Pilotin Cordula Pflaum: „Guten Tag, hier spricht Ihre Kapitänin“

0:00 Mir geht es nicht darum, welches Geschlecht ich habe. Mir geht es darum, Flugzeuge zu fliegen. Und mir ist es eigentlich völlig egal. Aber man sieht mich halt natürlich als Frau. Kann ich schwer verbergen und will ich auch gar nicht verbergen. Also es war eher ein Störfaktor. Und ich glaube, wir sind sogar inzwischen bei Lufthansa bei 8 Prozent.

0:18 Also ich will uns ein bisschen besser machen. Aber es ist immer noch viel zu wenig. Nehme ich gerne. Ich war jetzt gerade bei einer Konferenz und eine Professorin meinte, die kritische Masse ist bei 30 erreicht. Da brauchen wir noch ein bisschen. Die Boss. Macht ist weiblich. Guten Tag, mein Name ist Simone Menne. Ich bin die Gastgeberin beim Stern-Podcast Die Boss.

0:44 Heute spreche ich mit Cordula Flaum. Sie ist Pilotin und war eine der ersten Kapitäninnen auf der Langstrecke bei der Lufthansa. Sie ist aber auch Ausbilderin und Beraterin für Führungsfragen. Und über all das hat sie auch ein Buch geschrieben mit dem Titel Guten Tag, hier spricht ihre Kapitänin. Hallo Frau Pflaum, hier spricht Ihre Podcast-Gastgeberin. Es freut mich, dass Sie sich die Zeit nehmen heute.

1:12 Wir haben uns auch schon kennengelernt, wenngleich wir bei der Lufthansa nicht eng zusammengearbeitet haben, aber wir haben ja eine gemeinsame Lufthansa-Ich-Vergangenheit, Sie immer noch Gegenwart. Ja, das stimmt. Ja, guten Tag, hier spricht Ihre Kapitänin. Schön, dass ich heute Gast sein darf. Sehr schön. Fangen wir gleich mit dem Wort an, Kapitänin. War Ihnen das wichtig, dass Sie sagen, ich bin Kapitänin?

1:40 Ja, wie lustig. Da sprechen Sie gleich was an. Tatsächlich habe ich diesen Titel nicht gewählt. Es war der Verlag, der mit dieser Idee um die Ecke kam. Ich wäre tatsächlich bei sowas geblieben wie Mach 0.85. Okay. Naja gut. Das war Ihr Titel, Ihr Arbeitstitel. Genau, das war mein Arbeitstitel. Und der Verlag hat mir deutlich gemacht, der bringt mal gar nichts.

2:09 Und was ist Mach? Welche Zahl war das? Erzählen Sie es mir. Ja, tatsächlich. Ich war ja vom Anfang an bei einem Airbus 350 dabei bei uns und der Airbus 350 hatte eine gute Geschwindigkeit und das ist die Mach-Geschwindigkeit, mit der er sein normales Tempo vorlegt. Das ist 0,85 und ich kam von Flugzeugen wie den Airbus A300, A310, 320, Airbus 330, 340.

2:38 Das sind alles Flugzeuge, die eher mit Machpunkt 0,78 fliegen und man kann schon merken, das ist mehr. Beim Airbus A350 ist es ein schnelles Flugzeug. Das heißt, es ist, als wenn man auf einen Porsche umsteigt. Genau, sozusagen. Wofür steht Mach? Das ist die Machgeschwindigkeit, die Schallgeschwindigkeit, mit der die Flugzeuge fliegen.

3:01 Wir fliegen natürlich nicht überschnall wie die Militärflieger, sondern unter Schall, aber darin wird die Geschwindigkeit, die Cruising Speed ausgedrückt. Und Mach 1 wäre dann? Scheihgeschwindigkeit, ja. Also kurz darunter, ja. Sie wollten ja schon immer Pilotin werden, oder schon sehr, sehr früh. Mit 11?

3:26 Oder noch früher? Nee, tatsächlich. Also ich weiß auch nicht, wo es herkam. Und gerade heute hatte ich ein Gespräch mit einer 18-Jährigen, die sich auch überlegt, in diese Sparte zu gehen. Und wir haben uns darüber unterhalten. Und auch sie mag Potoren. Ja, mein Vater hat mir davon erzählt, er hätte es gern gemacht, konnte nicht wegen seinen Augen und bei mir ist es haften geblieben, obwohl wir vier Mädels zu Hause waren und ich bin die Einzige, die in die Richtung gegangen ist.

3:53 Okay, das heißt, nur eine Pilotin, eine Kapitänin und die anderen machen was? Alles verschiedene Sachen. Mehr zum Teil an der Uni Prof, aber auch was mit Reisen, aber auch was mit Pferden. Also ganz gemischt. Okay, schön, dann hat man immer was zu erzählen. Es wird nicht so einseitig. Es gibt ja bei Lufthansa Pilotinnen erst seit 1988, glaube ich.

4:20 Ich habe auch 1985 gehört, habe aber nochmal geguckt, da stand 88. Es gibt einen Anteil derzeit in der Lufthansa-Gruppe von 6 Prozent. Das ist ungefähr das, was auch weltweit Airlines haben. Die einzigen, die da anscheinend ein bisschen höher liegen, sind die indischen Pilotinnen. Also sie waren immer eine absolute Minderheit.

4:45 War das schwierig oder war das irgendwie auch cool? Es war nichts, was ich mir gewünscht habe, sagen wir so. Also in meinem Buch habe ich auch ein Kapitel Exoten vor und ich weiß noch, die Co-Autorin sprach mit mir darüber und sagte, warum? Warum willst du dieses Kapitel? Und ich habe gesagt, ja, weil ich einfach deutlich machen will, mir geht es nicht darum, welches Geschlecht ich habe, mir geht es darum, Flugzeuge zu fliegen und mir ist es eigentlich völlig egal, aber man sieht mich halt natürlich als Frau, kann ich schwer verbergen und will ich auch gar nicht verbergen.

5:17 Also es war eher ein Störfaktor und ich glaube, wir sind sogar inzwischen bei Lufthansa bei 8 Prozent. Also ich will uns ein bisschen besser machen, aber es ist immer noch viel zu wenig. Ich war jetzt gerade bei einer Konferenz und eine Professorin meinte, die kritische Masse ist bei 30 erreicht. Da brauchen wir noch ein bisschen mehr.

5:34 Ja, also das ist tatsächlich so. Ich habe das auch mal recherchiert. Wenn sie unter 30 Prozent sind, ist es schwieriger, eine Stimme am Tisch zu haben. Und das ist völlig egal, welche Minderheit, aber für Frauen trifft das halt eben auch häufig zu. Das heißt, sie brauchten auch bestimmte Strategien, um durchzudringen oder mussten sie einfach nur die Augen verdrehen, weil blöde Sprüche kamen, dass Frauen nicht fliegen können und nicht einparken?

6:01 Boah, ich muss gestehen, und das ist ja ganz spannend, wir haben ja zwei Töchter, 22 und 20, und ich muss sagen, die Sprüche, die gingen mir irgendwie ganz an der Seite vorbei, das war gar nicht das Thema. Ich habe mich auf die Arbeit konzentriert und eher, wenn ich aufgrund meines Geschlechts beurteilt wurde, dann hat mich das gestört, aber Sprüche, ja, das war jetzt, war eher Teil einfach unserer Zeit, würde ich sagen.

6:31 Eher dieses sich beweisen müssen, dass man sein Zeug auch wirklich kann. Ja, es ist interessant. Also ich kriege die Frage auch häufig und bin ja noch ein Stück älter als Sie. Und ich habe es auch. Ich habe es irgendwie entweder gar nicht gemerkt oder wirklich ins eine Ohr raus, ins andere rein. Da war man noch nicht so sensibel anscheinend. Also wir haben das einfach hingenommen, was auch nicht unbedingt gut ist.

