CFWU 202 - TMZ ist nicht gleich TMZ

0:00 So, ich habe auf den Knopf gedrückt. Der Aufnahmeknopf ist gedrückt. Die neue Episode beginnt. Es ist der 13. Oktober. Es ist 20.20 Uhr nach ein bisschen Schwierigkeiten mit meinem Rechner und sechsfachem Neustart oder irgendwas ist der Tag gerettet und eine neue Folge. Come Life is Us startet Episode 202, wenn ich mich nicht hier geirrt habe.

0:24 Und mir gegenüber sitzt der liebe Markus. Ich glaube, ich muss ihn nicht vorstellen. Und wir wollen jetzt eine gemeinsame Episode machen. Und Markus macht immer das Schöne mit Markus ist immer, wir machen immer gerne so optischen Austausch. Jetzt mache ich eine Beschreibung, Markus, du wirst mich dafür hassen.

0:42 Und ich sehe dich ja nicht, weil wir uns wirklich nur akustisch gegenüber sitzen. Das heißt, ich kann mir da so im Kopf vorstellen, wie du entweder vor einer riesigen Fototapete mit Hawaii oder irgendwas sitzt oder einfach nur in deinem schnütteligen kleinen Zimmer oder vielleicht sogar im Bett liest im Schlafanzug und wir jetzt ganz gemütlich eine Aufnahme machen und die Welt hat jetzt diese Fantasie im Kopf.

1:01 Und mit diesem Satz gebe ich dir das Wort und sage, hallo Markus, wie geht es dir? Was hast du an? Hallo Steffen, mir geht es gut. Was ich anhab, geht dich überhaupt nichts an. Dachte ich mir? Ich liege aber nicht im Bett. Ah, sehr schön. Okay. So ein gewisses Maß an Seriosität bei der Podcastaufnahme ist noch vorhanden.

1:21 Ja, so ganz abgeglitten sind wir noch nicht. Ja, toll. Freut mich, dass du Zeit hast. Ich habe irgendwie in den letzten zwölf Stunden hier unheimlich viele Sachen reingeschrieben. Und du hast aber auch was reingeschrieben in unseren Sendeplan. Und eine Sache war, man muss sich ganz sicher, ob wir darüber was erzählt haben.

1:41 Nehmen wir über die Hahnweide. Wir haben darüber erzählt, aber haben wir auch deine Fotos erwähnt eigentlich? Weiß ich nicht. Also ich bin halt zwei Tage da rumgesprungen, Freitag und Samstag, und habe fotografiert wie ein Wahnsinniger. Und ja, sind halt Bilder entstanden. Ich hatte freundlicherweise Zugang jenseits der Absperrung.

2:02 Das war auch gut, weil da war echt die absolute Hölle los, vor allem am Samstag. Also der Laden war echt komplett überlaufen. Ich glaube, jetzt erinnere ich mich, du hattest das erzählt und du hattest auch erzählt, dass du jetzt von 9000 Fotos schon runter auf 6000 warst, glaube ich, letztes Mal. Okay, also dann schnallten wir das raus und reden da nicht mehr.

2:19 Nein, nein, hast du nochmal, aber ich meine, ich verlinke das hier auch, ihr könnt ja gleich drauf klicken, wo deine Fotos da irgendwie drin sind. Wie viele Fotos sind denn jetzt noch übrig? Gute Frage. Also auf der Webseite sind vielleicht so 200 oder so. Okay. Auf dem Rechner sind natürlich noch ein paar mehr. Aber ich war ja da unter anderem auch quasi sozusagen für den Aerokurier unterwegs und die brauchen möglicherweise noch Bilder, also da lösche ich jetzt noch nicht.

2:48 Ja klar. Aber ja. Das war also auch das war eine Auftragsarbeit sozusagen. Nee, so kann man das nicht sagen. Aber ich habe halt durch den Aero-Kurier so eine Presseakkreditierung bekommen und durfte deshalb vor die Absperrung und die Idee war quasi, dass die dann im Gegenzug, wenn sie Bilder brauchen, welche von mir bekommen, kriegen auch welche, aber es war keine Auftragsarbeit im engeren Sinne.

3:20 Okay, ja, okay, gut. Ja, und dann hast du erzählt, du warst Polizeihubeschrauber fotografierend, ne? Ja, das war, Stichwort Aerokurier. Ich bastel da gerade an dem Artikel über Waldbrandbekämpfung aus der Luft. Und, also Hubschrauber und Flugzeuge. Und wollte da mit jemand von der Polizei NRW reden. Und ich rede übrigens auch noch demnächst mit jemand von der Polizei Sachsen-Anhalt, den wir alle kennen. Gordon.

3:52 Ja, genau. Den kenne ich auch persönlich getroffen schon. Hallo, Tag Gordon, falls du zuhörst. Genau, um eben so ein bisschen zu verstehen, wie diese Feuerlöscherei mit dem Hubschrauber funktioniert. Und ich wollte eigentlich am vorvergangenen Samstag auf eine große Feuerlöschübung an der deutsch-niederländischen Grenze und dort auch ein bisschen fotografieren, aber dann war irgendwie das Wetter kacke und dann haben wir das gecancelt.

4:20 und stattdessen habe ich dann diesen Piloten, ach so, kann man ja ruhig namentlich erwähnen, geht um Tim aus dem Abgehoben-Podcast. Genau, genau. Genau, wollte ich den eigentlich am Chiemsee treffen. Die haben nämlich vergangene und diese Woche sozusagen hat die, das ist glaube ich Helikopterflugschule des Bundes oder so ähnlich und der Länder, haben da Albenflugtraining, und haben dort so eine Außenlandewiese und da wollte ich eben hingehen, um ein bisschen zu fotografieren und eben mit ihm das Gespräch aufzunehmen.

4:55 Und dann war aber, es war da auch wieder Kacke und dann bin ich auf dem, ich war da am Vorabend schon hingefahren und das Wetter war noch so beschissen, dass die es gar nicht dahin geschafft haben und ich bin dann halt auf dem Rückweg kurz in Oberschleißheim vorbei. Da waren die nämlich über Nacht mit ihren ganzen Hubschraubern und war dann da irgendwie anderthalb, zwei Stunden oder anderthalb Stunden bei der Bundespolizei dort, habe mit dem Tim das Gespräch aufgenommen und noch ein paar Hubschrauber fotografiert.

5:20 Ah, okay. Ich fände das in dem Sinne ganz witzig, dass ich, ja, bevor wir uns ja sozusagen zu dieser Folge irgendwie verabredet haben, habe ich genau just damit in diesem Podcast gehört und ich wusste, wovon du redest. Das fand ich jetzt ganz witzig. Ja, also ich gehe mal davon aus, dass den viele von euch Hörern hier eh auch schon kennen, aber ansonsten sei er werbens ans Herz gelegt.

5:43 Die reden halt logischerweise über Hubschrauberfliegen. Und, ähm, also nicht nur über Hubschrauber fliegen, sondern eben auch sozusagen über diese Einsatzfliegerei, ne? Also, der Tim ist eben bei der Polizei und der Andreas, der andere Host, der fliegt bei der DRF in Reichelsheim, ähm, Rettungshubschrauber und, ähm, das heißt, man erfährt halt auch viel über diese, sagen wir mal, Einsatzfliegerei und, ähm, Kann man gut anhören.

6:11 Lohnt sich. Und wie gesagt, davon hast du halt auch Fotos gemacht. Und ja, so. Das Schöne war halt, es standen von fünf oder sechs Bundesländern die Polizeihubschrauber da rum. Und wie das sich so gehört im Föderalismus, sind natürlich auch alle anders lackiert. Sind alles entweder EC145 oder H145 gewesen.

6:36 Ja. Aber eben alle anders lackiert und waren so fotografisch. Hans Werder war wieder beschissen natürlich, aber war insofern ganz witzig. Ja, ich gucke mir gerade hier an und ob ich den von Hamburg erkannt habe. Ja. Nee, das ist der Schleswig-Holsteiner. Hamburg ist, glaube ich, keiner der Belgier ist.

6:50 Nee, das ist Schleswig-Holsteiner. Aber der von Hamburg sieht sehr ähnlich aus. Aber hier mal mit Dunkelblau, mal mit so Rot dran und mal mit so einem gelben Streifen. Ja, ja, ja. Ja, gelbe Streifen ist das Bayern. Bayern. Wieso haben die denn gelb? Weiß ich auch nicht. Ich weiß nicht, ob mir das, ich glaube, mir gefällt das nicht so.

7:07 Ach so, okay. Ähm, also. Geht, glaube ich, ohne gelber Streifen geht es, glaube ich, besser. Ja, wahrscheinlich. Du kannst ja auf der Webseite noch so ein Voting einbauen, welche du hübscher findest. Ja, das habe ich tatsächlich überlegt. Es steht auch im Text, wenn du das vielleicht gelesen hast, im Text steht drin, hätte meine Webseite ein aktives Backend, wo man sowas reinbauen könnte, würde ich jetzt aufrufen.

7:29 Aber die Webseite ist statisch und das kann die nicht. Ah ja, okay. Apropos Webseite, darf ich mal ganz kurz deine alte Omega Tau erwähnen. Die war ja irgendwie kurzfristig kaputt. Ist sie wieder heil oder ist sie jetzt im anderen Zustand? Die war tatsächlich insofern kaputt, dass das WordPress jetzt inzwischen endgültig vergammelt war.

7:50 Das ist ja so, wenn man WordPress eine Weile nicht maintaint, dann stirbt es irgendwann, weil es einfach irgendwas nicht mehr geht. Ja, irgendwas vergammelt meinst du, ne? Genau. Und ich hatte mir schon lange vorgenommen, das WordPress mal runterzunehmen. durch eine einfach statische Placeholder-Seite zu ersetzen, so nach dem Motto, hier war früher mal Omega Tau, wer die Webseite, die alte sehen will, muss zu archive.org gehen.

8:14 Aber natürlich wollte ich, dass die eigentlichen Feeds weiter funktionieren. Das heißt, ich musste quasi die Feeds, die ja sozusagen on-demand dynamisch von WordPress generiert werden, die musste ich quasi einmal statisch mir angucken, abspeichern und dann quasi als statische XML-Dateien auf die Webseite legen.

8:34 Das ist ein bisschen Arbeit und deswegen habe ich das ewig nicht gemacht. Und jetzt, nachdem WordPress aber verreckt ist, habe ich das zum Anlass genommen und habe das gemacht. War dann auch gar nicht so viel Arbeit wie befürchtet. Und jetzt lebt eben auf der Omega Tau Web Seite nur noch so eine kleine statische Seite, wo eigentlich mehr oder weniger nichts mehr da ist, außer eben der Hinweis, hier war früher mal was und die Feeds.

8:56 Okay, cool. Und da hat es auch ein bisschen Anlaufschwierigkeiten gegeben, weil die Redirects alle nicht so richtig funktioniert haben. Aber jetzt müsste eigentlich alles ganz vernünftig funktionieren. Ja, ich hatte mich da irgendwie darauf angesprochen, der durch unseren Podcast auf deinen gekommen ist. Also siehst du, so geht das auch.

9:13 So, dann muss ich noch weitergehen, weil die Fotos, ich schaue mir gerade Bilder an von einer FK-12-Komet. Ja genau, wir waren halt wieder fotografieren natürlich. Ich meine, irgendwie muss man im Herbst ja, wenn das Wetter, also wenn die Wälder und so schön sind, dann muss man wenigstens wieder Fotos machen, damit das Fliegen irgendwie ein bisschen den Sinn hat.

9:32 Weil groß Streckenfliegen ist im Herbst halt schwierig mit Nebel und so. Da haben wir einmal eine FK-12 fotografiert. Das sagt den vielen wahrscheinlich nichts. Das ist ein Ultraleicht, aber eben als quasi Doppeldecker. Das sieht aber witzig aus, das Flugzeug. Ja, ja, genau. Das ist genau das Wort, was ich auch verwendet hätte. Sieht witzig aus.

9:48 Und gut, sag mal, das Knallgelb, weiß ich nicht, ob das jetzt meine Farbe wäre, aber... Ja, es gibt ja manche Polizei-Hubschrauber, die haben nur einen gelben Streifen. Da ist er voll belte. Besser, oder? Ja, genau. Und wir haben ein bisschen fotografiert und jetzt, Letzten Samstag waren wir nochmal mit der LV-H4 unterwegs, also als Fotomotiv.

10:10 Da einer meiner absoluten Lieblingsfotomotivflieger. Und das Licht war eigentlich ziemlich scheiße, war ziemlich bewölkt. Aber dann haben wir doch so einzelne Sonnenspots gefunden und haben da glaube ich doch noch ein paar ganz coole Bilder produziert. Und was eben cool war, ich habe inzwischen so ein bisschen rausgekriegt, wie ich die Kamera beim Fotografieren, also wir machen da die Tür auf bei der Piper Cup, aber wenn du die Kamera halt aus dem Flieger raushebst, dann vibriert sie im Luftstrom und Bilder werden halt dann entsprechend verwackelt.

10:45 Da kannst du noch so schnell die Belichtung machen, das klappt nicht, oder? Ja doch, klar, aber wenn du das machst, dann frierst du ja den Propeller ein. Ah, oh ja, okay, mehr Kulpa. Total ganz beschissen aus. Also das geht, finde ich, geht einfach gar nicht. Und deswegen willst du eigentlich lang belichten wegen Propeller.

11:02 Also idealerweise so ein Fünfzigstel oder ein Dreißigstel. Und das geht halt einfach nicht, wenn die Kamera im Luftstrom vibriert. Da kriegst du einfach so viel Ausschuss, das hat einfach keinen Sinn. Und jetzt habe ich es irgendwie so hingekriegt, dass ich die Kamera so vor mich hinter dem Piloten seinen Kopf nach schräg hinten guckend hingehalten habe.

11:23 und habe es dann eben tatsächlich... Diesen Satz höre ich mir nachher im Transkript dran, aber erzähl weiter. Ja, und habe es, glaube ich, jetzt tatsächlich irgendwie halbwegs vernünftig hingekriegt. Also wir haben so ein, zwei Bilder, da ist der Propeller wirklich eine durchgehende Scheibe und das will man ja. Also das war ganz cool.

11:42 Ja, ich gucke mir die gerade an, sehr schön schön. Dann frage ich mich natürlich, wann wird die KI einem der Spaß an dieser Freude nehmen, oder? ne? Dass du denn da irgendwie so ein, ne? Ja, also, dir ja nicht. Weil du warst dabei und du hast die Fotos gemacht, herrlich. Also alles gut. Ja, ne, aber ich bin ja, ich bin nicht hin und her gerissen.

12:05 Also einerseits merke ich natürlich wie fast, wie jeder wahrscheinlich, dass wenn man so auf Facebook oder Insta rumscrollt, heutzutage eine gute Menge von dem Zeug, was da ist, ist halt einfach AI-Schrott. Slop, ne, nennen wir das, ne? Slop, genau. Teilweise finde ich es ganz witzig, da gibt es so Also es gibt zum Beispiel so ein Nagetier, was mit so einem Selfie-Stick durch die Berge läuft und auf Schweizerdeutsch irgendwie über Bergwandern lästert. Das ist super.

12:33 Oder zum Beispiel zwei Hunde, die immer quasi in so einer Art Talkshow-Studio sitzen und sich drüber unterhalten, was ihr Herrchen wieder von Bullshit gemacht hat. Offensichtlich KI, aber total witzig. Das hat, finde ich, einen Mehrwert. Aber dann gibt es halt echt inzwischen, weißt du ja selber, viel, wo einfach, versucht wird zu täuschen und das finde ich schon anstrengend.

12:57 Aber, und das wollte ich eigentlich sagen, natürlich hat KI auch bei der Bildbearbeitung riesige Vorteile. Also gerade zum Beispiel das Entfernen von unnötigem Gruscht im Hintergrund von Fotos, zum Beispiel 10.000 Windkraftanlagen bei uns, wenn du Luftbilder machst, das geht einfach mit einem Klick. Das war früher scheiße viel Arbeit.

13:19 Ja, okay, verstehe. Also insofern, das hat schon alles deutliche Nach- und aber auch Vorteile. Insofern bin ich da nicht ganz so negativ, wie man vielleicht sein könnte. Du benutzt wahrscheinlich Photoshop-Abo oder wie heißt das dann? Ja, also Photoshop verwende ich eigentlich so gut wie nie, sondern eigentlich nur Lightroom, weil Lightroom inzwischen eben gerade dieses AI-Remove eben auch hat, das identisch gleiche wie in Photoshop.

13:46 Und ja, das reicht dann eben dementsprechend. Okay. Ich schaffe mir mal kurz auf die Sprünge. Ich mache ja nicht Fotos. Lightroom ist aber auch von Adobe, ne? Ja, ja, genau. Das gibt es auch im gleichen Abo. Aber Photoshop ist ja wirklich für den kreativen Bild- und auch Illustrationsmacher. Ja, ich verstehe.

