Golf dann wahrscheinlich. Das ist Airspace Golf müsste das sein.

17:56 Ja. Das, was wir uns immer wünschen. Also jetzt habe ich da so geplabbelt. Wir kriegen bestimmt Feedback von Leuten, die das schon öfter gemacht haben, um mich korrigieren. Und wenn ihr Feedback habt für mich ja gerne, sagt mir Bescheid. Ich werde mich in der nächsten Folge berichtigen, sozusagen. Es ist aber spannend. Aber das Wetter vor allen Dingen spannend. Das war ganz gut.

18:17 Ja, genau. Und was ich dann hier noch gemacht habe, wir reden ja auch so über mentale Zustände, sozusagen. Wir haben ein bisschen die Staatstrauer in Italien getestet. Wir waren nämlich für vier Tage, drei Tage in Mailand. Ach ja. Da ist ja ganz Mailand, ganz Italien hat ja Staatstrauer, weil ja Franziskus gestorben ist, der Papst.

18:42 Spoiler, wir haben sie nicht bemerkt, die Staatstrauer. Außer, dass die Flacken entweder wirklich auf Halbmast waren oder wo das nicht ging, waren sie festgebunden, damit sie nicht flattert, sozusagen. Museum hatte auf, der Aperol floss in Strömen überall. Es war, es war also, und es war, die Stadt war voll. Es war natürlich eine Woche nach Ostern.

19:02 Ja, Wahnsinn. Na, und mein mentaler Zustand, ich habe nächsten Monat, eigentlich schon beginnt in zwei Wochen, eine ganz, ganz, ganz tolle, ganz besondere Urlaubsbuchung. Die letzte Abschlussbuchung, die man, die Firma mir schenkt sozusagen. Und die habe ich, weil ich durch diese, also durch einen Fehlklick, habe ich diese Buchung versehentlich zwischen Tür und Angel beim Einsteigen, weil wir was verändern mussten an unserer Reise zurück nach Hamburg, habe ich versehentlich die falsche Buchung storniert, und habe mein Urlaubsbuch, den ich seit einem halben Jahr gebucht habe, storniert.

19:38 Und dann ging die Cockpite zu und ich konnte natürlich nichts mehr machen, weil Airborne und kein WLAN und nicht Cockpit-Tür, die Kabinentür zu. Und also ich war auf dieser Mäntel, ich habe extra rausgesucht, wir haben mal irgendwann bei uns in der Firma in diesen Infos, die wir immer über Sicherheit, da haben sie so, Stressfaktoren gerechnet, da haben sie mal eine Studie zitiert, du kanntest sie nicht, wir haben das vorher schon besprochen, die Studie von einem gewissen Holmes und Rahel geschrieben, die LCU-Skala, die heißt die Life, Changes Units, das ist so eine Unit, wo, die geht von 1 bis 100 und was sich also dramatisch irgendwie verändert, also 100 wäre so Tod des Lebenspartners zum Beispiel, ne, oder Tod des Kindes oder irgendwie sowas.

20:21 Da geht schon wesentlich weniger. Ja, genau. Und ich glaube, ich war auf dieser Skala, war ich, also... Life-threatening, würde ich sagen. Also hätte ich fliegen müssen, wäre ich mental nicht in der Lage gewesen. Das hat mich so außerhalb, ich war ein nervliches Wrack. Und meine Frau guckte mich an und die tröstete mir, hey, ist doch alles gut, sonst fliegen wir halt später. Ich meine, sie hat ja komplett recht, ne?

20:46 Ja. Ich habe es latent so halb wieder zurecht gebogen, also die Reise ist erst mal wieder gerettet. Ja, das ist doch schon mal was. Ja, gut, es lag sicherlich an deinem, an deinem tiefen, äh, tiefer Gläubigkeit an den Papst und so. Das hat dir so zugesetzt, dieses Ganze drumherum, dass du da überhaupt nicht abschalten konntest.

21:06 Ja, ja, ja. Hast ihn noch begleitet auf seiner letzten. Ja, ja, genau. Also das wird es wahrscheinlich gewesen sein. Also auf jeden Fall, ich habe das mal hier reingekoppt, diesen Level, könnt ihr eure eigenen Zahlen eingeben in diesen Test, diese LCU-Units, kann man sich da ausrechnen lassen und, dann gucken, welchen Level man hat und da sagt er dann aus, ob man krank wird oder nicht oder irgendwie so.

21:29 Ja, ja, ja. Also das Beste ist, sich morgens im Spiegel angucken schon mal, wenn man fliegen möchte, fliegen würde und da gibt es ja noch diese I'm safe Akronymen, was man machen kann und dann bin ich wirklich in der Lage dazu, bin ich in der Laune oder hat mich irgendwas dermaßen gedanklich so beschäftigt, sei es beruflich, sei es privat oder solche Mishaps, wie es dir passiert ist, geht mir das so durch den Kopf, nimmt mich das mehr mit, als ich dachte und dann verschieben. Ganz klar.

22:04 Wobei, also ich poste mal jetzt ein Bild im Sendeplan rein, naja später, du weißt nicht, wovon ich rede. Das hat der Autopilot-User, holt das gerne raus. Das ist, wo der, Pilot in seinem Hotelzimmer ankommt, den Wake-up-Call für, unten bei der Zentrale für 3.30 Uhr bestellt und sagt, wenn Sie mich aufwecken, sagen Sie bitte auch meinen kompletten vollen Namen, wo ich heiße, wo ich bin, welche Uhrzeit das ist und wo meine Reise hingeht, bitte.

22:31 Ja, also ich glaube, diese Art Verwirrtheit, die ist dir nicht fremd. Ja, morgens. Ja, ich habe ja auch viele, viele Kollegen aus Cockpit und Kabine auch schon untersucht und so. Und selbst damals, als ich auch ein bisschen öfter unterwegs war, auch für Lufthunter ein bisschen mehr geflogen zum Teil.

22:53 Ja, kann ich mir gut vorstellen, dass man da nicht mehr immer weiß, wo man gerade ist. so ähnlich, aber same same but different. Erinnere mich daran, dass Sie nachher noch wir wollen ja vielleicht noch was anderes erzählen. Obwohl, können wir das, wollen wir da gleich einsteigen in diesen Fragebogen, ob wir den durchgehen können?

23:16 Ja, go ahead, go ahead. Und zwar, also wie gesagt, wir haben ja das Thema hier angefangen, dass wir mal so ein Update über Medical machen wollten. Es war jetzt ein sehr trauriger Jahrestag vor kurzem gewesen, nämlich der Absturz von dem Germ Wings Unfall. Und der hat ja sehr viel auch auf der medizinischen Ebene, also war wie so ein Erdbeben, glaube ich, was da durchgegangen ist, kann man sagen.

23:43 Nichts Neues auf der einen Seite, aber auf der anderen Seite extrem viel Änderungen sind da reingekommen. Bestimmst du mir dazu? Ich sag mal, ja. Also sowohl bei euch auf der operationellen Ebene, da kam ja plötzlich dann die, Cockpitür. Die Cockpit-Tür, ja gut, das war nach 9-11 schon eigentlich. Ja, aber das immer alleine, die Cockpit-Tür war ja 9-11. Und jetzt durfte keiner mehr alleine im Cockpit sein.

24:11 Ganz genau. Du durftest, musste einer zum Pickeln immer, also ein anderer reinkommen. Ja, und ich glaube, das hat sich auch schon wieder erledigt mittlerweile. Ja, ja, das hat sich erledigt. Wobei wir eigentlich beim Status, also wie vorher waren. Ja, ja, genau. Wir sehen das wie vorher und ja, ist so. Aber man kann immer noch beobachten, dass die, also wenn einer aus dem Cockpit das Cockpit verlässt, dass dann immer noch, also bei manchen Airlines zumindest, ein Trolley vorgestellt wird in die Galley, dass die Leute nicht einfach durchrasen können.

24:38 Ja, das ist so. Das stimmt. Ja, genau. Naja, aber es ist auch... Und wir haben ja seitdem, das ist, gibt es, also bei uns wurden auch eingefügt dann endlich mal, das hingen aber jetzt nicht damit zusammen, ein Alkoholtest. Der haben andere Airlines schon viel, viel früher gemacht, einen Alkohol- und Drogentest.

25:00 Der wurde dann irgendwann doch tatsächlich auch, was ich völlig okay finde, hat mich gefragt, warum das so lange gedauert hat, Und dass es, dass randomweise sozusagen die Cockpit-Crews, bevor sie zur Arbeit gingen, dass sie einen Alkohol- und Drogentest machen mussten, sozusagen. Und dass du da anonym in einen Raum, also anonym ausgewählt wurdest und dann in einen Raum gebeten wurdest.

25:23 Und zwar bei euch von der Firma aus. Von der Firma aus, ja. Ist es vom Gesetzgeber noch nicht oder sowas? Doch, das gibt es auch. Also es gibt auch schon random Checks an den Flughäfen. Das kann sein, dass da plötzlich einer kommt und sagt, hier einmal bitte zur Seite und nochmal ein bisschen pinkeln oder so. Und das gibt es auch schon.

25:44 Ich glaube, was aber auch da, was Sie einführen wollten, aber ich weiß nicht, ob das da schon ist, weil das da so viele Kreuzdinger ist, irgendwie so ein, ich sage mal so, nicht nur Drogen, sondern halt auch Tabletten, Medikamententests oder irgendwie sowas. Und ich glaube, das klappt. Ja, das dauert auch einfach alles nachher.

26:04 Man muss dann schon sehr frühzeitig anfangen, wenn man so eine Probe nehmen möchte und das auswerten. Und wenn es dann positiv ist, muss man das auch nochmal bestätigen durch eine Blutabnahme zum Beispiel oder eine richtige Probe. Also das ist alles nicht so ganz einfach und sehr aufwendig. Wird aber auch tatsächlich schon gemacht. Nicht nur bei Verdacht auf, wenn einer petzt und sagt, Mensch, hier, der schwankt auf dem Weg ins Cockpit oder so.

26:29 Das ist so. Also was uns natürlich noch neu gekommen ist, waren zwei Sachen. Das eine ist, dass es eine europäische Datenbank mittlerweile gibt. Das war auch ein Ergebnis der Arbeitsgruppe nach diesem Germanwings-Unfall. Und es gibt jetzt eine europäische Datenbank, um, Und diese Datenbank soll verhindern, dass Piloten Dr. Hopping über die nationalen Grenzen hinaus machen.

27:04 Das bedeutet, wir als Fliegerärzte oder jeder Fliegerarzt in Europa ist jetzt verpflichtet, das Ergebnis des Medicals in eine Datenbank einzuspeisen. Es geht also nicht nur ans Luftfahrtbundesamt, sondern an eine europäische Datenbank. Da steht dann drin, Pilot XY war heute hier zur Medical Klasse 1.

27:25 Ergebnis fit mit Auflagen. Welche Auflagen das sind, steht allerdings nicht drin, sondern steht nur drin mit Auflagen. Und nächstes Medical ist dann und dann fällig. Das müssen wir in eine europäische Datenbank einfliegen. Wenn wir natürlich da jetzt einen pflegen, nicht fit und der Kollege geht dann zum nächsten Pflegearzt nach, weiß ich nicht, Dänemark, Polen, sonst wohin in Europa und hat gelernt, etwas nicht zu sagen oder zu zeigen, wird dort vielleicht tauglich, dann fällt das spätestens in dieser Datenbank auf.

28:00 Das betrifft allerdings jetzt im Moment nur kommerzielle Piloten. Ah, ich verstehe. Also nur Cluster-1-Medicals betrifft das. Also ich habe ja auch ein Cluster-1-Medical, aber das hängt also nur mit dem Cluster-1-Medical nicht irgendwie mit seiner Anstellung irgendwo zusammen, sondern ab Cluster-1 muss man das machen.

28:22 Jedes Cluster-1-Medical wird in diese Datenbank eingetragen, weil es eben in der Regel mit Passagiertransport verbandelt ist. Es gibt natürlich auch Klasse-1er, die fliegen nur Fracht, Olli zum Beispiel, der andere Olli. Aber auch da müssen wir das machen, weil er natürlich jederzeit mit einem Klasse-1-Medical auch wechseln kann auf dem Passagierflugzeug.

28:47 Aber dieser ominöse, auf dem komme ich jetzt hier, diesen ominöse Mental-Health-Fragenbogen, dieses Questionnaire, was ich da irgendwie ausfüllen muss oder irgendwas, der kam, weißt du, wann der sozusagen im Betrieb oder benutzt ist? Das hat tatsächlich nach dem Unfall noch mal ungefähr drei oder vier Jahre gedauert, bis diese Arbeitsgruppe ihr Ergebnis hatte.

29:09 Wie gesagt, ein Ergebnis war die Sache mit dem Cockpit-Zugang, dann mit dem Fragebogen auch. Und zwar sollte ein besonderes Augenmerk, die EASA war da oder die Arbeitsgruppe, der Unfallbericht, das kam von den Franzosen, war relativ unspezifisch in den Empfehlungen. Die sagten nur, es muss mehr Augenmerk auf die psychische Beurteilung gelegt werden beim Medical.

29:39 Das war das, was sie sich noch so überlegt hatten. Mehr Augenmerk ist natürlich extrem unspezifisch. Das heißt, jedes... Mitgliedsland der EU, konnte jetzt selber überlegen, was mache ich denn daraus? Schicke ich die alle zum Psychologen für ein ausführliches Interview oder wie kann man das regeln, sodass es noch handhabbar bleibt? Das ist das Hauptproblem.

30:07 Und da kam dann tatsächlich für Deutschland dieser Bogen raus. Der ist nicht wohl gelitten. Was heißt nicht wohl gelitten? Da kannst du es mir aber für mich in Deutsch sagen. Ja, das heißt, eigentlich Ich mag den keiner, weil er nicht fundiert ist. Also es ist kein Fragebogen, der eine Eichstichprobe von 10.000 Leuten hat, wo man sagt, ja, der testet wirklich das, was er testen soll.

30:33 Also ich dachte, die macht man auch in anderen Ländern. Oder haben die Österreicher einen anderen Fragebogen? Die haben andere Systeme. Jedes Land hat da seine eigene Möglichkeit. Das ist kein Fragebogen für alle. Und das ist wirklich das Hauptproblem. Das Zweite ist, der ist eben, wie soll ich sagen, wahrscheinlich das kleinste gemeinsame Vielfache von den 26 Mitgliedstaaten.

31:00 Es ist ja nicht so, dass die EASA das alles so entscheidet, weil in der EASA sind ja auch die Länder vertreten. Und jeder sagt so seinen Senf dazu, sagt er, ich würde es gerne so haben, ich würde es gerne so haben. Die ehemaligen Ostbrookländer sind meistens ein bisschen umfangreicher in ihren Forderungen, je weiter man nach Westen kommt, ehemals England oder ehemals Deutschland, CAA UK, die auch mit da gemacht hat.

31:25 Die waren doch eigentlich, schon, dass ich unterbreche, aber eigentlich waren die Ängeländer doch die eigentlich die Feder führenden, was so Medikamente und, Medizin war, oder nicht? Ja, aber auch gleichzeitig die liberalsten. Ah, okay. Ja, denn letztendlich ist das Betreiben der CAA UK das Lappel Medical für Deutschland auch rausgekommen.

31:45 Okay, alles klar. Machen die eigentlich immer noch Standard zusammen mit den Europäern oder sind die Nein. Nach dem Brexit haben sie erst mal die europäischen Richtlinien übernommen, eins zu eins. Und so langsam modeln sie das jetzt ein bisschen um, nach dem, was ich weiß. Und ich werde auf dem nächsten Kongress mal wieder mich sicherlich mit Kollegen unterhalten, mal fragen, was da so anders geworden ist.