6:56 Damit haben wir vielleicht die Herren ja auch weiter bestärkt. Absolut. Also wahrscheinlich ist der Weg gar nicht so schlecht, den unsere Generationen nach uns jetzt einschlagen. Und spannend war, dass es in meiner Branche sich wirklich verändert hat, als ich dann den vierten Streifen hatte. Vier Streifen. Wenn Sie das nochmal für unsere Zuhörerinnen und Zuhörer erläutern, was bedeuten vier Streifen?

7:23 Vier Streifen bedeutet der Rang, den man hat. Also das eine ist eine Lizenz zu machen als Pilotin. Dass man wie den Kraftfahrzeugführerschein, hat man den Luftfahrzeugführerschein und das andere ist der Rang, in dem man tätig ist. Ein Co-Pilot hat drei Streifen und wenn man dann das Upgrade in den Command bekommt, dann bekommt man vier Streifen, vier Streifen am Ärmel oder als Opulette an der Schulter, so wird gekennzeichnet, was für einen Rang man hat.

7:55 Okay, dann wissen auch alle Bescheid, wenn sie jetzt über Flughäfen laufen, mit wem man es da zu tun hat. Aber also das heißt, mit dem vierten Streifen hat sich was geändert, weil da waren sie weit oben in der Hierarchie. Ja, also das Kapitänstraining und ich würde sagen in der Pilotenlaufbahn, also zumindest in meiner Pilotenlaufbahn, war das bestimmt die anstrengendste Zeit.

8:19 Da wird man einfach ein halbes Jahr auf wirklich alles geprüft und da wird geschaut, ist das die Person, die letztendlich dann, oder ist das ein Mensch, der letztendlich dann die Gesamtverantwortung auch tragen kann? Und das ist ja auch gut so. Also sie wollen ja auch beruhigt in ein Flugzeug einsteigen.

8:38 Und wenn man dann dieses Patent erworben hat, dann gingen alle davon aus, okay, sie ist durch die Schule gegangen und sie hat sie bestanden, also kann sie ihr Zeug auch. Und übrigens, weil sie mich fragten wegen dem Titel, ich sage das vielleicht erst seit einem Jahr oder so. Und witzig war da, eine Freundin von mir, die Sozialwissenschaftlerin ist, sagte, Cordula, Veränderung entsteht durch Sprache. Jetzt sag es halt.

9:03 Und ich so, okay, du bist ja eine schlaue Frau, dann mache ich das jetzt. Okay, okay. Aber beschreiben Sie nochmal insgesamt. Es ist ja komplex, der Werdegang. Und wenn ich es richtig erinnere, ist es ja vielleicht anders als in anderen Berufen. Auch ein Werdegang, der abhängig ist von Altersringen und Bedarf.

9:25 Also es gibt so und so viele Co-Piloten und Co-Pilotinnen und erst wenn ein Kapitän oder eine Kapitänin geht, wird ein Co-Pilot, rückt danach oder sie. Wie hat das funktioniert? Also Sie haben mit 19, waren Sie in der Fliegerschule. Absolut. Und ich würde es sogar positiv formulieren. Also das Ganze hat auch wirklich sein Gutes.

9:49 Man wird tatsächlich nach Seniorität gefördert, hat aber auch die Möglichkeit zu sagen, ich will überhaupt nicht gefördert werden. Ich möchte Co-Pilot, Co-Pilotin auf Kurzstrecke bleiben, mein Leben lang. Oder ich möchte nur Kurzstrecke fliegen. Auch die Möglichkeit gibt es. Wir haben natürlich Kollegen, Kolleginnen, die das nicht gut vertragen.

10:09 Die Zeitverschiebung, kriegen das mit dem Schlafrhythmus nicht hin und dann sagen, ja, ich fliege lieber oder ich möchte auch mehr starten und landen. Also es ist für jeden was dabei. Man fängt an, also ich habe tatsächlich als Kurbelundin angefangen auf Airbus 320 und gehörte aber zu der Spezie von Kollegen, die immer alles angekreuzt hat.

10:29 Das heißt, ich habe einfach gedacht, naja, wenn die Option kommt, nehme ich sie. Und tatsächlich kam schon recht bald nach einem halben Jahr, Ja, das war ungewöhnlich eine Option, auf den Airbus A310 zu gehen als Co-Pilotin, als ersten Offizier. Und das habe ich wahrgenommen und das war eine tolle Zeit.

10:47 Wie heißt es immer so schön mit den alten Starfighter-Piloten? Da war wirklich The White Stuff noch unterwegs. Aber ja, auch eine gute Schule. Also ich weiß noch, damals hatte ich meinen Vater mal dabei. Der war Vorstand bei einer großen Firma und der war total überrascht, wie wir da miteinander umgehen.

11:04 Der Kapitän, der Mitte 50 war und ich als junges Ding mit Mitte 20, in was für einem Du-Verhältnis wir miteinander umgingen, wie wir da gearbeitet haben, die flache Hierarchie, das fand er schon sehr beeindruckend, das weiß ich noch. Naja und dann hatte ich wieder, weil ich alles angestrichen hatte, wurde ich dann plötzlich SFO auf der MD-11 gegründet.

11:26 Das war Spanien, Senior First Officer. Das heißt, man kann diesen Rang annehmen, bedeutet natürlich noch drei Euro mehr Geld, aber auch man ist quasi der Stellvertreter des Kommandanten im Reiseflug. Also man darf nicht links starten und landen, aber man darf im Reiseflug den Kapitän ersetzen, wenn er im Bett ist.

11:49 Und diese Option ergab sich für mich bei der Cargo. War tatsächlich die Entscheidung, die am längsten gedauert hat. Und ich habe sie nie bereut, weil es einfach ein unglaubliches Streckennetz war. Wir sind Weltum runter geflogen. Wir sind Destinationen angeflogen, die ich in meinem Leben nie gesehen hätte.

12:06 Und die Verantwortung fand ich auch schon klasse, da reinzuwachsen. Nun und dann nach einer Babypause durfte ich dann Kapitänin bei Condor Berlin werden. Und auch das war wieder eine tolle Erfahrung. Chartergeschäft nochmal anders als Linienverkehr. Und nach drei Jahren gab es dann schon die Option, auf Langstrecke zu Lufthansa zu wechseln. Auf Airbus 330, 340.

12:32 Dann durfte ich im Startup-Team Airbus 350 und jetzt kam noch der 380 dazu. Also ich bin sehr glücklich mit diesem Werdegang. Wir hatten ja schon nochmal das Thema Vorurteile, was eine Frau fliegt. Haben Sie das auch bei Passagieren erlebt? Früher tatsächlich mehr als jetzt. Inzwischen ist es eher sehr positive Reaktionen, besonders von den Frauen, witzigerweise, die dann auch kommen und jetzt fühle ich mich besonders sicher wieder schön, wenn sie sich so fühlen.

13:05 Ich mag da keine Unterscheidung machen. Ich begrüße aber generell die First Class Gäste und da kommen natürlich immer ganz nette Gespräche zustande und durchweg eigentlich positiv. Ja, das finde ich auch immer schön, wenn die Kapitänin oder der Kapitän rauskommt und begrüßt. Früher war das ja, ich glaube das war nach dem schrecklichen Vorfall bei Germanwings, dass tatsächlich Pilotinnen und Piloten sich auch vorne in Gang gestellt haben, damit die Passagiere wieder das Vertrauen gewinnen und sagen, ich habe diese Person gesehen und der erzählt mir hier, dass er jetzt oder sie jetzt gleich dieses Flugzeug fliegt.

