Hallo Leute, es geht wieder los. Wieder nur eine Woche Pause zwischen, vielleicht sogar weniger, wenn ich auf das Datum gucke. Eine Pause zwischen der letzten Folge und der jetzigen Folge. Heute nur als Info, damit ihr euch ein bisschen wieder einordnet. Es ist der 3. Februar. Es ist 20.42 Uhr. Davon sind 42 Minuten nur Setup gewesen, um diese Audioaufnahme hier fertig zu kriegen. Es ist der Kampf live, es ist das Episode, möglicherweise Episode 214, das wurde noch nicht ausverhandelt.

Und neben mir, gegenüber mir, sitzt ein alter, für euch meisten unbekannter Kollege sozusagen, also wir sind unter Flieger, sind wir ja alle immer Fliegerkollegen, den ich schon seit sehr langer Zeit kenne irgendwie, aber eigentlich so richtig erst kennengelernt habe, also so richtig so mit Handshake, mit physischem Handschlag von einer guten Woche, Aber mir gegenüber sitzt Sven.

Hallo, guten Tag Sven. Wie geht es dir? Mir geht es gut. Wie geht es dir, Stetten? Also nach diesem Setup-Gebrakel, also mit den Setup-Versuchen, ist man ein bisschen angespannt. Aber jetzt geht es wieder. Jetzt komme ich langsam an meine Kopfschmerzen, ziehe doch gerade gleich wieder raus aus meinem Schädel. Alles gut.

Also Hintergrund der Geschichte. Also Sven, wir sitzen virtuell gegenüber und wir connecten uns zum ersten Mal und da hat man ja so als Podcaster so eine gewisse Vorstellung, und dann stellt man fest, dass es bei dem anderen nicht gehen kann, weil man sich gar nicht richtig genau informiert hat, wie der andere Kollege wieder so sein Setup ist und dann stellt man selber fest, vielleicht auch nochmal so eine kleine Service-Mitteilung, ich habe mir ein neues, nicht ein neues, ein neues, aber ein gebrauchtes altes iPad mir geschossen und da ist gar kein Kopfhörerstecker mehr dran und das hat mich eben gerade auch ein bisschen aus der Bahn geworfen, dass ich mein Setup hier so nicht mehr verwenden kann.

Und deswegen war das alles ein bisschen. Deswegen hat es 42 Minuten gedauert. So, jetzt ist die Frage, Sven, woher kennen wir uns? Wir kennen uns, mein Gott, aus ewigen Zeiten Newsgroups. Ich weiß nicht, ob Leute das noch kennen. In der Anfangszeit des Internets war das relativ weit verbreitet, in bestimmten Zirkeln.

Und da gibt es eine deutsche Newsgroup, in der über Luftfahrt geredet wurde und wir haben dabei gepostet, unabhängig voneinander. Und dann waren wir so ziemlich die einzigen beruflichen Piloten und haben natürlich dann die Themen der beruflichen Luftfahrt bearbeitet. Genau. Also Newsgroup, ich glaube, das Internetprotokoll als solches ist, glaube ich, fast älter als E-Mail selber.

Es ist so ein richtig schön altes, unverschlüsseltes System. Ich weiß, ich war früher noch über das Mausnetz, habe ich mich eingewählt. Das war noch mit 7-Bit-Zeichensätzen und sowas oder Verkopplungsversuchen. Also es ist so richtig so altes Zeug. Aber diese Newsgroups, die existieren immer noch. Ich bin bei der TU Berlin immer noch angemeldet, kostet 10 Euro im Jahr oder irgendwas, um da deren Server zu benutzen.

Und ich lese hier de.rec.luftfahrt. Gibt es noch gerade drei neue Nachrichten. Die letzte Nachricht ist vom 23. Januar. Also, nee, vom 18. Doch, today. Heute ist gerade eine Nachricht reingekommen. Also da ist immer noch so ein bisschen Traffic ist da drin, man kann sich da immer noch aufhalten, das gibt es alles noch und nachher zum Schluss habe ich sogar eine Frage aus dieser Newsgroup, die wir gemeinsam vielleicht beantworten können.

Super, also ich bin schon ewig nicht mehr im Newsnet, um ehrlich zu sein. Vielleicht sollte ich mich einfach mal wieder anmelden. Ja, ich meine, ich glaube, das ist auch ein bisschen so ein Verruf gekommen, weil ja auch viele so Torrent und so Dateischiebereien und sowas irgendwie stattfindet. Ich glaube, da kannst du über gewisse so Volumen-Newsnet-Dinger kannst du dir ganze Filme runterladen und irgendwie sowas. Also das gibt's schon.

Ja, ja, genau. Wie üblich, ja. Genau. Naja, aber wie gesagt, das ist praktisch für die Leute nochmal zur Vereinfachung, das ist sowas wie Social Media, aber ohne Algorithmen. Ja, ist doch wahr. Genauso, knallhart wird das irgendwie daran geliefert, aber es gab schon Fred-Verkettung und alles und deswegen ist es ganz gut.

Naja, auf jeden Fall ist es schon wirklich 20 Jahre plus oder irgendwie sowas. Mit Sicherheit. Ja, ja, mit Sicherheit. Und deswegen weiß ich auch so ein bisschen, wo du vorher gearbeitet hast. ich weiß, du warst bei der deutschen British Airways, sowas gab es mal für euch Unbekannte. Und dann gab es auch mal eine Airline, mit der ich auch sehr gerne geflogen bin, weil die tolle Sitze hatte, ganz bequem war.

Ich bin da voll Lob, nämlich Air Berlin sozusagen. Mit diesem Logo, was kein Mensch mehr verstanden hat, was nachher einen bösen Spitznamen bekommen hat. Wir können uns mal nachher gucken, ob der Spitzname derselbe ist. Und hier, wir haben ich habe vor, das ist ganz spontan entstanden, also wir haben uns heute Mittag geeinigt, heute Abend zu sprechen und ich habe so ein paar Fragen eingesammelt und irgendwie, habe ich fast das Gefühl, die Fragen sollen mir zuerst eingehen, weil die Fragen aus der Signal und Telegram-Gruppe, die ich eingesammle, gehen alle so, wie ist denn deine Karriere gewesen, wie bist du zur Fliegerei gekommen und ich weiß, solche Geschichten habe ich ja schon mehrfach eingesammelt

von einigen Leuten, weil mich interessieren die einfach. Und wenn die anderen das nicht interessiert, dafür gibt es Kapitelmarken, kann ich mal sagen und deswegen Frag dich mal, wie ging das bei dir los? Hat dein Vater dich auch für dich beworben oder funktioniert das anders? Ich komme aus einer kompletten Non-Aviation-Familie. Also da hatte keiner was mit Luftfahrt zu tun.

Aber ich wollte immer irgendwie in die Luft, also seit ich ein kleines Kind bin. Und irgendwann sind wir bei einem Spaziergang über einen Segelflugplatz gestolpert. Ich habe einen Windflug gemacht und da war ich 14 Jahre alt und habe dann meine Eltern so lange bekniet, bis sie mich gelassen haben. Habe mein ganzes Konfirmationsgeld draufgehauen und habe angefangen, Segel zu fliegen.

Ja, das ist eine vernünftige... Also Eltern, hört zu, wenn ihr Konfirmationsumschläge packt, macht da gleich Sinn und Zweck drauf. Ja, gut. Cool, das ist gut. Also man kann ja mit 14 anfangen. Warst du wirklich 14, als du das erste Mal im Flugzeug gesessen hast? Ja, ich war echt 14. Also das war in dem Fall ein Zufall. Richtig angefangen mit der Ausbildung habe ich dann kurz nach meinem 15.

Geburtstag. Aber so mit 14 das erste Mal im Siegelflug gesessen und selbst beim Schnupperflug hieß es schon, du, das sind die Ruderpedale, halt doch mal den Faden in der Mitte gerade, das ist der Windestrich, der auf der Haube ist, mit dem man dann die Anstrengung des Flugzeugs sieht. Mhm. Ich fing sozusagen gleich an mit, du willst halt fliegen, dann fangen wir schon mal an mit Training.

Geil, das ist auch sehr schön. Aber es ist wirklich so, du kannst offiziell mit der Ausbildung, glaube ich, tatsächlich mit 14 anfangen, oder? Meines Wissens mit 14, ja. Die Lizenz, glaube ich, frühestens mit, also es hat sich alles geändert, das ist ja über 30 Jahre her. Aber damals war es frühestens, glaube ich, mit 17 oder 16, irgendwie sowas.

Ich glaube, mit 16 Solo, mit 17 kannst du Scheine haben, also ohne Gewehr. Ja, genau. Damals war es ja noch ein PPL, heute ist das ja leider Pilot-License. Also das ist ja ein bisschen, hat sich alles verändert. Aber ja, ich will irgendwann auch wieder in die Segelfliegerei zurück. Also wie gesagt, mein Weg, dass ich jetzt Fluglehrer bin, ist durch Corona gekommen.

Also ich weiß nicht, such dir mal einen anderen Zweck raus, dass du da wieder reinkommst. Aber ich glaube, das geht ganz schnell. Ja, ja, das wird sich irgendwann schon wieder regeln. Das hängt dann ein bisschen davon ab, was in Zukunft so passiert. Aber klar, irgendwann wird das passieren. Ja, wunderbar. Ach, das finde ich schön. So, und dann hast du Segelflug gemacht und wo war das eigentlich genau? In welcher Ecke?

In Südniedersachsen, also mitten im Niemandsland, direkt an der Zonenrandgrenze. Okay. Also wir durften nicht allzu weit nach Osten fliegen, dann war da die Adels, in die man nicht reinfliegen darf, die Air Identification Zone zur DDR damals noch. Mhm, okay. Und ja, nicht weit von Göttingen entfernt, etwas nördlich davon.

Okay, alles klar. Und das war tatsächlich der Fliegerverein der DLR in Göttingen. Ja, okay. Ah, cool, cool. Hat auch einen hochtratenden Namen, aber das, was im Namen ist, flugwissenschaftliche Fachgruppe Flugwissenschaft, wurde da nicht mehr betrieben. Wir sind uralte Flugzeuge geflogen. So, ja, und erzähl mal weiter. Wie ging es denn weiter? Also dann, Segelflug, hast du Schein gemacht, dann auch wirklich mit 16, 17 oder irgendwas? Wahrscheinlich hast du es zu Ende gemacht, oder?

Tatsächlich, ich habe den Schein gemacht, aber nicht mit 16, 17. Ich habe mir da Zeit gelassen, weil mein Verein konnte ich im Grunde machen, was ich wollte, ohne dass ich eine Lizenz hatte. Ich bin zum Flüggiergang gegangen, habe gesagt, schreibt mal Flugauftrag und bin dann geflogen. Insofern war der Druck nicht groß. Aber ich habe den Lizenz letztendlich gemacht, wurde 1992 mit dem Abitur fertig und 1992 war kein gutes Jahr in der Luftfahrt.

Ich wollte eigentlich mich bei Lufthansa bewerben, wie jeder, aber die haben das erste Mal gerade einen Flugschulkurs auf die Straße gesetzt. Zu dem Zeitpunkt. Ja, für euch, die nicht ganz so die chronologischen Daten haben, das war Golfkrieg 1, die Zeit, glaube ich. Genau, das war der Golfkrieg 1 und das hat in den Luftverkehr ziemlich stark reingeschlagen.

Dann habe ich erstmal mal ein Zivilis gemacht und habe meinen Informatikschulmann gefangen. Und dann irgendwann merkte ich, naja, es geht schon wieder. Als ich bei der Luftanser beworben bin, bin im DDR-Test direkt wieder ausgeflogen. Das war 1996, glaube ich. Ja gut, Vorbereitung war damals du kriegst ein paar kopierte Seiten und dann versuch mal und das war nicht wirklich gut, heute geht das ja deutlich besser inklusive den Links von der DDR selber und, dann hat mich die neu gegründete LFT angeschrieben, ein Jahr später du, wir machen jetzt die Ausbildung so, du brauchst keinen DDR-Test mehr, du machst einen Test bei uns und die Besten werden dann von der Luftansage eingestellt.

Das hört sich komisch an, irgendwie. Ist es so passiert? Es ist tatsächlich so passiert. Dann habe ich mich da beworben, habe den Test bestanden, habe meine Ausbildung begonnen. Und dann sind wir als Kurs, zusammen mit den anderen Kursen, in der sogenannten Gehschiene zu Lufthansa gegangen und haben gesagt, wie ist das nochmal mit dem sogenannten Campus Hiring?

Stellt ihr uns ein? Die Lufthansa hat gesagt, wir wissen von nichts. Ja, okay. Ja. Und dann sind wir alle in die Vereinigung Cockpit eingetreten, haben die Lufthansa verklagt, um uns einzustellen. Und tatsächlich durften alle, die noch keinen DER-Test gemacht hatten, den während der Ausbildung noch einmal machen.