14:08 Ja, wohingegen Lightroom dediziert zum Bilderbearbeiten, Kroppen, Färben, Farbkalibrieren, Helligkeit, Dunkel, Schärfe und eben ein paar Bearbeitungsfunktionen hat es auch unter anderem eben dieses KI-basierte Hintergrundentfand. Also wobei natürlich nur minimal und wenn ich jetzt das Bild mit dem schönen Propeller angucke und im Hintergrund den Herbst, weil ich kann mir nicht vorstellen, dass da irgendwas falsch ist. Das sieht hübsch aus.

14:37 Also tatsächlich ist es so, dass ich bei dem Propeller, da habe ich nichts rausgemacht, aber ich habe die Propellerscheibe, die ist tatsächlich durchgängig, aber ich habe sie ein bisschen glänziger in der Sonne gemacht. Also sie ist ein bisschen rötlicher, wärmer, als sie es im Original war. Also ich gucke jetzt gerade hier auf das Foto Nummer zwei, wo du wirklich eine Scheibe hast vorne. Meinst du das?

15:07 Nee, ich meine, wenn du in die linke Spalte guckst, sind ja vier Spalten. Ach nee, das ist Zoom-abhängig. Du bist am Rechner, ne? Ich habe vier Spalten. Doch, genau, zweites Bild, genau. Also in der ersten Reihe das zweite Bild. In der ersten Reihe das zweite Bild, ja. Ja, okay. Die meine ich, die habe ich ein bisschen bearbeitet.

15:27 Ah ja, okay. Oder zum Beispiel, gut, das ist jetzt wieder tolles Podcasting, über Dinge zu reden. Die wir ja auch nicht sehen. Ja, aber ich sehe. Also zum Beispiel ist im Bild Nummer, weiß gerade gar nicht, welche Zahl das ist, war unten so ein, also war im Prinzip grüner Boden, aber dann war halt so ein blöder Steinbruch drin, so richtig, weißt du, so Attention Grabbing, hellgelb, steinig.

15:51 Okay. Wird rausgebaut. Okay, verstehe. Alles klar. Also sowas mache ich dann schon. Ja, aber wie gesagt, das große Leitbild, also oben was als Header-Bild, wie man das nennen will, in der Webseite drin ist, unten, wo der kleine Fernsehturm. Der Eiffelturm? Nee, das sieht mehr aus wie der von Tokio. Der ist ja so rot-weiß, rot-weiß. Der hat ja auch so eine Art Eiffelturm, der Funkturm dort.

16:12 Und das sieht aus wie Tokio. Also da fliegst du über Tokio. Nee, da sind wir eine Viertelstunde rumgeflogen, bis das so gepasst hat, dass der genau in der Mitte, nee, nee, natürlich nicht, reiner Zufall, ne? Ja, ja, klar. Reiner Zufall, dass der Turm da steht. Und genau in der Mitte vom Flieger und genau in der Mitte vom Bild.

16:26 Also ich finde es ein total cooles Bild, aber es ist natürlich Zufall, wenn man ehrlich ist. Ja, okay. Also ich sage, du bist über Tokio. Das passt. Sehr gut. Okay, komm. Was hast du getrieben? Naja, also ich habe nicht viel. Ich war einmal ganz kurz in Cottbus. Da habe ich jetzt keine Bilder bei uns hier im Sendeplan reingetan.

16:47 Ich war in Cottbus fliegerisch. Nee, mit dem Auto. Ich habe meinem Sohn geholfen, der an der B2U dort sozusagen seine B2U, das ist die Brandenburgische Technische Uni. Da hat er angefangen, macht er jetzt seinen Master in seinem Studium sozusagen zu Ende. Studiert er denn? Der studiert Stadtentwicklung und Planung.

17:13 Aha, okay, cool. Und da, ein Cottbus war mal ein großer Militärflugplatz und der hat, da waren halt Sachen stationiert. Ich glaube, ich hoffe, ist das Bild angekommen mittlerweile bei dir in unserem Sendeplan. Ich habe da zwei reingepostet. Eine Sekunde, erst da wieder umschalten. Und da standen zum Beispiel fünf MiG-21 rum. Dann eine Flocker, zwei Stück.

17:38 Also sehr viel. Und sehr viel DDR oder russische Sachen. Zwei Antonov-2 zum Beispiel. Hier auch diese typische Schleppflugzeuge. Wilgar wahrscheinlich. Genau, der Wilgar stand da. Ein Riesenbock. Ja, genau. Und so ein paar andere Sachen da. Und ich dachte zuerst, mein Sohn hat am nächsten Tag gesagt, hey, komm, wir gehen doch mal hin und schauen uns das an. Das ist bestimmt was für dich.

18:04 Und ich war echt, ich war erstaunt. Ich dachte da so, Cottbus, okay, da war mal ein Militärflug, dass das Markt da rumsteht. Das Ding ist voll am Flugzeug. Echt witzig. Und die machen wohl auch einmal oder alle zwei, drei Jahre machen sie ein Flughafenfest, hat der Martin erzählt. Ein Flughafenfest, wo sie dann sogar eine Wiese nebenan wieder zum Landeplatz herrichten.

18:25 Der eigentliche Flugplatz ist geflastert mit einer riesengroßen Solaranlage jetzt. Ach so, da ist auch kein ziviler Flugplatz jetzt stattdessen, sondern der Laden ist dicht. Nein, nein. Es gibt einen anderen kleinen Flugplatz, der ist, glaube ich, neu eröffnet worden. Der ist jetzt südlich von Cottbus.

18:39 Aber der alte Platz nördlich, der auch richtige Airbase war, der existiert als solches nicht mehr. Und trotzdem im Museum, lohnt sich mal reinzugehen, viel altes Material. Steht auch eine alte, die haben dort mal, Gott, wie hieß nun mal, der Zweite Weltkrieg-Jäger, der mit einem Sternenmotor dran, also.

19:00 Ich glaube, das sind glaube ich viele. Ja, es gab mal einen ganz besonderen Jäger, der hatte vorne so einen großen Sternenmotor drin. Den haben sie da rangebracht, so eine Wrackreste, ich will gar nicht erzählen, der war auch, ach, der war da so in eine, 204 steht da glaube ich rum. Dann, noch so Passagiertreppen mit Interflug drauf oder aber auch, und das habe ich echt gewundert, da war ich ein bisschen, habe ich gesagt, der steht jetzt hier schon im Museum rum und der hat mir wieder gezeigt, wie alt ich bin.

19:30 Ich suche jetzt gerade mal das Foto davon. Ja, naja gut, das zeigt dir halt, dass das irgendwie, da, ich werde das noch ein Foto jetzt mal hier reinbringen und zwar was total Banales. Das findet ihr jetzt auch in eurem Sendeplan. Und zwar... Wie bitte? Ein Schlepper. Aber das ist ein Hubschlepper, wenn du den mal genau siehst.

19:52 Ein Flugzeug-Bugrad-Umarmungsschlepper. Genau, genau. Und dann denkt er, steht er im Museum und ich kann mich noch ganz genau erinnern, das ist tatsächlich 22, 23 Jahre her in Düsseldorf. Wo die neu waren. Wie bitte? Wo die neu waren. Wo die wirklich neu waren. Und zwar, wo sie getestet worden noch. Und ich weiß nicht noch genau, da waren wir überpünktlich fertig, da waren wir im Flug von Düsseldorf nach Hamburg, so ein klassischer Meter 737, wir waren überpünktlich fertig und da kam der Typ an, ja, wir wollten mal gerne diesen Hubschlepper hier testen und so wäre das irgendwie möglich mit ihnen, das dauert vielleicht einen Tacken länger und ich guck's auf die Uhr, ja klar, können wir machen.

20:28 So und dann haben sie mich da rangebracht, ein Techniker war unten da und jetzt bitte Parkbremse setzen und dann haben sie mich zweimal angehoben und haben ein paar Mal probiert, das hat zehn Minuten gedauert, sie haben es nicht auf die Reihe gekriegt und haben bei mir oben das Taxi-Light kaputt gemacht.

20:42 Super. So, und daran erinnere ich noch, das ist so, ja genau, und das war genau so ein Ding, so, und der ist übrigens vom Münchner Flughafen, der da gesteht ist, ich weiß nicht, wie er seinen Weg dahin gefunden ist, er findet da auch Museum, also da war ich in Cottbus, also ich, das Museum, guckt euch das ruhig mal an, wie das so ist, ne, und ja, und dann war jetzt am Wochenende, jetzt hat nichts Bevor du da wegmovst von diesem Thema.

21:08 Die baut ja unter anderem und ich glaube auch marktführend Goldhofer aus Memmingen. Ja, Goldhofer, genau. Genau. Mit denen bin ich auch am Verhandeln, dass ich da mal auf dem Flughafen kann einen Tag lang mal die Schlepper fotografieren. Natürlich mit Flugzeugen. Hat leider noch nicht geklappt, aber das wäre auch mal geil.

21:28 Ja, ach ja. Okay, weiter? Bevor ich da wegmove, ich habe noch, gut, weil du hast mich noch erinnert, was ich da auch gesehen habe, ein A380 Bauteil. Siehst du jetzt wahrscheinlich auch im Sendeplan. Das ist, ich weiß nicht genau, welches Element das von der, ob es überhaupt von der Fläche ist oder ob es irgendwie was vom Tail ist, also oben von der Heckflosse, von dem Seitenruder.

21:53 Und da steht da aufrecht da oben und da steht dran. Essay Fatigue. Essay Fatigue, genau. Und da wird auch innen drin oder auf dem Settel wird auch beschrieben, was das ist, nämlich, dass sie daran hier Fatigue-Proben gemacht haben. Ja, genau. Genau, dass sie das Ding mit so einer Dauerbelastung gemacht haben. Was sagt der Text?

22:11 Der Ermüdungstest ist A380, den derzeit größten, den derzeit größten, ja stimmt hier aber noch, größten befinden wir im Palästifzeug, bla bla bla. Und da wurde das mit notwendigen Lasten mit in den Hydraulikzylindern und da sind überall halt Haltepunkte dran gemacht, wurden denn das Ding belastet und damit konnten 900 Flüge pro Woche simuliert werden, sozusagen.

22:34 So, also da, jetzt können wir endlich uns wegbeweben von dem von dem von dem Museum. So, und dann am Wochenende bin ich in Berlin gewesen. Allerdings, ich bin wirklich nur Berlin und auch nur auf dem Rückweg durch Berlin. Ganz bis nach Kalifornien und Brasilien bin ich nicht gekommen. Hä? Hä? Ich war in Schleswig-Holstein. In der Schleswig-Holstein zum Schweiz.

23:01 Und dort gibt es einen kleinen Ort Berlin. Ah, okay. Wie süß, ne? Und da bin ich auf dem Rückweg durchgefahren und überhaupt und, ähm. Und was war jetzt das mit Kalifornien? Gibt es da auch einen Ort, der so heißt, oder? Jaja, es gibt an der Küste weiter nördlich gibt es einen, ähm, einen kleinen Ort, der nennt sich, äh, Kalifornien liegt an der Küste und Kalifornien liegt direkt neben Brasilien.

23:24 Hä, was ist der Hintergrund von diesen? Das ist sowas wie, ich sag mal so Damp 2000 oder irgendwas, es waren so kleine Örtchen, die sie gebastelt und gebaut haben und die im Sommer sehr viele Besucher haben und keine Ahnung, warum sie sie Kalifornien genannt haben. Also es gibt ein Kalifornien, ich gucke gerade, ob das jetzt in meiner Karte, hier von Jens, ob ich das irgendwie hier aufrufen kann, Schleswig-Holstein, Kalifornien, Schleswig-Holstein, Schleswig, Kalifornien, es wird mit K geschrieben, nicht mit C.

24:02 Aha. Genau, Kalifornien. Und das ist ein Campingplatz, Ferienvermietung oder irgendwas und ist ein langes Ding und da ist ein kleiner Minisee und direkt daneben ist Brasilien. Okay, klar. Auch geografisch repräsentativ, dass Brasilien direkt neben Kalifornien ist. Also da hat jemand gut aufgepasst im Unterricht.

24:22 Das ist am Schönberger Strand, wenn ihr es genau wissen wollt und überhaupt. Und naja, gut. Und es ist im Sendeplan, verlinke ich und überhaupt. Und wie gesagt, und da ist, und da gibt es auch ein kleines örtchen Namen, Berlin auf dem Rückweg und das fand ich immer geil. Ich wollte es halt nochmal, die Leute unserer Heimat beizubringen, wie das hier oben baut, so im Norden, was es da für exotische Orte gibt, sozusagen. Das kann ich berichten.

24:44 Sehr schön. So. Wir, oder ich gebe mir... Geflogen bist du gar nicht, oder wie? Geflogen bin ich gar nicht, nicht gar nicht. Die letzten zwei Wochen, drei Wochen bin ich, oder hast du mich geübt, oder bin ich doch einmal geflogen? Müsste ich jetzt in meinem Flugbuch? Nee, ich glaube, ich bin nicht geflogen.

25:00 Ich werde am Wochenende, soll das Wetter schön werden und Samstag, Sonntag werde ich wohl Fallschirmspringer raussetzen und, am Mittwoch will ich mit einer Flugschülerin los, aber dann ist die Wettervorhersage für Mittwoch ist hier gruselig und überhaupt. Und das übernächste Wochenende, wenn das Wetter schön ist, werde ich auch Fallschirmspringer absetzen und dann ist die Saison vorbei. Das sind so meine Pläne.

25:22 Okay. Ja, und zwischendurch auch nochmal was und überhaupt. Achso, ja, und dann vielleicht sind ja auch Liebhaber der Flugforensik-Podcast-Szene dabei. Aha, jetzt, weil ich weiß, was du sagen willst. Ja. Gehst du hin? Wie bitte? Gehst du hin? Ich gehe hin. Einer ist in Hamburg und da werde ich da sein mit einem Kumpel.

25:43 Also vielleicht, wenn da jemand ist, kann man mal ein Tässchen irgendwie anheben oder sowas, ne? Das. So. Ja, machen wir weiter im Plan? Oder hast du noch etwas? Nope. Lass uns mal. Jetzt mache ich mal ein ernsthaftes Thema, nicht nur immer rumlabern. Ja, okay. Gut. Kannst du dich vielleicht erinnern? Ich habe in, war das in der 200.

26:06 Folge, wo wir gemeinsam was über diese PC-12 erzählt? Oder war das die Geschichte? Ich kann mich, also wenn, dann war es nachdem ich mich ausgeklinkt hatte. Also ich kann mich nicht erinnern. Ah, okay. Vielleicht war das auch. Das kann auch sein, dass das mit Harry war, die Folge, die ich danach gemacht habe.

26:27 Und naja, und das ging darum, dass mir daher, und das tat mir echt furchtbar leid, dass ich gar nicht mehr wieder wusste, von wem das alles kam. Und deswegen, ich habe es also endlich dann in so einem Private Chat irgendwo bei Telegram, habe ich gefunden, von dem Simon, da kam das. Und der hatte halt da zugeschrieben, was er da noch dazu geschrieben hat im Nachgang.

26:51 Und er hatte geschrieben, dass es dazu, wie gesagt, einen Artikel auch auf der Webseite gibt. Ich glaube, das habe ich damals auch erwähnt. und im Flieger News gibt es auch einen Artikel und da steht zum Beispiel drinnen, nach der problemlosen Zulassung des Flugpleges durch die italienischen Behörden hat Gephardt, so heißt der Betreiber dieser PC 12, mit verschiedenen kleinen Flugzeugtypen in unzähligen Starts und Landungen die Erfahrung auf dem Flugpiste gesammelt und da kommt eine Ergänzung dazu, in Südtirol kann man generell überall landen, wenn der Grundeigentümer fein damit ist. Außer im Naturschutzgebiet.

27:23 In Nordtirol ist das nicht ganz so leger, sagt er. Nordtirol ist Österreich. Genau, und Südtirol ist Italien. Ja, genau. Fand ich ganz cool. Und dann habe ich den Simon weiter gefragt. Du sag mal, in diesem Video, was auch verlinkt ist, sieht man einmal, dass die Pilatus da aus dem Hanger rollt, ohne dass man jemand oben drin sitzt.

27:45 Die Trieberge sind ausgeschaltet und die rollt da einfach so raus. Und ich sehe auch keinen, der irgendwie anschiebt das Ding und hat keinen Wagen davor. Und dann habe ich gefragt, rollt die von alleine oder hat die irgendeinen Antrieb gehabt? Ich sehe da nirgends wo was. Daraufher hat er angeboten, das fand ich aber nur ganz witzig.

28:02 Gute Frage. Ich hätte jetzt nichts gesehen. Denke eher, dass die Fläche vor dem Hangar abschüssig ist und die Maschine so weit vorgerollt wurde, dass sie von selber rausrollt. Im Flieger sitzt jedenfalls jemand. Ach, guck mal, das hatte ich nicht gesehen. Er hat dazu ergänzt, ich war mal vor ein bis zwei Jahren in Lissabon auf einer Fachmesse.

28:20 Da haben sich haufenweise Startups auf dich gestürzt, wenn du Airline-Repräsentatives war. Jede zweite von diesem Startup wollte dir irgendeinen Narbenmotor zum elektrischen Taxi verkaufen. Ich glaube, das wird auch alle zehn Jahre rausgeholt, das Ding. Ja, so wird die Kreisförmige Staubbahn. Ja, genau. Und die Tatsache, dass sie dann immer sagen, hier, wir müssen die Reifen antreiben, bevor man landet, damit der Reifverschleiß nicht so gut ist.

