CFWU 233 - Befehl 2-84

0:00 Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge startet. Diesmal, mit einem unbekannten Gast sozusagen, also mit einem unbekannten Faktor. Ich habe nämlich eine Interview-Folge, meine kleine Bilder, vorbereitet. Mir virtuell gegenüber sitzt bei, wir haben es gerade festgestellt, bei 48 Grad draußen und 29 Grad drinnen.

0:19 Ich bin dazwischen irgendwo, haben wir uns virtuell gegenüber und wollen ein wenig über alte Zeiten ein wenig plaudern. Und an mir gegenüber sitzt der Jan aus dem Kennzeichenkreis BK. Und das Thema, was wir so schnacken, ist, ich glaube, er wird es einfach gleich selber sagen. Ich möchte erst mal willkommen an Bord sagen und stelle unseren, Hörer-Gast, nee, Quatsch, Hörer auch, kann man sagen, und Gast vor. Hallo, guten Tag, Jan.

0:47 Wie geil die dat? Kannst du das nicht verstehen? Ja, ja, ja. Moin, moin. Achso, oh, das ist angebremer. Ganz vorsichtig. Ganz vorsichtig. Das ist schon Schwätzerei. Ja, richtig. Stimmt, stimmt. Das ist mir gerade so ausgerutscht. Ich bitte das vielmals zu entschuldigen. Moin Steffen. Ja, hier ist der Jan. Und für die, die den Landkreis BK gerade nicht zuordnen können, das ist der Bördekreis. Das ist, ich sag mal, Großraum Magdeburg.

1:13 Ah, okay. Da bin ich zu Hause nicht so weit weg von dir eigentlich. Ja, Bördekreis, also Magdeburg-Hamburg ist ja jetzt nicht so weit weg wie Miami-Hamburg oder so. Ja, ja, ja, genau. Ja, alles gut. Okay, und warum reden wir eigentlich miteinander? Ja, ich sage mal so, ich bin durch, ich kann es ja gar nicht mehr so genau sagen, wie bin ich denn auf deinen Podcast gekommen?

1:42 Wahrscheinlich, vielleicht bei YouTube hat es irgendjemand erwähnt oder ich höre ja auch andere Fensterplatz-Podcasts und so. Vielleicht wurde da dein Podcast erwähnt. Jedenfalls bin ich drauf gekommen, habe dann den Programm abonniert und habe dann von der ersten Folge an wirklich alles weggesuchtet.

2:05 Oh mein Gott. Ja, wirklich. Von Folge 1 angefangen mit, Markus Fölter, genau. Ich liebe seinen Dialekt. Der ist göttlich. Das ist toll. Ich auch. Schön, wenn ich ihn verstehen könnte. Aber ist egal. So, und dann, also mir wird nachgesagt, dass ich ein gewisses Talent als Alleinunterhalter hätte. Ich habe auch eine gewisse Radiokarriere vorzuweisen und so weiter und so fort.

2:41 Da ist es mir in den Kopf gekommen, ich habe so viel erlebt bei der Interflug und bei der LVA. Ah, jetzt kommt die. Genau. Das muss ich einfach mal kundtun und loswerden. Und ich denke, der eine oder andere Spunzler bei dir oder bei den Hörenden oder bei den Hörern sollte mit dabei sein. Ja, und deswegen, ich habe mich einfach mal bei dir gemeldet und habe gesagt, ich bin dein Mann. Und ich erzähle jetzt was und dann wollen wir mal gucken, was rauskommt.

3:07 Okay, wunderbar. Und bevor das aber losgeht, ich muss immer noch so eine kleine, also zum Einstimmen, nämlich ich erzähle auch immer so, was ich gemacht habe und das ist seitdem ich wieder gekommen bin, Mitte letzter Woche aus Miami, wo ich den Harry besucht habe, der sich glaube ich auch sehr gefreut hat darüber.

3:25 Der hat noch zwei Tage, dann kommt er von seiner Reise zurück. Ist natürlich jetzt nicht so super viel bei mir passiert. Ich habe nicht mal geflogen, gar nichts. Ich habe aber viel Feedback bekommen von dieser Folge. Das hat wohl Leuten viel gefallen. Ich habe auch von Tobias noch sehr viele Fragen bekommen und ich muss da ganz erstmal ein Bild posten, was er zu der letzten Frage nicht zu dem fliegenden Klavier gepostet hat.

3:53 Und das ist bei euch mit Kapitelmarker, das muss ich als allererstes erst mal zeigen, weil ich das so genial von natürlich der KI, KI oder IA oder wie man sich das nennen möchte, das zusammengestellt hat. Das fliegende Klavier in Form eines Tornados und da wir dafür über den Militärflieger reden, fand ich das irgendwie ganz passend.

4:09 Ich wollte allerdings noch erwähnen, ich weiß gar nicht, ob ich das erzählt habe in der Folge, als ich mit Harry gequatscht habe, dass wir Waymo gefahren sind. Hast du die Folge gehört? Ja, ja, super Folge. Also hat mir absolut super gefallen. Also wirklich wahr. Ähm, nee, Raymo, was sollte sein, was ist das?

4:32 Raymo sind diese selbstfahrenden Autos. Ich hab da auch jetzt ein wertendes Bild im... Hast du, glaub ich. Nicht erzählt. Nee, nee, nee, wir haben da kleine Videos, ich versuch mal, vielleicht kann ich irgendwie das Video irgendwie mal wieder irgendwo online stellen und reinstellen. Wir sind halt mit diesen Autos gefahren, die fahren da relativ viel rum, sind am Ende natürlich teurer, das heißt natürlich teurer, sie sind teurer als so, als wenn du dir ein normales Uber irgendwie bestellen würdest, als Taxi oder auf jeden Fall günstiger als ein echtes Taxi, die sind ja richtig teuer.

4:59 Na, auf jeden Fall sind wir auf Waymo mitgefahren und sitzen also hinten drin, während uns die Kiste da alleine führerlos durch den Stadtverkehr wirklich souverän und schnell und flott und nicht irgendwie ruppig oder irgendwas durchgefahren. Das war schon sehr, sehr spannend und dann denkt man natürlich so nach, so über autonome Flugzeuge und was da alles so kommen wird.

5:24 Naja, also im Straßenverkehr würde ich sagen, ist es ja natürlich auch schon lange angekommen. So, und das Letztes noch als eigene Sache, da höre ich auch auf. Und zwar für all die, die mal so Kommentare gegeben haben, die beantworte ich ja mal auf unserer Webseite und auch gerne gucke ich mal bei iTunes rein.

5:38 Ich habe jetzt zum ersten Mal entdeckt, dass man auch bei Spotify, wo ja der Podcast auch gelistet ist, obwohl er bei mir selber gehostet ist, die Hörer da Kommentare reingeschrieben haben. Und ich habe gar nicht gewusst, dass es sowas gibt. Also ich habe zum ersten Mal Spotify-Kommentare entdeckt. Hey Leute, Entschuldigung.

5:57 Falls ich da irgendwie irgendwas nie beantwortet habe, es kommt, weil ich das irgendwie gar nicht gewusst habe. Ich höre halt nicht Spotify und dementsprechend war mir das nicht bewusst. Also, mit anderen Worten, das kommt noch. So, das wollte ich nur so ganz kurz loswerden und jetzt können wir irgendwie gerne so einsteigen.

6:13 Und einfach, dass du jetzt vielleicht einfach mal irgendwie losschießt. Wie bist, also du, wie gesagt, du bist ja selber nie geflogen, aber du warst in den Flugzeugen ganz dicht dran. Ja. Wann ging es denn los bei dir? Ja, es ging im Prinzip los 1980, kann ich sagen. 1980 habe ich mit dem gebrochenen Bein zu Hause gelegen.

6:33 Wie alt warst du? Warte mal, 80 war ich 12. Ich bin ein klein bisschen jünger als du. Du warst, glaube ich, 66, hast du mal erzählt. Das sind ja so private Sachen, die würde ich ja, glaube ich, nie erzählen, aber es kann schon sein. Kann schon sein. Ich bin 68, 68er Baujahr. Ich habe mich da bei Bodeln irgendwie, glaube ich, ein bisschen blöd angestellt.

6:58 Naja, ich lachte mit einem gebrochen Bein zu Hause, während meine Mutter mit ihrer Familie oder mit den Angehörigen oder wer auch immer, die sind in den Winterurlaub gefahren. Ich konnte natürlich nicht mit und lag dann nur zu Hause rum und habe zu meinem Vater gesagt, bring mir doch einfach mal was zu lesen mit.

7:15 Mein Vater war Journalist, Chefredakteur damals und der hat mir mitgebracht ein Exemplar, der, ich sag mal ostdeutschen Flieger-Selschrift, Flieger-Revue. Drüben hieß es Flug-Revue, bei uns hieß es Flieger-Revue. Und ich darf mal sagen, von Tag an war ich infiziert und war den Flieger verfallen. Habe dann, Irgendwie, also wie gesagt, ich war 10 und.

7:47 Später, als es dann darum ging, welchen Beruf man erlernt, da dachte ich, Mensch, Flugzeugmechaniker, das wäre was. So, jetzt musst du wissen, dass 1984, als ich meine Lehre angefangen habe, gab es in der ganzen DDR exakt 26 Lehrstellen, für die Ausbildung Flugzeugmechaniker ohne Abitur. Die ging zwei Jahre, das, was ich gemacht habe. Und dann gab es nochmal, glaube ich, 26 Lehrstellen Flugzeugmechaniker mit Abitur.

8:19 Die Ausbildung dauerte drei Jahre. Also dann kann man sagen, so roundabout 50 Lehrstellen im Jahr 84. Ganz kurz, warum war die andere länger? Mussten da mal den Abiturienten beibringen, wie man einen Maulschlüssel irgendwie hält? Oder ungefähr? Das kann ich dir nicht sagen. Im Prinzip in den drei Jahren haben die ihr Abitur gemacht. Normalerweise war es ja.

8:42 Ach, die haben während der Lehre die erste Abitur gemacht? Ja, ja. Ach so, okay, jetzt verstehe ich. Normalerweise war ja in der DDR quasi 11. und 12. Klasse Abitur. Und die haben dann sozusagen zwei Jahre Lehre gemacht oder drei Jahre und haben in den drei Jahren dann auch noch, was ist da, die Abifächer mit abgefrühtet.

9:00 So war es natürlich so, dass die Verantwortlichen der Interflug, sage ich mal, die konnten sich bei der geringen Anzahl an Lehrstellen, konnten sich natürlich ihre Lehrlinge aussuchen. Ja, so Notendurchschnitt und so weiter und so fort. Ich bin ehrlich, das war jetzt nicht so rosig bei mir. Also ich war natürlich nicht ganz schlecht, ich war auch nicht ganz gut. Ich war so die goldene Mitte, ja, so 2,2,5 in dem Dreh, sage ich jetzt einfach mal.

9:30 Das war's ich. Ja, gut, okay, du das warst. Da hätte ich keine Lehrstelle bekommen. und warte mal, wie war es bei uns, ich glaube mit 16 irgendwie musste man aufs Wehrkrechtskommando, ja also da wurde man dann zum Wehrkrechtskommando einbestellt, es ging ja darum, man musste ja seinen Wehrdienst in der NVA ableisten und die Leute waren natürlich bestens informiert klar, logisch, hat ja alles irgendwie alles mit einem zusammengegangen, also Stasi und NVA, naja, gut, aber da kommen wir später vielleicht noch drauf sprechen.

10:07 Da sagte der Herr Ja, Mensch, Jan und so. Ich habe gehört, oder wir haben gehört, du würdest gerne Flugzeugmechaniker lernen. Ich sage, ja. Na ja, deine Noten sind ja nicht so gut. Ich sage, ja, habe ich auch schon von gehört. Es gäbe da eine Möglichkeit, dir deinen Traum zu erfüllen. Ich sage, heu, na dann, lass mal hören.