32:08 Kann man aber auch selbst im Internet erforschen. Die sind also immer sehr gut gewissen, was Material zugängliches Material im Internet angeht. Ja, ich weiß, wir hatten ja auch ein bisschen, hatten wir gemeinsam vor Podcasts angehört, auch von der New York Times zum Beispiel, den kann ich ja auch nochmal, da ging es auch über so Mental Health Fragebögen und die Amerikaner irgendwie haben und da haben die auch so ein paar Geschichten erzählt.

32:35 Da haben wir auch so ein bisschen, die waren auch so ein paar interessante Fälle, die sie da erzählt hatten darüber, wie die Amerikaner das halt machen und die sind auch wieder komplett anders als die Europäer. Ja, man muss natürlich immer ein bisschen vorsichtig sein, alles was in den öffentlichen Medien so berichtet wird.

32:55 Ja, es sind halt öffentliche Medien. Und wenn natürlich auch ein Herr Trump sich berufen fühlt, irgendwas zu den Tauglichkeitsrichtlinien zu sagen, dann sage ich so, ob er da wirklich die große Ahnung hat, mag jeder für sich beurteilen. Ja, ja, okay. So, letztendlich das, was zählt, ist das, was wissenschaftlich erforscht wird.

33:15 Da gibt es eben Statistiken und wissenschaftliche Methoden, mit denen man aus diesen Statistiken letztendlich Risiken ermittelt. Und man muss sich natürlich vorstellen, dass ein Staat oder die EASA auch versuchen muss, irgendwo das Risiko für die Passagiere möglichst gering zu halten. In diesem Fall, wir reden jetzt mal von der Passagierluftfahrt.

33:40 Ja, klar. Und natürlich hat so ein Staat auch eine Verpflichtung. Ein Staat könnte natürlich auch sagen, es ist auch egal, wer da im Cockpit sitzt. Und wir lassen jeden fliegen, der zu Hause irgendwie mal fünf Minuten am Simulator gesessen hat. Das geht natürlich nicht, weil sonst natürlich wieder Schadensersatzforderungen kommen und so weiter.

33:59 Also mit anderen Worten, man muss aus der Wissenschaft etwas gießen, Was letztendlich sowohl den Belang des Staates nach einer Risikoabwehr oder einer Risk Mitigation, wie es so schön heißt, Minimierung, Reduzierung des Risikos für die Allgemeinheit gleichkommt und andererseits aber natürlich auch die Interessen der Beteiligten, also Passagiere und Piloten mit berücksichtigen.

34:28 Und das ist eine Gratwanderung, das ist nicht so einfach. Und wir haben das, man kann natürlich alles super streng machen, aber damit erdrosselt man letztendlich auch jeglichen Verkehr, weil es einfach ein Mörderaufwand ist, irgendwo die Leute in die Luft zu kriegen, sowohl die Flugzeugbesatzungen als auch die Passagiere.

34:46 Wir haben das ja gesehen auch mit den Sicherheitsmaßnahmen nach 9-11, wo die Nagelschirren dann abgenommen wurden. Muss man sich auch überlegen. es gibt keine hundertprozentige Sicherheit, weder in dem einen noch in dem anderen Bereich und man muss gucken, wie viel Aufwand will man da noch reinstecken, um das letzte Prozent oder das vorletzte Prozent noch zu erreichen.

35:09 Also es wird nie die absolute Lösung geben. Wie wird denn, wie wird denn, wenn jetzt einer sein Medical machen möchte, also nicht einer, der schon eins hat, so wie ich, der nur das regelmäßig so ein bisschen abgefragt wird, ich meine, da weiß ich auch schon, Da haben wir Kollegen erzählt, da hat einer gesagt, man konnte sich ja den Pflegearzt schon immer offenbaren, da hat er ihm erzählt, ich habe gerade eine Scheidung und letztes Mal habe ich den Kühlschrank aufgemacht und habe da irgendwie, habe ich gesehen, da habe ich dann dieses Bügeleisen in den Kühlschrank gestellt. Ja, ja.

35:41 Und da hat der Arzt gesagt, weißt du was, mein Freund, hier ist ein Schreiben, du bist jetzt sechs Monate raus, komm wieder, wenn es dir gut geht. Also das war natürlich, weil er finanziell das machen konnte, weil es Loss of License Versicherung gab und alles bei uns in der Firma. Aber da hat der Arzt gesagt, weißt du was, wir reden gar nicht mehr weiter darüber.

35:58 Du kommst wieder in vier Monaten oder sechs Monaten, was das war, und dann deine Sachen geregelt hast. Und mit diesem kleinen Beispiel hast du super die zwei wichtigen Sachen angesprochen. Das eine ist die Vertraulichkeit. Das heißt, es gibt ein Arzt-Patienten-Verhältnis zum einen. Und das ist auch gut so.

36:18 Wir möchten als Pflegeärzte tatsächlich ein Vertrauen haben zu unseren Piloten. Wir möchten nicht beschissen werden und wir möchten auch die nicht bescheißen. Also das ist ganz, ganz wichtig. Andererseits haben wir natürlich auch die Kappe des Sachverständigen auf, der letztendlich die offiziellen Regeln auf das Individuum runterbrechen muss und sagen muss, letztendlich passt es oder passt es im Moment noch nicht.

36:44 So, und das ist eine Zwickmühle. Ich sage dann immer, ich möchte gerne jetzt meine Hausarztkappe aufsetzen und dann gebe ich eine Beratung, wie es medizinisch laufen könnte oder sollte. Das gehört immer dazu, bei mir jedenfalls. Und dann muss ich aber auch sagen, jetzt zieh ich meine Pflegearztkappe auf und leider muss ich dich jetzt nach den Regularien tatsächlich erstmal rausnehmen.

37:10 Das ist so. Und egal, ob es ein Verkehrspilot ist oder ein Privatpilot, der wunderbar motiviert einfach nur in seiner Freizeit ein bisschen um den Kirchturm fliegen will, das ist leider so. Wir müssen das matchen, diese Anforderungen und das Tatsächliche. Aber trotzdem, wenn der Kollege zum ersten Mal zum Arzt kommt und das Erstmedical macht, das ist natürlich als Arzt unheimlich schwer abzuschätzen, weil dieses Vertrauensverhältnis gibt es noch gar nicht.

37:44 Es müssen besondere Ärztezentren sein, wo der hingeht sozusagen. Du kannst es glaube ich gar nicht. Also eine Klasse 1 erst Untersuchung muss zum Aeromedical Center gehen. Das ist richtig. Das 1 Nachuntersuchung, die können zu Pflegerüssen wie mir kommen. Das ist überhaupt kein Problem. So und jetzt sind wir beim zweiten Punkt. Du hast das auch schon sehr schön kurz erwähnt.

38:07 Es ist ja nicht so, dass man sich nur unterhält, sondern es ist tatsächlich so, dass der Pilot oder der Pilotenanwärter jedes Mal einen Fragebogen ausfüllen muss. Ja, dieser Fragebogen ist auch recht allgemein gehalten zu Vorerkrankungen. Hatten oder haben Sie schon mal psychiatrische oder psychologische Störungen oder Erkrankungen gehabt? Wenn ja, welche und wann?

38:31 Und das ist natürlich ein Punkt, auf den wir uns als Ärzte, egal ob das ein Pilot ist oder ein normaler Hausarztpatient, immer verlassen müssen. Auch ein Hausarztpatient kann uns natürlich irgendwelche Sachen erzählen, die wir nicht nachprüfen können. Und es ist eine Momentaufnahme. Andererseits haben wir natürlich durch unsere Berufserfahrung, wir müssen alles Fachärzte sein.

38:56 Wir haben die Zusatzausbildung in der Flugmedizin. Und wir haben das Bewusstsein, dass das Verhältnis, also das, was der Mensch vor uns möchte, genau umgedreht ist. Das heißt, der normale Hausarztpatient, der sagt, ich habe Schmerzen, ich möchte gesund werden. Und simuliert vielleicht sogar ein bisschen zu viel Schmerzen, damit er noch ein bisschen länger krank sein kann.

39:20 Beim Piloten ist es genau umgekehrt. Der will nicht krank sein, der will in der Regel fliegen. Sonst wäre er ja nicht Pilot. Ja, klar, logisch. Der muss nicht, sondern der will. Und das ist das Herausforderende in unserer Tätigkeit als Fliegerarzt, dass wir die Dissimulanten letztendlich auch so ein bisschen erkennen möchten.

39:44 Ist nicht immer ganz einfach, das stimmt, aber man kriegt so langsam irgendwann mal einen Blick dafür, auch wenn man dieses erste Mal sieht. Man hat eine ärztliche Erfahrung und da zählen tatsächlich mal die Tätigkeiten, die Jahre, die Berufsjahre ganz gut. So ähnlich, wie es bei euch im Cockpit ist, mit einer gewissen Erfahrung kannst du auch schon sagen, ja, der CB, der geht noch hoch oder der bleibt unten.

40:09 Einfach das, was ein junger Kollege vielleicht noch nicht so eine Erfahrung hat. Und es ist aber natürlich immer noch, ich weiß, das Thema war ja immer, dieses ärztliche Schweigepflicht versus Mensch, der könnte für sich und andere in Gefahr sein. Wenn du als Arzt gar nicht weißt, also nehmen wir mal an, da geht einem jemand immer hin mit irgendeiner Erkrankung, sei es nur, dass er irgendwie keine große Gefahr für Nierensteine hat oder irgendwie sowas Banales, der wird es natürlich dem anderen Arzt, wo er hingeht, nicht unbedingt verraten, dass er, wenn er seinen Job in Gefahr sieht, dass er, Fliegerkarriere in Anspruch nehmen möchte. Das kannst du immer noch nicht irgendwie umgehen und ist auf der anderen Seite natürlich auch gut so, denke ich mir, so diese.

40:55 Also wir gehen mal immer vom Guten im Menschen erstmal und sagen, okay, und das ist ja auch bei der Mehrzahl der Leute, ist das so, die sind ehrlich und die sagen, ja, ich habe das und das Problem und ja, es kann sein, dass das doof ist für die Fliegerei oder für die Flugtauflichkeit. Aber da gehen wir von aus, dass die so ehrlich sind. Denn sonst wäre der ganze Job eigentlich nichts für die.

41:20 Wenn die denn da nicht ehrlich sind, dann sind sie vielleicht auch nicht ehrlich, wenn es um die Bestimmung von Minima geht oder die Überschreitung von irgendwelchen Flugbetriebsgrenzen. Naja klar, die Integrität muss da sein. Im gewerblichen Bereich wird sowas ja meistens auch schon durch Assessment Center oder so relativ gut herausgefunden.

41:39 Gibt es denn irgendwelche Tests, die beim Class 1 erst medical gemacht werden, die dann später nicht mehr gemacht werden? Ja, die haben gerne mal tatsächlich so standardisierte, standardisiert heißt in diesem Sinne validierte Fragebögen. Die dann gemacht werden. Okay, also ein bisschen aufwendiger als die, die ich jetzt immer regelmäßig aufhöre. Ja, genau.

41:59 Das, was jetzt die Leute haben, das ist Pille-Palle. Und das ist so klar und so kurz, da kannst du nicht alles mit erfassen. Es gibt ja auch Leute wie zum Beispiel den German Wings Piloten, der war so genau an der Grenze. Das heißt, er war an der Grenze, so an der Grenze zwischen gesund und krank, dass er noch gut genug drauf war, um genau zu wissen, was er macht.

42:24 Sich vorher zu beschäftigen mit dem Türmechanismus, was er da alles gemacht hat. Und er war aber schon so krank, dass er aus diesem Tunnel nicht mehr rausgekommen ist. Und nicht gemerkt hat, von außen betrachtet, was er da eigentlich gerade tut. Das war das große Problem bei dem. Und solche Leute gibt es natürlich auch im normalen Leben.

42:46 Und manchmal ist es der Zufall, Ich finde es schade, wenn Piloten Dinge verschweigen oder versuchen zu verschweigen. Ich habe es auch schon in meiner Karriere ein paar Mal erlebt, dass dann letztendlich das doch rausgekommen ist, wo einer gesagt hat, alles gut und ich habe nichts und auf dem Fragewogen alles auf Nein angekreuzt, ich habe nichts, ich habe nichts.

43:11 Ja, irgendwann kam dann bei der zweiten oder dritten Untersuchung bei mir doch raus, dass er was hat und zwar durch einen technischen Befund. Und dann wurde er sehr, sehr klein, als er damit konfrontiert wurde. Das Schlimme war, es war auch ein ehemaliger Profi. Also selbst die sind nicht davor gefeit, versuchen es halt einfach.

43:35 Und wie sie das mit ihrem Gewissen abmachen können, sei ihnen überlassen. Aber gut, das ist natürlich in keinem Fall. Ja, und es besteht ja auch, muss man ja natürlich auch sagen, auch wenn die lange dauern, auch wenn es kompliziert ist und von mehreren Ärzten nachgeprüft werden muss und man eventuell seine Karriere, eine Unterbrechung von Jahren teilweise oder zumindest vielen Monaten auch gibt, viele Sachen, ja eine Behandlung.

44:02 Also ich sage mal, auch German Wings, ich nenne den Namen nicht, wir kennen ihn alle, der hätte eigentlich auch geheilt werden können, hätte er sich helfen lassen, oder nicht? Naja klar, natürlich, er war ja krankgeschrieben zur Arbeit gegangen, das heißt, er hätte eigentlich gar nicht arbeiten müssen, aber er wollte es halt, weil das Teil seiner Erkrankung war.

44:20 So, ja, wir kommen jetzt natürlich zum Teil, das finde ich eine schöne Überleitung von Herrn Steffen, finde ich richtig klasse, weil dieses lange Dauern, da knabbern natürlich ganz viele dran. Die gewerblichen, weil ihnen die ganzen Kurse ablaufen und sie müssen dann nach einem halben Jahr alle Safety-Kurse und was es alles gibt nochmal machen.

44:44 Ja, die Theorie wiederholen ist nur zwei Jahre gültig und all sowas. Ja, die Checkflüge müssen wir nochmal machen und die Simulator-Checks und was nicht alles. Da gibt es ja bestimmte Ablauffristen. Bei den Privaten ist es einfach der Verlust an Freude, der zählt. Und diese Dauer, da muss man jetzt sagen, Könnte davon ausgehen, dass es in der Regel nicht an den Fliegerärzten selber liegt.

45:12 Wir stellen das fest und dann sagen wir, okay, wir brauchen vielleicht noch einen zusätzlichen Befund oder zwei von irgendwelchen externen Fachärzten, vom Internisten oder nochmal zum Augenarzt oder, oder, oder. Und dann liegt es natürlich erstmal am Piloten oder Pilote, wie lange das dauert. Wie sehr kümmern Sie sich darum, einen Termin zu bekommen beim Facharzt und ein aussagefähiges Stellungnahme von denen zu kriegen.

45:36 Wenn das dann eingeht, dann geht es auch von uns auch sofort weiter. Und je nachdem, was dann dabei rauskommt, welche Erkrankung das ist und wie es in den Regularien beschrieben ist, wird es dann eben noch konsultations- oder verweisungspflichtig. So, und jetzt kommen wir zum letzten Glied in der Kette, nämlich dem Luftfahrt-Bundesamt in Deutschland.