13:45 Aber was immer noch stattfindet, ist dann, dass sie auf Langstrecken flügen, zumindest wenn es eine First Class gibt, dann First Class Passagiere begrüßen. Also ich mache das, leider machen es nicht alle Kollegen, aber auch wenn ich eine Line Evaluation abnehme und mit meinen Kollegen spreche, versuche ich sie zu ermuntern. Das muss natürlich auch zu ihnen passen.

14:05 Ja, es macht schon enorm viel aus an vertrauensbildenden Maßnahmen. Also viele Menschen haben ja dann doch ein bisschen Angst oder wissen die Situation nicht einzuschätzen. Und wenn eine Erklärung kommt, dann wird das anders angenommen. Und selbst bei Verspätungen merke ich, wenn dann erklärt wird, woran liegt es, dann beruhigen sich Passagiere viel schneller, als wenn sie nichts hören und total unruhig werden. Also das glaube ich ist schon wichtig, aber sie haben recht, es liegt nicht jedem natürlich.

14:41 Und man hat wirklich viele Möglichkeiten jetzt auf dem Weg nach Delhi, jetzt gerade in den jetzigen Zeiten da die Gelegenheit zu nutzen, um auch die Flugrouten zu zeigen, die Lufträume, ein bisschen mehr zu erläutern. Also da gab es großes Interesse bei den Gästen. Ja, das glaube ich unbesehen. Also weil ja auch Lufträume gesperrt sind, weil auch bei Asienflügen man jetzt einfach nicht mehr über den Nahen Osten fliegen kann und es dementsprechend länger dauert oder man Umwege macht.

15:15 Russland geht auch nicht. Also das glaube ich auch, dass das sehr, sehr hilfreich ist, wenn das erklärt wird. Haben Sie Tipps für Menschen, die Angst haben? Ich meine, was wir ja auch sagen müssen, ist, weiterhin sind Flugzeuge das sicherste Verkehrsmittel. Absolut, also sie sind das sicherste Verkehrsmittel, unbestritten.

15:38 Tipps für Menschen, die Angst haben, sind im Grunde, reden macht stärker, darüber zu sprechen, es einfach zu sagen und gerade auch unsere Kabinen, Kollegen, Kolleginnen zu informieren darüber, weil die wissen einfach, wie man mit Menschen umgeht, die Flugangst haben. Das ist ja auch ein ganz natürliches, normales Phänomen tatsächlich.

16:02 Ja, und das muss ich ja auch sagen, Kabinenpersonal sind Menschen, die Menschen lieben und die wirklich das Beste für die Passagiere wollen. Also das ist immer wieder, wann immer ich fliege. Mit all Ihrer Zeit, also all diesen Mustern, wie viel Zeit, Lebenszeit haben Sie denn schon im Flugzeug verbracht? Haben Sie das mal nachgerechnet?

16:27 Das habe ich nicht nachgerechnet. Tatsächlich, ich weiß noch, in einem Interview wurde mal errechnet, dass ich irgendwie 267 Mal die Erde umrundet habe. Tatsächlich, wie viel Zeit, ich muss gestehen, dadurch, dass ich tatsächlich schon recht früh auch angefangen habe, zusätzliche Funktionen auszuüben im Flugbetrieb, werde ich wahrscheinlich gar nicht so viel Zeit im Flugzeug verbracht haben, wie viele meiner Kollegen.

16:53 Durch Seminare, durch eben auch Simulatortraining, auch immer wieder wechselhaft am Boden. Das war aber auch Ihr Wunsch. Also da haben Sie auch die Kreuzchen gemacht und gesagt, ich würde gerne Ausbildung machen und ich möchte auch diese andere Sicht mitnehmen. Ja, also gerade angefangen hat es ja mit Crew-Resource-Management-Training.

17:20 Das ist ein Training, was jedes Crewmitglied vom ersten Tag an erhält, weil man in der Luftfahrt einfach festgestellt hat, eine Sicherheits- und Fehlerkultur kann sich nur etablieren, wenn alle am gleichen Strang ziehen und wissen, dass es wichtig ist, über Fehler zu sprechen, zu kommunizieren, eine flache Hierarchie zu halten, ein gutes Teamwork auf die Beine zu stellen viele Faktoren im Co-Resource-Management, die ständig geschult werden Cockpit und Kabine auch miteinander, und da habe ich angefangen zu schulen, das war schon 2000, naja und dass ich dann selbst auch mal, Ausbildungskapitänin werden darf, das wusste ich natürlich noch nicht und freue mich riesig, dass das geklappt hat, das war vor 17 Jahren habe ich damit angefangen ja.

18:11 Aber das finde ich jetzt nochmal wichtig, auch zum Thema Führung und das ist ja etwas, wo wir vielleicht auch mal sagen können, wo gibt es da Parallelen zum Unternehmen. Was mich zum Beispiel immer fasziniert hat und ich habe es nicht geschafft ist in einigen meiner Abteilungen einzuführen ist das Thema wie geht man mit Fehlern um und wir haben es bei der Lufthansa Technik bei den Mechanikern, wir haben es auch bei den Crews, dass wirklich Fehler offen ausgesprochen werden und auch ausgesprochen werden müssen, damit man, damit ein anderer Mensch nicht auch diesen Fehler macht.

18:46 Und man muss auch, sie haben eben angesprochen, wie ihr Vater beeindruckt war von dem Umgang im Cockpit, es muss auch einem Co-Piloten erlaubt sein oder einer jungen Co-Pilotin zu sagen, ich glaube hier läuft was falsch. Das ist ja glaube ich ganz ganz wichtig und ich habe auch gehört in einigen Kulturen ist das ein echtes Problem, weil der jüngere Mensch dem älteren nicht widerspricht.

19:08 Ja, nicht nur in den Kulturen und es dauert natürlich auch sehr lange, bis sich das verändert. Ich habe bei den Japanern, bei All Nippon Airways einige Schulungen gegeben, wo wir Rollenspiele mit ihnen gemacht haben und von Jahr zu Jahr veränderte es sich mit kleinen Schritten. Und bei uns ist es eben in der Tat auch so.

19:28 Wir wünschen uns einfach, dass die jüngste Flugbegleiterin, die erst ein paar Monate dabei ist, den Hörer in die Hand nimmt und im Cockpit anruft, wenn ihr irgendwas auffällt. Und meine Meinung dazu ist, dass das einfach nur top-down funktioniert, wenn es top-down gelebt wird und eingefordert wird. Und was ja in der heutigen Zeit gern als Begriff genutzt wird, diese psychologische Sicherheit, die im Team kreiert werden muss.

19:53 Wie man das schafft in der Kürze der Zeit. Jetzt muss man sich überlegen, wir haben 6.000 Piloten, wir haben 25.000 Kabinenmitarbeiter, und jedes Mal treffen neue Crews aufeinander, im Airbus 383, 23, 24 Leute, die ich alle nicht kenne. Und ich habe einfach nur 5 Minuten Zeit und Sie kennen jetzt 6.000 Piloten, die alle so verschieden sind.

20:14 Und ich muss es schaffen, Sie auf meine Seite zu ziehen, dass Sie sich trauen, was zu sagen und nicht vor Ehrfurcht erstarren. Ja, ich glaube, das ist auch vielen gar nicht bekannt. Aber es wird ja tatsächlich für jeden Flug neu zusammengestellt. Und es ist nicht so, dass man immer total eingespielte Teams hat, die sich immer wieder sehen.