10:29 Natürlich mit Sie, also lass mal, das sage ich jetzt, ja. Ja, was wäre denn, wenn du dich länger verpflichtest? Steffen, jetzt musst du wissen, der Grundverdienst war um anderthalb Jahre, danach kamen drei Jahre und dann gab es zehn Jahre, 15 Jahre und 25 Jahre. Drei Jahre mussten eigentlich die machen, die studieren wollten.

10:56 Das war so ein ungeschriebenes Gesetz. Wer studieren will, muss eben auch drei Jahre sein Werdings ablässen. Du meinst, wer jetzt irgendwo studieren wollte? Irgendwo. Entschuldigung, nochmal? Ja, irgendwo studieren. Völlig egal, was. Man muss für drei Jahre. Es gibt ja bei der Bundeswehr damals, gab es ja auch Verpflichtungen und dann hast du bei der Bundeswehr-Uni gestudiert oder irgendwie sowas.

11:20 Aber das war es nicht. Das ging um allgemeines Studium. Richtig. Ja, genau. Und die Leute, die studieren wollten, die wurden dann quasi auch mit 18 eingezogen. Die haben dann ihre drei Jahre abgeleistet und konnten dann danach studieren. Diejenigen, die anderthalb Jahre gemacht haben, die wurden mehr oder weniger dann auch, ich sage jetzt mal, ich will nicht sagen, bestraft.

11:45 Aber dann hat man doch gesagt, naja, wir können Ihnen natürlich nicht sagen, wann wir Sie einziehen. Aber die Frist geht von 18 bis, ich weiß es nicht mehr, 26, 27 Jahre. Stefan, ich kann es ja nicht sagen. Also die Leute wussten wirklich nicht, wann die zur Fahne gezogen werden. So, jetzt wieder zu mir.

12:03 Und dann sagte er, es gäbe da eine Möglichkeit. Ich sage, ja, denn, ich höre. Zehn Jahre. Oh Gott, ja. Ich sage, okay, wo soll ich unterschreiben? Oh, okay, gut, ja. Ja, Steffen, ich wusste, achso, ich habe natürlich gesagt, also bevor ich unterschreibe, die Bedingung ist Militärfliegerei. Also Militärlosfahrt.

12:23 Also wir hatten zur Laufverteilung und da sagten, ja, selbstverständlich, also was anderes würde für mich auch gar nicht in Frage kommen. Ja, und dann habe ich da meine Unterschrift geleistet und habe dann aufgrund dessen, es hat ein anderer für mich, sag ich mal, ein anderer hat ins Gras gebissen. Übertragen im Sinne, es tut mir leid, wir haben uns nie kennengelernt, von daher alles gut.

12:43 Wieso, was meinst du jetzt mit ein anderer ins Gras gebissen? Ein anderer, der einen besseren Notendurchschnitt hatte. Ah, okay. Der hat ja dann sozusagen, er hätte wahrscheinlich, wenn ich Nein gesagt hätte, also ich gehe nicht länger, hätte irgendeinen anderen Dealerstelle bekommen. Ich verstehe, alles klar, okay, gut.

12:57 Aber Leuten, die länger gehen, den hat man im übertragenen Sinne zuckern, hinter die Blasen und so. Ja, und dann habe ich im September 1984 angefangen, bei der Interflug, Fünfzeichen des Scharnikers zu lernen. Ich muss die Frage stellen, wurden da irgendwelche Background-Checks gemacht? Aber feste. Ich weiß ja gar nicht, du hast das Wort Stasi so ein bisschen in den Mund genommen, als wenn du auch nicht so glücklich damit warst, oder was?

13:23 Aber feste. Also ich musste, also für die Lehre jetzt direkt bei der Infraflug musste ich keine, da wurde jetzt nicht viel abgefragt, aber für die Laufbahnen bei der Armee, bei der NVA wurde wirklich viel abgefragt. Da muss sich ein sogenannten Verwandten-Spiel erstellen. Da wurde wirklich, also bis ins, ich weiß natürlich nicht bis zurück zur Kaiserzeit, aber es wurde wirklich schon mütterlicherseits, väterlicherseits, mussten sämtliche Verwandte aufgeschrieben werden, die Verwandtschaftsverhältnisse, Verstorbene, ob die vielleicht Verwandte im Westen hatten oder wie immer.

14:02 Also es war schon extrem. Aber da gab es keine Probleme bei mir und war alles gut. Also es hätte auch gelingen können, wenn sie denn irgendwas entdeckt hätten, dass da der entfernte Schwager oder irgendwas, ich sag mal, fahnflüchtig oder republikflüchtig gewesen wäre, dann wäre es für dich schlecht gegangen.

14:23 Das wäre es gewesen. Das ist eben scheiße, oder? Hast du gar nichts mit zu tun? Nein. Wie soll ich sagen, was man alles im Nachhinein, sprich nach der Wende, erfahren hat, wie die Stasi vorgegangen ist, da haben mir schon die Ohren geschlackert. Da fing man an zu hinterfragen, ob vielleicht der ein oder andere Kollege, der sich damals merkwürdig benommen hat oder merkwürdig gefragt hat, ob der nicht vielleicht auch bei dem Verein war.

14:54 Mir geht es nicht darum, sondern einfach nur um die Ungerechtigkeit des Systems. Auch, aber, ich bin da völlig verhältnend. Was wollen wir jetzt auch noch machen? Ja, ich wollte die Arbeit machen, ich wollte den Job lernen, das war mein Traum. Das andere, das habe ich dann sozusagen mit in Kauf genommen oder musste es mit in Kauf nehmen.

15:16 Ja klar, logisch. Irgendwas ist ja immer, ja. Ja genau, genau, okay, gut. So, und dann hat es zehn Jahre und wie ging es denn los? So, bei der Interflug war es so, die Lehre ging zwei Jahre. Das erste Jahr waren wir, also waren ganz normal Schulunterricht in Schönefeld, also in der Nähe vom Flughafen Schönefeld, war die Berufsschule der Interflug A.N. Tupolev.

15:45 Ja, auch natürlich gleich so ein Fiedername denn. Und im ersten Jahr hat man denn neben dem Unterricht hat man denn ein halbes Jahr eine Ausbildung in der Lehrwerksplatte gemacht, also zweimal ein halbes Jahr, einmal im Metallkabinett, so nannte sich das, und einmal in der Klempnerei Metallkabinett. Das wollte keiner von uns, aber wir mussten es machen. Das hieß, du hast dort angefangen, hast einen Zigarettenfach, nach dem großen Block verrostetes Metall bekommen und nach einem halben Jahr musste da eine Schraubzwinge draus geworden sein.

16:23 Mit verschiedenen Rundungen und Radien und Windeschneiden und bla bla bla. Das hat also keiner gemocht, weil man dann mit der Schlichtfeile am Pfeilen war und dann kam dann der Lehrmeister, hat sein H-Linja rangehalten und hat gesagt, wie heißt es dir mit dem Rüssel? Ich sage Elefant, siehst du, der passt da noch durch. Also weiter schlafen. Also das war furchterlich.

16:45 Das zweite halbe Jahr waren wir dann im Tempelkabinett und das hat Spaß gemacht, weil da haben wir genietet. Und da haben wir Bleche genietet. Transportkisten, weiß ich ganz genau, Transportkiste Mi 8, Mi 8 war der Hubschrauber. Und wir haben eine Transportkiste, also nicht eine, sondern mehrere, wir haben das halbe Jahr verteilt gesehen.

17:07 Wir haben den Transportkisten von Hubschrauber genietet und die sind dann auch geflogen. Ja, klar. Die haben ja Luftzüchtigkeitszeugnis bekommen. Quatsch. Aber wie gesagt, die sind dann geflogen. Alles klar. Im zweiten, das zweite halbe Jahr, Quatsch, das zweite halbe Jahr, sag ich schon, das zweite Lehrjahr war natürlich das Spannende, weil da sind wir dann direkt ans Flugzeug gekommen. Okay, alles klar.

17:28 Ja, genau. Und das heißt, obwohl du praktisch bei der NVA warst, hast du aber an zivilen Fliegern gearbeitet? Oder war das nur die Lehre, die dann später auch für die NVA gelte? Richtig, richtig, genau. Ich habe also erst sozusagen in einem zivilen Betrieb, sprich Unterflug gelernt und bin danach zur Armee gekommen.

17:51 Okay, das heißt, da warst du auch noch gar nicht in Uniform und so? Nein, nein, nein. Ich war 16, also die Lehre ging von 16 bis 18. Also bis man 18 war, im Sommer 86 ausgelahnt und im November 86 dann eingezogen worden zur Ami. Okay, dann kam erstmal Grundausbildung und der ganze Quatsch, ne? Ja, Gott sei Dank bloß vier Wochen, aber gut, da kommen wir dann noch drauf. Genau. Ich weiß nicht, ich kann dich ja nicht warnen, du hast ja im Prinzip Flugzeugmechaniker oder sowas in der Art nicht geladen.

18:29 Aber weißt du, ob es bei der Lufthansa hatten die Lehrleger ein eigenes Flugzeug, an dem die rumschrauben konnten? Weißt du noch was davon? Also das weiß ich nämlich nicht. Es gibt extra Trainingsflugzeuge. Also so Werkstattflugzeuge. Ich habe also in Hamburg und auch in Frankfurt stehen welche. Da wird halt generell halt Sachen geübt, geschraubt und gemacht.

18:52 In Hamburg steht eine, das ist noch die Delta ehemalige Greifswald, eine 737-500. Die steht da auch noch rum und da wird gemacht. Die ist auch voll flugfähig, alles. Also da kannst du hingehen, die APU anlassen, das geht alles. Es ist halt nur nicht mehr lufttüchtig, aber theoretisch könnte man sich da reinsetzen und losknattern. Also ich glaube schon, dass das alles noch geht. Ach okay. Ja, genau.

19:15 Wir hatten nämlich auch, wir hatten auch eigentlich Flugzeichen, die Lehrlinge, das war eine abgeflogene 234, also Flugschwundenanzahl erfüllt oder erreicht und demzufolge auch nicht mehr flugfähig. Und da haben wir dann dran rumgeschraubt. Und was vielleicht auch noch ganz interessant ist zu erwähnen, ich muss jetzt mal vorweg greifen, ich habe ja später dann bei der Lufthansa gearbeitet, oder auch bei der NVA gab es Zelle, Triebwerk.

19:48 Zelle ist klar und dann Triebwerk. Also man hat Zelle, Triebwerk, alles gemacht, aber bei der Interflug gelernt habe ich direkt Hydraulik. Fachgebiet Hydraulik. Da war also jetzt nicht, da konnte man jetzt nicht sagen, man lernt Zelle Triebwerk. Natürlich haben wir auch in der Lehre Rumpfaufbau und Triebwerkstechnik und Spanten und Springer und was es da alles gibt. Das haben wir auch alles gelernt.

20:11 Aber die eigentliche Qualifikation oder auch die Facharbeiterhausarbeit, die ich dann schreiben musste, die war direkt auf das eigentliche Fachgebiet gemünzt und das war bei mir Hydraulik. Das wollte ich auch machen, weil mich haben schon immer Fahrwerke. Fasziniert die Technik, die Einfahrkinematik, wie das alles zusammengeknickt und gefaltet wird.

20:33 Das fand ich schon immer sehr spannend. Ja, deswegen bin ich Hydrauliker geworden. Wie war das? Klempner? Oder wie nennt man das? Dann gab es noch die Klempner, also die quasi eben Blecharbeiten gemacht haben. Es gab dann noch die Abteilung Triebwerk, Zelle. Und Elektro, ja gut, und bei Elektro kam, glaube ich, noch Radar mit rein.

20:53 Das kann ich jetzt aber nicht so genau sagen, aber ich denke mal, Radar, Elektro, das wird alles einstehend sein. Ja, genau. So, und dann ging es dann irgendwann zur NVA, oder irgendwas? Genau, so. Wo warst du stationiert? Ich war in Rotenburg bei Görlitz, Rotenburg an der Neiße. Okay. Das ist so mit die östlichste Gegend Deutschlands. Also ich konnte nach Polen, ja, ja, ich konnte nach Polen rüberspucken.

