CFWU 189 - Perform with Performance

0:00 Hallo, es ist wieder soweit. Ich freue mich wieder. Ich bin ganz aufgeregt. Eine neue Episode Kampf Live startet jetzt und nicht nur eine neue Episode, sondern ich habe auch einen ganz neuen Gast dabei, den eigentlich schon einmal gehört haben, weil er nämlich einmal ein Audio-Feedback gegeben hat zum Thema Gleitschirmfegen und das fand ich sehr spannend.

0:20 Und eigentlich so über den Social Media kennen wir uns schon so ein bisschen länger, folgen uns so gegenseitig, nicht, dass ich da irgendwas Dramatisches zu sagen habe, aber er auch schon und es ging um das Thema Performance, wo er dann gesagt hat, dass er das mal einigermaßen anscheinend gelernt hat. Was denke ich da so?

0:38 Und ich stelle mal jetzt mal den Michael voll. Guten Tag, Michael, wie geht's dir? Hallo, Steffen, mir geht's gut. Dankeschön. Wie geht's dir? Prima. Ich bin eigentlich nie, ich frage immer, wie ich, oder erzähle mal, wie ich dich oder die Gäste oder irgendwas kennengelernt habe. Wie bist du denn zu CFWU gekommen? Das wäre ja auch mal eine ganz spannende Frage.

0:55 Das war damals über Twitter. Das hieß damals auch noch Twitter. Ja, okay. Damals, dass du uns noch berufst. Und da habe ich dich entdeckt und dann habe ich dich auf Spotify immer mal wieder angehört und das hat mir ganz gut gefallen. Ah, cool. Alles klar. Also, okay, Michael, warum habe ich dich jetzt eigentlich hier in den Podcast geholt?

1:12 Gute Frage. Frage ich mich auch. Nee, komm, also muss ich schon sagen, und zwar das Thema hier heute, was wir großartig behandelt, ist das Thema Performance, also das Thema Leistungsdaten, wie das du glaube ich auf Deutsch hast, oder könnte man das sagen? Flugleistungsrechnung kann man das auch sagen.

1:31 Leistungsrechnung, also was würde das denn? Flugleistung. Flugleistung. Was gehört denn da alles dazu und warum kennst du dich da aus? Also tust du doch hoffentlich, ne? Ja, genau, also ich kann mich ja kurz mal vorstellen. Ja, genau, endlich. Ich arbeite bei einem großen europäischen Flugzeughersteller, dessen Namen wir hier nicht nennen.

1:50 Nein, du wurdest aber im Norden, ne? War das nicht so? Ist im Norden, genau, richtig. Und genau, 2004 habe ich angefangen und das war in der Abteilung für Flugleistungsberechnung. Und da wird... Wie der Name sagt, die Flugleistung berechnet. Dazu gehören zum Beispiel Startstrecken, Landesstrecken oder auch eben In-Flight-Performance, also Reise, Flughöhen, Verbrauch, alles was dazu gehört für große Passagierflugzeuge.

2:22 Und welche Qualifikation muss man da mitbringen? Muss man da Mathematiker sein, Physiker, Chemiker oder sogar Flugzeugbauer? Es hilft auf jeden Fall, wenn man hier ein Flugzeugverbundes Studium gemacht hat. Also bei mir war es ganz einfach Luft- und Raumfahrttechnik an der Uni. Und nach dem Studium habe ich dann da angefangen und das ist auch gut.

2:51 Und das Thema eignet sich auch gut. Es ist physikalisch, sage ich mal, nicht extrem anspruchsvoll, ist aber trotzdem reizvoll. Also du meinst keine Quantenphysik oder sowas? Genau, es ist keine Quantenphysik, es ist auch keine Aerolastik oder so, aber... Wobei, wenn ich mal so im Kopf kratze, diese ganzen Formeln, die es geht um den Auftrieb zu berechnen und sowas in der Art, ich meine, welches, das ist überhaupt spannendes Thema, welches, Ein Modell nimmt man denn da? Ich meine, es gibt auch irgendwie sechs verschiedene Modelle, den Auftrieb an einer Tragfläche zu erklären.

3:27 Also mit Unterdruck, mit Kreisströmung, mit was gibt es da noch alles mögliche? Ja, also ich meine, das sind ja Versuche, den Auftrieb zu erklären. Ein Modell braucht man eigentlich nur, dass man eine Geschwindigkeit hat und einen bestimmten Auftriebsbeiwert oder Widerstandsbeiwert. CL oder CD oder CW, wie das manchmal genannt wird.

3:50 Und die Daten bekommen wir sozusagen in unserem Job von typischerweise Aerodynamikern geliefert und werden dann von uns verarbeitet. Du hast nicht, deine Abteilung hat nicht die Aufgabe gekriegt, wir nehmen ein Stück Blech, formen Sie es so, dass es den und den Auftrieb kriegt, sondern das Stück Blech hat schon den und den Auftrieb und machen Sie daran die Leistungsdaten sozusagen.

4:18 Richtig, genau. Das Blech oder der Kohlefaser, das Kohlefaserteil hat schon die Form, genau so ist es. Und berechnen Sie dazu die Leistungsdaten. Also die andere Frage ist natürlich, wie müsste das Blech geformt werden, damit man was erfüllt bekommt. Das ist auch eine Frage natürlich in dem Betrieb. Wird auch von Abteilungen bearbeitet.

4:45 Gibt es auch so. Ja klar, aber damit hast du direkt nichts zu tun oder? Genau, nicht direkt. In unserem Fall war praktisch, also das ist ja auch schon so, wenn man so ein Flugzeug neu entwirft, dann ist das schon relativ früh, gerade der äußere Shape, wie man sagt, die äußere Form ist da schon relativ früh eingefroren.

5:05 Und ab da weiß man eigentlich, wie das Flugzeug ausschaut und daraus kann man dann alles andere ableiten, insbesondere Auftriebs- und Widerstand. Also es ist natürlich alles in dem Sinne vorgeformt oder ausdesignt, aber nur im Rechner wahrscheinlich, ne? Ja, richtig. Das ist richtig. Für mich ist das nur, genau, ich rede immer nur von am Rechner.

5:29 Nee, aber könntest du, ich weiß nicht, wenn das nicht so dein Thema ist, will ich dich auch gar nicht ewig daran nerven, aber wäre die Berechnung des Auftriebs als solches, also den Auftriebsbeiwert zu errechnen sozusagen, ist das schon mehr so eine Richtung Quantenphysik? Nein, Quantenphysik ist das immer noch nicht.

5:47 Ja, das weiß ich aber von der Schwierigkeit her. Genau, das ist Aerodynamik, das ist in der Tat ein bisschen komplizierter, machen die Kollegen aus der Aerodynamikabteilung ganz einfach. Und ja, das ist komplizierter, ist aber auch noch beherrschbar. Aber da wird es schon interessanter, sagen wir mal.

6:06 Das ist, weiß nicht, CFD sagt dir ja vielleicht was. Mir natürlich selbstverständlich, aber unser Hörer ja vielleicht nicht. Unser Hörer, witzig. Das ist Abgrenzung von Computational Fluid Dynamics. Sprich, dass man am Rechner aus einer vorgegebenen Form berechnet, wie groß dann Auftrieb und Widerstand ist.

6:29 Und das ist eine Standardaufgabe für die Aerodynamiker. Oder, entschuldige, für den Windkanal natürlich auch. Okay. Ja, also mit anderen Worten, da wird aber auch dort wird erstmal ein Design rausgegeben und dann wird das skaliert, wie die Ergebnisse sein müssen und dann wird es im Windtunnel getestet, ob es ungefähr passt.

6:49 Genau, richtig. Damit man irgendwas untersuchen kann, muss es irgendeine Form haben. Okay. Und aber jetzt… Damit man zu der Form kommt, dafür gibt es aber auch Abteilungen, die dann einfach mit großen Abschätzungen erstmal guckt, wie könnte das Ding denn ausschauen. Und so, wann fängt jetzt, wann hat deine Aufgabe da bei dem Projekt angefangen sozusagen? Ab welchem Start?

7:10 Ja, genau. Also das fängt eigentlich in dem Moment an, wenn sozusagen der Vorentwurf fertig ist. Man sagt also, okay, jetzt ungefähr die Form und das Gewicht und der Schub des Flugzeugs ist festgelegt. Das wissen wir jetzt. Und dann wird während der gesamten Entwicklungsphase des Flugzeugs, das zieht sich ja über mehrere Jahre, werden die Flugleistungen immer nachgerechnet.

7:37 Denn es gibt ja keine Änderungen, vielleicht mal hier und da nach Form oder an den Triebwerksdaten, an der Genauigkeit der Aerodynamik, die wir zur Verfügung haben. Und im Grunde genommen bis zur Typenzulassung wird das weiter berechnet und verfolgt, wie denn sowohl die Start- und Landelleistungen als aber auch die Highspeed-Performance, das soll heißen, die Cruise-Leistungen sozusagen, sind.

8:05 Vor allem mit dem Interesse, dass man den Airlines genau sagen kann, wie gut das Flugzeug denn sein wird. Das Hauptinteresse ist natürlich von Airlines möglichst viel Nutzlast über Flugzeuge, die geforderte Strecke zu bilden. Und kann man denn, das ist natürlich auch nicht dein Bereich oder so, aber da hat man so ein Flugzeug im Rechner, so Design, man denkt so, so sieht das aus.

8:31 Wie genau kommt man denn hin, das ist ja für deine Berechnung auch unheimlich wichtig, wie schwer das Zero-Fuel-Welt, das Leergewicht von dem Flieger nachher sein wird. Nehmen wir mal an, du hast da so ein Flugzeug und dann arbeitest du zwei Jahre dann rum an die Performance-Berechnung Und in der Zwischenzeit hat sich das Flugzeug um 10 Prozent verschwert oder kann das passieren?

8:53 Ja, also da muss ich sagen, zwei Jahre wäre schon schnell bei uns. Oh, okay, Entschuldigung. So eine Flugzeugentwicklung, die dauert im Durchschnitt so, ich sage mal, acht, neun Jahre. Ja, okay. Und ja, klar, also das Gewicht, typischerweise Gewicht ist eines der Hauptaufbau-Faktor, das siehst du genau richtig, kann sich auch entwickeln. Aber auch das, gibt es auch wieder eine eigene Abteilung, die schaut ganz genau auf das Gewicht.

9:22 Und guckt genau, wenn das so ein bisschen aus dem Rahmen läuft, okay, dann sagt sie, Jungs, jetzt müssen wir aber mal ein bisschen am Gewicht sparen. Und genau, wie genau kann man das voraussagen? Also im einstelligen Prozentbereich kann man die Aussagen schon treffen. Okay, ja. Und dann am Ende, wenn das fertige Brot da ist, gibt es immer noch am Ende wieder Überraschungen.

9:46 Also bis zum Erstflug wird das erstmal alles nur berechnet und dann kommt die interessante Phase, dann kommen die Flugversuche und da trifft dann Theorie auf Realität. Wobei das heutzutage nicht mehr allzu weit in dem Bereich auseinander ist. Also die Technologie ist schon weit genug, dass man sagen kann, da klafft keine große Lücke mehr.

10:14 Ah, okay. Meistens. Kannst du dich erinnern, habt ihr irgendwie mit einer Technik früher angefangen, als sozusagen, oder als du angefangen hast, wurde da noch andere Modelle benutzt, andere Rechner? Oder war das schon, ist das Flugzeug, an dem du mitgeholfen hast, ist das schon komplett im Rechner designt worden oder gibt es da noch Blaupausen von?

10:34 Oder wie war das als früher, oder nochmal, ich mache die Frage noch komplexer, wie war das, als man damals noch mit Blaupausen gearbeitet hat? Hast du da von alten Leuten, die am Tisch saßen, was an der Kaffee mal schreit? Also ich habe mich ja einmal mit einem, der auch bei dieser Firma da südlich der Elbe leicht bei mir um die Ecke gearbeitet hat, der hat gesagt, dass vom, ich glaube, das habe ich im Podcast auch schon mal erwähnt, dass vom 13er zum Beispiel, da ist alles Papier.

11:00 Das Ding ist, das Originaldesign wurde in Papier und die Dinger liegen auch irgendwo noch im Keller und werden aufbewahrt. Und ich weiß nicht, wie es beim 320er ist, wie fern da schon viel Papier drin ist. Die 320er ist, soweit ich weiß, auch noch überwiegend Papier. Ganz überwiegend Papier beispielsweise.

11:18 Das erste Flugzeug, auf dem ich dann gearbeitet habe, kennst du, glaube ich, ganz gut. Das ist die A380. Und das war schon komplett am Computer. Aber ich sage mal, die damals älteren Kollegen, die das gemacht haben, die konnten sich auch noch sehr gut daran erinnern, dass sie zu den Computern mit den Lochkarten gegangen sind.

11:40 Da hat sich schon viel getan in der Zeit. Und wenn man jetzt zurückblickt, also das war ja vor ungefähr 20 Jahren, oder 80 zum Beispiel, bis so jetzt, hat sich nicht ganz so viel verändert, aber ein bisschen was auch noch. Aber das ist nicht die grundlegende Erinnerung, wie von Lochkarten auf... Festplatten.

12:05 Ja, ja, genau. Das ist eher von einem Modell, das relativ genau ist zu einem Modell, das extrem genau ist. Ich fand es ganz spannend. Ich war mal bei dem Computermuseum in hier nicht, von Silicon Valley, da gibt es ein großes Computermuseum. Ich weiß nicht, nein. Da stehen Rechner von 40 an bis jetzt.

12:29 Da wird eigentlich immer irgendwo dazu Design, nein, also wofür das gebraucht wurde. Das war sehr viel Flugzeugbau. Da sind immer nur irgendwelche Militärflugzeuge dabei oder Radaranlagen zur Detection, also zur Sensor-Erfassung oder irgendwas. Und dass da halt die Rechenpower gebraucht wurde, um die ganzen, ja, Aerodynamik und all sowas, Fluid-Rechnung, wie du schon sagst, war ein sehr großes Beispiel dafür, wo sie die Maschinen gebraucht haben dafür am Anfang.

12:55 Das ist richtig, ja. Also da muss man auch gar nicht so weit gehen bis in Silicon Valley. In Bonn gibt es ein ganz schönes Rechner-Museum. Das wird von der Universität Bonn betrieben. Und die haben da auch, glaube ich, im obersten Stockwerk ist das so ein Rechner von dem Zuse noch stehen. Das war einer der ersten Rechner damals und der wurde für Aeroelastikberechnungen tatsächlich verwendet.

13:17 Das haben die damals gebraucht. Das ist auch ein super kontextes Feld. Das ist das, woran ich jetzt aktuell arbeite. Genau, also die Computertechnik, die hängt damit schon stark zusammen. Heutzutage, ich sag mal, für die Flugleistungsberechnung, das ist heutzutage kein Hexenwerk. Das kannst du ja auf deinem iPad oder sonst auf dem EFB lokal ausführen.

13:38 Aber alles andere, Aerodynamikberechnung und so weiter, da braucht man heutzutage immer noch riesen Computer. Okay. Ja gut. Das kommt deshalb bei die eigentliche Leistungs-, also welche Optimierung, du redest jetzt solche Sachen wie Startleistung, welche optimale Höhe und so. Ich meine, das ist ja, da sind ein paar Parameter drin und die werden einfach berechnet dann. Genau.

13:59 Richtig. Gut, aber dann, kriegt ihr die aerodynamischen Modelle und fängt schon, bevor der Fliegerhaupt da ist, fangt ihr an, schon mal so Leistungsdaten auszurechnen. Welche Strecke gehört dazu auch schon so, kann das Schiff denn später wirklich nachher nonstop Hamburg-Sylt fliegen? Auf jeden Fall. Also das ist auch eine der Hauptfragen, weil noch bevor das Flugzeug gebaut ist, wird es ja schon verkauft.

14:28 Und die Airlines, die wollen natürlich wissen, was kann ich mit dem Flugzeug machen oder das Flugzeug wird auf, sag mal, maßgeblich für irgendwelche Airlines gebaut. A380 zum Beispiel war ja Emirates sehr stark involviert. Und die wollen natürlich vorher schon genau wissen, Mit wie viel Nutzlast kann ich von London nach Dubai fliegen?

14:54 Und wenn sich das für die nicht rechnet, dann wollen die das Flugzeug nicht bestellen. Also das wird im Grunde genommen von Anfang an schon berechnet. Schon in den frühesten Entwurfsphasen werden da solche Sachen gerechnet. Sowohl die Startstrecken und Landestrecken als auch wirklich dann die gesamte Mission.

15:11 Ja klar. Ja Gott, ich meine, da muss ja so viel reinfallen. Auch Gewicht, Verteilung der Lasten auf die Räder und alles der Krimskram. Genau. Und du sagst, du bist nicht der Aerodynamiker, aber jetzt bei deiner Leistungsberechnung oder doch, nein, bist du nicht, ne? Nein, also weil du gerade so genickt hast.

15:30 So ein bisschen. Ja, genau. Also ich bin kein Aerodynamiker. Was man in der Flugleistungsberechnung benutzt, ist, man benutzt die aerodynamischen Daten, die ein Aerodynamiker berechnet hat. Okay, cool. Also der Aerodynamiker macht sozusagen die Rechnung an einem detaillierten Flugzeugmodell, bei dem Anstellwinkel, bekomme ich so und so viel Auftrieb.

15:49 Das steckt ja in der Tabelle, simpel gesagt. Und die Tabelle wird in der Flugleistungsberechnung in dem Programm verwendet, um daraus irgendwas zu berechnen. Und dann hast du also praktisch die aerodynamischen Daten, sozusagen. Ja, genau. Also die vier Grundpfeiler sozusagen für sowas sind einerseits die aerodynamischen Daten, die von der Aerodynamik kommen, dann die Triebwerksdaten, Schub, Verbrauch, dann Gewichtsdaten, Leergewicht, Nusslasten und dann bleibt nur noch die Gravitationskraft auf übrig, die ist am leichtesten zu berechnen.

16:31 Genau. Nee, aber ich frage mich nicht, ob ihr, entwickelt ihr dann die Gesamtformel, sagen wir mal, für den Startlauf, dass du denn noch sagst, okay, hier, ach ja, welchen Reifen haben wir und wie ist natürlich der Friction-Koeffizient von so einem Reifen und so was. Und das sind aber alles so Daten, die holt ihr aus eigener Abteilung, beziehungsweise von den Reifenherstellern. Herstellern, die und und.

16:56 Und sozusagen, genau, da wird viel geliefert, also beim Start ist jetzt die Reibung nicht so wichtig, aber für die Bremsvorgänge, genau, typischerweise. Sind da die Reifen wichtig und insbesondere die Leistung der Bremsen. Also wie viel Energie können die aufnehmen, wie stark können die Bremsen, also welches Bremsmoment, welches Moment können die erzeugen.

17:22 Genau, und das wird auch von den Bremsherstellern beispielsweise bereitgestellt oder es wird von jetzt dem Flugzeughersteller spezifiziert. Wir haben gesagt, wir brauchen eine Bremse, die so und so viel Moment und Energie aufnehmen kann. Und dann wird das in Modellen sozusagen vom beispielsweise Bremshersteller geliefert und das wird eingebaut.

17:46 Und das sind mehr oder weniger standardisierte Programme, in denen das in Tabellen abgelegt wird und die können dann die komplette Leistung, sei es Start- oder Landeleistung, berechnen. Also ich könnte mir vorstellen, gerade für Startleistungen und sowas, da sind die Formeln, die dafür existieren, die sind wahrscheinlich schon relativ abgehangen oder nicht, weil das sind ja immer der selbe Schubreifen, also Widerstand, Rollwiderstand, Auftriebsquotient und alles oder gibt es irgendwelche Besonderheiten, die man noch zusätzlich bei jedem Flugzeug noch ein bisschen mit rein, weil das Flugzeug irgendwie vier Triebwerke hat statt zwei.

18:31 Also da gibt es natürlich grundsätzliche Regularien, die dahinter sprechen, aber auch andere, gerade beim Triebwerksausfall, da muss man ja unglaublich viele andere Parameter und sowas mit reinbrechen, oder nicht? Ja, genau. Also du hast das ja schon angesprochen. Wir bewegen uns ja nicht in einem luftleerenden Raum, sondern was erfüllt werden muss, sind ja die ganzen Regularien.