20:39 Und ist das auch ein Vorteil? Also nun gar nicht ist es bei uns eben so. Man hat immer ständig wechselnde Teams, das heißt auch im Cockpit und auch in der Kabine. Jetzt muss man sagen, es gibt natürlich auch Fluggesellschaften, die rein organisatorisch schon eine viel kleinere Mitarbeiterzahl haben. Und da kennen sich die Teams und da fliegen immer dieselben Teams.

21:00 Also beides hat Vor- und Nachteile. Wir nennen diesen Begriff der Complacency. Wenn ich immer mit demselben Kollegen requeste zum Beispiel, naja, dann wird man einfach ein bisschen lax und sagt so, ich kenne die Macken vom anderen, ich weiß, was der kann. Ach komm, das brauchen wir doch nicht alles auch noch machen. Wir kennen uns doch.

21:19 Also diese Gefahr ist einfach gebannt, wenn man immer wieder mit neuen Kollegen fliegt. Und man kann, was ich ja gerne sage, einfach klar in der Sache weicht zum Menschen fragen. Warum machst du das nicht? Warum hältst du dich nicht an die Regel? Warum nutzt du das Verfahren nicht, ohne es irgendwo emotional zu belegen? Ja.

21:40 Ich denke, also es ist wirklich wichtig. Der Fall ging auch durch die Presse. Es gab einen Anflug nach Hamburg, wo das Flugzeug aufgesetzt ist mit einer Flügelspitze. Da war ich bei der Lufthansa Technik und die haben mir gesagt, da ist gar nichts viel Schlimmes passiert, aber es sah spektakulär aus.

22:00 Und dann wurde da so ein Fall draus gemacht, blonde Pilotin kann nicht fliegen, so ungefähr. Ich habe hinterher auch gehört, mit Absicht, die beiden haben sich abgestimmt im Cockpit, haben gesagt, wer von uns macht den Anflug? Und dann haben sie gesagt, die Co-Pilotin soll es machen, weil der Pilot sich wahrscheinlich eher trauen würde, dann einzugreifen als sie, falls was schief geht.

22:25 Und das ist auch durchaus eine Praxis, dass man sich abstimmt und sagt, wie machen wir jetzt einen schweren Anflug? Ja, also wir sind ein Team und besprechen das im Vorfeld. Und wir sitzen gemeinsam im Boot und natürlich weiß auch der Kommandant, die Kommandante, dass sie am Ende ihr Kreuz herhalten muss und das natürlich auch tut.

22:48 Alles menschlich und verständlich und so soll es auch sein. Und ich würde auch nicht kategorisch sagen, immer der CM1, die Kapitänin muss diesen Flug machen. Ja. Hatten Sie mal schlimme Situationen, Krisensituationen? Also im Simulator ja ständig. Gestern habe ich meinen Kollegen wieder Rauch eingespielt.

23:14 Deshalb, man sagt ja in der Statistik, wenn ein Pilot in seiner Karriere einmal einen Triebwerksausfall hat, dann ist es schon viel. Und in der Tat hatte ich in der Form auch noch nichts. Und ich sage auch immer, wenn man nicht wirklich von meinem Flugzeug irgendwelche Teile abrumpft, abreißt oder eine Bombe hochgeht, dann bekomme ich jedes Flugzeug an den Boden.

23:34 Darauf sind wir trainiert. Und das übt man im Simulator. Wie viele Simulatorstunden muss man machen? Ein normaler Pilot ist viermal im Jahr im Simulator mindestens. Manchmal auf Langstrecke schaffen, was auch fünfmal. Das heißt viermal vier Stunden mit einer Stunde Briefing davor, eine Stunde Diebriefing danach.

23:57 Gehen die Kollegen in den Simulator und stellen ihre Leistung unter Beweis. Wir sagen, sie trainieren und ich komme einfach aus einer Zeit, wo das Training noch furchteinflößender war. Das war ganz interessant. Die 18-Jährige heute sagte, wann ich denn dann Selbstbewusstsein erlangt habe oder mich auch sicher gefühlt habe in dem, was ich tue. Dann habe ich gesagt, es hat lang gedauert, weil mir das Gefühl auch nicht gegeben wurde.

24:25 Und ich war oft aufgeregt vom Simulator. Ich wusste nicht, was mich erwartet, wie die Kollegen sind. Und dieses Environment zu verändern, zu verbessern, das war mein Ziel auch in der Zeit, wo ich unsere zukünftigen Ausbilder in Pädagogik geschult habe. Es geht um positives Verstärken, es geht darum, den Kollegen zu zeigen, was sie gut machen, das wissen sie oft nicht und wenn es noch Tipps gibt, darüber hinaus ihnen die zu geben.

24:55 Ja und auch das kann man ja, so wie Sie eben schon sagten, auf eine gute Art machen und sagen, hey wir sind hier zum Lernen und zum Besserwerden und jeder kann immer mal wieder besser werden und ansonsten das Selbstbewusstsein geben, dass das eine gute Leistung war, aber verbesserungsfähig an der und der Stelle durch die erfahrene Kollegin, die das dann mitgibt.

25:16 Ja, ich habe das vorhin nicht nachgefragt, dann tue ich es jetzt. Sie haben gesagt, eigentlich war das Training für den Kapitänen das Schwierigste und ich habe es richtig verstanden, das ist gar nicht so die Technik, sondern das Ganze drumherum, auch wie gehe ich mit Menschen um, wie gehe ich mit kritischen Situationen um?

25:39 Genau, ich kann mich so erinnern, dieses Gefühl, es war wirklich so, als erster Offizier, man saß rechts und konnte immer den Blick nach links richten und gespürt habe ich das in der Uniform, also man hatte ja eh, also auch schon vorher als erster Offizier, wenn man die Uniform anhatte, war man einfach auf einer Bühne, aber als Kommandantin war das einfach nochmal extremer.

26:03 Und ich konnte halt links nur Wasser sehen, wenn ich rausschaue und wusste alle Augen on me. Also ich denke, das wissen Sie bestimmt auch in Ihrer Erfahrung, als Vorstände wird das nicht anders gewesen sein. All eyes on you und ich habe das dann immer gemerkt, weil mein Mann mich abends fragte, was wir essen wollen und ich habe gesagt, boah, lass mich in Ruhe, ich will keine Entscheidung mehr fällen.

26:25 Dann habe ich das gespürt. Okay, das war ja auch nicht einfach. Sie haben vorhin schon erwähnt, Sie haben zwei Töchter. Wie konnten Sie das vereinbaren? Familie und ein Beruf, wo man ja durchaus völlig unregelmäßige Arbeitszeiten hat. Ich würde lügen, wenn ich sage, es war einfach. Es war natürlich eine anstrengende Zeit und...

26:49 Eigentlich denke ich ja, die Zeiten ändern sich, aber tatsächlich vor ein paar Tagen habe ich erst mit einer spanischen Kollegin gesprochen, die sich für einen Trainingsmanagementjob in ihrer Airline beworben hat und sich immer noch fürchterlich darüber aufregt, dass sie gefragt wurde, wie sie sich das denn vorstellt, ob sie das hinbekommt und wie sie das mit der Familie vereinbaren will.

27:11 Und da muss sie dachten, ja, aber das ist doch eigentlich nicht mehr. Das sind wirklich Fragen, die nur Frauen kriegen. Und ein Kapitel in meinem Buch heißt ja auch Und wie machst du es mit den Kindern? Weil damals war das in der Tat eine Frage, die sie immer nur mir gestellt haben. Ich bin aber der Meinung...