45:58 Ja, okay. Darauf wollte ich mich auch wirklich so, aber wieso, da gab es doch noch irgendwie, wo gibt es denn die Probleme? Okay, gut, alles klar. Genau. Also ich habe tatsächlich, vor allen Dingen bei den Privatpiloten ist es oft so, dass die, weiß ich nicht, Probleme haben, Termine zu kriegen bei den Fachärzten.

46:17 Das dauert dann zwei, drei Monate. Da kommt vielleicht ein auffälliges Ergebnis raus. Nehmen wir mal ein, was weiß ich. Da kommt raus, der hat doch eine Schlafapfnö. Atmet zu wenig nachts, hat Atempausen und kommt zu müde in den Taschern rein. Das muss nach den Regularien gut eingestellt sein. Also der muss erstmal zur Diagnose ins Schlafstudio.

46:38 Da wird es dann festgestellt. Dann kriegt er so ein Gerät für zu Hause, wo er sauerstoffatmen muss nachts. Und dann muss ein paar Monate später nochmal ein Test gemacht werden. Hat das funktioniert? Ist jetzt die Sauerstoffsättigung besser? Hat er noch Atempausen nachts oder nicht? So, das dauert an sich schon mal drei, vier Monate gerne.

46:58 Wenn er sofort einen Termin bekommt. So, dann geht es zu uns. Bei uns wird es mehr oder weniger gleich weitergeleitet. Und dann kommen wir zum Flaschenhals, der eigentlich schon sehr, sehr lange da ist. Das ist das Luftfahrtbundesamt. Das Luftfahrtbundesamt leidet unter chronischem Personalmangel. Das ist bekannt.

47:17 Da gab es ja diese DREC-Aktion mit Petition und immer mal wieder ein Schreiben an das Bundesverkehrsministerium. Ist ein Dauerbrenner. Wir sind darüber auch nicht glücklich, weil wir die Akten einfach auch nicht vom Tisch bekommen. Da bleibt alles offen bei uns und wir warten dann immer auf eine Entscheidung oder eine Konsultation vom Luftfahrtbundesamt.

47:40 Man muss dazu wissen, die Verkehrspiloten, wenn da mal so ein Problem ist, das geben wir komplett ab ans Luftfahrtbundesamt. Also hat nichts mit Class 1 zu tun, sondern auch dann schon, weil da man weiß, was der Beruf macht. Ja, also natürlich Weil das ein ATPL ist dann. Ja, genau. Die Class-1-Leute, die beruflich fliegen, für die ist es natürlich sehr viel wichtiger, dass die schnell wieder in die Luft kommen.

48:08 Das heißt, die haben beim Luftfahrtbundesamt auch Priorität. Die Klasse-2-Leute, die auch konsultiert werden müssen, wo wir eine Meinung vom Luftfahrtbundesamt brauchen, wir machen dann einen Vorschlag als Fliegerärzte und sagen, ja, der kann fliegen mit den und den Auflagen vielleicht. Die landen aber natürlich ganz hinten, ganz unten im Stapel, weil die leben nicht davon.

48:32 Das Luftfahrt-Bundesamt-Muster auch priorisiert, kann ich auch verstehen. Ich hatte allerdings selber vor drei, vier Jahren tatsächlich auch den Fall eines gewerblichen Piloten. Da hat, Ambulant alles super geklappt. Ich habe da was festgestellt, dann ist er zur Therapie, zack, zack, zack, die Ergebnisse waren alle sofort fertig.

48:56 Nach zwei, drei Monaten war das alles abgefrühstückt. Ich habe das zum Luftfahrtbundesamt geschickt, das wurde verwiesen. Das heißt, das Luftfahrtbundesamt musste dann den Fall nochmal durchgucken und habe dann auch entschieden. Das hat aber leider dann nochmal sechs Monate gedauert. Sechs Monate lag der Fall beim Luftfahrtbundesamt.

49:14 Und das muss ich sagen, das hat an allen Nerven sehr, sehr gezehrt. Das hat so gezehrt, dass sogar der Flugbetriebsleiter der Firma, wo der Kollege da angestellt war, auch ein Brief geschrieben hat als LWA. Und die waren so geduldig und er hat Glück gehabt, der fliegt auch wieder, happy, alles gut. Aber die Dauer der Bearbeitung war zumindest vor drei, vier Jahren schon eine Katastrophe.

49:37 Und wir haben auch jetzt immer noch Fälle, die ziemlich lange dauern. Okay, ja. Oh Mann. Okay, das eine ist natürlich jetzt, wir haben vorhin gesprochen so über Behandlung, also kann ja auch, ich sag mal, ganz banal, irgendeine Krebsbehandlung sein oder irgendwas, wo du dann während der Zeit halt sowieso rausfällst, weil du eine Therapie kriegst, Chemo oder irgendwas und dann wieder hinkriegst.

50:01 Aber wie ist das, wenn jetzt jemand tatsächlich wegen mentalen Sachen sozusagen in eine Behandlung geht oder irgendwas und wird dann auch medikamentös eingestellt? Wie lange sind da so die Fristen oder irgendwie sowas? Das ist ja auch eine spannende Frage. Ja, da gibt es keine festgedickten Fristen. Also es gibt bei manchen organischen Erkrankungen zum Beispiel Herzinfarkt.

50:24 Hat einer einen Herzinfarkt, darf er erstmal für ein halbes Jahr nicht fliegen. Und dann wird nochmal geguckt mit bestimmten Untersuchungen und dann wird es neu beurteilt. Bei psychischen Erkrankungen gibt es das nicht. Da heißt es dann immer so schön, es muss zufriedenstellend behandelt sein. Und das wiederum ist letztendlich durch ein, psychiatrisches Gutachten zu erbringen. Das heißt, in dem Moment, wo der behandelnde Psychiater sagt, Behandlung ist zu Ende und du brauchst jetzt weder Gesprächstherapie noch irgendwelche Tabletten, dann kann der auch seine Stellungnahme dazu machen und dann wird das zusammen mit dem Luftfallbundesamt vorgelegt.

51:10 Das entscheidet dann, ob ihm das reicht oder ob der Kollege vielleicht nochmal in eine spezielle Luftfallpsychologische Begutachtung muss. Auch das gibt es mal. Ja, und ich weiß ja schon, ich höre immer, dass selbst Psychiater vernünftiger, da eine Therapie zu kriegen, ist schwer. Und Luftfahrtpsychologische Therapie, wie viele Leute gibt es da in Deutschland?

51:33 Also für Therapie in der Regel brauchst du keinen Luftfahrtpsychologen für eine Therapie, aber für das Gutachten. Und da gibt es gar nicht viele von. Und die größte Institution ist hier in Hamburg, das DLR oder die Zweigstelle des Deutschen Instituts für Luft- und Raumfahrt. Die haben tatsächlich jede Menge Luftfahrtsychologen, die überwiegend in der Eignungsdiagnostik tätig sind für die deutsche Flugsicherung oder Lufthansa oder andere Firmen.

52:01 Auch zum Beispiel die Polizeihubschrauber, die werden auch alle hingeschickt und müssen ihre Profile, werden auch bestimmte Profile hingetestet. Sehr ausführlich. Ich glaube, bei der Lufthansa Group sind es immer noch drei Tage, die da letztendlich durchs Land gehen. Nur Psycho. Und davon gibt es eben wenig und die wenigen sind auch teuer.

52:22 Also mit anderen Worten, wenn zum Beispiel ein Privatpilot ein psychiatrisches Gutachten braucht, aus irgendeinem Grund, weil er zum Beispiel wiederholt eine Depression bekommen hat, die auch medikamentenpflichtig wurde oder so, dann sagt das LWA, wir wollen ja ein Luftfahrtsychologisches Gutachten haben, DLR macht sowas, zwei Tage, 2000 Euro.

52:48 Das ist für einen Privatpiloten eine Menge Geld. Bei den Gewerblichen zahlt es vielleicht die Firma, wenn er Glück hat, aber ansonsten ist das viel, viel Geld mit ungewissem Ausgang. Und viele hängen dann auch das Fliegen an den Nagel, leider. Ja, ich meine, brauchen wir auch gar nicht hier so weiter.

53:09 Du hast schon sehr viel erzählt. Ich glaube, da kann sich jeder unserer Hörer, erinnern, der auch sich darüber ein Bild machen, warum das manchmal so lange dauert. nicht dauert und warum fliege so verzweifelt sind. Ja, eine Ergänzung hätte ich noch. Eine Ergänzung hätte ich noch. Und zwar, was die Therapie angeht. Das eine ist natürlich, warum kann einer nicht fliegen? Liegt es an der zugrunde liegenden Erkrankung?

53:31 Oder liegt es vielleicht auch nur an den Medikamenten, die er dagegen nehmen muss? Okay, ja. Also das sind zwei verschiedene Sachen. Und es kann ja durchaus sein, dass einer Medikamente nimmt gegen irgendwas und deswegen wäre er auch wieder fit zu fliegen. Aber die Medikamente haben leider immer irgendwelche Nebenwirkungen.

53:52 Und allein deswegen kann er dann schon wieder nicht mehr fliegen. Und es kann doch bestimmt auch sein, dass er eine Auflage kriegt, regelmäßig immer wieder den Arzt aufzusuchen, oder? Dass jetzt praktisch bestätigt wird, dass es keinen Rückfall gibt. Ganz genau. Ja, ganz genau. Also das ist fast immer so bei den Verweisungen.

54:09 Es gibt ein paar Sachen, da ist es nicht so. Irgendwelche Operationen, wo das dann ein für alle Mal irgendwie erledigt ist. Oder irgendwann mal, also auch bei onkologischen Erkrankungen, Krebserkrankungen, ist es so, dass die ein paar Jahre noch in Kontrolle sind und müssen dann zum Beispiel zu jedem Medical oder jedem zweiten Medical ein onkologisches Gutachten nochmal mitbestellen.

54:33 Stellungnahme. Wie ist es jetzt mit dem, immer noch kein neuer Tumor und so. Das müssen sie mitbringen. Und irgendwann mal nach ein paar Jahren kann man sagen, okay, da passiert jetzt auch nichts mehr. Dann wird die Auflage, wenn man Glück hat, wieder rausgenommen. Und es gibt genauso wie es bei, ich sage mal, ich will jetzt mal den richtigen Begriff haben, pathologische Erkrankungen, also irgendwas, wo du technisch was feststellst, wie du so schön sagst, gibt es das auch bei mentalen Krankheiten, wo man sagt, also da ist die Rückfahrtquote zu hoch, da können wir dir leider kein Okay geben oder sowas.

55:02 Na klar, genau. Also da kann es auch sein, dass man die Bemerkung SIC, das sind diese drei Buchstabenkürze, die man ins Medical kriegt, die meisten haben eine Brille drin und die Brille. VDL zum Beispiel für eine Fernbrille oder VML für eine Gleitsichtbrille, aber es gibt das Kürzel SIC und das ist eine spezielle Anweisung, die dann auf dem Extrablatt steht.

55:31 Da stehen nur die drei Buchstaben im Medical, man muss dieses Extraauflagenblatt dann auch immer mitbringen zum Medical, das steht dann da drin. Auf diesem Platz stehen dann genau, zu welcher Untersuchung, welche Untersuchung mitgebracht werden. Okay, verstehe. Aktuelle onkologische Stellungnahme zu jeder zweiten Tauglichkeit.

55:51 Und dann gibt es noch, ganz wichtig zu wissen, noch eine Kürzel, das heißt TML. Das ist die Time Limitation des Medicals. Also wenn man vielleicht sonst ein Jahr hat als Berufspilot, wird das vielleicht auf ein halbes Jahr runtergebrochen. Man muss dann alle sechs Monate hin. Ja, genau. Und es gibt ja noch, die kenne ich allerdings auch noch, das hat jetzt dein Mix so, die Ommels, sagt dir das auch noch was?

56:14 Die Ommels gibt es, ja, natürlich. Genau, auch das ist eine Auflage, die man machen kann. OML oder OSL für den Privatpiloten, das heißt nicht alleine fliegen. Ja, genau. Es gibt für Privatpiloten auch noch die Auflage OPL, das heißt man darf keine Passagiere mitnehmen. Ah, okay. Gibt es auch. Ah, okay. Ah, witzig.

56:37 Aber nicht alleine fliegen zum Beispiel ist eine Auflage, die öfter mal vorkommt, aber natürlich bei einem Erstbewerber überhaupt keinen Sinn macht, denn der muss ja alleine fliegen in seiner Ausbildung. Okay, verstehe. Wenn man schon ein Medical hat, ist das nicht schlimm, dann kann man ja irgendwie noch einen aus dem Fliegschlägerclub mitnehmen, der auch die entsprechende Ausbildung hat und die Flugzeuganweisung und so weiter.

57:06 Aber nicht als Erstbewerber. Ja, ist klar. Logisch. Gibt es das häufig, dass Privatpiloten nicht alleine fliegen dürfen oder so? Oder ist es oftmals so in Alters bedingt dann irgendwie? Ja, es kommt auf die Erkrankung an. Das gibt es schon mal. Ja, es kommt auf die Erkrankung an. Okay, spannend. Also habe ich noch gar nicht gehört. Das fand ich gar nicht interessant.

57:25 Ja, gibt es. Es gibt übrigens auch andere Auflagen. Es gibt natürlich noch viel mehr Auflagen. Also man muss ein Hörgerät tragen zum Beispiel. Oder man kann auch Auflagen machen, irgendwie darf kein Kunstflug machen, weil da natürlich nochmal extremere Belastungen auftreten. Ob er das dann macht oder nicht, anders Thema.

57:45 Wir haben hinten nachher noch so eine Fragensektion und das ist ja fast wie eine Sprechstunde. Da können wir vielleicht noch das eine oder andere Frage in die Richtung klären, wenn es geht. Ich habe trotzdem hier einmal ganz kurz, ich habe mich mit meiner Frau unterhalten über diesen Mental-Health-Punkt vom LBA, ne, irgendwie sowas, da sind so, da muss man ja eintragen, ja, halt, wer man ist, Datum und meine Untersuchung und die Fragen sind immer so, da steht drin, stimme ich gar nicht zu, stimme eher nicht zu, weiß nicht, stimme eher zu oder stimme völlig zu und so, ne.

58:21 Ja. Und da habe ich mit meiner Frau mich unterhalten darüber und, ähm, ja, Da hat sie darüber geschmunzelt, als ich den ersten Satz vorgelesen habe, weil der wurde ihr auch mal vor einem Fliegerarzt, da gab es diesen Bogen noch gar nicht so richtig, vor, das ist schon länger her, in den 90ern wurde sie das gefragt.

58:42 Da hat er praktisch wortwörtlich gefragt, also die Frage ist hier, meine Schlafgewohnheiten haben sich nicht verändert. Also meine Frau wurde dann gefragt, haben Sie Schlafprobleme? Da hat sie ihn angeguckt und hat gesagt, meinen Sie jetzt nach dem vierten Nordatlantik-Adola innerhalb von drei Wochen oder davor?

59:02 Und da hat er das auch irgendwie sein gelassen. Da hast du Schlafprobleme, sowas. Wenn du da so durch das Weltall geschossen wirst. Das ist das Banco dieses Fragebots. Er versucht auf allen möglichen Ebenen irgendwas zu erfassen, aber es ist schwierig ausgedrückt. Manche Fragen sind positiv, manche negativ formuliert und wenn einer so ein bisschen hektisch ist und nicht ganz da, dann überliest er das schon mal gerne.