21:17 Oh, okay. Ah, okay. Einmal über die Neißig-Fuckt und dann war ich enttäuscht. Genau. Ich war dann fertig mit meiner Lehre bei der Interflug. Dann war ich ein sogenannter Jungfacharbeiter. Jungfacharbeiter, schöner Titel. Ja, so nannte es ihn. Früher nannte man das Rotarsch, aber Jungfacharbeiter hört sich schöner an. Ja, ich verstehe schon.

21:41 Ja, genau. Also da war ich dann quasi von Juli 86 bis Anfang, November 86 Jungfahrarbeiter. Da hat man dann da eben so sein Ding gemacht. Der Meister, mein Meister hat mir in der letzten Schicht, die ich gemacht habe, bevor ich dann zur Armee gekommen bin, der hat mir dann nochmal einen reingewirrt. Ich habe dann nochmal einen Fahrrad von der E62 waschen dürfen.

22:04 Ich weiß nicht warum, vielleicht konnte er mich nicht leiden. Ich weiß es nicht. Wieso war das denn so eine eklige Sache? Ja, also da hast du einen Eimer mit Reinigungsmitteln in der Hand gekriegt. Das nannte sich Fekamol, diese Reinigungsflüssigkeit. Das war so eine Allzweckwaffe. Her, hast du die am Fahrrad bekommen, hast du wirklich alles mit abbekommen.

22:27 Ja, und so ein I-62-Fahrrad, das ist relativ groß. Da bist du eine Weile mit unterwegs, ja. Okay, gut, alles klar, gut. Und dann, also dort stationiert in Greifswald, nee, Rotenburg bei Görlitz. Rotenburg, genau, bei Görlitz. Oberlauses. Ja, und ja, und also welche Flieger waren denn da von der N-Fahrer stattfindet?

22:50 Warte mal, Moment, Moment. Erstmal bist du mir auf die Unteroffizierschule gekommen. Und die war in Bad Düben bei Leipzig. Da wurden wir quasi sechs Monate lang ausgebildet. Von den sechs Monaten musste vier Wochen Bruttausbildung abziehen mit Bücherbuddeln und Schießen und Sturmbannen und der ganzen Käse.

23:11 Und dann wurden wir an der MiG-21 ausgebildet. Und nach dem halben Jahr hieß es denn, da konnte man einen Wunsch abgeben, in welches Geschwader man versetzt werden will. Letztlich haben die es entschieden. Man konnte sagen, ich möchte nach Neuharnberg, was früher Max Walde hieß, weil das in der Nähe von Berlin ist. Ich komme nur aus Berlin.

23:34 Aber die wenigsten Wünsche wurden da berücksichtigt. Es wurde gesagt, wir brauchen welche in Rothenburg. Und dann bin ich nach Rosenburg gekommen, ins Fliegerausbildungsgeschwader 15. Das war ein Schulgeschwader. Dort wurden sozusagen die Offiziersschüler ausgebildet zu fertigen Militärpiloten. Aha, Erwachsenenmechaniker.

24:02 Nein, nein, nein. Das Ausbildungsgeschwader nannte sich deshalb so, weil Flugfühler ausgebildet wurden. Die sind ja von einer Einmotoring Z42, 43 oder wie sie hieß, sind die dann über die L39, über den Strahltrainer, dann letztlich zum MiG-21 gekommen. Und diese MIG-21-Ausbildung haben sie in Rothenburg gemacht, zwei Jahre lang oder ein Jahr.

24:31 Und ich bin eben als Mechaniker, später dann Techniker nach Rothenburg. Okay, gut. Und wie lange warst du da? Na ja, gut. Ja, eigentlich wollte ich ja, oder naja, was heißt wollte? Ich habe gesagt, ich gehe zehn Jahre, aber da kam mir dann die Wende und Pipapo dazwischen. Letztlich war ich zwei Jahre, neun Monate. bei der Armee. Aber da kommen wir später noch drauf.

24:55 Du fragst uns, glaube ich, was da für Flugzeugmuster in Rosenburg stationiert waren. Genau, richtig. Das waren MiG-21. Die MiG-21U, MiG-21 US und MiG-21 SPS. Das sind für dich sicherlich biblische Dörfer. Davon gehe ich mal aus, die Bezeichnung, ja. Dann fangen wir doch mal an mit der MiG-21 U. Und überhaupt MiG-21. Sag mal, das ist ja so ein, das ist ja eigentlich so eine, also ich kenne das als Bild, oder ich habe ja auch Bilder jetzt gesehen, vorne mit dem großen Einlasskegel, eine Röhre praktisch mit Flügel dran.

25:34 Eigentlich sitzt der Kollege auf dem Triebwerk, ne, sozusagen. Ja, so kann man das sagen. Und wie alt waren die Kisten damals schon? Oh, gute Frage, gute Frage. Mein Flugzeug war damals schon zwei Jahre älter als ich. Also ich bin mit 19 oder sagen wir mit 19, 20 Jahren nach Rotburg gekommen und meine Maschine, die war schon 21 oder 22 Jahre alt.

25:58 Okay, ja. Aber, ich sage immer wieder, man kann von der Russen-Technik halten, was man will, aber das war alles aus einem Stück gefallen. Da ist nichts kaputt gegangen. Ja, ja, das ist mir klar. Ich glaube, die hätten nur im echten Kampf die Kisten 1988 da keine drei Sekunden überlebt. Nein, aber auch da haben sie uns natürlich, und das war ja nun mal so, das war auch in der Lehre so, in der Lehre wurde uns natürlich verkriggert, dass die 133 und IL-18 und IL-62 dass das alles Superflieger waren.

26:37 Und natürlich, wir haben das geglaubt, weil wir sind ja nicht an irgendwelche Unterlagen, sag ich mal, oder Textdokumente oder wie auch immer, von der 737, 727 oder gar 747 gekommen. Deswegen mussten wir mehr oder weniger das glauben, was die uns erzählt haben. Ja, klar, logisch. Und wenn sich dann der Lehrer vorne hinstellt und sagt, die E-62 ist in der Hinsicht einmalig, das ist das einzige Flugzeug mit vier Fahrwerken.

27:03 Ja, das vierte Fahrrad braucht die Maschine, damit sie nicht umkippt. Die ER-62 hat hinten, weißt du, die ER-62 hatte hinten eine Heckstütze. Ja, ja. Und die musste wirklich, die wurde ausgefahren, weil bei stehenden Triebswerten wäre die Machina hinten runtergefallen. Das hat nichts mit Superkonstruktion zu tun. Wurde uns aber so erzählt.

27:25 Im Prinzip haben sie scheiße konstruiert. Weil der Schwerpunkt so weit hinten lag, dass so wie die Triebwerte standen, ist das Ding um mich. Damit gehe ich später nochmal drauf an. Wir sind ja noch bei der MiG-21U. So, bei der MiG-21 ist es so, dass, wie im Prinzip auch bei zivilen Flugzeugen oder bei zivilen Airlinern, dass es von einem Typ über die vielen Jahre gesehen mehrere Versionen gibt.

27:53 747, 100, 200, 400-8. Und bei der MiG-21 ist es so, die erste einsetzige Version nannte sich MiG-21 F13. 10, das war ein Einsitzer und die MiG-21U ist das passende Schulflugzeug zur F-13 Version. Verstehe, okay. Warte, warte, warte. Die MiG-21US ist das passende Schulflugzeug zur Version MiG-21 SPS. Warum? Weil die einzelnen Versionen andere Triebwerke hatten.

28:31 Andere Auftriebshilfen zum Beispiel und deswegen konnte es du mit der MiG-21U, konntest du nicht auf die MiG-21 SPS schulen. Aber zu den Unterschieden komme ich noch. Und deswegen gab es dann eben MiG-21U, US und SPS. Das ist die erste Generation Schulstückzeug, zweite Generation, dritte Generation. So wie die MiG-21 eben auch eins, zwei, drei Generationen hatte.

28:54 Okay, verstehe. Alles klar. Genau. Aber jetzt, was bedeutet jetzt, also Unterschied zwischen, was war eine SPS? War die Moderne, hatte die irgendwie mehr Raketen könnte die tragen oder irgendwas? Nein, nein. Die SDS, das ist ein Einsitzer. Warte mal, ich muss das Pferd von hinten aufzählen. Ich muss anfangen mit der MiG-21U. Dann kann ich auch die Unterschiede erklären.

29:21 Die MiG-21U hat zum Beispiel nur, also was die Landeklappe angeht, nur einfache Faulerklappen. Die hatte eine Landgeschwindigkeit von weit über 300 Kilometer. Ich weiß nicht, ich soll so genau, weiß ich das nicht, 320, 360 kmh in Knoten umgerechnet. Du weißt, wie es geht. Ich weiß es gerade nicht. So, und die MiG-21 US, was quasi die Schülmaschine für die MiG-21 SPS, für den Einsitzer war, die hatte angeblasene Landeklappen.

29:54 Also die hatte Weltklappen, die ähnlich wie beim Starfighter, da wurde im Prinzip Zapfluft vom Triebwerk entnommen und diese Zapfluft wurde über die Landeklappe geblasen. Damit wurde der, Luftströmung Energie zugeführt. Die Strömung ist später abgedrückt. Und diese Maschine hatte zum Beispiel eine lange Geschwindigkeit von nur noch 260 kmh.

30:18 Ja, das ist aber eine Menge. Kürzere Landdistanz und alles, was dazugehört. Deswegen kannst du, wenn du die Flugschwühler später auf die SDS, also auf den Einsitzer, dem sogar mal fliegen soll, müssen die auch die MiG-21 US fliegen, weil die US genau dieses Landekappensystem hat wie die SPS. Verstehe, alles klar.

30:39 Genau. Du kannst also sagen, die Mitschüler haben mit der MiG-21 U angefangen, mit der einfachsten Version von den Doppelsitzern, sind dann über die US gegangen, haben sich irgendwann freigeflogen und dann durften sie, ich sage jetzt mal, durften sie, die mit 21 SDS den Einsitzer kriegen. Und du hast recht, die sitzen natürlich im Triebwerk oder vor dem Triebwerk oder auf dem Triebwerk.

31:08 14 Meter lang, 7 Meter Spannweite, 4 Meter hoch und der Rest war eigentlich Triebwerk und ein bisschen Stritt. So viel Stritt haben die jetzt auch nicht mitgenommen. Und weißt du noch, wie viel, konnten die Luft betankt werden? Ich glaube, das hatten die gar nicht gemacht, das machen die Russen ja gar nicht glaube ich gemacht, oder?

31:28 Na doch, ist bitter dann so die MiG-29, MiG-29K und Su-27 oder Su-35 und so, aber das sind ja moderne Stieger. Die auch über die MiG-23 und 25, die 31, die konnte, die gar nicht, gar nicht, die hatte, die MiG-21U hatte einen internen Kraftstoffvorrat von, ja, schätze doch mal, genau, du als 83-Chef. Schätze mal, wie viele Liter hat denn so eine mitgenommen, deiner Meinung nach?

32:02 Ich schätze mal 1800 Liter. Ist aber schon gut. Ich bin nicht geraten, ich hätte gesagt so knappe zwei Tonnen vielleicht oder irgendwas maximal hätte ich gedacht. 2300 Liter. 2300 Liter intern. Intern und dann konntest du unten an Rumpf noch ein 500 Liter Zusatzfeld daran hängen. Da warst du dann eben bei 2,8.

32:25 Und wie lange kostet du damit fliegen? Auch eine spannende Frage. Ich sage mal so, wenn die mit Nachbarn gestartet sind und ich glaube, die hatten die Nachbarn wir haben aber mal Satellitlampe die hatten die Lötlampe immer an bis, ich glaube, 500 Meter Höhe, Fahrwerk eingefahren Nachbarn raus, da waren 500 Liter weg.