Okay. In meinem Kurs haben das drei gestanden und alle anderen konnten dann vor Ende des Kurses sich dann bei Lufthansa City Line geladen und dort den Test machen. Ah, okay. Das haben relativ viele bestanden. Da bin ich in der letzten Runde dann ausgefahren im Gespräch. Nicht weiter wild. Das war 2000 und das war ein ziemlich gutes Jahr für die Luftfahrt.

Und bin dann direkt bei Deutsche BH gelandet. Okay, aber du musstest jetzt dafür natürlich bezahlen oder sowas. Genau, das war eine vollbezahlte Ausbildung. Das Kuriose war, der Euro war ja noch nicht echt Währung, aber die LFT hat schon im Euro abgerechnet. also 80.000 Euro für die Ausbildung. Was im Jahr 98 bis 2000 extrem teurer war im Vergleich zu allen anderen Clubschulen.

Ja, das kann ich mir vorstellen. Es ist ja eigentlich immer noch teurer. Die teuerste Art von Lizenz zu machen, wenn du da über die EFA gehst, oder nicht? Oder. Mit sich kann durchaus sein. Also ich kenne die aktuellen Preise nicht, aber ich kenne es natürlich die Preise, die meine Firma aufruft für die Ausbildung und das dauert so um 100.000 bis 120.000 Euro und das über 20 Jahre später.

Das heißt nicht wirklich eine große Inflation. Ja, okay, gut. Das ist cool. Aber du konntest das abstattern oder wollten sie das auf einen Schlag haben, das Ganze? Weil du ja nicht angefangen hast bei der Firma, ne? Die wollten das tatsächlich nicht auf einen Schwag, sondern für jede Ausbildungsphase musste man dann überweisen.

Aber das habe ich dann halt über einen Kredit gemacht und der entsprechend strukturiert war. Da gab es direkt in der Flugschule eine Wack-Field-Jahre der Bremer Bank, die sowas dann zusammen mit der Albatross für die Loss-of-Reist-Fersicht zur finanziellen Absicherung verkauft haben. Das war, alle Seiten dann zusammengearbeitet.

Ja, genau. Also diese Albatross-Geschichte da, wenn du da angefangen hast, dann hat man dich gleich, sag mal, hier möchtest du nicht mal ganz kurz, da bist du in Gang gegangen und dann stand praktisch so der Mitschnacker von der Albatross, Albatross ist eine Versicherungsgesellschaft sozusagen, für alle, die sie kennen, der stand da am Flur und hat gesagt, hey, willst du nicht mal hier reinkommen, da zeig ich nur mal hier und dann hat man da eigentlich eine, da hast du da so eine mordsteure, also in unserem Fall auch so eine mordsheftige Lebensversicherung irgendwie abgeschlossen, die irgendwie über 85 Jahre ging und irgendwie so und so. und dann mit Los und Leisen teil und irgendwas.

Das war ein sehr komisches Konstrukt irgendwie. Aber wenn es dir wirklich schlecht ging, dann war es wiederum ganz gut. Also wenn du wirklich dann, na ist egal, alte Geschichte gibt es wahrscheinlich gar nicht mehr. Ich glaube, heute gibt es die nicht mehr. Aber ja, die Versicherung ist tatsächlich gar nicht so schlecht.

Ja, genau. Ja, genau. Und also okay, da warst du also Deutsche BA. Und was war Deutsche BA überhaupt vom Konstrukt? Deutsche BA war der Versuch von British Airways an die goldene Zeiten im innerdeutschen Verkehr anzubinden. Wenn sich Leute erinnern, in der Zeit, als es die DDR gab, durften deutsche Airlines Berlin nicht anfliegen und durften auch nicht in Berlin gebased sein.

Das heißt, im West Berlin gab es Panem, Air Force und British Airways, die von dort aus fliegen konnten. Das war extrem lukrativ. Die haben sich alle eine goldene Nase verdient. Ja, ja, ja. Ich weiß so, Panem hat sogar irgendwie 2007 hier in Frankfurt stationiert gehabt, wo die Leute rüber geflogen sind und das gemacht haben. Ja, genau.

Und als dann die Mauer gefallen ist und Berlin ganz normal eine deutsche Stadt war, braucht man auf einmal ein deutsches AOC, um da zu fliegen. Das heißt, die sind alle ausgeflogen und British Airways hat sich dann eine kleine Firma am Motensiegel gekauft, die damals Donnie 228 geflogen ist und hat die dann aufgebaut mit 737 und Fokker 100.

Zu meiner Zeit gab es nur noch 737 und ist damit primär innerdeutsch geflogen. Also Deutsche BR war von daher eine tolle Erweinung zum Training, weil wir sind... Primär innerdeutsch, also in große Sektoren mit 737, 300 geflogen und später 500. Das heißt, du hast am Tag deine zwei Landungen mindestens gemacht, wenn nicht sogar drei und warst trotzdem um 14 Uhr schon wieder zu Hause.

Ja, genau. Ich konnte mir vertraut vor sowas ein bisschen, aber das kenne ich. Ja, klar. Cool. Und du warst wo stationiert? In Berlin? Ich war in Berlin-Tegel stationiert und da bin ich auch geblieben bis vor drei Jahren. Also gut, 2020 wurde Berlin-Tegel ja geschmossen. Also insofern dann B.A. Ja, okay, gut. Und wie war das so bei denen?

War da so Konkurrenz oder was mit den anderen? Oder hat man da kaum beruhigt? Ihr habt aber auch Zubringer gehabt. Habt ihr in der Zeit nicht auch nach London geflogen oder irgendwas und habt für die B.A. Zubringer gemacht? Oder wie funktionierte das? Wir haben einige wenige Strecken aus Berlin und aus München nach London geflogen, aber primär Gatwick damals und weniger E-Frau.

Und für Iberia nach Barcelona und Madrid. Weil das war ja damals schon Bondworld. Ja, ja, genau. Ja, okay. Also das passt kürtisch zusammen. Heute ist es ja eine Firma, insofern noch näher zusammen. Ja. Aber klar, wir waren Teil der British Airways Group und mit allen Sachen, die dazugehören, oder auch nicht, aber eine fleutsche Firma, was ein ganz interessanter Mix war. Okay.

Das heißt, also du meinst, mit allem, was dazugehört, war es auch so dieses ID-Traveling und das alles auch dazugehörte, oder? Und sowas, ne? Ah ja, okay, cool. Genau, genau. Mein... Ja, das, was ich, wo ich mich immer noch heute ärgere, ist der ID-Deal, den es gab. Cockroote fliegen nach New York oder zurück und die andere Strecke First Class 747 für 490 Pfund. Und ich habe es nicht gemacht.

Ja, das ist ja das, was ich auch sage. Ich weiß gar nicht, ob ich das hätte machen können, aber irgendwie ärgert mich das auch, dass ich anscheinend diesen, also es wäre nicht zu den Konditionen gewesen, weil es ja fremd und sowas. Aber ich glaube, man hätte irgendwie, hätte ich da so einen Deal machen können.

Naja, es wird nicht mehr so schnell passieren, glaube ich. Nein. Und wie lange war es denn bei der Deutschen BA dann? Im Grunde bis zum Schluss, die Deutsche BA, ja, British Airways hat irgendwann nach 9-11 festgestellt, dass sie finanzielle Probleme hatten, weil die Premium-Passagiere weggeblieben sind.

Und davon lebt halt eine Airline, die British Airways, die primär First Class und Business Class Passagiere zwischen Finanzzentren transportiert. Und dass ihr deutsche Tochter ja irgendwie keine Gewinne macht. Dann wollten sie uns abwickeln und dann kam halt ein Investor aus Nürnberg, der sagte, ja, ich nehme euch den ganzen Laden für ein Euro und ich nehme das Geld, das ihr für die Abwicklung eingeplant habt, auch noch mit.

Und genau so ist das passiert. Dann wurde das aus deutscher DBA mit einem sehr grünen Logo. Und nach zwei Jahren oder so hat er das dann an Air Berlin weiterverkauft für 140 Millionen, hat also einen ziemlich guten Deal gemacht, und dann waren wir auf einmal Air Berlin und dann ging es darum, dass Air Berlin irgendwann gesagt hat ja gut, ihr seid zu teuer und wir machen den Flugbetrieb zu, Und da war ich dann schon Gewerkschaftsvertreter in der Tarifkommission und dann haben wir halt gekämpft und es auch am Ende geschafft, dass wir letztendlich unsere Bezahlungsstruktur und unsere Seniothek behalten, was ja in der Fliegerei so das Wichtigste ist.

Ja, ja, ja, genau, sehr. Ah, cool. Und das heißt, wann reden wir jetzt? Also 9-11 wäre ja 2001 oder was? Das war 2001. Verkauft wurden wir, glaube ich, 2004. 2006 hat uns dann der Berlin übernommen. Und 2008 wurde der Flugbetrieb geschossen. Von Air Berlin? Von DBA als eigenständiger Airline. Also schon vorher ist dann unser Kursland überschwunden.

Also ich hatte da irgendwie so einen Flug von Berlin nach Nürnberg hin, eben noch mal als Speedway. Das war das Kursland von Deutsche BA. Zurück schon als Air Berlin. Ja, okay. Witzig. Und dann in der Zeit des Übergangs war ich acht Monate gegraunet, weil halt der Flugbetrieb zu war, weil ich war ja immer noch als Pilot bei einem nicht mehr existierenden Flugbetrieb angestellt, der mich auch weiterhin bezahlen musste.

Also das sind so Sachen, die man manchmal miterlebt. Und dann waren wir halt in Berlin. Dann war es 3700 und 800. Bis ich dann irgendwann nach knapp 14, 15 Jahren war mir die 737 langweilig. Also es war so weit, dass ich mich zum Simulator nicht mehr vorbereitet habe. Ich bin einfach hingegangen. Okay.

Und dann gab es eine Stelle auf Airbus und da habe ich mich darauf beworben, A320. Hatte Air Berlin A320-er? Air Berlin hatte ursprünglich nur 737. Wollte ich gerade sagen. Und irgendwann war deren finanzielle Situation so schlecht, dass Boeing ihnen keine Flugzeuge mehr verkaufen wollte. Dann sind sie zu Airbus gegangen und haben sich A320 gekauft.

Und deswegen hat Air Berlin eine ziemlich lange Zeit lang, sowohl 737 als auch A320 betrieben. Und am Schluss wurden die Boeings ausgemustert und das sollte alles auf Airbus weit wechseln. Ah ja, okay. Ich habe mal sowieso gehört, dass das Prinzip von Evelin damals war so auf Wachstum so ein bisschen ausgelegt.

Und wenn dieser Wachstum nicht mehr kam, dann konnte man auch diese Flugzeuge nicht mehr refinanzieren. Das war ja sehr viel, du konntest ja Anteile kaufen, so Anteile an einem Flugzeug und all sowas, so ein bisschen Schneeballprinzip, habe ich mir sagen lassen. Ich weiß nicht, ob es stimmt. Und dass, als der Wachstum gestockt hat, dann funktioniert das Finanzierungsmodell nicht ganz so richtig mehr. Also dieses Leaseback oder irgendwas, was sie gemacht haben.

Ja, ich glaube, Air Berlin hat lange davon gelebt, dass sie sehr stark und sehr schnell gewachsen sind. Da waren sie noch nicht an der Börse, sondern eine private Firma. Aber die Alteigentümer mussten im Grunde jährlich Geld nachschießen. Und irgendwann wurde ihnen das zu viel. Und dann wurde Air Berlin an die Börse gebracht. Das hat erstmal einiges an Geld in die Kasse gespült. Damit wurde dann Deutsche BA und LTU gekauft.

Und dann war die finanzielle Situation aber sehr schnell ziemlich desolat und dann ist halt Etihad als Anreinvestor eingesprungen. Die haben, glaube ich, insgesamt sowas um drei Milliarden Euro da reingepumpt. Gott, ja. Was natürlich auch auf Dauer nicht funktioniert. Und das war ja eigentlich auch nur, um den Markt aufzumischen, oder Passagiere abzugreifen für, naja, das, ja, okay.

Ja, das auch. Damit ist man natürlich um die Flugrechte zwischen Abu Dhabi und Deutschland ein bisschen herumgekommen, weil ETIAT konnte, glaube ich, nur drei Air-Flughäfen anfliegen. Wir konnten natürlich aus allen Flughäfen nach Abu Dhabi fliegen. Also das war ein bisschen darum. Damit konnten sie Berlin dann bieten, was sie selber nicht konnten.

Das ist ja, glaube ich, immer noch so. Ich glaube, Emirates darf auch nur noch vier Destinations in Deutschland anfliegen, mehr nicht. Ja, ich glaube, die Einzigen, die davon ausgenommen sind, sind Kartari, weil die ein Luftverkehrsabkommen mit der EU geschlossen haben in der Zwischenzeit. Was die Gewerkschaften nicht wirklich toll finden.

