CFWU 203 - Chain & Cable (Linked by McDonald Douglas)

0:00 Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge startet. Diesmal haben wir die Episode 203 von Kampf Live, ist das Podcast. Es hat ein bisschen gedauert, bis wir uns hier transkontinental verbinden konnten. Ich habe heute zwei Gäste zu Besuch. Und es ist auch der zweite Versuch, dass ich hier den Podcast starte, weil ich nämlich zuerst die falsche Episoden-Nummer gedacht habe.

0:15 Wir nennen nämlich Episode, wie gesagt, 203, ist der 22. Oktober. Ich habe zwei Gäste hier mit an Bord. Und ich stelle mal alle nacheinander vor, nämlich einmal den Oliver Brock, Doc Brock genannt. Tag Oliver, wie geht ihr das? Moin aus Hamburg. Von Hamburg nach Hamburg und nach USA. Ja, genau. Wobei, ich muss mal ganz kurz klarstellen, wo genau bist du gerade?

0:40 Und ich, um ehrlich zu sein, bin ich gar nicht in Hamburg, sondern im Kreis Pinneberg. Genau. Schleswig-Wolstein. Genau. Voll peinlich, ja. Genau. Unexfakt, ja. Und was der Hamburger zu den Pinnebergern sagt, das musst du dir jetzt gar nicht mal sagen. Ja, ich weiß, ich weiß. Jetzt kommt die ganzen alten Storys.

0:54 Ja, ja. Hamburger wissen, was das alles heißt und so, ne? Ja, schon klar. Der zweite Bunde ist ja Harry und der lacht genau, weil er den Witz genau kennt, ne? Oder? Ja, genau. Ja. Genau. Ne? Also, guten Tag, Harry. Wie geht es dir jetzt? Wo bist du denn? Moin, Steffen. Moin Olli, ich bin mal wieder in JFK, also New York.

1:15 Befinde mich jetzt gerade im Hotel, ich habe heute auch frei, also viel Zeit. Und bin in, wer sich hier so ein bisschen auskennt, Garden City. Das ist ein bisschen weiter östlich, das ist schon auf Long Island. Oh, schicko, ich glaube das ist hübsch doch. Ja, so weit weg, wie es geht von dem Moloch, von der Stadt.

1:40 Und wie lange brauchst du da zum Flughafen, wenn du da erstmal hin musst? Von hier aus sind es ungefähr 10, 11 Meilen und ich brauche 20 Minuten, 25 Minuten. Aber ich fahre ja auch erst mittags hin, wenn ich Dienst habe. Das bedeutet, da ist wenig Verkehr. und dann spätabends so um 10 erst wieder zurück ins Hotel und dann ist der Verkehr auch wieder sehr beruhigt.

2:04 Da bist du schneller unterwegs als in Hamburg. Ja, ich werde mal sehen, wie das am Freitag wird, weil am Freitag darf ich einmal ganz kurz und ganz schnell nach Miami fliegen von hier aus. Lass uns raten, worum es geht. Ja, es geht mal wieder um eine Airport-ID. Ja, genau. Oh nee, ehrlich. Ja, ja, also ich muss da hin und muss mich dann da in die Schlange einreihen, die neue Airport-ID in Empfang nehmen und dann kann ich auch gleich nachher das wieder zurückfliegen.

2:39 Wahnsinn, Wahnsinn, oh Mann. Ja, aber ich hatte gedacht, hattest du nicht Bilder geschickt von Miami, wie vor zwei, drei Tagen, dass du in Miami schon warst oder habe ich das total im Kopf durcheinander gekriegt, Harry? Nee, die Bilder von Miami, ich hatte mal welche geschickt, aber die waren, das ist schon wieder eine Weile her. Das war vor dem Urlaub.

3:01 Ich war dieses Jahr schon viermal in Miami. Also jetzt, da komme ich jetzt, welches Bild zu welcher Zeit gehört, da komme ich jetzt auch durcheinander. Dann habe ich das total durcheinander gekriegt. Ich habe gedacht, diese Bilder, die du von diesem ganzen Gras oder sowas, den du am Flughafen hattest, wo ich gesagt habe, Tumbleweed.

3:16 Das war hier, JFK. Ah, okay. Das war JFK, das Tumbleweed. Ja, genau. Ich poste mal so ein Bild hier rein, das hat Harry nur geschickt mit ganz viel Gras. Und was ist das genau? Wo kommt das her? Warum? Das sind, ja, Gras würde ich gar nicht sagen. Das sind so, das sieht aus wie so miteinander verbastelte Tannennadeln so ungefähr.

3:41 Also es ist Tumbleweed, kann man auch mal googeln. Das ist so ein Zeug, weil wenn wir Südwetterlage haben, dann kommt der Wind genau über die Jamaica Bay und da ist so ein Naturschutzgebiet und dann kommt das ganze Zeug auf den Airport. Also sind das eher so Algenfäden, die da kommen? Also das kann ich von der Ostsee.

4:01 Das ist so ein hartes Zeug. Das sind immer so drei, vier miteinander verbundene kleine Äste, wenn man das so will. Sehr flexibel. Und die Dinger rollen dann über den Boden. Rollen und fliegen über den Boden. Genau, da kann man sich gerne mal so ein paar Italo-Bester angucken. Da ist das Standard-Szenerie.

4:24 Ja. Aber die sind größer. Und das ist ein anderes Material, glaube ich. Das sind ja richtige Dinge. Weil diese Tumple-Wheels, das sind ja, glaube ich, Pflanzen, die wachsen, also jetzt Halbwissen, Halbwissen, das sind Pflanzen, die wachsen so, damit sie sie auch so verbreiten. Das ist ja, die rollen dann so und dann können sie woanders Wurzeln schlagen. Sowas.

4:45 Genau, das ist hier aber auch so. Die tumblen irgendwo hin und dann bleiben sie liegen und dann erwächst da wieder was Neues. Okay, alles klar. Ja, nee, okay. Und wie lange bist du denn noch da? Und wann gehst du wieder zurück? Also ich bin jetzt seit einer Woche hier und gehe am, Am 7. November fliege ich wieder zurück, wenn die ATC-Leute dann noch arbeiten.

5:18 Wir sind da ja alle sehr gespannt, was da jetzt passiert. Der magische Tag ist der 28. Oktober. Wenn die dann kein Geld kriegen, da weiß kein Mensch genau, was dann passiert. Ja, haben wir nachher noch im Sendeplan so ein kleines Thema dazu. Haben wir rausgesucht. Kann man nachher nochmal genauer erklären, wie das geht.

5:37 Genau, das würde mich deine Sache dazu interessieren. So, und Oliver, was hast du so gemacht? Ich habe so ein ähnliches Problem, wenn man in die Zukunft schaut, komme ich irgendwo weg, komme ich irgendwo hin. Ich will nämlich jetzt am kommenden Freitag zu einem anderen Kongress fliegen und das geht von Hamburg los am Freitagnachmittag. Nachmittag.

5:58 Und da ist genau irgendein dickes, fettes Sturmtief wieder angesagt. Mit Böen bis zu in der Nacht zu Freitag, ich glaube, 130 Knoten oder sowas, sollen sich langsam nach Osten fortbewegen. Und ob das dann was wird, ob mein Flieger überhaupt ankommt, der mich dann um 12.30 Uhr mittags, nee, 15.30 Uhr wieder wegbringen soll, steht in den Sternen.

6:17 Ich werde gleich mal meine Windy-App bemühen, mal nachgucken. Tja, und ansonsten, ja, ich glaube, letztes Mal, als wir uns gesprochen haben, da war ich gerade auf dem Weg, konnte ich bei der 200. nicht mitmachen, weil ich da gerade im Flieger war zu einem anderen Kongress. Jetzt bin ich quasi live dabei. Ansonsten habe ich jetzt meine Winterpause begonnen und zwar beim Selberfliegen.

6:40 Aus drei Gründen. Also ich hatte so Bequemlichkeitsgründe, bin ich ja ehrlich. Früher bin ich auch mal im Winter geflogen und dann hat es mich irgendwann genervt, dass diese großen, dicken, alten Laikosaurus-Motoren immer so lange brauchen, wenn sie kalt sind, bis sie warm sind und in überhaupt eine Art von Litzel oder Wärme liefern.

6:57 Das dauert ewig. Man friert sich echt den Hintern ab, bis das Ding warm ist, die Scheiben beschlagen und dann muss man wieder warten, bis man richtig losrollen kann und so, bis das Öl warm genug ist. Erster Grund. Moment, aber ganz kurz. Die Dinger haben doch eine Heizung so wie einen Käfer. Also über Auspuffkrummer.

7:15 Ganz genau, primitiver Wärmetauscher, aber das dauert trotzdem eine ganze Weile. Okay. Also bis die Luft einfach, das Flugzeug ist ja nicht aus einer gewärmten Halle, sondern aus einer kalten Halle. Das heißt, die gesamte Struktur, das ganze Aluminiumzeug und die Innenluft ist alles eisekalt. Und das dauert nur, bis das alles durchgewärmt ist.

7:34 Und wie gesagt, das beschlägt dann auch noch gerne von denen, wenn man da drin atmet, was wir gerne machen. Ja, das Zweite ist, im Winter haben viele kleinere Plätze nur noch PPA, also auf vorherige Anfrage geöffnet, muss man immer erst anrufen. Dritte Sache ist, die Zeiten werden kürzer, die Sonne geht früher unter und wenn man so normal berufstätig ist, dann hat man nur noch am Wochenende Zeit und auch das nur noch begrenzt.

8:00 Und der allerletzte Grund ist, ja, wir machen bei uns im Verein immer die Flieger selber sauber nach dem Fliegen. Im Winter gibt es zwar keine Mücken, aber ab und zu doch mal weiche Grassoden und Schlamm und sowas. Und das ist mit Klammenfingern bei vielleicht drei bis fünf Grad nicht so wirklich lustig. Also, kurzum, ich fliege dann immer so meistens im Oktober das letzte Mal und das fange meistens im April wieder an.

8:24 Das ist so, dass ich es gemacht habe und wenn mir zu langweilig fühlt, jetzt im Winter zu Hause und ich will doch mal wieder irgendwie so ein bisschen was tun, fliegereimäßig. Dann setze ich mir meine VR-Brille auf und fliegt mal unbekannte oder interessante Plätze an, macht mal ein bisschen Verfahrenstraining, schreibt mal wieder ein VO an oder solche Sachen.

8:45 Das kann man sehr schön machen und mit einer VR-Brille ist das schon ziemlich cool. Macht Spaß. Was du gerade gesagt hast mit PPR und sowas, aber es gibt doch immer mehr. Du hast mir doch gerade erzählt, dass du irgendwo hingeflogen bist, wo auch gar kein Flugleiter mehr ist, wo du dann reingerufen hast und dann kam nur eine Mikrofonansage. Hast du mir das nicht erzählt?

9:04 Das ist richtig. Das ist auch nicht so lange her. Das war vor sechs, sieben Wochen. Da waren wir in der Mecklenburger Seenplatte und wie heißt der Plastama? Ich habe das gerade mal vergessen. Der Müritz Airport. Genau, Müritz Airport. Und da gibt es tatsächlich jetzt betriebsleiterloses Fliegen. Man ruft ein auf der Frequenz, dann meldet sich ein Torbarn und sagt, hier ist Müritz Airpark und Windrichtung so und so.

9:36 In Lande Richtung kann man sich ja dann selber aussuchen und man soll immer Meldungen machen in der Platzrunde, das ist auch alles super und das war ganz toll. Das Einzige, wo man sich trotzdem mal vorher anrufen muss, ist, wie beteilige ich meine Landegebühren. Das geht manchmal über Aerobs, aber manchmal auch nicht.

9:52 Das heißt, bei manchen Plätzen empfiehlt es sich immer, vorher auf die Website zu gehen und nochmal nachzugucken. Okay. Was ich sagen wollte, diese Tonbandansage, wie genau ist sie denn? Du weißt ja, bei den normalen Flugbetriebsleitern ist es ja ein Pflugempfehlungsaussprecher geworden, wie das Markus mal gesagt hat.

10:14 Wird dann der Wind ganz genau gesagt oder nur der Wind kommt mäßig, stark mäßig? Kannst du dich daran noch erinnern oder irgendwas? Nee, ich meine, das war eher so eine Zirka-Angabe. Schwacher bis mäßiger aus Südost oder irgendwie sowas. Von Nord bis Ost in Stärke ziehen Sie alle Zahl. Es ist toll, es ist wirklich toll.

10:38 Es ist wirklich super, weil eben nicht ständig Leute die Frequenz zufassen und sagen, hey Max, hast du schon mal eine Cola für mich bestellt oder so. Da hört eben dann keiner zu. Aber Hauptsache, die Piloten melden dann, oder die Crews melden dann korrekt, Daumen, Base und Final, finde ich. Ja, in dem Fall waren wir alleine am Platz. Aber ich würde mir an manchen Plätzen wünschen, dass das da besser funktioniert. Es gibt so ganz große Unterschiede bei den Flugplätzen.

11:06 Also die Kelleplätze, da wird das fast nie gemacht. Die sind einfach da. Und man muss echt super, super sowieso rausgucken. Aber die melden sich nicht. Oder melden sich an der falschen Stelle und sind eigentlich ganz woanders. Und das ist ziemlich verwirrend. Also da muss noch ein bisschen Gewöhnung eintreten bei den meisten Piloten.

11:24 Ja, was kann ich mal sagen, was ich so gemacht habe. Also mit dem Wetter, da hast du natürlich recht. Jetzt letzten Mittwoch, also vor einer Woche, wollte ich fliegen gehen mit einer Flugschülerin von uns und das Wetter war so marginal und wir so, aber komm, wir wollen es mal probieren mit dem Risiko, dass wir eventuell gleich wieder umkehren.

11:45 Und wir haben also Flieger hübsch gemacht, wir sind losgeflogen und die Wettervorsage hat sich mal, das Wetter hat sich nicht an die Wettervorhersage gehalten, weil das war auf einmal wirklich schlechter, als wir gedacht haben. und wir sind da hingeflogen, da war so eine Wand so aus Nieselregen, weißt du, wo die Grenze nach unten verschwommen ist zum Boden und wir haben gedacht, wir können da rumfliegen und dann dahinter hört es nicht auf und dann haben wir halt nach 20 Minuten sind wir wieder in Hamburg gelandet und haben einen kleinen Ausflug gemacht.

12:11 Sie fand es aber okay, sie war endlich mal wieder in der Luft. Das war ein WFA-Flug. Oder? Das war ein WFA-Flug, ja. Ich habe sowas auch schon ein paar Mal gehabt und dann interessanterweise gibt es manchmal so, wenn nicht viel Bewegung drin ist, gibt es manchmal so, So komische Layer, wo du dann zwischen dem 1.000 Fuß View bis Scattered in 4.000, hast du doch so Layer dazwischen, wo du wirklich ziemlich gut rumfliegen kannst, sogar Stollübungen machen kannst.

12:36 Aber bei Oberkast in 2.000 Fuß machst du da solche Sachen auch nicht. Nö, dann nicht. Genau, und dann hängen die Wolken dann runter in der Phase, wo Regen runterkommt, und dann haben wir das nicht gemacht. Dafür war ich jetzt aber am Wochenende... wieder mal mit der Caravan überhebt und habe Fallschirmspringer ausgesetzt.

12:54 Und das hat wirklich Spaß gebracht. Ich höre immer die Fallschirmspringer laut schreien, jubeln und jachen, wenn sie lachen, wenn sie da hinten rausspringen. Weißt du, wenn sie da rausfallen da hinten und wie sie sich freuen und so. Die müssten mal nach vorne kommen und mich ins Cockpit, wenn ich denn so breit grinsen, um diese Wolken so rumkreise, weißt du, das Gefühl habe, ich bewege mich im dreidimensionalen Raum und schraube mich da hoch.