28:49 Und dann wird dann so Fächer an die Reifen angebaut, so Windmüllflügel und sowas, um das irgendwie auszunutzen und sowas. Ja, na gut, okay. So, dann gebe ich mir selber Feedback. Hattest du eigentlich die Folge gehört? Die mit, wahrscheinlich nicht, ne? Welche jetzt, Körger? Die 2001er mit Harry. Die 2001er?

29:10 Entschuldigung. Wow, was war das? Die habe ich zum Teil gehört, ja, aber nicht ganz. Okay, sehr schön. Ich bin dann irgendwann eingeschlagen. Ja, das ist ja gut, dafür sind die auch gebaut. Genau. Naja, auf jeden Fall, da hatte ich gesagt, dass LH raffiniert sogar seinen eigenen Sprit, also Kraftstoff.

29:32 Und das Schöne ist ja, behaupte im Internet irgendwas und dann kriegst du die richtige Antwort. Und genau so ist es auch gewesen. Ob du sie haben willst oder nicht. Ja, nein, ich will ja Feedback haben. Das ist alles gut. Ja, klar, natürlich. Eigentlich geht das Spruch so, wenn du etwas herausfinden willst, behaupte das Gegenteil und warte die Autor.

29:49 Behaupte das Gegenteil und genau. Er warte die Autor. Nee, und zwar, also das wird wohl eher nicht so sein. Also die Antwort ist eher nein. Die machen kein eigenes, kaum keinen eigenen Kerosin. Möglicherweise habe ich das so im Kopf gehabt, weil mir das selber einer falsch erklärt hat. Oder vielleicht, weil früher...

30:10 Lufthansa wirklich mal physische Futures selber gehandelt hat, also die betreibt Fuel Hedging, also zum Hedging benutzt sie wohl Futures, das sind halt, ja, kaufst du halt über Finanzprodukte allerdings. Kerosin im Voraus oder eine IRO oder, ja, Kerosin zu einem fest vorgegebenen Preis und das du ja mit die Schwankungen so ein bisschen abfedern kannst, was nicht komplett 100%, aber zu 80, 85 Prozent oder irgendwas.

30:40 Und vielleicht haben sie auch mal physische Futures gehandelt, also wo sie denn auch wirklich um echte Mengen geht, die sie zwingend abnehmen werden oder irgendwas. Ich bin da nicht kein Finanzesperte, bitte erklärt mich auf. Und deswegen wurde das von dem einen so für mich, für uns doofe Piloten so erklärt, dass sie ihren eigenen Sprit selber raffinieren oder irgendwas.

31:00 Aber wir bekamen auch mal einen anderen Feedback, hat geschrieben zur Folge 201. Delta kaufte sich 2012 nicht nur einen Kontinent Sprit, sondern gleich eine ganze Raffinerie und macht hier einen Artikel aus dem Spiegel, wo drin steht, dass Delta Airlines sich eine Raffinerie gekauft hat und wo irgendwo in, nahe Philadelphia gekauft und wo sie denn sich selber ihren eigenen Kerosin nachraffinieren will. Warum nicht? Warum nicht?

31:34 Ja, klar. Bedarf haben sie ja genug. Ja, ja, ja. Also wirklich ein großer Anteil von Kerosin oder Rohöl wandert in Flugzeuge. Das darf man nicht vergessen. Das kannst du richtig pro Airline im Prozent Weltverbrauch. Also, 0,12% Weltverbrauch irgendwie reingehen. Also so eine Airline wie United oder Delta auf jeden Fall.

31:58 Die sind riesig. So, weitere Feedback Positiven, das ist von CM und der hat geschrieben, danke übrigens für die Beantwortung meiner Fragen in den Folge 199 und 201. Eure Fragen, eure Antworten zu den Checklisten beziehungsweise Walkaround und auch Steffens Hinweise, wie er es im Verein leert, waren ein bisschen ein Augenöffner.

32:22 Als ich früher selbst TMG flug, hatte ich beim Walkaround und beim Rollen mehr auf die Checkliste geachtet als auf Flugzeug. Das würde ich nach euren Erklärungen jetzt anders machen. Das ist schön. Ich hoffe, es bringt dann auch was. Oder nicht, dass ich dir jetzt was Falsches beigebracht habe. Das hoffe ich jeweils nicht.

32:43 Ja, danke. So, das war so mit Feedback. Sag mal, Frage. Habt ihr Halon-Feuerlöscher in euren kleinen Fliegern? Das weiß ich nicht, ob und was wir da für Feuerlöscher drin haben in allen. Aber ich weiß, dass Halon schon seit Ewigkeiten überall verboten ist, außer in der Luftfahrt. Genau, genau, genau. Also wir haben jetzt ein folgendes neues Thema sozusagen, das Aus für Halon-Feuerlöscher.

33:16 Halon, das haben die ja schon in den 90ern festgestellt, dass das Zeug ist ziemlich scheiße. Das wurde schon, hier steht es ja im Artikel, schon 1988 gab es Obergrenzen für die Produktion von Halon beschlossen und für die Luftfahrt gab es Ausnahmen, weil es war halt wirklich ein verdammt gutes Löschmittel und gerade für Triebwerke, gerade in dem Bereich, wenn du da diese Feuerlöschbördels abschießt, dann haben sie das genommen, aber immer mit so einer Deadline dran, so, und jetzt ist es so, dass, Gemäß Vorschrift NCO, Non-Commercial Ops sozusagen von der EU-Verordnung, müssen jetzt Flugzeuge mit einer Masse von unterhalb 1200, 400 Kilo nicht mehr mit Feuerlöschern ausgerüstet sein.

34:04 Das erklärt, warum wir in vielen Fliegern keine drin haben. Also wir haben welche drin, aber sie werden jetzt auch ausgetauscht durch andere. und ob die jetzt so wirksam sind, weiß ich nicht. Aber wir wollen noch welche drin haben im Verein. Aber sie werden jetzt halt ausgetauscht. Die hatten, glaube ich, auch noch so kleine außerhalb Metallonen drin.

34:29 Und die werden wir auch langsam rausschmeißen. Das sind so ganz kleine Dinger nur noch. Ich weiß gar nicht, was du damit löschen willst. Also da kannst du wahrscheinlich einmal draufdrücken und sitzt aber mit in dieser Kabine drin, wo das Zeug da verteilt wird. und ich hoffe nur, dass dann keinen da irgendwie verpasst wird.

34:48 Das ist nämlich das, dass sie nämlich halt nicht so giftig waren für Menschen. Ja, genau. Das wäre echt mal eine Frage, was sie jetzt bei Frachträumen. Da müsstest du vielleicht mal Olli nächstes Mal fragen. Übrigens schönen Gruß mit Olli. Ja, ich wollte gerade sagen, du kennst ja jemanden, der mit Fracht zu tun hat gelegentlich. Das liegt ja nahe.

35:05 Ja, genau, den muss ich mal anhauen. Schöne Grüße von Olli. Das ist übrigens einer, mit dem ich gestern telefoniert. Der hat jetzt gerade zwei Flüge gemacht. kommt also dem Ende seiner Ausbildung immer näher, aber hat, ja toll, hat jetzt tatsächlich mal zwei Wochen Pause sozusagen, interessanterweise.

35:26 Das ist ja witzig, weil du das so sagst, hat jetzt mal zwei Wochen Pause. Aus Sicht von Nichtpiloten, also mir zum Beispiel, habt ihr ja ständig Urlaub. Und wenn ihr keinen Urlaub habt, dann seid ihr irgendwo hingeflogen und habt dann da drei Tage Urlaub. Ich weiß, dass das nicht so ist und dass es unfair ist und so, aber den Eindruck hat man manchmal. Und wenn dann, jetzt habe ich endlich mal drei Tage frei.

35:50 Das klingt aus Sicht von jemandem, der quasi ständig arbeitet. Echt komisch. Ja, ich habe gerade, das ist eigentlich ein anderes neues Thema, was wir aufmachen, ich werde es noch vertiefen. Ich habe mit dem Christian, mit dem habe ich auch mal einen Podcast gemacht, vielleicht werdet ihr euch erinnern, auch mal ein bisschen darüber unterhalten.

36:09 und der hat mir nochmal gesagt, hey Steffen, sei froh, dass du aufgehört hast. In meiner alten Firma. Also in deiner alten Firma? In seiner alten Firma. Das ist nicht deine alte Firma. Nein, nein, das ist nicht meine alte Firma. In seiner alten Firma, dort gibt es keine Teilzeitprogramme. Da gibt es nicht zusätzliche extra freie Tage, wenn du ein gewisses Alter überschritten hast und irgendwie sowas.

36:32 Sondern da heißt es Vollzeit fliegen, deine 100 Stunden im Monat oder irgendwas. egal wie alt du bist. Und er sagt, er hat hier schon mehrere Kollegen festgestellt, die aufgehört haben zu fliegen und das war es dann auch, so ungefähr. Und ja, dann war das halt... Ich meine... Erzähl weiter, erzähl weiter.

36:55 Nee, sprich du. Ich wollte einfach so sagen, Alter, Jetlag und fliegen und das ist halt nicht immer gut. Ja, genau. Ich meine, das Gute ist, ähm, Wenn man jetzt nicht alles falsch gemacht hat in eurer Branche, dann kann man es sich finanziell, glaube ich, leisten, ein bisschen früher in Rente zu gehen, auch wenn man das nicht komplett vom Staat dann komplett finanziert bekommt.

37:17 Das ist ja, glaube ich, kein Vorurteil. Das kann man, glaube ich, schon so sagen. Ja, klar, logisch. Es gibt sicherlich andere Jobs, die körperlich oder mental ähnlich anstrengend sind, wo man aber weniger verdient und wo man halt dann nicht sagen, geh ich halt. Und insofern seid ihr dann trotz allem noch in einer ganz guten Position.

37:37 Ja, ja, definitiv. Also in Deutschland auf jeden Fall. Und vor allem die Tatsache, dass du da teilst halt, wenn du sie nicht vom Arbeitgeber angeboten bekommst, kannst du sie ja teilweise auch einklagen unter gewissen Bedingungen. Und das machen sogar einige Kollegen. Leider manchmal auch ein bisschen zu viel, sodass die anderen wieder runterzuleiten haben. So ist es halt irgendwie.

37:59 Aber das mit Klagen anfängt, endet mal. Ja, ja, gut. Genau. Ja, aber so ist es nochmal. Das ist so, aber der Christian, die alte Firma, die ist im Ausland in den Golfstaaten gewesen. Und da gibt es sowas nicht. Und das Geld, was du da verdienst, musst du natürlich auch deine private Vorsorge machen. Was ja sowieso man mittlerweile ja jeden raten müsste, weil und überhaupt nicht.

38:28 Klar, aber da habe ich natürlich noch weniger Mitleid, weil die da unten ja auch mit Geld zugeschüttet werden, zumindest was ich bisher immer gehört habe. Das vermag ich nicht so sagen. Ja, also wenn du da fliegst, kriegst du hohe Gehälter, aber das Äquivalente würdest du, ich sag mal, mit den ganzen anderen sozialen Sachen, die du hier kriegst, in Deutschland oder Europa oder irgendwas, könnte man das vergleichen.

38:54 Meinst du? Okay. Ja. Also, ich glaube, am besten ist es immer noch in Amerika. Also, wenn du da uralt bist. Du meinst quasi, weil du da unten quasi de facto freiberuflich arbeitest, weil du alle Vorsorgen selber machen musst. Genau, du musst freiberuflich arbeiten und du hast, und da gebe ich natürlich recht, du hast relativ wenig Nebenkosten, weil du da oft auch Housing und all sowas gestellt kriegst.

39:13 Ja, genau. Naja. Ja, na gut. Naja, okay. Genau, aber das ist ein Thema. Vielleicht gehe ich das mit ihm auch nochmal ein bisschen mehr an und besser an und vertröste euch auf eine nächste Folge. Ich antworte damit nur mit dem Standardspruch. Der eine ist, was die Arbeitsnachung angeht, ich möchte einmal so viel verdienen, wie über mich in der Zeitung steht.

39:32 Ich möchte einmal so viel Frauen kennen, wie meine Ehefrau denkt, dass ich die kenne. Und ich möchte einmal so viel frei haben, wie mein Nachbar denkt, dass sie frei hat. Genau. Ja, ja, klar. Und reiten wir doch mal zum nächsten Thema. Also okay, was heißt, wir sind eigentlich immer noch bei diesem Hallo-Thema.

39:51 Das nächste Thema wäre aber nicht mehr das Hallo-Thema. Nee, das wäre nicht Thema. Dann machen wir doch mal das nächste Thema. TMZ in der Schweiz. Ja, Entschuldigung. Kennst du den Fall, den ich da reingepostet habe, zufällig? Negativ. Das ist ein Artikel in Fliegerdews. Der Artikel ist vom, das Fonds steht nicht dabei, Aber es behandelt einen Unfall am 18. September 2024.

40:27 Kein Unfall, eine gefährliche Annäherung. Eine gefährliche Annäherung, ein Airprox, wie es so schön heißt. Aber einen mit der höchsten Stufe, weil sie waren, wie viel, null Fuß vertikal. 0,1 Meile horizontal nur. Ui, Scheiße. Ja, das ist wirklich. Ja. Also es handelt sich jetzt nicht um zwei Jets oder irgendwie sowas, aber immerhin um zwei Flugzeugen.

40:52 Und das war im Nahkontrollbezirk von Friedrichshafen am Bodensee zu einer gefährlichen Annäherung. Nahkontrollbezirk. Ja. Themasektor. Das ist der Nahkontroll. Ist das denn die deutschen Worte davon? Oder was? Wahrscheinlich, ne? Keine, hab's noch nie gehört. Das ist ein ehrlich gesagtes Wort. Auf jeden Fall flog einer Friedrichshafen an und er flog von der Schweizer Seite aus an.

41:17 Und das war eine Cirrus, die hatte einen IFA-Anflug und flog dort an und sie flog, noch außerhalb oder, na, gerade innerhalb dieser TMZ, die dort existierte. Ich weiß gar nicht, Friedrichshafen ist, glaube ich, ein, ist da ein kontrollierter Platz. Ja, die haben eine Kontrollzone. Die haben eine Kontrollzone.

41:39 Genau. Und diese Zirrus war noch hoch genug, dass sie nicht in der Kontrollzone war, sozusagen. Und da kam ein anderer Schweizer Verkehr, der flog in den TMZ-Teil ein. Und die kamen, der hatte seinen Transport und alles angeschaltet. Der Fluglotse wusste Bescheid. Beziehungsweise konnte die Zirrus war schon mit dem Tower-Lotsen im Gespräch.

42:02 Der Fluglotse konnte das beobachten und bekam hier dieses Short-Term-Konflikt Kamer, die Erwarnung. Also der hat die Annäherung gesehen. Der hat die Annäherung gesehen, hat den Tower-Controller angerufen und hat die sozusagen, hat den, den Zirrus-Menschen gewarnt, dass da was kommt, aber der, andere Kollege, der da angeflogen ist, der Schweizer, der ähm, Hat sie nicht gesehen oder zu kurz erst, halt diese Zehntelmale davor.

42:38 Und was ich ganz interessant fand, also eine TMZ ist ja eine Transponder-Manatory-Zone. Was musst du da in Deutschland machen? Ich mache mal Fragen. Ich lasse dich damit auch mal reden hier sozusagen. Ja, also was du da machen musst, ist, du musst, oder lass mich es anders anfangen. Die Idee ist quasi, dass die Flugzeuge, die da fliegen, zwar im Gegensatz zu einer Kontrollzone keine Einflugberechtigung brauchen und sich auch nirgends melden müssen, aber sie sollen ansprechbar sein durch die Flugsicherung, damit man ihnen im Zweifelsfall sagen kann, hey, behalt mal deine Höhe bei oder dreh mal 20 Grad nach links, weil da landet gerade ein Flugzeugeninstrumentenanflug und in der TMZ unter dir und deswegen muss

43:23 ich dich ein bisschen dekonflikten. Das ist die Idee. Und das bedeutet, damit man dich ansprechen kann, musst du auf einer bestimmten Frequenz hören, logischerweise. Die ist veröffentlicht, die musst du dann entsprechend rasten. So, und jetzt war sozusagen die Idee, wie kann der Pilot der Flugverkehrskontrollstelle signalisieren, dass er hörbereit ist auf der Frequenz, aber nicht jeder quasi reinruft und sagt, hallo, ich bin da, weil das zu viel Funkverkehr produzieren würde.

43:56 Also ist die Idee, dass man in einer TMZ einen, zumindest in Deutschland, das ist in anderen Ländern anders, zum Beispiel Österreich, dass man einen bestimmten Transponder-Code rasten muss. Zum Beispiel bei Memmingen ist es 4044 oder 4404, eins von beidem, weiß ich auch nicht genau. Und Fritzesam weiß ich nicht. Da steht es 2677 und damit sagst du quasi, ich habe meinen Funk auf 119,925 gestellt, höre euch da.