Ah, okay. Wieso nicht? Die sagen nicht ganz ohne Grund, dass das ja keine echte Gleichheit ist. Also, Kartar hat einen Flughafen und die EU hat Hunderte. Okay, ja. Insofern, ja. Ja, okay, gut. Also ich stecke da nicht so drin. Sowieso nicht mehr. Aber so manche Sachen, die schließen sich mir nicht. Ah ja, okay, cool. Ja, aber leider war es ja dann irgendwann mit Ebelin vorbei.

Aber wie hat man dieses Logo denn genannt? Das war ja so ein Fensterrahmen und da ging die Sonne auf mit so Wolken da oder sowas drin oder irgendwas? Ich habe mich nur lustig über das Logo gemacht, wie viele andere auch. Und sagen wir mal so, es war ziemlich unfreundlich, was wir da gesagt haben. Ja, also ich kenne nur die poppenden Robben. Ich weiß nicht, ob das bei dir auch mal so reingekommen ist.

Nee, das nicht. Aber es ist wahrscheinlich freundlicher als das, was wir gesagt haben. Achso, okay, das ist ja gut. Okay, gut, alles klar. Aber gut, nee, und da war halt Berlin, ja, war sozusagen leider vorbei. Wie war die Abwicklung? Ich habe ja tatsächlich, mein Cousin ist auch bei Air Berlin gewesen und der war dann auch in der Personalvertretung, und hat so ein bisschen über diese ganze Abwicklungsgeschichte erzählt, dass es sehr viel Arbeit war.

Auch natürlich die Kollegen dementsprechend da sozusagen mit einem Maximum an positiven Sachen aus der Firma rauszukriegen, um es woanders zu vermitteln, jeweils war das immer so seine Aussage und das heißt, du warst aber schon Kapitän dort, oder nicht? Und das Kuriose war ja, dass Air Berlin im letzten Jahr auf einmal ziemlich stark gewachsen ist, weil wir einen Wettliste mit Eurowings hatten, um ich glaube 35 oder 38 Euro für Eurowings zu betreiben.

Und das bedeutete, dass wir auf einmal massiv Piloten brauchten. Also wir haben, glaube ich, 120 FOs eingestellt oder mehr sogar. Davon erstaunt nicht viele von der LFT, die die Lufthansa im Augenblick gerade gar nicht brauchte. Und im selben Atemzug seit sechs oder sieben Jahren das erste Mal Upgrades.

Und da habe ich nach 16 Jahren dann endlich meine Kapitätsstreifen bekommen, in dem Training in Bayer Berlin. Aber im ersten Jahr, ich war so gerade ein paar Monate ausgecheckt und auf der Linie und dann höre ich in Nachrichten, ja, Berlin ist pleite. Super Zeitpunkt, aber so ist das Leben halt. Aber 16 Jahre, hätte ich jetzt gedacht, dass es eigentlich schneller gegangen ist damals, also weil die ja doch so expandiert sind, oder nicht?

Ja, das stimmte auch. Also man ist bei Berlin mit Minimum 3000 Stunden normalerweise Kapitän geworden, bis dann allerdings nach 2008 das Wachstum im Grunde komplett gestoppt wurde. Ja, okay. Und danach gab es nicht mehr viel. Da war dann sozusagen die LTU gekauft und die Deutsche VA gekauft. Und man wollte auf einmal sowohl ein Netzwerk allein sein als auch Low-Cost-Carrier, als auch Charter-Carrier.

Und das hat nicht wirklich gut funktioniert. Und es gab zusätzlich eine Finanzkrise, also der Hintergrund war insgesamt ziemlich blöd. Und seitdem gab es dann kaum noch Kommands. Also es gab ein paar wenige zwischendurch, so im niedrigen zweistelligen Bereich, so 10 bis 20. Aber das war alles bis 2016 oder 2017, dann gab es auch einmal ziemlich einen Schwung.

Okay. Diese, ich glaube auch dieser Einkauf von LTU und sowas, das waren ja auch, da haben sie auch relativ viele alte Verträge mit übernommen, glaube ich. Also richtig günstig war das bestimmt auch nicht, was sie da gemacht haben. Nee, das war nicht günstig. Und. Ja, also ich habe mal an einem Verhandlungstisch mit Herrn Medon gesessen, der sich bitter darüber beschwert hat, dass da ein Merger zwischen drei Firmen gemacht wurde, ohne jedes Merger-Management, was er natürlich als gestandener Manager kannte.

Er hat das auch nicht korrigiert, um ehrlich zu sein. und das hat uns jahrelang beschäftigt, die Ideen und ja, auch die Lebensentwürfe der Piloten unter einen Hut zu bringen, aus sehr verschiedenen Firmen, weil Berlin war extrem jung, der war so mittelalt, LTV war eher ziemlich alt, mit relativ langer Zeit bis zum, Kapitän, aber dann gleich gleichzeitig Langstrecke und Kurzstrecke und das wollten die natürlich behalten.

Also Piloten sind, glaube ich, nicht glücklich, wenn sie nicht untereinander sich bekabbern in irgendeiner Weise. Also auch für euch, die LTU war eigentlich so ein Charter-Carrier, kann man sagen, so ein Touristen-Carrier, der war in Düsseldorf stationiert und ich kannte vor allen Dingen auch, dass sie, als ich da war, dass sie noch so im L-1011s geflogen haben.

Ja. Aber welche Kurzstrecke haben die gemacht denn womit? Die hatten, ja, L1011, da sind sie auf 757767 gewechselt. Okay. Also sehr ähnlich zu Kondor und Meerlich zu sein. Und dann sind sie aber relativ früh auf Airbus gewechselt, auf A320 und A330. Und haben klassischerweise die üblichen Urlaubstesting, das Zimmer macht, also Mittelmeer und ähnliches. mit A320 und mit A330, aber dann halt auch Karibik und Thailand und ähnliches.

Solche Urlaubsdestinationen. Und Airbus bietet ja an, also die hatten vorher schon das gemischte Fliegen, weil 757767 sind ja ein Type-Rating. Das heißt, hier kann man problemlos gemischt fliegen und Airbus hat das sogenannte Mixed-Flying angeboten, also dass man 320 und 330 gemischt fliegt. Das wurde bei LTO wo so praktiziert und das hat Eveline dann auch übernommen.

Okay, alles klar. Okay, cool. So, okay, gut. Aber da war nun mal, irgendwann war da mal Schluss leider. Wann war das jetzt genau? Wann war mit Eveline? Das war, wenn mich nicht alles täuscht, ähm, August 2017 oder sowas. So spät? Ja, kann sein. Ja, ich meine ja. Ja. Ja, erzähl mal, ja. Das Kuriose war halt, dass erst mal weitergeflogen wurde. Also es war so nach dem Motto, ja, wir sind pleite.

Die Crews standen in New York vor einem Hotel, das ich nicht mehr unterbringen wollte, weil die Rechnung nicht bezahlt. Oh, okay. Und trotzdem lief der Flugbetrieb weiter. Oder wir haben trotz Insolvenzausfallgeld unser volles Gehalt aufgestockt bekommen, weil die genau wussten, wenn sie das nicht machen, dann wird eben nicht mehr geflogen und die Slots sollten erhalten bleiben.

Für die etwaigen Käufer der Firma, das war dann am Ende größtenteils Eurowings und zum kleinen Teil EasyJet. Okay, ja. Auch die Slots sind in New York oder was? Oder wie? Nee, ich glaube, die wurden verfallen lassen, weil die Landschrecke war insgesamt relativ klein Und das sind Strecken. Um ehrlich zu sein, in den Lufthansa-Konzernen, wir haben damals, es gab damals so eine Aussage vom CEO von Lufthansa, der im Grunde sagte, naja, mein Gott, wenn wir die SOS nicht direkt kaufen, wir haben 16 AOCs, dann holen wir uns über den Slot-Koordinator zurück.

Das ist überhaupt kein Problem. Okay. Also meine Geschichte, nicht meine, sondern die Geschichte meiner Frau ist, dass sie einmal den Herrn Hunhold tatsächlich an Bord hatte, oben im Buckel oder ganz vorne in der Spitze des Jumbos sozusagen, also da, wo es Platz A und Platz B gibt und nicht weitere Plätze in der Reihe.

Und sie sagte, er war nett, alles und so, aber er kokierte irgendwie so ein bisschen mit der Tatsache, dass er CEO einer Konkurrenz-Airline war und dann meinte er, gab sie ihm irgendwie noch so Kanapes oder irgendwas und so irgendwas, meinte er dann so, ja, aber nicht, dass sie mich vergiften wollen oder irgendwie sowas.

Ich war einfach nur ein neckiger Spruch. Ja, irgendwie so. Und meine Frau meinte nur, das ist selbstverständlich nicht. Wir sind ein Hon, ein Senator oder irgendwas von der Deutschen Lufthansa, damit einer der wichtigsten Kunden, die wir haben. Also sie hatte so ein bisschen das Gefühl, dass da irgendwie so ein bisschen irgendwas so unterschwellig immer so rüberkam.

Aber wahrscheinlich wollte er einfach nur, es war einfach nur gleich seine Art, so ein bisschen. Kann sein. Ich habe ihn zwar ein paar Mal persönlich getroffen, aber nicht so in der Tiefe kennengelernt. Ja, okay, gut. Das war dann leider vorbei. Du hast zwar einen frischen vierten Streifen gehabt, aber so richtig, also nochmal 16 Jahre, fang ich ganz schlack.

Und dann, was nun? Was dann? Dicke Backen oder ging es nahtlos? Manchmal geht es ja solche Sachen, die gehen ja nahtlos teilweise. Also theoretisch war ich sogar doppelt beschäftigt für einen Monat, weil offiziell war ich bei Air Berlin angestellt bis Ende Februar 2018. Ah, okay. Und Anfang Februar habe ich schon bei meinem neuen Arbeitgeber angefangen.

Allerdings gab es kein Gehalt bei Air Berlin insofern. Ich war nicht doppelt bezahlt. Ich war tatsächlich einen Monat arbeitslos, losengeldbezieher. Und das ist, ganz ehrlich, keine tolle Erfahrung, aber für einen Monat kein großes Ding. Und ich war damit glücklich, weil in vielen anderen Lagen sind Kollegen, wenn die auf die Firma pleite gegangen sind, in einem viel schlechteren Zeitpunkt.

Also wir waren in einem glücklichen Zeitpunkt. Es gab viele Stellen, Eurorings hat es massiv gewachsen. Andere Low-Cost-Allines in Europa sind auch massiv gewachsen. Es gab einige neue Player im Markt, die dann zum Teil auch sehr schnell wieder verschwunden sind. Aber jeder hat eingestellt. Das heißt, Kollegen haben dann natürlich versucht, überall anzufangen.

Primär danach kann ich zu Hause kommen bleiben. Gibt es also eine Base, da wo ich bin. Das ist ja für viele das Wichtigste. Und andere auch danach, wo kriege ich das meiste Geld am Ende. Also die besten Bedingungen. Ich war zwar nicht mehr Tarifkommission, aber ich kannte die Benchmarks aus meiner Zeit in der Tarifkommission.

Also ich wusste, wo es die besten Konditionen gibt. und habe mich ausschließlich bei der Firma beworben, bei einer Low-Cost-Firma und habe dann versucht, möglichst viele Kollegen da auch reinzukriegen, also noch das organisiert, dass die da, sich bewerben und sich ordentlich vorbereiten für deren Stil, weil jede Firma hat ihre eigene Kultur und deren war sehr, sehr anders als unsere.

Okay. Und das war zum großen Teil auch erfolgreich, was uns dann in der Pandemie so ein bisschen auf die Füße gefallen ist. In der Pandemie war die einzige Base, Bei der Personal abgebaut wurde in meiner neuen Firma dann tatsächlich die in Berlin. Und da waren natürlich primär meine Ex-Kollegen, beziehungsweise noch Kollegen zum Teil.

Das heißt, dass natürlich einige Kollegen dann sagten, ja, warum habe ich mich nicht bei der Eurowings mitwommen und die hat keinen ausgeschritten in der Pandemie. Ja, ja, okay, gut, verstehe. Aber so ist das im Leben, wir wissen nie, was kommt. Ja, okay, ja. Ja, und ja, ich frage gerade so doof, die Kollegen, hast du noch so ein bisschen verfolgt, so wie die Karrieren der anderen so verlaufen sind?

Also wenn, keine Ahnung, wenn die zu Eurowings gegangen sind oder woanders sind, ob die da immer noch sind oder sind die da auch schon wieder weg oder sind die woanders? Das würde mich mal interessieren, ehrlich gesagt. Ich habe relativ wenig Kontakt. Ich habe einen Kollegen, der zu Eurowings gegangen ist als FO und da hieß es noch, naja, ihr werdet jetzt auch nochmal mindestens zwölf Jahre warten müssen bis zum Kapitän, aber die haben dann irgendwann einen Tarifvertrag abgeschlossen, in dem die Zeit bei Erding zum Teil anertragt wurde.