13:17 Da habe ich mein Grinsen. Aber da guckt keiner hin. Da sind die nur immer an ihrem Equipment checken und sowas. Aber herrlich, weißt du, diese Schreie, die dann so langsam leiser werden. Ja, das höre ich ja gar nicht. Nein, du hörst doch, wie sie rausspringen und dann ist es auch sofort, ich meine, die sind ja sofort weg da, keine Chance irgendwie so.

13:33 Das habe ich gemacht und diese Wetterfront, die kommt, die wird mir wahrscheinlich das Wochenende, wo ich auch nochmal eingeteilt war zum Fliegen, Karoranfliegen, vernageln, weil da wird nächsten Freitag und Samstag wird da nichts passieren, da ist das Wetter auch so schlecht. Gibt es da eigentlich ein maximales Windlimit bis zu dem, die rausspringen oder landen möchten?

13:52 Rausspringen ist nicht das Problem landen. Wir hatten jetzt Böen 17, haben sie gesagt, das machen sie noch, Böen 20, je nachdem wie, die kommen auch noch, aber wenn das Significand mehr als 20 Knoten ist oder der Wind steady mehr als lass mich lügen, 12, 13, 14, dann gehen die, weil gehen sie nicht mehr.

14:10 Es gibt ja auch manchmal so Wind- oder Turbulenzen, bodennahe Turbulenzen, wo der Wind massiv um 20 Grad sich ständig dreht. Haben die da auch Limits oder ist das ist denen das eigentlich egal. Da musst du dich mit dem Leutchen unterhalten, das kann ich dir nicht sagen. Weil da würde ich ja denken, naja, wenn der Wind plötzlich 20 Grad dreht, kommt von der Seite statt von vorne, hat der Springer ein echtes Problem.

14:30 Ja, aber wiederum, das kennen wir ja auch im Flugzeug und die können vielleicht genauso damit umgehen. Das Problem haben wir auch. Es hat ordentlich gehackt auch, als ich da geflogen bin und es gab, für mich war es 50 Knoten Seidenwind und genau. Aber dreimal auf der Centerline, siebenmal auf der Centerline genau gelandet, ist ja klar.

14:48 Ich hauche mal meine Fingernägel an und... Wird den hinten eigentlich auch mal schlecht hinten drin? Weil die sitzen ja sehr eng gedrängt mit dem Rücken zur Flugrichtung oder zur Seite oder wie auch immer. Und dann machst du da deinen Aufstieg, auch vielleicht mit ein paar Kurven und so, aber schlecht wird dir nicht.

15:06 Ich habe sie bis jetzt nicht gefragt. Und musst du auch nicht sauber machen. Nein, nein, nein, alles gut. Nee, nee, Gott sei Dank. Klasse. Ich kann das nochmal nachhaken. Ja, nee, das soweit zu mir. Ja. Soll ich mal weitermachen im Send-E-Plan? Seid ihr bereit? Ja, machen wir. Und zwar, ich habe nämlich Feedback von Patrick auch an Harry gerichtet.

15:33 Wir haben nämlich letztes Mal, oder das war vorletzte Folge, also letztes Mal, als wir gesprochen haben, haben wir so ein bisschen so Fremdwörter gehabt, die wir nicht richtig übersetzen konnten aus dem Englischen. Das war so Mechaniker-Englisch sozusagen. Und da haben wir Feedback bekommen und ich hatte dich gefragt, was eine Kausche ist. Kannst du dich noch erinnern?

15:49 Und sich das Bild jetzt gesehen habe, ist es mir wie Schuppen aus den Augen gefallen. Ja. Weil, wie blöd kann man denn sein? Natürlich weiß ich, was eine Kausche ist, und zwar von der Schifffahrt her. Ich konnte es nur mit der Fliegerei nicht irgendwie, da bin ich überhaupt nicht, da stand ich echt auf dem Schlauch.

16:07 Ja. Na klar, das ist diese Seilverstärkung am Ende, also wie eine Öse praktisch, am Ende von so einem Stahl- oder Hanfseil. Das ist, ja, ja, klar. Genau, genau. Der Patrick hat dazu geschrieben, eine Kausche ist ein metallenes oder kunststoffbeschichtiges Bauteil, das an Seilen oder Tauen verwendet wird, um diese zu schützen und zu verstärken.

16:29 Ganz genau. Ja, genau. Und Olli hat der Doc Rock dazu geschrieben, auf Segelbooten gerne am sogenannten stehenden Gut verwendet, also an den Wanden. Ganz genau. Ja, genau. Und kann man auch selber pressen mit so großen, speziellen Zangen, die übrigens aus dem Telegrafenbau aus den USA ursprünglich kommen.

16:51 Da hat man das wohl angefangen. Und die kann man hier auch kaufen. Gibt es aber auch beim Hutgebrauch bei Kleinanzeigen oder so. Da habe ich mir mal welche geschossen. Und das ist schon sehr hilfreich, wenn man selber so sein Kram ein bisschen reparieren kann. Ich glaube, werden solche Kauschen eigentlich auch bei den Steuerungsseilen im Flugzeug verwendet, bei den älteren Fliegern, die noch Seile haben?

17:13 Wird das auch mit diesen Kauschen gemacht? Ähm, teilweise ja. Also das, ich kenne ein ganz kleinem Format, gibt es sowas natürlich auch, weil die Seile sind halt wesentlich dünner, aber das gibt es, sowas gibt es dort auch. Das wäre aber ja dann nur so bei alten Dampfjumbos und sowas, weil die haben noch, oder wo hat ein Airbus noch so ein Seil, also wenn ich mal so fragen darf, oder?

17:37 Ein Airbus wohl weniger, da musst du eher Richtung Chain & Cable Company hier zu McDonalds damals, weißt du, die DC-10 und so. Ja, ja, okay. Die, das war, also Seile und Ketten, da waren die ganz groß drin. Ja, aber ich meine, so diese alten 3.7, die haben das glaube ich auch noch. Und wie ist das denn, ich denke mir oft so, diese ganzen riesen Frachttüren und so, sind das alles nur noch Stöße und Hydraulikleitungen und irgendwelche mechanischen Schalter, die dann das verriegeln oder gibt es da auch noch irgendwelche Art von Seilen?

18:10 Ne, da sind keine Seile. Das ist bei Airbus grundsätzlich alles hydraulisch und bei Boeing grundsätzlich, also ich sag das jetzt mal so ganz allgemein, bei Boeing ist das alles elektrisch. Aha. Ach was. Also mit Elektroaktuator und dann Umlenkung und Stangen und so ein Wurmgetriebe, also so ein Wurmgear und sowas.

18:37 da geht die Bildung fast los. Diese Schneckengetriebe, die dann hinten auch den Elevator irgendwie in der Trimmung verstellen, sowas, ne? Okay. Genau. Ja. Genau. Auf jeden Fall, und dann hat er noch weitergesagt, der Patrick, weil wir dann gesagt haben, was ist Thimble? Thimble mit B geschrieben und da habe ich ihn gefragt und da hat er geschrieben, das ist eine gute Frage, hab mal gegoogelt.

18:58 Also ein Thimble kann ein Fingerhut sein und ist aber ein Thimble, nennt man selber dieses Kunststoff- oder Metallteil, was in das Seil reingebracht wird. Seht ihr jetzt auch auf dem Bett? Die Kausche. Die Kausche selber, also die Verstärkung, das ist ein Thimble. Und den Begriff kannte ich nicht. Also da muss ich ehrlich sagen, das kannte ich nicht.

19:19 Nee, nee. Also wie gesagt, jetzt können wir uns endlich mal auch unseren vorletzten Sendetitel uns erklären. Thibble out of whack. Was das eigentlich bedeutet. Also die Übersetzung der Runde. Out of whack hieß übrigens nicht im Balance. Also außer Gleichgewicht. Kannst du auch sagen. Wahrscheinlich im tiefen schottischen Englisch heißt es out of whack, wenn du nicht im Gleichgewicht bist oder irgendwas.

19:43 Oder Miss Aligned. Das ist auch out of whack. Also nicht in der Spur. Ja, okay, gut, gut, cool. Finde ich gut. Haben wir diese Frage jetzt sozusagen geklärt. So, dann haben wir Feedback bekommen an Harry von Simon, das lese ich dir mal durch. Kämpfe mich durch die 200. Folge. Congrats und off to many more episodes.

20:05 Ich finde sein Denglisch sehr schön. Kleine Ermerkung, Company Mail, also diese braunen Umschläge, die jeder ältere Lufthansa-Art noch kennt, die gibt es immer noch, bekommen ungefähr einmal pro Jahr einen Umschlag und hat dir angeboten, dir auch mal eine zu schicken, wenn du möchtest. Ich weiß, dass es das auch noch gibt, aber auf vielen Außenstationen ist es abgeschafft.

20:28 Also ich weiß hier zum Beispiel in JFK, da machen die alles per FedEx, weil das viel zu selten ist, dass da einer was in der heutigen Zeit noch per FedEx. Per Eko-Mail verschickt. Das ist so wie das Fax. Das stirbt ja auch ganz langsam ein Heldentod. Außer in Deutschland, nein. Aber die, was wollte ich sagen, die Kompany-Mail wurde ja in so Kartoffelsäcken, Netzen versendet.

20:59 Und das landete doch erstmal auf dem Gepäckband. Ich möchte nicht wissen, wie viel Sendung verloren gegangen ist. Und sowas auf dem Weg. Ja, genau. So, und dann noch mal ein Feedback. von Christian mit vielen Grüßen an Olli und, also er meint den anderen Olli, nicht den Oliver jetzt sozusagen, und Harry.

21:18 Ich war am letzten Sonntag mit meiner Lütten bei, in Anführungsstrichen, aus dem Titanblock gefrästen Flugzeug-Klapprad-Hersteller in Seattle zur Werksführung. Zum Thema Klapprad. Die Guides der Werkführung haben erzählt, dass dort mehrere tausend Werksfahrräder ausgesondert und nach Afrika gespendet wurden, nachdem sie aufgrund neuer Gesetze im Staate Washington für alle Mitarbeiter Fahrradhelme hätten anschaffen müssen.

21:44 Jetzt gibt es 3000 Fahrradtrikes, die ohne Helm genutzt werden dürfen. Grüße, Christian. Das könnte auch Deutschland sein. Das könnte auch Deutschland sein. Das fand ich eine schöne Nachricht für alle, die sich über die deutsche Bürokratie beschweren. In Amerika gibt es auch... Ich kann mich an Arizona erinnern, da hieß es, du musst deine Augen schützen.

22:05 Wenn du Motorrad gefahren bist. Ich weiß nicht, wie geltende Sätze jetzt sind. Also du musstest eine Brille tragen. Helm war egal. Das ist in vielen Staaten so. Aber Helm brauchst du nicht. Helm nicht, aber die Augen müssen. Ja, super, Astralen. Man fragt sich natürlich auch, 3000 Trikes, das ist ja eigentlich in Deutschland, so einen Trike gibt es ja auch, aber eigentlich nur im Seniorenbereich.

22:27 Und das ist eigentlich nur, damit die Leute nicht hinfallen und sich nicht ständig die Knochen brechen. Also man könnte jetzt auch sagen, und bei Boeing haben sie gleichgewählte Probleme. Oder irgendwie ständig kippen die vom Fahrrad. Denn im Werksverkehr haben die bestimmt auch Speedlimits und sowas.

22:45 Ich glaube nicht, dass die damit auf der offenen Straße rumfahren. Also nochmal, das sind Fahrräder, Fahrradtreibs, also mit Pedale und so. Ja, ja, ja. Ja, ja, okay. Aber damit kannst du ja nicht umkippen. Ja, ja. Und dann fragst du dich, warum sind die ständig umgekippt? Gab es auf dem Werksgelände so viele Unfälle?

23:00 Nein, sie brauchen jetzt keinen Helm tragen. Ja, aber interessant, dass der Stab für einen Betrieb auf dem Gelände des Betriebes Schelme vorschreibt. Das weiß ich nicht. Wenn das Gesetz einmal erlassen worden ist, dann gilt das für alle. Dann gilt das auch auf irgendwelchen Werksgeländen. Ja, möglich.

23:21 Gut. Nee, aber auf jeden Fall, ich meine, das hat auch einen Vorteil. Du hast hinten mehr Frachtraum sozusagen, kannst du ja zwischen den Rädern haben und kannst auch vielleicht ein bisschen mehr mitschleppen. Ja, stimmt. Denn ich meine, auch auf Flughäfen in Deutschland zum Beispiel gilt überall die Straßenverkehrsordnung.

23:34 Also das grundsätzlich. Gut. Also ich fand das gut. Mit Ausnahmen. Schönes Feedback. Danke, Christian. Soll ich warte? Oder möchte einer von euch lesen? Na, ich lese mal. Oder? Nächster Feedback? Ja, mach mal. Feedback von Alexander. Das, glaube ich, kam ganz heute oder gestern rein. Hallo Bea. Also Bea hatte ja kurz was gesagt in der Folge 200. Und hallo Männer.

24:01 Jetzt sind wir endlich wie auch gemeint. Erstmal herzlichen Glückwunsch zu etwas spät zur Folge 200. Ich fand sie sehr gut. Ja, wir auch. Ich habe mich gefreut, dass meine Frage zum Logbuch beantwortet wurde und mein Bild vom Logbuch so aufsführlich kommentiert wurde. Vielleicht könnt ihr euch erinnern, er hatte so ein Passagier-Logbuch dabei oder beziehungsweise hat er über einen Passagier berichtet, der das irgendwie gemacht hatte und da waren so Eintragungen drin.

24:24 Zu den Eintragungen, also richtig ist, ich habe den Flug bei der ILA gewonnen damals. Ein Hubschrauber-Flug mit der Mi 8, also So eine Hubschrauber. Und die hatten einen blauen Anstrich. Das war natürlich richtig klasse, mit diesem Hubschrauber aus den Beständen der Nationalen Volksarmee zu fliegen. Ich habe auch mal mit der Bell-UHD einen Flug gewonnen bei der Bundeswehr.

24:46 Also das war ein Erlebnis. Dann noch ein Kommentar von der 727 von TWA. Das waren keine Franchise-Maschinen. Das war eine Maschine von der TWA, die in München stationiert war. Und TWA hatte damals in ganz Europa einschließlich Israel 727 stationiert. Die Maschinen sind dann alle nach Paris geflogen, dort wurden die Passerie verteilt auf die Maschinen, die dann in die USA geflogen sind.

25:10 Also in meinem Fall nach St. Louis und dann weiter nach San Francisco. Die sind dann auch nach New York geflogen und Chicago. Das war der Hub in Paris und das war dann auch halt nur ein Verteiler. Also, andere Absatz, also macht weiter so, ihr seid klasse. Genau. Und da hat er noch ein paar andere Sätze gesagt, die können wir nächstes Mal irgendwie reinsagen.

25:30 Da wollte ich nur sagen, mit diesem TWA 727, die Panem hatte ja auch 727. Und die sind ex-Frankfurt geflogen viel und haben genau das gleiche gemacht. 727 und 737 auch. Ach, ehrlich? Okay. Ja, von Hannover und Hamburg. Ja. Ich bin, auch einmal mit der Panem Als die Mauer gefallen ist, wenn man das noch so formulieren kann, bin ich als Besatzungsmitglied, da war ich ja auch ganz junger Co.

26:06 Und dann sind wir mit der Panem Deadhead geflogen nach Berlin, weil LH hatte noch keine Verbindung nach Berlin von Frankfurt aus. Sie hatten schon Verbindungen, aber nicht so viele, dass sie die Passagiere Proceeding oder Deadhead, wie wir nennen, da hinschicken konnten. und dann wurden wir als Crew raufgesetzt bei der Panem und sind wir dann hier hingeflogen.

26:24 Und die haben uns natürlich, was heißt natürlich, aber ich glaube, das war halt auch so Usos, waren Plätze frei, also saßen wir in der First. Da gab es so richtig schöne Firsten. Also in der 7 zu 7, in dieser alten Panem First und dann kamen sie rum mit so einem Tablett und da war Orangensaft, dann Orangensaft in der Mitte und dann war da nur, und da war da Rainer Sekt so hingestellt.