27:27 Bei uns unter den Piloten hat sich das wirklich verändert. Wir haben viele männliche Kollegen, die Elternzeit machen, die sich wirklich auch um die Erziehung kümmern. Und bei uns hat es wirklich nur geklappt mit den Schwiegereltern, die mit auf dem Hof gelebt haben. Wir waren hier eine Großfamilie mit Urgroßvater und Großvater.

27:45 Und die haben alle mitgeholfen. Und mein Mann hat Elternzeit genommen. Und dann hat das geklappt. Also gerade während des Kapitänstrainings das halbe Jahr. Das war sehr hilfreich. Ach, das war auch noch zeitgleich. Ja, ja. Wow. Ja, aber also ich denke, das ist auch, und das tun sie ja offensichtlich auch, wichtig, dass man jungen Frauen Mut macht.

28:06 Nicht unbedingt ist versimpelt und sagt, ja, ist nicht banal, aber es ist machbar. Und deswegen sind Sie ja hier bei Die Boss als Rollenvorbild, auch für junge Frauen, wie zum Beispiel die 18-Jährige, mit der Sie gerade gesprochen haben. Kommen dann einfach junge Frauen und sagen, ich interessiere mich dafür, können Sie mir ein bisschen mehr darüber erzählen oder sind das schon Damen in der Ausbildung?

28:31 Also noch viel jünger. Die Elfjährige, dann hatte ich irgendwie den Siebenjährigen, der sich es von der Mutter vorlesen lässt, das Buch. Die Elfjährige, die mich unbedingt treffen wollte. Die 14-Jährige, die an der Schule eine Arbeit darüber schreiben will, über meine Biografie. Also das ist wirklich sehr süß. Das geht wirklich durch alle Altersstufen.

28:51 Aber es sind auch nicht nur Mädchen, weil es geht auch nicht nur um Mädchen. Das ist ja auch interessant, dass das gleich so eingruppiert wird. Das Buch ist für jedermann, für alle Menschen, die sich für diesen Beruf interessieren und auch übrigens für die 90-jährige Großmutter, die sich auch dafür interessiert und auch die lesen dieses Buch, um einfach zu lernen, wie ist unser Alltag.

29:14 Ja, das ist nochmal wichtig. Und wenn Sie jetzt auf junge Menschen, Männer oder Frauen treffen, die jetzt gerade bei der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule angefangen haben. Wie sieht das aus? Was sind da die Gesprächsthemen? Ja, tatsächlich eine Kollegin, die bei der Swiss gerade in der Ausbildung ist, die sagt, ja, es ist immer noch nicht einfach.

29:39 Es ist immer noch mit Vorurteilen behaftet, die man ausräumen muss. Das sind so die Gespräche von der weiblichen Seite. Leute, Menschen, die noch nicht in der Ausbildung sind, fragen, wie der Alltag ist, wie es sich vereinbaren lässt. Ich sage zum Beispiel auch, großer Vorteil bei uns, Equal Pay war nie ein Thema.

30:04 Senioritätsliste, die Sie schon erwähnten, nach der wir gefördert werden, die bleibt bestehen. Auch wenn ich in Mutterschutz-Elternzeit war, habe ich Anspruch auf meine Seniorität, und kann dann auch die Förderung wahrnehmen, wenn ich möchte. Also es gibt da auch sehr viele Vorteile. Teilzeitmodelle, die möglich sind. Und jetzt gerade auch mit der 18-Jährigen, die war interessiert, am Training an sich.

30:31 Also sagt sie, ich würde gerne auch lehren. Und das gebe ich auch immer gern zu bedenken. Also wenn die einen sagen, ich möchte nur Flugzeuge fliegen, so sagen die anderen vielleicht, ich möchte ins Management noch ein BWL-Teil machen oder einen Luftverkehrskaufmann, Luftverkehrskauffrau hinten dran schließen oder möchte technischer Pilot machen oder Ausbilder.

30:55 Also es gibt ja wirklich ganz viele Möglichkeiten, die man on top noch hat. Ja, das stimmt. Das ist vielen ja gar nicht bekannt. Also gerade auch Managementpiloten oder sowas. Also Carsten Spohr, der Vorstandsvorsitzende, war ja Managementpilot und hat diese Kombination dann wahrgenommen. Nee, das ist richtig. Und wie Sie vorhin sagten, man kann eben auch sagen, ich möchte nur kurz Strecke, damit ich das vielleicht besser mit der Familie vereinbaren kann.

31:18 Also auch das ist, denke ich, nochmal ganz wichtig. Was Sie nicht geschafft haben, Sie wollten auch ganz gerne am Flugzeug schrauben und das war nicht erlaubt. Ja, das dürfen Sie immer noch nicht. Das darf ich immer noch nicht. Da wird sehr drauf geschaut, der Leatherman ist nicht mehr im Gepäck, leider nein.

31:35 Und so habe ich das auch dann gemacht und habe gesagt, okay, mein Job ist, das Flugzeug zu steuern. Und das Spannende daran ist eigentlich, weil Sie vom Schrauben sprechen, die alten Generationen, da konnte man ja noch deutlich mehr hinter die Kulissen schauen. Und die neuen Flugzeuge fühlen sich so ein bisschen an wie ein modernes Auto, wenn man da die Motorhaube aufmacht, ein schwarzer Block.

31:57 Man weiß ja nicht mal mehr, wo man den Ölstand misst und muss dafür schon in die Werkstatt. So ist das bei den Flugzeugen auch. Also wir sind tatsächlich Bediener geworden. Umso wichtiger ist es, dass wir diese Kompetenzen erlernen, einfach mit allem umzugehen, was da kommt. Also ich sage durchaus, jeder Flug ist im Präzedenzfall, ich sage durchaus, bei uns gibt es täglich Unsicherheiten, mit denen wir umgehen müssen.

32:23 Aber das ist part of the job und das haben wir erlernt. Ja, man kann nicht mehr, und da vielleicht noch zur Ergänzung, man kann nicht jede Fehlerkombination wissen. Früher war das so, man kannte wirklich jeden Fehler, der auch angezeigt werden konnte vom Flugzeug. Und heutzutage wird es immer was geben, wo man sagt, das ist ja mal interessant.

32:45 Und dann hat man einfach erlernt, mit was immer da kommt umzugehen. Ja, und das ist die Kunst und deswegen ist es so wichtig mit der guten Ausbildung. Also ich glaube, das ist eine der Sachen, die wir gemeinsam haben mit dem Vater einen VW Käfer repariert. Das habe ich auch gemacht. Mein Vater wollte mich wirklich zur Technik heranführen, war nicht ganz so erfolgreich wie ihrer, aber es ist genau das.

33:11 Früher konnte man tatsächlich noch Getriebe sehen und rausnehmen oder den Motorblock anders rausheben und heute weiß man wirklich nicht mehr, was wo ist und da kommen wir ja zu den Änderungen im Cockpit. Also das war ja auch früher so ein Thema. Ursprünglich gab es einen Ruder, jetzt gibt es einen Joystick oder gibt es jetzt noch was anderes?

33:33 Es ist lange her, dass ich im Cockpit war. Also das Ruder, das Seitenruder gibt es immer noch. Interessant ist eigentlich ja nur die Art der Bedienung. Also damals musste ich ja, als ich in dem Eignungstest in Hamburg war, tatsächlich noch einen Kräftetest machen, den man den Frauen auferlegt hat, weil man gucken wollte, sind sie stark genug, diese Seitenruder zu betätigen.

33:58 Heutzutage ist das nicht mehr in der Form von Nöten. Also natürlich muss man immer noch eine gewisse Kraft aufwenden, aber die sind wie alle anderen Steuerflächen inzwischen so hydraulisch unterstützt oder elektrisch, dass wirklich kleine Steuerinputs reichen. Und das ist auch eine große Verbesserung in der Tat. Aber wir haben immer noch dieselben Steuerflächen wie vor 100 Jahren.