59:32 Ja, und das ist mir bei dir passiert. Da habe ich also einmal das durchgelesen und dann hast du gesagt, bist du bei der Antwort zu hören und das war dieses Stimme gar nicht zu, war dann falsch. Ja, genau, schwerer Fall. Ja, genau. Das war irgendwie, es fällt mir leicht, mein Selbstvertrauen aufrechtzuerhalten und sowas.

59:50 Ich meine, klar, das sind alles, wenn man in sich geht, für andere Leute ist das ganz einfach zu beantworten, aber für manche Leute dann nicht. Es fehlt die zeitliche Komponente, es fehlt die Unterscheidung privat oder beruflich. Also das ist, wie gesagt, es ist mit der schnellen Lade gestrickt worden, das Ding.

1:00:10 Und ich sage mal, Validität müsste man nochmal überprüfen von dem Ding. Aber es wird erstmal was gemacht und damit ist erstmal den EASA-Forderungen Genüge getan. Das ist das Wichtigste. Ich habe ja auch ein paar Fragen gehabt. Also wie gesagt, wir haben nachher eine Fragestunde. Ich habe auch nochmal so ein bisschen ein Thema so als Procedure, wie man so mit umgeht oder irgendwie sowas.

1:00:33 Vielleicht interessiert das den einen oder anderen. Ich glaube, da habe ich allerdings schon mal drüber gesprochen. Ist egal, aber wiederholen wir das gerne nochmal. Und zwar, es gab einen Vorfall. Ich habe eine Frage zu dem Vorfall vom 23. Dezember. Da ist ein Swiss-Airflug von A nach B, musste in Graz, ist er dann zwischengelandet.

1:00:58 Manche Leute sagen, auch eine Notlandung gemacht. Notlandung kann das nicht sein. Ja, weil sie nämlich ein Triebwerk abschalten mussten. Das Triebwerk hatte nämlich Rauchentwicklung, hatte auch so ein bisschen Fume-Events gemacht. Ja. Es wurden die Rauchschutzhauben aufgesetzt und die waren... Auch nicht die richtigen oder waren, da gibt es so ein paar Sachen mit den Rauchschutzhauern, dass sie nicht so optimal waren.

1:01:21 Auf jeden Fall ist ja leider dabei ein Flugbegleiter gestorben. Es gibt keinen abschlussenden Bericht, ob seine Symptome, die er hatte, die man bei der Operation festgestellt hatte, da irgendeinen Zusammenhang mitstellen oder ob das doch die Maske war, die er falsch aufgesetzt hat oder die Maske generell war, die Rauchschutzhaube, die da ein Problem hat.

1:01:43 Aber man hat da festgestellt, da gibt es halt so Quellen, ich konnte da wirklich nur den Aviation Herald finden, der das irgendwie behauptet hat, dass derjenige, der Patient oder der Flutbegleiter, der hatte ein vergrößertes Herz für sein Alter ungewöhnlich, was auf eine mögliche Vorerkrankung hindeuten konnte.

1:02:01 Jetzt frage ich ein vergrößertes Herz, das würde mich mal so interessieren, hatte übrigens mein Vater irgendwie auch, der hatte chronischen Bluthochdruck, ich habe eher das Gegenteil, also Gott sei Dank habe ich das irgendwie nicht, aber der hatte auch ein vergrößertes Herz, ganz stark irgendwie. Das ist jetzt rein medizinisch meine Frage. Hast du eine verringerte Sauerstoffaufnahme oder sowas dadurch oder wie ist das zu erklären?

1:02:25 Vergrößertes Herz heißt in der Regel, dass die Muskelschichten dicker sind, als sie eigentlich sein sollten. Und wenn du mehr Muskeln hast, brauchst du auch mehr Blut, um die Muskeln zu versorgen. Die Blutgefäße obendrauf, die das Herz versorgen, Die wachsen aber nicht mit, mit dem Herzmuskel. Ah, okay.

1:02:44 Das nennt man noch genauso wenig. Auch die Kammer ist genauso groß. Die Kammer wird schon größer, weil der Herzmuskel dicker wird. Also die Kammer selber, das Volumen, was die Kammer beinhaltet, das mag noch gleich bleiben, aber der Herzmuskel wird einfach dick. Und wenn er dick wird, hast du mehr Gewebe und mehr Gewebe braucht mehr Blut und braucht mehr Sauerstoff.

1:03:03 Aber die Adern, die Herzkranzgefäße, die oben drauf sind, die wachsen leider eben nicht im gleichen Maße mit. Und das bedeutet, dass du dann relativ schnell in eine Herzschwäche reinkommst. Das Herzmuskelgewebe, das da ist, wird nicht ausreichend mit Sauerstoff versorgt. Und wenn dann noch ein zusätzlicher Mangel von außen kommt, durch eine Haube, die du aufhast, oder er hatte hier auch noch eine Bronchitis, dieser Flugbegleiter, dann hast du sowieso schon eine verminderte Sauerstoffaufnahme.

1:03:33 Und das zusammen mit der Herzfunktionsstörung, sage ich mal, das kann dazu führen, dass da eben tatsächlich ein akutes Herzversagen eintritt. Und vielleicht ist er auch daran verstorben. Ich weiß nicht, ob er obduziert wurde. Wahrscheinlich ja. Sonst hätte das vergrößerte Herz nicht gesehen. Und ja, das sind viele, viele Faktoren, die sehr ungewiss sind für uns beide jetzt hier.

1:03:56 Naja, klar. Das ist aber nur die Frage, oder vergrößertes Herz, das pumpt doch gut. Aber weil es sich selber auch versorgen muss, pumpt es nicht gut, oder? Nee, nee, nee, nee, nee. Und das ist auch der Punkt, warum zum Beispiel Sportler, es gibt ja das sogenannte Sportlerherz, die haben auch größere Herzen mit dicker, mit mehr Muskulatur, weil es einfach wahnsinnig trainiert ist.

1:04:19 Genau wie ein Oberschenkelmuskel, der nach Training auch dicker und stärker wird, ist das mit dem Herzmuskel manchmal auch so. Und die müssen das ja auch wieder abtrainieren, wenn sie mit dem Sport dann aufhören, mit dem Leistungssport. Dann müssen sie das Herz kleiner kriegen oder wie ist das? Ja, das so langsam runter trainieren. Also wenn die plötzlich aufhören, machen dann gar nichts mehr, ist das nicht gut.

1:04:39 Ah, okay. Alles klar. Ähnliche Gründe. Und bei dem jungen Mann, warum der jetzt ein größeres Herz hatte, weiß man nicht genau. Keine Ahnung. Aber diese sogenannte Kardiomyopathie, das ist gerne auch durch einen Virusinfekt zum Beispiel. Wenn du Streptokokkeninfekt hast, dann kann das auch auf den Herzmuskel überschlagen und dann gibt es eine Herzmuskelentzündung und auch dadurch kann die Funktion des Herzmuskels reduziert werden.

1:05:07 Gut, nee, okay. Dann danke erstmal für meine Fragen beantworten. Ich habe jetzt, hast du eigentlich irgendwas, was du darüber sagen möchtest, bevor wir jetzt, ich habe ja unterteilt, ich nenne ja meine Rubrik ist ja auch gerne mal, was ich mit reinfüge, ist Russisches oder Verfahren und danach Fragen. Wir haben viele Fragen bekommen.

1:05:28 Ja, ich habe vielleicht noch ein bisschen was Aktuelles. Wir haben jetzt ganz aktuell im Rahmen der Fliegertauglichkeit ein paar Neuerungen, die sind jetzt seit Mitte Februar in Kraft. Und deswegen alle, die jetzt demnächst nochmal zu Medical gehen, nicht wundern, dass auch bei Privatpiloten jetzt über 40 Blut abgenommen werden muss oder die müssen Blutfettwerte mitbringen.

1:05:54 Weil die EASA gesagt hat, wir wollen jetzt für auch Privatpiloten über 40 ein Risikoprofil für Herz-Kreislauf-Erkrankungen bestimmen. Dafür braucht man Blutfettwerte, muss dann so ein Score errechnen, das muss man dann irgendwo eintragen in unserer Datenbank. Des Weiteren für Piloten über 60, egal ob privat oder beruflich, wird es so sein, dass die einen Kontrastsehtest machen müssen.

1:06:25 Kontrastsehen hat was damit zu tun, ob die Linse getrübt ist oder nicht. Also man will den grauen Stab frühzeitig mal erkennen. Und deswegen muss man also alle Jubeljahre mal dann so einen Kontrastsehtest machen, wenn man über 60 ist. Den habe ich, glaube ich, gemacht letztes Mal. Kann das sein? Bist du schon so alt?

1:06:42 Nein, das nicht. Aber ich habe Klaas an. Da war doch, wo das immer schwächer wurde, was ich sehe. Ja, genau. Da hat man einen dieser üblichen Kreise, die nach einer Seite offen sind. Und der wird dann immer blasser und man muss dann immer erkennen, wohin ist der Kreis dann noch offen. Richtig. Ja, okay.

1:06:59 Ja, und das ist auch neu. Es gibt noch eine kleine Neuerung vielleicht für unsere Kollegen, unsere HEMS-Piloten-Kollegen. Weißt du noch, was HEMS ist? Das sind die Hubschrauber, die Rettungshubschrauber, oder? Genau, Helikopter Emergency Medical Service, Rettungshubschrauber, Besatzungen inklusive der Leute, die an der Wind stehen.

1:07:23 Und bei den Piloten ist es so, die durften bisher zwischen 60 und 65 nur fliegen mit einer Ausnahmegenehmigung, die aber auf den Arbeitgeber bezogen war. Das hat die EASA jetzt komplett neu geregelt und hat das auf die gesetzliche Ebene gezogen. Das bedeutet, wenn man über 60 ist und möchte als Single Pilot Operations, also Single Pilot Ops, HEMS fliegen, egal ob Viva oder IFA, muss man tatsächlich auch zum Aeromedical Center wieder und sich sehr viel häufiger, sehr viel gründlicher durchchecken lassen.

1:07:56 Also das ist neu, weil eben doch über 60 dann auch die Zahl der Erkrankungen einfach ansteigt. Ja, ich meine... Morbidität, also die Anfälligkeit für Erkrankungen, wird einfach mehr, je älter man wird. Und das betrifft natürlich auch die HEMS-Piloten. Und deswegen müssen die also, zumindest in Deutschland, müssen die dann wieder in ein Aerometric Center gehen.

1:08:19 Ja, ich finde das ja auch, ich bin noch nicht 60, wenn ich das nochmal sagen darf. Aber es ist bald soweit. Und dann theoretisch Single Pilot Commercial Ops, das ist ja das, was ich mache mit der Caravan, ist dann eigentlich vorbei. Aber die Ausnahmesachen sind ja, dass ich ja keine Passagiere hinten habe bei den Fallschirmsprängern, sondern das sind ja Task Specialists oder so was.

1:08:42 Sehr schön. Sodass das dann doch wieder geht. Ja, klasse. Sehr schön. Naja, Entschuldigung, ja, Hems, genau. Irgendwas anderes oder sowas? Nö, das ist eigentlich das, was jetzt so im Moment aktuell ist. Wir hoffen sehr, dass sich die Situation, die personelle Situation im Luftfahrtbundesamt wieder bessert.

1:09:08 Wir hoffen schon eine ganze Weile und mal klappt es plötzlich ganz schnell und dann dauert es wieder. Das ist immer sehr unterschiedlich. Wir hoffen immer das Beste. Ich habe ja rausgesucht. Also dann habe ich mal das Thema Procedures sozusagen. Ich habe Chatschimiti gefragt, er möge mir mal doch die letzten drei Jahre Fälle von, Incapacitation von Crew-Members aufzählen, die zu irgendwas verführt haben.

1:09:35 Und der hat mir tatsächlich eine Liste aufgeteilt. Den hier finde ich spannend. Der ANA-Flug, also All-Nibbon Airways, April 1921, die mussten nach Novosibirsk auswahren, weil der Kapitän Symptome eines Schlaganfalls hatte. Da frage ich gerade, war 1921 schon der Ukraine-Krieg eigentlich? Ja, da ging gleich gerade los.

1:09:55 Ja, also bei Novosibirsk oder so. Irgendwie sowas. Ja, ich glaube, die sind halt gerade noch drüber geflogen. Dann gibt es so einen TUI Airways Flug im Mai 23, wurde ein Besatzungsbeglied arbeitsunfähig, das Flugzeug kehrte nach Newcastle zurück. Easyjet-Flug Februar 25, Flug von Orgada. Schönes Ding, arbeitsunfähig. Also ich glaube, das ist jetzt so ein Chat-GPT-Übersetzungsprojekt.

1:10:19 Ja, ja, da sind wir, ich habe die schon bereinigt, da wurden also einige Dinge drin gewesen, die fand ich schon sehr witzig. Auf dem Flug von Orgada nach Manchester kollabierte der Pilot während des Fluges, der Co-Pilot leitet die Notlandung ein nach Athen, alleine Notlandung wieder, der ist halt da gelandet.

1:10:35 KLM-Flug, drei Minuten nach dem Start in Dublin wurde der Co-Pilot plötzlich, arbeitsunfähig, also incapacitated. Der Kapitän übernahm die Kontrolle, na Gott sei Dank. Der warst also jetzt mal von hinten von der ersten Klasse aufgestanden, nach vorne hat gesagt, mach ich das mal. Und natürlich, ah, die Lufthansa 463 am Januar 25, also brandneu, sozusagen kurz nach dem Start von Miami nach Frankfurt verlor der Kapitän das Bewusstsein.

1:11:01 Der Co-Pilot übernahm die Kontrolle und leitete natürlich eine Notlandung in Montreal rein. Und da gibt es auch eine schöne Route. Da habe ich ganz schön den Sun, The Sun ist ja sowas wie die Bild-Zeitung von England. Und da ist die Schlagzeile Air Scare, Pilot Fanes Mid-Flight Forcing 747 into U-Turn at 30.000 feet end emergency landing while Stuart tried to revive Revive the Captain.

1:11:28 Allerbestens. Also kann man, ich habe noch einen besseren Link hier, da könnt ihr das vernünftig nachlesen. Da waren übrigens zwei, Co-Piloten, wenn ich das so nenne, also das ist mein ganzer Offizier, ein ersten Offizier und ein Senior First Officer an Bord und da hat er den Kapitän rausgeholt, dem geht es wieder besser, alles, aber da hat halt der Senior, dafür ist er auch da, der Senior First hat sich dann da auf den Kapitänssatz hingesetzt und die sind frei gelandet.

1:11:50 Aber nehmen wir mal an, das sind nur zwei Piloten vorne drin, einer macht es nicht mehr oder möchte nicht mehr bewusst sein und muss raus. Dann ist der andere ja ausgebildet, alles theoretisch auch alleine zu können. Ja, genau. Nun gibt es ja das tolle CRM, Cool Resource Management. Das heißt, du musst dich aller Optionen bedienen, die dir irgendwie nützlich sein könnten.

1:12:14 Alle Ressourcen, die du hättest. Also, was machst du? Wenn du vorne alleine bist, das wird ja im Simulator auch gegeben, der reagiert nicht mehr. Ja, genau. Und dann wird das sicherlich im Simulator mehr operationell, also fliegerisch getestet. Aber so der ganze Verlauf über zwei Stunden ja nicht, sondern Und ich denke mal, was machst du denn, wenn dein Nebensitzer plötzlich die Augen zumacht?