26:45 Und sie kommt ran mit dem Tablett und ich langte so zum Orangensaft hin und sie so, nein, nein, und schob das Tablett vor meiner Hand immer weiter zu dem anderen Glas hin. Ich so, was hast du? Nein, nein, nimm die denn, nimm das, das ist das Richtige für dich. Und ich nehm das, dann war das natürlich Orangensaft mit Sekt gemischt.

27:02 Also, die wusste, dass wir danach nicht mehr fliegen. Die haben uns gefragt, fliegt es noch weiter? Nee, nee, wir fliegen nicht weiter. Und dann haben sie uns den Orangensaft so speziell gemixt, damit wir dann, ach ja, ja, gut, das war... Die kennen ihre Pappenheimer, ja, ja. Ja, ja, Alkohol ist was.

27:15 Aber Cookie hast du damals noch nicht gehört, ne, im Funk zufällig. Wen? Achso, du meinst die Fluglotsin? Ja, genau. Oder die im Tower saß? Doch, die war ja noch lange da. Ich bin ja selber oft sehr, sehr häufig nach Berlin gefragt. Mit der habe ich auch mal eine Episode übrigens gemacht. Ja, eben. Deswegen frage ich ja.

27:32 Genau. Verlinke ich mich mal selber die Episode mit ihr. Die hat immer noch großen Anleihen. Wunderbar. Und ich hatte mal das große Vergnügen, sie in Bremen, als sie da gearbeitet hat, mal für eine Schicht besuchen zu können. Ach, okay. Und habe ihr dann mal so ein bisschen über die Schulter geschaut, wie sie Berlin gearbeitet hat, den Approach und Departure.

27:49 War schön. Ja, okay. Darf ich noch eine Episode dazu erzählen? Sie ist ja eine wirklich sehr, sehr erfahrene Fluglotsin. Damals, als sie da noch gearbeitet hat, auch schon immer gewesen. Und ich erinnere mich, ich stand da oder ich saß neben ihr und da meldet sich irgendein... Ein Flieger mit einem Request, ja, was weiß ich, Air Berlin so und so, so und so, Request, Hire, as soon as possible, was auch immer.

28:24 Und sie war mit ihrer tiefen, graubigen Stimme wunderbar dabei und sehr entspannt sagte, ja, climb to flight level 250 and wherever you can do whatever you want. Super klasse, passte alles. Ah, sehr schön. Ja, ja, ja, ja. Man müsste mal gucken, ob es da vielleicht irgendwie Aufnahmen noch, ob es irgendeiner heimlich mitgeschnitten hat und sich traut mittlerweile, solche illegalen Aufnahmen zu verschicken oder irgendwie sowas.

28:51 Ja, vielleicht verliert er sowas. Keine Ahnung. So, und jetzt ein bisschen mit Feedback durch, ich habe nämlich ein Feedback hier überlesen und zwar den von Cottbus, der ging mich an mich selber sozusagen von Daniel, er hat geschrieben, ich habe heute Folge 202 angefangen und zum Ausflugsbericht nach Cottbus kann ich etwas ergänzen und zwar vielleicht könnt ihr euch erinnern, da habe ich so ein A380, Bauteil gezeigt was so aufgerechnet war, woran denn Testteil war das Das ist ein Kohle-Faser-Teil gewesen.

29:25 Das A380-Teil am Eingang ist ein Teil vom Leitwerk. Es wurde bei der IABG in Dresden dem besagten Stresstest unterzogen und danach kostenfrei dem Museum überlassen. Mein Arbeitgeber hatte damals etwas Geld zur Finanzierung von dem Fundament und für die Ausstellung beigesteuert. Wir sitzen mit einer Niederlassung Cottbus und beschäftigen uns mit Flugzeugsoftwareentwicklung.

29:46 Also man hört dieser Podcast von uns hier, der wird von vielen Afgeeks irgendwie gehört. Freut mich, freut mich. Achso, ich habe übrigens mal so ein bisschen, nicht Geld, aber so mich kurzfristig registriert bei so einem Podcast-Bewertungs-Trallala-Dienst und ich weiß nicht, wie valide die sind, aber Kampf live ist das und das ist das Ergebnis von allen Teilnehmern.

30:06 Da gucke ich euch beiden jetzt auch ganz glücklich und streng an. Platz vier der Deutschen Luftfahrt-Podcast. Hey! Wow! Ja, genau. Finde ich cool. Super. Toll. Ja, da kann ich aber das Bild irgendwie mit reinholen. Also dann kriegst du auch bald so ein Leitwerk bei dir in den Vorgarten gesetzt, so zur Erinnerung und als Jubiläum.

30:25 Da stand auch gegenüber von der Lufthansa-Technik in Hamburg, wie beim Jäger, ist ja auch noch ein Airbus-Logistikcenter und da stand auch die ganze Zeit noch so ein A320-Leitwerk im Garten rum. Frankfurt steht ja immer noch das A300-Leitwerk am Hauptleingarten. Und Seeheim steht auch eins. In Seam steht auch ein kleines Leitwerk von einer 3.7. Ja, siehst du, ist nämlich überall da.

30:50 So ein A380 Leitwerk, da muss man erstmal, glaube ich, ein großes Grundstück kaufen, um das da hinzustellen. Es wirft einen großen Schatten. Und was hier die den Platz geht und Preis angeht. Also ihr wisst schon, wenn man so Olympiaden und sowas gut die Medaillen gibt es erst ab dem dritten Platz und sowas. Also nur so als Erinnerung.

31:13 Okay, dann müssen wir uns auch ein bisschen anstrengen. Das nennen wir im Sport immer den ersten Leitkragen. Der erste Leitkragen ist, der gerade keinen Preis mehr bekommt. Naja, aber nächstes Mal. Wir sind dabei. Du bist dabei. Gut, also okay. Jetzt ganz kurz. Ich will ja nicht so lange mit diesem Kram hier aufhalten.

31:29 Also, was ich so ein bisschen rausgefunden habe, das fand ich ganz spannend. Also und zwar der Oliver und ich, wir waren jetzt am Wochenende zu dem Live-Podcast von Flugforensik. Das hatte ich auch in der letzten Folge angekündigt. und wir zwei sind da hingegangen und war ganz nett, war ganz leidlich, war ganz nett anzuschauen, haben da ein, zwei, drei Leute getroffen, die wir kannten.

31:51 Was ich interessant fand, es war, wurde der Fall, der beschrieben, der Eastern Airlines 401, die Leute, die sich mit Flugunfällen auskennen, die Wendefall kennen, das ist die Eastern Airlines, die L-1011, die so im ganz flachen Winkel in die Everglades reingerauscht ist, weil sie das, Harry nickt, weil sie das Licht tauschen wollten von dem Gier, grünen Gierlicht sozusagen, also ganz banal.

32:17 Was ich immer faszinierend fand, dass tatsächlich einer, der einzige Überlebende, der das überlebt hat, gerade unten im E&E-Kompartment war, also wo man wirklich überhaupt nicht richtig angeschnallt war, gar nichts. Und er war da unten drinnen, um eben da irgendwas zu gucken und der hat in dem Ding überlebt. Es ist faszinierend. Also das.

32:36 Ja, das war auch ein tolles Beispiel eigentlich für dieses Schweizer Käse-Modell mit den ganzen Löchern, weil das fing ja schon ganz früh an und die haben sich um das Licht gekümmert, aber das war das eine. Dann kam dazu, dass der Autopilot, sag ich mal, etwas älteres Modell war und wenn man den angestupst hat, ist er in einen anderen Modus gegangen.

32:54 Ich weiß gar nicht, werden die das erzählen nachher noch, diese Folge live bringen oder so? Ja, ja, das kommt nochmal live, aber das dauert noch ein bisschen. Dann brauchen wir das wahrscheinlich spoilern, darum geht das, meine ich so. Ein paar Monate wird das noch dauern, denke ich. Ja, aber es war sehr spannend und das ist sicherlich auch noch überall woanders im Internet nachlesbar, wie diese Kette von Events quasi nachher zu dieser Katastrophe geführt hat.

33:17 Was ich ganz spannend war, und zwar einen Teil haben sie erwähnt, da haben sie ja natürlich wieder Leute reingeholt, die über irgendwas, also irgendwelche Ex-Piloten, in dem Fall war das einer von der LTU, der darüber erzählt hat, also in Deutsch. und die Geschichte, wo es zu diesen Geistergeschichten kommt.

33:33 Harry, hattest du das davon auch mal gehört, von diesen ganzen Geistergeschichten, dass ja angeblich immer die verstorbene Crew des Cockpits da irgendwo immer im Flugzeug aufgetaucht ist, weil man Teile von der L-1011 angeblich in anderen Flugzeugen wieder eingebaut hat und da sind die Seelen mitgewandert, da gab es Geistersichtungen oder irgendwie sowas. Ja, herrlich.

33:53 Das ist, glaube ich, also so ein Mythos. Was ich interessant finde, und zwar wir hatten das Thema ja auch schon mehrfach so einen Engine-Out-Ferry. Hast du ja selber einmal sogar beim 380er begleitet in Boston. Ja, genau. Also die Tatsache, dass man bei einem mehrmotorigen Triebwerk eins bewusst deaktiviert, besonders behandelt, die Schaufeln rausnimmt und was ich als mögliche und dann mit den beiden verbleibenden Motoren einen Flug macht.

34:22 Und das haben die auch einmal bei so einer L1011 gemacht. Die konnte das auch. Und die sind in Mexiko gestartet. Und beim Start ging das andere Triebwerk da auch noch aus. Also sie sind nur mit einem Motor gestartet. konnten sie, haben sie gestartet, aber du bist ja echt ein bisschen eingeschränkt schon. Ich glaube, die haben da in so einen ganzen Low-Pattern geflogen und sind da wieder gelandet.

34:41 Und darüber habe ich versucht, was zu finden. Und ich habe es leider im Netz nirgends, ich habe nur die Geschichten gehört, weil darauf basiert ja die Geistgeschichte. Was der Amerikaner gesagt hat. Ja, ja, genau. Wobei, da hätte ich auch nochmal eine Frage. Steffen, du bist ja nun auch schon ein viermotoriger Busse geflogen. Ja.

35:00 Ja, trainiert ihr das mit zwei Engine-Out? habt ihr bestimmt ausprobiert. Ja. Auch mit drei? Mit drei, Ingenau. Also das, wir haben das mal... Gibt es nur noch so eine Glide-Down- Altitude, wo du dann runter... Hängt wirklich ab, in welchem Zustand du bist. Also wenn du nach dem Start das bekommst, da kannst du ein bisschen auswählen, in welche Richtung du irgendwo hingehst. Nein.

35:28 Selbst wenn zwei Motoren ausfallen. Mit gewissen Höhen. Also im Simulator gibt es für normale, wenn du jetzt im normalen Reiseflug bist, da gibt es diese Geschichte mit der vulkanischen Asche. Das wird im Simulator dann eingegeben und dann gehen dir alle Motoren aus. Und dann musst du natürlich gleiten, gleiten, gleiten und die Dinger wieder anlassen.

35:52 Also das... Aber ansonsten, mehr Gin-Out, schätze ich mal, ist auch nicht so, dass es so ist. Ja, das ist die Frage. Also wenn drei von vier Pötten ausgehen, kannst du mit dem 3,80 in Flugfläche 360 oder was, kannst du überhaupt noch die Höhe halten oder musst du dann schon runter? Also wir haben das so trainiert. Also wir sind mit einem mittelschweren Gewicht.

36:21 also wir hatten da jetzt nicht das Max-Taker-Wicht, aber waren schon so 420 Tonnen schwer oder irgendwie sowas, gestartet und fiel ein Triebwerk aus und dann haben wir den Position abgehandelt und dann sind wir, haben unsere Runde gedreht, wollten zurückgehen und dann fiel noch ein Triebwerk aus. Und dann sind wir halt angeflogen und dann sind wir einmal durchgestartet mit zwei Triebwerken aus und dann haben wir noch einen Anflug gemacht und sind dann gelandet.

36:41 Ich glaube, so war das Szenario. Also du konntest da schon den Flieger ganz normal handeln, weil du warst ja schon einigermaßen in der Luft und du warst jetzt nicht am Max-Taker-Wicht. Also von der Seite her war das in dem Sinne handelbar. Aber wenn jetzt noch einer ausgefallen wäre, da bin ich mir nicht sicher, inwiefern da noch was passiert wäre.

36:57 Du wirst also verdammt eingeschränkt gewesen und das Ding wäre wahrscheinlich ganz auf Volllast gelaufen, um denn überhaupt noch, wenn überhaupt, da irgendwo eine Höhe zu halten. Darf ich nochmal kurz fragen? Genau, es gibt ja bei manchen Triebwerken, wo du das Thema Volllast erwähnst, Limitations, das heißt Zeiten, wie lange darf ein Triebwerk in Volllast laufen und ab wann musst du dann ein bisschen reduzieren, damit es noch durchhält.

37:20 Ist das bei den Jet-Triebwerken generell, sodass sie immer Vollpower laufen können, eine Stunde lang oder was? Nee, nee, nee. Das heißt, sie haben auch eine gewisse Zeit? Ja. Es gab mal so eine Pi-mal-Daumen-Regel, die sagt zwei Minuten. Oh ja, und dann musst du reduzieren. Take-off Power zwei Minuten und dann musst du, weil es ist ja auch im normalen Leben so, dass du, du hörst das ja auch, in dem Moment, wo der nach dem Take-off, kurze Zeit nach dem Take-off, wird ja schon reduziert auf Climb.

37:59 Und also ich weiß nicht, wie lange du Take-off laufen lassen könntest, aber irgendwann zerlegt der Motor sich. Deswegen frage ich an, Bei den Jet-Triebwerken ist das meines Wissens, gibt es Limitations. Man darf die nicht overboosten oder wie man das nennt. Und bei den Kolben-Triebwerken sind meines Wissens unsere kleinen 200, vielleicht 300 PS-Motoren, die kannst du meines Wissens unbegrenzt lange in den Vollgas laufen lassen.

38:27 So, und jetzt kommt mal der Pilot dazu. Und zwar erstmal der Fahrdeck. Bei den modernen Fliegern sind die Fahrdecks, das heißt, die kannst du gar nicht mehr overboosten. Da hauchst du den Hebel nach vorne und sowas. Und wenn ich jetzt so ein Problem hätte an Bord, dann wäre das Gefühl, wie lange ich meinen Triebwerk laufen kann. Und das haben wir auch diverse bestätigt.

38:42 Einmal ist es die Frage, wie ist es zertifiziert? Und dann, was ist, wenn du es wirklich brauchst? Und da gibt es ein ganz einfaches Zeitlimit. Das ist die Menge an Fuel geteilt durch Filoflow. Da kommt eine Zeit raus und so lange kannst du das Flugzeug mit der Volllast betreiben. Versteht ihr das? Du bist kein Spritmetall.

39:03 Du bist kein Spritmetall. Genau, wunderbar. Was soll ich sonst machen? Wenn du das brauchst. Brauchst du das. Und dann ist dir die anschließende Lebensdauer des Engines auch egal. Das ist völlig wurscht. Ach, da haben wir doch noch den Kollegen aus der Triebwerksabteilung. Da heben wir mal die Frage auf.

39:25 Da heben wir mal die Frage auf. So, okay. Kommen wir mal zu einem internen Thema, sagen wir mal was. Den Mausflieger. Kennst du den Mausflieger, Harry? Ja, klar. Für die Lieber der Sendung mit der Maus, es gab eine Folge, da wurde der A321 mit Erkennung Romeo Yenki zusammengebaut und das wurde begleitet von der Sendung mit der Maus, wie sie den aus einzelnen Blechteilen zusammengebaut hat.