Und der hat dann interessanterweise genau zum selben Zeitpunkt wie ich den Komatkurs gemacht. Weil du bist natürlich auch als FO wieder eingestellt worden, ist klar. Ja, ich habe mich bei meiner neuen Firma als Kapitän beworben, auch dass Kapitänsassungen durchlaufen. Allerdings gab es dann Unterschiede zwischen Recruitment, die uns gerne als Kapitäne gehabt hätten, weil sie nicht genügend von R&D bekommen haben, und Training, die sagten, wir müssen hier ein paar hundert Piloten trainieren.

Und da sind eine Handvoll Kapitäne dabei, die nicht 1.000 Stunden PSC haben, die wollen wir nicht haben, sondern wir wiegen ihnen an, dass sie nach sechs Monaten in der Firma sich bewerben können zum Kapitän. Okay, ich verstehe. Und da gehörst du das? Ja, da gehörte ich das. Ja, okay, gut. Alles klar. Okay, gut. Ja, und jetzt seitdem bist du in Berlin?

Ich war bis ab Drittel 2022 in Berlin. Ah, das Corona-Problem. Ja gut, das war ja gerade so das Ende von Corona. Und dann habe ich die Chance wahrgenommen, wieder zum Kapitän zu werden. Und das in Portugal. Ich bin jetzt in Porto stationiert und seit knapp vier Jahren zwischen. Mein Gott, die Zeit vergeht.

Ja, klar. Und ich gucke mich gerade jetzt so unseren Sendeplan durch. Also wir haben jetzt gerade, ich habe ja Fragen eingesammelt und das war zum Beispiel die Frage von Simon, der hat gefragt, wie ist Sven zur Fliegerei gekommen? Welche flügerische Station gab es bis zum aktuellen Job? Ich glaube, diese Frage haben wir gerade damit sozusagen so ein bisschen beantwortet, oder?

Ich glaube ziemlich ja. Ja, ziemlich ja. Aber jetzt fragt er zum Beispiel, der Nächste, Das ist CM, der über Telegram, der hat gefragt, sehr cool, also dass wir heute eine Aufnahme machen. Wie läuft die Umschulung zum Kapitän bei seiner Airline ab? Was sind die Voraussetzungen, um daran teilnehmen zu können?

Und ich weiß, da gibt es irgendwie Unterschiede zwischen meinem Laden und deinem jetzigen Laden. Wie war das damals aus seiner Perspektive, als er Berlin insolvent wurde? Ich glaube, da haben wir ein bisschen schon drüber geplaudert, falls er denn noch dort dabei war. Und wie ist es so jetzt, dort im Süden stationiert zu sein, fragt er. Vielen Dank.

Ja, ich glaube, zu Air Berlin haben wir genügend gesagt inzwischen. Ja, genau. Die Umschulung zum Kapitän, ich habe ja sozusagen beide Welten erlebt, also die klassische Netzwerk-Airline, weil das war Air Berlin am Schluss und jetzt die Low-Cost-Welt. Und in der Netzwerk-Airline läuft es primär nach Seniorität, das heißt, es werden Stellen ausgeschrieben, deine Nummer ist dran, du schreibst den Einzahler, sagst, ich will Kapitän werden.

Und wenn du deine besten Simulator-Checks nicht gut bestanden hast, deine Line-Checks gut bestanden hast und du gestunden hast, was nach 16 Jahren bei jedem der Fall ist, dann bist du dran und wirst geschult. Wobei, darf ich mal, ich habe, glaube ich, schon mal ein Bild. Also ich kenne eine Kollegin von mir, die war, nach zwölf Jahren allerdings war das, hatte sie gerade mal eben so ihre Stunden.

Ja, das kann passieren, wenn man vier Nebenfunktionen hat und in Teilzeitarbeit ist. Und vier Kinder hat. Okay, gut, ja, das ist eine Menge Elternzeit. Ja, eine Menge Elternzeit kommt dazu, ne? Ja, gut, Frauen sind immer noch eine starke Minderheit bei uns. Ja, genau, aber das sind so Sachen, da denkt man nicht dran.

Oder kann auch, dass der Vater die älter Zeit nimmt, ist ja auch möglich. Stimmt, ja. Gut, also das wollte ich nur sagen, mit den Stunden, aber sonst hast du recht, in den Stunden, da ist das wenigste, da dran ist. Aber auch bei den klassischen Airlines kann man, das heißt nicht, dass du es automatisch wirst.

Nein, man muss immer noch das Training bestehen. Genau. Und ich bin bei uns hier in Hamburg, war ein Kollege, zwei sogar, mit denen ich zusammen geflogen bin. Die kamen beide, jetzt sind es sogar drei, die kamen beide aus der FI-Welt damals. Die waren also auf der 27 oder Jumbo waren die FI und haben diese Umschulung gemacht zum Pilot.

Das war auch nicht so einfach, da musste man natürlich komplett neue Sachen machen und so. Aber die waren dann auch relativ alt, als sie ins Kapitäntrainage gehen, also ich sage mal so 50. Und die ganze Zeit sozusagen immer, also sein Leben lang in der Karriere als Zweiter oder gar Dritter, das hat man so ein bisschen angemerkt.

Und die haben also einmal probiert und dann haben gemerkt, nee, das ist, also man hat ihnen so praktisch geraten, willst du es wirklich weitermachen? Also das passt nicht, sozusagen, aus welchen Gründen auch immer. Und die sind dann weiter als Ebro geflogen. Also, die haben immer gesagt, okay, den Stress mache ich jetzt nicht mehr mit, sondern sind dann als Ebro weitergeflogen.

Und da kommst du natürlich als junger Kapitän da ran und dann hast du den Kollegen, der 20 Jahre älter ist. Aber es hat immer, so ist es halt, das passiert. Genauso ist es passiert. Das habe ich ja auch erlebt bei meiner neuen Firma, weil ich mit Kapitän, die irgendwie 25 bis 35 Jahre alt waren, geflogen bin. Ich war schon deutlich älter.

Und das bringt uns natürlich zur neuen Firma. Also Low-Cost-Welt, ich kann natürlich nicht für jede Low-Cost-Airline sprechen. Ich kann nur sagen, wie es bei uns ist. Und grundsätzlich, wir stellen primär Cadets ein, also heute direkt von der Flugschule. Und die können sich mit, ich meine, 2000 Stunden Erfahrung dann auf die Kapitätsstelle bewerben, weil die Auswahl zum Kapitän relativ lange dauert, also circa ein Jahr bis zwei Jahre im Extremfall.

Und die Zeit braucht man auch, weil man braucht für das letzte Interview in den Prozess 3000 Stunden, das heißt, da ist schon ein Zeitamt vorgesetzt und in der Zeit musst du, erstmal ein Einstiegsinterview machen, du musst Online-Trainings machen, du musst dich von Kapitänen evaluieren lassen, also normalen Linienkapitän.

Du wirst im Simulator in der ganzen Zeit ziemlich hart evaluiert und am Schluss gibt es dann nochmal eine extra Simulator-Auswahl. Und da wird dann, das fliegst du dann schon von links, diese Auswahl, zusammen mit einem anderen Applikanten und jeder kriegt zwei Stunden mit einem Szenario und muss das bewältigen, in einem Rahmen, wo der Trainer sagt, das ist gut und direkt danach gibt es dann nochmal eine Stunde technisches Interview, wo alles aus allen Büchern gefragt werden kann.

Und das hat mir damals tatsächlich, ich musste dasselbe Verfahren durchlaufen, deutlich mehr Sorge gemacht als der Simulator, weil ich wusste, dass ich einen Simulator als Kapitän bestehen kann. Das hatte ich ja schon ein paar Mal gemacht. Aber dieses technische Interview, da hatte ich Sorge vor. Und das war auch nicht ganz ohne.

Also da muss man schon extrem gut in den Büchern sein und sehr, sehr viel wissen. So, sorry, Leute, wir hatten ja gerade, ich habe es verguft, ich habe ja gerade unsere Audio-Verbindung gekappt durch einen doseligen Wackelkontakt. So, und ich weiß, Sven hat gerade so ein bisschen über seine Kapitänsausbildung, das Assessment und die Evaluierung und etc.

Und ich wollte meine Frage platzieren und da wurde es stumm auf einmal auf meiner Seite. Und zwar dieses Evaluierungsschema, was du da reingegangen bist, also wo du ein Jahr lang ein bisschen scrutinized wurdest, sozusagen beobachtet wurdest. War das nur, wenn du gesagt hast, hey, ich möchte mal einen vierten Streifen haben?

Oder war das irgendwann automatisch, dass sie gesagt haben, hey, du willst sowieso Kapitän werden und wir fangen jetzt mal an, dich ein bisschen unter die Lupe zu nehmen? Nein, man muss sich das ja nicht darauf bewerben, dass man Kapitän wird. Okay. Also es ist nicht automatisch, weil es auch keine Seniorität gibt.

Okay. Und es gibt auch Leute, die das nicht machen wollen oder so? Es gibt Kollegen, die in bestimmten Bases bleiben wollen. Und die Wartezeit als Kapitän kann extrem lange sein. Und man kann sich zwar trotzdem darauf bewerben und auf der Liste bleiben, muss dann aber unter Umständen nach zwei Jahren nochmal Teile des Verfahrens durchlaufen.

Verstehe, alles klar. Ja genau, da habe ich nämlich auf dem 39C3 jemanden kennengelernt, und schöne Grüße an die heran. Er weiß genau, wer gemeint ist. Finde ich gut. Ja, aber ich meine, was passiert denn also? Nehmen wir mal an, du kommst durch dieses Assessment und so und auch da gibt es bestimmt Leute, die es nicht schaffen. Selbstverständlich.

Was ist denn mit denen? Je nachdem, wann man es nicht schafft und wie schlimm das war, wird man zurückgesetzt im ganzen Verfahren auf bestimmte Checkpunkte. Entweder, dass man komplett von vorne anfangen kann, oder halt zwischendrin, Und das Ganze ist natürlich belastend für die Kollegen, die sowas nicht bestehen.

Aber es führt natürlich dazu, dass das Command-Training relativ kurz sein kann und die Auswahlraten sehr klein sind. Ja, verstehe. Ja, ich werde mich, also dieses Kapitänsthema ist schon so eine Sache. Also ich kann mich auch erinnern, dass es, selbst mein Nachbar hat dann irgendwann gesagt, Herr Brasch, ich sehe Sie immer am Fenster sitzen und ist jetzt seit ungefähr zwei Wochen über die Bücher gebeugt. Was ist denn bei Ihnen los?

Und das ist so eine Phase, wo man also wirklich nochmal sich alles durchgeht und ich weiß nicht, ob da den meisten Druck man sich selber macht eigentlich am Ende. Aber es ist schon, es ist irgendwie schon ein Schritt. Und ich werde mich ja auch nochmal mit Olli darüber unterhalten. Und ja, das ist, glaube ich, vieles eine Kopfsache, weil eigentlich das, was man da macht, ist, also rein das Fliegerische, ist ja wirklich das Banalste von den ganzen Sachen, die da irgendwie stattfindet.

Ja, schon spannend. Also ich stelle mir das so vor, jemand würde jetzt sagen, hey, willst du nicht nochmal irgendwie anfangen und jetzt setzt du dich, du kannst es ja, setz dich mal so links hin, dann würde ich immer sagen, okay, nee, lass mich doch mal erstmal die ganze Sache ganz gemütlich hier angucken.

Also so einfach und so schnell ist es irgendwie nicht. Da muss man erstmal schon mal reinkommen. Ja, natürlich. Also die Verantwortung, der andere Job, es ist ein anderer Job, ist schon mal was deutlich anderes. Anders als bei euch ist es bei uns insofern anders, weil wir ja kein Type-Rating brauchen. Wir bleiben auf demselben Typ.

Ja, okay, verstehe. Das heißt, wir müssen nur den Sitz wechseln. Ja, okay, ja, Hintergrund hier ist, dass man in der Regel, ist nicht Standard, also es macht nicht jeder, ich kenne einige, die diesen Weg nicht gegangen sind, aber in der Regel fängt man halt Kurzstrecke an, für diejenigen, die jetzt keine Vorstellung haben, wie das abläuft, dann, weil man dann irgendwann FO-Langstrecke wird, aber wenn man dann natürlich den Kapitän wieder machen würde, den gibt es wieder nur auf der Kurzstrecke, das heißt, und so, und da gibt es aber schon natürlich Leute, die sich das, als es noch ging, ganz bewusst auskennen, okay.