34:22 Okay, aber mehr Anzeigen. Mehr Anzeigen. Alle digital wahrscheinlich und elektronisch. Wobei, als ich das letzte Mal in einem Flugzeug, in einem Cockpit war, gab es immer noch... Und Höhemmesser und all das tatsächlich auf einer Scheibe, wie früher ein Tacho im Auto. Ja, und wir sind froh drum, dass wir sie haben, müssen wir in der heutigen Zeit sagen.

34:44 Also das eine ist in der Tat, wir haben all diese Anzeigen noch, was wir natürlich haben. Wir haben im Hintergrund viele Systeme am Laufen, die eben damals ja den Flugingenieur ersetzt haben, weil sie die Systeme überwachen und der Flugingenieur das nicht mehr tun muss. und dann, wann immer eine Abweichung da ist, uns das angezeigt wird.

35:04 Auch die Trägheitsnavigationssysteme, all die alten Systeme sind noch an Bord. Damit haben wir natürlich auch gelernt und wir sind sehr froh, dass wir sie haben. Das ist ja eh, warum ist ein Flugzeug eins der sichersten Verkehrsmittel? Weil wir eben alles zwei-, dreifach redundant an Bord haben. Und top noch die Menschen, die es bedienen.

35:26 Okay. Glauben Sie, es kommt jemals eine Zeit, wo nur noch eine Pilotin im Cockpit sitzt? Naja, die... Wird ja immer mal wieder diskutiert. Genau, diskutiert wird es immer wieder. Also ich denke, ich werde es nicht mehr erleben. Bestrebungen wird es geben. Das ist definitiv eine ganz schöne Ersparnis.

35:44 Sowohl Industrie wie auch Hersteller sind natürlich interessiert daran. Kann ich nicht beantworten. Also ich weiß nicht, ob ich gerne einsteigen würde. Ja, das ist geschweige denn autonom, aber es gibt Autopiloten und da kann man schon sagen, also der kann auch Arbeit abnehmen Absolut, also, Der Autopilot macht ja nur das, was ich ihm sage. Und klar kann ich auch die ganze Zeit steuern.

36:19 Dennoch, und Airbus nennt das so schön die Golden Rules. Das heißt, wir nutzen so viel wie möglich Automation, um einfach mehr Kapazität für anderes zu haben. Und wenn es einfach nur darum geht, die Höhe zu halten, die Geschwindigkeit zu halten, dafür kann man den Autopiloten nutzen. Und dann gibt es genug darüber hinaus zu tun. Ich wollte gerade sagen, es sind ja auch lange Stunden.

36:46 Das ist schon auch mal ein Riesenunterschied. Und das tun wir ja alle, Arbeitserleichterungen, wo man sie kann, damit man sich auf das Wesentliche fokussieren kann. Nun gibt es aber böse Zungen, die sagen, okay, Fliegen ist doch wie Busfahren heutzutage und dann hast du sowieso einen Autopiloten. Ist das nicht langweilig? Weil Busfahren ist sogar noch aufregender.

37:12 Da habe ich noch Radfahrer, Fußgänger und so weiter. Was ist das Schöne für Sie am Fliegen? Also für die Menschen, die diese Behauptung aufstellen, sage ich immer gerne, früher sind ja die Menschen noch ins Cockpit gekommen und haben geschaut, wenn wir gearbeitet haben und haben eben genau das gesagt.

37:29 Mensch, ihr sitzt ja nur da vorne. Ihr legt sogar eure Füße hoch. Wir haben tatsächlich so Pedale, wo wir unsere Füße ein bisschen erhöhen können. Gegen Thrombose. Und dann sagen die ja, ihr sitzt doch nur da und tut doch gar nichts. Naja, in erster Linie hören sie schon mal gar nicht den Funksprechverkehr, weil dieses selektive Hören wirklich sehr anspruchsvoll ist.

37:50 Ich muss wirklich sagen, hängt von den Ländern ab, wo ich gerade bin, wie anstrengend es ist. Und dann sage ich gerne, es sieht so aus, wie wenn ein Analphabet jemand beim Buchlesen zuschaut. So ist das, wenn die Menschen nach vorne kommen und denken, Wir tun nichts. Also es gibt wirklich eine Menge zu tun und dem widerlegt es ja auch, wenn ich sage, jeder Flug ist ein Präzedenzfall.

38:17 Das heißt wirklich, auf jedem Flug passieren Dinge, mit denen ich nicht gerechnet habe und sei es nur, ob der 500 Gäste, die ich an Bord habe. Ja und man muss immer hoch fokussiert sein, weil es immer was passieren kann. Im Gegensatz zu mir, die ich in meinem Büro sitze, ist das schon ein Riesenunterschied.

38:37 Ich erinnere mich, eine Zeit lang durfte ich ja gerne im Cockpit mitfliegen und ich erinnere mich an einen Anflug nach Lagos und da können sie sich auf die Systeme nicht verlassen und nur begrenzt auf die Menschen, die sie da runterlotsen sollen. Und bis mir die beiden Kollegen da erzählt haben, wie das manchmal so in Afrika ist, wenn man anfliegt, habe ich gedacht, oh Gott, nee, das hat mit Busfahren gar nichts zu tun.

39:02 Ja, in Lagos war ich auch öfter und in der Regel, wenn sie gesagt haben, das Licht funktioniert, dann hat es nicht funktioniert zum Beispiel. Also solche Geschichten kenne ich auch noch gut. Und das, was Sie angesprochen haben, ist ja genau dieses High Reliability, diese High Reliability Organization.

39:21 Hochrisikoorganisation, in der wir arbeiten. Wir können halt nicht eine Nacht drüber schlafen, wenn irgendwas passiert und dafür werden wir bezahlt. Wenn auf dem Atlantik es plötzlich in einer Sekunde knallt, dann muss sofort klar sein, wir fliegen jetzt links, rechts geradeaus, machen jetzt dieses Verfahren und wissen, wie wir damit umgehen. Ja, Sie sind ja die oberste Chefin an Bord.

39:43 Wir haben gerade gehört mit 23 Menschen und an die 500 Passagiere. Sie sind die Letzte, die das Sagen hat. Da gibt es ja auch manchmal Situationen, wo sich Passagiere vielleicht nicht so gut benehmen. Und dann kommen Sie raus und sagen dem Passagier, wir nehmen Sie nicht an Bord oder Sie müssen sich jetzt bitte besser benehmen. Hatten Sie sowas schon?

40:10 Naja, früher war es tatsächlich ja so, dass die Cockpit-Tür geöffnet war und dann sind wir auch nach hinten gegangen, haben die Jacke angezogen und haben mit den Gästen gesprochen, wenn es mal Schwierigkeiten gab. Und als ich frisch ausgecheckt war als Kapitänin tatsächlich, war es auf meinem ersten Flug auf die Kanaren, dass ich beim Rückflug von den Kanaren einen Gast hatte, einen Arzt, der mit seiner Frau flog und wohl schon ein wenig alkoholisiert war und sich gleich gegenüber unserer Pörserette aufgeführt hat, sie beleidigt hat.

40:45 Und sie kam dann nach vorne und sagte, boah, hier, ich habe ihm mehrfach gesagt, so geht das nicht und er macht weiter. Und dann bin ich nach draußen gegangen und habe ihn nochmal auf die Beförderungsrichtlinien und das, was er unterschrieben hat mit Kauf des Tickets hingewiesen. Das nahm er zur Kenntnis, ging rein und machte gleich weiter.