18:53 Das ist ja bei schweren Flugzeugen, Heavy Aircraft, ist es typischerweise EASA CS25, in der da die Vorschriften sind. Also da steht drin, mit einem Triebwerksausfall muss das Flugzeug noch so und so gut steigen können. Und daraus wird das Ganze bestimmt. Und ja, also gute Frage. Wo sind die einfachen Sachen? Die einfachen Sachen sind, man hat die Daten, man hat die Aerodynamik und muss im Grunde nur sagen, Kraft ist oder, Kraft ist Massimalbeschleunigung und aus Newton leitet sich alles ab.

19:40 Aber ganz so einfach ist es dann doch nicht. Man hat zum Beispiel den Bodeneffekt, den man gut, also den aerodynamischen Bodeneffekt, den man gut erfassen muss. Die Triebwerksleistungen können auch noch variieren. Das ist ja am Anfang eines, Flugzeugprojekts auch manchmal noch theoretisch. Also es gibt schon Details, wo man genau hingucken muss.

20:04 Auch die Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug am Ende rotieren kann, kommt erstmal vielleicht aus einer Abschätzung von den Leuten von Handing Qualities, also von den Flugeigenschaftsexperten. Die grundlegende Physik, klar, ist bekannt und ist auch einfach. Das kann auch jeder an einem Heimcomputer sozusagen nachbasteln.

20:27 Die richtigen Daten in der richtigen Qualität zu haben, insbesondere die aerodynamischen oder die Triebwerksdaten, das erfordert schon ein bisschen mehr Hirnschmerz. Ja, wir können doch mal einfach so am Beispiel rangehen, was muss sich denn beim Startlauf alles berechnen? Ja, genau. Also der Startlauf, da reden wir typischerweise von mehr oder weniger Stillstand bis zu einer Höhe von 35 Fuß.

21:00 Und soll heißen, das Flugzeug steht am Anfang still, dann habe ich einen bestimmten Startschub, also ich sag mal, beim Start ist es so, für zwei Drittel der Strecke ist eigentlich nur das Verhältnis von Schub zu Gewichtsausflag gehend. Was spielt denn keine Rolle rein, wenn du sagst, nur das? Genau, richtig, also Aerodynamik spielt im ersten Teil eine sehr geringe Rolle und zum Beispiel Rollreibung.

21:29 Auf einer Betonfläche, quasi vernachlässigbar. Aber trotzdem wird es ein bisschen mit reingenommen. Weil selbst bei so einem großen Vogel, wenn das nur 500 Kilo ausmacht an irgendwas, ist es ja immerhin 500 Kilo. Das ist richtig. Genau, es wird alles mit reingenommen, wird alles mit berechnet, aber den großen Unterschied macht es nicht.

21:56 Was aufschlaggegeben ist bei dem Start ist Schub zu Gewichtsverhältnisse in den ersten zwei Dritteln und so weiter. Und dann, so in der letzten Hälfte oder im letzten Drittel, kommt dann natürlich stark die Aerodynamik dazu. Der Widerstand steigt. Vielleicht rotiert das Flugzeug dann auch schon. Also da kommt dann der induzierte Widerstand vielleicht dazu. Der Bodeneffekt.

22:21 Und dann ist beispielsweise die Rotationsrate dann auch auslaggebend. Und das ist, ja. Induzierter Widerstand? Was ist das? Ah, der induzierte Widerstand. Der induzierte Widerstand ist der Widerstand, der nur dadurch verursacht wird, dass man Auftrieb erzeugt. Ja, okay, gut. I know, aber ich frage ja nur.

22:40 Für einen Freund, weißt du? Ja, für einen Freund, genau, richtig. Also genau, das ist das typische, wenn ein Flugzeug durch Luft durchfliegt, erzeugt das Widerstand allein dadurch, dass Auftrieb erzeugt wird. Ja, genau. Ja, okay. Ja, genau. Also typischerweise ist das so. Wobei, typischerweise redet man ja hier von den Standard-Passagierflugzeugen.

23:08 Wenn man dann aber ein bisschen weiter guckt, Militärflugzeuge oder irgendwelche andere Flugzeuge, die auf unbefestigten Pisten starten und landen, da kann der Rollwiderstand natürlich schon eine deutlich größere Rolle spielen. Okay. Das muss dann stärker berücksichtigt werden oder auch besser modelliert werden.

23:28 Ja, okay. Und so, und dann die Regularien. Meinst du, wir können auch ganz kurz, ich meine, ich habe sie ja grob, ich weiß ja, wie das ist, aber so grob die Regularien, die man da so berücksichtigen muss, damit das Flugzeug also nicht nur einfach fliegt und auch sicher startet, sondern dass es auch nach den Regularien so abhebt, wie es abheben kann.

23:48 Sollte, sozusagen. Ja, genau, die Regularien. Genau, das ist im Grunde die wesentlichen Dinge, die da immer berücksichtigt werden müssen, ist, dass bestimmte Geschwindigkeiten oberhalb oder unterhalb bestimmter andere Geschwindigkeiten liegen müssen. Beispielsweise, es ist eigentlich offensichtlich, aber so eine Take-off-Speed darf halt nie unterhalb eines Stalls-Speed liegen.

24:15 Aus den offensichtlichen Gründen. Ja, genau. Dann beispielsweise im Steigflug dann, dass die Geschwindigkeit auch nie unterhalb einer Minimum Control Speed liegen darf, das soll heißen. Im Fall eines Triebwerksausfalls gibt es ja eine Mindestgeschwindigkeit, bei der man das Flugzeug noch halbwegs geradeaus fliegen lassen kann.

24:44 Und unter die darf, die Flugzeuggeschwindigkeit nicht fallen. Soll heißen, das ist also auch eine Minimalgeschwindigkeit, die erreicht werden muss im Moment des Lift-Ops beispielsweise. Oder was immer schön spektakulär zu sehen ist auf allen Videos, gibt es ja auch immer diese berühmte VMU-Speed. Also, genau. Nehmen wir mal einen Stick.

25:12 Das ist also die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug mit dem Heck über den Boden rutscht und dabei noch starten kann und, das ist weniger bekannt meistens, anschließend auch den Steigflug fortsetzen kann bis aus dem Bodeneffekt heraus. Okay. Aber das sind ja schon noch Daten, die werden beim Flugzeugdesign eigentlich schon festgelegt.

25:43 Weil das sind ja Zulassungsbedingungen, wenn ich das richtig sehe. Dass die Minimum-Unstick-Speed ist, muss immer ein Faktor von der Minimum-Store-Speed sein und die Minimum-Store-Speed muss ein Faktor sein von der, da spielt natürlich wiederum dann wieder die Performance rein, dass du denn den Start so wählst, Startlauf, Geschwindigkeiten etc., dass diese Geschwindigkeiten dann auch eingehalten werden, oder?

26:08 Genau, also die Regularien geben praktisch die Rahmenbedingungen vor. Bestimmte Geschwindigkeiten müssen größer sein als andere Geschwindigkeiten. Und genau, die Kunst besteht dann darin, praktisch das Flugzeug so zu entwerfen und die Performance so hinzudeichseln, dass das alles erfüllt wird und immer noch die maximale Payload mitgenommen werden kann.

26:30 Das ist dann praktisch beispielsweise die Take-over-Optimierung, Also wo man eine V1 und VR und so weiter so wählt, dass man die maximale Nutzlast, mitnehmen kann. Genau, weil ein Flugzeug muss ja, das muss ja, diese Vorstellung, die ich auch gerade erzähle, aber ein Flugzeug muss ja in der Lage sein, zu einem Punkt zu beschleunigen und dann zu sagen, oh oh, ich möchte doch nicht starten und dann wieder abbremsen und das muss natürlich alles auf der vorhandenen Startbahn erfolgen und mit einem gewissen Sicherheitsabstand, Sicherheitsfaktor noch oben drauf sozusagen.

27:05 Genau, genau, richtig. Also die Annahme, die man hat, ist, dass das Flugzeug, beschleunigt, dann bei einer bestimmten Geschwindigkeit, VEF, also V-Engine-Failure, fällt ein Triebwerk aus, und anschließend muss das Flugzeug noch starten können oder auf der vorhandenen Startbahn noch voll abbremsen können.

27:29 Das ist aber so ein theoretischer Punkt, das genauso grenzt wird. Ja, das ist eine theoretische Annahme. Das ist eine theoretische Annahme, aber das ist sozusagen der Worst Case, den man anbremst. Achso, und dazwischen vergeht noch, glaube ich, eine Sekunde Zeit, in der der Pilot bemerkt, hoppla, mir ist ein Triebwerk ausgefallen. In der theoretischen.

27:50 Ja, genau, richtig. Genau, richtig. Und das ist, daraus ergibt sich dann praktisch entweder die Take-off-Distance, für den Fall, dass der Take-off fortgesetzt wird, oder die Accelerate-Stop-Distance, für den theoretischen Fall, dass der Startvorgang abgebrochen wird und man zum Stillstand kommt. Und für den Fall des abgebrochenen Starts ist dann eben genau die Bremsen-Performance extrem wichtig.

28:17 Dass all die Energie, die in dem Flugzeug zum Zeitpunkt von V1 absorbiert werden kann, in die Bremsen hinein, ein bisschen, was wird auch von der Ödynamik sozusagen abgefedert. Und das alles dann sicher abbremsen kann. Und das muss natürlich auch demonstriert werden. Dazu gibt es ja auch diese schönen Videos.

28:40 Da ist das eine Video vom 340er ganz bekannt, wo sie die Bedingungen reißen, wo sie es leider nicht schaffen, wo sie dann die Felgen, glaube ich, die Liner von den Felgen modifiziert haben. Und jetzt ist ein bekanntes Video da, die müssen ja demonstriert werden, dass sie starten mit Maximalgewicht bis zu dem Engine-Ferrier-Decision-Speed oder wie das dann heißt.

29:01 Dann bremsen sie ab und dann müssen sie irgendwie 30 Sekunden stehen bleiben mit gesetzter Parkbremse. Ja, genau. Und die Parkbremse muss man danach lösen können noch und so. Entschuldigung, ich quatsche das hier alles. Das ist wunderbar, das ist ja herrlich. Ja, ja, herrlich. Und da machen sie so einen Test und der leider gelingt nicht so, aber dann fangen, weil die Energie halt dann doch zu schnell anstieg in den Reifen.

29:24 Ja, genau. Die Reifen dürfen dann auch in dem Moment platzen. Also die haben so eine Fuse, eine Sicherung sozusagen. Und allein durch die Hitze, die in den Bremsen dann im Moment drin ist, platzen dann die Reifen und das geht runter. Und ich glaube, der Test musste, glaube ich, zweimal gemacht werden.

29:50 Genau, das weiß ich nicht mehr. Das war ein bisschen vor meiner Zeit. Das ist auch 25 plus Jahre her oder irgendwie sowas. Ja, noch mehr. Genau. Aber es zeigt so ein bisschen, was man alles damit alles mit reinrechnen muss sozusagen. Ja, genau, richtig. Und da sind wir dann schon mitten bei den Flugtests.

30:13 Das wird alles mit Tests nachgewiesen. Da sind die Behörden auch dabei, die schauen eben mit drauf und stellen somit sicher, dass das alles seine Richtigkeit hat. Genau. Und auch die Vorbereitung für die Tests, die machen wir auch. Da muss ja dann praktisch beispielsweise die Testpiloten sind das ja dann, die wollen sich ja dann auch drauf vorbereiten und müssen genau wissen, bei welchen Geschwindigkeiten muss was gemacht werden.

30:41 Die üben das dann vorher im Simulator, begleiten wir, stellen die Daten bereit. Ja, das sind dann natürlich auch super interessante Aufgaben. Die Testpiloten dann da im Simulator sitzen und durchzugehen, wie die Prozeduren sein müssen. Sonst, bevor wir jetzt schon wieder bei den Flight sind, aber trotzdem mal das vielleicht einmal ganz kurz, vielleicht kannst du erzählen, welche Fälle musst du beim Start eines Flugzeuges alles berechnen?

31:14 Also natürlich einmal, das war so der Start, ich beschleunige und dann, ups, es klappt nicht und ich bremse ab. Welche Fälle gibt es denn da noch? Gute Frage. Also im Grunde sind das heutzutage so ziemlich alle Fehlerfälle, die in dieser Zeit passieren können. Also der Engine-Failure ist der typische Fall. Ähm, Welche Fälle kommen denn da noch dazu? Ja gut, also beim Start ist es, sagen die Regularien natürlich zum einen ganz klar, der Triebwerksausfall muss abgedeckt werden, dafür ist ja dieses ganze V1-Konzept gedacht.

31:57 Aber es gibt auch noch andere Vorschriften, beispielsweise für Failure-Cases, die sagen, dass der Ausfall eines einzelnen Teiles darf nicht zu einem katastrophalen Ereignis führen. Und auch da muss man dann Nachweisrechnungen machen, dass wenn jetzt eine Bremse ausfallen würde oder sowas, dass nach wie vor alles noch erfüllt werden würde.

32:22 Du meinst beim Abbruch? Beim Abbruch darf eine Bremse ausfallen? Ja, genau. Also das ist, sag mal, beim Start ist das noch einfacher, für die Landung wird es dann interessanter. Weil, also ich weiß nicht, ob du es vom A380 auch kennst, aber es ist ja so, während eines Fluges kann ja alles mögliche schief gehen, irgendwelche Systeme ausfallen oder so. sowas.

32:48 Und auch für die Fälle wird ja heutzutage auch eine Landesstrecke bereitgestellt. Ja. Oder vielleicht ist das ja auch für unsere Hörer ganz interessant, welche Kontakte du mit der Leistungsberechnung hattest aus deiner Erfahrung? Also beim Start, du hattest vorhin gesagt, hier Militärflugzeuge, dass man ja auch da einen erhöhen Rollwiderstand hat, weil die auf unebenen Grund oder von der Schotterpiste starten müssen.

33:24 Ich meine, bei jedem Winterstart kennen wir das, dass wir eventuell berechnen müssen, dass Schnee, Eis, die Bahn kontaminiert ist, dass das extrem genau definiert ist, ab wann eine Bahn kontaminiert ist, wenn das mehr als 25 Prozent ist, mit mehr als so und so viel bedeckt. Was ist die Definition einer Damp, einer feuchten Runway versus einer nassen Runway sozusagen.

33:47 Also bei Damp ist sie eigentlich von der Berechnung her noch trocken. Ich kann ja unendlich weiter plaudern, wie du hörst hier. Wenn it has a shiny appearance, dann ist es schon nass und da muss sich die Nassberechnung machen werden. Und da wird zum Beispiel dann auch berechnet, dass du auf einmal, was du ja bei so einem Start hast, wo die Bahn trocken ist, dass du bei einer nassen Bahn ja beim Startabbruch einen Reverse, also eine Schubumkehr mit reinbringen kannst.

34:15 Ja, das ist richtig. Und du brauchst nicht so hoch über der Startbahn zu sein. Nicht 50 Fuß, sondern 15. Nicht 50 Fuß, sondern 15. Ja, genau. Ich glaube, das hatte auch ein bisschen den Hintergrund, dass man ja in dem Fall sein könnte, dass ein Flugzeug losrollt, die Startbahn ist trocken. Und dann auf einmal fängt das Regeln an und ja, dann willst du natürlich keine Passagiere mehr ausladen.

34:41 Dann glaube ich, so war der historische Hintergrund in dem Fall, hat man dann die, Anforderungen ein bisschen reduziert, aber das ist ein richtiger Punkt natürlich. Der Zustand der Startbahn wird natürlich auch immer berücksichtigt. Die trockene Startbahn wird angenommen, eine nasse Startbahn oder auch in verschiedenen Contamination States, also leichter Schnee, stehendes Wasser, tralala.

35:11 Und da hängt das dann teilweise dann auch davon ab, welche Oberfläche die Bahn denn hat. Das wäre nämlich die nächste Frage gehen. Also wenn du denn so eine Runway hast und das heißt, es ist Asphalt oder das ist Beton oder es Grooved Beton, also sind so Rillen reingezogen. Genau, genau. Es gibt da so berühmte verschiedene Zustände, also so einfach Beton wäre irgendwie eine Konkrete oder Asphalt.

35:37 Dann gibt es Grooved, genau, da sind einfach Rillen drin. Das sorgt dafür, dass das Wasser eben dann in den Rillen steht und die Reifen noch mit dem Betonkontakt haben. Gibt zum Beispiel auch Porous Friction Cores. Das ist also eine poröse Oberfläche. Okay. Und wenn der Regen drauf fällt, dann läuft das in diese Poren rein oder durch die Poren durch, durch die Oberfläche durch und man hat immer noch einen höheren Reibwiderstand.

36:04 Okay. Genau. Das ist eine kleine eine Wissenschaft für sich. Aber das wird gemacht, oder? Das wird untersucht, genau, richtig. Also, da dürfen bestimmte, wo Reibwerte oder Hafttreibungswerte angenommen werden, die festgelegt werden oder aus Tests bestimmt werden. Und das fließt dann da hin. Aber ist es so, wenn ich früher, als ich mein Programm aufgeschlagen habe, mache ich jetzt eine Startberechnung für Charles de Gaulle und Charles de Gaulle ist Asphalt, wird das berücksichtigt gegenüber Frankfurt, wo geruft Beton war oder so?

36:49 Ja, also das macht ja meistens nur einen Unterschied, wenn das bei Regen. Aber genau richtig, also in den aktuellen Programmen da wird von den Runways alles berücksichtigt. Die Oberfläche, aber auch zum Beispiel der Slope, also ob geht es raufwärts oder abwärts. Was ja auch einen riesen Unterschied machen kann.

37:13 Manchmal beides. Richtig, beides. Der berühmte Buckel in der Bahn. Berücksichtigt ihr auch, dass das Ende der Bahn gerne mal glitschig wird, weil da Abrieb drin ist? Wird da so ein Sicherheitsfaktor? Ah, das ist ein guter Punkt. Für unsere Hörer, ihr kennt ja diese Gummistreifen, die auf der Startbahn sind, wo die Flieger aufsetzen.

37:37 Und dann gibt es diesen Gummiabrieb und das gibt es natürlich an beiden Seiten. Normalerweise von so einer Start- und Landebahn. Und wenn du dann startest und dann brichst du den Start ab und du kommst gegen Ende der Rande, auf einmal wird es ganz weich und glitschig, weil es geregnet hat, auf diesen Gummi ist Wasser drauf.

37:55 Das ist dann latent wie Schmierseife so ein bisschen. Ja, habe ich auch gehört, genau. Das ist wirklich so, das kann ich dir auch bestätigen, dass du auf einmal die Rollstrahlen längst. Also der Szenario für mich wäre, du verzweifst, ziehst ein bisschen die Verzögerung raus. Also du landest vier Kilometer, drei Kilometer lange Bahn mit so einem kleinen Bobby.

38:15 Und landest alles gut und bist am Ende, bis Mitte der Bahn, bist nur noch so 60 Knoten schnell und denkst dir, hey, ich lasse die einfach mal weiterrollen jetzt, weil ich will am Ende der Bahn raus. Und dann fängst du an bei Regen 300 Meter vor der Bahn dann erst zu bremsen. Das solltest du nicht machen.

38:30 Also beim Bobby hast du sehr gut gemerkt, wenn die anfingen zu cyclen, der Anti-Skid. Du hast den Bremsball gedrückt und auf einmal wurde es weicher und dann hast du gemerkt, okay, und dann hast du gemerkt, fingen die Reifen an durchzuholen. Und diese Erfahrung machst du nur einmal. Ja, genau. Das ist richtig. Man muss sagen, die Annahmen, die in die Performance, in die Flugleistungsberechnung einfließen, das sind ja in der Regel schon sehr konservative Annahmen, wie man so schön sagt.

39:03 Da werden schon beispielsweise für die Reibung ganz geringe Werte angenommen, einfach um immer auf der sicheren Seite zu sein. Wo sowas tatsächlich dann allerdings reingrätschen kann, ist bei den Flugversuchen, die man macht. Man hat ein Performance-Modell, wo man sagt, ja, klar, die Bahn ist aus Beton.

39:22 Und dann machst du deinen Flugversuch drauf und der landet dann oder bewegt sich dann genau in dem Bereich da und tritt in die Bremsen und das Antiskid sagt, ja, es ist aber sehr, sehr glitschig hier. Und das dann unter einen Hut zu kriegen, das sind dann so die Herausforderungen. Das ist richtig, ja.

39:43 Also beim Start, die wesentlichen Fälle, die wir bei der Rechnung machen, ist tatsächlich eigentlich mehr, Barzustand, Wind natürlich, wo der herkommt, Gewicht und Triebwerksausfall, den immer mitbrüht sich, also kann ich überhaupt starten? Ja, Triebwerksauswahl muss ja praktisch durch Regularien berücksichtigt werden.