44:28 Und damit ihr wisst, dass ich das gemacht habe, raste ich jetzt diesen Transponder-Code, den ihr bei euch auf dem Radar sehen könnt. Genau. Aber es ist eigentlich eine gute Sache. Also es heißt ja nicht, dass diese Kontrollzone Memmingen und so, dass da so ein Mörder viel los ist. Aber wenn die halt, wenn die da halt durchfliegen und in der Regel man die gar nicht ansprechen muss, so kann man halt, ja, kann man die Belastung für alle irgendwie klein halten. Und jeder weiß trotzdem was los ist.

44:54 Ja, vor allem, es geht ja gar nicht an der Stelle um den Mensch am Funk von der Kontrollzone Memmingen, sondern das ist ja die Approach-Frequenz, die du da drin hast, weil du ja in der Approach-Höhe bist und nicht in der Kontrollzone. Und ich glaube, das ist München-Radar oder München-Approach und die haben natürlich schon was zu tun.

45:19 Bisschen mit Vorbehalt bin ich hundertprozentig sicher, aber es ist nicht die Tower-Frequenz. Ah ja, okay. So. In Memmingen zumindest. In Memmingen, ja genau. Also das gilt ja in Deutschland. Und das ist auch so, das ist ja auch eine neue Änderung, die wurden ja mit Nachrichten der Luftfahrer, glaube ich, rausgegeben letztes Jahr schon oder vor zwei Jahren, dass du, es war eigentlich immer schon genauso beschrieben, wie du gesagt hast, dass man halt die Frequenz wechseln muss, aber es war oft genug, wurde es so gehalten, wenn du zufällig schon mit FIS, also Flight Information Service im Gespräch warst, dann bist du bei denen geblieben.

45:52 Da hast du nur die andere, hast die andere Squawk reingedreht und bist aber bei Fizz geblieben. Aber jetzt mittlerweile musst du dich ja wirklich abmelden, deinen Squawk ändern und dann wieder anmelden sozusagen. Und vielleicht kleine Anekdote dazu. Ich bin vor, irgendwann dieses Jahr glaube ich, bin ich auch durch die TMZ Friedrichshafen geflogen und die...

46:16 FIS dort ist schon der Züricher Sektor. Das heißt, ein ganzer Streifen von Süddeutschland ist unter FIS-Kontrolle von Zürich Information. Das heißt, ich war bei den Schweizer auf der Informationsfrequenz, aber über deutschem Luftraum oder in deutschem Luftraum und bin da über die Friedrichshafener Kontrollzone durch die CMZ geflogen.

46:41 und habe dann eben mit dem Schweizer dann gesagt, so hey, Zürich Information, Delta Wurstsalat, ich wechsle jetzt auf die Frequenz gehalt wegen TMZ-Verfahren. Und die Antwort war, ja, kannst ja bei mir bleiben. Weil für die gilt es nämlich nicht, dass man unbedingt wechseln muss. Ja, und das war mir neu. Da ist es also noch ein bisschen so, wie bei...

47:08 Was war dir neu? Das ist, also ich war nicht so viel im Ausland geflogen, dass es bei den Schweizern oder auch bei den Österreichern nicht so ist, dass du jetzt in die TMZ da wechseln musst. Und jetzt können wir vielleicht ein bisschen zurückkommen zu diesem Vorfall, den ich da rausgeholt habe. Nämlich da ist es so, ich habe ja die Karte, seht ihr bei euch jetzt im Sendeplan drin.

47:30 Der Kollege mit seiner Zirrus, der flog halt von Süden, kam also von der Schweizer Seite, war in einem Schweizer Teil dieser TMZ. Und kam Also nicht im Schweizer Teil des TMZ das gibt es eigentlich nicht, sind ja keine zwei getrennten TMZs. Ja okay, du hast recht. Also es war halt die TMZ, die wie ich gerade gesagt habe die im Bereich von Schweizer Luftraum liegt.

47:56 So, genau okay. Ne, falsch, nicht Schweizer Luftraum unter der Kontrolle von Zürich Information, also einer schweizerischen Luftverkehrs- und Vorstelle. Genau und der andere Flieger, was war das nochmal? Eine Cessna 152, die flog halt im Schweizer Luftraum und kam aus dem Schweizer Luftraum aus und die hatte halt nicht diese Frequenz von der TMZ gerastet und konnte damit auch nicht angesprochen werden, sozusagen.

48:20 Aber hätte sie, ach so, warte mal, verstehe ich gerade nicht. Die hat es nicht gerastet, weil es in der Schweiz nicht nötig ist. Genau, vielleicht war die noch auf der FIS-Frequenz. Es steht doch, glaube ich, klar. Die war noch auf der FIS-Frequenz und so schnell ging die Kommunikation rüber zu den Schweizern halt nicht.

48:36 Es war halt nur einer gewarnt, nämlich nur die Cirrus und die hat den verdammt nicht mal nicht gesehen und als es so ganz dicht dran war. Und die war auf dem IFA-Flug und ja, du drehst ja nicht so gleich so ab. Gerade insbesondere, wenn du da so einen Anflug hast, dann willst du den ja auch irgendwie zu Ende fliegen, wenn du da jetzt irgendwie rausgehst, dann musst du dir Vektor geben lassen und all sowas, das ist alles ein bisschen kompliziert.

49:02 Ich kann mir vorstellen, dass er gesagt hat, ich fliege erst mal weiter. Ja. Na gut. Also für mich neu war, dass es in anderen Ländern, obwohl es eine TMZ ist, anders gehandhabt war. Das fand ich spannend. Genau, und was zum Beispiel in Österreich gibt es TMZs, bei denen ist kein Transponder-Code angegeben.

49:29 Sondern du bleibst einfach auf 7000. Also verstehe ich dann alles auch irgendwie nicht so ganz, wie das funktioniert, aber ich glaube, die Innsbrucker TMZ, bei der ist das glaube ich so. Ich gucke gerade nochmal kurz den Sky Demon rein. Aber du wechselst aber die Frequenz. Genau. Sonst wäre es ja komplett sinnlos. Es wäre ja gar nichts mehr da, sozusagen. Warte mal.

49:56 Innsbruck. Hier haben wir die, Great Radio. Ich beschreibe jetzt, wenn ich sehen könnte, was Markus tut. Er klickt ganz hektisch. Ich finde es jetzt auf die Schnelle irgendwie nicht. Wir können ja irgendwas, Wir machen das in alter Manier. Wir behaupten jetzt irgendwas Falsches und lassen uns korrigieren. Im Feedback.

50:24 Nee, weil ich bin, ich glaube das deshalb zu wissen, weil ich da eben confused war. Und sagte mir, okay, TMZ verstehe ich, aber hä, wo steht jetzt, was ich rasten muss? Also vor allem, du fragst sie, hey Luftfahrt, die müssen doch alle mit einer anderen Sprache sprechen, oder? Ja, und weißt du, Sera und so Zeug, da solltest du eigentlich glauben, dass das irgendwie in Europa standardisiert ist.

50:47 Mhm. Ja, klar. Ja, gut. Ja, okay. Soweit. Ich glaube, dann haben wir das? Ja, ne? Haben wir totgeschlagen das Pferd. So, dann kommen wir mal was anderes. Also wir erinnern uns ja wohl alle noch an den furchtbaren Unfall der R-India 787. Die direkt nach dem Start da in das Haus reingefallen ist, mehr oder weniger.

51:16 Ja, genau. Genau, die reingefallen ist. Da geht es ja darum, dass es noch keine Ergebnisse raus, was es irgendwie sein könnte. Selbst die Vor-Info ist schon länger raus, aber die besagt auch nicht genau, was ist. Nun ist gleichzeitig aber jetzt was Folgendes passiert. Und zwar ist ein Flug auch eine 787, Air India Flug AI 117, flog am 4.

51:45 Oktober von Amritsar nach Birmingham und im Lande, ein Flug etwa 500 Fuß, fuhr von alleine die Ram Air Turbin aus. Also hinten oder genau, die kleine Windturbine, die ausfährt, die eigentlich nur ausfahren sollte bei Stromausfall oder irgendwas. So, und dann fährt die auch teilweise automatisch aus. Das macht sie.

52:08 Und jetzt ist sie danach rausgefahren und der nächste Flug wurde, glaube ich, gecancelt und wurde Untersuchung gemacht und dann ist der Flieger dann am nächsten Tag zurückgeflogen. und laut Airline waren alle elektrischen und hydraulischen Werte im normalen Bereich. So, da ging natürlich überall die Haare hoch bei allen Beteiligten, kam ein Artikel raus, da ist doch mehr kaputt bei den Fliegern und so.

52:35 Hintergrund ist, dass die Air India, die abgestürzt ist, bei der war auch die Remair Turban ausgefahren. Genau, und man hatte das als Indiz dafür genommen, dass halt die Elektrik komplett am Arsch war. Und das, ne? Und jetzt hier sieht ja so aus, als ob sie einfach so aus Spaß ausfährt. Genau, aber jetzt vermuten natürlich einige, hey, vielleicht ist die Elektrik kaputt gegangen bei dem abgestürzten der 787 und als Zeichen dafür ist hier Remair-Turban ausgefahren und das wäre jetzt hier beinahe, ich sag mal, auch wieder passiert oder sowas in der Art.

53:11 Ach so rum. Ja, genau, also dass da irgendwie eine elektrische, man weiß es ja nicht, was bei der abgestürzten 787 passiert ist. Man weiß, dass die Triebwerke ausgegangen sind, weil der Flugdatenschreiber, dahinter liegt, dass die beiden Triebwerkshauptschalter, die Cutout-Switche, ausgeschaltet worden sind und dann wieder eingeschaltet worden sind.

53:31 Das weiß man anhand der Aufzeichnung. Aber ob das wirklich passiert ist, weiß man nicht. Das ist ja nur das, was der Flydata-Rekorder hergibt. Also sozusagen, es könnte ja sein, dass der was Falsches aufgezeichnet hat oder so. Das willst du damit sagen? Ja, kann ja sein. Ja, genau. Also im Flieger selber waren beide Hebel auf jeden Fall eingeschaltet.

53:57 Fakt ist, die beiden Triebwerke sind ausgegangen. Das ist mit allen Daten hinterlegt. Aber ob da wirklich einer die Schalter aktiv umgelegt hat oder nicht, das weiß man. Ja, glaube ich. Also man geht davon aus. Aber man weiß es halt nicht, hundertprozentig. Und nun ist da die Rad bei dem ausgefahren und vielleicht sieht man jetzt ähnliche Symptome wie bei anderen.

54:22 Da kommt halt große Sorge auf und so hat dann auch jemand geschrieben im Kanal, was hältst du davon, was meinst du, was macht dir jetzt Sorgen dabei? Und hat er geschrieben, dass doch ein Problem existiert, was noch nicht richtig untersucht wurde. Es scheint ja so zu sein, dass sie nur die Schalter physikalisch untersucht haben, aber nicht das Computersystem dahinter.

54:47 Also vermutlich jetzt, dass da irgendwas mehr im Argen ist. Und die Pilotenvereinigung, der Inder hat dann auch sofort gesagt, ey, wir müssen alle Fliegeruntersuchungen untersuchen. Und was jetzt auf jeden Fall rauskommt, dass sie wahrscheinlich unter diesem ganzen Druck und das Ganze, was dahinter ist und diese ganzen Fragen, die da alle offen sind, hat jetzt, und das ist ein Artikel vom 13.

55:09 Oktober, also von heute, und jetzt hat der indische Regulationbehörde gesagt, dass er indische Regulationbehörde hat gesagt, er möge bitte alle Emergency Power Systeme der 787 zu untersuchen, um da auch ein bisschen wieder Licht ins Dunkel reinzubringen. Mich hat an dieser Frage, die der Kollege hier gestellt hat, Sie haben nicht das Computersystem untersucht.

55:40 Das Problem ist, es ist ja nicht das Computersystem. Das ist ja nicht ein System, was dahinter ist. Es ist ja eine Vielzahl von in sich abgeschlossenen Systemen, die alle selber redundant sind und halt auf verschiedenen Level so ein bisschen wie Hirnrinde, Hirn, Kleinhirn und was auch immer so weiter.

55:56 So Grundfunktionen überprüfen. Das haben wir glaube ich auch gemacht. Ja, okay, das stimmt schon, was die Computerarchitektur angeht. Aber natürlich tauschen die schon global zwischen den verschiedenen Computersystemen Daten aus. Und wenn in der Gesamtlogik, die diese Systeme gemeinsam repräsentieren, ein Fehler ist, dann kann man ja schon sozusagen formulieren, das Computersystem und damit meint man dann quasi die Menge dieser einzelnen Hardwareeinheiten hat ein Problem.

56:29 Also ich finde, die Formulierung ist schon valide. Okay, gut. Also klar, technisch sind es mehrere, aber trotzdem erfüllen die ja gemeinsam eine Gesamtfunktion. Okay, ja gut. Vielleicht bin ich manchmal immer nur ein bisschen, weil ich zu sehr in diesem modularen Aufbau, so ein Flieger drin, das steht.

56:52 Ja, klar. Und natürlich hat man das deshalb modular, um die Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems möglichst gering zu halten. Und natürlich versucht man auch, dass die an möglichst wenig Stellen semantisch voneinander abhängen. Aber trotzdem ist es ja schon so, dass die gemeinsam dafür sorgen, dass das Flugzeug fliegt und deswegen auch Daten austauschen.

57:18 Und damit sich auch Fehler propagieren können. Ja klar. Ja gut, gut. Also ich sehe jetzt… Schiebwerke, die sich ausschalten und eine Ratte, die von alleine ausfährt, sozusagen. Diesen Zusammenhang sehe ich nicht. Da ist möglicherweise vielleicht, ja, oder irgendein Fehler im elektrischen System vorhanden.

57:43 Was ich mich ein Fall erinnere beim 320, wo einfach diese Rad-Aus ausgefahren ist, aufgrund von hohen Gehkräften praktisch ist sie rausgefallen. Also er hat die Mechanik, die sie festhält, nicht gehalten und das Ding ist rausgefallen. Und hat dann zu ganz anderen Problemen geführt, weil das System war da gar nicht mit so hä, wieso gehst du auf einmal?

58:07 Und hat gewisse Fehlermeldungen rausgeschmissen, wo die Kollegen dann am Cockpit gesagt haben, das wird mir alles so unsicher, ich verwörte wieder. Sowas Banales kann sein, aber nach meinem Verständnis sind die Engine, die Cutout-Switche ist am Ende immer noch so ein Hard-Wired-System dahinter, also wo du wirklich physisch einen Kontakt öffnen musst, damit da auch kein Strom mehr an die Fahrdecks geht und so, dass sie dann runterfahren sozusagen.

58:33 Also was du sagst ist, die Cutout-Switche sind nicht Switch-by-Wire, die quasi ein Signal an den Rechner liefern, das zum Ausdruck bringt, ich würde jetzt gern den Fuel Cutouten, sondern du sagst, da ist ohne Rechner-Involvement direkt ein Hardware-Switch, der ist das wirklich so? Also ich sage jetzt nichts mehr unter meinen Anwalt. Also so kam es bei mir runter eben gerade.

59:03 Du hast es besser erklärt. Wenn ich jetzt ein Software-Mensch wäre, dann würde ich das so erklären, wie du gesagt hast. Ich habe von dem konkreten System ja tatsächlich keine Ahnung. Aber ich meine, FADEC heißt ja Full Authority Digital Engine Control. Das heißt also die Wahrscheinlichkeit, dass da von dem Cutout-Switch, dass das ein direkter, mechanischer, also dass der die ganzen Rechnersysteme bypassst.

59:32 Kann natürlich sein, aber halte ich für unwahrscheinlich. Also ich rede immer von elektrischen Verbindungen. Ich rede nicht, dass da eine mechanische Verbindung ist. Ja, das ist schon klar. Dass da nicht direkt ein mechanischer hydraulischer Dreh, das ist schon klar. Aber trotzdem sagst du ja, diese Schalter wären von einem Logikfehler in den Computersystemen nicht betroffen, weil ein direkter elektrischer Kontakt, der am Rechner vorbei den Sprit abschaltet, existiert.

1:00:08 So habe ich das immer verstanden. So habe ich den Begriff Hardwired verstanden. Weißt du, was ich meine? Ja, kann gut sein. Ich will es nur verstehen. Ich bestreite das ja auch nicht. Und ich habe das zu simpel dargestellt. Also da ist nicht nur, wenn du den Schalter umlegst, da ist nicht nur ein Kontakt, den du dann trennst oder nicht trennst oder irgendwas, sondern da ist eine Vielzahl von Kontakten dritte.

1:00:32 Aber, also so verstehe ich das Wort Hardwired oder so wurde mir das immer erklärt sozusagen. Ja, also ein Software würde als Hardware im Zweifelsfall auch verstehen, dass es möglicherweise irgendwo einen komplizierten Regelungsalgorithmus gibt, der ganz viele Details betrachtet und ganz viele Fälle berücksichtigt und irgendwo ganz da drum rum steht ein ganz großes IF in Software.

1:00:57 Da steht dann, if Cut-Off betätigt, dann Return, Sprit abschalten. Und diese ganze komplexe Logik, die wird da quasi überbrückt. Das würde man da im Zweifelsfall auch zählen lassen. Aber ich weiß schon, also der eigentliche Punkt, den du machst, ist ein anderer. Nämlich die Wahrscheinlichkeit, dass quasi der Schalter betätigt wird, aber dann nichts passiert.