39:56 Und weil die Sendung so erfolgreich war, hatte die Firma dann die Maus irgendwann an der Seite auf dem Rumpf aufgemalt. Denn selbst nach mehrfachen Lackierungen kam die Maus immer wieder, irgendwann auch der Elefant rauf. Aber der Flieger ist ja schon mittlerweile 27 Jahre alt. Und ja, typisches Alter eigentlich für unsere Flotte.

40:17 Und der wurde jetzt, zwischenzeitlich wurde er doch ausgespult und stand irgendwie lange Zeit in Sofia rum. Ich habe ja nämlich einen Artikel. Jetzt scheint es so, dass er noch mal ein bisschen wiederkommt. Also für die Liebhaber der Sendung mit der Maus, also der Mausflieger, der wird vielleicht noch mal ein bisschen zu sehen sein, wollte ich damit sagen.

40:33 Das fand ich ganz niedlich so. Weil ich habe mich immer gefreut, wenn ich ihn hier drin saß. Genauso wie ich ihn immer gefreut habe, wenn ich in dem Blue-Flieger saß, ne? Ach ja, da fallen mir noch ein paar andere ein. Der Trigema-Fieger, der war oftmals sehr... Wir reden hier von einer Firma mit Messer und Gabel am Heck hinten.

40:51 Ja, ja. Da gab es nichts mit Trigema. Entschuldigung. Ja, ich weiß, aber der war auch toll. Und jetzt gibt es im Moment noch einen, die hat auch so eine riesengroße Comic-Maus auf dem Leitlein. Ich erwähne immer noch die Geschichte, die habe ich schon achtmal bestimmt hier in dem Podcast erzählt, wo wir als Crew gemeinsam mit einer German Wings Crew, die gibt es ja nicht mehr, kann ich auch erzählen, mit dem Crewbus an den Flieger vorbeigefahren sind und das, bei deren Flieger haben wir angehalten und das war dieser Magenta-Telekom-Flieger von Jeremy Wings, der in diesem Magenta angepinselt war.

41:20 Und der Alte drehte sich nur um, guckte uns streng an und sagte, kein Wort, bevor wir ausgeschrieben sind. Sehr schön. Ja, genau. Also so viel dazu zu manchen Bemalungen. Aber es ist ja schön, dass es immer nochmal sowas gibt. Also ich muss mal gucken, wenn ich das nächste Mal in Miami bin, also Ende November bis Anfang Gezember bin ich nochmal zwei Wochen dort, vielleicht sehe ich nochmal die 777 von LATAM, die sieht aus wie R2-D2, also die ist so richtig, oder wie so ein Stormtrooper, der ist komplett Star Wars bemalt, der Flieger.

42:00 Ich dachte, das war von der A&A. Nee, das ist Latam. Ah, okay, gut. Ach, cool. Ja, ich kenne die Flieger. Die haben komplett Star Wars. Ja, cool. Und der sieht wirklich cool aus, der Flieger. Also wirklich gut. Ja. Ja, das wollte ich nur sehen, die Maus. So, und dann wollte ich mir selber ein kleines Feedback geben auch.

42:20 Ich weiß nicht, hatten wir über, oder war das mit Markus in der letzten Folge, wie wir uns eher in India 171 unterhalten haben über den Crash und der ausgefahrenen Rad, der kam ja kurz danach, ein Flieger, der ist, Wo war das in London? Birmingham? Das hattest du mit Markus. Und dazu habe ich auch noch eine Kleinigkeit, weil ihr da ein bisschen gerätselt hattest, wie das Signal von dem Cutout-Switch zum, wie der Signalverlauf ist, weil Markus da nicht sicher war, ob das vielleicht noch über den Computer geht oder wie auch immer.

42:55 Ganz kurz, welchen Cutout-Switch genau meinst? für die Leute, für die Hörer. Der Cutout-Switch fürs Engine, also der On-Off-Switch, wenn du so willst. Und das wurde ja auch schon in verschiedenen Foren und auch bei Aviation Herald, da ging es ja immer um die Cutout-Switche. Das Signal von diesen zwei Switchen, geht direkt an das Solenoid im Engine.

43:24 Also das geht nicht. Es wird vielleicht durch die EEC durchgeschleift. Die EEC kriegt auch gemeldet, wie der Switch steht und so weiter. Aber das Signal für dieses Solenoid geht direkt ans Engine. Das ist das, was ich meinte mit Hardwired sozusagen. Hardwired, ganz genau. Das ist Hardwired. Es sind keine Computer mehr dazwischen oder wenig.

43:45 Nein, nein. Okay, also habe ich das auch immer verstanden, dass das auch die Last Line of Defense ist, wenn einmal das ausschaltet, dann soll das Ding rausgehen. Ganz genau. Und darf ich nochmal ganz kurz fragen, andere Möglichkeit, das Ding ausschaltet, ist ja den Fire Handle zu ziehen. Fire Handle, ganz genau. Und das ist das einzige Signal, was noch dazwischen ist.

44:07 Also wenn du den Signalverlauf von dem Cutout-Switch, das kommt zuerst, geht dann über den nicht gezogenen Firehandle dann zum Engine selber. Also Firehandle ist quasi nachgelagerter Cutout-Switch. Ganz genau. Okay, cool. Naja, auf jeden Fall, wir hatten ja ein bisschen darüber geredet, dass die Leute, dass viele Leute haben gesagt, was, da fährt jetzt auch noch die Ram Air Turbin aus bei dem Flieger und bei dem, Unfallflieger war sie ja auch ausgefallen. Da ist doch irgendwas fishy bei dem Flugzeug.

44:41 Und dann haben wir gesagt, ja, nee, also nur weil das jetzt, also wir haben, also ich habe mich kategorisch geweigert, dass es da irgendwas zusammen hat. Und ich glaube... Das hat damit auch nichts zu tun. So, ich wollte nur erwähnen, das meine ich, ich meine immer noch, das hat das, was ich jetzt sage, hat auch nichts damit zu tun und zwar gab es nämlich auch wieder zwei Wochen später bei India, auch bei der 787 gab es einen nicht resettable Disconnect von dem Autopilot System, also die konnten das System nicht wieder hochfahren und weil sie nicht nachts da händisch manuell da irgendwo rumfliegen wollten, haben sie gesagt, wir da würden und sind dann nach Dubai irgendwie ausgewichten.

45:17 Ich habe das hier auch verlinkt, könnt ihr euch reinschauen. Und ich kann mir schon vorstellen, dass natürlich dann so, ich sage mal so, Sicherheitsmenschen sich dann so langsam so Gedanken machen, hey, ist da irgendwas in unserer Firma irgendwie anders, was irgendwie anders gemacht werden müssen? Dass manche Leute jetzt, warum nur bei India, warum bei der 787, warum sind da die Häufungen?

45:37 So und dann macht sich so natürlich der Sicherheitsstatistiker macht sich dann doch langsam so Gedanken, hey, hier stimmt vielleicht doch was nicht, ne? Irgendwas, ne? Naja, auf jeden Fall habe ich das hier auch noch gefunden. Das kam jetzt gerade bei uns in der Telegram-Gruppe her. Und zwar hat ein Künstler in Angedenken an die Helfer, die bei diesem Air India 171 Crash geholfen haben, ein Gedenktempel aufgebaut mit so einer Lichtinstallation, wo ein beleuchtetes, leicht flackernd brennendes Lichtinstallation in einem Haus steckt.

46:14 und so ein anderer Flieger über so ein Seil noch dahinten, der dahergeschickt wird, so als Lichtinstallation, das fanden so viele geschmacklos irgendwie. Ja, die finde ich auch eigentlich. Künstlerwittsche Freiheit. Aber ich sage mal, andere Kulturen denken auch anders über Tod nach und solche Sachen.

46:35 Da kommt man ja vielleicht auf das nächste Level oder so, das mag ja alles sein. Und die gehen halt anders damit um. Also, ja. Und jetzt als letztes noch eine eigene und zwar auch eine Service-Mitteilung, weil wir hatten im WFA-Flieger-Thema, wir hatten ja ein paar Mal immer darüber gesprochen, dass man gewisse Flüge als VfR-Flieger keinen Flugplan mehr aufgeben muss, wenn man in europäische Ausland fliegt.

47:01 Und eine Teil dieser Flugplan, also die aufgehobene Flugplanpflicht wurde teilweise wieder eingeführt und zwar für Flüge, die aus dem Norden Richtung Dänemark gehen. Von Heidebüsum, Kiel, von Sylt, von Rendsburg und anderen Fliegern hier. ich habe so einen Noten-Text hier, der kommt auf eurem Bildschirm.

47:23 Also, wenn ihr mal wieder fliegen wollt, ihr wollt nach Dänemark sagen, man muss wieder einen Flugplan aufgeben. Wollte ich nur als Service-Mitteilung mitsagen. Also auch vor allem permanent, sozusagen. Ja, genau, das waren diese grenznahen nördlichen Flugplätze in Schleswig-Holstein. Und wenn man von Hamburg aus nach Dänemark will, muss man sowieso einen Flugplan aufgeben.

47:41 Also, das waren nur so Ausnahmen, aber ich denke mal, das hängt auch mit dieser Einführung dieser Drohnenzone zusammen, die jetzt entlang der Grenze noch plötzlich gilt. Ja, genau. Auf jeden Fall, das geht aber umgekehrt. Also ich habe einen hier, ein unserer Hörer, der hat gesagt, auch von Aalburg nach Deutschland, muss er jetzt auch wieder Flugplan aufgeben, ist sehr, ist genervt darüber.

48:05 So, jetzt, wir hatten noch mal vorhin ganz kurz was gesagt mit Government Shutdown. Das ist, also, Harry ist ja in New York und ich weiß gar nicht, wie das ist, das Leben jetzt. Welcher Tag Government Shutdown bist du denn mittlerweile? Oder ist man dort? Ich glaube 20, 20 oder 21. Das ist ja der längste mittlerweile bekannteste Fall.

48:31 Nein, ich glaube noch nicht ganz. Aber wie gesagt, es wird jetzt irgendwann das Ganze kritisch, denn es betrifft ja alle Staatsbediensteten. und da gibt es halt die Arbeiter, die essentiell sind und die dürfen dann auch nicht die Arbeit niederlegen. Das heißt, diese Leute wie die Air Traffic Controller, wie zum Beispiel auch die Leute, die deine Einreise machen, die Customs und Border Police und so weiter, die müssen ja weiterarbeiten, auch wenn sie kein Gehalt kriegen oder nur einen Teil ihres Gehalts kriegen.

49:13 Und dazu habe ich nochmal von CBS News einen Artikel da reingestellt in den Sendeplan. Da geht es darum, dass viele dieser Leute, die jetzt, stell dir vor, du bist Fluglotse und jetzt kriegst du kein Gehalt, also haben die sich als Uber- oder Liftfahrer oder als hier diese ganzen Essensauslieferdienste und so, Also da versuchen die jetzt noch nebenher ein bisschen Geld zu verdienen, damit sie ihre Rechnungen bezahlen können.

49:44 Also das wird immer haariger mit der Zeit, weil die alle kein Geld mehr kriegen. Wir haben ja auch schon irgendwo mal eine Meldung gehört, dass dann die auch tatsächlich weg waren aus dem Tower. Und dann wird das quasi zu einem unkontrollierten Platz, wie es ja auch sehr häufig gibt, bei den Kleidern allerdings. Nur, ich denke, ab einem gewissen Level an Heavy Traffic ist das ziemlich gut, wenn dann doch einer da oben sitzt und den Überblick behält.

50:11 Das wäre nicht schlecht. Denn Selbstorganisation geht nur bis zu einem bestimmten Grad, glaube ich. Ja, ich meine, gerade in der Gegend hier, also der Großraum New York, der hat drei richtig heavy Airports. Das ist LaGuardia, Newark und JFK. Und dann hast du noch kleinere Airports drumherum, die auch zum Teil Linienverkehr haben.

50:36 Also hier nebenan ist einer der in Farmingdale, dann hast du Teterboro auf der anderen Seite vom Hudson und so weiter und so fort. Also das ist dann schon, wenn man sich mal auf Flightradar24 einfach nur das Bild von Großraum New York anguckt, da staunt man jedes Mal, wie die das alles gebacken kriegen.

51:00 Und ich denke immer, am Boden mag es ja vielleicht noch gehen, dass man rausguckt und sagt, okay, da ist jetzt eine Lücke, ich starte mal. Aber spätestens, wenn ich auf die Radarfrequenz gehe, muss ich ja jemanden haben, mit dem ich reden kann. Richtig. In IMC. Da gibt es übrigens einen sehr guten Film, der ist schon ein bisschen älter.

51:24 Ich weiß nicht, wie er auf Deutsch heißt, aber auf Englisch heißt er Pushing Kin. Also Blech schieben. Und da geht es um Fluglotsen im Großraum New York. Und die Anspannung und so weiter. Das ist sehr gut gemacht. Mit Billy Bob Thornton. Also das ist ein sehr guter Film darüber. Ich denke, da ist das sehr, sehr viel mehr. Man kann natürlich auch, wenn man mal zum Fäch selbst in der Luft ist und im Großraum Frankfurt fliegt, morgens auf die Radarfrequenz gehen.

51:57 Und dort auch mal reinhören, wie sich das dort anhört, bei den Radarlosen. Ich möchte mit denen da nicht tauschen. Disclaimer, in Deutschland ist das Abhören vom Flugfunk nur gestartet, wenn du ein aktiver Teilnehmer des Flugfunks bist. Genau das meine ich ja. Also nicht, dass wir irgendwie irgendeiner hier auf die Idee kommen, dass wir das irgendwie in unserer Freizeit machen.

52:14 Wenn man selbstverständlich da rumfliegt und sowieso zum Beispiel auf der Radarfrequenz ist, dann kann man das mal mitwählen. Ja, genau. Nur so als Info. Oder du hast als Zutfändisch ein kaputtes Radio. Das kann ja auch mal passieren. Da kannst du ja gar nichts für. Musst du gleich wieder ausschalten.

52:30 Ja, natürlich. Ja, selbstverständlich. Ja, also den Flugplatz, wo das hier ging, das war Burmese, den haben wir besprochen. Aber Burmese hat keinen internationalen Verkehr. Und wenn du natürlich da jetzt, du kannst New York nicht ohne Fluglotsen betreiben. Das geht gar nicht. Und das, weshalb ich das auch in den Sendeplan mit reingebracht habe, ist, weil es gibt einen, John Oster heißt er, der betreibt eine Zeitschrift The Air Current.

52:53 und der hatte schon damals im letzten Shutdown irgendwie 20, auch mit Trump war das, war das in 2017 oder sowas, der da war, da wurde auch einer gesagt. 2019 war das glaube ich. Ja genau, da hat er dann auch gesagt, da hat Trump damals extra das Gesetz halt so ändern lassen, damit, die auch wirklich weiterhin bezahlt kriegen, selbst wenn sie jetzt weiter noch arbeiten, weil das war nämlich alles gar nicht so wirklich gesichert, sozusagen, weil sonst hatten sie nämlich gedacht, die fallen da raus und dann war aber eine Unsicherheit war immer noch, dass in diesem Gesetz irgendwas noch mit Krankheitsfällen nicht abgedeckt war oder irgendwas, ich habe das nicht ganz so verstanden, ich habe das durchgelesen ich habe es

53:34 mir übersetzen lassen, auf jeden Fall war praktisch Auslöser, dass dieser Government Shutdown dann doch zu Ende war, weil dann die Blase da über, Washington und New York hing nach dem Motto, du die Lotsen, morgen machen die nicht mal weiter Wenn ihr euch jetzt nicht einigt, Und wenn der Luftverkehr zusammenbricht, dann geht da auch nichts mehr.

53:56 Also das ist dann vorbei. Weil da hat es dann eine sehr große in Anführungsstrichen Krankheitswelle gegeben, weil die haben sich alle krank gemeldet und haben irgendwas anderes gemacht, wo sie halt Geld verdienen. Und das zweite große Problem ist, dass diese ATC-Lotsen, das ist ja nun auch nicht gerade ein stressfreier Beruf, dass viele von denen auch nicht wieder zurückgekommen sind.