1:12:40 Okay, du lässt ihn rausholen, du lässt ihn Arzt aufrufen, das ist klar und solche Sachen. Und dann? Tja, und dann? Liegst du alleine weiter vorne oder lässt du den Pursor erstmal durchgucken, ob da noch ein Kollege vielleicht dienstreisend ist, den man an seinem Kürzel erkennt? Also ich habe hier mal, ich habe die alte, die alte ganz labidare Vorschrift, die sagt einfach nur, incapacitation occur, ist ein altes Ding, von 2010 oder irgendwas, incapacitation occur more frequently than many other emergencies.

1:13:12 They occur on all age groups of pilots during all phases of flights. The use of SOPs and the two-way communication rule helps to recognize incapacitation. Also mit anderen Worten, wie man das selber erkennt und dass man sich in die Standard-Operation-Prosession halten soll und irgendwas. Und man soll dann Takeover-Control, klar, wenn der andere nicht mehr kann, soll man...

1:13:30 Logisch. Also mit anderen Worten, man wird dann automatisch zum Pilot flying, wie es so schön heißt. Take care of the... Und gleichzeitig in command. Ja, in command natürlich auch. Take care of the incapacitated crew member. Also lass ihn aus dem Sitz rausholen, lass ihm helfen und irgendwas. Und reorganize the work on the flight deck. Also alles neu organisieren, du hast ja keinen.

1:13:52 So, und jetzt, so, und dann, ja, dann gibt es so die Feinheiten, die mal so weitergeht. Ich habe mir mal selber mal so einen Guide als Info zum Nachdenken mal rausgeschrieben gehabt, auch so zum, zum. Das Ganze, da habe ich erst mal das unterteilt, so in der rechtlichen Situation, also wie da steht, Takeover Control, Take Care, Reorganize, dann steht drin, wer das Kommando übernimmt, übrigens.

1:14:19 Das ist auch geregelt. Und zwar, wenn der Kommander nicht mehr fähig ist zu arbeiten, arbeitsunfähig wird, dann würde als erstes der SFO, also der Senior First Officer das Kommando übernehmen und dann der FO. Und jetzt kommt deine Frage, was ist, wenn ein anderer Pilot da hinten ist? Also dann geht es natürlich auch so ein bisschen dieses, wer darf ins Cockpit?

1:14:43 Also wenn da einer einer anderen Airline ist zum Beispiel, da kannst du dir überlegen, lasse ich den ins Cockpit oder nicht? Ist das wirklich einer? Wie weit kannst du sicherstellen, dass derjenige auch das ist, für das er sich ausgibt sozusagen? sagen. Die Fälle hat es aber gegeben, ich glaube bei meiner Firma, das war vor fünf Jahren, sechs Jahren oder sowas, hat sich dann im Falle eines Jumbos, das war ein Jumbo, glaube ich, von New York nach Frankfurt, wo die nur zu zweit waren, aufgrund der Kürze der Strecke, hat er am Ende, da war ein Delta.

1:15:15 Delta Airline 767 Kapitän an Bord. So, und den hat er ins Cockpit geholt. So, hat gesagt, komm, setz dich auf den Co-Pilotensitz, Gear on Flap Level, kannst du sehen, checktest, kannst du auch lesen. Und einen guten Rat kannst du mir auch geben, wenn irgendwas anderes ist. Also da hat er seine Kraft seines Kommandos an Bord, im Notfallkommandos, hat er das so entschieden.

1:15:38 Rein rechtlich ist es so, das ist bestimmt bei anderen Firmen ähnlich, könnte ich mir vorstellen, dass nur ein Kollege mit einem Typerating auf demselben Muster und Kapitän, der dürfte sich hinsetzen, wenn er fit to fly ist, das muss ich auch noch so sagen. Wenn der da hinten gesessen hat und ein Gläschen Wein getrunken hat, dann geht das schon nicht mehr.

1:16:01 Dann dürfte er, das wäre die einzige Ausnahme, dürfte er sagen, okay, ich setze mir jetzt mal eine Mütze auf und ich sage, wo es dann geht. Aha. So, alle anderen, nein. Also auch nicht einer, der vom, wenn das ein Jumbo ist, da ist ein 340-Kollege drauf oder sowas. Ja, ja. Nein, das auch nicht. Ist ja eigentlich eine Vergräutung von Ressourcen, oder?

1:16:26 Na, es geht um das Kommando. Das heißt ja nicht, dass er sich da hinsetzen kann, weil er weiß, er fässt nichts an oder irgendwie sowas. Kommando ist klar. Kommando ist klar. Das ist logisch. Es geht ums Kommando. Ja, das ist klar. Vielleicht sagt derjenige, wenn er vernünftig ist, weißt du was, ich setze mich da vorne nicht hin. Nicht, dass es irgendwas falsch ist.

1:16:41 Ich würde es mir zutrauen, mich da woanders hinzusetzen. Aber das ist das rein Rechtliche. Aber es gibt ja auch den anderen Fall. Nehmen wir mal an, der Kapitän, der da wirklich umgekippt ist aus irgendwelchen Gründen, oder der sich übergeben hatte, weil er den Fisch falsch gegessen hatte und das wird noch drei Stunden zur Landung und irgendwann hat er alles ausgegöbelt, sozusagen und sagt, mir geht es jetzt wirklich besser, das kann ja passieren, wenn du dich erstmal so auf der Art erleichtert hast. Alles ist fit und so.

1:17:11 Njet. Er ist verdammt dazu jetzt nicht mehr sein, er ist arbeitsunfähig und er bleibt arbeitsunfähig. Er kann sich da, je nachdem wie die Situation ist, würde ich ihn auch als UFO sagen, hier setz dich ruhig hin, setz dich da hinten hin und guck zu, aber du, ich weiß nicht, ob du mir wieder zusammenbrichst, weißt du, ins Steuerhorn reinkippst oder irgendwas, weil du dir doch bewusstlos wirst oder irgendwas wieder. Oder du bleibst hinten.

1:17:37 Das, das, er darf jetzt, einmal das Zepter abgegeben, hat er das Zepter abgegeben, sozusagen. Ja, ja. Also das ist ja diese Command-Sache. Also was ich meinte, war aber eben auch diese, ja, Nutzung von Ressourcen. Wenn du eben einen Kollegen hast, der ein ganz anderes Type-Rating hat und von einer anderen Airline ist, sitzt hinten. du bist aber vorne alleine und hast vielleicht auch noch Stress mit Wetter oder sonst was.

1:18:06 Nimmst du den oder nimmst du den nicht? Oder willst du lieber ganz alleine bleiben? Naja, es fängt ja schon damit mit der Entscheidung an, wohin da würde ich. Weil du musst natürlich auf der einen Seite das Leben des Kollegen hochschätzen, aber auch das Leben der Besatzung. Wenn du sagst, ich gehe irgendwo hin, wo das Wetter scheiße ist, das würde ich vielleicht dann lieber nicht machen.

1:18:24 Und dann ist es doof für den Kollegen sozusagen, sondern fliegst halt eine halbe Stunde weiter oder sowas. Oder du fliegst gerade über Russland und dann hast du zufällig einen russischen Kollegen hinten drin, der kann russisch. Schon hilfreich. Ja, natürlich. Also den würde man sich dann wahrscheinlich auch nochmal irgendwie holen.

1:18:42 Vorausgelt er hat zumindest einen Firmenausweis oder irgendwas mit, was so ein bisschen glaubwürdig ist. Also es gab auch die Fälle, wo einer vom Simulator-Technikerzentrum zufällig da an Bord war. Also der hat sich da vorne reingesetzt. Und der Kapitän, der irgendwann wieder fit geworden ist, der saß hinter da und hat der ganze Sache zugeguckt, wie auf seinem Platz jetzt so ein Mechaniker saß.

1:19:04 Ja, ja. Ja, naja. Und klappte wahrscheinlich, ne? Natürlich klappte das, ne? Ist doch klar. So, und dann gibt es natürlich noch so andere Dinge, du musst du kannst ja auch den Purser reinholen, ne? Also den, ne? Auch da die Frage, setze ich den wirklich auf den Pilotensitz, sondern setze ich den einfach hinten dran und sage, pass mal auf, du hörst mir zu, du kannst Englisch, du sagst mir, was der gesagt hat, dass zwei Leute zuhören am Kopfhörer oder gib mir die Liste und lese ihn mal durch mit mir gemeinsam, ob ich irgendwas überlesen habe, einfach so.

1:19:35 Ja, da fällt uns natürlich dieser herrliche Film Airplane an. Wo die Stewardess zusammen mit dem Vietnam-Veteran das Flugzeug landen. Genau, genau. Und mit Hilfe des Autopiloten. Otto, ja, war das Otto. Ja, Otto der Autopilote. Ja, ich weiß gar nicht, ob er überhaupt mittlerweile den kaufen kann wieder.

1:19:50 Der war ja ausverkauft. Otto, die Aufblaspuppe. Ja, genau. Also ich hatte mir damals noch aufgeschrieben, dass tatsache noch also die Erkennung, die subtible Incapacitation, da gibt es ja auch so Fälle, wo so Leute so ganz langsam ganz schwierig zu erkennen. Das ist super schwer. Und zwar nicht nur im Cockpit, sondern auch auf der Bodenseite.

1:20:12 Gibt es auch immer wieder bei Live-ATC die Mitschnitte von irgendwelchen Tower-Controllern, die plötzlich komisch reden oder gar nicht mehr oder gabelt irgendwie. Und dann haben die auch einen Schlaganfall gehabt. Die sitzen aber leider meistens alleine auf dem Tower und das ist dann schwierig. Ja, gibt es immer wieder. Wenn man da jetzt mal im Sommer über Sachsen fliegt, WFA niedrig, denkt man auch, wie redet der denn?

1:20:39 Ja, genau. Wenn ein Local da lang fliegt, auf Sächsisch redet. Das ist schön. Ja, es gibt so, ich habe denn hier Einrichtungen einer Clear Zone, dass du diesen berühmten Trolley davor schiebst. Dass du wirklich das Cockpit jetzt dann wirklich absicherst, dass du nicht noch irgendwie da ist einer, weil die Cockpit-Tür mehrfach auf und zu geht, aufgrund mehr Verkehrs, die da rein und raus geht, dass du dann das Cockpit ein bisschen weiter absicherst.

1:21:05 Aber zum Beispiel auch hier so Fragen, die ich mir aufgeschrieben habe, was man machen muss rein technisch. Auf der 3.7 war das, dass du den richtigen Autoploten umschaltest, dass du nicht mit dem Autoploten vom Kapitän weiterfliegst. Das hat so Konsequenzen bei der Navigation. Dann, was ist passiert? Lässt du den Kollegen da angeschnallt sitzen, weil es ein sicherer Sitzplatz ist zur Landung.

1:21:31 Auf der anderen Seite kann er in die Controls reinfahren. Was ist, wenn das im Anflug passiert? Startest du durch? Ja, nein? Lässt ihn da drinnen, während der Hektik ihn dann doch wieder rauszuziehen. Wenn da jemand reinkommt, kannst du überprüfen, dass er wirklich da ist. Steht da auch der Kollege auf der PIL, also unserer Passagierliste, steht da wirklich derjenige so drauf mit als Crewmember und so.

1:21:54 Und naja, und Und dann, wenn du runterrollst, jedes Flugzeug, also bei der 3.7, ist speziell jetzt 3.7, was ich mir daraus geschrieben habe, da hatte der FO, der hatte bei uns keinen Klüppel, keinen Tiller, genau, der konnte nicht steuern. Ja, ja. Ja, schwierig. Aber wie gesagt, diese Ressourcen, die möglicherweise hinten sitzen, die du vielleicht gar nicht kennst, weil die von einer anderen Firma sind.

1:22:18 Da steht ja nicht, die sind mit einem Vollbucharticket unterwegs und da steht nur der Name. Machst du einen Ausruf? Gibt es hier noch Piloten? Ja, da gehen 30 Hände hoch. Ich fliege zu Hause, Microsoft, weißt du, 2000. Super Show oder sowas. Da muss natürlich auffallen. Und hat möglicherweise, selbst wenn er da hinten sitzt, der hat da schon, hey, had him having a good time und hat schon ein Viertel getrunken, sozusagen.

1:22:43 Willst du auch nicht haben im Pogbet. Also das wollte ich vielleicht noch mal ganz kurz beschreiben. Was man da so über denken könnte. Naja. Ja. Es gibt ja übrigens auch noch, wollte ich noch mal sagen, es gibt natürlich auch dramatische Fälle, wo einer, der vorne sitzt, dann einen Krampfanfall bekommt.

1:23:07 Und sich so verkrampft, dass er voll in die Pedale reintritt oder ins Steuerhorn reinschiebt. Und da hast du schon mal Mühe, den überhaupt da wieder rauszukriegen. Und dann gleichzeitig noch das Intercom bedienen und einen von hinten rufen. Wird schwierig. Ja, das gab es wirklich. Wo die auch Beine in die Ruder getreten haben und all sowas.

1:23:25 Ja, ja, ja. Schwierig. Das ist bitter. Und die meisten Krampfanfälle sind übrigens nicht wegen einer neurologischen Erkrankung, weil die eine angeborene Epilepsie haben. Das würde ja meistens schon früher auffallen. Sondern wegen Sauerstoffmangel. Okay. Aus welchen Gründen auch immer. Ja. Vor dem Start nochmal ein paar Zigaretten durchziehen.

1:23:44 Oh, ekel. Hangover. Oh, okay. So, Fragen. Wollen wir mal in die Fragen-Sektion gehen? Geht los. Oh, jetzt geht's los. Die Sprechstunde startet. Von Max. Ich hatte vorher gefragt, hey, ich mache einen Podcast mit einem Fliegerarzt hier. Und dann hat Max, ja, dazu hätte ich ein paar Fragen. Erstens, es fühlt sich so an, als ob es immer weniger Fliegerärzte gibt.

1:24:10 Ist das ein Trend, der sich bewahrheitet? Wenn ja, warum? Ja, das kann ich nur bestätigen. Als ich 1998 mit der Flugmedizin angefangen habe, waren wir noch knapp über 600 Fliegerärzte in Deutschland. Heute sind wir knapp über 300. Also die Zahl hat sich halbiert, die Zahl der Piloten jedoch nicht. Ich kann es einfach nur bestätigen. Warum ist das so?

1:24:36 Ich kann da nur mutmaßen und ein bisschen auch aus meiner eigenen Erfahrung sprechen. Es wurde immer mehr Bürokratie. Auch für uns Pflegeärzte, das meiste ist wie beim Eisberg gar nicht zu sehen. Das heißt, der Pilot sieht uns nur, wie wir den untersuchen, ein paar Borde wechseln. Dann ist der Pilot wieder raus. Aber was wir noch zu tun haben im Anschluss, sieht er nicht.

1:24:58 Das ist ein Mörderpapierkram. Man muss viele Daten in ein Programm eingeben. Und man muss dann das Medical produzieren, welches wiederum von der Bundesdruckerei bestellt wird etc. pp. Das ist also sehr umständlich geworden. Damals in Anführungszeichen, damals, damit meine ich die Zeiten vor JAA respektive EASA, wurde ein Medical auf dem DIN A4 Zettel mit Schreibmaschine getippt.

1:25:29 Da wurde eingetragen, Tauglichklasse 2, Datum, Unterschrift, fertig. Heute ist das alles wesentlich komplizierter geworden, komischerweise, trotz EDV, wegen der EDV, ich weiß es nicht. Und es ist viel mehr Arbeit geworden. Und darauf haben viele ältere Kollegen, die das von früher auch kennen, keine Lust mehr.