1:01:21 Oder andersrum, dass der Fuel outgecuttet wird, ohne dass jemand den Schalter betätigt hat. Die Wahrscheinlichkeit ist sehr gering. Glaube ich schon auch, weil sonst wäre das ja ein komplettes Fail-Design, wobei man das bei Boeing ja auch schon erlebt hat. Aber das ist so das Elementarste von der ganzen Sache.

1:01:44 Aber zweifach Redundanz bei Anstellwinkel ist auch, du weißt schon, auch elementar. Du willst jetzt auf die 737 Max hinaus, genau. Ja, klar. Boeing kriegt das nicht mehr los. Muss man einfach so sehen. Die haben da wirklich gepfuscht. Und man wird denen, wenn sowas passiert, immer unterstellen, sie haben wieder gepfuscht. Was ich jetzt nicht behaupten will.

1:02:08 Aber dass diese Unterstellungen aufkommen bei dem, was die sich geleistet haben in den letzten, weiß ich nicht, zehn Jahren. Ja. Wunder mir nicht. Ja, die Geister, die ich riet, die werden sie jetzt nicht mehr los. Das ist klar. Ja. Ja gut. Und vor allen Dingen, wie gesagt, Misstrauen ist da. Und am Ende denke ich mir schon, was da, weiß ich, ich habe es ja schon gesagt, ich weiß nicht, ich will es nicht wiederholen. Weil ich denke, ich habe schon eine konkrete Vorstellung, was da passiert ist, aber ja, klar.

1:02:36 Aber das ist natürlich auch kein Zufall, dass jetzt sozusagen die Pilotengewerkschaft da wieder anfängt, weil die natürlich nicht wahrhaben wollen, was alle anderen glauben, was da möglicherweise passiert ist. Ja, genau. Zumal, wenn du die Kollegen auch kennst und, naja. Gut, genau. Gut, aber wie gesagt, nochmal die Frage, ich glaube nicht, dass die beiden Fälle zusammenhängen, also eine ausfahrende Ratte und das andere und ist natürlich alles in Indien eher Indien und naja, gut.

1:03:08 Ich habe ja anfangs gemeint, du meinst den Zusammenhang anders. Also, wenn die Ratte auch ausfährt, ohne dass es ein vollständiges elektrisches Versagen gibt, dann kann man natürlich aus einer ausgefahrenen Ratte auf Videos von dem Air India Absturz nicht schließen, dass alles ausgefallen war. Ja, okay.

1:03:31 So rum wird, glaube ich, schon ein Schuh draus, oder? Du meinst, dass die Triebwerke gar nicht auswarnen von dem Flieger, als er abgestürzt ist? Nee, dass die Triebwerke auswarnen, ist ja eine Sache. Aber man hat ja am Anfang bei den ersten Reports, als man gesehen hat, dass die Ratte da rauskam, hat man ja quasi gesagt, ja scheiße, da ist eben wirklich alles ausgefallen.

1:03:53 Also inklusive Triebwerke und elektrisches System und so weiter. Und wenn die Ratte jetzt auch zum Spaß rauskommt, dann kann man diese Schlussfolgerung nicht mehr treffen. Okay. Das stimmt doch. Ja, auf der anderen Seite fährt die Ratte automatisch raus, wenn alles ausfährt. Und das ist ja... Ja, ja, genau. Andersrum gilt der Schluss nicht.

1:04:20 Ja, ja, genau. Richtig, ja. Genau. Okay. Aber wie gesagt, es kann ja auch rein mechanisch sein, dass einfach die Feder, die das Ding festhält, ne, das ist ja, das Ding wird reingeklappt und dann mit so einem Haken, wie so einem Fahrwerk so eingehakt und wenn da dieses, das Ding versagt hat oder irgendwie, keine Ahnung, ne, Und dann fällt die raus.

1:04:38 Aber das müsste man eigentlich dann relativ schnell erkennen können. Ist egal. Vielleicht kriegen wir noch mehr dabei raus. Irgendwann wird schon mal ein Bericht kommen in fünf Jahren. CFEU bleibt dran, oder? Ja, genau. Wir werden berichten. Ja, genau. Achso, abrufbar berichten. Ich habe gerade, der Government Shutdown in USA existiert eigentlich immer noch.

1:05:07 Nicht gegenseitiges gehört, ich denke schon, oder? Ja, ich habe Nachrichten kaum verfolgt, die letzten drei, vier, ich war in Berlin, weißt du, Kalifornien, Brasilien. Ja, ich erinnere mich an die Aussage. Ja, ja, genau. Wobei den Kalifornien es ja schon mitgekriegt haben müsste, Schwell, dann sind ja die ganzen Nationalparks geschlossen.

1:05:24 Ja, das stimmt, das stimmt, dann hätte ich das mitbekommen, ja. Nee. Genau, also da ist Government Shutdown, das hat man ja wirklich mitbekommen und dann wird ja alles so ein bisschen reduziert und unter anderem, Das finde ich ja echt krass, das System, dass dann gewisse Leute auch gar nicht mehr bezahlt werden.

1:05:41 Und wenn du nicht mehr bezahlt wirst, dann denkst du, wieso soll ich denn hingehen zur Arbeit? Das würde ich auch nicht unbedingt machen. Zumal es ja sogar irgendein, war das nicht so, dass auch so ein Proposal irgendwie reinkam von diesem glorreichen White House, wo man sagt, wir wollen jetzt ein Gesetz erlassen, dass Leute, die trotzdem zur Arbeit gegangen sind, weil sie sich obligiert gefühlt haben, das System am Laufen zu haben, weil bis jetzt auch immer nachträglich dann gezahlt worden ist, dass sie das jetzt nicht mehr machen.

1:06:15 Das ist nachträglich zahlen nicht mehr. Ja, genau. Also wenn schon die bösen Oppositionen das Ganze shut daunt, dann wollen wir auch wirklich sicherstellen, dass ganz sicher nichts gearbeitet wird. Ja, irgendwie sowas. Ja, macht total Sinn. Auf jeden Fall hat der Flughafen Burbank, der liegt im San Fernando Valley. Los Angeles.

1:06:37 Ja, genau, von Los Angeles. Neben dem Flughafen Van Nuys, habe übrigens einer meiner ersten Flüge hingemacht. Burbank, der hatte keine Tower-Lotsen mehr und da gab es ein bisschen Delay dort, weil keiner mehr so richtig den Verkehr kontrollierte, und dann haben die, das war so ein bisschen wie an manchen Flugplätzen in Alaska oben, wenn die von der Tower noch nicht auf hat, dann war das halt nur eine, eine ist ja dann keine Kontrollzone mehr, sondern so ein anderer, nennt sich das irgendwie und die sind dann halt trotzdem in ihrem Flugbetrieb weitergemacht und sind da so ein bisschen uncontrollt, AFA, zur helligsten Tageszeit mit allen Verkehr, der da existierte, da längst geflogen.

1:07:20 Es erhöht die Flugsicherheit nicht wirklich, muss ich sagen. Ah, ja. Es ist ein Artikel in Aero und Aero Telegraph, der ist vom 7.10. Keine Lotsen im Tower wegen Shutdown. Flughafen in den USA muss improvisieren. Also die Amerikaner sind das gewohnt. Also es gibt viele Flughäfen, die genau so funktionieren, dass du dir eine Clearance holst vom Radar oder über Telefon.

1:07:50 Diese Clearance hat einen gewissen Zeitrahmen, in dem die valid ist. Und dann kannst du losfliegen, aber du hast halt, und sobald du Airborne bist, rufst du den Radar an und dann hast du eine Radarkontrolle. Aber irgendwie ist das schon so ein bisschen echt vorsintflutlich. Gerade dort ist echt viel Verkehr und am Boden kontrolliert dich auch keiner.

1:08:10 Da musst du dann selber dich absprechen. Das kann man alles machen. Das geht, ne? Aber... Ja, genau. Es ist halt, glaube ich, auch immer die Frage, mit wie viel, mit wie großem Flugplatz und wie viel Verkehr man das dann praktiziert, ne? Und vor allen Dingen, es ist halt nicht effektiv, weil du hast von deinem Cockpit aus, hast du nicht die Übersicht, sondern du rollst da um die Ecke rum und dann siehst du jemand anderen stehen und dann rückwärts kannst du nicht.

1:08:38 Dann musst du da irgendwie anders. Ich habe ja auch so ein... Ja, aber deshalb sage ich ja, das ist eine Frage der Menge. Wenn du halt da morgens um halb fünfter der einzige Flieger bist, weit und breit, dann ist das ja okay. Ja, klar, logisch. Aber es war ja auch Tag über irgendwas. Und ich habe hier mal im Sendeplan ein Bild von Burbeck Flughafen reingepostet und die haben da zwar Parallel Taxi Bays, aber die haben auch eine Rampe und die soll ganz eng mit Flügeln besetzt sein und alles.

1:09:09 Und das ist, selbst wenn du da zurückstoßt, dann blockierst du da schon alles wieder. Dann kannst du da, naja, also das ist schon irgendwie quatschig, irgendwie das Ganze. Ich bin mal gespannt, wie das so weitergeht bei denen. Ja, irgendwann muss ich wieder einigen. Ja, das hoffe ich. Gut, also das fand ich ganz witzig. Wir haben also Alaska-Verhältnisse auch in Kalifornien.

1:09:38 Genau, dann habe ich einen aktuellen Fall rausgesucht vom 3. Oktober. Hast du den gesehen? Den Malta, heißt der nicht? Malta? Malta R? Malta R? Malte, den meinst du? Ja, genau, den meinst du, ja. Okay. Nee, habe ich nicht gesehen. Also ich habe es gesehen, aber nicht ausführlich zur Kenntnis genommen.

1:10:05 Soll ich mal erzählen, was da passiert ist? Erzähl mal. Ich erzähl mal. Okay. Sie will ja auch deine Redezeit hier sozusagen zumuten. Also. Keine Sorgen machen, ich finde schon Redezeit. Ja, okay. Also er, Malte, flog für Rhein-R. Und die flog von Pisa nach Prestwick in UK, also Pisa Italien und, sie flogen auf die Prestwick's Runway 2.0 und sind aufgrund des Wetters dort, da war nämlich relativ starker Wind, sie flogen Piste 2.0 an, der Wind war am Boden von 2.30 mit 29 Knoten, Gast 46 Knoten.

1:10:48 Ja, das ist schon eine Menge. Also 30 Grad off heißt 50 Prozent Windkomponente. Das heißt, Sie haben Steady Wind, Crosswind gehabt von 15 Knoten. Das ist schon, ist aber, das ist handelbar. Aber in den Böen war es dann auch schon mal auf 20, 22, 23 Knoten. das ist von der Zulassung her sogar möglich. Es gibt einen stärkeren Seitenwind, der für die 737 demonstrated ist.

1:11:19 Demonstrated, genau. Ja, demonstrated. Hat mal einer hingekriegt. Hat mal einer hingekriegt, meistens irgendwo in Kevlarweg oder irgendwas. Ja, gibt tolle Videos von. Aber was natürlich da irgendwie nie so richtig berücksichtigt wird, dass, anders als in Kevlarweg, wenn da so ein Seitenwind ist, ist der so in anderen Gegenden, wenn da so ein Sturm ist, das Ding ist böig, hackig, das ist ein Kampf da und dann fährst die Landeklappen raus und rauscht aus den Speedlimits fast raus und dann, sind die Kollegen hier durchgestartet.

1:11:53 Dann sind sie ins Holding gegangen und haben sich vielleicht gedacht, Mensch, vielleicht ändert sich der Wind noch, kommt ein bisschen mehr von vorne, dreht so ein bisschen, weil er sollte nämlich auch drehen. Ich habe nämlich hier den Wettervorhersektor, also bei Das ist ein Artikel übrigens von Aviation Herald.

1:12:11 Da siehst du so grundlogisch, wie das Wetter sich so gehandelt ist. Das Wetter war zuerst, war der Wind auf der Nase, um 16 Uhr Z und sowas. Da ging immer ein bisschen mehr auf die Nase und dann fing er aber an, weiter von der Seite zu drehen. Ging dann von 200 Grad in der nächsten Stunde auf diese 230 und 240 dann, also kross.

1:12:32 Und vielleicht haben sie gedacht, der Wind geht wieder zurück, sozusagen. Ich schätze mal, aber da war gerade ein Frontdurchgang oder irgendwas. Der Wind ging nicht zurück. Und nach einer halben Stunde im Holding haben sie sich entschlossen, die Kollegen dort, wir gehen jetzt nach zu unserem Alternate. Und das war Edinburgh.

1:12:50 So, in Edinburgh war der Wind aber nicht wirklich anders. Also da flogen sie jetzt Runway, was ist das? Runway 2-4. Da war der Wind zwar auf der Nase, als sie da anflogen, mit 2,40, aber hatte 34 Knoten Steady. Böen, 52 Knoten. Also über 100 Stundenkilometer in Böen und Steady halt, ja, 60, 70 Kilometer Wind mit Regen und ja, und all you name it, ne?

1:13:26 Zwar gute Sicht, aber echt ein hackiger Anflug und haben dann festgestellt, selbst wenn der Wind denn auf der Nase kommt, ist es trotzdem scheiße und sind dann durchgestartet wieder und haben sich dann entschlossen, nach Manchester zu diverten und in Manchester... Oh, ich glaube, ich weiß jetzt, wie es weitergeht.

1:13:45 Ja. Ja, das habe ich nämlich doch gesehen. Erzähl mal weiter. Und in Manchester sind sie dann auf die Piste 2-3 angeflogen. Da war der Wind zwar auch dann wieder böig in Böen 34, also 20 Minuten weniger, aber er war auf der Nase und zwar ein bisschen mehr Regen und Schauer, als sie angeflogen sind, also die Sichten waren niedriger, aber sind sie dann endlich gelandet.

1:14:07 Allerdings hatten sie dann eingeblich, laut Aviation Herald, nur noch 220 Kilogramm Sprit an Bord. Sechs Minuten, ne? Sechs Minuten, ja. Fünf, sechs Minuten. Genau, das habe ich nämlich doch gesehen, aber ich habe da, also ich habe quasi nur die Überschrift gelesen und da war ein Bild von einem Ryanair-Flieger.

1:14:28 Mhm. Weil die waren ja offensichtlich im Auftrag von Ryanair unterwegs. Wie du ja auch gesagt hast. Aber deswegen hat es bei mir gerade bei Air Malta oder Malta Air nicht gezündet. Genau, man müsste jetzt nochmal ganz kurz die Registration googeln, wie der Flieger aussieht. Ist natürlich für Rhein-Air keine gute Reklame, wenn das denn so in den Köpfen der Leute ankommt.

1:14:51 Zum Beispiel, wenn sie denn noch sozusagen das, wenn sie das Bild dann nicht richtig machen. Aber du, der Flieger sieht auch aus wie der Rhein-Air. Die neuen Hotel Qualle Bravo Delta, die hat eine Rhein-Air-Lackierung. Airline Rhein-Air Operator Malta, ja, das ist ja auch salzsam. Ja, gut. Müssen Sie auch schon ausweichen aus Subcarrier, wo das Geld noch weniger ist, ist egal. Ja, was sagst du denn zu.

1:15:23 Ja, was soll ich sagen? Also, ähm, also... Wie viel Sprit hatten Sie denn an Bord? Da können wir mal gucken. Also, Sie hatten an Bord... Du bezweifelst diese sechs Minuten, die 220 Kilo. Nein, also erstmal Kommentar. Ein Kommentar aus unserer Telegram-Bruppe. Ah, wait, wait, wait, wait, wait, wait, wait. Also nur, ich muss kurz meinen Ruf, ähm, wieder retten.

1:15:46 Tatsächlich gibt es eine Airline namens Air Malta und Malta Air. Die sind unterschiedlich. Ja, okay, gut. Und Air Malta ist nämlich die Maltesische, I guess, Airline. Dann habe ich das nämlich doch richtig in Erinnerung gehabt. Okay, continue. Genau, aber die sehen aber anders aus. Die sind weiß und haben hinten das Malteserkreuze.

1:16:06 Ja, ja, klar, das ist nicht der gleiche Laden. Nein, nein, überhaupt nicht. Nein, nein. Genau, okay. Ich wollte nur sagen, ich habe mich nicht falsch erinnert. Wer mich nicht wundert, Malta Air, also es gibt auch so eine Maltesische Gesellschaft, die fliegt auch für Eurowings, glaube ich, so White Tails, die da so rumfliegen.

1:16:21 Das weiß ich nicht. Da sind einige Gebays. Okay. Gut, also ich wollte mal ausbröseln, wie viel Sprit die überhaupt an Bord hatten, als sie da hingeflogen sind. Also sie waren immerhin in der Lage nach, also sie hatten genügend Sprit, um nach Prestig zu fliegen. Das müssen sie auch mithaben. Dann vom legalen Atem.