54:23 Die sich dann in der freien Wirtschaft, haben die einen anderen Job gekriegt und Fachkräftemangel gibt es hier wie dort und damit hast du dann ein Problem, wenn irgendwann nicht mehr genug Lotsen da sind, die diese ganzen Radarcenter bedienen können. Die müssen sich ja auch qualifizieren, müssen auch einen Checks haben und wenn der Verkehr nicht stattfindet, dann können sie sich nicht checken und all so was.

54:52 Also das ist schon, das ist alles, genauso wie bei Covid, wenn das da alles zusammen erstmal länger Zeit ausfällt, dann hast du da erstmal Slowdown. Genau, das sind nämlich auch so qualifizierte Berufe, dass man immer drei Jahre oder vier oder fünf braucht, bis man wieder eine neue Welle ausgebildet hat, die überhaupt dann arbeiten könnte.

55:08 Das ist wie mit Lehrern, mit Ärzten, mit Technikern, mit Ingenieuren, mit Piloten. Es dauert einfach wahnsinnig lange Nachwirkzeit. Ja, okay. kannst du dir alles anhören. Wenn du so schnell hören kannst, wie die sprechen, das ist schon spannend, da zum Teil. Ja, aber da möchte ich auch eine Anmerkung machen, das hört sich immer so schrecklich an in der Qualität.

56:05 Das ist, weil die keine Ahnung, wo sie ihre Sender stehen haben, ist der Empfang nicht immer so super. Also im Cockpit oder die Lotsen selber am Boden, wir hören uns besser, als dort es wiedergegeben wird. Das möchte ich immer noch mal erwähnen. Das stimmt. Ich denke, das ist so ein bandbreitiges Problem, weil natürlich diese großen Plattformen wie LiveATC oder wie auch immer sie heißen, die springen ja viele Frequenzen gleichzeitig ins Netz.

56:29 Aus Japan, aus der ganzen Welt. Und wenn sie das alles in super guter Qualität hätten, dann kriegen sie die Bandbreite nicht mehr rausgeschickt. Also anders als unser Podcast hier zum Beispiel. Ja, natürlich hier. High Definition in jeder Beziehung. Ja, genau. Ich wollte mal weitermachen. Und zwar Podcast-Tipp anhören von den Kollegen von dem Abgehoben-Podcast.

56:56 Die haben sich nämlich unterhalten mit der Nina Koppik. Ich hoffe, ich habe das richtig ausgesprochen. Die ist zu einer gewissen Berühmtheit jetzt geworden in der Cockpit-Szene in Deutschland, weil sie nach anderthalb Jahren das Handtuch geschmissen hat beim RBA und mit den Situationen dort nicht mehr umgehen konnte, wie dort medizinische Fälle behandelt worden sind. Also Verweisung, wie das da gehandhabt war.

57:26 Und erzählt da sehr offen darüber, warum sie da gegangen ist, weil die Verfahren dort relativ emotionslos und auch verwaltungstechnisch ihrer Meinung nach nicht korrekt abgehandelt worden sind. Dazu muss man sagen, sie ist Juristin. Volljuristin, war dort verbeamtet, hat sich entbeamten lassen, was relativ selten ist, da muss schon einiges passieren und geht diese ganze Sache eher von dieser juristischen Seite her aus an.

57:54 Was ich gut finde, man muss natürlich dazu sagen, Juristen müssen, ähnlich wie Fliegerärzte zum Beispiel, müssen natürlich Emotionen da ausnehmen. Wenn ein Jurist sagt, der Arme, jetzt hat er kein Geld mehr, weil er untauglich ist oder so, das kann keine Grundlage sein, auf der die irgendwas entscheiden können oder irgendwelche Widersprüche ablehnen oder auch nicht.

58:18 Die müssen schon nach den Regeln des Gesetzes arbeiten. Da gibt es im juristischen Bereich auch Subsumption und solche Sachen, also wie man da zu einem Urteil kommt letztendlich als Jurist. Und da Emotionen reinbringen, das würde ich auch sagen, da muss man sehr vorsichtig sein. Genau, also sie hat es aber in Emotionen gesagt, dass sie konkret auf Fälle hingewiesen hat, wo sie verwaltungstechnisch gesagt hat, ey Leute, ihr müsstet eigentlich schon lange laut Verwaltungsgerecht hier längst aktiv geworden sein und irgendwas gemacht haben oder hättet vorausschauend arbeiten müssen und irgendwas.

58:54 und hat sie dann gefragt, der hängt seinen Job, der hat jetzt schon zwei Monate kein Geld mehr und so, das ist mir doch egal. Emotionslos war das falsche Wort von mir, sondern Gleichgültigkeit. Das war das Wort. Gleichgültigkeit. Sie sagte, Empathie kann und soll man haben, aber ich sage jetzt auch als medizinischer Sachverständiger und die sind halt juristische Sachverständige in diesen, Verfahrensangelegenheiten, man darf sich natürlich nicht von Mitleid leiten lassen. Das geht nicht.

59:25 Das kann man nicht machen. Okay, gut. Dann habe ich auch in meinem Vorstellung vielleicht ein bisschen zu sehr auf dieses Wort Emotionen irgendwie gelegt, weil ihr Vortrag, also ihr, was sie sagt, war wirklich Verwaltungsrechte, rechtlich. Richtig. Auch die haben Limits zu beobachten, wie der Arzt. Augen, Sehlimits und sowas haben die auch Limits.

59:45 Die müssen sie beachten und das wird dort schlicht, wird das schlichtweg nicht getan, sagt sie. Genau, aber das ist was anderes. Also das sind Verfahrensprobleme, die sicherlich verbessert werden könnten und nur, man muss auffassen, dass man das nicht vermischt. Denn zum Beispiel ein Techniker im Werftbetrieb kann auch nicht sagen, die arme Oma, die will jetzt hier einen Enkel sehen, dann schreibe ich das Flugzeug mal eben klar.

1:00:11 Das Beispiel wollte ich auch bringen. Macht er auch nicht, ne? Sondern er sagt, nee, Fakt ist Fakt und geht halt jetzt nicht. Und das ist bei den Jungsten noch viel mehr. Ja gut, Entschuldigung, dass ich da so eingestiegen bin, aber das war auch nicht der Punkt, den ich bringen wollte. Der Punkt, wo ich bringen wollte, dass hinterher gesagt hat, ey Leute, du hast hier was, sie hat ja einen Grund gehabt, warum sie aufgehört hat.

1:00:35 Und der Grund war, dass sie das einfach schlichtweg nicht mehr ansehen konnte und nicht mehr mittragen konnte, wie da durch diese verwaltungstechnische Gleichgültigkeit, die dort ist, und das war gleichgültig, das ist auch gemeint, dort halt umgegangen worden mit den Fällen und sowas. Und ich kann das so bestätigen. Also ich kann es ja als Pflegearzt bestätigen.

1:00:56 Piloten, die ich verwiesen habe, die verweisen musste aufgrund einer Diagnose, die waren dann medizinisch nach zwei, drei Monaten, die haben mitgearbeitet, die behandeltenden Ärzte haben mitgearbeitet. Ich habe natürlich mitgearbeitet. Nach drei Monaten habe ich den Kram komplett fertig gehabt. Der Pilot war de facto gesund. Ich habe den Kram nach Braunschweig geschickt.

1:01:16 Und da hat es dann wirklich zum Teil über ein halbes Jahr gedauert, bis es überhaupt angefasst wurde. Und das ist sicherlich verbesserungsfähig. Ich finde das interessant, dass einer hier bei uns in der Signal-Gruppe, Sven, der hat jetzt einen Fragebogen vom LBA zugeschrieben. So habe ich das ein bisschen verstanden. Ich habe das noch nicht genau so.

1:01:35 Wie von Ausdruckkontrolle hat er den? Nee, er hat den gesagt, er hat den vom LBA bekommen. Er hat den vom LBA bekommen und hat gefragt, sag mal, habt ihr auch schon mal so einen Fragebogen bekommen? Hat jemand mal sowas von der LBA bekommen? Also guck dir die Nummer an. Versteht, korrekt. Korrekt, du hast recht. Er hat es von Ausdruckkonto bekommen und er fragte uns, ob man sowas, also eine Feedbackfrage, dann habe ich das falsch verstanden, irgendwie.

1:02:00 Ob er auch mal eine Serviceanfrage sowas bekommen hat von Ausdruckkonto. Also man sieht, andere machen sich da mehr Gedanken anscheinend, ne? Gut, okay, dann habe ich das irgendwie falsch verstanden. Ich habe noch eine Frage und zwar, vielleicht können wir die ja noch ganz kurz mit einbauen. Und zwar hat Jens gesagt, gefragt, ob wir das Thema irgendwie mal aufnehmen müssen.

1:02:27 Haben wir gemacht. Ich kann jetzt nochmal diesen Podcast hier empfehlen und hat gesagt, er muss als Lappel-Inhaber mittlerweile auch eine Blutuntersuchung machen lassen. Ist das neu? Das ist korrekt, ja. EASA hat seit Mitte November neue Regeln, die hier in Deutschland seit Mitte Februar gelten. Und dazu gehört auch die Bestimmung eines Herz-Kreis- auf-Risikos-Scores.

1:02:52 Und dazu muss man Blut abnehmen und den LDL-Wert, Gesamtcholesterin und HDL bestimmen. Daraus wird ein Score errechnet und das muss man dann ab 40. Lebensjahr alle paar Jahre mal machen. Also nicht bei jeder Untersuchung, aber dann in Abständen vom Lebensalter alle paar Jahre mal. Und zeitgleich dazu gab es auch noch ab Mitte 4 Uhr die neue Regelung für Piloten ab 60, und zwar alle Piloten, dass sie Kontrastszenen machen müssen.

1:03:20 Also nicht nur den normalen Sehtest kann ich die Symbole scharf erkennen oder so, sondern kann ich auch in der Dämmerung oder im Dunkeln Kontraste unterscheiden. Dämmerungsszenen ist das de facto. Das ab 60. Lebensjahr ist jetzt auch neu. Deswegen dauern die Untersuchungen manchmal leider noch ein bisschen länger.

1:03:36 Also für mich war eine nächste Untersuchung, muss ich ein bisschen mehr Zeit anplanen. Klingeling, jetzt denken alle Leute nach, wie alte, alte, mag der alte Schleppel wohl sein. Harry, bist du noch da? Bin noch da. Ich wollte mal zum nächsten Thema übergehen. Feuer an Bord. Oh, oh, und zwar ist das passiert. Ich hole mal den Artikel raus hier.

1:04:06 Und zwar ist der ein LinkedIn-Artikel. Und das ist ein Bild von einem Air China. Also kommen wir mal wieder zu was Handkräften, zu Sachen, die passiert sind und so. Und zwar ein Air China Airbus A320-232, was ist immer das halt? Er kraft, hätte der Wirtu Shanghai Putong Airport, musste also da aus, weil in dem Binz oben ein Lithium-Ionen-Akku Feuer gefangen hat, an Bord, während des Fluges.

1:04:36 Und man sieht hier, ist ein Artikel von LinkedIn und man sieht hier, wie da dramatisch hin und her gegangen wird und das versucht wird, jetzt dieses Feuer zu löschen. Also man sieht immer nur dieselben drei, vier Bilder. Ich weiß nicht am Ende, wie sie ihn gelöscht haben. Normalerweise ist ja so ein Akku mit Feuerlöscher und danach, also Binnen wieder halb schließen am besten Feuerlöscher rein, damit sich das Zeug da drin die Flammen löschen kann.

1:05:01 Und dann müsstest du den Akku rausfummeln, schnell mit Handschuhen und irgendwo in einem Kühlbetten, also Wasser reinlegen oder so spezielle Behälter, wo das Zeug dann sozusagen nur noch heiß werden kann. Ziemlich dramatisch und ja, beeindruckend sozusagen. Gott sei Dank ist ja alles gut gegangen. Aber das Thema habe ich deshalb reingebracht, weil wir uns ja so ein bisschen unterhalten hatten mal über verschließbare Bins und sowas.

1:05:29 Könnt ihr euch erinnern vielleicht? Ja. Also aus zwei Gründen. Einmal, um zu verhindern, dass die Menschen bei der Evakuierung ihr Handgepäck mitschleppen. Weil sie einfach an das Handgepäck nicht mehr rankommen. Oder dass man noch diskreter, dass man die Bins erst freigibt, wenn die Leute, wenn das Flugzeug zum kompletten Stillstand gegangen ist und dann erst sozusagen die Leute zum Grund sehen, aufzustehen oder irgendwie sowas. Das war auch so.

1:05:57 Ja, das würde ich aber eher nicht machen, weil es, wie gesagt, es gibt ja Gründe, warum man oben an sein Handgepäck vielleicht mal muss. Was weiß ich, braucht einer seine Tabletten oder weiß der Teufel was. Aber mir ging es nur um diese Evakuierungsgeschichte, dass man, wenn man vorne auf den Evag-Knopf drückt, dass dann die Bins alle zu sind und es kommt da keiner mehr ran.

1:06:23 Genau, und da sind mir noch zwei Sachen eingefallen. Erstmal die Frage nach der Evidenz. Also haben wir tatsächlich Untersuchungen oder Vorfälle, wo man nachgewiesen hat, dass das Handgepäck-Raussuchen zu einer, sag ich mal, zu lebensgefährlichen Verletzungen, zu Toten oder zu Verletzten geführt hat, weil das alles verzögert wurde durchs Handgepäck.

1:06:46 Gibt es da Untersuchungen? Gibt es. Super. Und zwar von dem Vorfall vor einigen Jahren in in Moskau. Da ist, das ist auch weltweit durch die Presse gegangen, dass dadurch die, fast die Hälfte der Flieger hat, ist gelandet, hat gebrannt. Ach ja, ich erinnere mich. Und die Hälfte der Passagiere, das waren glaube ich 75 Passagiere an Bord oder irgend sowas und die Hälfte davon hat es nicht geschafft, weil die andere Hälfte ihr Gepäck mitgenommen hat.

1:07:23 Genau, das war der Unfall des SuperJazz 100, ne? Ja, der war das, ja. Stimmt. Muss ich mal gucken, ob man da, versuche ich das zu verlinken, wenn ich da irgendwas zu finde. So, und dann habe ich mir noch so gedacht, Mensch, ja, natürlich kann man das irgendwann mal in die Köpfe reinkriegen, so ähnlich wie anschnallen oder so.

1:07:44 Nur, wenn ich so in der Welt unterwegs bin und mal nachts in Dubai über den Flughafen laufe, sehe ich, dass da wirklich die ganze Welt unterwegs ist, alle, ja, also komplette Reisegruppen in ihrer Folklore-Tracht und da frage ich mich wirklich manchmal, ja, würde das Sinn machen oder stehen die davor und versuchen trotzdem erstmal ein paar Minuten lang dieses Fach aufzukriegen, weil sie denken, das klemmt.

1:08:13 Das ist etwas, wo dieser Human Factor reinkommt. Und da frage ich mich wirklich, wie kann man das angehen, statt einfach nur ein Bildchen zu machen, irgendwie fach es zu. Man kann gar nicht so doof denken, wie manche Leute tatsächlich dann agieren, auch gerade in der Panik. Und sie denken dann nur an ihren Pass oder an die Fotos ihrer Liebsten oder ans Handy oder was auch immer, was da oben drin ist.

1:08:43 und versuchen, da dran zu kommen. Blockieren genauso den Gang. Das war auch genau meine Bedenken, die ich gesagt habe, dass das irgendwie wahrscheinlich nicht richtig funktionieren wird. Und ich habe auch Feedback von einem Hörer bekommen, der arbeitet bei einer Firma, die so Kabinausrüstung und sowas macht.