41:05 Und dann schnappte ich mir und sagte, darf ich Sie nochmal bitte nach draußen bitten, Sie bleiben hier. Fragte dann nur die Frau, ob sie auch hier bleiben möchte. Sie so, nein. Ich fliege lieber weg. Und wie es so sein musste, das war bei Kondor Berlin, da stand niemand da, der mir den Gast abnehmen wollte.

41:26 Ich habe dann die Tür zugemacht. Und was lustig war, weil... Gibt es ja kaum eine große Küche, weil viel Platz eben für die Gäste eingeräumt wird. Haben die Gäste alle geklatscht, weil sie das mitbekommen haben. Wir haben die Tür zu gemacht und sind abgeflogen. Aber ich dachte auch, ja Wahnsinn, jetzt bist du frisch ausgecheckt und dann geht es mit sowas los.

41:46 Ja, da durfte ich das gleich unter Beweis stellen. Ja, aber da braucht man auch selbstbewusst sein. Aber ich hatte mal eine ähnliche Situation. Ich bin mal als Crew geflogen, also ganz normale Uniform, auf dem Flug nach Tel Aviv Und da ging wirklich viel schief. Also die Klimaanlage war nicht okay und es war auch immer ein Problem mit den Toiletten.

42:06 Und ein Passagier hat dann irgendwie zur Purserette gesagt, und ich beschwere mich beim Vorstand. Und dann hat sie gesagt, das trifft sich gut, wir haben einen an Bord. Wir haben dann ein gutes Gespräch geführt. Also das ist ja häufig, so wie Sie es vorhin auch gesagt haben, wenn man offen drüber spricht und auch sagt, ja deswegen fliege ich mit, damit ich sehe, was die Probleme mit diesem Flugzeug auf dieser Strecke sind, Dann kann man die Passagiere ja auch nutzen, damit sie uns auf Fehler hinweisen und wir uns dann verbessern können.

42:35 Also das ist dann auch gut ausgegangen, aber es war eine ähnliche Situation, wo ich gedacht habe, ach mein Gott. Nun ja. Sehr schön. Beim Beauftragte für das Critical Incident Stress Management. Was kann man sich darunterfragen? Gewesen in der Tat. Ich muss Sie an der Stelle korrigieren. Ich habe letztes Jahr das Amt nach vielen Jahren abgegeben.

43:02 Okay. Und war eben in diesem Betreuungsteam für 20 Jahre, ungefähr 25 Jahre sogar, war ich in diesem Betreuungsteam. Critical Incident Stress Management. Da geht es um ein Peer-System für Kollegen. Und ich finde es sehr, sehr hilfreich, dass wir das haben. Es hat sich auch erst entwickelt in den Jahren.

43:24 Die Stiftung MEDE hat damals dieses System eingeführt. Es geht um ein externes System, was Kollegen hilft nach für sie bedrohliche Situationen, die für sie oder für einen Menschen in der Umgebung bedrohlich schienen. Ein System, wo sie sich an Kollegen wenden können. Der Vorteil bei so einem Peer-System ist, dass wenn ich jetzt diese Nummer anrufe.

43:51 Und jemand drangeht, dann weiß der sofort, was ich tue. Da muss ich nicht erst erklären, also ich fliege im Flugzeug, das bedeutet, ich sitze da und da und so sieht mein Alltag aus, sondern man kann dann auch ganz explizit sagen, ich bin Flugbegleiterin, ich möchte mit dem Flugbegleiter sprechen, ich bin Pilot, ich möchte mit einer Pilotin sprechen oder also die jeweilige Funktion und dann hilft es.

44:13 Und was dieses System aber auch geschaffen hat, ist ein Bewusstsein in die Köpfe zu bekommen, dass sehr oft sich die Crews selber helfen können. Und das war auch das große Ansinnen, es zu schaffen, dass operationelle Debriefings, so nennt man das offiziell, nach Situationen wie zum Beispiel Starterbruch oder medizinischer Notfall oder Ausweichlandung, was immer.

44:42 Kurzerhand danach gemacht werden. Und wenn diese operationellen Debriefings nach einem gewissen Verfahren abgehandelt werden, man sehr oft keine weitere Nachbetreuung durch Peer-Systeme benötigt. Also die Crews können sich wirklich sehr gut selber helfen. Das wurde in die Schulung implementiert. Die Kollegen wissen darum.

45:01 Und wenn sie on top noch Reaktionen spüren, Wenn sie on top noch merken, das hängt mir nach oder jetzt, wenn ich wieder auf den Flug gehe und habe wieder schwere Turbulenzen, dann kommt irgendwas hoch. Dann können sie sich an das Peer-System wenden und können dort sich weitere Hilfe suchen, die in einem Backup nicht nur mit Peers hinterlegt ist, sondern natürlich auch mit vielen, wir nennen es Psychologen, Mental Health Professionals, die on top noch helfen können und wo man nicht lange auf einen Termin warten muss.

45:32 Ja, ja. Also und das ist ja auch nochmal enorm wichtig, dass man wirklich irgendwo ein Ventil hat, weil man ja vielleicht nicht wieder so eine Stresssituation hat, aber Angst davor hat, dass man wieder eine Stresssituation kriegt. Und wenn man mit Angst ins Flugzeug geht, ist nicht gut. Also lieber vorher es klären.

45:55 Und bei diesem operationellen Debriefing ist auch noch besonders, das kann von jedem eingefordert werden. Wieder die Kollegin, die erst drei Monate dabei ist, die kann sagen, ich brauche das. Und bei so einem operationellen Debriefing sollte die ganze Crew zusammen sein. Das heißt, alle kommen da nochmal zusammen.

46:14 Ob eben bei Kurzstreckenfliegern fünf, sechs Leute oder eben bei Langstrecke 23 treffen sich kurzerhand direkt danach zeitnah und besprechen das reihum, wie sie die Situation erlebt haben. Und ich sage dann immer, das ist so ein Puzzlestück, was zusammengesetzt wird. Und mit diesem klaren ganzen Bild, so die eine Kollegin sagt, boah, ich habe überhaupt nichts mitgekommen, ich bin weiter im Service gewesen.

46:38 Die andere sagt, ich habe reanimiert. Im Cockpit sagen sie, boah, wir haben organisiert. Das hilft einfach den Menschen, das besser zu verarbeiten. Okay, ja, logisch. Gut, gutes System. Aber jetzt kommen wir nochmal. Ich habe es eben schon gefragt, was ist der schönste Moment für Sie beim Fliegen? Gibt es einen schönsten Moment, auf den Sie sich immer wieder freuen?

47:01 Ja, den Anfang natürlich überhaupt erst mal abzuheben. Man freut sich eher am Boden, gibt es so viel zu tun. Die Vorbereitung, bis dann endlich die Flugzeugtür zu ist und alles erledigt ist. Dann rollt man zur Startbahn und gemeinsam mit den Kollegen auf der Startbahn zu stehen, die Schubhebel nach vorne zu schieben, was in der Regel immer der Kommandant macht bei uns.

47:24 Das macht Spaß, das fühlt sich gut an. Und dann auch durch die Wolken, durch die verschiedenen Himmelsgebilde, der Mond, die Nordlichter, die Sonne. Jedes Mal wieder schön. Also ich muss auch sagen, ich finde insbesondere das Durch-die-Wolken-Kommen sehr schön. Also wenn man dann erst so dieses bisschen Nebelige oder Wattemäßige und dann kommt man oben raus.