Versucht haben, dass, wenn sie zweimal vom Jumbo gekommen sind, dann lieber versucht haben, sich Kapitänstellen auf der Boeing, auf den Bobby zu holen, weil sie da die Synergie, weil das so ein bisschen dasselbe Wording ist, bei einigen Sachen, die da irgendwie stattfinden. Und das ist, wenn du von Airbus zu Airbus wechselst, ist das schon ein Tacken so ein bisschen einfacher.

Mit Sicherheit. Airbus ist Airbus. Ja, klar, logisch. Also ich habe es ja schon gemerkt, als ich von Bobby kam und dann auf den 380 ginge und der Kollege neben mir dann Engine-Fairer da machte und Begriffe machte und ich so, was? Habe ich da irgendwie was falsch gelesen? Wieso macht er das denn so? Und dann ich habe das halt ganz anders gelesen als er, der das ganz anders gelebt hat. Das war schon sehr spannend.

Ja, das kann ich mir vorstellen. Ja, genau. Naja, okay, gut. Also dann, ja, gibt es da noch was zu sagen? Also weil ich ja explizit gefragt habe, Umstellung, Kapitän, wie läuft das da ab oder irgendwas? Bewerten kannst du das bestimmen? Ist es besser, schlechter oder was meinst du? Oder war einfach nur anders?

Ich würde sagen, anders. Ja. Also der Kurs bei Eberlin war deutlich länger. Das waren drei Wochen Grandkurs, elf Simulator-Sessions, 100 Stunden Beintraining. Mhm. Bei meiner neuen Firma sind das drei Tage Grundkurs. Okay, ja. Sieben Simulator-Sessions inklusive Checks. Okay. Und 28 Sektoren, also eineinhalb Wochen Line-Training.

Verstehe, okay. Also es geht schon Schlag auf Schlag und man muss auch schon seine Leistung bringen. Ist natürlich selbes Type-Rating, hat natürlich so ein bisschen ein anderes komprimierter. Ja, wobei ich auch bei Berlin im selben Teil geblieben bin. Also ich habe Airbus auf Airbus gemacht. Ah ja, verstehe. Alles klar. So, ich bin ja gerade überlegen, irgendwie eine wichtige Frage.

Ja, ich weiß nicht. Also ich habe mal einen Kollegen kennengelernt, das war in der Kneipe in Hongkong, auch ein 380-Kollege von anderen Airlines, die da irgendwie auch hingeflogen ist. Und zwar er meinte nur, und er kam irgendwie, ich weiß nicht, von welchem Muster er kam, aber ihn hat man auf den 380 umgeschult als Kapitän.

Und das war irgendwie sein zweiter Umlauf, auch vielleicht noch in der Ausbildung. Und er sagte so, well, you know, they gave me six Simulator Sessions und er sagte irgendwie sechs Simulator Sessions, drei Line-Strike-Flüge, also drei Sektoren geflogen irgendwie sowas, weil er war ja schon Kapitän und Airbus kannte er auch und das war ja nur jetzt ein Triebwerk mehr oder irgendwie sowas und dann sagt er, hey, good chap, up to go und dann sagt er und the next thing you see me flying being here in Hongkong und er war selber sehr, erstaunt, wie schnell das auf einmal ging, ich weiß, das, war ein witziges Gespräch irgendwie.

Ja, Airbus-Auf-Auf-Training geht schnell. Ja, naja, genau. Kann sein. So, genau. Das hat er geschrieben. Hier sehr cool. Also mit anderen Worten, die Ausbildung ist so, dass du eigentlich als FO weiterfliegst und aber eigentlich schon man die ganze Zeit die Kapitäns-Schraubzwingen überall anbringt und dich versucht, sodass du dann, wenn du das ins Teilpräte geschickt oder diese Umschulung geschickt wird, dass das relativ schnell geht und dann schnell abgefrischet wird. Okay, ja.

Das ist im Grunde die Idee, ja. Eine sorgfältige Auswahl und schnelles Training. Ja, okay, gut. So, und jetzt können wir ja so gerne in den Fragenkatalog hier weitergehen, weil Moor fragt nämlich über Signal, hat er gefragt, Frage an Sven, wie sehen denn deine Umläufe aus? Also du bist ja jetzt eher so, naja, ich meine, Berlin war Netzwerkcarrier und du bist ja halt kein Netzwerkcarrier mehr.

Wie sieht denn so bei dir die Umläufe jetzt aus? Was fliegst du? Also ich meine Netzwerk, klar, wir fliegen irgendwie alle zum Hub hin und versuchen Gäste hinzubringen und haben auch viele Übernachtungen. Wie sieht es denn bei dir aus? Das ist in der Low-Cost-Welt ganz anders. Wir haben sehr wenige Übernachtungen und fliegen primär nur Tagesdienste.

Also irgendwo hin, wieder zurück und dann vielleicht nochmal irgendwo hin und nochmal zurück. Okay. Also entweder zwei oder vier Sektoren von einigen Basen auf sogenannte W-Pattern, also dann mit dem U-Pattern, wo man wohin fliegt, dann zu einem anderen Flughafen und dann wieder zu dem ersten und dann plötzlich nach Hause.

Ja, okay. Und, ähm, aber jetzt mal eine ganze Doof-Frage, Euro Wings hat wahrscheinlich ähnliche Operation, ne? Ich nehme es an, ich weiß es aber nicht. Ich glaube, die hat man ja über Nacht damals. Weil die machen ja eigentlich, ja Gott, die machen schon Zubringer für die Mutter sozusagen. Ja, genau. Die sind so ein bisschen in den Konzern eingebunden.

Okay. So, wegen Übernachtung. Das ist so der wesentliche Unterschied. Aber dafür sind relativ viele Basen, kann man sagen. Weil man natürlich versucht, die Übernachtung zu sparen, sodass denn die Airline Basen ganz Europa sozusagen hat, sozusagen verteilt, oder? Genau, also wir haben, ich glaube, 35 Basen im Augenblick.

Also eine ziemlich große Anzahl. Bei unserem Airline in Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal und England. Rainer hat natürlich wesentlich mehr. Eine Basis wechseln? Also klar, nicht einfach so, sondern es wird eine Ausschreibung gemacht, hey, wir suchen welche für unsere Basis auf Westerland und wer möchte sich darauf bewerben und dann könnte man sich darauf bewerben und wird dann dann sowas nach Senuität geguckt oder geht es dann, sie müssen erstmal einen Lehrgang in Friesisch machen, bevor sie jetzt nach, oder wenn das in Italien, italienische Sprachenkursos machen oder irgendwie sowas, irgendwie so, oder geht es dann doch nach Senuität, irgendwie so ein bisschen?

Sprache spielt keine Rolle, aber wir haben ein Wechselsystem. Und das läuft ohne das, was ausgeschrieben wird, sondern wir können uns permanent auf jede existierende Basis bewerben. Also wir können auf zwei Listen sein für zwei verschiedene Basen. Und da geht es einfach nur, wer zuerst auf der Liste war, kommt als erster dran.

Wobei wir unterschieden, wird zwischen sogenannten schlafenden, also Dormen-Listen, für Leute, die nicht unbedingt jetzt gleich wechseln wollen, aber eventuell in der Zukunft. Und aktiven Listen. Und auch die aktive Liste muss man sich alle drei Monate neu setzen lassen. Ja, ich verstehe. Das läuft dann aber nach der Position auf der schlafenden Liste.

Okay, verstehe. Und da gibt es keine Faktoren, dass man sagen kann, hey, ich habe da Familie oder irgendwie sowas. Nee, das spielt alles keine Rolle. Nein, überhaupt nicht. Wenn eine neue Basis auch gemacht wird, dann kann sowas eine Rolle spielen. Und dann auch die Zeit in der Firma. Ja, cool. Ich glaube, dann haben wir so ein bisschen die Operation.

Ansonsten über das Fliegerische. Schätze ich mal, ihr arbeitet oder fliegt ganz normal nach F-Com mit ein paar Sonderdinger, drin, um so ein bisschen Kommunität zu behalten zwischen vielleicht den Basen oder irgendwas, dass man irgendwie alles so ein bisschen einhandig macht. Aber ansonsten ist das ganz normale Airbus-Procedure.

Wir sind sehr nah an Airbus, aber wir fliegen tatsächlich nicht nach F-Com SOPs, sondern wir haben unser eigenes Ombrago nachdem wir fliegen. Ah, okay. Ja. Ist natürlich auch bei unserer Firma auch so, weil man so ein bisschen, ich sag mal so, hängt so ein bisschen auch mit der Kabine zusammen, dass da man gewisse Wordings hat, sowas, die standardisiert ist, damit jeder in der Kabine die Airbus-Unbowing fliegen, damit die wissen, wenn die Mädels und Damen vorne im Cockpit von irgendwas reden, dass es das Gleiche ist.

Versus in der Kabine zurück, dass da dieselbe Sprache gesprochen wird. Und auch dann um gewisse so überliegende Dinge, die bei allen Flotten gleich sind. Die auch wirklich bei allen gleich angesprochen werden. Deswegen gibt es da schon so ein bisschen Unterschiede zu dem reinen Airbus F-Com sozusagen. Ja, okay.

Und da könnte ich mir vorstellen, dass es da ähnlich gibt. Gerade bei verschiedenen Basen und so, dass man da irgendwie das Gleiche spricht überall. Naja, wir haben verschiedene AOCs. aber wir haben in anderen AOCs dieselben SOPs und wir können zwischen zwei dieser SOPs. Entschuldigung AOCs auch gemischt fliegen Ich mache hinten am Ende des Podcasts so einen Index hinten dran und da kann man sich die Abkürzungen dann angucken, okay?

Wie beim Lexikon Das F-Kom heißt um den ganzen Apkü-Fiel irgendwie hier so ein bisschen reinzubringen Okay Ja. Das ist halt leider so, wir verfallen in diesen Abkürzungsgewinn. Pass auf, dann habe ich hier so eine andere Frage und dann vielleicht können wir dann irgendwie ein bisschen spannender machen, bevor das hier so trocken und Unschulung oder irgendwie sowas.

Weil wir haben nämlich in dem Chat heute, in dem Signal-Check, da kamen so ein paar Ops-Fragen irgendwie rein. Hast du Lust darüber, dass wir da zu plaudern? Und zwar ging es um Container und sowas in der Art. Du häckst die Augenbrauen so ein bisschen? Nein? Irgendwie? Also... Für uns kein Thema, weil wir keine Container benutzen.

Genau, das war nämlich die Frage. Also das war irgendwie, das ging herum um den neuen oder um den Airbus A220, sozusagen, den ehemaligen Bombadier oder sowas. Ist es, glaube ich, oder? Ja, genau. Ja, genau, richtig. So, und die haben keine Container und jetzt ist die Frage, warum? Was hat so ein Container? Also ich glaube, in der Chat-Gruppe kam so ein bisschen der Gedanke auf, dass so ein Container gut ist für Netzwerk-Carrier, weil man ja die Container dann einfach so rein und dann raus und ins andere Flugzeug rein und dann so weiterbringen kann, weißt du, weil du ja so wie so Frachtpaletten, wo dann draufsteht, dieser Container geht nach Tokio, der geht nach Osaka und der geht irgendwie, keine Ahnung, so.

Also ob das denn, deswegen hat man also die verschiedenen Container und ob das dann irgendwie passt und so. Und deswegen gibt es dann bei der Hansa dann mehr Container und bei den anderen irgendwie nicht. Und ich glaube, das ist nicht so. Also ich glaube viele, da stellt man sich das glaube ich ein bisschen zu simpel vor mit diesen Containern oder welche Vorteile sie haben, wenn was zu finden ist. Oder du guckst mir gerade so skeptisch an irgendwie.

Wir hatten bei Berlin teilweise Container. Und ich glaube, da wurden Unterschieden zwischen Local und Connecting Flights. Das stimmt. Und das macht die Sortierung etwas einfacher. Aber das, wie gesagt, im Locust-Carrier-Welt, wir fliegen ja point to point. Und damit ist das nicht notwendig. Und wir haben sowieso extrem wenig Gebäck.

Ja, oh, okay. Das kostet ja auch alles extra, ne? Genau. Also ich hatte letztens den Flug, der komplett voll war, mit unter 200 Kilogramm Gepäck im Rold. Okay. Was sind das für Leute? Haben Sie dafür sechs Mäntel an oder wie viel läuft das? Gerade hier aus Porto fliegen wir viele, die beruflich pendeln.

Okay, verstehe. Also viele Portugiesen haben in Frankreich, in der Schweiz, Und die haben wahrscheinlich die Sache, die sie brauchen, auf beiden Seiten. Verstehe, alles klar. Also hier ist zum Beispiel die Frage, wie gesagt, macht den Containern. Und zum Beispiel fragt hier einer Frage zu Anschlussflügen nach einem A220-Flug in Frankfurt oder Zürich.