40:03 Dann typischerweise hier Zustand der Klimaanlage und so weiter. Ah, genau. Genau, vielleicht nochmal zur Erklärung. Weil Hintergrund ist ja die Klimaanlage, je nachdem wie sie eingeschaltet ist oder ausgeschaltet, ist benutzt der Zapfluft von den Triebwerken. Soll heißen, da geht ein bisschen Leistung verloren.

40:23 Das kann auch berücksichtigt werden. So, und jetzt ist das Flugzeug tatsächlich gestartet, ist in der Luft und das muss ja aber trotzdem erstmal Höhe gewinnen. Genau, der Steigflug. Und vor allem auch am Anfang der Steigflug, wenn das Flugzeug gerade abgehoben ist, dann stehen da noch so viele Hindernisse rum, der Kirchturm vom Nachbarn und all so was.

40:44 Genau, richtig, genau. Soll heißen, also auch das Steigflugmodell will auch erarbeitet werden. Das ist dann in dem Fall reine Aerodynamik. Eventuell ist man auch noch in der Phase, in der das Fahrwerk erst einfährt. Zum Beispiel, das wird auch typischerweise berücksichtigt, da verändert sich ja auch Widerstand und Auftrieb.

41:06 Und dann anschließend der Steigflug an sich ist relativ einfach zu charakterisieren. Da gibt es eine einzige Formel, die sagt, wie groß der Winkel dann ist. Was schwieriger ist, ist eben praktisch tatsächlich die Aerodynamik dann genau hinzukriegen. Das ist im Grunde genommen die Polare, die da genau stimmen muss und der Leitwinkel und die Triwelsleistung.

41:31 Und daraus kann man den Steilwinkel berechnen. Genau, im operativen Betrieb dann die Airlines und so weiter, die steigen, die berechnen damit ja dann auch Abflugtrajektorien, Abflugbahnen, auch bei besonders anspruchsvollen Flughäfen, die sie in den Bergen gerne mal vorkommen. Und auch dafür muss natürlich alles stimmen.

41:54 Also dann kann ich aber, verstehe ich aber so richtig, dass sozusagen der Hersteller liefert die Steigdaten, die so ein Flugzeug hat, einmotorisch oder also normalmotorisch, sagen wir mal so, oder mit einem ausgefallen. In allen dieser drei oder vier Takeoff-Phasen, die es da gibt, Lift-Off mit Gear-Down mit Transient, da fallen auch Landeklappen mehr aus, da bist du auf einmal mehr an Widerstand.

42:19 Ja, also genau, dieser ganze Startvorgang wird unterteilt, also in Take-Off und danach kommt das First Segment, das erste Segment, da sind die Fahrwerke ausgefahren, dann kommt das Second Segment, Fahrwerke eingefahren und danach der Climb, der Steigluck. Und genau, für all diese Zustände wird die Performance-Rechnung bereitgestellt. Genau.

42:46 Und das kriegen dann, ich frage mich gerade so dumm, das kriegen dann die Airlines? Das kriegen auch die Airlines. Genau, es gibt verschiedene Möglichkeiten. Die Airlines können entweder praktisch ein Standardmodell von den Herstellern benutzen, das die Hersteller liefern oder Standardsoftware. Wir kaufen natürlich auch Hersteller gerne.

43:04 Oder sie kriegen mehr oder weniger ein Computersoftware-Modul geliefert, das die Airlines dann einbauen können in ihre eigene Software. Da gibt es standardisierte Interfaces und dann können die Airlines, Lufthansa oder wie auch immer, das dann auch gerne in ihre eigene Software einbauen und damit machen wir es, wie wir wollen.

43:24 Genau, und die bauen dann aber das ein und vergleichen das mit der Topografie der Flughäfen, die sie anfliegen, den aktuellen Notems, wie viele Krane, Baukräne gerade da irgendwie rumstehen und alles sowas. Ist ja so, ist ja tatsächlich so. Welche Hindernisse existieren und machen daraus dann eine eigene Software oder frühe eigene Tabellen, wir hatten noch so große Tabellen, die wir reingegangen sind.

43:51 Und danach berechnet dann die Crews dann ihre Leistungsdaten und was für Gewicht sie denn heute mal auf den Flughafen rausnehmen können sozusagen. Ja, so habe ich es verstanden, aber das weißt du wahrscheinlich deutlich besser als ich. Ja, das vermute ich mal so. Aber ich denke mal, man kann bei den Airlines, bei den Herstellern, bei Boeing zum Beispiel, aber auch das Gesamtpaket wahrscheinlich kaufen. So ein ganz Gesamtservice.

44:16 Du sagst hier, ich bezahle ein bisschen mehr. Auf jeden Fall, genau. Richtig, genau. Ist denn der Hersteller, also hier die Produzenten sozusagen? Verpflichtet, diese Performance-Modelle rauszugeben? Oder ist es auch wieder so, nö, ich kriege es nur gegen Geld oder so? Er ist verpflichtet, die Performance-Modelle zu erstellen, aber sie rauszugeben, ist er nicht verpflichtet.

44:42 Er ist verpflichtet, die Dokumentation mitzugeben. Das ist tatsächlich verpflichtet. Früher war das so, in dem AFM, in dem Aircraft Flight Manual, mussten die notwendigen Tabellen dafür bereitgestellt werden. Also das war eine damals wirkliche Tabelle. Oder diese schönen Diagramme. Ich weiß nicht, ob du die auch noch kennst.

45:04 Oh, hör bloß auf. Natürlich. Wo du gar nichts ablesen konntest. Wo du alles ablesen konntest, also gar nichts. Genau. Genau, richtig. Das sind die Hersteller verpflichtet, bereitzustellen. Alles, was notwendig ist für den Betrieb des Flugzeugs. Das war früher in Tabellen- und Kurvendiagrammform und ist heutzutage in Softwareform.

45:34 Wobei, wenn ich gerade überlege, selbst beim 380er und sowas, gibt es auch immer noch irgendwo im FCOM, im FCOM, gibt es immer noch diese klassischen, sehr schlecht pickelig ausgedruckten Tabellen für irgendwelche Performance-Drifter oder sonst was, Werte? Es gibt ein paar wenige. Also es gibt, die Zulassungsvorschriften verlangen, dass ein paar Diagramme noch als Diagramme mitgeliefert werden, soweit ich weiß.

46:04 Also mein Zustand ist auch nicht mehr topaktuell, aber das war mein letzter Stand. Und die sind da immer noch drin, aber das sind nur noch sehr wenige und der Informationsgehalt ist beschränkt. Aber ich weiß, dass... Heutzutage ist das ja alles über EFB und wie sie alle heißen. Ja, aber trotzdem sind da teilweise immer diese Tabellen noch drin.

46:24 Und dann hast du so einen Fadenkreuzpunkt, den du da hinsetzen kannst, weißt du? Und dann kann er dir genau senkrecht entlang dieser typischen Diagrammfelder da runtergehen und kann sagen, auf der X und auf der Y und lasst dir, was steht denn da jetzt eigentlich genau? Nicht, dass du da mit so einem dicken Daumen da irgendwie raten musst.

46:40 Ja, okay. Aber sie sind immer noch ein Diagrammvermögen. Das ist ja gut. Okay, cool. Ja, richtig, genau. So, warst du denn... Achso, genau, übrigens, das ist vielleicht auch noch ein interessanter Punkt. Also diese ganzen Modelle, die da erstellt werden, fließen nicht nur in Sachen wie IFB oder sonst noch was ein, sondern auch in das FMS, in diese ganzen FMS-Berechnungen.

47:05 Okay. Also das Flight Management System, FMS, optimiert ja auch Steigflug und Reiseflug. Vielen Dank. Und dahinter stecken letztendlich auch Performance-Daten. In welcher Höhe bringt das Triebwerk welche Leistung, in welcher Höhe ist der Kraftstoffverbrauch optimal. Und all diese Modelle sind da auch an Bord eingebaut.

47:33 Okay, alles klar. Ja, gut. Ja, ich möchte gar nicht unser Hörerschaft hier sozusagen mit diesen ganzen Details vom Start. Ich habe tatsächlich noch, ich weiß, das mussten wir damals, auch sozusagen nicht lernen und wurde dann auch abgefragt, die ganzen Climb-Gradienten beim Start, Second Segment war so, wie du schon sagtest, war so, da ist immer die kritischste Phase beim, Startberechnung und dann gibt es den Net-Gradienten und den Gross-Gradienten und wie viel Hindernis darf der Net-Gradient, welche Freiheiten darf er denn haben über ein Hindernis?

48:11 Das sind ja teilweise wirklich nur diese 35 Fuß, die über der Nett-Gradient über ein Hindernis rüber muss und das kann sich teilweise dann auch, ich sag mal theoretisch in zwei Kilometer Entfernung von der Bahn bei einem, Triebwerksausfall immer noch auf 15 Fuß reduzieren, der Nett-Gradient, da kommt ja immer noch ein Aufschlag oben drauf und irgendwie sowas und, wenn man das mal alles so durchdenkt und trocken durchrechnet, dann kommt man, käme man schon so teilweise auf ausgereizte Take-Offs, wo du denkst, der fliegt aber wirklich ungewöhnlich niedrig hier und ist alles noch legal, ne?

48:42 Ja, klar. Wenn man das voll ausreizt, dann kann das knapp aussehen. Aber es ist schon eher selten. Und häufig ist ja auch die Single-Engine-Performance das, was ausschlaggebend ist. Das heißt, sobald man den Normalfall hat, in dem alle Triebwerke funktionieren, bist du eh schon viel höher. Ja, also ich bin diesen 340-200 geflogen.

49:13 Das ist ein Flugzeug mit den 5 APUs, davon 4 regelbar. Fantastisch. Und da weiß ich. Da sind wir mal in Bangkok, ich glaube, die Geschichte habe ich definitiv schon erzählt, in Bangkok gestartet den alten Don Murang Airport heißt er. Und es war tagsüber, der Tagflug, es war irgendwie 35 Grad und wir sind gestartet und wir sind, mehrmotorisch, wir waren am maximal Schub, alles was reingeht und wir sind im 50 Fuß über der Bahnende da rübergegangen.

49:44 Ja, genau. Aber das ist, ich meine, das ist gut, dass du das sagst. Weil das ist auch so ein Punkt, also schimpfen ja natürlich alle immer über die 340 und diese lahme Steigleistung und alles. Der alte, der alte, ja. Ja, genau. Die alte. Aber was man da manchmal außer Acht lässt, ist, dass die Steigleistung, die darf ja auch so gering sein, es ist ja auch ein Viermotor.

50:09 Das ist auch immer der grundsätzliche Unterschied, das ist im Grunde in der Performance deutlich zu sehen. Alle zwei Motore sind im Grunde genommen wahnsinnig übermotorisiert, weil die so viel Motorleistung haben müssen, dass selbst wenn ein Motor ausfällt, die auf einem Motor immer noch alle Leistungsanforderungen erfüllen müssen.

50:33 Also das Ding ist auf einem Motor so stark wie ein Dreimotor auf 3-Motoren. Und in dem Fall, dass praktisch alle Triebwerke dann laufen, ist das Ding ja gnadenlos übermotorisiert. Das hat eben den Vorteil der 4-Motorer, die müssen gar nicht so übermotorisiert sein, weil wenn eines ausfällt, sind immer noch 3 da.

50:54 Man hat 3 Viertel des Schubs immer noch, statt nur 50% der Hälfte. Von daher, das ist der Charme der 4-Motorer, man braucht gar nicht so große Motoren. Und das heißt natürlich im Überschluss dann häufig die Startleistung im Nominalfall oder die Steigleistung im Nominalfall ist dann vielleicht auch nicht ganz so groß.

51:21 Aber sie muss auch nicht so groß sein wie bei den zwei Motoren. Das habe ich damals mir auch immer sagen lassen. Ja, ja, nee. Ja, genau. Und er hat natürlich für große, Amüsements bei allen anderen, gesorgt. Vor allen Dingen, ich bin ja vom 3.6er umgestiegen auf den 3.40er, damals als Co. Und da warst du schon ganz andere, der 3.6er.

51:49 Also 3.40, 6.100? Nee, Airbus 300. Ach so, 300, 6.100. Ja, genau. Ja, also. aus. Ah ja, okay. Der war sehr gut Performance. Da gibt es noch so ein Sticker, das muss ich noch herausfinden. So ein Sticker, den hatten die Kollegen, die bis zum Schluss noch den 3-6er geflogen sind, auf ihrem Flight Kit drauf.

52:12 Da steht, Everybody's calculating performance. We have it. Und da sieht man so ein 3-6er echt mit senkrecht fast in den Himmel steigen und schon Sterne im Himmel sehen. Weißt du, weil er fast schon da oben angekommen ist. Das ist natürlich genau dieser Zwei-Motore-Effekt, von dem du erzählst. Und die Kollegen sind damit, ich sag mal, in europäisch, wenn nicht gar in deutsch geflogen, mit der Kiste.

52:36 Oh ja, das ist dann natürlich... Ja, genau. Dieser Zwei-Motore-Effekt hat natürlich den Nachteil, dass wenn man dann auf die volle Leistung geht, man war im Anflug und geht dann auf Durchstarten und geht dann auf Tora beispielsweise. Ist das üblicherweise, dass das Ding natürlich steigt wie sonst noch was.

53:00 Ja, ja, das ist, genau. Also umstieg. Mittlerweile ist das ja auch so, dass es da Luxusfunktionen gibt, die dafür sorgen, dass man da ein niedriges Shoot-Rating reingeht und das nicht mehr so unangenehm ist. Diese Reduced Go-Around-Power hat sogar der 380. Ja, genau. Reduced Go-Around, richtig. Genau, Reduced Go-Around. Weil er auch Triebwerke hatte, die relativ groß waren, weil man ja dachte, man könnte das Flugzeug generell noch einmal größer machen, sozusagen.

53:34 Ja, wobei das nicht so, aber das ist natürlich schon, das Flugzeug ist halt dann immer leer. Ja, genau. Bei der Landung ist es hoffentlich wesentlich leichter als beim Start. Zu diesem ganzen Test, wo du erzählt hast, wo der Minimum-Unstick oder wo die Performance, die Start- und Stopp-Leistung nachgewiesen ist.

53:56 Bist du da auch mal dabei gewesen, während die Kollegen, die das berechnet haben. Also wir sind dann bei den Tests auch in der Telemetrie, also dabei gewesen, in der Telemetrie. Ja, ja, klar, ich könnte, aber ja. Ja, genau, genau, richtig. Also tatsächlich diese VMU-VMU-Tests beispielsweise, die sind von der Risikoeinschätzung tatsächlich so, dass man schon darauf achtet, das Risiko zu minimieren.

54:23 Und jeder, der nicht unbedingt am Flugzeug sein muss, fliegt nicht mit. Ja, das ist schon klar. Also das ist tatsächlich, fand ich immer sehr interessant, diese Vorbereitung beispielsweise für den VMU-Test. Da gibt es, kann jeder auch auf YouTube nachgucken, gibt es auch von Airbus diverse Videos, wie die die Tests vorbereiten.

54:45 Und da diesen Profis zuzuschauen, wie die wirklich hochprofessionell mit allen Details die Tests vorbereiten. Das ist ja dann auch so, die sind zu mehreren Leuten natürlich im Cockpit und die teilen sich das wirklich auf. Einer schaut genau nur auf Pitch und der andere nur auf Row. Der dritte stellt den Schubhebel ein. Jeder hat nur eine Aufgabe, damit sie das ganz genau hinkriegen.

55:16 Und das macht tollen Spaß und ist wirklich toll, mit solchen Profis zusammenzuarbeiten. Und was, dieser Minimum-Anstiegs-Test, der verifiziert ja Performance-Daten. Genau so, ja. Der ist ja auch kosten, der ist da hinten, ich weiß, da hinten wird so ein Metallblock an den Rupf hinten rangemacht, damit der Rupf nicht beschädigt wird und sowas in der Art.

55:37 Oder gar, ich sag mal, dicke Holzbohlen sogar oder irgendwie sowas. Ja, genau. Ja, genau. Also jetzt bleiben wir mal bei der 380. Genau, da war so ein spezieller Spong reingebracht, der in dem Fall auch noch ein bisschen federn konnte, weil der 380 ein besonders großer Flieger ist. Und dahinter auch noch eine Schutzschicht auf diesem Tailcone, damit, da die Funken, die Fliegen da nicht auch noch mehr irgendwelchen Schaden anrichten können.

56:05 Genau, und dann wird da also meticulös, also wirklich feinst selberlich vorbereitet. Das wird auch alles genau vorher berechnet, wie viel, Starthaltung man braucht. Und da wird extra lange Startbahnen benutzt. Also das ist zum Beispiel in Istri gewesen. Wir haben, glaube ich, eine 5-Kilometer-Startbahn.

56:29 Okay. Und dann wird das alles genau vorbereitet. Und genau, der Sinn dieses V-MU-Tests ist letztendlich, genau diese abjährige Geschwindigkeit in diesem sehr hohen Anstellwinkel zu verifizieren. Da spielt auch der Bodeneffekt dann natürlich eine große Rolle. Also der Bodeneffekt muss auch richtig vorher schon modelliert worden sein, damit das funktioniert.

56:58 Der wird dann auch häufig durchgeführt, mit dem Äquivalent an Schub, den man hätte im dreimontorigen Fall, beispielsweise bei der A380. Das wird bei einem Schub zu Gewichtsverhältnis ausgeführt, die dem Ausfall eines Triebwerks schon entspricht. Und da muss praktisch genau beim, Take-off, beim Lift-off genau dieser Winkel eingehalten werden und anschließend, und das ist eigentlich fast noch der schwierigere Teil des Tests, muss genau dieser Winkel während des anschließenden Steigflugs beibehalten werden.

57:43 Welcher Winkel genau? Genau der Winkel, den man bei dem Lift-off hat. Also man setzt das Flugzeug hinten auf den Sporn. Ja, okay. Der ist also nicht Der ist nicht vorher bekannt, sozusagen. Der Winkel ist vorher bekannt. Der Winkel ist vorher aus der Geometrie bekannt, auch in der Simulation nochmal gemacht.

58:05 Der ist ja bekannt aus der Geometrie. Das heißt, beim Flugzeug wird, wir können das einfach mal durchgehen, also zuerst wird Vollgas gegeben, dann wird der Schub ein bisschen reduziert, sodass das gewünschte Schub-zu-Gewichts-Verhältnis genau erreicht wird. Dann wird die Nase vorsichtigst hochgehoben und das Flugzeug hinten aufs Heck gesetzt und dann wird der Winkel so beibehalten, bis das Flugzeug von alleine, also allein durch den Geschwindigkeitszuwachs irgendwann abhebt, und dann wird genau dieser Winkel beibehalten während des gesamten anschließenden Steigflugs, bis man aus dem Bodeneffekt herausgestiegen ist denn das sind die Zulassungsanforderung.

58:50 Das WMU ist nicht nur die Geschwindigkeit, die erlaubt, das Flugzeug abzuheben, sondern mit diesem Winkel auch anschließend den Steigflug fortzusetzen bis aus dem Bodeneffekt heraus. Was heißen kann, dass, weil das bei eventuell sehr geringem Schub zu Gewichtsverhältnissen ist, dass man kilometerlang fliegt mit sehr geringem Steigwinkel, bis man irgendwann aus dem Bodeneffekt überhaupt erst raus ist.

59:17 Bei einer A380 ist das ja so ungefähr Spannweite 80 Meter. Also man muss erst mal 80 Meter hoch sein, bis man aus dem Bodenweg raus ist. Und das kann sich dann auch ziehen. Und ich glaube, der Grund, weshalb, korrigiere mich bitte, wenn das falsch ist, also, dass diese Minimum-Anstieg-Speed, die ist ja eine Geschwindigkeit wiederum, die muss mindestens irgendwie 1,1 der Stall-Speed sein oder irgendwie sowas.

59:40 Ja, nee, nee, genau. Es ist die, lass mich kurz überlegen, die minimale Abhebegeschwindigkeit im operationellen Fall, also für deinen Tattelchen Take-Off, muss ein bestimmtes Vielfaches dieser Minimum an Stick-Speed sein. Sodass du also praktisch, Inherent hast du einen gewissen Schutz gegen so einen Tailstrike.

1:00:06 Und du hast praktisch auch den Schutz, dass du nicht zu früh rotierst und dann in dem Zustand bist, in dem du bei einem sehr hohen Anstellwinkel in der Nähe des Bodens nicht mehr steigen kannst. Also das ist, soweit ich weiß, zurückzuführen auf einen Unfall, den es, glaube ich, mal mit einem Dehavilland Comet gab, die zu früh rotiert wurde und dann mit dem rohen Anstellwinkel anschließend nicht mehr steigen konnte und abgestürzt war.