32:46 Ja, klar. Also eine Minute im Prinzip geflogen losgerollt, eine Minute 500 Liter weg und dann hatten sie noch ihre internen 2300. Und dann sind die die sind Und es hing ja, wie gesagt, wir waren ja eine Ausflugungsgeschwader, da wurde natürlich das schöne Wetter genutzt, wenn zum Beispiel blauer Himmel war und kaum Wolken, haben die Manöver Kunstschlug gemacht.

33:08 Also nur mit Nachdreiner, nur Kunstschlug, da sind die nach 20, 25 Minuten in Lande, weil der Stritt alle war. Wenn die natürlich jetzt ohne Nachdreiner geschlagen sind, überwiegend, naja, ich glaube, die waren immer so 40, 45 Minuten waren sie weg. Aber dann mussten sie noch wiederkommen. Also dann wurde es beinlang am Dick. Also sprich, dann hatten wir nicht mehr so viel mit.

33:32 Wie viel, kannst du groß abschätzen, wie viel wurde überhaupt geflogen? Ja, das kann ich, weil... Wie soll ich sagen? Wir hatten zum Flugdienst 21 Maschinen. Und wenn jede Maschine fünfmal startet, also ich glaube so eine 8-9-Stunden-Schicht und dann immer so 40 Minuten fliegt, dann hat unser, Chef, wenn der Flugdienst zu Ende war, gab es ja dann eine Auswertung.

34:02 Da wurde dann meinetwegen erzählt, geplant waren 65 Stunden, geflogen sind wir 70. Da fragst du dich, wie ein Flugzeug kann denn die 70 Stunden? Nee, aber 21 Maschinen können über die jeweils 5, 4 oder 5 Starts, wie gesehen, immer mit 35, 40, 45 Minuten, da kommt man dann auf die Gesamtschubzeit. Und darum ging es ja, kannst du sagen, ich sage jetzt mal, was ich so in Erinnerung habe, sagen wir mal 70 Stunden, in einer Flugdienstschicht 70 Stunden wurde geflogen.

34:31 Ja, okay. Und wurde das, war wirklich, haben die, also, oder, weißt du, ich meine, die, so viel Geld war ja drüben auch nicht mehr vorhanden. Ob dann überhaupt, wie viel wurde denn da sozusagen verbraucht? Also, bei der Bundeswehr, die fliegt ja auch wirklich wenig, ne? Nee, nee, da muss ich dir widersprechen.

34:48 Ja? Für die Verteidigung war immer Geld da. Ah, okay, gut, alles klar. Das hat natürlich dann, das hat natürlich dann irgendwo an anderer Stelle gefehlt. Ja, okay. Wo, wissen wir nicht, weil es hat uns ja keiner gesagt, dass da was fehlt, weil es in die Verteidigung geht. Nein, also der Verteidigung wurde alles untergeordnet.

35:08 Das war sicherlich, wenn man das im Nachhinein betrachtet, für die DDR als solche nicht so dramatisch, was die Auswirkungen meinetwegen auf die Lebensstandorte oder wie auch immer angeht, wie meinetwegen in der Sowjetunion. Also da muss man wirklich sagen... Und das hat nichts damit zu tun, dass ich irgendwie der alten Zeit hinterher trauere oder was. Nein, gar nicht.

35:32 Aber wenn die Russen, ich sage es mal die Russen, nicht so viel Geld für ihre Verteidigung hätten, ausgeben müssen, und das war ja so, Zeit des alten Krieges, Russungsspirale und so weiter und so fort, dann wäre es denen auch wesentlich besser gegangen. Ja, ja gut. Ja, also das muss man so sagen, ähm...

35:48 Wir haben da nicht so viel gemerkt, Geld war vorhanden für die Fliegerei oder für die NVA oder für die Befassung oder wie auch immer. Nee, die sind immer erflogen. Okay, verstehe. Also wenn das Wetter gut war. Ja, ja, ja, klar. Ja, okay, gut. Okay, gut, alles klar. Gut, cool. So, und ich rede jetzt noch nicht über irgendwelche Geschichten oder sowas, die da irgendwie passiert sind. Da stehen ja hier auch so ein paar Sendepläne dran.

36:12 Wie lange warst du denn da? Aber irgendwie warst du ja dann doch auch bei der Interflug gelandet, oder nicht? Oder wie lief denn das? Oder hast du da nur die Ausbildung gemacht? Nein, ich habe, also wenn wir jetzt chronologisch rangehen, ich habe von 1984 bis 1986 die Ausbildung bei der Interflug gemacht.

36:30 Dann war ich von 1986 bis 1989 bei der Armee, bei der LVA, bei den Fliegern, und bin dann, und darauf kommen wir noch, gegangen, vielleicht kann man auch sagen, gegangen worden. Bin dann wieder zurück nach Berlin um September 1980 und das war dann auch gerade die Zeit, und die Leute fingen alle an über Umwandern abzuhauen und hin und her und ich bin dann quasi um September 1989 wieder zurückgegangen zur Interflug und habe gesagt, hallo, hier bin ich wieder.

37:00 Und warum? Weil die gesagt haben, die NVA löst sich auf oder irgendwie sowas? Nein, weil ich ja, wie soll ich sagen, mein Dienstverhältnis wurde dann beendet. Von deren Seite aus, weil du Deine Zeit war ja noch nicht vorbei. Richtig, richtig. Ich habe aber, und jetzt muss ich vorweggreifen, aber das würde ich nachher sowieso noch mal erzählen wollen, weil es eigentlich auch recht lustig ist, also nachhinein, ich habe mir ein Ding erlaubt an der Technik, Ich sage nur, das Pantdeckel, daraufhin haben die mich gefragt, ob ich denn noch gewählt bin, die sieben Jahre, die quasi noch fehlen, ob ich die noch andenke, wenn nicht, kann ich gehen.

37:39 Naja, ich habe dann zwei Minuten überlegt, habe gesagt, Mensch, ich komme aus Berlin und überhaupt die Provinz, das gefällt mir alles nicht. Und dann habe ich gesagt, nee, ich gehe. Ich will gehen. Aber da kommen wir später noch zu. Dann bin ich dann sozusagen nach der Armeezeit wieder zurück zur Interflug.

37:54 Die haben mich mit großen, runden Augen angeguckt und haben gesagt, Sie sind sieben Jahre zu früh. Ich sage, ja, ich weiß, aber jetzt bin ich trotzdem hier. Nein, wir haben keine Verwendung für Sie. Ich sage, wie? Nee, haben wir nicht. Gut, dann hing ich ein bisschen in der Luft und dann habe ich aber, ich glaube, im Frühjahr, Januar, Februar 1990, kann ich gar nicht so genau sagen, konnte ich dann wieder anfangen, allerdings nicht mehr als Mechaniker, weil da auch weniger geflogen wurde und so weiter und so fort.

38:22 Ich habe dann im Ersatzzellager. Also im Handa-Lager. Ja, ja. Aber da kommt man dann später dann, wenn sich der Kreis schließt, kommt man dann nochmal. Okay, ich bin mal auf den Kreis gespannt. Ja. Und dann war es so, aber irgendwann gab es ja auch die Interflug nicht mehr sozusagen, oder? Genau, ich habe die Liquidation der Interflug miterlebt und ich muss sagen, das war eine Scheißzeit.

38:52 Also da hat, das sage ich jetzt so, wie ich das empfinde, da hat die Treuern sich gar nicht mit Ruhm bekleckert. Und die ganzen wohlklingenden Äußerungen auch vom damaligen H-Vorstand, dass Deutschland durchaus zwei Fluggesellschaften vertragen kann, das war letztlich alles nur Gerede. Das muss ich wirklich so bezeichnen. Die Interflug wurde kaputt gemacht.

39:20 Es gibt eine sehr interessante, natürlich auch mehrere Jahre alte Stiegel-TV-Dokumentation, die kann man sich noch auf YouTube angucken. Und da wird eben eindeutig nachgewiesen, dass die Interflug keinesfalls bankrott war. Die hatten Lieblingschaften, die wirklich mehrere Millionen wert waren. Die Flugrechte, Landerechte, Streckerechte, da kennst du dich ja besser aus, die waren auch durchaus sehr viel wert oder begehrt bei anderen meinetwegen.

39:51 Ja und die Interflug wurde dann eingestampft und ja war eine blöde Zeit, aber ich habe dann die Gelegenheit bekommen dann bei der LH anfangen zu können da kommen wir dann vielleicht also ich sehe ja so den Sendeplan. Und dann warst du bei der LH sozusagen und dann hast du ja praktisch, wir haben ja so dann so lose Punkte von Fragen und Abläufen, die du erzählt hast.

40:22 Bitt mir doch erstmal deine fliegerische Laufbahn irgendwie ab. Das heißt, du bist bei Lufthansa dagegen, aber richtig glücklich war das auch nicht. Ich im Sommer, im Frühjahr, Sommer 91, ich kenne auf einmal so das Gerücht rum in Schönefeld, nämlich die Lufthansa, sie suchen mich Hanotaf für Frankfurt.

40:42 Und da habe ich noch, oh Gott, Frankfurt am Main ist nur weit weg. Ich habe das mit meiner Freundin besprochen und die sagte, naja, für diesen Eingrungstest, geh doch einfach mal hin, mehr als durchfallen kannst du ja nicht. Und dann sind wir dann dahin, mehrere Leute, und haben dann diesen typischen, Einstellungstest, diesen H-Einstellungstest gemacht, also richtig auch mit den englischen Begriffen, die wir gar nicht kannten.

41:08 Ja, okay. Ja, was heißt EGT? Ja, Gott, was heißt EGT? Gut, aber der Typ von der Rüstanzer, der da vorne saß, der hat uns dann auch mal so ein paar Tipps gegeben und so. Also ganz kurz, EGT, Exhaust Gas Temperaturen, also Abgas Temperaturen für die anderen. die jetzt zuhören hier und auch nicht hören.

41:27 Ja, genau. Und ich habe den Test allen Ernstes bestanden, bin dann, musste dann hoch zur Personalabteilung in Berlin, also in Schönefeld, und da war die gute Frau, naja, so, sie haben ja den Test bestanden, aber sie müssen auch mal nach Frankfurt, sie müssen zum Betriebsarzt, sie müssen eine Runde hören, gucken und in den Becher pinkeln.

41:49 Wollen sie mit der Bahn fahren oder wollen sie fliegen? Und da habe ich die alle geguckt, alles klar fliegen. Und das war für mich natürlich ein Highlight. Ich bin einmal mit der IL-18 geflogen und das kann ich keinem empfehlen. Da kannst du mit der Diesel-Lock fliegen und die ist schon leiser. Also ich bin dann nach Frankfurt geflogen im A320, bin hingeflogen, Nur kenne ich ja den Flughafen Schönefeld. Ich kenne die zwei Start- und Landebahn.

42:18 Ich kenne den Handler, der übrigens damals, als er entworfen wurde, einer der größten Europas war. Und als er fertig war, waren wir schon wieder ein paar Meter zu kurz, als die IA62 kam. Die IA62 hat vorne, ich glaube, gut 10, 15 Meter vorne rausgeguckt. Aber das ist ja in Frankfurt und Hamburg und München auch durchaus der Fall.

42:37 Ja, da gibt es ganz tolle Löcher in den großen Hängertoren, wo der Rest hinten raushängt. Ja, ja, ja, das ist normal. So, und ich saß am Dienstag, ja, und wir fliegen und ich habe in Frankfurt schon die ersten Außenpositionen gesehen und das Ding flog immer noch und ich habe gesagt, sag mal, der muss doch irgendwann mal aufsitzen, wie groß ist denn dieser Flugrafen hier?

42:59 Ja. Na gut, ich war dann da beim Arzt, hatte dann irgendwie, bevor der Rückflug nach Tegel ging, Ich hatte dann noch irgendwie Zeit, hatte so einen Besucherausweis, bin dann da irgendwie rumgerannt und bin dann, und das war für mich auch ein völlig einschneidendes und auch einschüchterndes Erlebnis, ich bin dann in die Halle 5 rein, in die Jumbo-Halle.