1:09:01 Und der hatte mir gesagt, dass diesbezüglich seitens seiner Kunden keine andere Fragen irgendwie, irgendeine Art gestellt worden ist, ob man irgendwie diese Dinger irgendwie verschließen kann oder so. und ja, es ist rechtlich, technisch wäre es möglich, sagt er, rechtlich wäre es ein Thema der Airline, sozusagen, also, weil noch gibt es keine offiziellen Vorschriften seitens der Zulassung oder irgendwas, die das gehen, also müsste das eine Firma von sich aus entscheiden zu machen, eine Airline und das wird nicht passieren, das glaube ich nicht.

1:09:31 Glaube ich auch nicht. Okay. Ja, aber ich fand das Bild mit dem Feuer ganz interessant und Und dass die Leute natürlich da gemütlich einen Platz daneben sehen und irgendwie, klar, stattdessen mal raus sucht, ob ich ein feuchtes Tuch habe und mein Vorgesicht halte, Rauch oder irgendwas. Erstmal Handy zucken. Ja, genau. Erstmal Handy zucken.

1:09:53 Also ich fand es interessant, auf dem bisschen Video, was man sieht, dass man mal keine Rauchentwicklung sehen kann. Aber das scheint jetzt gerade noch nicht so viel zu sein, wie man es manchmal bei anderen Videos sieht, wo ein dicker schwarzer Rauch sofort die ganze Kabine füllt. Also das fand ich sehr interessant. Vielleicht war die Aircondition noch an und hat das gleich wieder weggesaugt oben. Keine Ahnung.

1:10:13 Ja, in der Luft. Es war ja in der Luft. Also da ist ja die Erkundlichkeit dran. Und die Umwälzung ist ja sehr stark. Also wenn man so direkt so diese verrauchten, extrem verrauchten Kabinen ist, ist es meistens, dass der Rauch von irgendeinem Aggregat und dann direkt in der gesamten Kabine reingepustet wird. Hier war es ein lokaler Rauch, der da ist und der bleibt ja in der Regel auch in seiner Zone.

1:10:33 Der wird da unten wieder abgesaugt. Da sind wir wieder bei diesem Triebwerks-Notsystematik, wo dann irgendwelche Schaufeln abgesprengt werden und dann kommt Öl in die Kabinenluft und sowas. Das ist wahrscheinlich nicht minder schlimm. Das genau, genau. So, apropos abgesprengt. Da ist ein Stück Scheibe, Cockpitscheibe abgesprengt worden. Ich reite mal zum nächsten Thema. Spannendes Thema.

1:10:59 und zwar ist das passiert, wann war das vor zwei, drei Tagen? Ich rufe mal den Artikel auf, damit ich auch genau weiß, wovon ich rede und zwar, ach jetzt steht das ja, am 18. Oktober flog eine 737 eine Max natürlich, ist ja klar hat damit nichts zu tun überhaupt nicht, es war ein United Flug 1093, und die sind dann längst geflogen, auf einmal machte das Peng die Corpetscheibe ging kaputt auch so, dass er Splitter, also die ganze Scheibe erst mal zersplittert war, die äußere Schicht und anscheinend hat sie auch Teile der inneren Schicht.

1:11:34 Das besteht ja, Harry, aus wie vielen Scheiben besteht so eine Cockpitscheibe? Aus wie vielen Schichten? Gibt es verschiedene Modelle, also entweder aus drei oder aus fünf Lagen. Und ich schätze mal, hier ist die äußere Lage kaputt gegangen und die innere Lage ist auch abgespritzt und hat die Crew verletzt durch Splitter?

1:11:53 Richtig. Richtig. Das war wirklich ein Puncture. Also das ging durch. Ach, ging durch sogar, meinst du? Ja, sonst hätte der Kapitän oder der Pilot ja keinen zerschnittenen Arm gehabt. Gab es denn Dekompression? Das ist die Frage, die ich mir stelle. Das steht da nicht. Wahrscheinlich, ich schätze mal nicht sehr stark, aber bestimmt.

1:12:18 Also das zu rauszischende Luft vielleicht meinst du oder sowas. Wie hoch waren die denn? 30, 36.000 Fuß, 36.000 Fuß. Das muss ja eigentlich was gemacht haben. Ja. Also steht da leider nicht drin. Da bin ich mal auf dem Bericht gespannt, ob es da Pressurization Probleme gab. Aber vielleicht hat es ja auch wirklich nur, ist die mittlere Schicht, die wurde zwar zersplittert, Aber die hat gehalten, aber durch diesen Stoß hat diese nicht elastische Scheibe dann von innen auch gesplittert und hat Splitter nach hinten geschmissen.

1:12:51 Das kann auch sein. Genau. Und man war zuerst irgendwie am vermuten, dass es ein Space-Debris war, weil man sich nicht vorstellen konnte, was es ist irgendwie. und jetzt ist man sich aber doch ziemlich sicher, dass das irgendwie ein Wetterballon war, den den Flieger da getroffen hat. So. Und also die Kollegen dort sind dann, haben einen Unfall gehabt und Gott sei Dank ist da ein bisschen im Auge und Gesichtsbote bei denen nichts verlässt.

1:13:27 Vielleicht haben die auch Sonnenbrillen auf. Also bestimmt kommt denen die nächste Regel immer im Cockpit Sonnenbrillen tragen. Und sind dann diverted und alle gelandet, alle schön. Also nicht alle schön, aber zumindest nichts weiter passiert, außer die Kratzer da im Cockpit. Und jetzt ist es wohl mittlerweile herausgekommen, dass durch einen Artikel hier, vor allem bei Ars Technica, vom 21.

1:13:54 Oktober, dass das wohl doch ein Satellit, nicht ein Satellit, ein Wetterballon war, der da getroffen worden ist. Ich könnte mir vorstellen, dass es ein Wetterballon war, der vielleicht wieder auf dem Sinkflug war. Das kann gut sein, ja. Weil die fliegen ja hoch, immer weiter und also wenn so ein Wetterballon hat, eine relativ große Ballonhülle, ich könnte mir vorstellen, dass sie das vielleicht eventuell noch eine Chance gehabt hätten, also das Ding zu sehen und hätten dann erkannt, was es ist, also falls sie rausgeguckt haben.

1:14:26 Aber wenn es denn nachher, die gehen ja immer weiter höher und irgendwann platzen die und dann fallen sie wieder runter. Und wenn da runterfällt, dann ist es ja nur noch so ein kleines Ding mit so ein bisschen Gewimmel irgendwie dran hinten, dass es Dass du dann noch viel schwieriger hast, dass wir die sehen.

1:14:40 Auf jeden Fall, dieser Artikel von ein Ars Technica kommt darauf, dass der Betreiber von so Wetterballon, das ist Windborne System, die haben sich nämlich selber gemeldet und haben verglichen deren Positionsdaten, die ihr Satellit gemeldet hat, mit der Flugbahn von dem Flugzeug und haben dann festgestellt, ups, ich glaube, das war ein Ding von uns, was sie getroffen hat. Ja, genau.

1:15:05 Und ich weiß nicht, es gibt so viele Wetterseiten, die beschäftigen sich, wie diese aufgebaut sind. Ich habe einen Artikel gelesen von so einem Astronomen, der hatte sich das Hobby gemacht, der hatte so ein, du kannst die Signale ja empfangen mit einem normalen Sender, der sendet dir auch seine Position aus, so Flughöhe, so dann hat er daraus eine Karte geguckt, wo könnte er ungefähr sein und hat versucht, immer mit seinem Teleskop zu empfangen.

1:15:30 Ich muss diesen Artikel rausnehmen, das war toll. Der hat ihn dann praktisch verfolgt, wie der immer weiter aufgestiegen ist, bis er geplatzt ist und dann konnte ihn irgendwann nicht mehr sehen, weil es dann viel zu klein wurde, dass er mit seinem Teleskop den auflösen konnte. Das war ganz spannend irgendwie.

1:15:42 Und es gibt auch Leute, die versuchen sie dann zu finden, wenn die am Boden landen und sammeln sie dann ein. Also gibt es so, wie nennt man das nochmal, wenn die so Geocaching, praktisch machen Geocaching mit Satelliten. Aber was mich jetzt mal interessieren würde, wie groß, wie schwer sind denn diese durchschnittlichen Arbeitabellungen?

1:16:00 Und ich meine, wenn er in die Cockpit-Streife fliegt und macht schon so einen Schaden, was passiert, wenn er einfach ins Triebwerk geht? Also, folgendes, dieser Artikel von Ars Technica, der sagt, dass dieses Ding von dem Hersteller hat 1,2 Kilo an Gewicht, was ich relativ viel finde, muss ich sagen.

1:16:22 Die gesamte Konstruktion, vielleicht ist er auch der gesamte Ballon mit gemeint. Das weiß ich nicht so, aber each Ballon is fairly small with a mass of 2.6 pounds, 1,2 Kilo. Also der ganze Ballon hat das Gewicht. Also mit dem Seilsystem und alles, was da dran ist. Die eigentlichen Satelliten, die müssen nämlich kleiner sein.

1:16:40 Ich habe dazu nochmal auch so ein bisschen herumrecherchiert und bin auch auf einen Unfall gestoßen, der mal passiert ist. Tatsächlich mit tödlichem Ausgang. Und zwar gab es nämlich einen Unfall im Jahre 1970. Da ist ein Aeroflot-Flieger und zwar eine Antenov-24, das ist eine Turboprop gewesen, die ist tatsächlich in sechs...

1:17:09 4200 Meter auf einmal Funkkontakt verloren und man hat sie dann abgestürzt gefunden und da hat man den Radom weiter entfernt gefunden von dem Fall. Ich poste das gerne auch mal in unseren Sendeplan jetzt hier rein und könnte das da sozusagen mit verfolgen. Und zwar, hier, der Artikel ist jetzt drinnen.

1:17:36 Und daraus habe ich mal geguckt, wie schwer waren denn die russischen Dinger denn irgendwie sozusagen ein bisschen anders? Also waren sie irgendwie schwerer oder so? Die waren da so ein bisschen schwerer noch, die russischen, die hatten auch so, da war der ganze Satellit, oder die Sonde 1,2 bis 1,3 Kilogramm.

1:17:56 Mittlerweile sind auch die alle Designs, die wiegen eigentlich nur noch 200, 300, 400 Gramm. So was. Also sind die wesentlich leichter geworden, sind auch wesentlich leichter im Aufbau. also die Wahrscheinlichkeit so ein Ding zu treffen ist halt enorm gering. Irgendwie. Also die können Lotto spielen, wenn du mich fragst. Und, Wie gesagt, Gesamtmasse 1,2 Kilo. Der eigentliche Satellit, die Payload, dürfte irgendwas um die 300, 400, 500 bis 800 Gramm sein.

1:18:26 Ja, also da wäre es mal interessant. Es gibt ja bei Vögeln, die sind zwar irgendwie niedriger, so alle unterwegs. Ja, das sagst du. Es gibt Bird Strikes in 10 Kilometer Höhe. Ja. Was? 10 Kilometer Höhe? Ja. Ja, ja, gibt es. Okay. Ja. Welches Tierchen ist das denn? Das finde ich ja spannend. Störche oder sowas?

1:18:46 Weiß nicht. Müsste ich nachgoogeln, aber ich weiß es. Es wäre der tiefgefrorene Vögel in die Triebwelt reingeworfen, zu gucken, was machen die für einen Schaden und solche Sachen. Macht man das auch mit Wetterballons mal? Guckt mal, was der für einen Schaden anrichtet? Können wir unseren Triebwelt-Spezialisten mal vielleicht fragen?

1:19:04 Vielleicht hört Martin uns ja zu und wird dann diese Frage beantworten. Ja, ich sage, CFU bleibt dran. Können wir mal so sagen. Genau. Also auf jeden Fall fand ich das interessant. Es gibt auch so eine andere Pilotengruppe und da habe ich auch gleich, als ihr es gesagt habt, das war doch bestimmt eher ein Wetterballon als Space Debris, das da runterkommt.

1:19:26 Ich meine, klar, diese Starlink-Satelliten, da fällt glaube ich mittlerweile einer täglich wieder runter von denen. Aber in der Regel kommen die ja nicht unten an. und da war die Aussage von dem, so hat man denen das gesagt, dass ein Wetterballon macht eher so Schäden wie ein fetter Hagelschlag so und derart.

1:19:49 So, das war so das, was er so sagte, ne? Also, das ist so Lehrmeinung, aber anscheinend wurde jetzt ein bisschen, muss die anders gedeutet werden oder sowas. Oder die hatten echt so viel Pech, dass es genau die Stelle getroffen hat. Beweis. Kann ja auch nur Tragfläche treffen oder sowas, ne? Ja. So, äh, soll ich mal weitermachen im Sendeplan? Habt ihr noch Kraft? Ja, habt ihr noch Kraft.

1:20:22 Okay. Hier, äh, was wollte ich sagen? Und zwar, im September gab es einen Unfall zwischen zwei fliegenden Autos. Habt ihr das mitbekommen? Ja. Ja? Erzähl doch mal darüber, erzähl mal. Ja, Chinesen erfinden auch ganz viele tolle Sachen und sind immer ganz weit vorne und haben halt mal wieder ein fliegendes Auto erfunden.

1:20:50 Der Traum der Menschheit. Und ja, irgendwie haben sie dann das demonstriert. und während alle Kameras liefen, sind zwei von den Dingern ineinander geflogen. Also ich weiß nicht, ob das kontrollierter Formationsflug sein sollte oder irgendwas, keine Ahnung. Auf jeden Fall, leider ist das bei der Demo da ziemlich daneben gegangen, obwohl schon 2000 Vorbestellungen offenbar gegeben wurden nach den ersten Flügen.

1:21:18 Ich finde, dass die Behauptung, ein fliegendes Auto, ich finde die schon relativ vage, also gewagt, nicht vage, sondern gewagt, weil, hast du mal gesehen, wie das Ding eigentlich aussieht? Das ist eigentlich ein Kleinlaster, wo du hinten drin eine Drohne hast, die also selber gar nicht fahren kann, sondern nur fliegen, die hinten rausfährt, dann seine Propellerchen, also seine vier Rotoren ausklappt und mit dem du dann losfliegen kannst.

1:21:46 Während das Autotransportmittel noch da unten steht. Also du kannst da nicht mit zum Airport fahren, abheben und dann woanders landen und dann mit dem Auto weiterfahren. Nee, nee, da musst du diesen kleinen Laster stehen haben, um weiterzufahren sozusagen. Aber man steigt in die Drohne um, startet quasi vom Laster dann weg irgendwie so, ne?

1:22:05 Ja, das Ding fährt hinten raus. Das ist so eine Payload praktisch, ne? Also ist es eigentlich kein Flying Car? Nein. Richtig. Es ist eine fliegende Telefonzelle vielleicht, wie sowas. Also vom Aussehen her, finde ich. Ja, ja. Also X-Peng. Aber ich meine, X-Peng ist natürlich, gut, dann hat der Nabe schon wieder Programm. X und Peng.

1:22:28 Nein, ich will das nicht sagen. Ich hoffe, den beiden ist ja nichts passiert, was passiert ist. Aber so Formationsflug. Wurde mal mit großen Drohnen so Formationsflug nebeneinander gemacht? Ich bin so gerade wegen Wirbelströme und so Effekte, die dann vielleicht unter Steuerungssoftware mit berücksichtigt werden müssen, dass sie sich irgendwie selber anziehen dann. Ich weiß jetzt, keine Ahnung.

1:22:48 Also können bei Hubschrauberpiloten bestimmt was zu erzählen, wie dicht man aneinander ranfliegen kann beim Formationsflug. Also ich habe das hier gepostet und wenn sie sich Lust hat, kann da gerne angucken, sozusagen. Ja. Dann gab es einen schweren Unfall in Hongkong. Hongkong, ja. Und zwar ist das passiert jetzt kürzlich und zwar am 20. Oktober. Heute haben wir den 22.