1:00:37 Ja, die haben die geflogen, die Comet haben sie geflogen, noch wie so ein Tail-Drecker so ein bisschen und deswegen… Kann mir auch gut sein. Ja, ja, ja, da gibt es so Geschichten dazu. Nehmen wir mal an, jetzt wird dieser Test durchgeführt. Also der Flieger, die Nase wird angehoben, man setzt Hitman-Hack auf, so und jetzt schrabbelt man noch so ein bisschen auf der Landebahn längs, so und dann, wo man abhebt dann, die Geschwindigkeit, die wird dann genau notiert, weil die definiert dann wieder viele andere Parameter, die nachher kommen.

1:01:06 Also nehmen wir mal an, ihr habt euch errechnet, ihr würdet mit 120 Knoten abheben und nun stellt ihr fest, es sind aber leider 123 Knoten. Was hätte das für Konsequenzen? Das hätte beispielsweise, genau, in dem Fall die Konsequenz, okay, die im Flugversuch festgestellte V-Mu-Speed wäre etwas höher. Soll heißen, die im Betrieb zulässige minimale Lift-Off-Geschwindigkeit muss dementsprechend auch höher sein.

1:01:35 Nochmal mit der Faktor drauf, soll heißen, die VR, die Rotationsgeschwindigkeit, muss auch höher sein, damit das Flugzeug betrieben werden kann. Soll heißen, das Flugzeug müsste also auf einer gegebenen Startbahn bis zu einer höheren VR beschleunigen und dann erst starten dürfen. Also die minimale Rotationsgeschwindigkeit wäre höher und das bedeutet, man könnte dann weniger Nutzlast mitnehmen.

1:02:05 Auf einer vorgegebenen Startbahnlänge. Ja, klar. Kann ich mir vorstellen. Oder du müsstest halt stärkere Triebwerke auf einmal haben. Oder? Ja? Oder genau. Typischerweise, heute macht man ja viel mit Flex, also man müsste dann eine geringere Flex-Temperatur nehmen oder irgendwas. Wie auch immer, es wäre das Produkt sozusagen, wäre dann für die Airlines weniger attraktiv.

1:02:32 Das ist auch immer eigentlich das Spannungsfeld, in dem sich die Flugleistungsrechnung da immer bewegt. Ähm, sicherer Betrieb gegen wirtschaftlicher Betrieb. Und beide Anforderungen müssen natürlich auf jeden Fall konservativ mit ordentlichen Margen erfüllt werden. Und da ist sozusagen der Flugzeughersteller dann gefordert, dass er gleichzeitig die Sicherheitsanforderungen erfüllt, die Geschwindigkeiten stimmen alle und alles und das Produkt ist immer noch attraktiv für die Kunden.

1:03:10 Okay, gut. Aber dann quatschen wir ja sonst hier schon fast eine Stunde über noch zu nördigen Kleinkram. Ich finde es spannend, quasi, wenn du die Kleinkramen sagst. Aber vielleicht, es gibt eine Frage, aber da können wir mal beim Takeoff bleiben, die mir oft hier nicht Avgiks und sowas stellen oder fragen.

1:03:31 Ich habe gehört, ihr schummelt den Triebwerk höhere Triebwerkstemperatur vor, damit ihr irgendwie beim Take-off Sprit spart. Warum macht ihr nicht einfach weniger Schub und stellt das ein und fertig ist? Also ganz konkret, es geht darum, welche Startleistung, warum setzt man nicht immer maximal Startleistung, sondern warum reduziert man zum Start sehr häufig den benötigten Start und den Startschub generell, dass man mit weniger Startleistung steigt, als man könnte sozusagen und warum benutzt man die Temperatur und benutzt so komische Parameter.

1:04:13 Also das werde ich sehr häufig gefragt. Warum sagt man nicht einfach, heute machen wir 81% Schub, jetzt ist mehr Wind, jetzt ist wärmer, jetzt brauchen wir 85% Schub. Warum nimmt man die Temperatur? Ja, genau. Genau, wovon du da redest, ist ja praktisch diese Flex-Temperatur, wie das bei Airbus heißt oder Assumed Temperature.

1:04:34 Ja, genau, TAS. Ja, genau. Genau. Richtig. Also, so ein Triebwerk, das ist ein empfindliches, mechanisches Gebilde. Also, manche empfindlicher als andere. Und manche werden ja sogar sozusagen von den Airlines geliehen sozusagen. Und die werden dann bezahlt nach der Leistung. Ja, ja. Das heißt, sowohl eine Airline, die sich ein Triebwerk leist, als auch eine Airline, die selber die Triebwerke hat, ist aber immer daran interessiert, das Triebwerk möglichst wenig zu belasten.

1:05:14 Denn je weniger man das Triebwerk belastet, desto länger hält es, desto länger größer sind die Wartungsintervalle, desto billiger wird es, desto kostengünstiger ist ganz einfach der Betrieb. Das heißt, man hat als Airline eigentlich immer das Interesse, das Zielwerk möglichst wenig zu belasten. Und wenn ich jetzt mit einem A320 aus Frankfurt von einer langen Startbahn starte, dann macht das ja überhaupt keinen Sinn, da Vollschub zu geben.

1:05:44 Soll heißen, stattdessen die attraktivere Variante ist ein Flex-Temperature- Take-off. Da war das früher bei den Flugzeugen so, man gaukelt dem Triebwerk eine höhere tatsächliche Umgebungstemperatur aus der Erdtemperature vor dann sagt das Triebwerk Moment, es ist ja so heiß dann spritze ich mal nicht so viel Treibstoff ein und dadurch ist meine.

1:06:14 Turbillentemperatur nicht ganz so hoch und die Leistung auch nicht ganz so hoch, soll heißen, ich gebe dann also kein Vollschub und steigt dann auf einer langen Bahn immer noch mit ausreichend Leistung raus, aber belastet das Triebwerk dabei nicht so. Aber warum hat man das mit der Temperatur gemacht früher?

1:06:35 Weil das der einfachste Weg war, weil in den Triebwerken das schon so eingebaut war, dass man schon einen Sensor hatte und wenn die Umgebungstemperatur zu heiß war, schon, dann hat das Triebwerk eh schon abgeriegelt, damit die Brennkamera-Temperatur oder die Temperatur an den ersten Turbinenschaufeln hinter der Brennkamera nicht zu heiß wurde.

1:07:04 Sobald die zu heiß ist, dann fliegen die auseinander. Also ich bin ja die 737-200 geflogen als Beispiel. Da war eigentlich das normale Verfahren, dass man also das Flugzeug war designt davor, dass man immer mit Full-Take-Off-Thrust, gestartet ist. Also hier erzählt man die alten Kollegen. Du hattest ein ganz kleines, pifferiges FMS.

1:07:28 Da war, also es war nur so ein Take-off-Strust-Berechner drin. Der hat die Take-off-Daten, das waren auch analoge Instrumente und du hattest da so einen Bug, der hin und her ging. Der wurde entweder von dem Take-off-Strust-Computer gesteuert oder du hast ihn manuell gesetzt auf Werte, die du einstellen konntest.

1:07:47 Da hast du dir vorher einen Take-off-Strust ausgerechnet und irgendwas. Ich habe übrigens noch letztens so ein Block Take-off-Data-Sheets gefunden, die man ausfüllen musste mit Papier oder sowas. Das hat man ja vor jedem Start sozusagen gemacht. Und du konntest die Temperatur, die in diesem Strass-Computer dran war, die hat er sich von außen genommen.

1:08:07 Da hat er sich die THT-Probe genommen, die an der Seite ist, dieser Esperated Temperatursensor, der manchmal so zischt, wenn man die Packs anhat. Also wenn ihr an so einen Flieger rankommt und da habt ihr vor diesen Pidurohren, die da dran sind, gibt es einer, der hat so ein kleines Loch drin, der sieht eher aus wie so eine Hülse.

1:08:23 Und der wird mit Luft von der APU angeblasen, aber so, dass das Ding Luft ansaugt, sodass er aktuelle Temperatur ansaugt und nicht irgendwie durch die Sonne oder irgendwas aufgeheizt wird. Der ist praktisch, kann man das sowas sagen, aber dadurch hat er halt natürlich eine Aspirated Probe, nennt sich sowas.

1:08:42 So, und das Ding hat immer die aktuelle Temperatur dann gemessen und wenn du nichts getan hast, ist die automatisch in diesen Take-Off-Strust-Computer gegangen. Was du aber machen konntest, du konntest immer diese Temperatur durch eine höhere Temperatur überschreiben. Mit dem Hintergrund, dass du gesagt hast, du, ich stehe hier im schattigen Terminal, irgendwo ganz kühl, irgendwie unten in der Ecke, hier ist keine Sonne, hier ist alles relativ kühl, wenn ich rausgehe, stehe ich, im Schatten, der Beton ist kühl, ist alles nett, aber da draußen, Kilometer weiter auf auf der Platte da hinten, wo die Sonne ballert, da ist es garantiert drei Grad wärmer auf der Dings. Und so konntest du nämlich das überschreiben.

1:09:24 So, und ich glaube, so ist dieses Verfahren entstanden, dass man dir gesagt hat, Leute, ey, können wir das nicht, Was ist, wenn wir da noch höhere Temperaturen eingeben und so tun, als wenn heute 50 Grad ist, weil wir brauchen nur den Schub, der da ist, wenn nur 50 Grad ist, irgendwie sowas. Genau, das sind mit Sicherheit die Ursprünge des Verfahrens.

1:09:48 Weil du auch als Ingenieur würdest auch sagen, was ist denn Quatsch? Warum sage ich nicht 81% Schub, oder? Oder drehe die Temperatur oder meine Bugs irgendwie auf 90% an. irgendwie sowas. Genau, de facto bei den modernen Flugzeugen ist das ja auch nicht mehr, dass dem Triebwerk dann ohne Temperatur vorgekaukelt wird, sondern da wird auch gesagt, mach nur die Leistung. Oder mach nur die Parameter. Genau, richtig.

1:10:13 Aber genau das sind die Ursprünge dieser Methode. Und das ist diese Flex-Temperature- Geschichte. Und die andere Möglichkeit, die es ja auch gibt, die aber in ganz anderen Umständen, wichtig ist, sind ja der D-Rated Take-Offs. Was ist das? Genau, also der D-Rated Take-Off ist ein Take-Off, bei dem man auch weniger Schub, bei dem man auch weniger Schub benutzt, aber gar nicht mit dem Hintergrund, das Triebwerk zu schonen, sondern weil man eventuell in den Fällen mit weniger Schub eine bessere Startleistung sozusagen erreichen kann.

1:10:59 Und das klingt jetzt erstmal total paradox. Er hat aber den Hintergrund, dass je weniger Schub man hat, desto geringer ist auch die Minimum Control Speed R. Jetzt müssen wir natürlich ganz kurz erklären, was die Minimum Control Speed R ist. Oder warst du gerade dabei? Da hast du vollkommen richtig. Jedes Flugzeug hat eine sogenannte Minimum Control Speed.

1:11:32 Das ist also die Geschwindigkeit, bei der man das Flugzeug mit einem kritischen ausgefallenen Triebwerk noch mehr oder weniger, geradeaus auf der Bahn halten kann mit einem leichten Rollwinkel. Also geradeaus fliegen kann, meinst du? Genau, geradeaus fliegen kann, richtig. Und wenn man jetzt vom Fall des Zweckens Motorrad ausgeht, ist das ja so, beim Trifffektausfall hast du natürlich auf der einen Seite Schub auf, auf der anderen nicht und dadurch entsteht ja so ein Giermoment.

1:12:09 So heißen, das Flugzeug will mit der Nase nach links. Das muss ausgeglichen werden. Aber wenn man zu langsam unterwegs ist, dann reicht irgendwann die gute Autorität nicht mehr aus, um diesen Giermoment auszugleichen und dann würde man sozusagen, überrollen und, daher ist also praktisch dieses Konzept da Minimum Control Speed eingeführt werden und je weniger Leistung ich jetzt aber habe, desto geringer ist die Geschwindigkeit, weil weniger Giermoment ausgeglichen werden muss.

1:12:47 Soll heißen, eventuell bin ich dann, das ist typischerweise bei den Fällen, wenn ich ein Flugzeug habe, fast sehr wenig Gewicht hat Also zum Beispiel bei der Ferry-Flight oder Ähnliches. Wenn ich ein Flugzeug habe, das weniger Gewicht hat, kann dann praktisch bessere Leistungen erbringen bei weniger Startschub, weil es weniger durch diese Mindestgeschwindigkeit eingeschränkt ist.

1:13:16 Das ist der D-Rated-Takeoff. Aber dann darf der Hebel auch nicht mehr angefasst werden. Ich glaube, die Logik ist wieder die gleiche dahinter, korrigiere mich bitte, dass wenn die Rotationsspeed, und die hatten wir ja, diese VR, und die hatten wir ja auch schon bei dieser Minimum-Unstick-Speed schon, das heißt, diese Rotationsspeed muss immer größer sein als diese Minimum-Control-Speed R.

1:13:45 Ja, ich glaube, die Rotationsspeed wird letztendlich dadurch beschränkt. Ich glaube, die Rotationsspeed muss, glaube ich, größer sein als die Minimum Control Speed Crown und die Lift-Off-Speed muss größer sein, glaube ich, als die Minimum Control Speed R. Genau. Mit noch einem Faktor drauf. Aber genau der Grund ist nämlich, dass du nämlich, dass in dem Moment, wenn dir ein Triebwerk ausfällt, dass du auch wirklich die Kiste geradeaus in der Luft halten kannst.

1:14:14 Deswegen muss diese Geschwindigkeit sozusagen geringer sein als die Liftoff-Speed. Und wenn du aber diese Geschwindigkeit durch einen D-Ray-Take-Off reduzieren kannst, dann kannst du wieder früher abheben und dann kannst du am Ende eine kürzere Bahn benutzen, sagen wir mal so. Oder mehr Gewicht auf einer kürzeren Bahn draufziehen und all sowas.

1:14:32 Oder wenn die Bahn glatt ist, weiß ich auch, da haben wir auch immer D-Ray-Take-Off genommen, weil die dann irgendwie sowas. Aber wenn du, ich kenne natürlich die Lösung, ich bin natürlich ganz doof, aber ich stelle wenn du Flex-Take-Off machst oder so ein Temperature-Assumed-Take-Off, da hast du ja auch weniger Schub.

1:14:52 Reduziert sich da nicht auch die, Rotationsgeschwindigkeit oder diese Kontrolls mit Air? Da reduziert sich das alles auch entsprechend. Aber dadurch, dass ich natürlich bei dem Flex-Temperature-Take-Off von Anfang an einen geringeren Schub habe, brauche ich ja auch eine längere Strecke. Da gewinne ich sozusagen keine Performance, sodass ich bei dem Flex-Temperature-Take-Off gewinne, ist das Leben.

1:15:22 Wahrscheinlich kommst du nicht drauf. Es gibt, glaube ich, noch einen ganz anderen Grund, weil du das nicht geflogen bist. Aber für uns als Crew ist es ein Direkt-Take-Off. Ich kann nicht über den Schub hinausgehen. Jetzt habe ich nur 90 Prozent Schub. Ich kann nicht gehen. Bei einem Flex-Take-Off, oder Temperature-Assumes-Take-Off kann ich immer trotzdem Vollgas geben.

1:15:45 Genau, richtig. Da darfst du im Notfall immer Vollgas geben. So, genau. Bei dem D-Rate-Takeoff darfst du das eben genau nicht, weil man dann genau eben die Minimum-Control-Speed wieder reißen würde und würde sich das Flugzeug ganz schnell auf die Nase, auf den Rücken legen. Deswegen haben wir bei Nasser Bahn haben wir immer mit dem 380er D-Rate 1 oder D-Rate 2 gemacht.

1:16:11 Das ist ja nur eine Zimmer. Ich habe keine Ahnung, wie viel Prozent weniger Schub das war oder sowas. Das sind, glaube ich, nochmal so 4-Prozent-Schritte. Da bist du derjenige, der Kenner ja, das ist ein bisschen zu lang her aber ich mache sowas in der Richtung aber jetzt reden wir die ganze Zeit über haben wir noch irgendwas vergessen zum Take-off oder irgendwie sowas?

1:16:33 Die Rotationsrate sie ist auch noch wichtig das ist genau, da gibt es auch so ein paar Beispiele da reden. Wir gleich noch, wenn du noch Kraft hast ich meine, wir sind ja erstmal in der Stunde bis Mittellach hast du gesagt, hast du heute Zeit, Ja, die Rotationsrate, die ist auch vorgegeben, dass man die machen muss.

1:16:58 Ja, genau. Es muss also auch nachgewiesen werden, dass wenn der Standardpilot mit einem normalen. Stick-Ausschlag oder ja, Stick- oder Horn-Ausschlag dann die Nase nach oben zieht, dass auch das richtig modelliert werden. Piloten ziehen unterschiedlich stark, normalerweise, sagt man mal. Und das muss aber auch progressiv werden. Das fließt dann auch wieder ein mit dem interessanten Teil, dass da, also man nimmt, für den normalen Take-off so eine durchschnittliche Rotationsrate an.

1:17:46 Das sind glaube ich so drei Grad in der Sekunde oder so in der Richtung. Und für die Berechnung der Marge zu den VMU oder zu den Lift-Off-Speeds nimmt man sogar eine maximale Rotationsrate an, die so ein Flieger hatte. Und da kommt wieder was ins Spiel, was heutzutage bei Airbus und in der Zukunft anscheinend auch bei Emra eher Der Fassaden wird, dass man die Flugzeuge so heutzutage designt, dass sie quasi immer mit der gleichen Rotationsrate rotieren, weil dann wird die Performance auch am besten.

1:18:21 Dann ist der Abstand zwischen den regulatorischen Geschwindigkeiten und den operativen Geschwindigkeiten am geringsten und dann holt man wieder die beste Performance aus. Genau, du hast ja nämlich hier aufgeschrieben, irgendwas, was macht Embreas angekündigtes Enhanced Takeoff System. ETL. Enhanced Takeoff System, genau, richtig. Ja, genau, die haben nämlich vor, ich glaube, das war letztes Jahr oder vorletztes Jahr, hat sich Emrear eher auf eine Messe gestellt und hat gesagt, ja, wir verbessern jetzt die Takeoff-Performance unserer Flugzeuge, ohne irgendwas an den Flugzeugen zu verändern.

1:18:57 Hm. Hm. Okay. Also, naja. Ablaut, Ablaut. Genau, genau, richtig. Wie geht das denn? Der Hintergrund ist, daher liegt eben in der Rotationsrate. Wenn man das sicherstellen kann, dass ein Flugzeug immer mit einer konstanten mehr oder weniger Rotation oder mit einer gleichmäßigen Rotation rotiert, dann kann man eben diese Marge auch wieder optimieren und bekommt am Ende bessere Performance.

1:19:32 Allein dadurch, dass man beispielsweise in diesen Flight Control Laws typischerweise, das so dreht, dass das Flugzeug immer gleichmäßig reagiert, egal bei welchem, Massenzustand, also Gewicht, egal bei welcher Schwerpunktlage, egal wie viel Schub ich habe. Das ist immer gleich rotiert. Das ist auch eine Kunst. Typischerweise, du kennst das ja, wenn ich viel Gas gebe, geht die Nase natürlich eher mal nach oben, als wenn ich weniger Gas habe.

1:20:06 Und wenn der Schwerpunkt hinten liegt, ist das Flugzeug, physikalisch erstmal leichter zu rotieren, als wenn der Schwerpunkt vorne liegt. Daraus kommt normalerweise eine gewisse Variation. Heutzutage beispielsweise mit Fly-by-Wire-Systemen kann man das teilweise ausgleichen, sodass die Variation nicht mehr so groß ist.

1:20:23 Also das wird aber so geregelt, dass die Crew, sagen wir mal, so ein Standard-Input geht und wenn das irgendwie langsamer gehen sollte, aus Grund von, falschen CG oder komischen CG, also Center of Gravity oder ungewöhnlichen Temperaturen oder irgendwas, versucht der Flieger trotzdem diese Rate zu erhalten und einzuhalten. Genau.

1:20:47 Aber so ein Fly-by-Wire-System müsste das doch generell, aber derselbe Input gibt ja immer dieselbe Rate vor, oder nicht? Soweit die Physik das zulässt, genau. Ja, okay, gut. Wobei, dann ist ja ein Moden, ein anderes Law oder sowas. Das Take-off-Law ist ein bisschen wieder anders. Ja, genau. Also es kommt drauf an. Da kommt beispielsweise bei dem Flybevisor-System auch wieder darauf an, wie mache ich das Control-Law? Weil es gibt für sich Möglichkeiten.