Ist es nicht furchtbar aufwendig, ohne Container das Gepäck so einzuladen, dass es möglichst schnell in einem einzelnen Kofferwagen nach der Landung zur Sortierung kommt? Ich stelle mir das mit dem kommenden A225, also wahrscheinlich ist es noch ein größeres Modell, noch schwieriger vor. Wie hat man das damals mit dem Bobby gemacht? Und jetzt fragt er, oder war noch genügend billiges Personal zum Laden vorhanden?

Also bei der Luftfahrt ist immer so selten billig das Personal. Selbst das Personal, was die Container belädt, ist ja auch Personal, was im Sicherheitsbereich arbeitet. Und auch die müssen mit Hand beladen werden. Also, wie du schon sagst, ich glaube, das ist nicht unbedingt ein Vorteil, jetzt Container zu haben.

Es kommt doch wirklich darauf an, mit welchem Strickennetz man arbeitet. Und hier beim Bobby, da wurde auch schon, wir sind natürlich nach Frankfurt geflogen, aber wir sind mit Bobby auch sehr viel innerdeutsch geflogen. Hamburg nach Düsseldorf, Hamburg nach Dings und da war auch wenig Gepäck drin und wenig Sachen.

Und wenn du nach Frankfurt geflogen bist oder nach München, dann war halt vorne. Das lokale Gepäck, wenn es überhaupt viel war, und hinten nur das Transit-Gepäck. Also so konnte man das halt auch sortieren. Und am Ende, wenn der Container entladen wird, dann hast du da zwar einen Container, wo drauf steht Transit-Gepäck, aber das ist auch nicht nach Kontinenten sortiert oder sowas, sondern das ist dann auch ein wildes Kuddelmuddel da drin.

Und das wird auch nicht nach Transit-Zeiten sortiert. Also so, hey, hier, diese Koffer müssen innerhalb von 20 Minuten ausgeladen werden und die nächsten müssen in 40 Minuten haben sie Transit oder so. Das funktioniert auch nicht, weil die werden einfach zack ausgeladen und dann werden sie aufs Förderband die Koffer gekippt und dann werden sie schnell verteilt. So läuft das halt.

So stelle ich mir das vor. Der einzige Vorteil ist, wenn du einen großen Flieger hast, und ich meine, ein 321 ist auch schon ein großer Flieger, und dann hast du die Koffer und Container verladen, also ich spreche jetzt nicht nur zu dir, aber du kannst dir das bestimmt vorstellen, ich spreche auch zu den ganzen Hörern, und man kommt ein Passagier nicht an, hat aber Koffer ausgegeben, so, dass du das ein bisschen besser sortieren kannst.

Dann kannst du sagen, das ist in Container 37 und der ist an der Ladeposition, das heißt, wir müssen die beiden Container rausholen und den Container noch und den machen wir auf und da ziehen wir den Koffer raus und dann machen wir das Ding wieder zu und schieben das wieder rein. Anders als wenn du da einen großen offenen Frachtraum hast, wo dann die Leute rein müssen und dann erstmal jeden Koffer zu sortieren, bis sie den richtigen gefunden haben und dann rausschmeißen, bevor sie weiterfliegen.

Das ist der Vorteil von Container. Neben Nachteilen, dass es schwerer ist und das System. So, anderes Thema. Wobei, hier hat einer Link gepostet, deswegen kam die Kofferfrage aus, dass angeblich Austrian Airlines gar nicht glücklich ist mit der 737 Max, die von der Mutter zugeteilt werden ist, weil mit diesen Frachträumen das Problem existiert.

Also ich glaube, klar, man hätte es gerne wie besser, aber ich denke, das ist mit der 737 ist möglich. Also das machen viele andere Airlines ja auch. Also was soll's. Der AKM ist komplett mit 737 auf Kurzstrecke geflogen. Das hat ja auch funktioniert. Genau. Und ich glaube, der 319er, den es bei der Firma gab, bei meiner Firma gab, der hatte auch kein Loating-System. Da war das auch Handbeladung.

Ah ja. Ja, macht Sinn. Die haben das nicht installiert gehabt. So, dann haben wir nochmal eine Frage von Süde. Da weiß ich aber nicht mehr genau, wie er das meinte von Süde. Diese Frage kamen aus dem Signal-Chat über Funkpanels. Das war damals mal meine Frage. Interessant fand ich, dass es Audio-Merkfähigkeitstests bei den Einstellungstests gibt.

War aus Svens Antwort damals. Vielleicht könnt ihr beschreiben, wie so ein Merkfähigkeitstest abläuft, falls das auch noch für andere spannend und interessant ist. Also zwar ging es darum, wir hatten uns da so ein Funkpanel angeguckt und dass du verwegenderweise gesagt hast, irgendwann weiß man die Frequenz von, ich sag mal, 126855 in Hamburg, die kenne ich auch noch aus, wenn ich fliege ich auch noch von da, aber so andere Frequenzen von, ich glaube Frankfurt war 119,7 oder irgendwie so, man kannte so die Frequenzen. Ähm, Und meinst du darauf, oder weißt du, Merkfähigkeitstest, kannst du dich daran erinnern oder sowas, wie das irgendwie ablief?

Ich glaube, damals kam die Diskussion auf, weil auch im DDR-Test unter anderem ja so diese Audio-Tests gemacht werden, teilweise auch Merkfähigkeit dazwischen. Und dass man sich Frequenzen merkt, wenn man eine Frequenz und eine Anweisung und noch was zusätzlich über ATC bekommt und dass man sich daran gewöhnt, dass das halt unser tägliches Leben ist.

Und ich weiß nicht, wie man das beschreiben könnte, also die Einstellungstester, bin ich zu lange raus, ehrlich, um zu wissen, was im Augenblick abgefragt wird. Einfach mal so die DDR-Links austesten, dann merkt man das. Ich denke, das ist ziemlich aussagekräftig. Ja, die haben doch Tests, ne? Die haben doch da Sachen, die man irgendwie ausprobieren kann, oder nicht? War doch so, ne?

Ich meine ja, und da gibt es auch andere Firmen, die Vorbereitungstester anbieten, zum Teil auch so Probesachen, öffentlich haben. Also da kann man mal hören, das ist aber alles kein Hexenwerk. Und letztendlich das, was wir im Job machen mit den Frequenzen, dass man sich die merkt, das ist tägliche Arbeit.

Aber das wird auch immer weniger, weil wir immer mehr die Frequenzen über CP, DLC, also über DataLink bekommen. Und dann tippt man sie von einem Display ins andere ab oder man kann sie sogar direkt ins Funkgerät laden. Das heißt, man muss nicht mal mehr tippen. Oder einem drehen. Und das wird aber einfacher an der Stelle.

Also ich glaube auch, das ist einfach durch die, dass man sich jetzt, klar, das wird vielleicht gefordert und daran kann man so ein bisschen auch noch Entscheidungen irgendwie dran mit, kann man irgendwas testen, wenn sich einer gar nichts merken kann, also wirklich nicht mal ein Kurzzeitgedächtnis hat, dann ist das vielleicht auch nicht so richtig, weil so gewisse Freigaben hier, Turn Left Heading, 2-6-0, Descent, Maintain and, what's your name, das sollte man schon eigentlich nicht so in der Funkdisziplin so vorhergesagt.

Eigentlich heißt es immer nur einzelne Sachen übermitteln. Aber in der Praxis kriegst du drei Dinge aneinandergeknallt und das sollte man, schon irgendwie können und kann man auch. Und was Frequenzen angeht, das ist glaube ich einfach nur ständige Wiederholung. Ich sag mal so, wie an der Aldi-Kasse, da gab es früher keinen Scanner und die haben ja alle Produkte anhand ihres vierstelligen Codes da gekannt.

Das fand ich schon beeindruckend. Und die haben ja schneller getippt, als über die Kasse schieben. Ich meine, das geht. Das ist einfach nur Wiederholung. Viel ist Wiederholung. Wenn man nicht verstanden hat, was es war, dann fragt man schlicht und einfach. Das ist ja tägliches Brot. So, also genau. Ich glaube, da kannst du bestimmt bei YouTube oder irgendwas kannst du auch merkwürdiger als Test hier finden. Da bin ich mir ziemlich sicher.

Er hat noch die Frage gestellt, hier zur Diskussion, da hat er auch ein Bild beigefügt. Das hast du, glaube ich, mal in diesen Kanal irgendwie reingestellt. Und zwar ist das so ein Bild von so einem Fixed-Base-Panel-Trainer und Erosim steht da drauf und der hat gefragt, ob dann irgendwie, ähm, ob so eine äh, und hier ist eine Diskussion über möglichen Einsatz der Apple Vision Pro in der Ausbildung ich glaube, da haben wir so ein bisschen drüber geplaudert ähm, ob man solche Geräte, wie das, wie wir das hier sehen, ihr seht das auch jetzt auf dem Bild bei euch im Podcast-Player, ähm, Ob man das irgendwie durch so ein Headset, durch so eine virtuelle Brille irgendwie ersetzen kann, ob das dann dazu kommt und so.

Also ich kann da wenig zu sagen, muss ich ehrlich sagen. Ich kann nicht wirklich viel dazu sagen. Ich bin kein Trainer. Ich bin nicht wirklich drin. Ich weiß, dass einige Firmen inzwischen anfangen mit Wörter der Realität zumindest in Teilen sowie zum Ersatz oder zur Unterstützung von so einem Flatpanel-Trainer.

Aber der Simulator als Trainingswerkzeug, insbesondere der Full-Flight-Simulator, wird weiterhin wichtig bleiben. Also da wird auch kein Weg dran vorbeiführen. Ist auch, also dieses, wir sehen hier diesen Trainer, du hast natürlich, wenn du das natürlich alles nur mit Headset und sowas simulierst, geht natürlich, du kannst dich orientieren, du kannst dich da hinsetzen, ich stelle mir das gerade so vor, du kannst diese Brille auf, du bewegst den Kopf, du kannst alles gucken, wo was ist, aber wenn es dann wiederum um Haptik geht und wenn du jetzt hier, auch wenn das nur Bildschirme ist, wo du draufdrückst, aber hier kannst du praktisch Entfernung spüren, wo ist das richtig, wie weit ist das weg,

Du hast auch Hebel, die du anfassen kannst und auch wirklich was spürst. Ja, also ich weiß, dass die Kollegen in der Kabine schon, als ich da war, irgendwo habe ich noch so ein Bild, wo ich auch so eine komische Brille auf habe, wo du dann so einen virtuellen Rundgang machst durch den Flieger. Das war ganz interessant. Und zwar ging es darum, das hat meine Frau auch erzählt, dass du dann, Im Emergency Training, was sie auch machen müssen, dass du dich, du hast dich dann in so einen Raum reingestellt und dann ging es darum, dann solltest du irgendwas suchen.

So und dann konntest du dich richtig beugen und gucken, konntest praktisch auch so hinter Schränke gucken, ah, ist es da, ist es nicht, sodass du dich dann so ein bisschen räumlich denn vorstellen konntest, wo ist jetzt die Notachs oder wo ist jetzt die Brechstange oder wo finde ich das und so ein bisschen.

Und mit der Anweisung immer, Achtung, den Tisch, den du siehst, auf den kannst du dich nicht abstützen. Weil die Leute natürlich dann auch irgendwie sich dann festhalten wollten und dann umgekippt sind. Also das war immer so die Ansage. Also sowas wird schon gemacht. Ich habe da so ein Bild, ich suche das mal raus, wo ich da irgendwie so Grinsen in so eine Brille irgendwie habe.

Ich weiß aber gar nicht mehr, was ich denn genau geguckt habe. Aber das war auch so eine virtuelle Begehung, die ich da glaube ich gemacht habe. Aber da saß ich auf dem Stuhl und habe da irgendwie mich irgendwie bewegt und reingeguckt. Naja. Ja, das war soweit die Fragen, die jetzt ganz konkret in deine Richtung irgendwie gingen.

Weiß nicht, ob wir noch so ein bisschen einmal, da hatte ich ja auch in unseren Sendeplatten reingeschrieben, hier das Thema, also wieder ein komplett anderes Thema, weg von den einfachen Fragen hier, Thema von Air Inia. Und zwar ist nämlich heute da eine Nachricht rausgekommen, Hast du Kraft dafür noch?

Ja, klar. Oder hast du noch irgendwas anderes dazu sagen, bevor ich jetzt einfach weitergehe? Nee. Okay, gut. Und zwar zu, es geht, also andere, komplett anderes Thema, wobei ich eine Frage habe ich zum Schluss noch. Zu dem eher India, wie heißt es, 171 Unglückt in Ahmedabad, was abgestürzt ist, kurz nach dem Start, weil die Triebwerke ausgingen, sag ich mal so.