1:16:39 Also der erste, der Restweg war das Ziel. Das Ziel, genau. Ja genau, da haben sie logischerweise genug Sprit. Genau. Dann müssen sie genügend Sprit haben, um von dem Ziel zum Alternate zu fliegen. Und ich nehme mal an, das war jetzt Edinburgh. Und dann müssen sie dann weiter Sprit haben, um in Edinburgh noch eine halbe Stunde Warteschleifen zu fliegen.

1:17:03 Ja. So, was haben die jetzt gemacht? Die sind also jetzt hingeflogen und haben dann entschlossen, sich 30 Minuten in Presswick Warteschleifen zu drehen. Ja. Und sind nach dem zweiten Go-Round, die sie dort geflogen haben, noch mal zehn Minuten Warteschleifen geflogen. Also sie hatten insgesamt Sprit mit, um, bevor sie sich entschlossen haben, zum Alternate zu gehen, Sprit mit, um praktisch 40 Minuten Warteschleifen zu fliegen und einen Anflug zu machen, einen zusätzlichen.

1:17:40 Also ich schätze mal, sie haben so grob eine Stunde extra mitgehabt. Stunde oder knappe Stunde sozusagen. sagen. Dann sind sie jetzt geflogen nach Edinburgh, wo sie dann durchgestartet sind und sich dann gesagt haben, scheiße, hier können wir auch nicht anfliegen und haben dann, sind dann eine Stunde zehn nach dem ersten Durchstarten, was sie gemacht haben in Presswick, sind sie dann in Manchester gelandet.

1:18:08 Wenn man das so aufbröselt mit Rechnen hin und her, kann man sagen, sie hatten 20 Minuten Flugzeit nach Manchester von Edinburgh. also wo sie das ist der Final Reserve Fuel den sie dann hatten, diese halbe Stunde die sie über Edinburgh hätten holdingen dürfen, den haben sie genutzt um nach Manchester zu fliegen und dann noch den Anflug zu machen und alles mögliche und deswegen hatten sie am Ende tatsächlich wahrscheinlich nur noch diese 5 Minuten Sprit drinne, um dort zu landen.

1:18:39 Also du sagst, das ist realistisch. Das wird alles realistisch sein Sven aus unserer Telegram-Gruppe sagt, ein bisschen mit Vorsicht zu genießen, weil er sagt gerade, es gibt da auch einen ähnlichen Artikel über meine Airline, beruht auf einem Bild, das in einem Tank 440 und in einem anderen Tank nur 20 Kilogramm zeigt.

1:19:02 Das Bild wurde aber einige Stunden nach der Landung aufgenommen, in denen die APU lief und den linken Tank leer genugelt hatte. Und in Wirklichkeit hatten sie noch 980 Kilogramm drin, was knapp der Final Reserve ist. Also diese halbe Stunde sozusagen. Also, aber wenn man das, wenn die Daten jetzt stimmen, also dass sie wirklich tatsächlich mit den 220 Kilo, es ergibt Sinn, wenn man davon auskommt, dass sie sich eine Stunde extra mitgenommen haben, sozusagen.

1:19:31 Denn ergibt das Bild. Die haben gesagt, oh, scheiß Wetter, lass uns mal eine Stunde extra mitnehmen. Das ist so, weißt du, so ein Wert, so eine Stunde extra, dann haben wir genug. Irgendwie sowas. Und ist ja auch eine Stunde extra, ist schon eine große Menge Sprit. Schon eine Menge, ja. Ja, genau. Aber es bekräftigt meinen Satz, es ist völlig scheißegal, wie viel extra du mit hast.

1:19:54 Ob du eine Stunde, drei Stunden, der Zeitpunkt, wann du weggehst von deinem Registration, wo du dein Endziel anfliegst, das ist der entscheidende Zeitpunkt. Es ist völlig scheißegal, wie viel Sprit du mitnimmst. Ja, wenn du vorher schon drei Stunden im Kreis rumgeflogen bist und dein ganzes extra aufgebraucht hast.

1:20:13 Oder andersrum gesagt, wenn du mit Minimum losgeflogen wärst nach Preswick, bei dem Wetter. Dann hättest du den einen durchstarten gemacht, dann hättest du eigentlich gleich sagen sollen, wir gehen gleich nach, hier Edinburgh und da hättest du wahrscheinlich festgestellt, das klappt auch nicht und gleich, dann hättest du wenigstens noch, ich sag mal, dann hättest du eigentlich die gleiche Menge dran gehabt gespritten.

1:20:38 Also Männer wurden, sie hatten schon eine Stunde mit, aber der Zeitpunkt für die Diversion war schlecht gewählt. So, und weil das aber passieren kann und weil das auch ganz anderen Jungs passiert, ich referiere das mal zu einem anderen Aviation-Herald-Titel von einer großen deutschen Fluggesellschaft, die mit dem A380 nach Miami geflogen ist und die in einer ähnlichen Situation hängengeblieben sind, wo das Wetter sich auch rapide allerdings mit Gewittern verschlechtert oder das Wetter praktisch dynamisch war. wo sie.

1:21:16 Hingeflogen sind nach Miami und das Wetter verschlechterte sich noch und sie sind dann dort hingeflogen, haben mal gesagt, wir machen, ich glaube, ich rede jetzt ein bisschen auf den Kopf, sie haben glaube ich nicht mal einen Anflug gemacht, sondern sie sind gleich diverted nach Orlando und in London war mittlerweile das furchtbare Wetter angekommen, was eigentlich da hätte gar nicht sein dürfen, aber es hat ihnen keine Sau erzählt und dann sind sie dort wieder zurück, wieder nach Miami.

1:21:42 Und dort sind sie dann praktisch, sie hatten eigentlich ein extra Fuel mit, nicht viel, aber dadurch, dass sie da so hin und her geflogen sind zwischen den Dingen und so richtig so paar Mal so hin und her geschickt worden sind, sind sie dann am Ende auch mit Below Final Reserve Fuel in Miami gelandet und das hat auch keine gute Presse gegeben.

1:22:01 Es hat und es hat in der Firma nochmal die Verfahren nochmal verschärft und Verfahren aufgegeben, also praktisch auch so festgehalten, hey Leute, wenn, ich sag mal so, wenn du denkst, dass der Anflug, den du machst und eine Diversion ist likely und bei einem Wind von 30 Knoten von der Seite oder 25 in Böden, ist so eine Diversion likely.

1:22:28 Dann musst du diese Mengen noch haben, wenn du da hinfliegen willst. Die haben generell nicht gesagt, hey, ihr könnt nicht weiter so tanken oder ihr müsst jetzt immer eine Stunde extra mitnehmen und so, das kann sich so eine Airline auch nicht leisten, weil das passiert so selten, aber es wird halt die Entscheidungshilfe mitgegeben, zu sagen, ey, jetzt bitte nicht, wie die Kollegen hier in von der Air Malta, nee, von der Malta Air, Entschuldigung, nicht bis auf letzte Sekunde ausreizen, sowas, sondern mach das.

1:22:59 Und ich spreche aus Erfahrung, weil mit dieser Menge von 980 Kilo, von denen der Sven geredet hat. Diese Menge, die den Final Reserve mit so einer Menge bin ich nach einer Diversion an meinem Alternate gelandet. Also, in meinem Fall war das so, alles richtig, alles according to the book, brauchte ich, ich habe nicht mal einen Report schreiben müssen, theoretisch, ich habe einen geschrieben, aber ich hätte nicht mal einen Report schreiben müssen, weil ich bin hingeflogen irgendwo, bin, habe eine Warteschleife geflogen, wir haben uns gemeinsam mit Sprit ausgerechnet, bislang wir warten können, das war K2-Wetter, mit Schneefall.

1:23:44 Ja, wir sind angeflogen und in 200 Fuß, in meinem Fall war es so, in 200 Fuß hat der Kollege gesagt, Runway ist blockt, go around, weil der Kollege, der vor uns war, durch die leicht verschneite Bahn, hat die Ausfahrt nicht bekommen sozusagen, war die Runway blockt und ich bin dann durchgestartet und auch da hat der Kollege, der OFO gesagt, ey, noch eine kurze Runde zurück und ich hätte damit meinen Final Reserve Fuel eingebrochen.

1:24:14 Und da habe ich gesagt, wir gehen jetzt nach Köln und Köln war das Wetter, ich kann die Geschichte mit viel mehr Blumen ausschmücken und ich kann auch die Geschichte zwei Wochen vor, die sehr ähnlich passiert ist, aber da mit einem guten Ausgang, war Winter halt. Weshalb ich meine Erfahrung hatte, jetzt wir gehen nach Köln, basiert hat.

1:24:35 und ich sage dir eins, wenn du so landest an so einem Flugplatz, wo zwar alles richtig ist, du landest da, aber hast du nur noch unter eine Tonne Sprit für eine 3.7 da an Bord, du guckst schon so ein bisschen, komisch, also zumal das, denn also das ist ja links und rechts dann unter 600 Kilo oder war das von der Menge her und das ist dann schon die Menge, wo du zum Beispiel laut Verfahren bei mir die elektrischen Pumpen ausschalten musst, muss es, weil sie nicht mehr richtig vom Fuel gekühlt wenn.

1:25:05 Ach, ausschalten, nicht einschalten. Nein, nein, die elektrischen Hydraulikpuppen. Also der Flieger hat, Entschuldigung, ich rede zu schnell. Der Flieger hat Hydraulikpuppen, die einmal vom Triebwerk eingetrieben werden und elektrisch eingetrieben werden. Und die elektrischen werden mit Fuel gekühlt.

1:25:20 Ja, okay. Und die Kühlung ist nicht mehr gewährleistet, obwohl das alles noch im normalen Bereich ist. Also es ist schon ein bisschen ein komisches Gefühl. So. Und laut den neuesten Regelungen, die dann gewesen wäre, wäre auch wieder Diversion is likely, K2-Wetter im Schnee. Ich hätte diesen letzten Anflug nach den neuen Regeln nicht machen dürfen, sozusagen.

1:25:45 Ja, ich meine, ich habe eigentlich nichts Sinnvolles dazu zu sagen. Außer, dass es gibt ja diese, oder ich weiß nicht, ob das eine allgemeine Regel ist, aber es ist eigentlich keine gute Idee, auch wenn es die Luftfahrt manchmal anders macht, auf Basis von ganz seltenen Extremfällen Vorschriften zu erlangen.

1:26:13 Weil die Tatsache, dass es so selten vorkommt, dass man mit so wenig Sprit landet, heißt ja, dass eigentlich alles richtig ist. Ja, ja, ist es auch. Also, und dass dann in ganz seltenen Fällen aufgrund von Fehlentscheidungen von Piloten oder einfach ganz blöden, ganz dummen Zufällen, es doch mal spitz auf Knopf ausgeht, das ist eigentlich unvermeidbar. Ja, ja.

1:26:40 Naja, also wie gesagt, deswegen wurden die Verfahren halt bei uns so jetzt verschärft. Das heißt nicht, dass du jetzt zwingender würdest, wenn du auf einmal ausrechnest, bei meinem Alternate habe ich jetzt keine Final Reserve mehr. das musst du immer noch haben, aber wenn du merkst hier, ich muss jetzt eine Tonne Final Reserve oder eine Tonne eine Stunde statt eine halbe Stunde haben und so, so ist es halt nicht gemacht worden, aber es wurde halt, es wurden, Decision Points, musst du definieren, ob du denn musst dich konkreter unterhalten, du musst, wenn das Sprit knapp wird, musst du dann, du musst einen Plan schmieden, sozusagen.

1:27:19 Das hast du normalerweise immer so gemacht. Du musst gezwungen, drüber zu reden, und es explizit zu machen. Nicht so, wie immer so machen. Also zum Beispiel, Mein Fall hat sich bei mir in dem Sinne meine Platine so eingebrannt. Jahre später flogen wir nach Wien, hatten Minimum getankt, weil Kavok, also wunderbar.

1:27:38 Der Kollege, von dem ich die Flieger, der aus Wien kam und übernommen hat, der meinte noch, und wie ist das Wetter? Oh, wunderschön, keine Wolke. Ich sage, geil, fliegt da hin mit Minimum Schritt. Wir kommen hin, Gewitter genau über den Platz. Ich glaube, ich habe die Geschichte schon erzählt. Weiß ich nicht, erzähl nochmal.

1:27:56 Heißt ja, Enter Holding, wir sind ins Holding rein, du trotz Minimum kannst ja immer so 10 Minuten Warteschleifen drehen, weil du so ein bisschen Kondition-Ziefühle hast und irgendwas. Und wir sind rein in die Warteschleife und drehen eine Runde und das Gewitter war dabei, vorbeizuziehen und irgendwann, und ich gucke runter mir und da war der Flughafen Bratislava, ich konnte ihn sehen.

1:28:15 So, der fing langsam an, so auch so durch Wolken eingerollt und ich so, ich gehe jetzt da runter. Weil ich habe nur gesehen, ich hätte um dem, es war nicht sicher, dass das Gewitter wirklich vorbeigezogen wäre, wenn ich da in Wien dann endlich mal einen Anflug gemacht hätte. Und ich wollte da nämlich nicht mit den knappen Sprit, den ich hatte, da irgendwie in irgendeine Ecke drängen lassen.

1:28:35 Ich sage, hier unten, ich lande hier, der Co. sagt, guck mich an, sag, ey, wir können doch hier noch 10 Minuten warten. Ich sage, nein, ich will jetzt da runter. Und sind gelandet. Das prägt einen so ein bisschen. Und Erfahrung und dieses, also ich hatte praktisch mein eigenes IDM mir selber vorher schon gefällt, ich möchte nicht mit einer halben Stunde irgendwie da irgendwie landen oder meinen Alternate Sprit aufbrauchen bei einem Flugplatz, Bratislava, der wo der Alternate Fuel, also der Sprit, den du brauchst, um vom Wien nach Bratislava zu fliegen, das sind zwölf Minuten.

1:29:07 Was ist denn das? Das sind alles nur noch Tropfenmengen, die da von denen reden. Naja. Das ist eine der, finde ich, wirklich wichtigen Sachen beim Fliegen, dass man sich selber Limits setzt oder Regeln gibt und die dann konsequent einhält. Mhm. Und eben nicht sagt, aber komm, geht heute noch. Und wir haben es alle schon gemacht, würde ich behaupten. Also nicht an solche Regeln gehalten, die man sich selber setzt.

1:29:36 Und das ist dann nicht so geil meistens. Ja, naja, also das ist halt ein interessanter Fall, auch dieser, ich meine, es gibt, ich hatte den auch schon mal erwähnt, da gibt es auch ganz der bekannteste Fall, wo du auch so über die Tankpolicy von den Leuten dich am Kopf hast, die da gemacht haben, ganz bekannter Fall ist doch der, der auch der Fall der Swiss und zwar der Crossair, ein Crossair Flug, der nach, auch nach Hamburg, Zürich, Hamburg fliegen sollten Und in Werneuchen am Ende runtergegangen ist, weil er auch kein Spritter hatte.

1:30:13 Er hatte noch Sprit, aber er ist dann praktisch, hat sich vom Fluglotsen einen Platz geben lassen, der längst geschlossen war sozusagen. Und da haben sie ihn rin geweckt, weil er keinen Ausweg mehr gesehen hat. weil alle seine Flughäfen waren zu mit Gewitter und er ist auf diesem Platz da gelandet und nicht wissend, dass der Besitzer des jetzigen Platzes dort einen Erdwall, mitten über die Randwege gezogen hatte, damit da nicht irgendwelche Typen immer Dragster-Rennen machen, weißt du?

1:30:43 Oder damit ihre Motorräder längs fahren. Ja, ja, ist so. Das ist der Unfall von der Cross Air in Werner-Neuchen, glaube ich. Ich verlinke das, könnt ihr euch mit angucken. Auch da haben sich hinterher hat man so ein bisschen sich am Kopf gefasst, wie so wie konntest du mit dieser Menge Sprit da losfliegen?

1:30:59 Ja. Ich war übrigens im selben Gewitter nämlich auch unterwegs. Deswegen weiß ich da, kann ich mich da sehr gut dran erinnern. Apropos Swiss, also Crossair war ja die, oder war oder ist die Regionaltruppe von Swiss, oder damals war es ja noch Swiss Airlines oder wie sie damals hießen. Hast du gesehen, die haben einen neuen Flieger mit Sonderlackierung Ging heute durch die Medien.

1:31:25 Ja, habe ich gesehen. Geil angemalt und hast die Bilder gesehen mit den F-18s da nebendran. Die habe ich, natürlich habe ich die gesehen, weil dank der Telegram-Gruppe natürlich oder war das in der Signal-Gruppe, weiß ich nicht genau, wurde das natürlich gleich auch mitgeteilt, mir mitgeteilt. Ich kriege dann sowas dann doch nicht so hundertprozentig mit und kam natürlich gleich der Kommentar, warum passiert das in Deutschland nicht, sozusagen.

1:31:55 Genau mein Gedanke auch. So, jetzt versuche ich gerade. So, als bis ja eine quasi deutsche Airline ist. Also von Besitzverhältnissen her. Ja. Das Lufthansa Group, oder? Das ist Lufthansa Group. Genau, ich habe jetzt endlich die Webseite irgendwie aufrufen können. Das Lufthansa Group. Und da wurde der Flieger gepostet mit dem neuen Dings.