1:21:21 Also ich kann eben natürlich schon sagen, ich versuche jetzt genau gnadenlos immer genau das an Rotation oder Pitchrate zu erreichen, was der Pilot vorgibt. Aber dadurch ergeben sich vielleicht Flugeigenschaften, Handling-Qualities, die vielleicht gar nicht mehr so schön sind. Weil dann zieht das Flugzeug wirklich genau in dem Moment so stark hoch, dass das vom Fluggefühl gar nicht mehr erstrebenswert.

1:21:56 Also man... Viel bei diesen Flight Control Laws auch dazu, ein gutes, harmonisches Fluggefühl, herzustellen und ist nicht nur einfach ein Flugregler, der einer bestimmten Zielgröße hinterherjagt. Das ist wirklich, da wird sehr viel mit Fingerspitzengefühl und von vielen Testpiloten probiert, dass sich das Flugzeug harmonisch anfühlt.

1:22:31 Das ist auch heute noch immer noch wichtig, dass ein Pilot das Gefühl hat, das Flugzeug fliegt sich gut. Ja, natürlich. Würde ich auch schon gerne haben wollen. Nein, aber, was mich ganz kurz bringt, ist eine Frage, die ist vorhin mir eingefallen, dass du erzählt hast, dass du bei der Telemetrie dabei warst.

1:22:53 Ich schätze mal, bei all diesen Dingen ist sehr viel Telemetrie dabei. Wie wird die denn übermittelt? Also wie, dann sitzt ihr wo und nehmt die Daten wie, wie kommen die zu euch? Wird die live gestreamt oder hinterher ist Rudder-Gürtel? Ja, genau, alles, alles, alles. Oh, okay, okay. Genau, all of the above, würde man so schön sagen.

1:23:12 Genau, also das Flugzeug hat an Bord die komplette Testinstrumentierung und ein Großteil an Parametern wird live über Funk gestreamt, über entsprechende Funkgeräte, die entsprechende Bandbreiten zur Verfügung stellen können. Und in der Telemetrie kann das mit quasi null Verzögerungen dann direkt verfolgt werden.

1:23:38 Gleichzeitig werden aber auch noch deutlich mehr Parameter als übertragen werden an Bord gespeichert durch die Flight Test Instrumentation und das kann dann im Post-Processing auch ausgewertet werden. Also das wird alles gemacht und das funktioniert heutzutage. Heute kann man in Deutschland sitzen und in Spanien wird ein Flugversuch gemacht und das läuft alles.

1:24:02 Das können alle Flugzeughersteller ausführen. Ja, das kann ich mir vorstellen. Das ist doch kein Voodoo mehr da mehr, aber ist denn so, dass die na sag mal, kannst du mir sagen, welche Instrumente zusätzlich an Bord sind bei so einem Testflugzeug, die beim Airline nicht mehr da sind? Ich weiß, manchmal haben die ja noch so andere Airprobes, die noch weiter voraussehen. Ja, genau.

1:24:28 Das ist zum Beispiel Animometrie, also Airprobes. Genau, das sind zusätzlich dran. Was zum Beispiel häufig auch auf dem Flight Deck dann ist, ist ein Anstellwinkelmesser oder ein Geh-Messer, also ein Beschleunigungsmesser. Das für die Piloten, damit die gewisse, Flugversuche machen können, zum Beispiel bei der Ermittlung der Strömungsabrissgeschwindigkeit der Stallspeed, ist es wichtig, wann dieser G-Break passiert, also wann es auf einmal leichter wird.

1:25:05 Und dafür hat man zum Beispiel ein G-Messer an Bord. Oder ein anstellendes Winkelmesser ist typischerweise Sache. Und das geht teilweise über spezielle Leittest-Instrumentierungen, die dann beispielsweise an der Nase oder am Heckleitwerk dran ist zusätzlich. Oder was auch typischerweise ist, ist diese Trailing-Karun.

1:25:25 Das ist ein Luftdruck Messgerät, das an einem langen Kabel hinten am Heck ausgerollt wird und damit kann man dann ganz genau den statischen Luftdruck messen. Und damit kann man diese ganze Luftdruck Messerei, also Anemometrie nennt man das, also alle Pitoproben, alle Static Airprobes kann man dann ganz genau kalibrieren, damit die dann letztendlich im fertigen Flugzeug das anzeigen, was sie anzeigen soll.

1:25:54 Und warum wird das hinterhergeschleppt? Genau, weil man genau, weil das Flugzeug selber die Luftströmung stört, aber in ausreichender Entfernung zum Flugzeug ist sie wieder ungestört. Und da kann man dann den statischen Luftdruck beispielsweise ganz genau messen. Und darüber hinaus sind natürlich die Flugzeuge alle noch mit Lasten, Messinstrumenten vollgestopft, Differential GPS, alles mögliche, alles, was man sich träumen kann.

1:26:23 Ja, die berühmten Chemtrails-Tanks, die da immer auch gezeigt werden. Die Chemtrails. Ja, ja, ja, es gibt doch immer so Bilder, wenn die denn so Bilder von angeblichen Wassertanks, da sind ja nur um die Schwerkraftverhältnisse zu, um den CG zu. Genau, Ballasttanks, richtig. Ballasttanks, irgendwie sowas.

1:26:39 Ja, genau. Gut, okay, und dann ich habe ja mal, ich plane, ich würde ja so gerne, wenn der Martin, lieber Martin, zuhört, der mit einer Testpiloten-Folge mit ihm machen, der hat zumindest mal Testpilot irgendwie gemacht und da sagt er, der Job eines Testpiloten besteht auch darin, unendlich lange, also nicht nur diese spannenden MU-Tests und ATO-Tests zu machen, sondern aber auch stundenlang Kreise zu drehen, um dann die Groß-Performance-Werte zu verifizieren, dass sie mit verschiedenen Leistungssätzen Settings da längst fliegen.

1:27:15 Oder noch besser, stundenlang nur geradeaus und nichts anfasst. Genau, richtig. Ja, genau, das ist bei der Cruise-Performance typischerweise. Da geht es ja darum, die Cruise-Performance auf, ganz geringe, ganz hohe Prozentgenauigkeiten genau festzustellen und das kannst du eben am besten in ganz ruhiger Luft und im Geradeausflug und bloß nichts anfassen und dann eben praktisch über einen langen Zeitraum das messen, weil dann kann man es auch am genauesten feststellen.

1:27:44 Und das erfordert definitiv große Geduld, aber das ist dann auch wieder die große Technik, weil das ist natürlich auch für jeden Flugzeughersteller ein Kostenfaktor, wenn du ein Flugzeug einfach stundenlang durch die Gegend fliegen lassen müsstest, da Techniken zu finden, um innerhalb möglichst kurzer Zeit eine Messung möglichst genau hinzugeben.

1:28:08 Ja, ja. Aber es kommt ja dabei immer auch spannende Sachen wieder raus. Ich weiß, dass sagen wir 340er, also ich weiß nicht, ob es genauso war, aber es war so, da wurde halt auch, das sucht sich mal mit irgendwelchen Performance-Werten, verkauft und hat gesagt, so und das bringt so und so und so und so viel und der Tank ist so und so viel und das kann irgendwie diese Mengen rein und dann hat sich allerdings herausgestellt bei Tests oder beziehungsweise auch selbst in Operation, das haut nicht ganz so hin.

1:28:35 Ihr habt uns irgendwie 60 Tonnen Payload irgendwie, ich sag mal jetzt so irgendwie versprochen oder irgendwas. Also es gibt, ich weiß, es gab mal Dinge, wo praktisch, der Hersteller dann, ich sag mal, eine Tonne Payload bei jedem Flug überall so und so hinaus sozusagen bezahlt hat, fiktiv, weil dieser Payload nicht da war.

1:28:57 Er konnte nicht reingebracht werden, weil aus Gründen irgendwie sonst was. Ja, also üblicherweise werden ja den Airlines mit dem Kaufvertrag bestimmte, Versprechungen gemacht oder beziehungsweise Garantien gegeben, dass beispielsweise bestimmte Missionen mit bestimmten Payloads, bei bestimmten Wetterbedingungen und so weiter geflogen werden können und wenn das dann am Ende nicht eingehalten werden kann, dann ist es häufig vertraglich geregelt, dass da irgendeine Kompensation geschieht.

1:29:33 Wenn solche Fälle tatsächlich einfallen, oder tatsächlich passieren, das ist aber wirklich eher der Ausnahmefall, dann schauen beide aber auch ganz genau hin, unter welchen, Bedingungen ist das denn geflogen worden? Waren die Windverhältnisse wirklich so? Waren denn die Passagiergewichte nämlich auch so beispielsweise genauso wie angenommen?

1:29:59 Hatte der Treibstoff vielleicht auch den Brennwert, den man da annimmt? Und so noch was. Da muss man dann schon ganz genau hinschauen. Und typischweise Passagiergewicht. Wie gut kennst du das Gewicht deiner Passagiere? Ja. Also ich weiß, dass, das habe ich im Podcast du hast ja auch schon ein paar Mal erzählt, dass du grundsätzliche Flüge nach Asien weniger Sprit verbraucht hast als Flüge nach Amerika.

1:30:25 Weil das durchschnittliche Passagiergewicht nach Amerika größer war als das des durchschnittlichen Asiaten. Asiaten, Mitgliedstaaten, genau. Und wenn es auf jeden halben Prozentpunkt ankommt, dann macht das schon mal einen Unterschied. Ja, und 380 ist ein großer Flieger. Da ist ein Zettelprozent am Ende eine Menge. Ja, irgendwie sowas.

1:30:51 Sag mal, ich könnte mal gerne so, das haben wir die ganze Zeit so, ist ja erst eine Stunde 30, dass wir reden oder irgendwie sowas, über alle möglichen Sachen hier geplaudert, was so Theorie oder irgendwas ist. Ich habe ja angekündigt die Folge, lass uns mal ein bisschen der Theorie Leben einhauchen.

1:31:08 Oh ja. Ja, und da hast du hier so Fälle reingebracht in unseren Sendeplan, sozusagen, wo das eine große Rolle spielt und benannt mit Vorfälle mit Schwerpunkt Performance. Also generell der Klassiker, der immer wieder vorkommt, ist der Tailstrike, Kombination von Performing und Handling Qualities. So, und du hast hier...

1:31:34 Genau, der sollte ja eigentlich, wenn alles eigentlich glatt laufen würde, dann sollte der eigentlich ja nie vorkommen. Denn eigentlich sollte das Flugzeug ja immer bei einer Geschwindigkeit abheben, die über der VMU liegt und somit müsste ja eigentlich alles geregelt sein. Aber zuweilen fließen dann beispielsweise dann doch irgendwie die falschen Gewichte ein.

1:31:58 Man vertippt sich oder irgendwas anderes geht schief und dann kannst du auch beim Start auch mal zu einem Tales-Frei kommen. Das ist aber sehr häufig so, dass wirklich falsche Gewichte eingegangen sind und falsche Geschwindigkeiten geflogen werden. Genau, falsche Geschwindigkeiten und falsche Gewichte sind der Klassiker.

1:32:16 Man hat einen Zahlendreher drin oder beim Dispatch ist irgendwas schief gelaufen und es wurde noch eine Palette mehr reingeladen und das Flugzeug war schwerer. Äh, ja genau, das ist typischerweise das. Oder irgendwas anderes geht schief und, äh, man versucht die Kiste in letzter Sekunde doch noch irgendwie vom Boden zu kriegen und setzt dabei den, das Heck auf dem Boden rauf.

1:32:43 Typischerweise ist es, glaube ich, Gewicht oder Geschwindigkeit. Was ich da mal gehört habe, ist, gibt es da kein System, wenn ihr im Cockpit die falschen Geschwindigkeiten, wenn ihr die zu niedrig eintippt? Wir berechnen ja die Startleistung und dann tun wir da welche Zahlen uns ausrechnen, die Abhebegeschwindigkeit und wenn die jetzt so gering ist und du gibst im FMS, also unten im Flugzeug auch gleichzeitig Gewichte ein und das passt nicht zusammen.

1:33:12 Wieso warnt einem das System nicht und sowas? Ja, machst du das, Herr Scher, wie das ist? Also ich muss ein bisschen jetzt rumbleilen. Ich glaube, wenn du tatsächlich, sagen wir mal, die echten Gewichte eintippst, keine Ahnung, 330, irgendwie 250 Tonnen oder irgendwie sowas, ich habe keine Ahnung, ich fantasiere jetzt, und gibt es aber die Geschwindigkeit geeint ein für 150 Tonnen, dann würde das System nicht wahren. Das würde es.

1:33:41 Ja, genau. Also da ist auch in den letzten 20 Jahren sehr, sehr viel passiert. Das ist ein Thema, das haben alle Flugzeughersteller stark auf dem Schirm, weil das eben auch so eine Sache ist, die häufig gefolgt haben. Die doofsten Zahlendreher können die Systeme erkennen. Das wird auch mehrfach gecheckt. Es gibt Prozeduren, wo ich glaube, auch Pilot Flying und Pilot Monitoring, das unabhängig voneinander eingeben und jeder nochmal schaut.

1:34:13 Aber es ist wie bei jedem System. You can make a system foolproof, but you cannot make a system bloody foolproof. Ja. Also, ne? Aber das ist ja auch schon halb automatisiert, dass man da irgendwie am EFB schon auch alles vorbereiten kann und das wird dann automatisch übertragen in das FMS und das Flugzeugeignessystem.

1:34:38 Da ist unglaublich viel passiert. Das haben wir da auf dem Schirm. Aber irgendwann egal, wie du das jedes System gestaltest, jede zusätzliche Funktion, die du einbaust, generiert ja auch wieder eine zusätzliche Fehlermöglichkeit. Und irgendwann musst du abwägen und sagen, die einzige Möglichkeit, das hundertprozentig zu garantieren wäre wirklich, dass beispielsweise das Gewicht, sensorisch zu erfassen irgendwie oder irgendwas, aber das ist der Faktor nicht umzusetzen.

1:35:18 Aber das ist ein Thema, das nehmen alle sehr ernst und da wird ständig dran gearbeitet, das abzusichern. Da gibt es Tick of Securization und sonst noch was, wie sie alle heißen. Das ist klar, ja, das ist richtig. Es ist sicherer geworden in der Richtung, aber ja. Auch vor allem, wie das hängt vom Alter vom System ab, ne? Also, wenn du auf der 737-Klassik, wenn du da die Gewichte eingegeben hast, dann hat er dir Geschwindigkeiten vorgeschlagen, aber du konntest sie einfach überschreiben.

1:35:49 Und da gab es keine, da hat er nicht gemeckert. Das war bei der 310er auch noch so. Und ich habe ja gerade mal, glaube ich, den Fall beschrieben, dass du zwar, wenn du die, das richtige Gewicht eingibst, aber die falschen Geschwindigkeiten dazu, dann meckert er, ne? Aber was ist, wenn du noch zusätzlich das falsche Gewicht eintrippst?

1:36:10 Also, wenn dein Flieger eigentlich 200 Tonnen, 250 Tonnen schwer ist, du tippst aber nur 150 Tonnen ein. So. Und versuchst da mit dem Geschwindigkeiten dafür abzuheben, dann hebst du halt zu früh ab und dann gibst du einen Tailstrike sozusagen. Das wäre so das Szenario. Aber, der 380er hatte schon, und ich schätze mal der 350er wird das auch schon, der bekam in dem letzten Jahr, als ich ihn geflogen bin, bekam schon so ein Take-of-Warning System, das gemerkt hat, wenn du gesagt hast, okay, du hast hier 150 Tonnen Gewicht eingegeben, du beschleunigst aber, als wenn du 250 Tonnen schwer bist.

1:36:48 Also der hat dann gemessen die Beschleunigung versus dem Schub und sagt, hier stimmt was nicht und hat dann eine Warnung rausgeschmissen. Genau, richtig. Das sind jetzt die neueste Generation der Systeme. Das ist witzigerweise ein Thema, daran habe ich an meinem Studium gearbeitet, auf einem theoretischen Level.

1:37:08 Die gehen schon Jahrzehnte zurück. In den 50er und 60er Jahren gab es schon erste Versuche, sowas zu machen. Hintergrund ist ja immer diese ganze Performance-Rechnung basiert ja immer auf der Annahme, dass deine Beschleunigung zu V1 diejenige ist, die angenommen wird. Das ist so ein bisschen die Achilles-Ferse bei diesem Ganzen.

1:37:30 Diese Geschwindigkeit V1, diese Entscheidungsgeschwindigkeit, das ist eine Geschwindigkeit, aber das ist im Grunde genommen eine Distanz, die man sich dahinter vorzustellen hat. Und wenn man jetzt aber aus welchem Grund auch immer mehr Distanz braucht, um die V1 zu erreichen, dann stimmt die ganze Rechnung nicht mehr.

1:37:55 Dann würde ich vielleicht im dümmsten Fall dann die Startbahn überschießen. Das heißt, man muss eigentlich immer gucken, stimmt denn die Beschleunigung des Flugzeugs tatsächlich in der Flugleistungsberechnung angenommen Geschwindigkeit Beschleunigung überein. Da gab es auch, muss in den 50er, 60er Jahren gewesen sein oder sowas, so einen berühmten Fall, dass da einfach ein Flugzeug los gestartet hat und da waren ein paar Bremsen noch fest.

1:38:28 Okay, ja. Aber nur teilweise. Das heißt, das Flugzeug konnte beschleunigen, aber es hat eben nicht so schnell beschleunigt, wie es hätte sollen und die Piloten haben es in dem Moment auch nicht festgestellt. Beschleunigung ist auch nichts, glaube ich, vielleicht kannst du das bestätigen, was man aus dem Gefühl gut einschätzen kann.

1:38:48 Nee, nicht so sehr. Also nicht dort, also nein. Genau. Und Und da gerät man dann genau in den Fall rein, dass dann so eine Startdistanz einfach länger ist als berechnet, obwohl Masse des Flugzeugs stimmt, Gewicht, alles stimmt oder so etwas. Und da gab es schon neue Initiativen. Dann gab es in den 80ern, hat die NASA auch daran geforscht, wie man das machen kann.

1:39:14 Und im Grunde erst Ende der 90er, Anfang der Nullerjahre war die gesamte Technik, auch mit der Digitalisierung und der Integration aller Systeme, soweit, dass man das tatsächlich umsetzen konnte. Und heutzutage gibt es das, wie du gesagt hast, für den Start wird das verglichen. Man hat ein Flugleistungsmodell an Bord, das sagt, gut, bei diesem Gewicht und bei dieser Leistung.

1:39:41 Kiefwerksschubleistung, muss sich natürlich folgende Beschleunigung ergeben. Und das ist das theoretische Modell und das wird verglichen gegen das tatsächliche Beschleunigungsverhalten und dann kann man abschätzen, okay, läuft hier alles rund oder stimmt irgendwas grundsätzlich nicht und dann kann eine Warnung ausgegeben werden.

1:39:58 Und das Gleiche gibt es dann auch bei Landung, dass man also den Abbremsvorgang überprüft. Ist der Abbremsvorgang eben so schnell, dass sich auch innerhalb der Bahn zu stehen kommt oder muss der Pilot eventuell stärker bremsen oder durchstarten? Da gab es ja auch diese Wollast 9A340 in Kanada, die da über die Bahn rausgeschossen ist.

1:40:24 Aber die hätte nie aufsetzen dürfen. Die hätte nie aufsetzen dürfen. Aber auch für den Fall ist das System dann hilfreich. Dann gibt das System den Hinweis, ich kann noch auf dieser Bahn überhaupt noch halten, obwohl ich zu spät aufgesetzt habe. Oder ich muss sofort durchstarten. Und je früher die Information zur Verfügung steht, desto besser ist das.

1:40:47 Aber das sind eben die neuesten Systeme. Mittlerweile ist es auch schon wieder, 15 Jahre vielleicht her, seitdem man das so eingeführt hat. Also das zur Landung, ich glaube, das gibt es im 380er schon von Anfang an. Dieses Runway Awareness. Overrun Protection System. Es kommt nicht häufig vor. Du hast schon eine komische Gefühl.

1:41:08 Ich habe sogar noch eine schöne Aufnahme davon, wie wir in New York reinfliegen auf die kurze Runway. Bestes Wetter, alles trocken. Und auf einmal kommt so ein im Primärly Flyblest, also über dem künstlichen Horizont sozusagen, kommt so eine gelbe Warnung auf. Und da steht drin, Caution, if run by red too short.