47:50 Und was ich auch immer begeisternd fand, es gibt es glaube ich, vor allen Dingen in Asien jedenfalls, habe ich es da wahrgenommen, die wirklich riesigen Gebilde von Wolken, wo man denkt, oh Gott, wie klein sind wir. Also das ist wirklich beeindruckend. Und man sieht natürlich vorne viel, viel mehr, als ich jemals gesehen habe. Gucken Sie auch manchmal runter und sagen, oh, da können wir jetzt, ich weiß nicht was sehen.

48:15 Also ich bin häufiger mal von Irland über London geflogen, wo ich dann gedacht habe, okay, jetzt kann ich sehen, wo ich früher mal gewohnt habe. Haben Sie solche Momente auch, wo Sie sagen, ey, was gibt es, was ich auf der Erde sehen kann? Ah, ständig. Ständig. Ich freue mich, wenn ich was sehen kann.

48:32 Auf Kurzstrecke kann ich mich daran erinnern. Ich wusste immer, wann Fußballtraining ist. Dienstags, Donnerstags. Dann haben immer die Fußballplätze wurden so mit dem besonderen Licht angestrahlt. Da konnte man das richtig gut sehen. Ah, heute ist wieder Fußballtraining. Aber es sind auch so natürlich Gebirgszüge, wenn die mal nicht in Wolken verdeckt sind und sehr oft fliege ich nach Nordamerika über Grönland, dann die Ostküste, die Westküste zu sehen, das ist jedes Mal wieder wow.

49:00 Ja, stimmt. Küstenlinien sind wirklich auch schön. Aber Applaus kriegen sie inzwischen nicht mehr. Ja, das Gemeine ist ja beim Airbus 380 höre ich es gar nicht. Da haben wir sogar eine Privacy-Dorfer. Da sind die Gäste so weit weg. Beim 350 würde ich es sogar hören. Ich muss gestehen, ich glaube, das ist eher ein Phänomen von Charterflügen.

49:26 Menschen, die vielleicht nicht so oft fliegen oder auch natürlich so eine Art Erleichterung. Dann tut es gut und dann klatscht man. Die Menschen dürfen klatschen, klatschen ist gut, tut gut. Ja, definitiv. Aber es ist weniger geworden, weil viel mehr Leute natürlich auch gewohnt sind zu fliegen, denke ich nicht.

49:43 Also ich weiß nicht, mein erster Flug nach Spanien mit meinen Eltern, da wurde geklatscht und wie. Also das war noch was sehr Besonderes damals. Ach ja, wir müssen langsam zum Ende kommen. Ich habe schon gehört, morgen sind Sie auf dem Weg nach Boston, sonst hätte ich das vielleicht auch noch gefragt, aber Boston ist schön und Sie genießen vermutlich ja auch ein bisschen, wenn Sie Langstreckenpilotin sind, haben Sie ja ein bisschen Zeit vor Ort, oder?

50:13 In der Tat, also mindestens 24 Stunden. Und zu der 18-jährigen jungen Frau sagte ich auch, ich liebe es, Schichtarbeiter zu sein. Morgens dann in Boston bei Sonnenaufgang durch die Straßen zu laufen. Nicht so arbeitetzend, sondern einfach mit einem Kaffee in der Hand mich auf eine Parkbank setzen. Jedes Mal wieder schwimmen.

50:37 Mhm, sehr schön. Und das in den unterschiedlichsten Ländern, das ja auch nicht jeder erleben kann. Also nicht nur oben ist es schön, sondern auch unten, wenn man denn da die Muße hat, sich mit dem Land zu beschäftigen. Ja und das hört nicht auf, also das tut man wirklich, also ich tue das, ich kann ja nicht über andere sprechen, aber ich tue das, das hört nicht auf, sich mit dem Land zu beschäftigen.

51:05 Dann auch mit den Crews natürlich, es hängt immer sehr von den Zielen ab, wo man dann gemeinsam was unternimmt und auch das hört nicht auf. Ich bin auch schon in Boston abends mit elf aus der Crew noch auf den Absacke gegangen und sie haben sich alle noch aufgerafft, also kann sein. Gibt es noch ein Layover?

51:25 Also für die Zuhörerinnen und Zuhörer früher gab es ein Heftchen, also man sieht wie alt ich bin, ein Heftchen, das hieß Layover und da haben die Crews dann wirklich die Tipps gegeben, was die beste Chorizo Bar in Rio ist oder wo man zum Absacker nach Boston hingeht. Gibt es das noch? Also die Heftigen gibt es natürlich nicht mehr. Und es gab dann so ein paar verschiedene digitale Varianten.

51:50 Es gibt jetzt so was ganz Offizielles, wo aber leider nur die langweiligen Sachen, aber natürlich die wichtigen Sachen drinstehen. Und es gibt aber auch noch zusätzlich so Crew-Mitteilungen, wo man ein bisschen mehr erfährt von den Kollegen, wo es was gibt. Also diese Layover-Info in der Form gibt es als App mit zusätzlichen Informationen, wo jeder was reinstellen kann.

52:14 Ja, haben wir schon noch. Also zum Glück. Ist geblieben. Ist wichtig, glaube ich. Für die, die nicht ständig da sind, dass man dann die kurze Zeit einer Dienstreise als Lufthanseat nutzen kann und wirklich weiß, da kann ich hingehen, die Crew kennt sich aus. Und das ist eine Empfehlung, auf die ich mich verlassen kann.

52:29 Und wir müssen im Grunde unser Wording auch verändern. Also Lufthanseat wie Lufthanseat. Gruppartikel. Airliner, weil die Aua schreibt rein, die Swiss schreibt rein, also das ist schön. Stimmt. Wie nennen wir uns dann jetzt? Ich weiß es nicht. Also die Mitarbeiter der Lufthansa Group, ja. Ja, auch ein wichtiger Hinweis, Sie haben völlig recht, weil die gehören alle dazu.

52:56 Und Sie haben eben auch noch tolle Tipps in den selben Label Overs. Ja, sehr schön. Dann komme ich jetzt aber wirklich zur letzten Frage. Und die ist immer dieselbe. Für alle meine Gästinnen, Wenn Sie in vielen Jahren in Pension und alt mit Enkelkindern und ich weiß nicht was, wie lautet dann der Titel Ihrer Autobiografie?

53:23 Wir haben ja jetzt schon ein Buch, aber wenn Sie nochmal ein bisschen weiter den Bogen schlagen können. Vielleicht heißt der ja Mach 085 oder? Ja. Also ich habe gewusst, dass diese Frage kommt und habe gedacht, ja Mensch, sie wird sie mir vielleicht nicht stellen, weil ich habe jetzt schon eine Buch geschrieben.

53:48 Nein, ich lasse nicht nach. Ich glaube tatsächlich zwischen Himmel und Erde, das war jetzt ein Titel im Porsche Magazin, wo ich drin war und das gefiel mir ganz gut, weil das einfach auch sagt. Wobei wenn ich dann an den Inhalt denke, bin ich mir noch nicht so sicher und ich weiß auch nicht, ob das nicht ein One-Hit-Wonder war, ob ich wirklich nochmal was schreiben möchte, es war natürlich anstrengend und da mich der Norden sehr reizt wird es vielleicht eher was Nordisches aus Island mit einem Titel, in der Form ich war neulich in Lapland mit Nordlicht Ja, sehr schön.

54:30 Autofahren auf zugefrorenem See. Ja, aber da kann man trotzdem dann, wenn es dunkel ist, Bücher schreiben. Ja, mal gucken. Ich hoffe drauf. Ich werde es wissen lassen. Okay, vielen Dank. Danke für das Gespräch. Das war zum einen sehr erhellend und ich glaube, es ist gut für viele, die fliegen, mal zu hören, wie sicher man ist und wie gut man untergebracht ist mit Menschen wie Ihnen. Sehr gerne. Vielen Dank für die Einladung.