1:32:20 Und warum machen die Deutschen das nicht? Und dann gab es gleich ein anderes Bild. Ich werde das gleich mal vor uns hier versuchen, im Sendeplan irgendwie reinzugehen. Kommt denn auch auf eure Webseite drauf. Ich drücke gerade 28 Tasten gleichzeitig, weil mein Rechner da so ein bisschen. So, und zwar kann ich das jetzt, genau. Die Namensgebung des Airbus 380 Wien am Flughafen Wien.

1:32:45 Auch da wieder die Österreicher, unsere Gebirgsnachbarn sozusagen. sagen. Die haben dann ein schönes Video gemacht mit einem Bild. Jetzt habe ich das Bild. Jetzt kriege ich das Bild hier hinten. Nein, ich kriege es immer noch hier. Ich musste das irgendwie. So, kriege ich das jetzt? Nein. Wo man tatsächlich das auch gemacht hat. Man hat ein A380 mit zwei anderen Flieger parallel laufen lassen.

1:33:12 Da haben dann die Kollegen bei Telegram natürlich dann gleich gesagt, das waren wieder die Österreicher, die waren nicht deutsch. Kommt das bei dir an im Sendeplan schon? Ne, ist er nicht da, aber gut. Ja, soweit kann ich so sagen, die haben was voraus. Das Bundesheer hat das schon ein paar Mal gemacht. Es gibt auch einen anderen Flieger, der hier in der Telegram-Gruppe gepostet wurde, von einem, 330, der, oder was ist das? Ne, das ist eine 777, die auch da wie benamst wurde oder irgendwas auch eine andere Taufe und da sieht man auch wieder den Eurofighter daneben fliegen.

1:33:52 Ach, jetzt sehe ich es. Ja, genau. Ja, ich meine, die Lufthansa hat jetzt ja auch gerade wieder diesen Sonderlackierungspfleger da, der 350 mit dem riesigen Condor drauf. Genau. Da ging es auch ein paar Tage durch die Medien. Ja. Und da hätte sich sowas schon auch angeboten. Klar. Ja. Wobei, ich weiß gar nicht, dieses Foto, was da gemacht worden ist, ob das wirklich echt ist? Also echt in der Luft gemacht worden ist? Weiß gar nicht.

1:34:16 Welches jetzt? Da gibt es so ein Foto von diesem von der 787 mit der Bemalung, mit dieser Kranich, 100 Jahre Lufthansa, ob das wirklich ein Luftbild ist oder ob das auch nur so eine Montage ist, das weiß ich gar nicht. Achso, okay, weiß ich auch nicht. Ich weiß nicht, ist der schon ausgeliefert? Ich habe das nicht wahrgenommen, ob der schon ausgeliefert ist.

1:34:34 Der steht ja zu dem Zeitpunkt, wo ich das letzte Mal darüber gelesen habe, stand er immer noch in Seattle und wurde noch nicht ausgeliefert. Achso, okay. Ich meine, die Deutschen haben natürlich auch den Nachteil, dass sie nur diese relativ hässlichen Eurofighters haben und nicht die schönen F-18. So cool wie die Schweizer kriegen sie es einfach nicht hin.

1:34:53 Persönliche Meinung. Jo, äh, jo. Okay. Kommen wir On this day. On this day. On this day. Oktober 13. The first flight of the U-52. First flight of... Mehrere. Ich habe drei Dinge reingeschrieben. Okay. Also U-52, super Conny. Und was war das dritte? Äh... Das waren zwei Unfälle. Das eine ist Unfälle.

1:35:26 Also ich wollte erst mal mit den schrecklichen Sachen anfangen. Und zwar on this day, das war die Entführung der Landshut. Das ist ja auch für Deutschland so ein traumatisiertes Thema gewesen. Entführung des Flugzeugs Landshut. Da ist es jetzt endlich. Das war passiert 1977, am 13. Oktober. Wollten von Palma de Mallorca nach Frankfurt. Und dann sind sie von der PLO zusammen mit deutschen Terroristen entführt worden über mehrere Stopps und sind dann in Burgadischa letztendlich geendet.

1:36:00 Zwischendurch mussten sie mal neben der Ranwehe landen, weil die Ranwehe blockiert war, weil man sie in Jemen, in Südjemen oder irgendwas nicht landen lassen wollte. dann bekam sie keinen Sprit von dem anderen eingeteilt und es ist echt ein ganz schönes Drama gewesen das war sechs Tage lang hielt es sozusagen Deutschland in A-Abtem.

1:36:19 Ähm ähm der Kapitän damals, der Jürgen Schumann der wurde ja hingerichtet kann man sagen, an Bord mussten alle zugucken, war nicht schön dann gibt es dieses Video ne, wirklich nicht, dann gab es dieses Video und das konnte man dann auch im Fernsehen sehen weiß ich noch, da war ich vielleicht mal nicht, konnte ich das schon bewusst wahrnehmen, was da passiert ist, wie sie ihnen dann die Rutsche abgeschossen haben, sozusagen, und ihnen dann in dieser Rutsche haben runterrutschen lassen, sozusagen, damit sie ihnen unten einer entgegennimmt.

1:36:52 Und naja, das war für die Lufthansa auch ein großes Thema. Und so, dass sie dann auch das Schulgebäude, in dem, da war ich zurzeit auch in der Flugschule, umbenannt haben in Bremen, das Gebäude der Verkehrsfliegerschule in halt Jürgen-Schumann-Haus. Und seine Frau hat dann auch noch eine Rede gehalten und sowas. Da war ich dabei.

1:37:13 Das war so in den Zeitraum da 1988. Und ja, Der Vitor, der Co, der bei da waren, der ist mit mir auch lange noch, habe ich den in Hamburg gesehen, weil es sich in Hamburg stationiert war. So kann nämlich immer noch die 737 von Hamburg aus, sozusagen, war dort stationiert. Ja, das dazu, also das hat mich schon, in dem Sinne kenne ich die Geschichte relativ gut.

1:37:43 Ich habe mal ein Buch gelesen, ich weiß gar nicht, wo das ist. meine, da sah du ja viel auch in der Vielerei, denn hast ja viele Kabinkollegen und das sind oft weibliche, Kolleginnen sozusagen und fand ich mal ganz spannend, da hat mir einer Buch gegeben, dass diese Geschichte aus der Sicht einer, das ist immer wo du als Mann so gar nicht so denkst, aus der Sicht einer Frau erzählt, wie es ihr da an Bord gegangen ist, also dass ihnen ja auch alle die Handtaschen weggenommen worden sind, dass die Klos extrem sofort, wir wurden ja nicht geleert.

1:38:17 Die waren alle verstopft und du hast einen Haufen auf den existierenden Haufen, der oben schon rauskommt, draufgesetzt und all sowas muss also furchtbar gewesen sein. Und dadurch, dass sie denen auch die Handtasche weggenommen haben, fast alle Frauen nahmen mir die Pille. Und wenn du die Pille absetzt, muss ich dir erzählen, was passiert.

1:38:35 Aber darauf war keiner vorbereitet. Es muss alles furchtbar gewesen sein. Also da willst du gar nicht weiter darüber nachdenken. Ehrlich. Also das ist passiert am 13. Oktober. Dann ist ein anderer Unfall passiert. Übrigens mit der Landshut, das wollte ich noch erzählen, mit der Landshut, da habe ich noch rausgefunden, ich habe dann jahrelang später auch immer noch eine Landshut gesehen, nämlich das ist in 3.20 dann gewesen.

1:39:02 Es gab mittlerweile fünf Landshut, die den Taufnamen hatten. Gibt es hier eine Webseite, da ist das verlinkt. Und mit einer anderen 737-Landshut, die Hotel Mike, da hatte ich meine ersten Flüge mit, 1989 und 1991. Aber auch ich bin mal mit einer Landshut geflogen, wollte ich nur sagen. Aha, cool. Ja, falls interessiert dich nicht so, aber ich wollte es mal loswerden.

1:39:27 Natürlich interessiert mich das, aber ich kann da jetzt nicht groß drüber diskutieren, weil was soll ich da sagen dazu? Ja. Okay. So, und den anderen Unfall, den wirst du auch kennen. Das ist dieser Flug, der Uruganien Air Force Flug 571. Von dem hast du garantiert mal gehört, oder? Nee. Hast du wirklich nicht gehört? Okay.

1:39:51 Ich kann schon sein, dass du von gehört hast, aber ich habe die Zahl jetzt nicht im Kopf. Ja, okay. Also von einer Fokka 22, die mit einer, eine geschartete Fokka 22, die ein, ich weiß nicht, war das eigentlich ein Football-Fußball-Team oder irgendwas, wegbringen wollte, in den Anden abgestürzt ist. Und keiner wusste genau, wo sie war und weil die auch vom Kurs abgekommen ist und irgendwas.

1:40:17 Und den Abschluss selber haben, was hat der Artikel, wie viele waren da abocht? 16 von 45 wurden gerettet. Nach 72 Tagen im Eis. Und ursprünglich waren aber noch 20 Leute mehr im Leben. Durch die lange Zeit sind die gestorben, die da waren. und die anderen haben nur überlebt. Achso, du meinst, die haben den Absturz überlebt, aber dann eben den, ja, okay.

1:40:44 Ja, da waren minus 20 bis minus 40 Grad da oben, da sie waren, es war sehr hoch, sodass auch, also das war so hoch, dass so Sauerstoffmangel ein Problem war. Dieser Rumpf, den sie als Schutz genutzt haben, der ist dann von der Lawine einmal überrollt worden, sodass dann sieben Leute gleich nochmal gestorben sind in diesem Szenario.

1:41:06 und es ist deshalb vor allen Dingen so berühmt geworden, weil die angefangen haben, ihre verstorbenen Kollegen zu konsumieren sozusagen, um Nahrung aufzukriegen. Also sie haben ja, sie haben praktisch nachher jeden angefasst. Das waren auch Medizinstudenten dabei, die hatten sich dann so ein bisschen, gibst du die Geschichte darum, dass sie dann auch so ein bisschen geguckt haben, was können wir denn essen, was ist gut und irgendwas und da haben sich dann davon ernährt.

1:41:36 Ganz, ganz, ganz bekannter Fall. Wurde auch irgendwann verfilmt und all sowas. Also das ist auch am 13. passiert. Das war aber 1972. Und jetzt kommen wir den schönen Sachen. Das war das, was ich sagen wollte. Die U-52 hatte in den Erstflug, 1930. On this day. On this day. Aber noch als die U52 Slash 1 mit einem Motor.

1:41:59 Ah, okay. Siehst du das Bild im Sendeplan? Mit einem riesen Vierblatt-Prob vorne. Das sieht echt seltsam aus. Ja, genau. Die hatte dann als allererstes, nicht den, Sechszylinder oder Achtzylinder BMW-Sternmotor da drin, sondern irgendwie so einen Doppelreihen-Sternmotor mit 12 Zylinder. Aber der hat halt zu wenig Leistung gehabt und deswegen hat man irgendwann auf drei Motoren aufgerüstet sozusagen.

1:42:27 Und die zweite schöne Geschichte war, dass die Super Constellation, nicht die Constellation, sondern die Super Constellation, da habe ich auch ein Bild im Sendeplan drin, dass die am 13. Oktober 1950 ihren Erstflug hatte. Auch ein extrem kultiges Flugzeug, ne? Genau, richtig, ja. Superconny hieß sie deshalb, weil sie stärkere Motoren hatte, größere Reichweite, hatte Flügel, Flügel, also du konntest mit so Flügelspitzentanks ausrüsten, die nochmal ein bisschen mehr Gewicht brachten oder mehr Reichweite brachten und ein paar Sachen.

1:43:01 Das ist ein super cooliges Flugzeug, ja. Weißt du, warum die Hitten... Weißt du, zufällig? Ja, sprich... Warum die Hitten diese drei PIN hatten und nicht eine? Weil halt die eine nicht gereicht hat für Richtungsstabilität, oder? Nee, also es hätte auch eine große gereicht, aber es gab einfach keine Hängers, wo du das Ding hättest unterfahren.

1:43:21 Ach so, die wollten nicht höher bauen. Die wollten einfach nicht höher bauen, damit sie bestehende Hängerplätze besser ausnutzen. Mhm. Witzig. Weißt du, warum die Schweizer die F-18 und nicht die F-16 gekauft haben? Oh, jetzt bist du wieder bei einem anderen Thema. Nee, warum denn? Weil die besser aussieht.

1:43:41 Ich bin natürlich beim... Nee, ich bin beim... Das ist auch... Nee, ich bin eigentlich beim gleichen Thema. Ah. Weil die F-18 hat zwei Seitenleitwerke und die sind niedriger als das eine von der F-16 und die F-16 hätte nicht in die ausgehöhlten Berghangars gepasst. Ah. Okay. Also, gleiche Story. Ja. Hm.

1:44:04 Deswegen erzähle ich es gerade und ich hoffe, dass es stimmt. Ich habe es natürlich nicht nachgeprüft, aber so hieß es immer. Unsere Community wird es herausfinden. Absolut. Aber wiederum, wenn nicht, ist es auch eine schöne Geschichte. Hört sich doch gut an, oder? Ja. Okay. Also das ist on the state passiert.

1:44:21 Also zwei markante Sachen, Landshut und das andere Ding, das ist wirklich schon bekannt. Und die anderen Dinger sind auch bekannt und auch sehr schön, finde ich. Nicht auch, sind schön dagegen. So, jetzt habe ich es. Also ich habe gerade ganz kurz gegoogelt, die F-16 sind ich 20 Zentimeter höher. Also zumindest ist es plausibel. Ja.

1:44:39 Hat mehr Freibord, würde der Norddeutsche sagen. Ja, ein norddeutsches Wort. Okay. Freibord ist was anderes, glaube ich. Aber er hat auch was mit. Keine Ahnung. Ich habe eine Frage vom Roland. Aha. Roland hat Folgendes gefragt. Soll ich wieder die Frage lesen, dass du sie beantworten kannst? Ja, mach das mal. Mach das mal. Leg mal los.

1:45:01 Hallo Hörchen, ich gucke gerade einen Livestream auf YouTube von der 25 Romeo rechts in Frankfurt. Eben ist eine 321-320 Neo von Lufthansa gelandet und da habe ich mich gefragt, wie, Wie? Runway ist ja so lang. Was? Die Runway ist ja so lang und Gegenschub wird gefühlt eh nicht genutzt. Muss man die Schubumkehr aufziehen, wenn man sie eh nicht nutzt, um nur mit dem Rad bremsen, bremsen? Also hä?

1:45:28 Der meint, ob man sie aufziehen muss, aber keine Leistung geben, oder? Ich weiß ja nicht, was er da beobachtet hat. Das weiß ich nicht. Also er schreibt, so wie er schreibt, sympathisch, weil ich schreibe ja genauso konfus. Also ich bin balder Schüler. Vielleicht ist er das ja auch. Hallo, freuen. Wahrscheinlich ist er Deutschlehrer, der ist jetzt komplett angepisst.

1:45:52 Okay, gut. Wahrscheinlich hat er beobachtet, wie du so sagst, er hat gesehen, dass die Randwiss irre lang und hat einer die Schubumkehr aufgezogen. Und warum macht man das? Genau. So. Ich hab erst mal Wie bitte? Warum? Warum? Also erst mal so typischen Antworten aus dem Telegram-Kanal. Er hat diese Frage gestellt und andere haben jetzt vor mir geantwortet.

1:46:21 Eine, die erste Antwort war, es wird immer mit Autobreak gelandet, automatischen Radbremsen mit festgelegter Verzögerungsrate. Das heißt, wenn man Reverse-Rass nutzt, entlastet man die Radbremsen und sorgt normalerweise nicht für zusätzliche Verzögerung. Ach so, weil bei dem Autobrake eine Verzögerung als Sollwert verwendet wird und wenn die durch Schubumkehr erzeugt wird, dann müssen die Bremsen weniger tun.

1:46:46 Genau, das ist irgendwie nicht direkt eine Antwort auf Rolands Frage, aber es erklärt so ein bisschen was. Also man macht die Autopräg an und wenn man die Schubbrücke aufsetzt, dann bremst man halt nur mit Schub und wenn die Triebwerke langsam nicht mehr genügend rückwärts Schub liefern, dann setzt die Randbremse immer mehr an und man verzögert gleichmäßig. So, so.

1:47:11 Hat er noch reingeschrieben, Sonderfall bei nassen und kontaminierten Pisten bringt Reverse tatsächlich einen Vorteil und damit eine kürzere Landdistanz. Also es geht wohl wahrscheinlich um die Frage, warum nur mit den Radbremsen und warum macht man nicht so ein bisschen da. Das ist die erste Antwort. Die zweite Antwort, die bekam, war, bei uns in der Firma ist Reverse, also Schubumkehr, ein Muss.

1:47:35 Ich vermute in den meisten anderen auch. Wir müssen jedoch nicht voll aufziehen. Meistens wird nur Idle Reverse, also Leerlauf benutzt. Autobrake darf theoretisch auch bei uns ausbleiben. Und der andere sagt auch, Reverse ist ein Muss, Autobrake nicht, aber wir nutzen sie fast immer. Also wir haben drei verschiedene Aussagen hier von anscheinend Kollegen, anderer Operator.