1:41:31 Ah ja, genau. Und du fliegst da so an und es ist böchig und es ist wackelig und es ist trocken und du so, ähm, okay, ja, guckst den Kollegen an, machen wir immer noch alles richtig, weil du kriegst ja sofort Selbstzweifel. Ich meine, du hast das dicke Schiff in den Hintergrund, mach ich hier wirklich alles richtig und so, da steht ganz klar drin, if wet, too short, aber es ist ja nicht wet.

1:41:54 If wet, too short. Du kannst ja so weiterfliegen. Trotzdem, da nagt ja nichts. Was du überhaupt nicht beim Fliegen magst, ist so Bauchgefühl, was du nicht kennst. So, so, so. So, und naja, gut. Aber würdest du jetzt sagen, das ist ein Gewinn oder nicht? Weil andererseits, wäre es vielleicht nicht gefährlicher, wenn man sich in Sicherheit wendet, aber nicht in Sicherheit ist.

1:42:20 Es ist natürlich, es ist definitiv ein Gewinn. Es muss halt, man könnte hier sagen, man hätte es öfter trainieren müssen, vielleicht, dass wir das mehr gewohnt sind, sowas zu sehen. Hey, nee, ist gut, kann ankommen, relax, alles ist okay. Bahn ist ja trocken. Bahn ist trocken. Ist sie trocken oder damp? Oder wet? Nee, sie ist damp.

1:42:40 Aber trocken. Damp trocken. Ja, genau. Also ich meine, solche Systeme, also aus Ingenieurs Sicht, solche Systeme zu entwickeln, ist auch immer ein Balanceakt. Weil du möchtest ja nicht, indem du das System einführst, dass das am Ende ständig irgendwelche falschen Warnungen ausgibt. Und die Piloten das am Ende dann ignorieren oder sagen, schmeißen wir das System wieder vom Flieger. Also das heißt, wenn das System auf Flieger kommen soll, dann muss das schon sehr gut und sehr zuverlässig dann auch wirklich solche Vorhersagen treffen können.

1:43:24 Und das ist auch eigentlich der Grund gewesen, weshalb man das praktisch erst in jüngster Zeit überhaupt einführen könnte. Weil davor wäre sowas möglich gewesen mit einfachen mechanischen Systemen oder sowas in der Richtung, Beschleunigungsmesser und so, aber das hätte zu viele Warnungen generiert in Zuständen, wo du die nicht haben willst.

1:43:45 Okay. Also technisch hochanspruchsvoll sowas hinzukriegen und immer dieser Human Factors Aspekt, wo du sagen willst, du willst die Piloten auch nicht verrückt machen und das Ding soll nur ansprechen, wenn es ein Problem gibt und sonst soll es die Klappe halten, bitte. Also wie gesagt, wir sind ja gelandet, am Ende natürlich, haben ein bisschen mehr Bremsen aufs Gefühl, haben ordentlich gebremst und nachher haben noch Gas reingeschoben, weil wir die Runway am Ende hätten wir rausrollen und dann waren wir schon wieder so langsam, scheiße, Auto, wir gehen alles raus hier, komm, ein bisschen Gas geben, damit wir die Bahn nicht so lange blockieren.

1:44:21 Also da sieht man mal, wie konservativ gerechnet das ist am Ende. Das ist ja dann praktisch auch der angenehme Nebeneffekt, der dann mitkommt. Also Runway Overrun Projection System ist ja das eine, das andere ist das Break to Vacate. Achso, ja, ja. Kennst du das? Ja, natürlich, das hatten wir auch. Genau, wo einem praktisch gesagt wird, okay, du möchtest bei diesem Taxiway raus, dann, bremse ich so, dass ich am Ende genau bei dem Taxiway in der richtigen Geschwindigkeit rauswarte.

1:44:49 Dahinter steckt ja auch praktisch einerseits die Vorhersage der Bremsleistung, denn eine Bremse verhält sich anders, wenn sie kalt ist, als wenn sie heiß ist. Und zum anderen muss das natürlich sichergestellt werden, dass auf jeden Fall vor Landebahnende das Ding zum Stehen kommt. Ja, aber das kannst du wahrscheinlich auch erst, als GPS genauer wurde und so und man das mehr einfließt, dann konntest du das ein bisschen mehr machen und die Geschleunigung ist. Ja, okay.

1:45:14 Genau, richtig. GPS hat damit sich halt viel geholfen. So, und dann hast du mir hier einen Fall reingetan, wo mit der Rotation Rate, wo die falsch war. Ja, genau, richtig. Genau, das war ein Fall. der war in äh, lass mich mal fahren jetzt mal nochmal nachgucken äh, Bogotá war das, glaube ich. Das war die Air France in Bogotá.

1:45:38 340 in Bogotá. Das war ein Fall. Bogotá ist auch hot and high. Das ist ein Flughafen, da kann man mit der Performance eines Flugzeugs schon mal an die Grenzen stoßen. Da kommt es dann eben darauf an, dass die Performance wirklich genau stimmt. Das ist jetzt ein Fall. Die Piloten sind gestartet und haben eigentlich auch mehr oder weniger so rotiert wie immer, aber tatsächlich zu langsam rotiert.

1:46:16 Und da hat die französische Untersuchungsbehörde festgestellt, dass hier das Performance-Modell, also die Rotationsrate, die war höher als, das, was man dann tatsächlich im tatsächlichen Betrieb im Durchschnitt hatte. Das ist anscheinend jahrelang nicht weiter aufgefallen. Ist auch nicht eine Sache, wo eine Airline jeden Tag draufschaut.

1:46:42 Pilot mit der richtigen Rotationsrate, das interessiert niemand. Und da ging dann die Aufforderungen an Airbus raus, dass das Modell eventuell überarbeitet werden muss. Das war aber so, verstehe ich das richtig. Also man, das Modell hat gerechnet mit drei Grad, aber im Durchschnitt sind die Piloten alle, oder die Crews, besser gesagt, mit weniger Rotationsrate gestanden. Genau. Vom Training her auch.

1:47:07 Jeder hat immer, weniger gezogen. Alle dachten, das wäre in Ordnung. Und dann hat man aber gemerkt, das gibt es. Also das ist auch eine Sache. Das ist ein Fall, da hat das Modell einmal nicht gepasst. Und sowas kann ja jahrelang durchgehen, wenn das sonst immer an Airposts ist. Die eben nicht performance-beschränkt sind oder wo man riesige Margen hat.

1:47:36 Interessiert das niemand und eines Tages ist dann an einem heißen Tag, an einem hochgeladenen Flughafen, hat man ein Problem. Genau. Ich muss das mal ganz kurz durchlesen, was echt spannend ist. Das war nämlich am 11. März 2017 passiert. Das war ein Airbus 340-300 und die haben schon so einen leichten Static-Taggup gemacht.

1:47:54 Die sind ab die Bahn gerollt, haben erst mal 50% zu Rast gesetzt, also schon relativ viel. Und dann haben sie erst die Bremse losgelassen und sind dann mit Fulls-Frast gestartet, also auch nichts mit reduzierten Flex-Take-Off oder irgendwie sowas. Dann die Bahn war nur 2600 Meter lang, Und dann fingen sie an zu rotieren.

1:48:13 Die Rotation Rate of the Aeroplane war slow und zwar sind sie mit weniger als drei Grad, wie wir gerade gesagt hatten, weil sie das so trainiert haben, mit weniger als drei Grad der Sekunde sind sie rotiert. Es kam eine Audio-Warning und die sagte Pitch, Pitch, also so ein Alert, Audio-Warning und da muss ich auch wirklich zusammenzucken.

1:48:39 Für mich bedeutet die Warnung Pitch, Pitch, bedeutet nicht, dass ich zu langsam rotiert habe, was diese Warnung angeblich gemacht haben soll, also so gemacht hat, weil das so vorgeschrieben ist und irgendwie so, sondern ich hätte dann zusammengezogen, Achtung, meine Pitch ist zu hoch, meine Pitch ist zu hoch.

1:48:55 Also ich hätte sogar noch weniger stark rotiert. Noch weniger wahrscheinlich. Ja, genau. Also der Effekt war, die sind über die, ich lese es mal genau, die sind über die Ende der Bahn mit dem Fahrwerk in sechs Fuß, also schlanken drei Metern, einfach nur rübergerauscht. Die sind dann, die End des Clearways, CWY, sind mit 20 Fuß rübergerauscht.

1:49:17 Das erste Obstakel war dann die ILS-Antenne, da hatten sie nur zwölf Fuß wieder rum und sind da so ganz langsam rausgekrochen. Ist nichts passiert oder sowas, aber die haben natürlich dann darüber einen Bericht gemacht, die Crew, und dann kam das Ganze, die saß da raus und gab es so den ganzen Konsequenzen. Das ist sehr spannend. Ich habe den Bericht auch so ein bisschen quer gelesen und sowas.

1:49:37 Und anscheinend hat ein Airbus kurz Zeit später auch ein Safety First rausgebracht. Das habe ich in den Sendeplan irgendwie reingebracht. Oder nochmal sozusagen der Safety First war mit ein Focus on the Take-off Rotation, wo man das nochmal gesagt hat, nochmal geheilert wird, wie man richtig und korrekt rotiert.

1:49:58 Das ist echt ein spannender Fall, muss ich sagen. Ja, genau. Das ist ein Fall, da ist wirklich im Performance-Modell wurde sozusagen was angenommen, was in den täglichen Operationen dann letztendlich so nicht der Fall war und ist nicht aufgefallen. Aber es ist heutzutage behoben und es geht. In dem Fall ist es ja auch so, die Rotationsrate bestimmt ja sozusagen aus Ingenieurssicht wieder, wie viel der Energie, die in dem Flugzeug drinsteht, in Geschwindigkeit umgesetzt wird und wie viel davon in Höhe umgesetzt wird.

1:50:42 Das heißt, die totale Energie des Flugzeugs war die richtige, aber es wurde davon nicht genug in potenzieller Energie umgesetzt, also nicht genug in Höhe. Wäre mehr gezogen worden, dann hätte das alles gepasst, aber... Du meinst, die waren schön schnell am Ende der Bahn, aber nicht hoch genug? Genau, die waren schön schnell.

1:51:08 Da kommt noch so ein Aspekt dazu, Bogota, hoher Flugplatz. Da weißt du, deine Geschwindigkeiten sind höher alle, weil dünne Luft und so. Du hast also höhere Indicated Airspeed und so was. Du weißt, da saßt du dir als Crew so noch mehr am Bauch, also jetzt noch mal so zwei Knoten schneller, schadet noch weniger als irgendwie, weil du bist dann besser noch in der Performance.

1:51:31 Das ist so, was im Bauch vorgeht, so eines simplen Piloten, so wie ich, so sagen wir so, dass es natürlich am Ende alles trotzdem Zahlen sind, die so ausgerechnet sind und so genau so stimmen müssen und das Flugzeug trotzdem sicher operiert wird, das ist so, Bauchgefühl versus dem anderen. Ja, ja. Naja, interessant.

1:51:55 Ich kenne das nur aus meiner Ingenieur-Sicht. Ja, genau. Ja, auch sowas kann mal schief gehen. So, und dann hast du, dann will ich auch gar nicht diesen Melbourne-Fall, den haben wir ja praktisch vorher schon so ein bisschen besprochen gehabt. Schon vorweggenommen. Ja, genau. Aber dann den Erzücre, den hatten wir bei unserem Podcast nämlich besprochen gehabt, weil da gibt es nicht diese schönen Videos davon.

1:52:23 Also es handelt um eine 727, die am 10. November letzten Jahres so auch beeindruckend dicht über die Schwelle geflogen ist. Also Erosucre, die sind mir so in Erinnerung, dass die das nicht zum ersten Mal machen. Kann das sein? Es gab einen Unfall. Wenn du Wikipedia nach 7 zu 7 Erosucre googelst, dann kommst du auch, oder bei Google das reinschmeißen, dann kommst du auch zum Unfall in 2014. Glaube ich, oder irgendwas?

1:52:54 Da gibt es einen Unfall dazu. Okay. Okay. Also Erosuke ist mir irgendwie so eine Erinnerung als eine Airline, die irgendwie doch häufiger irgendwie in solchen Berichten zu fällen, in solchen Berichten zu lesen ist. Also grundsätzlich ist ja, die sind da auch ganz knapp, aber warum sind die denn da jetzt so knapp über die Bahn rüber geflogen?

1:53:13 Haben ja auch die Aless- und Localizer-Antenne da mitgenommen, glaube ich, haben Reifen kaputt geflogen und also kaputt geschossen sind. Da gibt es so Videos vom Parkplatz, wie sie da ganz knapp rüber donnern und irgendwie sowas. Wir hatten das Ding nicht besprochen. Aber warum hast du die denn reingetan?

1:53:29 Muss ich dich ja fragen jetzt. Also ich weiß nicht, ich glaube, bist du sicher, dass du die nicht reingetan hast? Das kann ich natürlich auch sagen. Hintergrund, ich glaube, wir haben schon vor drei Monaten verabredet. Das darf man ja nicht vergessen. Also ich glaube, den hast du reingemacht. Da gibt es erst den vorläufigen Bericht.

1:53:51 Also was man da vermuten kann, ist mal wieder vielleicht beim Gewicht vertan. Ich glaube, hier der, also der Hintergrund ist hier, wie gesagt, die sind halt auch ganz knapp abgeholt. Ich glaube, da war weniger das Problem wegen falscher Gewichte, sondern dass sie schwerer waren, also dass die Crew da irgendwas falsch angegeben, sondern dass sie tatsächlich schwerer waren als geplant.

1:54:13 Und sie hatten, sie sind zu einer, die mussten auch auf der 1.4, glaube ich, heißt es, die Bahn hier starten, weil das die besseren Performance-Ergebnisse ist, weil wir haben ja schon ein bisschen darüber gesprochen, Performance bedeutet auch, du musst über die Berge da hinten beim Start rüber, ne, und die da irgendwo stehen und da ist es wohl so, dass sie zunächst 15 Minuten Rückenwind haben und mit denen hätten sie das nicht geschafft beim Take-Off, und dann haben sie sich da an die Bahn gestellt und dann haben gewartet, bis der Wind besser wurde, was er auch getan hat.

1:54:44 Da war dann irgendwann nur neun Knoten und dann sind sie gestartet. So, nun waren sie vielleicht ein bisschen schwerer und der Wind war vom Tower her neun Knoten. Aber es ist immer die Frage, stimmt der Towerwind so mit der Realität überein? Das ist ja immer so dieser, der Unfall von Lufthansa in Warschau hat auch nochmal die große Erkenntnis bei allen Piloten reingebracht, dass der Wind, den der Tower gibt, der zwei Minuten gemittelte Wind ist. Also der, doch.

1:55:13 Doch. Oh. Ja, genau. Also, dass das irgendwie, was du da hörst, eventuell zwei Minuten alt ist, sozusagen. Selbst der Aktuelle, wenn er sagt. Aber sie sind auf dem richtigen Taxi-Way auf die Bahn gerollt, ja? Ja, ja, doch, doch, doch, da alles. Das ist ja auch noch. Da hatten wir ja neulich, war das doch nicht auch letztes Jahr, wo einer auf dem falschen Taxi war aus Versehen da?

1:55:37 War das woanders, war das in Polen? Gibt es ja auch immer mal wieder, dass man sich im Taxi variiert und dann, schon auf der Hälfte der Bahn ist, wenn man meint, man ist am Anfang der Bahn. Aber ja, in dem Fall, ja. Nee, genau, also da ist ein, bei der Flight Safety ist ein Artikel drin und da ist auch der vorläufige Untersuchungsbericht drin.

1:56:04 Allerdings ist der jetzt nur in Spanisch, glaube ich, leider. Ja, habe ich gelesen, genau. Ich habe es gesehen. Ja, incidente grave, sozusagen. Incidente grave. Ja, ja, ja, genau. Nee, das sieht aber gut geschrieben aus. Da sind auch mal die Bilder drin. Ich verlinke den mal, dann könnt ihr euch das mal gucken.

1:56:21 Da sieht man auch, wie sie schön da über dem Parkplatz, da stehen sogar Leute auf dem Parkplatz und sehen, wie das Ding über sich runter überrauscht. Das wäre für die Spotter tolle Fotos geworden. Das kann ich nur eins sagen. Ja, genau. Wie Trump sagt, this is great television. Ja. Oh ja, okay. Oh ja.

1:56:45 So, ähm... Hast du das hier reingetan, dieses Ding über die Strukturen hinten bei einer Runway? Habe ich nicht. Das hat wahrscheinlich jemand anderes reingetan, um mir jetzt einen Namen zu nennen. Das erinnert mich hier, im Zusammenhang mit dem Unfall in Korea natürlich das große Thema. Genau, das habe ich wahrscheinlich reingetan, weil ich dachte, da mit Rümen reden wir über Nacht.

1:57:20 Das war über die Safety Zones hinter der Runway, wenn man da reinfliegt oder reinrollt und wie die aufgebaut sind und irgendwie sowas. Aber das habe ich, glaube ich, in meiner Begeisterung, dass ich den Michael hier für diesen Podcast verhaften konnte, da alles so reingedonnert teilweise in den Plan.

1:57:40 Und habe schon längst wieder vergessen, dass ich das reingeschrieben habe. Das war noch weit vor Weihnachten, glaube ich, haben wir das verabredet mal. Aber ich wusste, der hat… Ja genau. Das ist ja sozusagen, die Rückfallposition. Es gibt ja in der Luftfahrt eigentlich fast immer mehrere Sicherheitsschichten, über die man versucht, das zu erreichen.

1:57:58 Genau, falls dann man doch über die Bahn hinausschießt oder nicht die benötigte Höhe ist, dann sollen die Installationen ja alle so gebaut sein, dass das leicht abbricht. Und das wird dass da in dem Fall in, wo war es? Argentinien? Erosuke? Wahrscheinlich wohl so gewesen sein, dass das alles abgebrochen ist.

1:58:23 Wenn man Hindernisse hat, wie das in welcher Stadt in Korea war das? Ja, da. Ja, dann können wir da natürlich gar nichts mehr machen. Ja, okay. Tragisch. Ja. Gut, so. Dann reite ich mal weiter im Gang. Ich habe mal frecherweise Fragen gestellt zu Boom Summer Sonic und dem Überschallknall, der da nicht zu hören oder kaum zu hören ist oder irgendwie sowas.

1:58:54 Hatte gedacht, du könntest mir da was zu sagen oder so oder nicht. Ja, ja, ja. Also das ist ja das hier. Boom Summer Sonic hatte ja jetzt seinen Demonstrator geflogen zum letzten Mal und hat dann hier das Kaninchen aus dem Hut gezogen und so. Ach ja, übrigens, der Grund, weshalb wir das ja eigentlich alles machen können, ist ja, dass wir praktisch eine Technik verwenden, bei der der Überschallknall am Boden ja gar nicht ankommt.

1:59:28 Und damit können wir dann auch über Land fliegen. Und drum müsst ihr uns jetzt unbedingt so viel Geld geben, dass wir dieses Flugzeug auch wirklich, fliegen lassen können und so. Aber, Also all diese Kaninchen, die da aus den diversen Hüten gezaubert werden von Supersonic, um zu begründen, dass das doch alles so geht, das ist eine Nebelkerze nach der anderen. Das ist so unglaublich.

2:00:01 Also aber haben sie es geschafft? Also ich rede jetzt mal nicht über welchen Geschwindigkeiten. Aber man weiß schon lange, dass es diesen Effekt gibt. Wenn man nicht allzu schnell im Überschall Bereich fliegt, kann man, wenn die atmosphärischen Bedingungen das zulassen, tatsächlich den Effekt haben, dass am Boden kein Überschall vorkommt.

2:00:26 Aber das hängt von ganz vielen atmosphärischen Randbedingungen ab und um die alle zu erfüllen, muss man genau mit der richtigen Geschwindigkeit in die richtigen Höhe fliegen. Das heißt also deine tatsächlichen, Operations hier, dein tatsächlicher Flug müsste dann immer in der richtigen Flughöhe unterwegs sein und dann könnte das funktionieren.

2:00:49 Das ist ziemlich strange. Und der andere Fall, das war ganz interessant, das war in einem Podcast von den Leuten bei Aviation Week. Die haben sich eben auch über Booms Super Sonic unterhalten und von wegen, dass deren Flugzeug ja viel besser werden würde in puncto Schall, also in puncto Lärm vor allem beim Start, weil das ja besser steigen können würde.

2:01:22 Jetzt hat sich gerade mal hier kurz was abgeschaltet. Jetzt muss ich mal kurz was machen. Ich höre dich noch und ich sehe dich noch. Gut, ja, ja, nee, genau. Hören ist wichtig. Nee, war nur mein Bildschirm, der dich sozusagen ausgeschaltet hat, weil er gemerkt hat, es hat nichts mehr passiert. Genau, und da wurde gemutmaßt...