1:25:50 Was natürlich noch dazu kommt, ist jetzt auch in den nächsten Jahren sicherlich die Babyboomer-Welle, die jetzt bald auch in den nächsten zehn Jahren in Rente gehen. Also es werden sehr, sehr viele Pflegeärzte in den nächsten zehn Jahren in Rente gehen und es gibt wenig Nachwuchs. Und ich selbst bin Prüfer bei der Ärztekammer Hamburg und Bayern für die Zusatzbezeichnung Flugmedizin.

1:26:15 Ich habe in den letzten fünf, sechs Jahren keine einzige Prüfung abnehmen müssen. Das interessiert keinen mehr. Wobei ich dazu sagen muss, die Zusatzbezeichnung Flugmedizin, was man sich auf das Schild schreiben kann, hat nichts zu tun mit der Zulassung beim Luftfahrtbundesamt. Das sind zwei verschiedene Dinge.

1:26:30 Aber trotzdem kann er mehr so richtig machen. Nicht mehr genug jedenfalls. Dann muss ich ja mal unserem Spezi Lothar, den wir beide kennen, sein Sohn macht Arzt, den sollen wir mal auf die Füße treten, dass er da Fliegerarzt nach hinten her schiebt. Ja, das ist mühsamer geworden. Ja, okay. Aber er soll er mal machen. Es macht immer noch Spaß. Es macht immer noch Spaß, weil man wahnsinnig viele unterschiedliche Leute aus der Luftfahrt trifft, vom 14-jährigen Segelflugschüler eben bis zum grauhaarigen Airline-Kapitän.

1:27:04 Das ist wahnsinnig. Alle Arten von Fortbewegungen, Ein-Mann-Huf-Schrauber, Ballone, Segelflieger, Eigenbauten. Mit allen Piloten kommt man in Kontakt und das macht Spaß. Macht unglaublich Spaß, vor allem, wenn man selbst fliegt und ein bisschen Interesse daran hat. Ist es finanziell der Aufwand, kommt das wieder rein oder ist es ein Plus-Minus-Geschäft oder sowas?

1:27:29 Ja. Man muss natürlich sehen, dass man da irgendwie noch einen Euro mit verdient. Das ist völlig klar. Und letztendlich ist es so ähnlich bei den Fliegerärzten wie mit Hausärzten. Also wenn man einmal seine Klientel hat, dann hat man die auch. Die wechseln selten. Also Piloten wechseln selten den Fliegerarzt.

1:27:51 Meistens wechseln sie ihn, weil der Alte in Rente geht. Klar, ja. Okay. Na ja gut, okay, Frage noch. Ja, so, und dann die zweite, ja, ich hoffe Max, die traurige Nachricht hast du jetzt gehört sozusagen. Da hat er die zweite Frage, die Max stellt. Ein Fliegerkollege von mir hat von Geburt an eine Behinderung am Fuß, die aber seit 1976 nie ein Problem bei irgendeinem Fliegerarzt dargestellt hat.

1:28:19 Er hat dieses Jahr sehr große Probleme, denn sein Fliegerarzt A hat keine Lizenz mehr. Er wurde deshalb zu einem anderen Fliegerarzt B verwiesen, von A empfohlen. Der Fliegerarzt B meinte, dass A einen schlechten Job gemacht hatte und deshalb den Fall komplett neu bewerten müsse, dass das LWA eingeschaltet wird und so weiter.

1:28:40 Und er müsste sämtliche Nachweise neu erbringen. Ich finde das ein Unding. Natürlich will sich B für alles absichern, aber sind die Tauglichkeiten von A davor dann wirklich absolut irrelevant für diese Bewertung? Warum werden solche Hürden in den Weg gelegt, wenn sich jemand vor allem für den Luftsport einsetzt?

1:28:58 Diverse Lehrberechtigung, F-Schlepp etc. Grundsätzlich ist es so, dass letztendlich bei jeder neuen Tauglichkeitsuntersuchung der Gesundheitszustand neu bewertet werden muss. Sonst hätten wir nicht diesen zeitlichen Ablauf. Und einmal gesund heißt ja nicht immer gesund. Und unabhängig von der Tätigkeit, was man macht, ob man sich für den Luftfahrt einsetzt oder ob man beruflich fliegt oder was auch immer, muss man als Sachverständiger das Ganze so ein bisschen neutraler betrachten.

1:29:29 Das Gleiche ist ja auch in der Technik so. Wenn ich jetzt Leiter eines luftfahrtechnischen Betriebes wäre, würde ich auch unabhängig von der Person, die das Flugzeug betreibt, das Flugzeug angucken, mir neutral anschauen, ist das flugtüchtig oder ist es nicht flugtüchtig. Und wenn nicht, dann müssen wir halt was machen.

1:29:47 Und das ist letztendlich bei den Piloten genauso. Bei aller Freude am Fliegen und aller positiven Emotionen. Aber da muss man wirklich schon so ein bisschen auch sachlich bleiben, damit die Sicherheit dann nicht gefährdet wird. Und wie gesagt, die alten Sachen weiß man nicht. Man muss sich ein bisschen auch frei machen von dem Kumpelgetur.

1:30:11 Das geht eben nicht, wenn man die Leute vielleicht aus dem Verein kennt oder so, dass man dann denen immer quasi einen Freifahrtschein gibt. Das funktioniert nicht. Da hat man nicht lange Spaß von. Da hat keiner da Spaß. Da hat man einfach die Verantwortung als Pflegearzt und auch als Pilot natürlich, dass man sagt, okay, vielleicht hat sich auch was geändert am Gesundheitszustand.

1:30:35 Ja gut, also ich kann mir schlecht natürlich was sagen, wenn der neue Arzt sich da anders absichern möchte oder das anders bewertet halt. Also ich habe auch manchmal Leute, die von anderen Ärzten kommen, zum Beispiel eben Pflegearztmangel, Stichwort nochmal, ich bin in Hamburg und ich habe zunehmend Menschen, die auch aus Mecklenburg-Vorpommern bis nach Hamburg fahren, überhaupt eine Pflegearthauptlichkeit zu kriegen.

1:31:02 In Mecklenburg-Vorpommern gibt es fast keinen mehr. Und dann kommen die und bringen vielleicht uralte Unterlagen mit, die nicht mehr zum aktuellen Untersuchungsbefund passen. Oder da ist das Gelenk irgendwie mal operiert worden und das ist jetzt tatsächlich in der Untersuchung doch deutlich steifer, als es mal war. Und dann muss man das tatsächlich auch neu bewerten und überlegen, geht das jetzt noch so?

1:31:26 Oder ist das schon ein konsultationspflichtiger Tatbestand? Tatbestand hört sich so nach Verbrechen an. Nein, eine konsultationspflichtige Diagnose, wo ich das Luftfahrtbundesamt mit ins Boot nehmen muss. Okay. Ja. Okay, und dann hat er noch die dritte Frage. Ich hoffe, Max, auch da können wir irgendwie weiterhelfen.

1:31:50 Die dritte Frage, die er stellt, ist folgende. Wie verhält es sich mit der EPA, also mit der elektronischen Patientenakte beim Pflegearzt? Ja, eine ganz tolle Frage, aktuelle Frage. Finde ich super klasse. Und auch diese Frage wurde bei uns im Pflegearzt-Kollegenkreis auch schon öfter mal diskutiert.

1:32:11 Die EPA ist letztlich nichts anderes als irgendwelche anderen Informationsquellen auch. Das heißt, es fängt ja alles an damit, dass der Pilot kommt und stellt seinen Antrag. Muss er ankreuzen? Hatten Sie schon mal irgendwie eine Operation? Waren Sie schon mal am Krankenhaus? Und so weiter. Diese Sachen würden dann eventuell auch in der EPA drinstehen.

1:32:33 Es ist aber so, dass die EPA für die Kassenarztmedizin, auch für die Privatpatienten, aber für das normale Patientenverhältnis gedacht ist. Das heißt, die EASA hat da noch keinerlei Berücksichtigung eingebaut. Der Begriff EPA oder Unterlagen ist noch nirgendwo in der EASA dokumentiert. Es gibt eine Sache, wo die EPA vielleicht noch was verjahren könnte in Deutschland.

1:33:08 Und zwar ist es so, dass nach EASA auch ein Hausarzt theoretisch oder ein Arbeitsmediziner ein Medical machen könnte, vorausgesetzt hat Zugang zu allen Unterlagen. Aber auch da muss man jetzt wieder ins Detail gehen und sagen, okay, EPA hört sich an, da ist dann alles drin. Nein, das ist nicht so. Da ist nur drin alles, was ab der Einführung der EPA erstellt wird.

1:33:36 Und das sind in der Regel auch nur technische Befunde, Röntgenbilder, Laborwerte, EKGs, so Zeug. Aber Therapieplanung, persönliche Einschätzungen der Ärzte, die sind da gar nicht zwingend drin. Das heißt, die EPA, das Dritte ist, Viele Leute werden auch der EPA widersprechen. Die werden diese Opt-out-Regelung nehmen und das heißt, die sagen, nee, da will ich gar nichts drin haben.

1:34:01 So wird es das für den Pflegearzt auch schon wieder völlig sinnlos. Also im Moment denken wir da überhaupt nicht dran, nutzen das nicht. Wie viele Patienten von deiner normalen Hausarzt machen das überhaupt, die EPA? Die ist ja noch gar nicht aktiv. Ach so. Sie sind ja gerade erst aus dem Versuchsstadium heraus und es wird jetzt eine freiwillige Nutzung kommen für die Patienten und für die Ärzte.

1:34:29 Das heißt, eine Arztpraxis, die das nicht machen möchte, die muss es auch noch nicht. Die macht es erst, wenn sie muss. Das wird, denke ich, Anfang nächsten Jahres werden. Also das ist alles noch nicht so heiß. So, gut, Max, das sind deine drei Fragen. Ich hoffe, wir haben sie beantwortet oder konnten jetzt ein bisschen Licht da rein gehen. Dann haben wir Fragen von CM.

1:34:53 CM fragt folgendes. Ja, dazu hätte ich auch eine Frage. Gibt es im Bereich der Privatfliegerei Studien darüber, inwieweit das Medical den Flugbetrieb sicherer macht? Auch eine gute Frage, die schon sehr, sehr lange auch im Bereich der Flugmedizin bei den Kongressen und so weiter diskutiert wird. Und auch die nationalen Behörden, FAA, Australien, alle großen Behörden diskutieren das so oder so.

1:35:24 Es ist so, dass die ICAO letztendlich eine Ausfallwahrscheinlichkeit von 1%, das kommt aus dem technischen Bereich, das hat die ICAO auch auf Menschen übertragen. Das ist schon ewig her, seit 1940, 50 oder 50, glaube ich. Okay. 50, 55. Und da gibt es, habe ich auch so einen Link, den werden wir sicherlich noch mit reinposten in die Shownotes.

1:35:51 Wo das auch noch mal ein bisschen mehr erläutert wird. Es gibt natürlich auch hier wieder das Prä für die Commercial Ops. Das heißt, da möchte man weniger als ein Prozent Risiko pro Jahr haben, pro Person. Für private Fliegerei darf das Risiko höher sein. Okay. So, das Ganze wurde aber auch schon in den letzten 20 Jahren immer so ein bisschen an die tatsächliche Altersentwicklung und Morbidität auch gesetzesmäßig angepasst.

1:36:24 Das heißt, früher, ganz früher, zu vor JAA und EASA-Zeiten, da war es so, dass jeder Privatpilot, jeder, alle zwei Jahre komm musste zum Pflegearzt. Alle zwei Jahre und man musste auch, ich glaube, alle vier Jahre oder so Aerometrie machen. Das hat sich deutlich geändert. Das kann ich bezeugen. Ich muss wesentlich weniger Untersuchungen machen, der über die Jahre immer weniger geworden ist, kann man sagen.

1:36:50 Ja, beziehungsweise jetzt wird es natürlich wieder älter. Weil du älter wirst, ist klar. Und auch noch vielleicht ein bisschen kommerziell fliegst. Aber das hat sich deutlich geändert. Das heißt, Leute unter 40 müssen nur alle fünf Jahre zum Medical kommen, wenn sie sonst nichts haben, wenn das unauffällig ist Sie müssen keine Auflage haben, müssen sie nur noch alle fünf Jahre kommen, nicht mehr alle zwei Jahre.

1:37:15 Man hat also tatsächlich von der Gesetzeslage da der tatsächlichen Mobilität Rechnung getragen. Auch die Zahl oder die Art der Untersuchung ist deutlich weniger geworden. Da waren die Engländer damals ziemlich federführend und haben gesagt, ja, nö, wieso? Wenn du jung bist, passiert ja mit statistischer Wahrscheinlichkeit auch weniger.

1:37:37 Also brauchen wir auch nicht diese ganzen Untersuchungen. Eine Ergometrie macht man heute auch nur noch on indication, also wenn man irgendeinen Verdacht hat auf irgendwas. Mit einer speziellen Fragestellung. Es ist schwer zu sagen, ob der Wegfall des Medicals Probleme macht. Ich würde sagen, ja. Es gibt zum Beispiel Erfahrungen aus der Schweiz. Die Schweiz hat in den 90ern das Medical für Segelflieger abgeschafft.

1:38:10 Komplett abgeschafft. Und alle haben sich gefreut. Und dann passierte aber in den nächsten zehn Jahren doch deutlich mehr, vor allem bei den älteren Segelfliegern. Da gab es viele Unfälle, die auch tatsächlich aus medizinischen Gründen passiert sind. Und dann hat man angefangen, wieder das Medical zumindest für Piloten über 60 einzuführen.

1:38:30 Die Segelflieger in der Schweiz. Das ist jetzt eine ganz kleine Gruppe, aber das wäre so ein Fallbeispiel, wo ich sage, ja, hier hat die Prävention nicht ausreichend funktioniert und man muss doch wieder ein bisschen mehr gucken, was wirklich Sache ist. Ja, okay. Ja, du hast hier zwei Links reingetan. Das eine ist so ein Google Books, das Ding.

1:38:54 Und dann gibt es ja einen Link, den habe ich jetzt gerade auch reingetan, die Shownotes, das ist von der EASA, die Anzahl der tatsächlichen gemeldeten Vorfälle. Ja, sehr spannend. Ein Stückchen weiter hinten in diesem Dokument, da sind tatsächlich aus dem Jahr 2024, glaube ich, gibt es so Tortendiagramme, wo dann steht, aus welchen Gründen Unfälle passiert sind.

1:39:15 Technische Gründe, ich glaube, das wird sogar auf Flugphasen runtergebrochen. Und da gibt es übrigens in den USA eine ganz, ganz tolle Studie, die auch jedes Jahr rauskommt, der NALL-Report, N-A-L-L, NALL-Report, vielleicht kannst du das auch nochmal irgendwann verlinken. Und das ist auch nochmal, allerdings für amerikanische Verhältnisse, genau das Gleiche.

1:39:39 Nochmal sehr dezidiert runtergebrochen, Anflugphasen, Altersgruppen, Flugerfahrung, was hat das alles mit den Unfallquoten zu tun? Okay, nee, mache ich mit rein. Sehr spannend zu diesem Thema. Cool. Ja, CM, ich hoffe, wieder mal Fragen haben wir ja richtig beantwortet. Also Respekt, ich mache jetzt nur noch einen mit Profis-Podcast, aber dann muss ich ja selber aufhören, oder?