1:23:23 Also relativ frisch. Und zwar ist das eine 747-400-Frachter umgebaut und zwar eigentlich auch ein schöner Flieger, den konnte man sehr gut sehen, der war sehr auffällig. Der war nämlich in seinem vorherigen Leben ein ANA-Passagierflieger, der in diesem Pikachu-Thema angemalt worden ist. Hast du den mal gesehen? In live?

1:23:47 In live habe ich den nie gesehen, nee. Doch, doch, ich habe den mal gesehen. Also wenn ihr das Bild seht, werdet ihr das bestimmt mal kennen. ANA, japanische Gesellschaft und halt halt Pikachu, diese Konsolen, Spielfiguren sozusagen oder Filmfiguren da drauf und ja, der ist geflogen und ist kam aus Dubai, flog für Emirates, war aber eine türkische Gesellschaft, türkische Registration, Tango Charlie, Alpha Charlie Foxhott, ist Bauer 390 der Flieger und kam leer aus Dubai World Central, also der neue große Dubai Flughafen, der jetzt noch mehr so für Fracht benutzt wird, ist in Hongkong gelandet auf der dritten Bahn, die kenne ich nicht.

1:24:34 Also als ich das letzte Mal da war, da war die Bahn schon ziemlich fertig. Als ich das letzte Mal hingeflogen bin, gab es die noch gar nicht. Also So, was so in fünf Jahren in China alles passieren kann. Da brauchen wir ein bisschen länger für, glaube ich. Und ist nach der Landung, ja, war schon relativ langsam, 80 Knoten, glaube ich, oder 90 Knoten.

1:24:55 Auf einmal ist der Schaf nach links ausgeschert und ist dann, ja, in die Bay rein, in die Hongkong Bay, wie das so heißt. ist dabei auseinandergebrochen, hat auf dem Weg ins Wasser ein Fahrzeug mitgenommen, ein Servicefahrzeug. Also, du kannst ja so oder so Glück haben. Entweder trifft dich zu Satelliten, das ist sehr, sehr unwahrscheinlich, oder du fährst mit deinem Servicefahrzeug an den Perimeter von dem Flughafen zusammen, weil du irgendwas zu gucken hast.

1:25:23 Und in dem Moment kommt ein Jumbo vorbei und nimmt dich mit. Also, ich meine, beides auf der selben Statistikskala irgendwie, finde ich. Nur die haben leider kein Glück gehabt und sind da irgendwie, ja was meint ihr, wie könnte sowas verursacht worden sein? Das ist wirklich schwer zu sagen. Ich meine, man könnte sowas wie Bukratsteuerung oder irgend sowas vermuten.

1:25:56 Oder dass auf der einen Seite die Bremsen zugemacht haben aus irgendeinem Grund. Da muss man wirklich warten, bis da der Bericht rauskommt, was da die Ursache war. Ja, oder ja. Vom Wetter her war das, glaube ich, kein Faktor. Nee, glaube ich auch nicht. Und was natürlich auch noch geht, rein theoretisch, aber auch eher unwahrscheinlich, einer der Piloten hat plötzlich voll reingetreten in Zeitung, oder?

1:26:28 Ist auch möglich. Epileptischer Anfall. Ja, epileptischer Anfall. Dann entwickeln die Mörderkräfte und so schnell kriegst du den gar nicht zurückgezogen. Ja. Ich habe hier, das Bild ist jetzt im Sendeplan, ich weiß nicht, ob es bei euch schon aufgetragen, ist rein, das ist ein Bild von, was ich aus dem Netz gezogen habe, ist bei euch jetzt auch auf eurem Podcast-Player und zwar wie die Skidmark sozusagen des Flugzeugs ist, als er die Bahn verlassen hat.

1:26:58 Also man sieht da schon, der hat da, also Flugzeug macht ja normalerweise keine so großen Bremsspuren, nur wenn das rutscht. Selbst wenn der voll reinlatscht, ich weiß nicht, die haben ja Anti-Skid, also eigentlich müsste da keine wenig sein. Also hier sieht man auf jeden Fall Reifenspuren, vielleicht ist es die seitliche Reibung, weil er so abgedrift ist, so seitliche Rutschbewegungen hat und die sieht man schon, die sind schon, bevor es die Bahn verlassen hat, sieht man diese Spuren schon.

1:27:30 In dem Zusammenhang wollte ich mal fragen, das haben wir glaube ich neulich schon mal, Autobreak, ich glaube im Telegram-Channel war das. Manche Airlines schreiben vor, Autobreak ja, manche nein, kannst du machen, musst du aber nicht. Und ab wann schaltet Auto-Break ab? In dem Moment, wo du mal reinlatscht, ja, soweit ich weiß.

1:27:52 Und ansonsten ab einer bestimmten Geschwindigkeit wahrscheinlich, also wenn du unter x Knoten bist. Hängt vom Flugzeug ab. Also manche machen bis Full-Stop eigentlich in der Regel. Bis der Flieger komplett anhält. Aber wie gesagt, der war ja noch 100 oder 90 Knoten schnell. Und ob nun manuell gebremst oder mit Autobrake, das sieht eher so aus, als wäre auf der Seite das Antiskid versagt.

1:28:24 Entweder an beiden oder an einem der beiden linken Fahrwerke. aber wie gesagt, das ist jetzt alles so ein bisschen spekulativ, aber ich schätze auch eher, dass irgendwas mit den Bremsen da nicht in Ordnung war. Weil der Wind war 50 Knoten zwar von der Seite, aber das ist harmlos, also das würde nicht rechtfertigen, dass der Flieger so schlagartig zur Seite geht.

1:28:51 Es ist, ich denke auch, das hat also sich nahelegend, dass es entweder, wie du sagst, Oliver, irgendwas mit der Crew, dass da einer reingelatscht hat oder der andere konnte das nicht abwenden. Auf der Andererseits sind die da, die Cockpit und die zwei anderen, die hinterm Cockpit da irgendwo saßen, sind einfach so ausgestiegen, gleich nach der Invakuierung.

1:29:08 Also die haben noch nichts gesagt, dass irgendwas passiert ist. Das würde man ja irgendwie mittlerweile mitbekommen haben. Und, Und wenn an die Skid versagt, kaputt geht, zumindest von der Logik her, müsste Autobrick auch gleich rausspringen. Oder ein paar Reifenklassen gleichzeitig machen so ein großes Verzögerungsmoment auf der einen Seite.

1:29:27 Dann müsste man aber Reifenteile irgendwo sehen. Also das würde ich erwarten, dass sie dann Reifenteile auf der Bahn gefunden haben, dass es irgendwie mit reinfließt in die Berichterstattung schon. Ich meine, es ist erst zwei Tage her. Ja, wird noch was kommen. Glaube ich. Ja, müssen wir mal gucken, was wo da irgendwie passiert. Auf diesen Bildern, die auf dem Sendeplan sind, der Flieger ist auseinandergebrochen, als er dann über den Zaun rüber ist und sich dann nochmal gedreht hat. Das Heck liegt irgendwo unter Wasser, schätze ich mal so.

1:29:58 Vordere Teil liegt ja oben auf der Mole noch so ein bisschen. Man sieht, wie die beiden oberen Schmetterlingstüren, Türen sozusagen, wie ich da sage, die Flügeltüren oben aufgegangen sind von den oberen Notausgängen. Sogar der Cockpit-Hatch ist offen auf dem einen Foto. Ich weiß nicht, ob da versucht auch noch einer irgendwie rauszugucken oder ob das einen Tag später, ob da einer rausgeguckt hat, geguckt, ob irgendwie was los ist oder so.

1:30:23 Die eine Rutsche ist deflated, vielleicht mittlerweile, vielleicht war die ausgepustet, aber die andere ist ja convenient, da konnten die wahrscheinlich ohne nasse Füße zu kriegen an Land gehen. Ja, das ist die große Frage, weil die Luftseitige Rutsche, also die, wie heißt die da oben, 1 rechts so der Ausgang oder was?

1:30:43 Rechts, ja. U1 oder 2? UD, ist das die UD oder wie heißt das die Bezeichnung da, Harry? D1 rechts, ja genau. UDR, so. Ja, genau. Und die ist ja ziemlich an den Rumpf angedrückt. Vielleicht das, ob sie gar nicht richtig sich entfalten konnte oder sowas. Weiß man jetzt nicht. Aber die sieht komisch aus. Die andere liegt ganz toll direkt auf die Mauer.

1:31:08 Da konnten sie quasi rüberlaufen, wenn man Fuß ist. Du meinst die Rutsche selber oder die Tür? Die Rutsche. Die Rutsche. Ja, deswegen weiß man gar nicht, wann die abgeblasen hat. Vielleicht hat die einen Schaden gekriegt durch den Vorfall. oder ist im Wasser auf irgendwas draufgelegt, wo sie dann durch die Wellenbewegung immer wieder draufgegangen ist und dann punktiert wurde, das kann sein, und dann nach drei Stunden abgeblasen hat oder irgendwas. Das Bild ist ja am nächsten Tag entstanden.

1:31:35 Also es kann ja alles Mögliche sein. Ich fand das nur halt interessant. Und wenn man jetzt mal in die Vergangenheit blickt, es gibt, muss ich mal raussuchen, ob ich das Bild finde. Es gab ja schon mal in dem, das ist ja jetzt hier Cheplabcock, der neue Airport. Und es gab doch mal einen Fall, wo in Kai-Tag auch ein Jumbo hinten über die Bahn rausgerutscht ist, weil er, glaube ich, Startabbruch gemacht hat und nicht zum Stehen gekommen ist.

1:32:03 Und der hing fast ähnlich, hing der auch verdreht, glaube ich, in der Mode im Wasser. Ich habe das Bild im Kopf. Und das Leitwerk war aber zu sehen. Und das Leitwerk war so im Flugweg drin, dass sie das, ich glaube, mit Sprengstoff nach drei, vier Stunden gesagt haben, weg mit dem Scheiß, wir brauchen den Flugbetrieb. und haben das Ding einfach umgenietet sozusagen, haben den dann weggemacht.

1:32:25 Wahnsinn. Ja, muss ich mal irgendwie rausfinden, ob ich die Geschichte noch finde. Ja, interessant ist auch, dass dieses Flugzeug ja offenbar auch noch mit opferlendem Namen und Registrierung da liegt. Wäre das irgendwo weiter im Mitter- und Osten passiert, wäre es schon lange übermalt worden oder abgedeckt.

1:32:41 Ja, haben die denn wasserfeste Farbe? Bestimmt, die machen es möglich. Das machen die möglich. Ja, gut, es steht ja nicht Emmeritz drauf, sondern es steht irgendwie AC, sonst was, irgendeine türkische Wirtschaft. Vielleicht ist das dann nicht so wichtig. Oh Gott, wir sind mit dem Sendeplan durch. Alter Schwede, habt ihr noch Kraft?

1:33:07 Ah, geht los. Na klar. Meine Kategorie On This Day. Es wird nicht euch so schwer interessieren, aber für uns war das doch eine interessante Sache, eine Änderung, die sich eingetragen hat. Und zwar am Jahre 2003, Einführung der RVSM-Regeln durch die FAA am 22. Oktober 2003. Reduced Vertical Separation Minima.

1:33:28 Für Harry wird das kennen, wenn so ein Bauteil getauscht werden muss. Und das ist ein barometrisches Bauteil. und das ist RVSM-kritisch, genauso wie es irgendwie E-Tops-kritisch ist und sowas hast du so Teile, die sind dafür wichtig, nämlich, dass wir aufpassen müssen, dass, beziehungsweise vor 2003 muss man ab Flugfläche 92 über, genau, über Flugfläche 2000, 2000 Fuß Abstand haben zwischen den verschiedenen Flight Level.

1:33:55 Also es gab eine Flugfläche 92, dann gab es die Flugfläche 310, dann 330, dann 350 und so. Und mittlerweile macht man das in tausender Schritten, weil die barometrischen Anzeigen besser, also die barometrischen Geräte, auf denen das basiert, die Messung, damit die genauer sind. Fand ich ganz interessant auch zu erwähnen.

1:34:14 Du hattest da geschrieben, durch die FAA. Die anderen haben es wahrscheinlich zeitgleich implementiert. Ja, also wenn die FAA was macht und das ist so eine wichtige Regelung, dann kam es, also ich sage jetzt nicht, dass es auch am 22. Oktober passiert ist, aber es ist relativ zügig auch passiert. Ich weiß, in den russischen Luftraum ist es wesentlich später reingekommen, weil die haben dann doch ältere Flugzeuge gehabt, noch die da rumflogen und die haben das nicht so schnell umsetzen können.

1:34:41 Und beziehungsweise war auch so, dass gewisse Flugzeuge dann halt erstmal nicht über 92 fliegen durften, bis sie sich selber eine Zulassung praktisch ihrer Geräte, barometrischen Geräte eingebaut haben. Und das, und du bist ja, Oli, Oli war auch ein Kolbenflieger. Ich wollte sagen, am 22. Oktober 1938 wurde mit einem Kolbenflugzeugmotor ein Doppeldecker, ein Höhenweltrekord aufgestellt, der bis jetzt immer noch nicht gebrochen ist.

1:35:13 Also ich wollte dir mal eine Herausgabe geben. Natürlich nur im Sommer, wenn du fliegen magst. Klasse, klasse. Sehr schön, ja. Und zwar ist nämlich da Mario Petsi mit einem Doppeldecker, einer Caproni CA61 bis auf 17.083 Meter gestiegen oder im Fuß 46.047, Füße war der hoch mit seinem Flugzeug. Da fühlt man sich schon alleine da oben.

1:35:41 Ich habe einen Sauerstoff dabei gehabt. Ich denke mir schon. Ja, logisch. Das geht nicht ohne. Oh, jetzt habe ich. Und das nächste On This Day ist völlig, ich weiß nicht, ob ich das schaffe einzuspielen. Es wäre toll, wenn ich das hinkriege. Und zwar On This Day ist Folgendes passiert. Und zwar ich weiß gar nicht, ob ihr das hört gleich.

1:36:07 Am 20. Oktober 2002 auf dem Flugzeugträger Charles de Gaulle, also der französische, ist gesteuert von einem deutschen Ausleihpiloten, der da wahrscheinlich ausgeliehen war aus Trainingsgründen, eine Dessau, wie spricht man das aus? Dessau? Dessau-Briguet-Super-Etrotor. Ja. Gut, dass wir dich dabei haben. Das ist ein Video, das habe ich hier verlinkt, kann man reinschauen, der ist abgehoben und aus irgendwelchen Gründen steht nicht genau was, warum ist der unkontrolliert geworden.

1:36:38 und der hat sich dann kurz nach dem Start aus seinem Cockpit rausgeschossen. Man sieht auf diesen, das Video ist hier verlinkt, aber man sieht auf diversen, Einstellungen, also aus dem Cockpit-View, aus der linke Seite, rechte Seite von vier, fünf Kameraviews, wie denn, nachdem der Pilot im Wasser gelandet ist, wie unmittelbar danach auch der Rettungshubschrauber kommt, weil der ist, glaube ich, beim Flugbetrieb ist immer ein Rettungshubschrauber in der Luft.

1:37:06 Also der fliegt permanent darum, um genau das zu machen, was da passiert ist. Wie der hat sich ausgeschossen. Was ich nur spannend finde, ich weiß nicht, ob ich das jetzt hier reinspielen kann, ob ihr euch das hört auch, aber derjenige, der dieses Video zusammengestellt hat, mit welcher Musik er das untermalt hat, hat das zufällig das gehört?

1:37:23 Ja, ja. Ich muss das mal ganz kurz reinspielen. Mal sehen, ob ich das schaffe. Achtung. So, ihr müsst euch vorstellen, zu der Musik sind ja jetzt Absturz-Szenen. Ich habe keine Ahnung, was er da singt. Ja, und es ändert sich die Musik auch noch ein paar Mal zu den Szenen. Also es ist schon... So, ich mache mal Stopp.