2:01:42 Die Concorde hatte ja einen Delta-Flügel und bei einem Delta-Flügel kannst du ja hinten keine Landeklappen ausschlagen, weil sobald du hinten was ausschlägst, geht die Nase nach unten. Okay. Und die Journalisten waren der Meinung, dass, ja, jetzt hat aber Supersonic in ihrem neuen Flugzeug, haben ja nicht nur eine Delta-Flügel, sondern einen stark gepreisenden Flügel und dahinter ein Leitwerk.

2:02:15 Da kann man also Landeklappen dran bauen und dann wird die Flugleistung besser und dann steigt das Flugzeug viel steiler und am Boden würde man weniger hören. Tatsächlich ist das so, und das wirst du mir wahrscheinlich bestätigen können, dass eine jegliche Start- oder Landeklappe kann die Steigleistung aber niemals steigern. Die macht die immer nur schlechter.

2:02:40 Das Einzige, was eine Landeklappe macht, ist beispielsweise die Stallspeed zu verringern und da kann ich früher abheben. Aber die Steigleistung wird immer schlechter werden. Es kommt noch mal ein Video, glaube ich, wie du das jetzt bemisst, wenn du die Steigleistung in Form eines Winkels messen möchtest.

2:02:58 Ja, in dem Fall Winkel. Winkel, dann also so ein Take-off über also bei der Cessna oder bei so kleinen Flugzeugen so ein Short-Field-Take-off mit, ah, ich glaube du hast aber du hebst früher ab nee, du hast recht, du hebst zwar früher ab, aber du hast trotzdem einen beschisseneren Steigwinkel, ne? Ja, ja.

2:03:20 Genau, das ist immer dieser Austausch, den man hat, also man kann mehr Landex-Happen-Ausschlag haben, dann heb ich früher ab, aber dann ist der Steigwinkel schlechter oder umgekehrt. Ja, genau. Das heißt also, diese irgendwelche Zauber-Effekte von wegen, dass da jetzt ein Überschall-Liner auf einmal, besser steigen können würde, weil da hinten Landeklappen drin sind, da muss man die Kollegen leider enttäuschen. Das wird auch nicht passieren.

2:03:48 Also wenn der besser steigt als die Concorde, dann aus anderen Gründen, aber nicht wegen der Landeklappen meinst du? Ja, genau. Das Einzige, wie man das Ding besser steigen lassen kann, ist mehr Schub reinzupacken oder eine größere Spannweite. Also dann habe ich eine bessere Gleitzahl. Also das ist der Punkt, den ich vorhin schon erwähnt hatte.

2:04:07 Es gibt im Grunde genommen eine einzige Formel, mit der man den Steiggradienten, also den Steigwinkel sozusagen immer berechnen kann. Da fließt ein Schub, Gewicht und aerodynamische Güte, also Gleitzahl sozusagen. Das sind die einzigen Faktoren, wie man hat. Und bin ich jetzt bei einem gleichen Gewicht, also...

2:04:29 Bei der gleichen Nutzlast oder Gesamtflugzeuggewicht eine bessere Steigleistung haben will, dann muss ich entweder mehr Schub reinstecken, dann wird es aber auch lauter. Oder ich muss eine aerodynamisch bessere Gleitzahl haben. Also das kriege ich in der Regel fast nur über mehr Spannweite hin. Da ändert sich aber nicht viel, weil für den Überschallflug willst du ja möglichst wenig Flügelfläche haben.

2:04:53 So heißt also, das Ding, wenn es gebaut werden würde, was wahrscheinlich nie der Fall sein wird, wäre das Ding auch wiederum im Start derart laut. Das ist nicht machbar. Der einzige. Weitere Hebel, den sie haben, ist ja praktisch die Triebwerke, da eine höhere Bypass-Ratio einzubauen und so. Aber das steht dann wieder dem Überschallflug entgegen, wo du ja möglichst wenig Frontfläche haben willst.

2:05:27 Das ist die, Hier wird die Quadratur des Kreises versucht und die ist nicht zu schaffen, überraschenderweise. Immer noch nicht. Auch im Jahr 2025. Immer noch nicht. Also hier einer, auch unser in der Blue Sky Gruppe, der Ero, wie heißt er? Ero, der ist, ein Handel sozusagen. Der hat mal den, was diesen Überschallknall hat, hat sich darauf geholt, das ist schon eine deutsche Studie aus den 70ern von DLR mit dem Überschalt knallt, dass man den sozusagen...

2:06:02 Ja, genau, das weiß ich. Ich habe das gepostet. Die Studie aus den 70er Jahren, ja genau, das weiß ich. Achso, Entschuldigung, ich verwechselt wieder. Oh, scheiße. Der Effekt ist seit den 70er Jahren bekannt. Dazu gibt es diverse Studien, aber die sagen immer alle, ja, das kannst du machen, da musst du aber genau aufpassen, wo du langfließt.

2:06:25 Und der Hintergrund bei Boom ist natürlich, dass die alles mögliche versuchen, um zu sagen, wir können doch irgendwie über Land, also in den USA halt über Land, Überschallgeschwindigkeit fliegen das ist nicht zu schaffen und vor allem die Geschichten also es, ich habe mich mal in diese Thematik dieser Überschallgeschwindigkeit so ein bisschen eingelesen, ich bin kein Experte nein.

2:06:47 Nein, nein, ich bin gerade, mit wem ich dich verwechselt, mit Avion, wie heißt er denn der andere Kollege, der, ich habe nicht ist egal, mir ist gerade peinlich, dass ich die beiden Namen Händels durcheinander geprägt habe, deswegen, ja, ist egal, lange Rede, kurz. Und ja, Genau, du hast dich damit beschäftigt. Entschuldigung, jetzt bringe ich dich wieder zurück.

2:07:08 Ja, genau. Und das ist also, bei diesem Überschallknall passieren die skurrilsten Dinge. Es gab auch lange den Fall, dass die Concorde beim Abbremsen im Anflug auf New York oder auf, das war im Grunde über Neufundland mehr oder weniger, in Bereichen, wo eigentlich gar kein Überschallknall hätte passieren können, haben die Leute am Boden gesagt, hoppla, wir haben auf einen Überschallknall gehört.

2:07:35 Weil es teilweise beispielsweise die Druckwelle an der oberen Atmosphäre reflektiert wurde und dann am Boden ankam. Da können wirklich skurrile Sachen passieren. Oder wenn man im Überschallflug eine Kurve fliegt, dann fokussiert sich diese ganze Schallwelle in einem Punkt und dann hast du in einem Punkt einen extremen Überdruck und dann hast du dann einen riesen Fall.

2:08:00 Das willst du nicht in der zivilen Fliegerei haben. machen. Ach, du meinst, es gab so bei, wenn Überschreiten, ich meine, die haben ja riesige Turnradien, wenn die wirklich mal so eine Kurve fliegen oder sowas, dann gab es enorme Zerstörung am Boden, wo das passiert ist. Ja, dann hast du halt einen besonders starken Druck. Du kannst dir das vorstellen, wie wenn du, das ist ja im Grunde ein Effekt, wie wenn du mit deinem Boot auf dem See fährst und sich dann praktisch so eine Bugwelle bildet.

2:08:28 Ja, genau. Wenn du jetzt im Kreis fährst, dann laufen in deinem Mittelpunkt dieses Kreis, laufen ja die ganzen Druckwellen dann zusammen. Ja, ja klar. Zwar nicht unbedingt alle zur gleichen Zeit, aber du hast dann eventuell einen deutlich verstärkten Effekt. Und solche Geschichten können da passieren. Also das ist kein triviales Thema.

2:08:51 Und diese Leute bei Boom meinen, aber sie könnten das alles mit ein paar hübschen Worten vom Tisch fegen. Das ist schon erstaunlich. Da reden wir noch nicht mal drüber, wie der Treibstoffverbrauch und sowas sein sollte. Und ich glaube, Sie haben das ja auch nur bei der Geschwindigkeit getestet, mit dem Sie wieder aufkommen. Das war wie Mach, 1,1.

2:09:11 Ja, genau. 1,1 sowas in Richtung. Nennt man das nicht? Der Geschwindigkeitsgewinn, der ist dann minimal. Der Treibstoffverbrauch wie viel höher? 30% wahrscheinlich? Keine Ahnung. Und das ist ja schon 1,1 macht, das ist noch fast der, ist das noch der transonische Bereich? Also wo man so der Übergang...

2:09:35 Ja, für mich ist das der transonische Bereich. Also es kommt natürlich immer darauf an, wie man das Flugzeug gestaltet. Inwiefern man da noch transonische Effekte sieht, aber ja, definitiv. Und das ist ja dann auch der Quatsch, das ist ja auch das, was Boeing beispielsweise mit dem Sonic Cruiser hieß er damals, vorgeschlagen hat er, wir tasten uns nah und wir gehen fast in diesen transnodischen Bereich rein. Aber ja, Der Zeitgewinn, den man hat, ist relativ gering und die Probleme, die man sich damit einhandelt, sind vielfältiger.

2:10:13 Also man tut schon gut daran, sich aus dem transnodischen Bereich fernzuhalten. Okay, ja. Ah ja, ja, genau. Das ewige Spiel, Boom, Super Sonic, mal sehen. Wie lange wird das hier, und wie häufig wird das im Podcast noch ansehen? Sag mal, wir haben rund zwei Stunden, wollen wir mal zu den Fragen kommen?

2:10:35 Wir haben tatsächlich Fragen bekommen. Sollen wir die mal ansprechen? Ja. Und zwar habe ich eine Frage hier von Zugschluss. Übrigens, glaube ich, ich kenne ja schon so Ewigkeiten auch aus den Newsgroups, also auch so ein alter Internet-Hau-Ding, wenn ich das hoffentlich jetzt nicht verwechselt habe. Der hat gefragt, nach welchen Kriterien steigen die Flüge während des Fluges?

2:11:01 Ich dachte immer, das hinge vom Treibstoffverbrauch ab. Je leichter, desto hoch. Und wäre halbwegs Standard. Aber mein Flug, hat er eine Flugnummer genannt, AAL 71, was immer das ist, irgendwas, American Airlines oder sowas? American Airlines, ja. Vom 1.1. ist zuerst auf Flight Level 320 gestiegen, dann schon nach einer halben Stunde auf 3,40 und erst nach einer Stunde vor Dallas auf 3,60.

2:11:27 Das hatte ich in den Flügen vor in anderen Pattern gesehen. Wenn du magst, auch gerne als Frage bei CFWU, also hier. Deswegen frage ich dich das jetzt. Ja, genau. Typischerweise versucht man ja. Schnell dich alles raus. Schnell dich alles raus. Keine Sorge. Ja. Mein Glas ist leider schon leer. Kann ich dir das hier rüberfaxen?

2:11:55 Ja, genau. Nicht ganz. Ja. Ja, der berühmte Step Climb. Ja. Aber warum er so... Also, ich sag mal, aus den, tagtäglichen Randbedingungen, da kannst du wahrscheinlich besser erzählen. Ich würde mir ja vermuten, Das hängt ja auch immer davon ab, ob die Flugfläche drüber wahrscheinlich vom Verkehr frei ist.

2:12:25 Aber ja, wenn man es jetzt mal aus der rein theoretischen Sicht betrachtet, ist es ja immer so, dass, wie hier Tukluss schon richtig gesagt hat, je mehr das Flugzeug leichter wird, desto höher kann es auch steigen und bleibt immer noch in seinem optimalen Flugzustand für den Reiseflug. Doof gesagt, sag ich mal.

2:12:54 Das ist eine Sache, das wird beispielsweise von dem Flight Management System auch immer nachgerechnet, welches die optimale Flughöhe ist. Und Dementsprechend kann man da eben höher steigen oder langsamer. Es hängt aber natürlich auch immer von anderen Parametern an. Wind typischerweise. Und je nachdem auch wie viel jetzt Treibstoff die Crew noch zusätzlich, über das rein vorgeschriebene und notwendige hinaus gebungelt hat, kann das ja dann auch dementsprechend variieren, dass man da vielleicht mal noch ein paar Flightlevel höher steigt oder nicht also von solchen Sachen kann das schon abheben prinzipiell ist das, Teil der ganz normalen Performance-Modelle, die in dem Flight-Management-System abgelegt sind,

2:13:50 dass da so optimal geflogen wird wie notwendig. Ich würde vermuten, hängt es vielleicht auch ein bisschen davon ab, oder stark davon ab, welche Geschwindigkeit die denn versucht haben zu fliegen, denn die wollten ja wahrscheinlich auch zu einer bestimmten Uhrzeit ankommen. Also genau, da sind so viele Dinge, also ich kann jetzt mal den operationellen Aspekt hier mehr vor dem beleuchten.

2:14:12 Ich schätze mal, dass es ein Flug ist, der, ging nach Dallas. Also vielleicht, ich vermute mal, dass er von Europa kam und nach Dallas geflogen ist, wenn das ein Tier in Deutschland ist, der das fragt. Könnte es sein, dass er, Auf 3,20, das war der erste Level, wo er hingehen wollte. Ich glaube, du guckst gerade nach, ne? Flugnummer.

2:14:34 Genau. Ja, genau. Und dass der erst mal auf 3,20 gegangen ist und dann aber schon bald auf 3,40, weil er vielleicht sich auch vorbereitet hat auf die Crossing-Altitude über den Atlantik. Und da kriegst du nicht so schnell einen Level-Change. Deswegen haben sie sich vielleicht gesagt, Mensch, wir gehen schon mal auf 3,40, obwohl das vielleicht noch ein bisschen früh ist, also ein bisschen früher als geplant.

2:14:57 Aber dann haben wir den Level und fliegen in dem guten Level, der immer besser wird, dann sozusagen über den Teich rüber. Und dass sie dann erst so spät auf 360 gestiegen ist, das kann in allen möglichen Gründen sein. Vielleicht haben sie die auch nicht höher bekommen früher. Oder der Wind war halt oben doof, weil sie flogen ja dann nach Dallas.

2:15:17 Da hat man sowieso dann eher so Gegenwind. Und dann haben sie gesagt, dann steigen wir nicht in den Wind rein. Und das steigen wir nicht in den Wind rein. Und das hat dann so ein bisschen die Effekte gehabt. Also es kann sein. Aber wir hatten ganz zum Schluss ein Tool an Bord bei uns, wo dann die Winde ganz genau auch eingetagert waren in verschiedenen Höhen, sodass wir ganz zum Schluss teilweise auch wieder gesunken sind.

2:15:41 Weil es dann hieß, hey, wenn ich denn jetzt hier für eine Stunde wieder um 2000 Fuß runtergehe, dann spare ich nochmal irgendwie 80 Euro oder irgendwie sowas. Das hat einem tatsächlich das auch auf Heller und Pfennig ausgerechnet. Und wenn man das dann requestet, ich habe das über Russland, dann haben wir das gemacht, als ich flog, flog wir ja noch über Russland.

2:16:01 Und der hat dann auch gesagt, you want to descend? Ich sage, ja, ja. Und er so, okay. Und dann hat er uns runtergelassen. Das war schon ein bisschen ungewöhnlich, dass man, ist es immer noch wahrscheinlich, dass man runtergeht. Aber es kann mit dem richtigen Performance-Modulen sozusagen an Bord, kann es auch mal Sinn sein, dass er das macht.

2:16:17 Das sind dann Live-Wetterdaten, die er dann bekommt wahrscheinlich. Die sind ungefähr sechs Stunden alt waren die immer. Ah, okay. Relativ leicht. Also das ist anscheinend ein Flug von Frankfurt nach Dallas. Ah ja, genau. Ja, es wird einfach optimiert, wo geht. Das Einzige, was man natürlich immer noch nicht schafft, ist, also idealerweise wäre es natürlich, wenn man gar nicht sich an einem Flight Level halten müsse, sondern wenn man kontinuierlich sich die Höhe immer so aussuchen könnte, dass man die Strömungsbedingungen immer so hat.

2:16:55 Wofür das Flugzeug am besten ist. Aber das ist natürlich noch Träumerei. Dann wären wir bei der Concorde, weil die hat das gemacht. Ja, die könnte, ja, die war da oben natürlich auch alleine unterwegs, wenn nicht gerade eine SR-71, deswegen ist es kaum wahrscheinlich. Ja, genau, also die hat ein Cruise-Clump gemacht, ne? Die hat mit Cruise-Power ist sie so langsam gestiegen und ist mit Fuel-Burn sozusagen leichter geworden, ist immer weiter höher gestiegen.

2:17:19 Aber da war sie auch schon in Flugfläche 4,50 und höher. Da ist keine Sauna. Ja, wo hört das da oben irgendwo auf? Weiß gar nicht irgendwo. So, ja, und dann haben wir noch eine Frage. Die haben wir auch heute reinbekommen von Flyit. Der hat bei im Fairdiverse gefragt. Eine sehr nerdige Frage, aber ich habe keine griffige Antwort.

2:17:44 Wenn ihr schon mal das Thema habt, habt ihr eine einfache Erklärung, warum man sich bei Props zum Beispiel in spezifischen Kraftstoffverbrauch auf die Leistung, hier in dem Sinne der Brake Horsepower, Kilowatt oder anderen bezieht, während beim Jet die SFC, also den, Specific Fuel Thrust, eigentlich heißt es auch Thrust.

2:18:06 Specific Fuel Consumption. In Pfund oder Newton Schub angegeben wird. Ja, genau, das kann ich klar sagen. Du hörst mich noch? Ich höre dich prima noch. Okay, wunderbar. Ja, genau. Das hat einen ganz einfachen Grund, dass man im Grunde genommen, dass bei den Props oder Turboprops im Vergleich zu den Jets immer die unterschiedlichen Angaben hat, einmal die Leistung, also Wellenleistung beispielsweise, und einmal den Schub, was den Hintergrund hat, dass man das nicht bei beiden beispielsweise in Schub angeben kann, weil man das nicht physikalisch einwandfrei wirklich das eine in das andere umrechnen kann, weil das wirklich unterschiedliche Sachen sind.

2:18:57 Die Leistung, die kannst du ja an so einer Welle von einem Kolbenmotor oder von einem Turbenprop immer messen und die fließt dann praktisch in den Propeller ein. Der Schub, das ist ja eine Kraft, die das Turbojet-Triebwerk erzeugt und die einfach in eine bestimmte Richtung will. Und das ist ein physikalisch ganz anderes Konzept. Deshalb hat man bei Jets, bei.

2:19:28 Düsentriebwerken sozusagen, nimmt man über den Schub und bei den Propellern die Leistung. Was man schon machen kann, ist, dass die Leistung, die in den Propeller einfließt, der Propeller ja dann irgendwie auch eine Vortriebsleistung um, die dann einem Schub im Mehrdebieter entspricht. Aber diese Art der Umrichtung, die sind nie so ganz richtig sauber.

2:19:54 Generell ist es einfach üblicherweise so, dass bei allem, was wo ein Triefwerk dran ist, Turboprop oder Kolben-Triefwerk dran ist, das immer auf die Leistung bezogen wird, weil die Leistung eine gut messbare, klare Größe ist. Beim Jet nimmt man immer den Schub, weil, das entsprechende der Leistung nicht vorhanden ist, weil da an keiner Stelle man sagen kann, hier wird eine Leistung an irgendwie einem Bläser abgegeben und nur daraus entsteht der Schub.

2:20:33 Denn selbst die Leistung, die vorne an den großen Fällen abgegeben wird, ist ja auch da wieder nur ein Teil dessen, was am Ende den Schub produziert. Denn der Kernstrahl des Triebwerks erzeugt ja auch wieder Schub. Also das kann man einfach nicht so sauber angehen. Da steckt die Physik dahinter, die Tücken der Physik.

2:20:54 Mir hat man damals da, als die Frage auch bei uns da in der Flugschule irgendwie aufkam, gesagt, so, dass ein Motor, einen Kolbenmotor oder sowas, den machst du an und der liefert meinetwegen 100 Kilowatt und egal, wie schnell du den, welche, also, egal wie schnell du die Motor selber bewegst durch die Luft, er liefert immer 100 Kilowatt.

2:21:20 Genau. Während ein Jet-Triebwerk, das, keine Ahnung, 100 Pfund Schub liefert oder irgendwas, das liefert einen anderen Schub, wenn du es schnell durch die Luft bewegst, vielleicht sogar mehr Schub, dann auch mal weniger Schub und sowas in der Art. Das wäre so die Erklärung. Oder schüttelst du gerade mit dem Kopf?