43:23 Der ich später, und die 747 ist mein Traumflugzeug, und ich habe immer noch von mir träumt, an der 747 zu arbeiten. Ich bin durch wirklich so eine ganz kleine, zwei Meter hohe Tür, wie die so auch in den großen Hallen außen gerade sind, bin durch diese kleine Tür in die Halle 5 rein. Und Steffen, ich war erschlagen.

43:43 Der Anblick, ich glaube, es standen sogar zwei oder drei 747 drin, dann gleichzeitig, ich stand da, ich habe den Mund nicht mehr zubekommen. Ich war völlig überwältigt. So, gut, okay. Na, dann Rückflug nach... Vielleicht ist dir der Harry schon begegnet, wer weiß. Ja. Könnte sein. Durchaus mit dich. Und bin dann zurückgeflogen und der Rückflug war ein A300.

44:09 Der war auch gar nicht voll. Also der war nur halb ausgelastet oder wie auch immer. Und ich habe dann jetzt Stuart gefragt, Mensch, ich fange im nächsten Monat an hier in Franziska Lufthansa und ich bin ganz aufgeregt, ob ich denn nicht mal ins Cockpit vorne rein könnte. Und das war ja damals weit vor dem 11.

44:22 September. Er war, kein Problem, warte mal, warte mal. Dann nach zwei Minuten hast er mich nach vorne gewunken. Oh, Steffen und ich war völlig aufgeregt und habe mich dann da hingesetzt. Und die haben auch gleich mit mir geplappert. Und dann war ich der Meinung, dass sie dann so nach zwei, drei Minuten sagen, so, jetzt hast du geguckt und jetzt.

44:43 Wir haben zu tun, geh bitte wieder. Und da guckte der Käpt'n seinen First Officer an und sagte, sag mal, warst du was dagegen, wenn er meine Landung auch noch mit... Ja, ich sagte, wenn er nichts weiter anfasst und von mir aus sagt, da kann er ruhig drunter sitzen bleiben. Das war für mich wie Weihnachten, Ostern, Geburtstag, Nikolaus, war alles für mich. Das war alles für einmal.

45:02 Und ich sag mal so, das war so das Normale. Wenn da, also als wenn Gäste reinkommen wollten, dann habt ihr geguckt, hast mit ihnen geplaudert und wenn da irgendwie einigermaßen nett war, hat sie gesagt, hey komm, willst du bleiben? Richtig. Und dann sind wir dann da aufs Tegel angeflogen und wir sind doch über Berlin-Marzahn, ich habe damals in Marzahn gewohnt, geflogen.

45:21 Ich habe sogar unten meinen S-Bahnhof entdeckt und habe dann, du merkst schon, ich kann ja ohne Punkte und Komma quatschen, und habe dann so einen lustigen Spruch losgelassen. Ich sage, Mensch, da unten ist meine S-Bahn, wenn wir uns beeilen, würde ich die sogar noch kriegen, ja. Und ja, da unten wohnst du, ich sage, ja, da, wo man keinen Grün sieht.

45:38 Also von oben siehst du, als du vorhin einen Berlin-Marzahn, du hast keine Wiese, du siehst hier morgen. Unten auf der Erde sah das anders aus. Von oben sah es schon recht großlos aus. Wir sind dann an Tegel gelandet. Ich habe die da auch gar nicht gesehen. Ich weiß gar nicht, ob die noch Umlauf hatten oder warum. Auf alle Fälle kamen 20 Minuten später, kam eine Dame von der Putzkolonne rein und sagte, hier liegt noch eine Wack und eine Tasche. Ich sage, das ist meins.

46:00 Also ich war dann nach der Landung noch recht lange vorne bei den Kollegen und habe gequatscht. Aber es war cool. Und dann habe ich allen Ernstes im Sommer 91 in Frankfurt angefangen. Bin mit meinem Trabi von Berlin nach Hattersheim geknattert. Ich habe in Hattersheim bewohnt, hatte da ein Zimmer, Ja, und dann ist mein Traum wahr geworden und dann habe ich dann an der 747 gearbeitet.

46:27 Okay, cool. Und das war, also ich sage dir so, wie es ist, das war für mich die Erfüllung aller Träume. Ja, ja, klar. Kannst du verstehen. Dass es letztlich, dass meine Lufthansa-Zeit letztlich nur 18 Monate ging, gut, das war der Tatsache geschuldet. Und da wirst du dich sicherlich auch noch dunkel daran erinnern können, dass damals die Hansa 92 und so, die hatten doch arg viele Schulden.

46:54 Die mussten halt, die hatten arg viele Schulden, es musste eine Kapitalerhöhung her und dazu musste der Bund raus und da musste geklärt werden, wie die Hansa aus der VBL rauskommt und all sowas. Und das war ein irrer Akt gewesen. Und da war auch so kurz vor knapp, das war auch hier die Zeit, war das nicht Runau oder irgendwie sowas, der diese wahnsinnige Expansionspolitik betrieben hat.

47:15 Und das war die Zeit, wo ich dann tatsächlich auf den 300er aufliegend ausgeliehen worden sind nach... Wo wir für andere Gesellschaften geflogen sind. Also das war schon eine ziemlich knappe Kiste da, die Zeit. Genau, und da mussten eben die Leute gehen, die die geringste Zugehörigkeit hatten und da war ich mit 18.000 dabei.

47:37 Das war sehr, sehr schlimm, das sage ich dir so, wie es ist. Es war wirklich sehr schlimm. Ich glaube, ich habe am 30. 12.92 meine letzte 747 losgeschickt nach, ich weiß gar nicht, ob es Miami war oder was, oder irgendwie so in dem Dreh. Du weißt ja selber, dann sagt man der Heinz-Linger-Reiter-Zeit und ihr, wir müssen los und ihr habt ja Termine und so weiter. Slot und Pipapo.

47:58 Und ich hab dann aber dann doch noch irgendwie ein paar Sekunden länger war ich dann am Mic und hab dann gesagt, ja, wir müssen da für die gute Zusammenarbeit bedanken und so weiter und so fort. Und er sagte, ich weiß gar nicht, wer es war, wer mit mir gequatscht hat, er sagt, wieso, was ist denn los? Und ich hab so wirklich voller, voller, voller Genatz und voller Frust gesagt, naja, ich werde den lassen, also ich muss gehen.

48:18 Oh, da hast du auch, hab ich auch kurz gemacht, oh, das tut mir leid und so. Vielleicht sehen wir uns ja mal wieder und ich habe dann aber wirklich völlig, völlig, völlig wütend auch gesagt, ja, aber nur als Besucher. Weil ich habe miterlebt, wie die, Chefs den Leuten, die gehen sollten und natürlich die, die gehen wollten, wie den Leuten direkt ins Gesicht gesagt wurde, wir gucken nicht auf den Finger und wenn du an der Technik ein Ding machst, gehst du ohne Abfindung, ohne Sozialplan.

48:47 Und das war schon für mich als Ossi, sage ich mal, natürlich sehr ungewohnt, ob dieser Härte, die einem da entgegengebracht wurde und deswegen habe ich gesagt, als Besucher. So, dann war meine Zeit zu Ende. Okay, gut. Also nicht gut oder irgendwie sowas. Aber so ist es halt. Natürlich. Aber weil du sagst, Expansion, ich glaube, ich weiß nicht, ob es stimmt, aber man kann doch so sagen, na gut, jeden Monat wird keine neue 747 gekommen sein, aber es sind doch viele neue gekommen.

49:18 Und das habe ich erlebt. Und dann haben die Leute festgestellt, die Gäste, wir kriegen die Buden da nicht vorher. Ja, gut. Ja, ja, da hatte er ganz große, große, super konkrete Vorstellungen oder irgendwie sowas. Ja, genau. Jetzt haben wir so praktisch deine Geschichte abgeleuchtet und dann sind hier sozusagen, hast du so Sachen aufgeschrieben, hier zum Beispiel, hier ist ein Bild von dir, oder nicht dir, sondern hier ist dir das Bild, der MIG, der da steht, hast du irgendwie geschrieben meine MIG 292 oder irgendwie sowas.

49:58 Was bedeutet das? Die Schlieger hatten alle eine taktische Nummer auflackiert. Die Doppelsitzer hatten schwarze Zahlen, schwarze Ziffern und die Einsitzer rote Zahlen. Das ist nur so mal so ein Messerfakt am Rande. Und meine Maschine, also jeder Techniker hatte ein Stammflugzeug und meine Maschine war die 290.

50:20 Also, diese Maschine gibt es noch. Es wurden, ja nahezu alle NVA-Maschinen verschrottet. Einige sind in Museen gelandet, im In- und Ausland. In der Medica gab es sogar einen Doppelsitzer, der ist da noch geflogen, aber in einem Land ist ja vieles möglich. Da kannst du ja so ein Jet quasi mit einer Experimentierkennung, sag ich mal, versehen und dann dürfen die da fliegen.

50:50 Meine Affine existiert noch, die wird seit vielen Jahren, ich weiß nicht, ob das schon abgeschlossen ist, aber die wird seit vielen Jahren im Museum recht lieben, leer, wird die restauriert. Ich habe immer mal vorgehabt, dort anzurufen und zu sagen, so nach dem Motto, ich war zu der letzte Stammtechniker an dieser Maschine.

51:15 Ich habe es ja nicht geschafft. Vielleicht mache ich es irgendwann mal. Dafür kaufen kann ich mir nichts. Die können sich dafür auch nichts kaufen, aber ich wollte es mal erwähnt haben. Ich glaube, das ist bei den Amerikanern auch so, dass der Techniker, der hat immer an eine feste Maschine zugewiesen. Ich glaube, das ist beim Militär so üblich. Ja, genau.

51:32 Also ich hatte die 292 als erste Maschine und die 283 als zweite Maschine. Und der Techniker, der die 283 als erste Maschine hatte, hatte die 292, also meine, als zweite Maschine. Wenn er mal im Urlaub war oder die Maschine war in der Kontrollung der Reparaturstattel zum Kieferzwechstel oder wie auch immer, dann hat man die andere Maschine genommen.

51:55 So, jetzt hast du hier runtergeschrieben Ablauf, Flugdienst und Kontrollen. Ja. Also, ja, das war auch, das war auch, also ich muss ja sagen, im Nachhinein betrachtet war ich doch sehr, sehr froh, dass ich in ein Ausbildungsgeschwader gekommen bin. Warum? Weil der Fokus in diesem Geschwader lag wirklich darauf, fliegen, fliegen, fliegen.

52:19 Montag, Dienstag, Mittwoch, Donnerstag, Freitag und mitunter auch Samstags wäre ich in ein sogenanntes Kampfgeschwader gekommen, Dann waren Flugtage am Ende nur Montag, Mittwoch, Freitag und Dienstag und Donnerstag gab es irgendwelche, was weiß ich, Sturmbahn, Maskenreinigen, Politunterricht. Also du weißt, wo in die Weise geht, was ich meine.

52:46 Ich wollte ja am Flieger arbeiten. Deswegen war ich froh, dass ich eben in Rotmuggel bin, wo wirklich rund um die Uhr geflogen wurde. Pass auf, deswegen vielleicht mal eine Frage. Bei den Stunden, was geflogen worden ist, ist wahrscheinlich, beim Kampfgeschwader wurde weniger geflogen da am Ende. Genau.

53:01 Okay, gut. Also vielleicht war das so der Gedanke, den ich da so hatte. Genau. Da wurde eben viel weniger geflogen. Flugdienst, ich sag mal im Sommer, da geht es ja die Sonne relativ früh auf, da war es dann durchaus so, dass der Flugdienst meines Weges um sechs anfing. Für die normalen Leute. Wenn man die unlangbare Aufgabe hatte, als Techniker das Wetterflugzeug zu betreuen, dann war man noch 90 Minuten früher auf dem Flugplatz.

53:32 Okay. Kannst du dir vorstellen, was das Wetterflugzeug gemacht hat? Sagt eigentlich der Name schon. Wetterflugzeug. Einmal hoch und runter gegangen. Richtig. Und die DDR war ja nicht allzu lang und allzu breit. Die haben es also in den 40 Minuten geschafft. Einmal hoch, einmal runter, Nord, Süd, rechts, links. Und die haben im wahrsten Sinne des Wortes geguckt, wie das Wetter ist.