1:40:02 Wir sind doch alle Profis. Von Kjeld, stellt immer sehr viele und sehr gute Fragen. Kjeld hat Folgendes gefragt. Meine Frage an den Fliegerarzt wäre zum Thema Rot-Grün-Schwäche. Was geht und was geht nicht mehr mit Rot-Grün-Schwäche? Ja, ich würde das mal für alle Farbsinn-Gestörten ausführen. Es gibt nämlich auch Blau-Gelb-Schwäche, aber die sind sehr selten.

1:40:28 Aber die meisten haben tatsächlich eine Rot-Grün-Schwäche. Also, wenn man das schon weiß und möchte privat fliegen, kann man tatsächlich einfach mal zum Pflegerarzt gehen. Er macht seinen normalen Augentest mit diesen Ishihara-Tafeln, mit den bunten Punkten und da muss man Zahlen erkennen oder auch nicht.

1:40:46 Und wenn der Anwärter dort auffällig ist, dann muss er zum Augenarzt. Der macht erweiterte Farbtest, Farbsinnüberprüfungen. Ich nenne mal ein paar Stichworte Anomaloskop, Laternentest oder CAD, das ist ein computergestütztes System. Und wenn dort auch alles zu schlecht ist, dann kann er trotzdem fliegen lernen als Privatpilot, allerdings mit einer Einschränkung, die heißt VCL.

1:41:14 Das heißt, der darf nur am Tag fliegen nach Wielfahrt in EASA Land. Aber er kann fliegen lernen, das geht. Ah ja, okay, ja, dann du hast hier noch geschrieben, selbst im liberalen Australien. Wenn deutlich Farbding gestört und wenn der letzte Test, da gibt es noch in Australien, das gab es hier früher übrigens auch mal, früher gab es hier mal so einen Tower-Test, da hat sich der Fliegerarzt auf den Tower gestellt und hat mit der Farblaterne, mit der Leuchtkanode da oben, dem Piloten, der irgendwie Kilometer weg stand, Lichtsignade gegeben, der musste die dann richtig erkennen.

1:41:53 Und sowas ähnliches ist hier abgeschafft worden, weil zu viele Störfaktoren da eine Rolle spielen. Das ist schwer nachvollziehen. In Australien gibt es das. Wenn er also in Australien diesen Operational Test auch nicht geschafft hat, dann gibt es mehrere Möglichkeiten. In Australien darf er tatsächlich auch Klasse 1 fliegen, gewerblich, aber auch nur am Tag und auch nur Multicrew, nicht alleine.

1:42:17 Okay. Und Klasse 2. Und ich nehme an, Ommel, das ist wieder diese Ommel-Anschränkung, der andere muss gesund sein, natürlich. Das ist genau, ganz genau. Ommel heißt immer, man könnte theoretisch den Blinden mit dem Tauben zusammenfliegen lassen. Theoretisch. So, bei Klasse 2 Privatpiloten in Australien, die dürfen dann, wenn sie Farbsinn gestört sind, auch nur am Tag fliegen.

1:42:43 Und Klasse 3, das ist international die Klasse für die Fluglotsen, ist komplett untauglich. Warum ist das so? Warum ist überhaupt jemand, der eine Rot-Grün-Schwäche hat, unter Umständen nicht ereignet, sich einen Flug durchzuführen? Weil es immer Beleuchtungssituationen gibt, die schwierig sein können.

1:43:03 Dass ein Licht eben nicht immer so knallehell ist, wie wir das am Monitor haben oder im Sehtestgerät, sondern dass es diesig ist. Dass man Dunst hat, dass die Lampen, die man sieht oder die Farben, die man sieht, auch keine reinen Farben sind. Das muss man wissen, dass die zum Beispiel die Flugdisplays in den Cockpits, die PFDs und die MFDs, das sind alles Mischfarben.

1:43:27 Das sind keine reinen Farben. Das ist kein RAL-Farbton bei. Das sind alles Mischfarben. Und das kann also wüste. Misserkennung machen beim Piloten. Auch die Position Lights, wenn man nachts fliegt und sieht irgendein Licht auf sich zukommen, ein rotes, ein grünes, fliegt das weg, kommt das auf mich zu, an den Farben könnte ich es erkennen, aber wenn ich die Farben nicht richtig erkenne, wird es schwierig.

1:43:52 Auch das sind Mischfarben, da gibt es keine Normung. Auch bei den Cockpit-Displays nicht und da ist es eigentlich das Hauptproblem. Naja, klar. Denn wir wissen alle, jeder, der mal in so einem Glaskoppe-Flugzeug saß, der weiß, dass die Farben einfach eine verschiedene Bedeutung haben, auch als Unterstützung.

1:44:16 Nicht alles wird mit einem Audiosignal unterfüttert. Ich stelle mir das auch so für, wir wissen ja auch alle, dass die Sonne, wenn sie untergeht, dann wird sie röter und wenn das hängt mit dem Dunn zusammen, mit dem Licht, dass die längeren Wellenlängen nur noch durchkommen. Und wenn du natürlich schwach rot erkennst, dann siehst du Licht ja generell, die im Dunkeln weniger halten.

1:44:40 Ganz genau. Weil du auch das rote, langbillige Licht nicht richtig erkennen kannst. Ganz genau. Und deswegen gibt es eben vor allem bei den Nachtflügen diese Einschränkung oder auch bei IFA-Flügen. Okay. Ja, Kiel, ich hoffe, bei dir ist alles in Ordnung. Und die Frage ist damit sozusagen hoffentlich einigermaßen beantwortet.

1:44:59 Ich habe jetzt noch die vorletzte Frage von Christian und der fragt, ich hätte da eine Frage. Thema Schilddrüse bei Morbus Barsedo, das sind die brüten Barsedoschen Augen, wie war das nochmal? Martin Feldmann, ich kenne die nicht. Ja, Martin Feldmann, Überfunktion, nur leicht ausgeprägt, gut eingestellt mit Tiamazol.

1:45:24 Sprich da was gegen Medical 1, 2 oder Lappel? Also das ist tatsächlich auf Schilddrüsen, Endokrineerkrankungen, ist tatsächlich auch in den Ease-Regulären wiederzufinden und da steht primär erstmal untauglich, aber eine Tauglichkeit kann erwogen werden, wenn die Schilddrüse stabil, Euterriote heißt der Fachbegriff, eingestellt ist.

1:45:47 Die Therapie muss beendet sein, das heißt die Bestrahlung, wenn es eine gegeben hat oder eine Operation muss beendet sein. Und das ist auch die nächste Frage, die er stellt, wenn medikamentöse Behandlung nicht hilft, gibt es wohl zwei Möglichkeiten, Schilddrüsenentnahme oder Radiojodtherapie, welche der Möglichkeiten ist besser für ein erneutes Medical?

1:46:06 Spielt für das Medical keine Rolle. Also Hauptsache die Endokrine, die Hormonsituation ist gut und stabil. Und dann gibt es erstmal regelmäßige Kontrollen und vielleicht auch die Auflage TML, was Sie vorhin sagte, eine begrenzte oder verkürzte Gültigkeit des Medicals. Und wenn das dann über einen Zeitraum stabil ist, kann man das auch wieder rausnehmen.

1:46:29 Also ich kenne die Geschichte von einem Kollegen, der sportliche Kerl, aber der wurde in der Tat immer so ein bisschen dicker am Hals. Und irgendein Fliegerarzt hat ihn noch angeguckt und gesagt, da stimmt was nicht, wir müssen mal da nachgehen. Und er hatte auch beginnende Schilddrüsen, Fehlfunktionen.

1:46:46 Schildkröten, ja. Ja, genau, Schilddrüse. Und der wurde medikamentös eingestellt und fliegt. Ganz normal. Genau, geht. Geht, überhaupt kein Problem. Man muss natürlich gucken, wenn der Hals so dick wird. Junger Kerl übrigens. Manchmal drückt die Schilddrüse dann auch hinten auf die Luftröhre. Es gibt Leute, die kriegen Atemnot. Das ist das erste Symptom, warum die überhaupt zum Arzt gehen. Gibt es auch mal selten, aber kommt mal vor.

1:47:10 Also das war ein junger Kerl übrigens, dem das passiert ist. Also das passiert. Ja. So, dann Fall... Moment, was hat er? Primär... Egal. Achso, denn falls die zweite Frage zu spezifisch ist, dann gerne nur die erste beantworten. Dann schaue ich selber mal nach. Ja, genau. Und die zweite Frage... Hast du die zweite Frage? Ich sehe die jetzt gerade.

1:47:37 Das war das mit der Therapie. Also erste Frage, kann man überhaupt fliegen mit Schilddrüsenproblematik? Und die zweite war, wenn Medikamentös nicht hilft, kann man auch operieren oder Radiojota bestrahlen. Das war die zweite Frage. Und dann kam schon die nächste Frage. Aber die kam von jemand anders.

1:47:55 Ich habe das, glaube ich, aus Versehen irgendwie gelöscht. Da war die Frage, kann man mit ADHS fliegen? Zustand nach ADHS. Da stand mehr drin, genau. Ja, da stand mehr drin. Der hatte da noch ein bisschen was eingestellt, aber ich habe sie irgendwie, glaube ich, auch so gesehen gelöscht. Egal. Vielleicht können wir das ja wiederkriegen. Irgendwie, oder so.

1:48:17 Kann er mal... Ich weiß nicht, wo das her hat. Vielleicht hast du das irgendwo kopiert. Das war doch Fan von Christian. Bleiben wir mal. Ich schneide die Pause gleich drauf. Ich kann mal, kann man nicht live, so, dann schreibe ich. Kann man mal ganz kurz suchen. Und zwar, wie hat er mir das geschrieben?

1:48:40 Hat er mir das über privat geschrieben oder hat er mir das HS? Wen müssen wir da? Oh, puh. Tja. Ich glaube, das war ein längerer Text. Ich gebe dir da gerne hin. Ich weiß aber nicht, wann er das, wie er mir das geschrieben hatte. Ich gucke mal hier nochmal nach. Äh, nee, hat er mir, ja, aha, aha. Ich fürchte, ich google mal, ich scrolle mal ein bisschen.

1:49:13 Vielleicht hat er das auch über andere Kanäle gefickt. Das ist ja leider jetzt doof. Warte mal, Ivory, Ivory öffnen. Also grundsätzlich war es ja irgendwie nur, kann man mit ADHS fliegen. Dann sagt nur noch einer, ja, das hat ja auch ADS und dann ist es eine alte Bezeichnung und so weiter. Ähm, das war Moor, ne, ne, ich fürchte ähm, äh, ja, also so, Christian, ähm, wir haben gerade mal geguckt und, ähm, haben leider die, die, die Frage, die in dem Sendeplan zerstückelt worden ist, die ist gerade nicht wieder äh, gefunden und ich finde auch deine Frage, die ich weiß nicht, über welchen Kanal du mir das gefragt hast, ähm, muss sie halt nochmal stellen und dann beantworten wir sie, ähm, anders und die Frage war einfach nur ADHS.

1:50:05 Da hast du gesagt, geh theoretisch. Ja, damit kann man fliegen, wie mit anderen Sachen auch. Aber man muss dazu ein aktuelles psychiatrisches Gutachten mitbringen. Ganz wichtig, der Psychologe reicht nicht. Die meisten Leute mit dem ADHS, die in Therapie waren, die haben nur beim Psychologen, nur in Anführungszeichen.

1:50:27 Die haben beim Psychologen eine Therapie, das ist ja auch gut. Aber EASAP fordert ein psychiatrisches Stellungnahme dazu. Und ganz wichtig ist auch bei DHS, dass man eine kompatible Medikation hat, wenn man überhaupt eine hat. Also das gute Ritalin, was man so oft hört, was die Kinder gerne kriegen, wenn sie das haben, das wäre mit dem Fliegen nicht unbedingt kompatibel.

1:50:54 Wird schwierig. Was wir übrigens auch machen in dem Zusammenhang, kann ich gleich nochmal erzählen. Wenn wir... Zweifel haben, ob bestimmte Sachen tatsächlich im Flug gut funktionieren. Sei es bei ADHS die Aufmerksamkeit, die Luftraumbeobachtung, die Hibbeligkeit, sage ich mal, oder die Ruhe, die man vielleicht auch als Pilot manchmal haben muss.

1:51:22 Das im psychischen Bereich und anderes Beispiel, wenn einer sehr, sehr, sehr übergewichtig ist, kann der überhaupt den Steuerknüppel ganz an den nach hinten ziehen, oder ist der dicke Bauch im Weg. Das sind so Sachen, die können wir natürlich in der Praxis bei uns, wenn der Pilot vor uns steht, nicht beurteilen.

1:51:42 Was es gibt, wir können aber verlangen, dass er einen Überprüfungsflug macht, oder einen Checkflug mit einem Fluglehrer. Da gibt es ein extra Formular, was wir dem Piloten dann mitgeben, und wo wir darauf schreiben, wir möchten gerne wissen, zum Beispiel, kann der Pilot selbstständig ohne Probleme rein ins Flugzeug und auch wieder raus aus dem Flugzeug. Wenn er massiv übergewichtig wird.

1:52:06 Manche haben damit ein Problem und schaffen es einfach nur mit sehr viel Umstand. Kann er auch notfallmäßig raus aus dem Flugzeug. Kann er Luftraumbeobachtung machen. Wenn einer zum Beispiel einen steifen Hals hat, aus irgendwelchen Gründen, und kriegt den gar nicht zur Seite gedreht, kann er trotzdem den Luftraum ausreichend beobachten. Wie macht er das?

1:52:26 Wenn die Wirbelsäule komplett eingesteift ist, bei bestimmten Erkrankungen ist das auch nicht so. Einfach manchmal. Und da geben wir den Leuten dann ein Formular mit und der Fluglehrer muss es dann ausfüllen und nach bestem Wissen und Gewissen sagen, okay, kann er, kann er nicht. Wir stellen dann schon die genaue Frage dann in diesem Formular.

1:52:43 Und das kann zum Beispiel auch beim ADHS Bewerber sein, der wo wir nicht wissen, ja Mensch, der macht einen sehr fahrigen Eindruck, ja, Konzentrationsprobleme, ja. Und beim Fliegen muss man sich natürlich auch mal ein paar Minuten auf eine Sache ob man zu denen unter Umständen, wenn der Fluglehrer das bestätigt, wäre das ein Teil, wie es weitergeht.

1:53:06 Naja, okay. Ja, gut, Gott sei Dank habe ich so einen Fragebogen noch nicht gehabt in den Händen. Ja, kann mal sein. Das können banale körperliche Sachen sein, das kann aber eben auch sowas sein. Naja, klar. Das ist ganz, ganz interessant zu wissen, auch für Fluglehrer. Okay. So, ja, und jetzt haben wir sozusagen die letzte Frage. Die ist von Daniel.

1:53:29 Daniel hat gesagt, oh, wie spannend. Ich würde gern mehr über das Thema Kevin Decompression bzw. Hypoxie erfahren, wenn ihr allgemein mal darüber sprechen könnt. Das wäre cool. Ich weiß noch eins aus meiner ATPL-Ausbildung. Es gab irgendwie vier Arten von Hypoxie. Die hypoproxische Hypoxie, die histologische Hypoxie und jetzt hört es auf, glaube ich.

1:53:52 Toxisch. Toxisch? Histologisch? Ja, ist auch völlig furcht. Das ist jetzt nochmal eine akademische Fragestellung. Kurzum, ich fände es auch mal interessant, wenn du aus deiner operationellen Erfahrung ein bisschen was dazu erkennen könntest. ihr übt das ja im Flugzeug. Üben in Anführungszeichen. Das heißt, da gibt es plötzlich irgendwie naja, ein Alarm, sage ich mal.