1:47:59 Der eine sagt, es wird immer mit Autobrake gelandet. Die anderen sagen, nö, müssen wir nicht. Aber Schub und Kehr muss immer benutzt werden. Das kann ich von meiner Seite meine Erfahrung bestätigen, wollte ich damit sagen. War es jetzt von den dreien? Alles drei. Nein, nicht alles drei. Also jein. Der erste, es wird immer mit Autobrake gelandet, das kann ich natürlich nicht bestätigen, weil es nicht, wie bei den beiden zweiten Antworten, die gegeben sind, die auch gesagt haben, Autobrake ist nicht Muss, aber Schubunkheer ist immer ein Muss, sozusagen.

1:48:40 Also ich weiß, die Rolands Frage war ja so ein bisschen schwierig zu verstehen. Wir haben hier drei Operator und alle sind sich einig, dass man die Schubundkehr immer setzen muss und das war bei uns auch so. also wenn du landest, ziehst du die Schupe und kehrt auf, guckst und es heißt aber nicht, dass du sie bis zum Ende, also sollst du sowieso nicht, weil irgendwann wird sie immer uneffektiver und du fängst an durch.

1:49:09 Aufwirbelnden Rückwärtsschub sozusagen, deine eigenen Abgase einzusaugen und auch Dreck einzusaugen, sodass du die Triebwerke dann kaputt kriegst, sozusagen, wenn du es immer machst, sondern irgendwann so bei 60, 70 Knoten hast du sie dann geschlossen, sozusagen die Reverse wieder zugemacht. Und Autobrake, Roland, wird vermehrt genutzt, weil es halt so eine gleichmäßige Verzögerung gibt. Das ist so die erste Antwort.

1:49:33 Du hast so einen gleichmäßigen Verzögerungsvorgang, der angenehm ist für die Leute. So, und daraufhin hat Roland weiter gefragt, okay, das finde ich spannend, war rein er im September, jetzt sowohl in Alicante als auch in Paderborn, vermutlich immer voll reverse, also wurde wahrscheinlich sehr laut. ich meine mit Condor letztes Jahr in Frankfurt aus LRM, das weiß ich nicht was das ist, aber er ist in Frankfurt gelandet, kommt war in Frankfurt auf der 255, 25 rechts nur Leerlaufschub, bringt das denn überhaupt was?

1:50:15 Ich meine gehört zu haben, dass lieber die Radbremsen genutzt werden sollen wegen Gefahr von Foreign Offset Damage, also wegen eingesaugtem Dreck, was ich gesagt habe und Langlebigkeit der Motoren Aber schon mal vielen Dank für eure Antworten. Daraufhin habe ich geantwortet, dass man vergleicht hier Birn mit Äpfel sozusagen.

1:50:36 Das sind unterschiedliche Runways, der von Paderborn als von Alicante. Dann ist er mal geflogen mit Reine, das sind die 737. Und Condor war wahrscheinlich wieder ein großer 321, wenn nicht sogar die 7567, also die große. Und La Romana Casa de Campo International Airport ist LRM. Wo ist denn das? Dominikanische Republik. Das war ein Langstreckenflieger, das war also ein großer Flieger.

1:51:00 Du kannst das alles nicht vergleichen. Das sind unterschiedliche Flugzeuge auf unterschiedlichen Flughäfen, bei unterschiedlichen Bedingungen. Da kann man das mal so oder mal so machen. Punkt. Zumal, wenn du hinten drinnen sitzt, weißt du sowieso gar nicht, hat er die Autopräg an oder nicht? Das kannst du nicht beurteilen.

1:51:16 So. Oh, und dann kamen, wie gesagt, noch ganz viele anderen, ich habe da so ein Screenshot reingemacht, ich würde das gar nicht irgendwie alles vorlesen, dachte mir lieber, dann können wir uns mal einfach in die Rubrik Procedures reinbewegen und uns über Autobregen unterhalten. in Gedenken. Aber mal ganz kurz. Der Grund, warum man Reverser einsetzt, statt Bremsen, ist, dass es zwei Dinge, oder?

1:51:41 Also einmal spart man Bremsbeläge. Ja, genau. Und zum anderen ist es unabhängig vom Grip auf der Runway. Genau. Und Nachteil ist, es ist laut. Und dann haben wir diese bei den inneren Geschwindigkeiten taugt es nicht mehr. Aber, oder? Ist das so ungefähr die, sind das so die Vor- und Nachteile? Genau, genau. Genau. So kann man das grob zusammenfassen. Und wie du das einsetzt, hängt komplett davon ab, in welchem Zustand ist der Flieger.

1:52:10 Also bist du schwer auf einer kurzen Bahn? Bist du schwer im Anflug auf einer langen Bahn? Und was für ein Flieger bist du überhaupt? Also was ist für dich an der kurzen und was ist für dich an der langen Bahn sozusagen? Weißt du, was ich meine? Ja, ja, klar. Also, wenn du... Also kurz und lang ist relativ zu den Landedistanzen der Flugzeuge und deren Gewichten.

1:52:32 Genau, zu den Lande-Anfluggeschwindigkeiten vor allen Dingen. Ja, genau. Am Ende ist die Bremsdistanz... Die hängt ja auch vom Gewicht ab, die Anfluggeschwindigkeit mit. Genau, aber wenn du mit einer 747 beim selben Gewicht mit 130 aufsetzt oder mit einem ganz, ganz, ganz Schwierigkeiten, Karierengewicht mit 130 aufsetzt, wirst du eine kürzere Landdistanz haben, als wenn du mit einem halben Gewicht bei 150 aufsetzt.

1:52:59 Weil die Geschwindigkeit ist der Faktor. Ja klar, weil ein Halb im V-Quadrat, ne? Genau, und weil, wenn du schwerer bist, kannst du mehr durch die Radbremsen mehr Energie auf den Boden rüberbringen. Ah, okay. Weil du mehr Gewicht drauf hast und all so was, ne? Ja. Also, bestimmt gibt es da Unterschiede in den Kommazahlen, aber da will ich nicht, da will ich hinaus.

1:53:20 Nee, klar, aber ich meine, das ist schon wichtig, die Masse geht linear in der Energie ein und hat den Vorteil, dass sie besser bremst und die höhere Geschwindigkeit geht quadratisch ein und hilft dir beim Bremsen gar nichts. Außer, sie hilft dir bei den Reversern, weil die ja bei höherer Geschwindigkeit effektiver sind.

1:53:40 Ja, so könnte man sagen. Ja, genau. Das geht eigentlich, das ist dann die Story. Ja, genau. Richtig. Und jetzt, genau, so kann man sagen. Und Procedures, da habe ich deshalb rausgenommen, so ein bisschen wie man einen Flieger gut abbremst und was man machen kann oder nicht. Und in den ganzen Regularien, die ich gefunden habe, zumindest auf meiner Seite des Betriebes, ist es so, dass diese Autobreak, strongly oder recommended, wenn nicht sogar strongly recommended ist, also wirklich empfohlen ist zu nutzen und auf dem 380 zum Beispiel und ich persönlich auf A37 habe sie immer angewendet, auch wenn sie in der schwächsten Stufe war, wo sie eigentlich kaum was gebracht hat, wenn du die Schubumkehr auch nur angefasst hast, so ein bisschen,

1:54:29 weil sie sofort die Verzögerungswerte so gering waren, dass die Schubumkehr das sofort über mehr Bremswirkung geliefert hat oder selbst die Spoiler mehr Bremswirkung geliefert haben als die Autobreak. Aber trotzdem hat es halt Vorteile, dass du beim Aufsetzen gleichmäßig und sofort anfängst zu bremsen, als wenn du das mit den Füßen machst sozusagen.

1:54:50 Weil du da eventuell durch, wenn du Windinput hast und sowas, du kannst dich da nicht so exakt gleichmäßig reintreten oder trittst immer so ein bisschen später rein, weil du die Beine, Füße erstmal hochnehmen muss oder irgendwas, alles mögliche. Aber generell. Die Auto-Brake bremst auch gleichseitig, oder so, dass die Richtung schön gehalten wird.

1:55:08 Genau, die bremst gleichmäßig. Ja. Weil das würdest du ja mit den Pedalen auch nicht unbedingt immer hinkriegen. Das hattest du, glaube ich, gerade sagen wollen, oder? Genau, richtig. Da zum Beispiel habe ich hier einen Satz aus dem OMB, der 747. Da steht drin, ich rede jetzt Englisch, sorry. It's estimated that manual braking techniques frequently involve a 4-5 second delay between main gear touchdown and brake pedal application auch schon um, Nochmal. It's estimated that manual braking techniques frequently involve a 4-5 second delay between main gear touchdown and a brake pedal application even when actual conditions reflect the need for a more rapid initiation of braking.

1:55:52 Also selbst wenn man sagt, wir müssen sofort bremsen, hat man da ein Delay drin, bis man die Bremsen manual benutzt. This delayed braking can result in a loss of 800 to 1000 feet of runway. Directional control requirements for crossroads conditions and low visibility may further increase the above delays, weil du halt erstmal den Flieger ausrichten musst und nicht gleichmäßig bremsen kannst.

1:56:19 As can the destruction arising from a malfunctioned reversal system. Also wenn du noch einen Fehler dazu kriegst, dass es noch mehr war. Also for this reason, it's strongly recommended that the autobraking system is used in preference to a manual braking. So. Und deswegen haben wir das auch immer benutzt.

1:56:36 Und beim 3.80 steht noch drin, the use of BTV Auto-Break-Mode is recommended in case of dry or wet runway conditions. Was ist BTV? BTV ist Break... Wusste ich mal, ich habe es wieder vergessen. To vacate, genau. Break to vacate, genau. Da gehst du vor auf deinen kleinen Bildschirm vorne, wo die Textilie-Station ist und dann suchst du dir den Rollweg aus, wo du rausreinen möchtest und aktivierst BTV.

1:57:05 Ja, und dann hält er genau da an. Oder hat da 20 Knoten. Ja, genau. Kommt da mit so einer gewissen Geschwindigkeit an. Und irgendwann fängst du an, das System einfach sanft zu überdrücken mit den Bremspedalen, bis du mit den Bremspedalen einen höheren Verzögungswert einträgst, als die Autobreak und dann fliegt sie raus, sozusagen. Ah ja.

1:57:24 Dann merkst du so ein leichtes Vibrieren in den Pedalen, wenn du sie überdrückst, sozusagen. Und dann ist die Autobreak raus, sozusagen. Ja, okay. Zum Beispiel nein, da kommt kein Geräusch, also nicht beim 380, kommt kein Capability Klick oder irgendwie sowas, aber du hörst das, der Schalter, der wird so magnetisch in der Funktion BTV gehalten und wenn du dann drauf drückst, dann macht das so klack und dann kommt er so raus das kriegst du so mit, konsequenterweise steht als Restriktion drin, do not use BTV, also break to vacate in Case of Contaminated Runway oder einen kaputten Reverser.

1:58:10 Weil das in der Kalkulation, der geht davon aus, dass die Runway trocken oder nass ist. Wenn sie contaminated ist, ist die Bremswirkung vielleicht in dem Moment da, wo er aufsetzt, gut, aber er kann da nicht vorausschauen. Vielleicht ist da hinten irgendwie so ein Schneeberg oder irgendwas und sagt da jetzt so, jetzt kommt hier meine Ausfahrt, ich möchte jetzt hier rausrollen, auf einmal kannst du aber nicht mehr bremsen, weil der Runway wird glatt.

1:58:34 Ja. Verwendet Brake-to-Vacate auch Reverser? Ähm, nein. Also Reverser ist immer eine manuelle Operation von den Piloten. Das gibt es keine Automatik. Was ist dann der Grund, dass man es nicht verwenden soll, wenn der Reverser am Arsch ist? Auch da, weil vielleicht Asymmetrie aufsteht, asymmetrischen Schub, irgendwas in der Art.

1:58:57 Ach so, okay. Und weil er das nicht im Weh. Muss ja nicht kaputt im Sinne von geht gar nicht sein, sondern kann auch kaputt im Sinne von asymmetrisch sein. Ja, also andersrum gesagt, wenn du beim Flugzeug anfliegst und ein Reverser ist kaputt, also blockt, weißt du, der berühmte Draht, wie wir mal bei Harry gezeigt haben, wo das mit dem Draht secured ist, der Ebel bei der 3.7, kannst du den anderen trotzdem benutzen.

1:59:23 Und muss halt dann ins Rote stehen. Muss halt, ja, weil ganz minimal nur, das ist ganz wenig. Nicht so viel. Und frag mich nicht, vielleicht gibt es irgendeinen blöden Grund, mir fällt jetzt ehrlich gesagt keiner so richtig ein, aber irgendwie sollst du das nicht benutzen. Okay. So und mit dieser, mit der Bremsfunktion, also ich habe das, weiß ich, auch schon mal ein paar Mal erzählt, wenn du zum Beispiel, Beispiel Hamburg, du landest in Hamburg auf der Piste 1,5.

1:59:53 Wenn du da gelandet bist in der Touchdownzone, dann hast du da schlanke zweieinhalb Kilometer vor dir, wenn du am Ende der Bahn rausrollen möchtest, was du oft musstest, sozusagen. so, wenn du da jetzt aufsetzt mit einer Medium-Auto-Break und der Schub und Kehr nur auf Eidel, du stehst nach 1500 Metern mitten auf der Bahn.

2:00:18 So, und also, das bringt nichts, denn hast du vor dir noch die kreuzende Runway, sozusagen, von der Startbahn 2-3, wo, wenn sie, wenn einer auf der 2-3 starten möchte, in dem Moment wird da keiner rausgelassen, weil du ja noch in einer Vorwärtsbewegung bist oder sowas, weil du ja eine Crossing-Randwehr hast.

2:00:37 Also es ist in aller Interesse, dass du diese Landebahn schnell verlässt. Und das machst du entweder über den ersten High-Speed-Turn-Off nach links im Falle von Hamburg oder wenn du durftest halt bis zum Ende zurückrollen, durchrollen. Und wenn du da den Reverser drinnen gelassen hast, die Autobrake drinnen gelassen hast, dann hat das echt irre lange gedauert.

2:01:02 Und was viele Kollegen gemacht haben, wenn sie gut gelandet sind, am Anfang der Bahn, und man war jetzt nicht besonders schnell oder irgendwas, dass du dann teilweise gesagt hast, weißt du was, Autobrake auf, Schubmunkkehr fährst du wieder ein, nachdem du den praktischen Funktionstest gemacht hast und sie kurz betätigt hast.

2:01:18 Und manche, und das habe ich auch gemacht, ich halte die Hand an meinem Speedbrake-Level und fahre sogar die Speedbrake-Aumic ein. Damit ich, und dann verzögerst du praktisch null. Dann rollst du echt mit deinen 80 Knoten da weiter, aber dann machst du mal so einen Kilometer gut und dann ziehst du die Bremse wieder rauf und dann kannst du auch wieder Schuburkehr teilweise aufmachen, weil du echt noch schnell bist und dann hast du immer noch 1500 Meter, um abzubremsen, sozusagen.

2:01:44 Wäre, sagen wir mal so, wahrscheinlich, wenn du da ganz, ganz scharf ins Buch guckst, dann hätte irgendjemand gesagt, das hättest du nicht machen dürfen, die, weißt du, irgendwas, aber das war einfach gut Common Sense, dass man das gemacht hat. Nicht immer, nur wenn es gepasst hat. Cool. So, jetzt habe ich dich erschöpft, ne?

2:02:09 Ja. Ja, ich habe sehr viel geriert. Du hast mich den ganzen Podcast nicht gefragt, ob ich noch Energie habe. Hättest du denn noch Energie für deine Geschichte zum Ende? Ich habe keine Geschichte zum Ende. Ich auch nicht. Scheiße. Ja, macht nichts. Ist ja halt mal, ja, die Geschichte zum Ende. Jetzt noch keine Geschichte. Geschichte zum Ende. Ich habe, ich möchte, wir haben ja Gordon schon erwähnt, mit dem habe ich mich vor allerdings ein halbes Jahr mal kurz gesehen und kurz geschlossen, dass wir mal eine Heli-Folge wieder machen wollen.

2:02:40 Ich habe einen anderen Kollegen von dem Fliegergeschichten-Podcast an der Backe, da möchten wir uns nochmal, mit dem möchte ich mich unterhalten. Es gibt immer auch den Ballonfahrer, den ich erreicht habe. Mit dem wollten wir jetzt auch nochmal ein Podcast. Also das sind meine Geschichten zum Ende, dass ich vielleicht bis Ende des Jahres Ankündigungen mache, sozusagen.

2:03:02 cool und damit würde ich sagen, mache ich den Sack jetzt zu gut. Dann sag einen Gruß an den Sack und vielen Dank fürs mitmachen lassen ich bin so froh. Dass du mit dabei bist vielen Dank und ich hoffe, dass es dir bringt Spaß und dass du das noch öfter machst. Jawohl, also gut's Nächtle. Und Kontaktfeedback kommt alles im Sendeplan, ne?

2:03:36 CharlieFox.WhiskeyUniform. Jetzt sagst du es doch, okay, gut. Okay, gutes Nächte, ich sage viel Spaß und ciao, tschüss und auf Wiedersehen. Tschüss.