53:52 Und wenn die genannt sind, dann fing quasi die anderen, ich sag mal Kollegen, ich will nicht genauso sagen, du hast aus der Zeit gefallen, der Begriff. Dann haben die anderen Kollegen, Techniker und Mechaniker dann ihre einzelnen Flugzeuge vorbereitet. Das fing also an im Sommer mit Kabinenperlen runter vom Dach.

54:12 Die wurden ja nicht irgendwie großartig zugedeckt im Sommer. Da wurde eine Kabinenperle, das ist so eine flauschige Flanelldecke, sage ich mal, im weitesten Sinne, die wurde über das Kabinendach gelegt. Dann kam noch so eine kleine Wetterplane drüber, die wasserdicht war. Ja, das wurde dann alles abgenommen.

54:30 Und dann hat man, so wie du das auch kennst, der Flugzeugführer hat einen Outside-Check gemacht, aber wir als Techniker haben dann im Prinzip auch einen Outside-Check gemacht, aber dann eben auch dann noch etwas weiterführende Dinge kontrolliert, wie zum Beispiel das Triebwerk, den Verdichter. So, du kannst ja, du hast ja das Bild von der MiG-21 vor Augen, da ist ja vorne ein Kegel dran, ein kleiner Kegel für die Doppelsitzer und ein großer Kegel für die Einsitzer.

55:01 Warum ein großer Kegel für die Einsitzer? Hinter dem Kegel saß das Funkmessvisier. Und das war so groß und so schwer, deswegen musste der Kegel auch größer werden. Und dieser ganze Apparatismus hätte in den Doppelsitzer gar nicht reingepasst. Deswegen, die Triebpläcke waren gleich und es reichte dann eben ein kleinerer Durchschnitt vom Eingangsteil und deswegen nahmen die Doppelsitzer einen kleinen Kegel.

55:24 So, da kommt man natürlich von vorne nicht rein. Ja, wie kommt man nur ans Tipper dran? Da war im rechten Hauptfahrradschacht eine sogenannte Verdichterlupe. Die war, das halte ich ja gerade mal mit den Händen auseinander, ich würde sagen 60 oder vielleicht 70 Mal, 50 Zentimeter, ich kann es dir gar nicht so genau sagen, groß, ja, die Lucke groß mit bestimmt 40 Schnellverschlussschrauben war die Lucke versehen.

55:53 Und die hat man dann aufgemacht und dann gab es eine ganz bestimmte Technik, wie man selbst als etwas beleibterer Techniker durchaus in der Lage war, reinzukrabbeln sozusagen in das Eingangsteil, in diesen Luftschacht. Und da lag man dann mit einer sehr starken Handlampe, die über 24 Volt betrieben wurde, also über das Flugzeugstromnest, da lag man dann direkt vorm Verdichter und hat den Verdichter auf, du küsst es auch vom Außercheck, Einschläge kontrolliert.

56:24 Einschläge, Beschädigung im weitesten Sinne. Und wenn man dann irgendwas gefunden hat, irgendeinen Einschlag oder irgendeine Gerbe oder wie auch immer, dann hat man dann wieder selber entschieden, alles gut, Flieger kann los. Oder man hat einen Vorgesetzten geholt, der hat sich die ganze Sache angeguckt, hat gesagt, zwei Millimeter ist noch im Rahmen, können wir so akzeptieren.

56:46 Ich meine, ganz ehrlich, das macht ja normal, also wenn du es kannst, macht der Flugzeugflüger, Pilot, das Cockpit macht das ja immer noch, wenn die außen rumgehen, wenn du festhalten, das Triebwerk reinguckst, ob irgendwas da drin ist. Ja, aber das konnte der Flugzeugführer dann aber nicht machen. Das hat er auch nicht gemacht.

57:05 Das hat in dem Fall wirklich nur der Techniker gemacht. Ja klar, er hatte ja wahrscheinlich keinen Stempel in seiner Lizenz. Ich darf Lücken öffnen. Ja, es wäre auch so aufwendig gewesen, was weiß ich, 50 Schnellverschrubschrauben zu öffnen, nur dass der kurz reinguckt und sagt, okay, kann ich wieder zubauen.

57:21 Das hat der Techniker gemacht. Das war die sogenannte Vorflugkontrolle. Also vor dem ersten Start wurde diese Verdichterkontrolle gemacht. Alles andere wurde kontrolliert. Ja, und dann hat man im Bordbuch unterschrieben, dass der Flieger einsatzbereit ist. Ja, und dann kam der erste Flugzeugführer an. Also es waren ja immer zwei, er war ein Schüler und ein Schlupeerer.

57:44 Du hast geschrieben, zwei kritische Stellen am Flieger. Richtig. Wir reden ja immer noch von der MiG-21. Ne? Ja, genau. Es gab zwei wirklich markante Stellen am Flieger, wenn man da eine Beschädigung gefunden hat. Und es hat sich herausgestellt, dass es einer ist und man hatte nichts mit den Augen, dann gab es Sonderurlaub und Geldprämie. Was waren das für Stellen?

58:09 Die erste Stelle ist, wie erkläre ich es am besten? An der Hauptfahrwerkstlappe vom Hauptfahrwerkschaft ist ein Drahtseil dran. So ein dünnes, ich sag mal so, wie der Bautenzug von so einer Feldenbremse vom Fahrrad. Vielleicht ein klein bisschen dicker. Und wenn das Fahrrad ausgefahren wird, dann öffnet sich diese Klappe also der Funktionsführer betätigt den Hebel zum Fahrwerk ausfahren, es kommt Druck auf den Arbeitszylinder oder die Fahrwerkstappe wird entriegelt, es kommt Druck auf den Zylinder, die Klappe fährt auf und beim Auffahren wird dieses Drahtzell mitgezogen und öffnet mechanisch das Fahrwerksschloss. Wie heißt das?

58:55 Ablock. Ja, genau. Eröffnet das Fahrwerk schloss und erst dann kann das Fahrwerk ausfahren. Und wenn dieses Drahtteil im Prinzip reißt beim Ausfahren oder beim Betätigen, Steffen, dann bleibt das Fahrwerk drin und dann heißt es für den Füchselführer katapultieren, sucht er eine freie Stelle und dann ist der Flieger aufgeregt.

59:16 Dann war es das für einen Flieger. Der hat ja in jedem Fall eine Bruchladung hingelegt. Oder Abgestoß oder wer auch immer. Also der Flieger war verloren. Konnte man mit dem keine Belly-Landung machen? Nein. Wurde gar nicht... Es kann ich dir jetzt gar nicht so genau... Nee, also ich kann mich nicht erinnern, dass wir mal gehört haben, dass sozusagen ein Flieger mit eigener Farbe...

59:42 Das heißt ja denn, dass alle drei Farbe eingefahren sein oder eingefahren bleiben müssten. Es würde ja im Prinzip dann ein Fahrwerk rauskommen, ein Hauptfahrwerk, ein Huckfahrwerk und so eine Landung, ich glaube, das haben die gar nicht, das würden die gar nicht riskieren, da wurde dann ein paar tapultiert. Und da war der Fehler.

1:00:03 Aber die weitaus, würde ich mal sagen, die weitaus spannendere Stelle war am Helmleitwag. Und zwar, schade, ich habe jetzt Erzähl einfach weiter. Beschreib vielleicht finden wir ein Bild davon oder irgendwie so. Ja, das Höhenleitwerk hat in Flugrichtung gesehen eine, wie soll ich sagen, so eine Spitze, so ein Anti-Flatter-Gewicht, was eben nach vorne zeigt.

1:00:27 Du hast das Höhenleitwerk, das ist ja stark gefeilt, genauso wie die Tragflächen, ein gefeiltes Höhenleitwerk und außen sozusagen am äußersten Ende des Höhenleitwerks hast du ein Anti-Flatter-Gewicht. Das ist ein massives Stahlgewicht, was angeschweißt wurde und wenn du in dieser Schweißnaht, die durfte auch nicht überlackiert werden, die Schweißnaht, die musst du immer farbstreißen, damit man eventuelle Risse sieht.

1:00:53 Und wenn man in dieser Schweißsaat einen Riss gefunden hat, das wurde, also du hast geguckt, also mit bloßem Auge, ohne Loop oder so, und Mensch, das sieht nicht gut aus, dann hast du deinen Vorgesetzten rangeholt, dann wurde eine Farbrissprüfung gemacht, und wenn sich dann herausgestellt hätte, dass da ein Riss drin ist, ja, dann gab es Sonderurlaub und Geldprämie, weil...

1:01:15 Wenn dieses Gewicht bei hohen Fluggeschwindigkeiten abgerissen oder abgebrochen oder wie auch immer wäre, dann kann man sagen, also es wurde uns erzählt, dann schaukeln sich die Schwingungen dermaßen schnell auf, dass der Flieger sich innerhalb von Sekunden zerlegt. Und das war eigentlich eine äußerst kritische Stelle. Und das waren eigentlich so zwei Stellen, Wo wirklich, also kannst du sagen, so kleinen, wie die Stellen sich anhören, wenn man sich die anguckt.

1:01:42 Ich meine, eine Tatfläche ist groß. Wenn die fehlt, naja, dann fliegt der Flieger nicht. Aber wenn du so ein dünnes Drahtsal siehst oder so ein Anti-Flatter-Gewicht, was vielleicht 20 Zentimeter lang ist oder wie immer, ja, dann gab es Geld. Sonnenurlaub. Okay, und wie viel Geld Sonnenurlaub, kannst du dich noch erinnern?

1:02:00 Ja, ich glaube, Sonnenurlaub waren immer so zwei, drei Tage und Geldprädie 150 Mark. Das weiß ich ja. Ja, natürlich. Haben und Meter weg sein. Ja, genau. In der Spiegel liegen oder nicht und so weiter. Nee, aber was... Gut, okay, cool. Das finde ich gut. So, dann haben wir hier den nächsten Punkt. Generalflug auf meiner Maschine.

1:02:22 Okay, hör auf. Das ist ein ganz finsteres Kapitel. Nein, nicht finster, wirklich. Aber hast du eigentlich... Warst du bei der Bundeswehr? Ja, ich habe gedient, natürlich, aber auch diese 15 Monate. Achso, okay. Gut, dann weißt du es ja vielleicht selber. Ich meine, man hat ja doch einen gehörigen Respekt vor Goldbetristen oder vor Generalen oder wie oma.

1:02:49 Man hat doch schon Respekt. Es gab in der ganzen DDR einen einzigen General, der noch fliegen durfte. Und der ist unglücklicherweise, ich weiß nicht, warum er nur ausgerichtet hat, meine Maschine haben wollte, vielleicht hat die ihm so gut gefallen, ich kann es dir nicht sagen. Er ist, lange Rede, kurzer Sinn, er ist zwei-, dreimal auf meinem Flugzeug geflohen, und du hast ja als Techniker immer noch einen Mechaniker, der dir so ein bisschen zur Hand geht und wenn er sehr general ankommt, musst du natürlich Männchen machen, ja, Meldung machen, ja, Genosse General, Flugzeug 292, entsprechende Flugaufgabe zum Flugvorbereitung, mit Tankkraftstoff 2300 Liter, Schmierstoff 11 Liter, Druckluft aufgefüllt, Sauerstoff wenig geöffnet, Flugzeugeinsatz bereit und

1:03:27 dann hast du deine Meldung unter dem Flugzeug, blablabla. So, Naja, ich habe mich dann schon, das eine war noch mal versprochen, ich habe dann irgendein Kommando wahrscheinlich vorwegtreten, muss man ja sagen, rührt euch oder rühren und dann wegtreten. Ich habe dann das Rühren vergessen. Er hat gesagt, beim nächsten Mal lassen Sie vorher noch rühren, bevor weggetreten wird. Naja, so, jetzt musste ich als Techniker, generell der Techniker muss den Flugzeugführer anschneiden. Warum?