1:54:14 Ach so, okay. So, und dann müsst ihr euch die Masken aufsetzen und da versuchen mit der Maske zu fliegen und ich weiß nicht, ob ihr dann auch für die Passagiere hinten irgendwas gemacht habt, außer zu checken, dass die da hinten rausgefallen sind, die Masken, aus der Decke. Oder spielt das erstmal keine Rolle?

1:54:32 Also, die Frage ist, also wenn du, wenn es gab ja mal Flieger, da war das nicht so eindeutig zu erkennen, dass da Sauerstoff aufgehört hat. Ich meine, wir erinnern uns an den Fall von die Airline hieß mit H, glaube ich. Helios. Genau, Helios. Altes 737 Design, wo der Ton für die Take-off Warning, für die Take-off Configuration Warning, der gleiche war wie für, Cabin, also der Anstieg der Kabinenhöhe über 14.000 Fuß oder irgendwie sowas.

1:55:07 So ein Ton. Und es gab oben ein Licht dazu. Und, Und früher war an sich das auch eindeutig. Wenn es am Boden ist, dann ist es die Take-off-Warnung. Und wenn es in der Luft ist, ist es die Sauerstoff-Warnung. So, und das Verfahren war einfach nur laut los schreien, Masken auf. Also, weil das war das Erste. Du hast den Kopfhörer, den ich jetzt auch hier habe, den hast du dir nach hinten geschmissen, in den Nacken, damit er praktisch immer noch um den Hals hängt.

1:55:36 Dann hast du diese Schnellgriff-Masken. Ich habe übrigens auch eine hier. Ich habe eine hier zu Hause. Ja, falls bei dir zu Hause mal akuter Sauerstoffmangel eintritt. Genau, die drückst du dann zusammen und dann ziehst du sie aus den Halterungen nebenher raus, dann blasen sich diese Schläuche auf mit Hilfe des Sauerstoffs, dann ziehst du die dann über die Maske und lässt sie los.

1:55:56 Das ist diese schnelle Halterung und die kriegst du, wenn du geübt im Simulator hast, hast du die innerhalb von drei Sekunden auf, würde ich mal sagen. Und dann hast du da auch schon Sauerstoff, was auf Fließe. Und dann hast du die Kopfhörer am Nacken. Du weißt, wo die Kopfhörer sind. Und dann setzt du sie auf. Und dann ging erst, je nachdem welches Verfahren bist du denn eingestiegen und sowas.

1:56:17 Die Masken sind für die Passagiere automatisch rausgekommen. Du hast sie manuell dann nochmal dazu geschaltet sozusagen. Genau. Und die Sache mit den drei Sekunden ist deswegen eine schöne Überleitung. Weil ich mir da als Stichwort noch das Zauberwort TUC, Time of Youthful Consciousness notiert habe.

1:56:35 Und da habe ich auch einen Link, den stellen wir auch noch in die Shownotes. Da gibt es tatsächlich viele, viele Messungen und Experimente. Kann man wunderbar ausprobieren. Wir selber haben in der Pflegearztausbildung auch mal in der Unterdruckkammer üben dürfen, wo wir dann geguckt haben, wie lange es dauert, bis wir Fehler machen beim Aufschreiben von Zahlen rein.

1:56:59 Ja, sehr schön. Das muss beeindruckend sein. Ja, ganz spannend. Das ist schon faszinierend. Und, ähm, Man muss dazu wissen, dass natürlich das Individuum da eine große Rolle spielt. Also jemand, der gesund ist und gut durchtrainiert, der hält es länger aus als jemand, der sowieso schon eine vorgeschädigte Lunge hat zum Beispiel.

1:57:20 Dann kommt es auf die Höhe an und ob es eine schnelle Dekompression ist oder eine langsame, da kommt es darauf an, ob man sich gerade körperlich irgendwie noch bewegt oder Anstrengungen hat oder nicht. Einfach nur da sitzt. Wenn man natürlich wild schreiend hin und her läuft, wie das in den Katastrophenfilmen immer ist, dann hat man auch schneller den Sauerstoff verbraucht.

1:57:43 Braucht man mehr. Aber es ist gut zu wissen, dass zum Beispiel typische Reiseflughöhe, Flight Level 350, 35.000 Fuß sind das in etwa, bei einer schnellen Dekompression, also hast du ein Stück, weiß nicht, ein Flugzeug war das, Boeing, glaube ich. Ja, das ist so eine doofliche Türmatte. Ja, genau. Da hat man noch 30 Sekunden, indem man noch sinnvoll irgendwas machen kann.

1:58:08 So viel? 30? 30 Sekunden, ja. Okay. Ja, 30. In Flight Level 400, 40.000 Fuß sind es nur noch 18. Das wird schon knapp. Und auch nur unter idealen Bedingungen, oder? Ja, ja, genau. Also, wenn man das auch gleich mitkriegt und was machen kann. Aber es ist nicht viel. Ja. Es ist nicht viel. Und der Raucher hat wahrscheinlich weniger, schätze ich mal.

1:58:33 Der Raucher hat sowieso schon ein Problem, da ja die Kabinedruckhöhe immer so ist wie auf einem zwei Kilometer hohen Berg. In den meisten Flugzeugen jedenfalls. Das muss man einfach wissen, dass man nicht sehr viel Zeit hat da oben. Und bei Helios war das Problem, dass es eben dieser schleichende Verlust war.

1:58:52 Man wurde langsam müde. Das ist übrigens auch so, das kennst du ja auch als Absatzpilot. Wenn man doch ein bisschen länger da oben über Flugfläche 100 rumfliegt, könnte es sein, soll man nicht machen, dass man eben dann doch unter Umständen nach ein paar Minuten dann schon Leistungsverluste hat. Naja, klar.

1:59:11 Deswegen soll man da ja auch nicht so lange rumfliegen. Nee, nee, nee. Das ist limitiert. Oder braucht eben Sauerstoff. Ja, genau. Ja. Ja, und vor allen Dingen, man merkt das aber auch anders. Das haben wir im Podcast auch schon ein paar Mal erwähnt, dass die moderneren Flieger, die haben eine intere Kabinendruckhöhe.

1:59:33 Also der alte Jumbo oder die alte 767 oder sowas, da bist du halt, die haben eine Kabinenhöhe von, ich lasse mal lügen, 7,2 oder 7,4 so als Maximum. Und der 350, 380 und sowas, die gehen maximal hoch auf 6,5, also in Fuß geredet. Und dieser kleine, feine Unterschied, der ist, du kommst an, nach deinen 10 Stunden Flug und du bist deutlich fitter.

1:59:58 Ja, natürlich, klar. Und das ist ganz interessant, auch wenn wir mal nicht Piloten beraten, sondern Passagiere. Die alte Dame, die vielleicht noch ihren Enkel in den USA einmal besuchen möchte. Aber auch schon Mitte 80 ist und diverse Vorerkrankungen hat. Da wird es dann spannend. Da muss man fragen, wann fliegst du?

2:00:19 Mit wem fliegst du? Welches Flugzeug ist das? Wahrscheinlich. Und wenn man dann sagt, ja toll, super A350 oder ein Dreamliner, niedrige Kabinedruckhöhe, ja, Aircraft Change, Pech gehabt. Ja, ja, okay. Dann ist es nicht so schön. Na gut, aber die sind ja schon so festgelegt, dass das nicht lebensgefährlich ist für die Leute. Nur die werden halt dann irgendwie...

2:00:41 Ja, ja, ja, das kann schon doof werden. Ja, okay. Mittlerweile kannst du ja relativ problemlos auch diese Sauerstoffanreicher mitnehmen, für Leute, die da Probleme haben. Ja, wobei das muss man immer vorher mit der Airline absprechen. Das ist ganz, ganz wichtig. Ja, aber das war früher ein bisschen aufwendiger, dass die Geräte waren, dass früher musstest du eine Sauerstoffflasche mitnehmen. Und das war das große Problem. Mittlerweile gibt es halt diese Anreicher.

2:01:08 Ja, ja. Die müssen trotzdem zugestattet sein, zugelassen von der Airline. Man muss bei solchen Fällen immer vorher bei der Airline anrufen und sagen, pass auf, ich habe das Problem, ich muss Sauerstoff mitnehmen. Ist das okay? Und dann wird das meistens an das medizinische Beraterteam weitergeleitet, der Airline, und die gucken sich dann die Falle nochmal genauer an und sagen, erstens, geht das überhaupt? Geht es von der Technik her?

2:01:33 Oder ist die Erkrankung trotz Sauerstoff so schwerwiegend, dass das Risiko zu hoch ist, dass irgendwas passiert im Flügel? So, die Fragestunde ist vorbei, die Sprechstunde sozusagen. Aber die kleine Geschichte, da hast du was reingeschrieben, kann das sein? Das habe ich nicht geschrieben, das sehe ich ganz genau.

2:01:54 Ja, das habe ich geschrieben. Ich habe geschrieben, Praktikum als Zieldarsteller. Ich hatte vorhin erwähnt, dass das super spannend ist, dass man so viele verschiedene Piloten sieht als Fliegerhals. Und ich hatte mal einen, der ist Learjet geflogen für die Bundeswehr. Also für ein Unternehmen, das Zieldarstellung für die Bundeswehr macht.

2:02:13 Die gibt es ja immer noch, solche. Die gibt es immer noch, genau, richtig. Und die machen das immer noch. Das heißt, die fliegen mit dem Learjet. Die haben Pots unter den Tragflächen. Da wird dann zwei, drei Kilometer Seil rausgelassen. Hinten hängt irgendein Radar-Riff dran, auf den dann die Routen draufschießen mit Infrarot oder so.

2:02:32 Und dann ist es halt ein Treffer. So ähnlich wie Laser-Attack, glaube ich. Nur eben in ganz besonders gesperrten Lufträumen, wo sie dann rumtouren. Und die Learjets sind dann meistens die Bösen und die Bundeswehr macht dann einen Alarmstart und versucht sie irgendwie abzufangen. Das wird gelungen. Und ich hatte das große Glück, mal auf so einem Flug dabei sein zu dürfen. Ich dachte, naja, toll, super.

2:02:59 Ich bin ja noch jung und Learjet wollte ich immer schon mal mitfliegen. Ja, dann kommt man in dieses Flugzeug rein. Das ist komplett oder fast komplett ausgeräumt. Da sind noch drin zwei Sitze im Cockpit für die beiden Piloten und ein Sitz in der Passagierkabine, gleich hinter der Trennwand. Und zwar quer zur Flugrichtung.

2:03:21 Das ist schon mal komisch. Ja, okay. Und auf dem Weg in das Übungsgebiet, ja, normale Flugperformance, alles gut, alles fein. Nur in dem Moment, wo dann die Guten kamen und uns als Böse abfangen sollten, haben wir als Böse natürlich Ausweichmanöver geflogen. Und das hieß also in Flugfläche 400, wenn die hat ja jetzt 60 Grad Steilkurven, das kann das Ding offenbar, wenn er schnell genug ist.

2:03:47 Aber dann müssen sie auch ein paar G ziehen. Einmal links, einmal rechts, einmal hoch, einmal runter. Wenn man dann quer zur Flugrichtung sitzt und auch nicht sehr viel sehen kann, weil man eben hinter der Tramanz sitzt, dann muss man irgendwann mal dem Luftgott opfern. Also das ging nicht anders. Ich habe schon einiges mitgemacht, auch an Kunstflug.

2:04:07 Ich war immer brav bisher, aber da hat es mich dann gerissen. Also das war dann doch, hätte ich nie gedacht, dass die da oben so rumtouren. Als Belohnung gab es nachher noch so eine enge Formation mit dem Tornado, das war damals noch ein Tornado, wo der Tornado wirklich, weiß ich nicht, in 30 Meter Entfernung neben uns her geflogen ist, oben im Level.

2:04:28 Und das konntest du aber noch genießen dann wieder, oder? Ja, das war toll. Da war ich wieder, da war das Schlimme dann vorbei, ja. Aber diese so rumgetourne, das war schon enorm, was die da oben machen. Und das hattest du denen, aber das haben sie dir gesagt und du warst auch ausgestattet oder mit Tüten und sowas.

2:04:42 Ja, ja, ich war ausgestattet und man muss dazu wissen, die Piloten, die diese Leerjets fliegen, das sind alles ehemalige Bundeswehrjetpiloten. Die wissen, was da auf sie zukommt. Aber erschwerend war eben diese Lage, dieses Sitzes, der quer zur Flugrichtung angebaut hat. Und man sieht nicht viel, also das war schon heftig.

2:05:01 Du, ich erinnere gerne mal, so ein Landetraining, was wir gemacht hatten in Girona, also das ist da bei Barcelona. Und wir flogen drei Stunden lang Platzrunden. Jeder hat dann immer irgendwann gewechselt und das ging also immer nur hin und her. Und das war eine tierische Thermik, es war ein Wind, es war ein Geschaukel, alles.

2:05:24 Du, am Ende saßen wir alle Cola trinken und haben nur noch auf die Plätze geguckt. Du hast Cola trinken, damit du deinen Magen beruhigst und bloß in der Ferne irgendwas fixieren, damit du nicht die große Kotzerei kriegst. Irgendwann rafft es dich weg. Hast du auch eine kleine Geschichte? Oder hast du noch eine?

2:05:39 Nein, ich habe keine. Ich gucke auch auf den Wecker. Wir haben hier schon knapp zwei Stunden. Ich denke mir, wir machen den Sack zu, oder? Ja. Genau, üblich ist hinten Kontakt und Feedback schreibe ich dran und wenn man dich erreichen soll, soll ich dich auch da reinschreiben oder sollen sie mich anschreiben, wenn man Fragen hat?

2:06:02 Da könntest du. Deine Webseite auch reinbauen oder sowas? Ja, meine Webseite kannst du einbauen. Mache ich doch glatt. Als Rausschmeißer, ich weiß nicht, ob das böse ist, aber kennst du die Mental Health Hotline? Und das ist so Press One, Press Hashtag, Press Das. Das ist so ein kleiner Joke, der am Ende ist. Das ist vielleicht ein schlechter Geschmack mittlerweile.

2:06:26 Aber den mache ich noch als Rausschmeißer rein. Den schicke ich dir nachher, wenn ich ihn finde. Prima. Und dann machen wir den Sack zu. Das war mir ein Vergnügen. Ich hoffe, dass die Zuhörer ein bisschen was für der eine das, der andere jenes mitnehmen konnte. Ich bin mir sehr sicher, das ist passiert.

2:06:48 Prima, freut mich. Danke, tschüss. Alles Gute. Ciao, ciao. Tschüss, tschüss. Hallo und willkommen zu der Mental Health Hotline. Wenn Sie ein obsessive-compulsiv, press 1. Wenn Sie ein codependenten, ask jemanden zu press 2. Wenn Sie multiple personalities, press 3, 4, 5 und 6. Wenn Sie ein Paranoid wissen, was Sie sind und was Sie wollen. Wir müssen Sie auf der Linie und wir gehen.

2:07:09 Wenn Sie ein Delusional sind, press 7. Ihr call wird zu der Mothership. Wenn Sie ein Schizophrenik ist, in ein kleines Vosgespräch. Wir werden ein kleines Vosgespräch. If you are depressive, it doesn't matter which number you press, no one will answer you. If you are dyslexic, press 69696969. If you have a nervous disorder, please fidget with the hash key until the beep.

2:07:28 After the beep, please wait for the beep. If you have a short-term memory loss, please try your call again later. And if you have low self-esteem, hang up. All our operators are too busy to talk to you.