1:37:51 Mutig. Also wirklich mutig und ändert auch. Bei jedem Filmausschnitt, jeder in einem anderen Kamerawinkel, wird eine andere Musik gemacht, ähnlich hübsch wie diese. Ich finde es fazilierend. Super. Super, okay. Jetzt kommen wir zu den Fragen. Habt ihr noch Kraft? Ja, immer noch. Ja. Wer liest denn die Frage vor?

1:38:15 Frage von Schwab. Achso, die ist an dich. Die ist an mich, deswegen lehnt sie ich auch mal vor. Ich freue mich darauf, ist auch ein interessantes Thema, was braucht es, um überhaupt fliegen zu dürfen? Erinnert mich an früher, darf ich als Brunnenträger, Brunnenträger, einen Atemschutzbrillenträger, meint er wahrscheinlich, Brillenträger, eine Atemschutzmaske, oder meint er Bartträger?

1:38:40 und ja, es gibt spezielle Brunnenträger. Die muss den Brunnen auf dem Rücken tragen, sonst geht's nicht. Also typischerweise haben wir das Problem bei Bartträgern, ich vermute das war ein Autokorrekturproblem ja, was braucht man überhaupt fliegen zu dürfen. Man muss also darf ich ganz kurz unterbrechen, weil ich meine, wir haben eine ganze Folge dazu gemacht ich weiß nicht.

1:39:02 Weil das vielleicht willst du einmal. Ganz kurz nur erklären. Ich fasse es ganz kurz zusammen also letztendlich muss man die Rechte seiner Lizenz sicher ausüben können. Das heißt, wenn ich jetzt eine Ultraland-Lizenz habe oder eine Verkehrspiloten-Lizenz, habe ich verschiedene Anforderungen an die Sicherheit, wie ich es ausüben können muss und das ist alles in diesem Part mit der EASA-Regulierung festgelegt und das geht dann sehr ins Detail.

1:39:36 Ganz vorneweg steht, ja, man muss es sicher ausüben können. Fast genau dafür erforderlich. Das steht in diesen ganzen Medical Abteilungen und das geht sehr, sehr ins Detail nachher. Und im Grunde genommen muss man sich dann selber damit erstmal messen. Mit diesen Anforderungen kann ich das. Dazu kommen natürlich, das sind jetzt die rein individuellen Voraussetzungen.

1:40:03 Natürlich kommt es noch die flugbetrieblichen Voraussetzungen. Das heißt, bin ich intellektuell überhaupt in der Lage, Boeing steuern zu können. Das sind dann Sachen, die über Eignungstests und Prüfungen und so weiter erfasst werden. Also da gibt es natürlich schön die Diagramme, how to fly Airbus und how to fly Boeing.

1:40:23 Das sind meistens so Ingenieurschallpanel, wo auf dem einen sind 5000 Switche drauf. Und bei der anderen ist nur, der Airbus steht nur Fly Land. Wie war das? Ja, genau. Das würden jetzt die Boeing-Piloten jetzt da sozusagen. Also es gibt viele verschiedene Anforderungen an die verschiedenen Anforderungsstufen.

1:40:42 Und ein Teil davon ist eben auch die medizinischen Möglichkeiten. Es gibt ganz, ganz viele Möglichkeiten mit Auflagen tatsächlich fliegen zu können. Das geht von einer normalen Brille, was ja sehr viele haben, bis zum Wöhrgerät oder irgendwelche Prothesen, die an das Flugzeug, mit dem Flugzeug zusammenpassen müssen.

1:41:02 Das geht über operationelle Limitations, das heißt, man darf dann zum Beispiel nicht nachts fliegen oder man darf nicht alleine fliegen, diese ganzen Sachen. Also da gibt es viele, viele Möglichkeiten, wie man dann doch den Leuten auch den Traum vom Fliegen ermöglichen kann. Okay, also wie gesagt, ich würde da empfehlen, Schwab, ich verlinke mal die Folge mit...

1:41:26 Oliver, die ich mal vor letztes Jahr oder so gemacht habe. Und da geht es um Medical-Fragen. Vielleicht könnte man da so ein bisschen... Genau. Und vielleicht auch noch Easy Access, EASA, FCL, TAPMED. Genau. Es ist ja alles kein Geheimnis, sondern das ist alles festgelegt, die Regeln, wo das drüber steht.

1:41:43 Da steht, wann, wer wie oft untersucht werden muss, mit welchen anderen Methoden. Und dann kann man sich da schon mal so ein bisschen ungefähr einordnen. Das ist allerdings in der Regel auf Englisch. Vor allem diese Ausführungsbestimmungen sind auf Englisch. Irgendwo im Hintergrund, kann das sein, dass da Bauarbeiten sind bei irgendeinem?

1:42:03 Nee, dir wird gerade Staub besucht. Warte, ich mach mal die Tür zu. Die Katze schiebt doch aus. Komm, Katze, aus. So, dann habe ich auch mal eine Kategorie, kleine Geschichte zum Ende und die fand ich ganz interessant, weil es betrifft schöne, alte Flugzeuge. Ich wusste gar nicht, dass es sowas noch gibt.

1:42:24 Also es ist eine Geschichte, die wir erlebt haben, aber ich möchte gar nicht wissen, was dieser Flieger erlebt hat. Und zwar ist es die Samaritian Purse. Die Samariter Handtasche oder wie kann man das sagen? Oder Beutel? Oder irgendwie sowas? Das ist eine wunderschön lackierte DC-8. Und zwar die November 7-82 Sierra Papa.

1:42:49 Und eine Baujahr 58 von, du hast gesagt von der Cable und Wire Company, Douglas Douglas Aircraft Company oder wie hast du sie genannt? Schienen Cable Company. Die Schienen Cable Company. Ja, und deshalb, also wer da Zeit und Muße hat, google doch mal DC-8-Cockpit-Bilder. Und dann siehst du da ein paar Bilder, wo du auch sehr schön das Panel vom Flugingenieur sehen kannst.

1:43:19 Und der Flugingenieur hat vor sich Hebel für die Fuel Crossfeed-Welves. Und an dem Hebel ist eine Seilscheibe. Also ich mache jetzt keinen Witz. Das ist nicht ein Schalter, der elektrisch hinten irgendwo ein Ventil fährt, sondern das ist ein Seilzug, der vom Cockpit bis zum... Ja, das war doch auf den alten Zeppelin genauso im Cockpit. Ja, genau.

1:43:45 Die Chain & Cable Company. Ach, Wahnsinn. Das heißt, wenn der Cockpit vorne, wenn der alte gesagt hat, Startliver nahm Cut-Off, dann hat der da hinten an der Seiltrommel gezogen und hat das Schriebwerk abgeschaltet? So, ganz genau. Also das waren die, was da wirklich am FI-Panel, die Cut-Off-Level sind natürlich am Center-Pedest, aber diese Cross-Feed-Velves, die sind wirklich, das sind so richtige Hebel, wie so in so einem Eisenbahn-Stellwerk da.

1:44:20 Wo du da rummachst. Da war ja auch der einzige Flieger, der in der Luft reversen konnte. Also lange zumindest. Ja, es gab noch mehrere, aber das stimmt. Ja, es gab mehrere, aber bei dem Flieger war es so, dass bei der DC-8 konntest du alle vier Reverser in der Luft aufziehen und mit den inneren beiden sogar noch Gegenschub geben.

1:44:45 War das aber... Bei den alten Triebwerken. Dieses Foto ist ja schon mit den geneuerten CFM-Triebwerken und da war das sicherlich nicht mehr so. Also das kann ich dir jetzt so nicht sagen. Also ein Lehrgangskollege von mir aus meinem Pilotlehrgang, der ist das Ding tatsächlich geflogen, weil die German Cargo hat das Ding ja noch bis 1998, 1999 oder irgendwas hat sie so ein Ding ja noch betrieben. Genau.

1:45:14 Und also die hier, Maschine, die hat wohl hat oder hat jetzt demnächst ihren letzten Flug, die ist aber jetzt auch schon ein Vierteljahr nicht geflogen und die hat immer, das ist eine Hilfsorganisation, eine christliche Hilfsorganisation mit den allen Nachteilen, die da Vorteilen irgendwie dazukommen, also dass sie natürlich auch ein politisches Statement selber irgendwie gerne mal rüberbringen, darüber würde ich auch gar nicht reingehen, aber es geht mir eigentlich mehr um den Flieger und die haben Hilfsgüter in Katastrophengebiete gebracht, auch noch, jetzt natürlich nicht jetzt aktuell, aber in die Palästinenser Gebiete und all sowas und ja, schöner Flieger, ich weiß gar nicht, wie viele von dem noch rümpft fliegen, ja, genau.

1:46:00 Also ein paar gibt es schon noch. Die ziehen wahrscheinlich auch noch ja, Entschuldigung, ja. In Miami sieht man ab und zu noch welche. Ziehen die auch noch so schwarze Streifen hinter sich her? Mit den neueren Triebwerken nicht mehr. Ah, okay. Wenn du die reinguckst, die Pötte, die sehen ja richtig dick aus.

1:46:20 Also wenn das Ding so von der Ferne da kommt, könnte man das ja fast mit einem 340-600 verwechseln, weil die so groß dimensioniert sind, relativ zu der Tragfläche. Ja. So, ja und da habe ich noch einen Witz gefunden und zwar, es gibt ja einen so in Instagram, ich folge ja wenig Leuten bei Instagram oder YouTube oder sowas, weil irgendwie sonst, ich habe zu viel Stoff irgendwie.

1:46:42 Und da habe ich dieses Bild gepostet, da sieht man in einer Galley eine ausgebaute Toilette sozusagen. Und darüber, das ist nämlich der Channel der Old Flying Chicks, der alten fliegenden Hühner sozusagen. Und wo drunter steht, wenn die Maschine laut Hill in Ordnung ist. Hill nennt sich Hold Items List sozusagen.

1:47:09 Wo festgehalten ist, was alles defekt ist. Ja, genau. Und auf dem Flieger ist anscheinend gar nichts defekt, nur die Toilette liegt da in der Köln-Galley. Genau, fliegen kann er, also aus Mechanikersicht. Fliegen kann er. Du kannst halt nur nicht auf Klo gehen, aber fliegen kann er doch. Unglaublich.

1:47:26 Ah, genau. Das ist ein Scherzbild natürlich, das ist klar. Die machen immer ganz schöne Witze. Und eigentlich sind das Flugbegleiter oder wie? Ich habe nicht nachgefragt. Also das könnte ruhig sein, ja. Ja. Ja, und dann aber, jetzt lese ich gerade einen Nachtrag von Doc Brock, er möchte auch eine Geschichte erzählen, zu Ende.

1:47:50 Naja, ja, ist ja Usus, ne? Und irgendwas fällt mir einem ja immer ein, nach ein paar Jahren, selber fliegen auch. Und ich möchte eine Geschichte erzählen, da war ich auch damals noch ganz jung am Anfang meiner fliegerischen Karriere, in Anführungszeichen. Ich hatte meinen PPL gerade ein Jahr gemacht.

1:48:09 Unser Verein hat dann eine Fliegerlage in Friedrichshafen am Bodensee gemacht. Und wir waren auch abends mal zu Gast auf irgendeinem Bauernhof, im Gasthof. Und dann stellte sich raus, der Altbauer, der ist in seinem Leben noch nie geflogen. und am nächsten Tag war schönes Wetter und seine Nachbarin und er wurden dann von uns eingeladen zu fliegen, ich hatte dann die Ehre, die beiden zu fliegen in der Cessna 172, der kam dann mit seiner Nachbarin irgendwann gestützt am Gehstock auf den Flughafen, der junge Mann war, ich schätze mal, Mitte 90, hatte wirklich, es war toll, der hatte seinen Sonntagsanzug angezogen Wirklich gebügelte Hose mit Hosenträgern, so wie man das so macht.

1:49:01 Und ein Hut noch auf Hemd bis oben hinzugeknüpft. Es war nur brüllheiß. Und der war natürlich sehr klapprig. Also was machte ich? Ich musste die beiden natürlich nach hinten setzen, damit sie neben ihm sitzen kann, ihm auch alles erklären kann. Mhm. Der junge Mann hatte eben auch Hörprobleme und mit dem Headset kam er auch nicht so richtig klar. Also hat sie sich neben ihn hinten gesetzt.

1:49:26 Wir hatten damals in der Tesla so einen kleinen Rückspiegel eingebaut. Ich konnte den also ganz gut sehen. Und ungefähr fünf Minuten nach dem Start sah ich, wie sie ihm das Stand aufmachte. Den obersten Knopf, weil es wirklich super heiß war. Und ich dachte, oh Gott, hoffentlich verdirbt er ja nicht gleich die Augen.

1:49:44 Hat er aber nicht. Und wir sind dann einmal eine Runde über Friedrichshafen geflogen. Und dann habe ich gesagt, gucken Sie mal, da unten ist das Krankenhaus. Oh, da will ich aber nicht hin. Und das war sein erster und mit hinreichender Wahrscheinlichkeit sein letzter Flug im Leben. Und das war toll. Mit 95 ist er das erste Mal in einem Flugzeug gesessen.

1:50:03 Fand ich großartig. So etwas bleibt in Erinnerung. Das weg ist man nie. So ganz besondere Fluggäste. Fand ich total klasse. Habe ich ihm ermöglicht. Ja, ist ja schön. Gott, der Sendeplan ist leer. Wir kommen zum Ende. Schon. Steffen, hast du noch Kraft für ein Outro? Also, ich sehe, dass die Aufnahme läuft, ein bisschen muss ich rausschneiden, Aufnahme läuft eine Stunde 50, also es geht sogar noch, ja, von der Zeit her.

1:50:38 Wir haben allerdings gesagt, 20 Minuten haben wir im Setup hier so ein bisschen rumarbeiten müssen. Also muss ich sagen, ist eine schöne Folge, durchschnittliche Länge, gefällt mir. Deswegen schicke ich euch jetzt brav nach Hause, aber ihr könnt gerne alle überall uns erreichen. Ihr wisst ja, soll ich es wirklich sagen? Okay, ich sage es alles.

1:50:56 Also wir haben eine E-Mail, fragen.com.flywissers.de. Wir haben einen Telegram-Channel. Darauf könnt ihr klicken und der leitet euch dann weiter dazu. Wir haben den Instagram-Channel bei com. Nee, was ist das denn? Okay, ich habe so viele. Blue Sky bei Mastodorn sind wir. Comflywissers.com. Podcast Social, genau.

1:51:14 Wir sind bei Threads, sind wir auch. Könnt ihr reinklicken. Wir haben bei Instagram einen Account. Wir haben, und das muss ich natürlich ganz besonders erwähnen, Wir haben Harris Andresens Wettseite, wo, wenn er das nächste Mal in Miami ist, hoffentlich er uns ein paar schöne Fotos reinstellen kann von alten Flugzeugen vielleicht oder irgendwie sowas.

1:51:31 Also kleine Thumbnails natürlich, ich weiß, dass es auch ein Business ist. Und wir haben natürlich, wenn ihr euch Medical vorsorgen wollt, da haben wir Doc Brock seine Webseite, wo ich mir unbedingt jetzt demnächst einen Medical Termin klicken muss, weil ich höre, du bist schon wieder so ausgelastet.

1:51:45 Ja, genau. Ganz schnell. Und ja, und das war es eigentlich. Habe ich irgendwas vergessen? Habe ich euch vergessen zu erwähnen? Noch irgendwas anderes? Nein, nein, nein. Dann machen wir den Sack zu? Ja. Ja, du gehst dann schön nach Adeline und du fliegst dann mal ganz kurz nach, Miami und lässt dir den Ausweis erneuern.

1:52:10 Übermorgen. Ja, übermorgen. Sehr schön. Okay, cool. Ich danke mich ganz großartig für eure Zeit. Vielen Dank, Steffen, für die Moderation. Bitte, bitte. Ganz toll. Vielen Dank. Tschüss. Ciao, ciao. Bis bald. Tschüss. Tschüss.