1:03:55 Weil der Flugzeugführer nicht an alle seine Gurte selber rannt. Ah, okay. Es gibt am Kotapultus einige Gurte, die sind dermaßen mit hin, da kommt der nicht ran. Da muss der Techniker, reicht dem Flugzeugführer die Gurte, der bedankt sich, habt die dann überall ein und pipapo. Und das war also Aufgabe vom Techniker in der ersten und in der zweiten Kabine.

1:04:18 So hat man das dann gemacht. Erst den einen, dann den anderen. Und dann ist es normalerweise so, dass dann der Flugzeugführer nach Andererlaubnis fragt. Und wenn die dann, so wie es in meinem Fall leider Gottes, wenn die dann. Nicht gleich erteilt wird, dann guckt der General dich an und fragt, wie gefällt es ihnen denn dir?

1:04:42 Und du musst wissen, man muss den Leuten schon ein bisschen nach dem Mund reden. Du kannst mir ja nicht sagen, das Essen ist scheiße. Ich kriege nur eine Scheibe Käse zum Abendbrot, das reicht mir nicht. Da sagt der, der jagt so. Du weißt, was ich meine. Man guckt ja mit anderen und fragt nach, wie gefällt es Ihnen denn dir?

1:05:00 Da haben wir so nichts gesagt. Ich sagte, ja, super, gut, irgendwann. Und da haben sie ein leises Sturz gemäßt und in den Himmel schickt. Ich kam mir, oh lieber Gott, macht das der hier gleich abhaut. Der hat das nicht in meiner Ruhe. Und da fragte der, was haben Sie denn vorher gemacht, bevor Sie zur MVA gegangen waren? Ich sagte, na, ich war bei der Interflug in Schönefeld.

1:05:20 Und was haben Sie denn von der Fachrichtung gesagt? Hydraulik. Und dann kam mir auf einmal leuchten Augen und sagte, Kennen Sie einen, Herr Hönnige? Und ich nun mit meiner Berliner Schnauze, ich quatsche ja so, wie mir das Schnauble erwachsen ist, ich sage, ja, das war so ein Knaller aus der Normalschicht.

1:05:35 Sagt er, ja, der Knaller ist sein Spielersohn. Ach Gott, na da war was los. Der wollte quasi nach dem Feierabend fast mit mir nur ein Bier trinken gehen. Da hat er sich so gefreut, dass ich nun den Freund seiner Tochter kenne. Ja, ja. Du, das war mir doch scheiße. Ja, ja, ja. Ja, das war dann schon, ja, es war, es gab dann auch noch so einen anderen, Ich sage jetzt mal das Wort, es gab dann noch einen anderen Sacktritt, wenn irgendeine hochgestellte Persönlichstechnik wurde. Es gab eine sogenannte Taderschutzkontrolle.

1:06:03 Das heißt, mir wurde misstraut, sage ich mal, als Techniker, dass ich den Flieger ordnungsgemäß vorbereitet habe. Dann kam also noch ein Offizier und hat sozusagen nochmal nachkontrolliert, ob auch wirklich alles so ist wie ich das selber. Das wurde bei so einem General gemacht, das wurde bei unserem Beschwerderkommandeur gemacht, das war kaum und gäbe, da ist nie was passiert, halt Sacktritt auf Deutsch gesagt, das war immer nervig, weil da kam immer noch ein anderer und dann hat gesagt, ja, hier ist ein kleiner Fettspritzer am Fahrmarkt, nehmen Sie mal einen Lappen, das war ab, das sieht doch nicht aus.

1:06:37 Eier, ja, gut. Ja, und das war dann eben so, wenn ein General auf meinen Flieger geflogen ist, das war dann immer ein bisschen, ja, es war nervig, es hat keinen Spaß gemacht. Ja, klar, logisch, kann ich verstehen. Aber es war wesentlich entspannter, wenn ein Offizierschüler geflogen ist. Und Steffen, Sie waren ein Jahr älter als ich.

1:06:58 Ich war 20 oder 21. Oder ich war 20, die waren 21. Man hat am Wochenende auf der Disco zusammen Bier getrunken. Man hat sich gegenseitig die Mädels ausgefand. Und die sind dann am Montag drauf. Die saßen dann in meinen Flieger und sind geflogen. Da hat man natürlich Sie gesagt zu denen. Naja, klar. Wenn jetzt irgendein Offizier mit zugehört hat. Ansonsten hat man sich getuzt. aber ich war schon.

1:07:22 Ja genau so und dann hast du hier noch weiter aufgeschrieben Highlight für mich Engine Run mit Nachbrenner. Oh, Steffen, da rennst du bei mir offene Türen ein. Das hast du geschrieben. Das habe ich dir geschrieben. Ja, weil du es dort vorliest. So meine ich das. Ja, also, ganz ehrlich, wenn man in so einem Stiga drin sitzt und einen Probelauf macht und der Hautmann steht auf der Leiter und sagt, ich habe Frauen, Kinder, halt die Bremse fest.

1:08:00 Und man machte einen Probelauf und dachte, das ist, ey, es gibt... Wie war der Flieger, also wer saß wo, wo warst du und wie war der Flieger gesichert? Ja, genau. Wenn man jetzt einen normalen Probelauf ohne einen Lager rein gemacht hat, den konnte man an der Vorschlaglinie machen. Da wurde da wohl auch nichts gesichert. Da wurden die Bremsplätze, also die Schocks wurden vor das Fahrwerk, vor die Hauptfahrwerk hineingelegt.

1:08:24 Mein Chef, mein Hauptmann stand auf der Leiter, hat reingeguckt, dass ich auch die richtigen Handgriffe mache. Und es waren, um das Triebpack zu starten, waren, glaube ich, wenn ich mich richtig erinnere, sechs Schalterstellungen, also sechs Schalter betätigen und einen Druckknopf. Und dann ging es Triebpack an.

1:08:39 Außenbord, Trubversorgung, angesteckt. Ja, so wie bei den anderen Flägern auch. So, und... Du hast den Streetpack angelassen, ganz normal auf Leerloft. Das muss sich technisch unterbrechen. Wie wurde denn der Anlass betätigt? War das so eine Kartusche oder war das Druckluft? Nein, elektrisch. Der hat elektrischen Anlass.

1:08:59 Richtig. Ich weiß, was du meinst mit Kartuschenstarter und so. Die B-52, die hat sowas. Und auch irgendwelche anderen Flieger. Man kennt diese YouTube-Videos. Da kommt eine schwarze Rauchwolke raus. Da fängt der Fan an sich zu drehen. Nein. Die Lick wurde elektrisch angelassen, also mit Außenbord. Das hat so um die 35 Sekunden gedauert, vom auf den Knopf drücken bis Leerlauf.

1:09:26 Die konnte aber auch mit Akkus angelassen werden. Mit Bordakkus allerdings nur einmal, dann waren die Akkus platt. Das sah immer recht beeindruckend aus. Ich glaube, das war so ein 3- oder 4-poliges, Kabel am Außenbordstecker. Aber so richtig, so daumendick, ja. Du kennst ja die Kabel vom Airliner. Und wenn dann der Startergenerator, wenn der Generator richtig Ampere gezogen hat, dann, hat sich so ein starkes Magnetfeld aufgebaut, dass die Kabel sich kurzfristig, die haben sich so richtig auseinander gestoßen.

1:10:04 Und dann ist auch schon einen ganz kurzen Augenblick im Cockpit dann die gesamte Beleuchtung zusammengebrochen. Weil der Starter von ein, zwei Sekunden so viel Strom gezogen hat, dass diese 27 Volt, da kannst du auf Volt mit, da hast du gesehen, da spielte dann die Startung auf 8 Volt und die kletterte dann ganz langsam wieder hoch.

1:10:24 Ja, die wurden also elektrisch angelassen, Ja, genau. Direkt raus. Okay, alles klar. Gut, okay. Ach so, genau. Und dann, wie geht es weiter? So, genau. Genau, Run-Up. Dann steht der Hauptmann auf der Leiter, guckt rein und sagt, du weißt, ich habe vorhin zwei Kinder. Ich sage, ja, ich weiß Bescheid. Halt schön die Bremse fest. So, du hast am Steuerknöppel von der MIG einen Bremsgriff.

1:10:49 Der sieht wirklich so aus wie der Griff von der Felgenbremse vom Fahrrad. Wirklich, da ist ein Drossel dran, ein dunnes Drossel, das geht runter zum Bremsverteilen. So, diesen Griff musst du ziehen und halten. Ganz wichtig, die Betonung liegt auf halten. Dann hast du den Drosselhebel, also den Schubhebel in die Hand genommen und hast ganz langsam, es gab ja so Vorschriften, den konntest du ja nicht einfach so nach vorne rammen, hast du den ganz langsam nach vorne geschoben, hast dann, Abgastemperatur, Öldruck, Drehzahl, das war ja zweiwellen Triebwerk, du hast ja N1 und N2 auch wie bei den normalen großen Fliegern, sag ich mal, das sind die Parameter, die wurden dann alle beobachtet und überwacht.

1:11:31 Ja, und mit einem normalen Probelauf bis 100% Leistung konnte man an der Vorstadt-Dinie machen, ohne zusätzliche Sicherung, aber wie ich sagte, das Highlight ist Nachbrenner und Nachbrennerprobelauf wurde auf einem gesonderten Platz gemacht, also Standplatz, da wurde das Flugzeug mit Stahlseilen im Boden verankert Also an jedem Hauptfahrwerk war ein Stahlseil, das wurde dann am Boden verankert.

1:11:58 Dann hast du das Flugzeug anlassen. Danach war die Vorschrift zwei Minuten auf 90 Prozent warmlaufen lassen. Dann wieder zurück in den Leerlauf oder zurück auf 85 Prozent. Und dann von 85 auf 100 Prozent eine sogenannte Beschleunigungsprobe. Und Steffen, und das ist für dich jetzt sicherlich auch interessant zu hören oder auch für die anderen Zuhörer, wenn man heutzutage, ich sage jetzt mal, mit der Flieger sieht bei irgendwelchen Flugshows, wenn die das Gas reinschieben, ja, wie soll ich sagen, dann ändern sich ja die Drehzahlen, so wie der den Schubschübel bewegt, ändern sich die Drehzahlen.

1:12:34 Ja, also das ist ja digital, wie im Auto, wie im modernen Auto oder auch bei einem großen Airliner. Zumindest ab einer bestimmten Drehzahl ist es so. Also nicht aus dem Leerlauf raus, aber wenn er schon mal ein bisschen Dampf hat. Ja, ja, genau, genau. Und bei der, warte mal, ich habe mich ja auch schon ein bisschen vorbereitet, sage ich mal. Genau, und jetzt halte ich fest, also das war eine uralte Triebfahrt, ja, von 85 Prozent bis 99.

1:13:04 Das waren gegen 11 Sekunden. Das ist ganz schön lange. Da frage ich mich, wie geht der Flugzeugführer mit direkselnden Windverhältnissen um im Landeanspruch? Weißt du, wenn der Meister sein Triebwerk ewig braucht, um zu reagieren. Aber gut, okay, das soll nicht mein Thema sein. Dann hast du eine Beschneidungsprobe gemacht von 85 bis 100 Prozent.

1:13:30 Hast gewartet, bis sich die Drehzahl stabilisiert hat. Ja, und dann kam das Highlight. Dann hast du die Nachbarnersparre genommen. Das war so wie bei euren Schuhpiebeln auch. Ihr habt ja Rasten. Ihr könnt ja vorschieben mit irgendwelchen Rasten. Und wenn ihr die Raste überspringen wollt, dann muss man so eine kleine, vielleicht war es bei Bobby so, keine Ahnung, musst du so eine kleine Sparre, eine mechanische Sparre nehmen.