Es gibt die Mutmaßung, dass diese Schalter oder laut Aufzeichnung wurden diese Schalter in 1 Sekunden Abstand ja von ON nach OFF und nach 10 Sekunden wieder von OFF nach ON gestellt. Sozusagen. Laut Flugdatenaufzeiger. Es könnte natürlich sein, dass es ein Human Factor ist, der da eine Rolle gespielt hat.

Und jetzt ist ein Vorfall irgendwie heute oder gestern passiert. Und da berichten jetzt alle ganz wie wild darüber, dass bei einem Flugzeug der der Schalter durch Anstupsen, so war es praktisch die ersten Nachrichten, die rauskommen, ausgegangen ist, das Triebwerkschalter. Und dann hat man ihn wieder eingeschaltet und dann haben sie das nochmal irgendwie gegengeklatscht.

Also es war wiederholbar, dieses Experiment. Und trotzdem ist der Flieger irgendwie nach Indien geflogen mit dem Fehler, aber wurde dann erstmal gegroundet. War das so? Erzähl ich das richtig? Ich meine ja. So, und jetzt ist natürlich irgendwie das Geschrei, sagen wir mal so, los. Die einen, die sagen, siehste, haben es doch gesagt, es ist ein technischer Fehler gewesen und die anderen sagen, ey, wieso seid ihr damit überhaupt noch geflogen, wenn das so gravierend ist?

Und das muss wohl so hochgeschaukelt sein, dass es sogar eine offizielle Statement jetzt, was es DGCA gab, also dass das. Das ist, glaube ich, die indische Behörde, die Flugvolluntersuchungen und Regulierungen macht. Also so wie das die EASA. Ja, genau. Und das hast du, glaube ich, rausgefunden, das Ding da, was du gepostet hast, oder?

Das habe ich auf Twitter gefunden. Und im Grunde sagt das aus, ja, wir haben genau dieses Flugzeug und genau diesen Schalter getestet. Und nein, der fällt nicht einfach um, sondern nur immer unsachlich bedient, was auch immer das heißt. Ja, genau. Und es war niemals der Fall, dass es irgendwie unsicher war und so, hat man sich gleich alles rückversichert, hey, entspannt euch und so.

Sie erwähnen mit keinem Wort den anderen Unfall, dass es ja irgendwie nicht damit noch in Verbindung gebracht wird und sie, was mir auch auffällt, sie erwähnen auch nicht, dass es ja mal, vom Boeing diese Order gab, diese Schalter auszutauschen, ob das bei diesem Flieger gemacht worden ist oder nicht.

Ja, mein Gott, das Service oder, AD oder Service-Politik, was auch immer das damals war, das ist glaube ich seit 2018 in der Welt. Also wenn das bisher nicht passiert ist, dann ist es eh zu spät, aus meiner Sicht. Du bist ja 3.7 noch geflogen. Hattest du denn auch schon diese modernen Schalter oder sind das Linien, die bei der Max sind?

Ich glaube die letzten MG haben die auch bekommen, aber ich bin nie mit so einem Scharre geflogen, wir hatten den typischen Leather, der dann, relativ lang ist und dann über so eine relativ große Schiene nach oben geschoben wird und dann einrastet fest einrastet, wenn der von oben drauf raus, da passiert nichts, weil das auf Metall liegt.

Ja, ich verstehe, okay also. Das musst du wirklich rausziehen das kennst du ja auch noch, das ist dasselbe Ding wie in der 737-300 Genau. Genau. Also ich denke auch da, keine Ahnung, möglicherweise haben sie es umsacht, vielleicht ist es so ein Ding, da gab es ja so einen Zeitraum, wo sie es irgendwie austauschen mussten.

Vielleicht war das auch ein Flieger, wo sie es noch nicht ausgetauscht haben, dieses, das Ding. Und dann konnte man den so leicht verdrehen und dann mit zack und Kraft runterdrehen. Ich habe das Bild auch mal in der frühen Folge da irgendwie gepostet und ich glaube, es fällt halt den Indern relativ schwer, sich denn doch mal vorzustellen, dass es doch ein Human Factor war, der da eine Rolle gespielt hat, aus welchen Intentions immer, irgendwie so was.

Ich glaube, das ist der Hintergrund hinter sowas, dass es schwerfällt, an Action-Slips oder Schlimmeres zu denken. Also, dass Menschen schlicht und einfach auch Menschen sind und Fehler machen. Manchmal leider auch gravierende Fehler machen. Oder mit Absicht etwas machen. Das habe ich nicht. Gut. Also, wir plaudern ja auch schon lange hier, eine Stunde, 20.

Ich will dich auch gar nicht irgendwie weiter hier betonen. wir haben auch nur einen sehr kurzen Sendeplan, aber ich habe ja trotzdem noch drei Sachen, die ich gerne erwähnen würde. Hast du noch irgendwas? Nee. Jetzt erst mal noch nicht, nein. Also, das eine ist die Rubrik On the State. Ja, ich weiß nicht, mir ist dieser Fall sehr, sehr bekannt in dem Sinne.

Es ist kein reines, ich habe mal wieder gefragt, was ist denn heute so Gutes passiert? Dann waren irgendwelche Beginn von irgendwelchen Regelungen oder es war kein schöner Erstflug oder kein Jungfernflug oder irgendwas. Ist heute leider am 3. Februar nicht passiert. Aber 1998 ist ein sehr dramatischer Unfall passiert.

Und zwar ist ein amerikanisches Kampfflugzeug, so ein EFB Brawler oder Crawler heißt das. Das ist eher so ein robustes Flugzeug mit so Schwenkflügeln, eher so ein Marine-Ding, glaube ich. Ist durch ein Tal in Italien geflogen oder Schweizer, Tessin oder sowas und hat ein, das nennt sich das Kavalese Seilbahnkatastrophe und sind dort, sind in dieses Tal eingeflogen, hätten, haben Minimumhöhen nicht beachtet, hätten da eigentlich gar nicht längst fliegen dürfen und haben das Seil genau mit so einem Gelenk an ihrem Flügel gekappt, sodass der Flieger das relativ, ich sag mal relativ, umbeschadbar überstanden, also sie war noch kontrollierbar, sie konnte noch weiter fliegen, der Flieger war beschädigt, sie hatten Luftflutnagel zwar geklärt,

aber sind dann gelandet, aber leider ist das Seil komplett durchtrennt worden und dabei sind 20 Menschen gestorben, weil die Gondel dann abgestürzt ist und, das hat deshalb so vielen Leuten ins Gedächtnis geblieben, ich habe wie gesagt den Wikipedia-Artikel hier verlinkt. Weil die Crew, also vor allem der verantwortliche Kommandant sozusagen, relativ, naja, erstmal in den ersten Schritt relativ unbescholten da durchgekommen ist.

Und zwar ihm wurden sozusagen keine Schuld dazu gegeben, weil es dieser Seilbahn war nicht in den amerikanischen Karten eingetragen. Das war der Grund. Das hat er ja nicht gewusst. Dann hat er aber eine Zivilklage hinterher, die stattgefunden hat, steht jetzt hier was in diesem Wikipedia-Artitel drin, haben sie, weil er auch dann Informationen nicht gefälscht hatte, aber zumindest vernichtet hatte, irgendwelche Videoaufnahmen, die er gemacht hat, wohl während des Fluges, irgendwas, die, deswegen haben sie zivilrechtlich verklagt, dann bekam er eine Strafe und wurde unehrenhaft entlassen, aber trotzdem ist durch sein bewusstes Falschfliegen, was er ja gemacht hat, also er durfte da nicht landfliegen und hat es ihm 20

Menschenleben gekostet. Ziemlich viele Opäer waren da Betroffene relativ bohs darüber. Kann ich auch verstehen. Kann ich für dich verstehen. Ja, selbstverständlich. Also das war 3. Februar 98 gewesen. So, jetzt habe ich eine Frage. Die letzte aus der Runde, die vorletzte, vielleicht. Und zwar Ich musste Pause machen und mir Wasser holen. Ich bin gleich wieder da. Ich kriegst so leicht Kopfschmerzen. Klar, Moment.

Machen wir weiter. Hast du noch Kraft? Ich habe noch Kraft. Okay, gut, cool. So, ich muss eine kleine Trinkpause machen. Und zwar, jetzt geht es los. Schließen wir langsam wieder den Kreis. Und zwar werden wir über Newsgroups unterhalten. Und ich habe nämlich hier eine Frage von Tim aus dem Newsgroup.

Die ist schon ein bisschen älter. Ich habe immer auf den richtigen Partner gewartet. Nämlich so einen Fliegerpartner, mit dem ich die Frage bekannt wurde. Die Frage hat er gestellt am 23.11.25. Dann hat es wahrscheinlich drei Wochen gedauert, bis ich dann mal wieder reingeguckt habe bei den Newsgroups und die Frage gelesen hat.

So, und jetzt fragt Tim folgendes. Hi. Eine Frage insbesondere an eventuell, es tut mir leid, dass sich das so lange gedauert hat, an den eventuell mitlesenden A380-Piloten. An dem vergangenen Samstagmorgen am 22. November wich die britische Airways Flug 54 planmäßig von Johannesburg nach Heathrow nach Madrid aus.

Obwohl, wohl wegen einer Überschreitung der Flugdienstzeit, da der Abflug bereits sieben Stunden verspätet erfolgte. In der Freitagnacht am 21. November. Er hat einen Link dabei getan von Flighträder, den werde ich natürlich auch hier mit reinposten. Ähm, dadurch dürfte auch die Disposition reichlich Vorlauf gehabt haben, also die Planung meint er damit, oder? Mit Disposition meint er damit? Wahrscheinlich, ne?

Ja, ich nehme an den Proplan und Crew hin. Genau. Um eine Ersatzcrew nach Madrid zu schicken. Meine Erwartung wäre gewesen, dass der Flieger in Madrid landet, auf irgendeine Außenposition gebracht wird, dort eine Fahrgasttreppe und einen Tankwagen heran, Crew austauschen, Tanks auffüllen, Walkaround und ab nach London.

Die Passagiere können sitzen bleiben und ihr Gepäck geht auch nicht verloren. Stattdessen stand das Flugzeug wohl etwa 11 Stunden in Madrid darum und hob erst am Samstag Nachmittag wieder ab. Die Passagiere hat man anscheinend auf andere Maschinen umgebucht. Dieses Landen und nach einer Stunde weiter fliegen gibt es ja bei kleineren Flugzeugen ja ständig.

Gibt es bei größeren Flugzeugen wie beim A380 technische Gründe, die dagegen sprechen, also hier in dem Fall War das ein 380? Ja, wahrscheinlich. War ein 380 Johannesburg. Ja, war ein 380. Gibt es beim größeren Flug sind wir mal 80 technische Gründe, die dagegen sprechen? Beispielsweise eine notwendige umfangreiche Untersuchung vor dem Start?

In dem konkreten BA-Fall kann natürlich auch kein Personal verfügbar gewesen sein oder Mangel an Flugzeug vorgelegen haben, der nur noch einen Flug erlaubt hätte. Tim fragte, hm, ich dachte eigentlich, ich könnte das wegen der Flugdienstzeitüberschreitung und ob man das so machen könnte, mit einem Fliegerkollegen sprechen.

Was meinst du denn dazu? Was könnte das alles so sein? Also die 11 Stunden Wartezeit klingt tatsächlich nach klassischer Minimum-Molest, wobei bei einem Internationalflug reicht das wahrscheinlich gar nicht mal. Wobei, warte mal, ja, auf der Strecke ist das ja keine Zeitzonenverschiebung, ja, da reicht das aus.

Minimum Rest und dann weiterfliegen. Ja. Was er meint, Kroing hätte oder die Disposition hätte genügend Vorlauf, ja, theoretisch ja, aber du weißt selber, die A380-Flotten sind sehr klein und das Personal in der Regel schon komplett verplant. Also ist das schwierig, dann einfach jemanden da hinzubringen.

Ja, genau. Also man müsste ja, also ja, klar kann man machen. Ich kenne auch genau solche Fälle, da ist es mit dem Jumbug gewesen. Das ist ja nun ein sehr, sehr ähnlicher Flugzeug von der Größe her. Da gibt es die Geschichte, die ich kenne, dass sie aus Delhi kommt, in Istanbul diesen Stand gemacht haben.

Also dass sie dort tatsächlich gelandet sind. Die andere Crew wurde rangeflogen und dann ging es glaube ich nach zwei Stunden oder irgendwas, ging es weiter. Die Crew, die den Jumbo dann umgedreht hat und weitergeflogen hat, die eigentliche Crew, die blieb sogar sitzen an Bord, es war genügend Platz da vorhanden, sodass dann die Crew, weil als Deadhead, wenn du einfach nur sitzt, dann kannst du das in der Flugdienstzeit nochmal machen, dann spielt das keine Rolle.