2:21:37 Ja, jetzt wieder aufgepasst. Wenn man sagt, das erzeugt in dem Moment diesen Schub, dann erzeugt das natürlich schon auch den Schub. Die Frage wäre dann eher beim Jet-Skip-Ferk, welcher Leistung würde das denn entsprechen? Und da kommt man aber dann in die Teufelskirche, weil da müsstest du ja sagen, an welcher Welle liegt denn diese Leistung an?

2:21:59 Und das ist beim Jet-Skip-Ferk nicht sauber hinzukriegen. Okay, ja. Ja, das ist ja die berühmte Frage, wie viel PS hat das denn? Und da nimmt man ja gerne mal... Genau. Oder noch besser, wie viel PS hat denn diese Rakete? Oh, ja. Genau, das wird ja auch immer gesagt, hier, die Saturn 5 hat so und so viel tausend PS sozusagen.

2:22:22 Das ist, da schüttelt auch jeder Ingenieur ganz kräftig in den Kopf, da brauchst du nicht das umrechnend anfangen. Das ist ziemlich hanebüchen. Man kann das so sagen, wenn du dann praktisch bei dieser Geschwindigkeit diesen Schub hast, dann kannst du sagen, das entspricht immer dir der Leistung. Das ist aber, das ist das für eine Leistung, die von der Geschwindigkeit abhängt. Also nie sauber.

2:22:45 Ja, oder man könnte anders sagen, hier, wenn den Motor, der 100 Kilowatt leistet, mit dem Propeller dran, der liefert den Schub von, keine Ahnung, 200 Kilo Newton oder irgendwas, ich fantasiere jetzt mal rum, aber wenn du denselben Motor dann schon mit 200 Knoten durch die Luft bewegst und den Propeller dranbringst, kann er nicht mehr denselben Schub liefern, weil der Propeller gar nicht die Leistung übertragen kann, Anschub, die da dran ist.

2:23:09 Aber obwohl der Motor noch 200 Kilowatt, 200 Newton leistet sozusagen, ne? Ja, apropos jetzt, wo wir drüber reden, über Jets und Propeller, das ist ja eigentlich auch vielleicht auch mal ganz interessant. Das ist ja auch manchmal die Frage, warum macht man überhaupt Jets und Propeller und warum macht man bei manchen Flugzeugtypen lieber Propeller und bei anderen lieber Jets?

2:23:36 Das hat ja teilweise auch wieder Flugleistungshintergründe. Es ist nämlich so, dass in der Regel jedes Flugzeug, wo ein Propeller dran ist, da sind die Flugleistungen bei niedriger Geschwindigkeit mit großer Wahrscheinlichkeit besser. Das sieht man auch bei den ganzen militärischen Transportgeräten bis auf die C-17 da kann man noch drauf zu springen können aber Hercules oder A4DM, die haben alle Turboprops einfach weil die Startleistungen bei den Turboprops in der Regel, besser sind, weil die Beschleunungen größer sind weil der Propeller bei den niedrigen Geschwindigkeiten das bessere, technische Mittel ist, Umschub zu erzeugen.

2:24:26 Und dementsprechend kannst du, wenn du jetzt ein Triebwerk zur Verfügung hast, mit dem Propeller das einfach besser umsetzen. Wenn du dann schnell fliegen willst, ist der Jet das Mittel der Wahl. Interessantes Beispiel, zum Beispiel die Dornier 328. 28, ich weiß nicht, ob die das Flugzeug was sagen. Kleineres, zweimotoriges Flugzeug, davon gab es eine zuerst die Turboprop-Version.

2:24:58 Das war die mit dem Haifisch-Design-Flügel, da hättest du auch schön. Genau, für mich optisch sehr, sehr schönes Flugzeug. Wurde als Turboprop entwickelt und hatte aber immer Probleme auf dem amerikanischen Markt, weil die da die Turboprops nicht gewohnt sind. Ja, gelinde gesagt. Die Allianz wollten da ein Jet. Und dann hat man aus dem Ding ein Jet gemacht, hat Jet Referee drunter gemacht.

2:25:27 Die Startleistungen von dem Jet sind schlechter als vom Turbo Pro. Ja, Startleistung, ja klar. Genau, also das ist, man könnte meinen, ja, jetzt sind da kräftige Jet-Triebwerke drunter, das muss doch abgehen wie Schmitz-Kratze. Nee, Popp ist im niedrigen Geschwindigkeitsbereich viel besser. Aber dafür war die dann in der Reiseleistung besser und in der Reichweite wahrscheinlich.

2:25:50 Ne? Wahrscheinlich. Also in der Höchstgeschwindigkeit weiß ich gar nicht genau, aber es ist zu vermuten möglicherweise. Wobei also Turboprops ja häufig von der Effizienz immer noch die Nase vorne haben, aber bei der Geschwindigkeit können sie nicht mithalten. Okay, ja. Ja, ich hoffe, vielleicht, wir haben damit ein bisschen die Frage beantwortet.

2:26:14 Das ist aber wirklich immer eine Frage, wo man selber so ein bisschen rumschwimmt, sozusagen. Die kenne ich auch. Ich weiß, dass der 380, da gab es immer diese fiktive Berechnung, der hat viermal 220.000 PS oder irgendwie sowas und dann kommt es irgendwie ab dieser riesigen Summe von. Aber nur beim Take-off und nur voll Spaß, sozusagen. sagen.

2:26:34 Bei Schleppern ist es dann immer der Pfahlzug, also bei Schiffsschleppern. Wenn man das Schiff an einem Pfahl fest anbindet, wie viel kann das dann ziehen? Das müsste man bei Flugzeugen vielleicht auch mal an einen festen Pfahl anbinden und dann richtig Vollgas geben und dann könnte man das messen. Für das Heckabreiß war es zu viel.

2:27:02 So, dann haben wir eine Frage von Fragezeichen. Ich habe mir leider vergessen, den Namen aufzuschreiben. Mea culpa. Ich glaube, aus dem Telegram war das. Hi Steffen, hier noch eine Performance-Frage. Ich weiß nicht, ob ich die beantworten könnte. Es geht mich um F-Schlepp. Wie wird für den F-Schlepp die Performance bestimmt und berechnet?

2:27:19 Ich kenne kein Schleppflugzeug, das irgendein Diagramm oder so im Handbuch hätte. Nach dem Motto, wenn ich 500 Kilo Segler hinten dran hänge, was habe ich für Einbußen bei Startstrecke und Steiggrade zu erwarten? Abhängig von Dichtehöhe. Vielleicht habt ihr ja Infos. Wow, also mit F-Schlepp, das ist wirklich eine gute Frage, denn da hast du ja im Grunde genommen das Schleppflugzeug vorne und hinten hast du erstmal ein Flugzeug, das nur zusätzlichen Widerstand erzeugt.

2:27:58 Ja, könnte man eigentlich im Grunde nur ableiten, indem man jetzt den zusätzlichen Widerstand noch berücksichtigt. Und das Gewicht muss dann aber auch noch gehoben werden. Kann ich dir jetzt so direkt gar nicht sagen. Weiß auch nicht, wie das in den Flugzeughandbüchern da gehandhabt werden muss. Anscheinend scheint das ja nicht mal vorgeschrieben zu sein.

2:28:21 Gab es keine E380 mit Außenlastenberechnung? Noch nicht. Also wir haben es natürlich immer versucht. Wir wollten da immer so die ollen 747s noch absteppen ohne Motor. Aber irgendwie haben sich da nicht genug Airlines gefunden. Ich dachte immer auch, ich bringe die Frage hier rein. Aber das geht an die eine ganz andere Fachabteilung, würde ich sagen, oder?

2:28:45 Also was interessant ist, ist natürlich, das ist wahrscheinlich auch von keiner Behörde verlangt, dass das irgendwo dokumentiert wird. Ist natürlich auch schwierig, weil du kannst ja ein F-Schleppflugzeug mit einem beliebigen Segelflugzeug kombinieren. Das hat dann einen anderen Gleitwert, hat dann ein anderes Gewicht.

2:29:06 Insofern müsstest du das ja dann irgendwie anders berechnen. Das kann der Hersteller des Motorflugzeugs ja eigentlich gar nicht so leicht abdecken. Denn das hängt ja von der Gleitzahl und dem Gewicht des Segelflugzeugs ab. Also der Segelflug trägt ja, das Flugzeug, was hinten dran hängt, trägt ja nicht zum Auftrieb des Gesamtsystems bei, sondern der Segelflieger ist ja wirklich nur Widerstand und Gewicht, was gehoben werden muss.

2:29:36 Genau. Und der Widerstand kann aber natürlich größer oder kleiner sein. Ja, das ist klar. Mit irgendeiner Zahl, die den Siegler dann charakterisiert, da reingehen könnte und sich dann daraus ableiten würde. Das wäre wahrscheinlich, weiß nicht, ob sowas geht. Das ist eine Frage. Also, dass man etwas macht, ohne dass das jemand vorher berechnet hat, das kann ich mir nicht vorstellen. Also in dem Sinne.

2:30:08 Mit Sicherheit nicht. Nein, nein. Also, auch wenn du keine Handbücher hätte, vielleicht hat das einen Grund, dass man sagt, hey, du kannst es machen. Für spezifische Fälle frag einfach nach. Nicht nur sonst hat der so einen Haken dran und so eine Berechtigung und das wurde einmal getestet und, ich schwimme jetzt natürlich auch rum, weil ich keine Ahnung habe, aber ich kann es mir einfach nicht vorstellen, dass das nicht berechnet worden ist.

2:30:35 Ich kann es mir nicht vorstellen. Sowas gibt es nicht. Ja, also das wurde mit Sicherheit berechnet. Also auch mal hier die alten Lastensiegler, die sie da im Zweiten Weltkrieg haben, mussten ja auch wissen, wie das berechnet wird, aber ja, das wäre mal eine interessante Aufgabe von der Literaturrecherche, wie man das denn rechnet.

2:30:57 Okay, da haben wir vielleicht eine Aufgabe. So, dann haben wir noch eine Frage von Rainer, die ist ihm gekommen, als er unsere letzte Folge gehört hat, CFU 81, zum Thema Cargo-Luftschiff. Ich weiß nicht, ob du das gehört hast oder nicht. Aber die habe ich noch nicht gehört. Wann habt ihr die rausgebracht? Die haben wir vor zweieinhalb Wochen rausgebracht.

2:31:19 Ja, macht ja nichts. Ist ja alles gut. Man muss auch nicht jede Vögel bei uns hören. Das ist ja alles Hobby. Selbst das Hören. Ja, also der Arztiefer hat da gefragt, ich weiß nicht, ob wir sie beantworten können, aber wiederum bist du ja ein kleiner Ingenieur. Vielleicht hilft es ja. Es geht um das Thema Cargo-Luftschiff. Da gab es mal wieder so einen Cargo-Lifter-Traum, der so ein Start-up, was sich gebaut hat.

2:31:40 Genau, ich habe heute auch wieder was auf Blue Sky gelesen. Der Kollege F. hat gemeint, wenn ihr mal wieder ein Start-up seid und mal wieder die gleiche Sau durchs Dorf treiben wollt, dann lasst es einfach bleiben. Also zu dem Thema mit dem Cargo-Luftschiff und das Problem mit dem Ballast beim Entladen, habe ich mich gefragt, ob man das nicht durch ein Leeren von Auftriebszellen lösen könnte.

2:32:02 Wäre es möglich, den Wasserstoff mit Kompressoren aus den Auftriebszellen in Druckflaschen zu bekommen und damit das Auftriebsvolumen zu verringern? Oder einfach ablasen? Das würde auch für Wasserstoff sprechen, da der billiger und besser verfügbar ist als Helium. Ja, das erinnert mich. Genau, richtig, hier Cargolifter. Die hatten das ja auch schon.

2:32:22 Das war, ja, da war ich noch an der Uni. Da gab es auch einen schönen Vortrag von Cargolifter, die das alles vorgestellt haben. Und die hatten das, genau, das Problem. Ich habe jetzt meine schwere Luft, meine schwere Last transportiert. Bin am Zielpunkt angekommen und möchte dann natürlich den Auftrieb wieder da auf den Wert runterbringen, dass ich leer zurückfliegen kann.

2:32:46 Ähm... Das kann man lösen, indem man, also ich glaube Cargolifter hatte das ja vor, indem die da Wasser am Zielort vorhalten und dann in das Cargolift-Luftschiff-Wasserballast reinpumpen, damit sie dann am Ende wieder ausgeglichen sind. Könnte man das mit Kompressoren auch wieder in Druckflaschen bekommen? Ja, könnte man.

2:33:16 Das wäre auch eine mögliche Lösung. Erfordert dann natürlich die dazu notwendige Energie, aber wenn man einen Verbrennungsmotor hat oder so was, kann man die auch wieder in Druckflaschen reinbekommen. Entleeren der Auftriebszellen möchte man natürlich nicht, wenn es Helium ist, ist es ja viel zu wertvoll. Den willst du nicht irgendwo in die Atmosphäre entleeren.

2:33:41 Aber in der Druckflasche wäre das möglich. Also die hatten wirklich mit Wasserstoff, wollen die das machen? Ja gut, Wasserstoff, das muss man dann wahrscheinlich schön sorgfältig unter höchsten Sicherheitsvorkehrungen, könnte man das in die Atmosphäre entlasten. Das steigt ja dann auch nach oben weg, wäre nicht so das Problem.

2:34:08 Wäre möglich, ne? Ich weiß nicht, wie teuer ist Wasserstoff? Das kann man schon auch verkraften, ne? Ablassen, ja. Kann man machen. Ich überlege gerade, wie haben sie das bei den alten Luftschiffen damals gemacht, wenn die angekommen sind? Die haben am Boden geankert und dann haben die wahrscheinlich auch wieder, Wasserstoff abgelassen, abgelassen oder Wasser wieder an Bord genommen.

2:34:41 Die alten Luftschiffe damals, die hatten auch Wassertanks zum Ausbalancieren. Was sie dann am Ziel gemacht haben, ich würde vermuten, sie haben Wasserstoff abgelassen beim Aussteigen der Passagiere. Also erstmal waren die natürlich auch beim Aussteigen, ich weiß nicht, wie viel Gewicht das waren, das waren ja nicht große Frachen.

2:35:03 Die hatten, da gingen Da ging 400 Kilo von Bord oder irgendwas irgendwie mit 100 Kilo Koffer oder irgendwie so. Und dann wurde langsam das alte Geschirr aus und das neue Geschirr eingeladen. Das konntest du alles kontrolliert machen. Ich glaube, das war nicht so ein Problem. Aber du sprichst einen wichtigen Punkt an und zwar, wenn die Krassstoffe verbraucht haben, wurden sie leichter.

2:35:24 Und bekamen dieses zusätzliche Gewicht, also die konnten ja nichts aufnehmen, was die hatten über einen Atlantienflug, die hatten Kondensatoren an Bord. Die haben Wasser aufgenommen. Wieder zurückgewonnen, richtig. Die hatten so Wasserkollektoren, die haben aus der Luftwürdigkeit haben die Wasser gewonnen und dadurch praktisch die Bouillon-C, wie sie schön gehalten.

2:35:47 Genau, haben die nicht sogar auch aus dem Abgras, da ist ja sowieso, glaube ich, Wasser enthalten. Das kann sein. Das ist nicht so was daraus gewonnen. Das erinnere ich mich auch, genau. Ich wollte das gelesen haben, richtig, genau. Ja, richtig, und bei dem Passagierschiff da, wenn da 30 Leute von Bord gehen, dann, ja.

2:36:07 Das kannst du wahrscheinlich noch mit den 30 Mann, die da unten an den Seilen standen, irgendwie festhalten, sozusagen, und dann wurde das festgebunden und dann wurde halt, keine Ahnung, wie sie das gewinnen, dann wurde halt irgendwas wieder hochgeladen, so ein paar Typen irgendwie, die, also ich glaube, Aber das ist anders, als wenn du 60 Tonnen, die wollen ja 60 Tonnen Fracht transportieren, ablassen und dann...

2:36:27 Mal wieder, okay. Und ich glaube auch, dafür die Zelle, um 60 Tonnen praktisch da Auftrieb abzulassen, das ist schon eine Menge. Das musst du ja auch dann auch wieder reinbringen. Und gerade das kommt ja aus Druckflaschen. Das wird ja, wenn du es zusammenkupflegst, wird es warm und die Kälte, wie es dann wieder frei wird und...

2:36:45 Ja, genau. Das wird richtig koppelt. Aber meine Meinung nach wie vor, bei diesen ganzen Luftschiffen ist, man hat natürlich all diese Probleme, aber das eigentliche Problem ist diese unglaubliche Empfindlichkeit dieser, leichter als Luftschiffe. Damals, als die Luftschiffe geflogen sind, es gibt eine unglaubliche Anzahl von Luftschiffen, die einfach in schlechtem Wetter gecrashed sind.

2:37:16 Weil die unglaublich empfindlich für jede Windbühne, übertrieben. Aber du weißt, dass das ein Microburst ist. Wie komme ich mit dem Luftschiff aus einem Microburst? In zwei Teilen. Genau. Da kommst du unten an und dann bist du da. Das ist nicht zu lösen. Nein, genau. Die Graf Zeppelin die war 330 Meter lang oder irgendwas.

2:37:51 Das war eine irre Länge. Da ist ein 380 dagegen ein Sportflugzeug. Das ist so groß gewesen. Und wie du schon sagst, wenn da die Scherung, die von vorne, von Heck bis nach Achtern, bis zum Sternheim aufgetreten sein können, da mussten die schon gewaltig was aushalten, die Konstruktion. Und selbst, ich meine, die hier bei Cargolifter, die sind ja pleite gegangen und am Ende hatten sie noch diesen einen runden Testballon.

2:38:18 Den hatten sie noch geschafft, aus diesem Stoff herzustellen, aus dem die auch den Cargolifter bauen wollten. Und selbst der ist denen beim Aushallen auch noch wieder kaputt gegangen. Das war auch das typische Unfall. Damals bei den Zeppelins war ja auch das Aushallen aus der Halle heraus und dann kommt der Wind blöd und knapp.

2:38:38 Stimmt. Zeppelin kaputt. Genau, die wollten da so eine super dünne Stoffhülle testen oder irgendwie sowas. War das nicht so irgendwann? Ja, genau, richtig. Zeppeline, herrlich faszinierend, wunderschön anzuschauen, aber so unpraktisch. Ich würde auch mit einem mitfliegen, überhaupt kein Problem mit. Ja, würde ich auch.

2:39:02 Ja, genau. So, wir sind am Ende des Plans angekommen. Wir haben schlanke 2 Stunden 30 geredet hier. Ich weiß nicht, wenn noch jemand dabei ist und uns zugehört hat, ich hoffe, es hat euch gefallen, beziehungsweise vielleicht habt ihr auch mal zwischendurch ein Dickerchen gemacht. Ich glaube, gerade dieser erste Teil kann man, oder auch zwischendrin und ach, eigentlich kann man sehr aufmerksam zu uns zuhören, finde ich, oder?

2:39:24 Ich hoffe es. Ja, ja, doch, doch. Wenn nicht, also wir schlafen alle gerne zu dem Podcast ein. Ansonsten einfach schneiden, schneiden, schneiden. Nein, nein, nein. Wir zurückspulen und nochmal hören. Wir machen nächstes Mal einen Test. Michael, hat es dir Spaß gebracht? Mir hat es Spaß gebracht, auf jeden Fall.

2:39:43 Ich fand es, mir hat es Spaß gemacht, danke. Danke für die Einladung. Hat mich gefreut, dass ich auch mal zu Gast sein konnte. Natürlich. Vielleicht hat es ja den einen oder anderen auch mal dazu bewogen, dich mit dem Thema zu beschäftigen oder ist einiges klarer geworden. Ansonsten, wenn es noch weitere Fragen gibt, auf Blue Sky bin ich immer zu erreichen.

2:40:03 Ich freue mich über jede Frage. Ja. Ja, viel Spaß. Gute Nacht. Schlaft gut. Ja, ja, genau. Also auch nochmal vielen, vielen Dank. Ich verlinke deinen hinten dran oder im Sendeplan steht es jetzt drin. Ich würde sagen, wir machen jetzt wirklich den Sack zu, sonst wird es so eine überlange Folge. Gerne. Mir hat es Spaß gemacht. Danke für deine Zeit und ja, vielleicht so richtig weit weg von Hamburg wohnst du ja nicht, wenn ich mir das bedenke. Nein. Vielleicht sieht man sich ja.

2:40:33 Ja, gerne. Okay, gut. Danke. Ciao, ciao. Tschüss. Und auf Wiedersehen.