Da gibt es keine Zeitbeschleitung mehr. So sind die sitzen geblieben und dann sind die anderen weitergeflogen. Aber in der Tat, du wirst recht haben, das wird vor allen Dingen mit den Besatzungen hängen, weil du müsstest ja dann, das sind dann 24 Mann, die du da hinbringen müsstest, dann müsstest du erstmal den entsprechenden passenden Flug haben, der die Besatzung dorthin bringt.

Ich meine, London, Madrid, das ist ja trotzdem mal so schlanke zweieinhalb oder was? Drei? Zwei Stunden, 2,5, ja sowas an den Dreh. Ja, genau. Du müsstest sie alle zusammensammeln. Die Besatzung haben, ich weiß nicht, wie es bei den Engländern ist, also hier, bei uns wäre das mindestens eine Stunde, also die musst du erstmal alle zusammenrufen, dann müsste der passende Flug sein, also ja, du müsstest dich aber wirklich schnell entscheiden, dass es irgendwie planungstechnisch geht.

Wenn du sagst, es ist sieben Stunden Verspätung, dann haben sie sich vielleicht, entschieden nach, jetzt fliegen wir los und ja, also klar, wäre gegangen, ist aber relativ viel Aufwand und dann ist immer die Frage, lohnt das? Also welche, habe ich das Personal, brauche ich das Personal woanders und verteile ich vielleicht einfach nur die Gäste woanders um?

Weil auch da ist das Ding, was ja auch schon geht, dass die, was wir ja im letzten Flug Harry auch gesagt hat, dass wenn irgendwo ein Flug irgendwo landet, so ein Netzwerk-Carrier, die wenigsten wollen dahin und die wenigsten Gäste, die von Johannesburg nach London fliegen, wollen direkt in London bleiben.

Also wahrscheinlich mehr als hier in einer anderen Stadt, gerade auf dieser Johannesburg-Londonstrecke. Da sind vielleicht schon so 20 Prozent der Gäste, die bleiben dann auch in London. Aber viele gehen ja auch selbst nur in England weiter, nach Manchester etc. Und das kannst du denn von Madrid auch hervorragend verteilen, dann halt woanders hin.

Das ist ein großer Hub, ne? Ja, und das bleibt gerade in der Konstellation, bleibt es in der Familie. Iberia und British Airways gehören zur selben Erdangruppe. Und sowohl British Airways als auch Iberia dürften von Madrid mehrfach am Tag nach London fliegen und zu den anderen Flughäfen in UK mit Sicherheit auch. Also insofern.

Und selbst wenn es dann von London aus weiter wieder auf die Gangstrecke geht, Da ist die Frage, ob man das direkt auf Madrid um, auf Iberia umbucht und mit denen direkt weiter pflegt und sich sozusagen den Hopp nach England spart. Das sind Sachen, die letztendlich dann tatsächlich, ich weiß nicht, wie das bei euch war.

Bei uns gibt es eine Extra-Abteilung Passenger, also Striptease, die sich dann um sowas kümmern kann. Ja, das weiß ich jetzt nicht. Aber Tim, also ich glaube, das war wieder Kosten-Nutzen-Rechnung. Da hat man sich überlegt, bringt das so, brauchen wir da nur zwei, oder beziehungsweise die Cockpit-Kollegen sind einfach, zwei von denen sind einfach ins Hotel gegangen, die restliche Besatzung, die ist dann vielleicht auch deadhead nach Hause geflogen, nach London, wenn noch Platz war oder wo immer sie hin wollte und zwei sind ins Hotel und die haben genau zehn Stunden Minimum Rest und zack, sind dann eingestiegen wieder und haben den Flieger dann weggebracht.

Genauso wird es gewesen sein. Und das war wahrscheinlich am besten, am Ende die besten, optimalste Lösung. Also erscheinend wurde der Flieger nicht so dringend gebraucht, dass man das mit Passagieren sofort da hingeflogen hat. Selbst wenn, hätte man das auch machen können, dass man einfach zwei Cockpit-Leute runterfliegt, zwei genügend ja, um die Kiste zu fliegen.

Und hätte man sie dann sofort da hingebracht. Aber es war anscheinend nicht nötig oder die Bestandsatzung war nicht da. Dass du den Flieger aber in anderthalb Stunden weiterfliegen kannst, das geht, also so eine normale Diversion, das war doch letztens irgendwie eine, da haben wir glaube ich auch geredet, auch vom 380er, die sind, statt nach Los Angeles sind sie geflogen nach Phoenix, Phoenix, Arizona und haben dorthin divertet und da war, die haben da zum ersten Mal nach einem Jahrzehnt da wieder ein 380 gesehen und wenn du den aus einer Außenposition hinstellst, da brauchst du keinen Schlepper, keinen gar nichts, einen Tanker kannst du da anschließen, der hat einen Hubwagen, der kommt auch da oben ran und du brauchst

auch eine Treppe, die du da hoch ranfahren kannst, also die, ich weiß nicht, die Kollegen haben da, glaube, am Ende 50 Minuten gestanden und sind dann weiter das letzte Leck nach Los Angeles geflogen, also das geht, das kann man machen, das hat nichts damit zu tun. Das Einzige ist nur, wenn dann ähnliche Besonderheiten zukommen, wie gesagt, ich hab mal, gehabt, ich hab das schon erzählt, wir sind dann in Keffervig gelandet, da können wir übrigens, da ich zur nächsten Frage rüber gehen war, ist nämlich das Bild davon, in Kepfervik gelandet und da war das ein Overway-Landing.

Hängt mit der nächste Frage, können wir gleich darauf eingehen, von Julia. Das war eine Overweight Landing und da kannst du denn, wenn du die Parameter der Landung genau auslesen kannst und das konntest du über den Ausdruck, der dann hier auf deinem Druck herauskommt, sobald du eine Overweight Landing machst, dann werden alle Parameter aufgezeigt und ausgedruckt.

Und wenn du das dementsprechend mit der Technik absprichst, dokumentiert im TLB und all sowas im Technischen Logbuch, dann schreibt er dir sozusagen aus der Ferne, schreibt die Technik, ja, das hast du gut gemacht, die Landung war so, wie du sie machen darfst, wenn du zu schwer bist. Du darfst jetzt noch ein Leck weiterfliegen sozusagen und dann muss, dann will ein echter Mechaniker ran und der muss dann einmal um den Flieger rum gehen, gegen die Reifen treten oder irgendwas als Mögliche und, da müsste man jetzt Harry fragen, was man da so macht und, sodass dann praktisch dann der nächste Leck, der nächste Flug dann auch wieder erfolgen darf und dann müsste noch, dann in Ankunft mit Frankfurt wieder,

dann muss dann irgendwie noch ein so ein anderer Scheck noch gemacht werden oder irgendwas. Aber deswegen, ich denke, das wird keinen besonderen Grund gehabt haben, dass sie da gestanden haben, außer dass das war. Ich nehme es an, ja. Okay. Und die Frage, die Anschlussfrage, die ist ja von Julia. Julia, hattest du zufällig Zeit und Mut und Kraft gehabt, die letzte Folge dir anzuhören? Du hörst ja meinen Podcast. Finde ich auch ganz begeistert.

Die letzte Folge habe ich nicht komplett gehört bisher, weil ich habe ein bisschen hinterher hängen. Ich höre normalerweise den Podcast im Auto und ich bin im letzten Monat sehr wenig geflogen. Achso, okay, gut, alles klar. Ja, es macht ja auch nichts. Und wie gesagt, dafür gibt es auch Kapitelmarken, wenn es interessant ist, sage ich mal so.

Und zwar, wir hatten ja über den Fall von der TAP geredet, die von Hamburg aus nach Lissabon fliegen wollte und dann Kreise gedreht hat und wieder zurück in Hamburg geflogen ist wegen einem Hydraulikfehler und sie konnte nicht dumpen sowas. Und da haben wir ein bisschen über Fuel Dumping geredet und die Anschlussfrage, die Julia stellte.

Cool, danke für die beantwortende Frage. Nächste Frage. Wie schnell kann man denn wie viel Sprit loswerden? Theoretisch alles? Dann mit Umpuppen in den Tank, der die Dumping-Ventile hat? Ja, so ungefähr. Also man kann... Ich kann jetzt nur vom 380er reden, da kenne ich mich technisch aus. Der kann nicht alles loswerden.

Da kannst du auch nur auf einem Tank rauspumpen, sozusagen. Und dadurch rein technisch und wie das aufgebaut ist, kannst du auch nur eine gewisse Menge loswerden, sodass du auch dann praktisch nur runterdampen kannst auf, ich sage mal, wenn das maximale Gewicht 560 Tonnen ist, mit dem du starten kannst, kannst du auf 430 oder sowas runterdumpen.

Kannst also irgendwie 100 Tonnen rausschmeißen. Aber du bist immer noch overweight. Das ist schon eine ganze Menge. Ja, das ist schon eine ganze Menge. Aber du bist immer noch overweight, sozusagen. Und weil sie da so eine Abwägung gemacht haben. Also mit diesem Gewicht kannst du landen und hast wenig Schäden oder wenig Belastung.

Und wenn das dann in dem Rahmen kommt, das ist so eine Kosten. Sonst hättest du wieder das Plumbing und sowas noch mehr machen müssen, dass du noch weitere Tanks anzapfen kannst, damit du sie rauspumpen kannst. Also nein, man kann da nicht alles rauspumpen. Ich glaube auch nicht, dass ein Flieger das zulässt.

Also so würde ich ein Flugzeug nicht bauen, dass du das Flieger komplett leerpumpen kannst. Das kann ich mir nicht vorstellen. Nee, weil man dann ein deutlich anderes Problem hat. Genau, richtig, genau, genau, genau. Also sowas. Und ich glaube, wir konnten rauspumpen 1,5 Tonnen pro Minute. Dann ist 100 Tonnen Dampen schon eine ziemlich lange Zeit.

Ja, genau. Ich glaube, so viel war das. Und der 340er weiß nicht, der konnte eine Tonne in der Minute rausschmeißen. Also du kannst langsamer dampen als tanken, glaube ich. Ja, das macht Sinn. Ja, genau. Ja, das war die Anschlussfrage von Julia. So, und hast du noch mal eine kleine Rubrik da unten immer gesehen, die ich habe?

Die kleine Geschichte zum Ende? Die kleine Geschichte? Ja, ich habe schon den ganzen Tag überlegt, was ich da erzählen könnte. Ja. Aber jetzt aktuell habe ich tatsächlich nicht wirklich viel. Macht nichts. Alles gut. Da musst du jetzt nicht krampfhaft was ausdenken. Wir können auch langsam zu Ende kommen.

Ganz ehrlich, du merkst es schon, ich fasse die ganze Zeit hier mir so im Kopf an. Ich kriege gerade so eine kleine Migräneattacke oder irgendwie sowas. Nicht gut. Ich habe heute ein neues Rezept ausprobiert. Vielleicht muss ich mir Miso-Paste auf meinen Rezeptkatalog sagen, dass das für mich irgendwie Migräne verursacht.

Ich habe eben gerade auch, während wir hier getrunken, habe ich ihm eine Kopfschmeißerballe eingeschmissen. Vielleicht ist es ganz gut, dass wir einfach Schluss machen. Und dass ich mich einfach bedanke, sozusagen, dass du mit dabei warst. Hat es dir denn gefallen? Ja, es hat mir gefallen. Vielen Dank, dass ich dabei sein durfte.

Ja, sehr, sehr, sehr schön. Ihr habt ja hinten am Ende, da machen wir wirklich den Sack zu, ich habe ja hinten am Ende ist immer die Verabschiedung und da kann man steht immer drin, wo man uns erreichen kann. Ich erwähne mal den Signal Channel, der ich immer Reklame mache, weil Signal ist ja gerade so ein Wog.

Man trennt sich dann von den amerikanischen oder hier in dem Fall sogar vom Telegram, von dem russischen System. Und da gibt es schon 72 Mitglieder, also wächst, macht von der Größe her den Telegram Channel doch langsam Konkurrenz. Steht alles hinten dran. Bei Signal müsst ihr mich anschreiben. Aber wo könnte man dich ja denn erreichen?

Also ich bin sowohl im Telegram Channel als auch im Signal Channel vertreten. Ah, super, genau. Voll. Also Leute, kommt in den Signal oder Telegram-Channel und dann könnt ihr dann mit Sven dann reden oder irgendwie sowas oder fragen oder eben persönlich noch irgendwas anfragen oder irgendwas in der Art. Das wäre doch toll.

Ja. Cool. Dann, hast du noch was? Irgendwie, sonst mache ich den Sack zu und sage Tschüss, Ciao und Auf Wiedersehen und bedanke mich nochmal. Ja, dann lass uns den Sack zu machen. Okay, cool. Danke dir. Wunderbar. Ich danke dir.

CFWU 214 - Wie Sven zur Fliegerei kam!

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Shownotes

Transkriptvom Podcast bereitgestellt · Zeitmarken springen hin