1:13:52 Und dann kannst du den Schuhpiebel sozusagen noch einen Raster weiter nach vorne schieben. Und genau so war es bei der Mick auch. Also bei der 3.7 war es nicht so, aber ist egal. Aber ich kann es mir so vorstellen. Ja, du weißt, was ich meine. Und dann bist du in den Nachbarnbetrieb gegangen und das war, das war, also, Steffen, bei 100 Prozent musst du dir vorstellen, ist die Kolbenstandort vom Buchfahrwerk, das ist ja so ein, das ist ja so ein, wie soll ich sagen, so ein Nachläuferfahrwerk, das Buchfahrwerk, ja, also, ich glaube, du weißt, was ich meine.

1:14:22 Ich kann es jetzt schlechter Kerl. Da ist bei 100 Prozent ist die Kolbenstange schon, also von der Kolbenstange, vom Chrom siehst du nichts mehr. Da ist das Fahrrad schon komplett auf Anschlag, also durch den Schub. Und wenn dann der Nachbarn erzündet, so nach ein, zwei Sekunden, dann klickst du dann nochmal wirklich nichts flach und dann denkst du vorne, der Reifenplatz.

1:14:40 Du siehst, wie die Maschine nochmal ein paar Zentimeter runter geht. Ein ohrenbetäubender Lärm. Und du durftest den Nachbarn am Boden nur 15 Sekunden drinnen lassen, weil es vielfältig gekühlt wurde. Du hast ja bei der MIG außen so Staundruck putzen. Und wenn der Flieger fliegt, wird durch den Staundruck Luft sozusagen nach innen geleitet. Und damit wird es vielfältig gekühlt. Und das war am Boden natürlich nicht gegeben.

1:15:07 15 Sekunden durfte der Nachbarn da drinnen bleiben. Und du konntest, wenn du gute Augen hattest, du konntest auf der Kraftstoffuhr zugucken, wie der Verbrauch ging. Also 12 Liter pro Sekunde. Ja, ja, ja. Das ist doch der Sprit verdreifacht sich, glaube ich. Ja, ja. Das war Wahnsinn. Aber es hat eben zierig Spaß gemacht.

1:15:32 Was für Standzeiten hatten überhaupt die Triebwerke? Oh, soll war es nicht. Däuer war es nicht, nein. Da mögt man mich jetzt nicht drauf festnagelnd auf die Zahlen, die ich hier nenne. Ich kann es nur aus Erinnerung sagen, aber ich glaube, nach 150 Stunden musste so ein Triebfahrt genau überholt werden.

1:15:59 Ich glaube schon. Ich glaube schon. Dann hast du hier reingeschrieben, Run-Up mit 30er, 32er Mausschlüssel im Verdichter. Ja, ja, ja. Ganz böse Falle. Also ich habe es nicht gemacht. Also Gott sei Dank, ich war unschuldig. Gab es auch so einen Urlaub hinterher? Ja, weniger. Aber eines kann ich verraten. Der Techniker, der das gemacht hat, der hatte noch drei Wochen zu dienen. Dem war das alles scheißegal.

1:16:26 In drei Wochen gehe ich nach Hause, was wollt ihr mir? Der Kollege hat einen Feuerlöscher erwähnt. Der Feuerlöscher ist im Fahrrad-Schacht, und offensichtlich dieser Überwurf von der Feuerlöschleitung, das muss vor 30, 32 in der Größe gewesen sein, keine Ahnung. Und um besser arbeiten zu können, hat er die Verdichterluke aufgeschraubt.

1:16:47 Da hat er mehr Armsteil gehabt. Hat die Verdichterluke aufgeschraubt, hat dann den Feuerlöscher gewechselt, guckt auf die Uhr und sagt, Mensch, Mittag, hat den Maulschüssel ins Eingangsteil gelegt, ins Triebwerk, hat die Verdichterluke nur mit vier oder fünf Frauen angeheftet und ist Mittagessen gegangen.

1:17:05 Und während er dann da seinen Mittag verschweist hat, kam wohl irgendwie seine Kettentechnik auf und sagt, Mensch, bist du fertig mit? Ja, ich bin fertig. Ja, die Maschine soll heute noch die Stil zum Einfliegen. Also die soll heute noch fliegen. Ja, kein Problem, ich bin fertig. Ist also wieder ein Flieger, hat die anderen restlichen 46 Schrauben zugedreht, und dann hat er sich reingesetzt und hat einen Turbel aufgemacht.

1:17:29 Weil es so vorschussbar war. Und man hat wirklich, also die Leute, die dabei waren, haben gesagt, man hat von außen, du hast nichts gehört, dass da drinnen der Teufel ist. Man hat nichts Na gut, okay. Er hat dann also einen Probelauf gemacht, zwei Minuten irgendwie 90 Prozent, danach ein bisschen abkühlen lassen, Triebwerk abgestellt. Danach musste man ein Verdichter mit drunter machen.

1:17:50 Als der armen Kerl die verdichter Nücke aufgeschraubt hat und reingeguckt hat. Ja, Steffen, das Triebwerk von der MiG 21 hat sechs Stufen, drei Stufen Niederdruck und drei Stufen Hochdruck Verdichter, beziehungsweise Tumide, alle kurz und klein, alle. Von der ersten bis zur sechsten, alles, alles kurz und klein.

1:18:09 Ja, was du uns gesagt hast, 500.000 Mark Schaden, Sowas kommt von sowas, ja. Ja, ja, klar, logisch. Hemdigt, ja, hier, komm, mach mal schnell, wir wollen los und so. Das weißt du selber, das ist gift, wenn man da irgendwie seine Routine verlässt oder ja. Ja, klar, klar, das ist, um jetzt irgendwie schnell gehen solle und dann verpisst das was.

1:18:33 So, dann, ich gehe hier, wie gesagt, meine Liste da weiter. Harry hat ja vorhin mal vom Ölschwein geredet, ne? Ja, Ölschwein. Ölschwein war bei Harry der Ölbehälter, mit der er vom Flieger zu Flieger gegangen ist, um das rauszubauen. Wie nannt man das bei euch? Das war die sogenannte Hausbar. Die Hausbar war ein Wegelchen, das konnte einer ganz bequem hinter sich herziehen, mit drei Rädern, sicherlich vorne so eine Deikfilme mit einem Rad und dann hinten noch zwei Räder.

1:19:06 Und da war drinne Schmierstoff und Hydraulikflüssigkeit. Okay. Und Willi. Ich erkläre gleich, was Willi ist. So, und wenn du jetzt also, nach jedem Flug wurde ja auch der Schmierstoffstand kontrolliert. Harry hat ja ganz stolz erzählt, dass die neuen Triebwerke vom Strich Achter und so, dass die ja nahezu gar kein Öl verbrauchten.

1:19:30 Das habe ich ja auch zu meiner Zeit damals auch auch schon festgestellt, dass so eine 747, also ich habe mich immer gewundert, ich sage mir, Mensch, die ist jetzt 8000 Kilometer geflogen und da fehlt nicht ein Füßelchen Öl. Also ich könnte das beeindrucken. Ja, ja, ja. Man musste also den Ölstand kontrollieren und wenn Öl gefehlt hat, dann hast du eben die Rufen. Hier schickt man die Hausbar an, was weiß ich, Standplatz 18. Und dann kam dann die Hausbar angefahren, dann hast du Spielstoff aufgeführt und dann war eben gut.

1:19:59 So, was ist denn Willi? Wer oder was ist Willi? Die Frage kann ich jetzt einfach mal so im Raum stehen lassen. Ich behaupte ganz einfach mal, da kommt ihr nicht drauf. Willi ist die Tarnbezeichnung, ja, was heißt das, das haben wir uns zu Hause gedacht, für die Enteinungsflüssigkeit für die Frontscheibe.

1:20:20 Aber warum Willi? Ja, damit man wahrscheinlich straffrei sagen kann, Mensch, heute Abend ein Glas Cola mit Willi. Da denkt ja jeder, der trinkt ein Glas Cola mit Willi, mit seinem Kumpel Willi. Also Willi ist der 96-prozentige Alkohol, mit dem die Frontscheibe vorne enteist wurde. Ich verstehe. Okay.

1:20:41 Und in der NVA gab es einen Befehl, der nannte sich Befehl 284. Der bedeutete so viel wie kein Alkohol überall. Egal wo, kein Alkohol. Also in der LVA gab es strengstes Alkoholverbot. Also für diejenigen, die in der Kasar noch untergebracht waren. Also das waren ja die allermeisten. 2,84 hieß der Befehl.

1:21:04 Der hieß ja, ja. 2,84. Befehl 2,84. Ja, kein Alkohol am Arbeitsplatz. Also so haben wir ja mal gesagt. Und Willi ist also 96-prozentiger. Und warte mal, ich weiß nicht, es gibt doch diese zwei Arten von Alkohol, vergelt und unvergelt. Einen darf man trinken und beim anderen wird es schnell dunkel. Ich weiß nicht welche. Also auf alle Fälle, Willi war der Alkohol, den man trinken konnte.

1:21:27 Naja, Steffen, dreimal darfst du raten. Glas Cola, halb voll Willi, halb voll Cola, reicht. Ich habe es nie getrunken, aber ich kann dir sagen, die Leute, die es getrunken haben, reicht. Und die haben das getrunken und trotzdem kein Auge riskiert. Der Spruch ist ja vom Methanol, dass du da ein Auge riskierst.

1:21:46 Ja, irgendwie so. Der Willi wurde also heimlich in irgendwelche Trinkgefäße abgefüllt. Der wurde dann mit in die Einheit, also quasi auf die Unterkünfte der Unteroffizierregelung. Offizierregelung. Und dann haben die sich das gut gehen lassen. Und ich sag mal, ich hab das nicht getrunken. Aber die Leute, die es getrunken haben, haben erzählt, die Sache, Willi hatte einen entscheidenden Vorteil, du hattest nächsten Tag keinen Kopf, weil das Zeug so rein war.

1:22:16 Man kriegt ja einen Kater nur, weil im Alkohol fehlt Zucker und Scheiß. Und dieser Willi, der war so rein, man hat keinen Kopf gekriegt. Das Einzige, was man hatte, brannt. Ja, trocknen heiß. Und da hat wohl, ein tiefer Atemzug außer Sauerstoffmaske, also die am Flieger auch drin ist. Das soll wohl dir helfen machen. Aber das kenne ich nur vor mir.

1:22:38 Ja, ja, ja. Ich meine, wenn Willi halt für die Scheibe klar war, da hat er auch einen zahmen Blick verschafft. Ja, ja, so ungefähr. Bei Willi wurde auch ganz genau Buch geführt, welcher Flieger wie viel Willi bekommen hat. Und wenn jetzt, ja, ja, ja, das war so, wenn jetzt meinetwegen ein Techniker ankam und innerhalb von zwei Fügen gesagt hat, ich brauche schon wieder Valid, dann haben die gesagt, ey, Moment mal, also die hat, sollen wir mal den Flugzeugführer fragen, ob der in Vereisungsbedingungen geschlogen ist? Ach, nee, lieber nicht, ich brauche doch, du weißt.

1:23:10 Was ich meine. Also dann wurde schon, das konntest du nicht immer machen, das wurde mal alle gemacht, ja, weißt du so. So, so, so, so. Und dann hast du hier was mit Katapultsitz aufgeschrieben, also den Schleudersitz der Mick. War das nicht so gut, oder was? Äh, Ja, genau. Da können wir jetzt auch wieder die Unterschiede herausarbeiten.

1:23:32 Die MIG-21Ü hatte den sogenannten SK-Steudersitz, also Rettungseinrichtung SK. Ja, dieser Sitz funktionierte nur bei, warte mal, du musstest über 200 Stundenkilometer fliegen und ich glaube auch über 200 Meter Höhe haben, damit man sicher katapultieren konnte. Also der Sitz wird ja rausgeschossen, dann braucht man eben eine gewisse Zeit, bis der Stabilisierungsschirm rauskommt, der zieht den Hauptschirm raus, der Sitz muss sich stabilisieren, der Sitz muss sich gegebenenfalls lösen.

1:24:12 Und dieses System war doch recht veraltet. Und das führte also dazu, dass die MiG-21U. Im März 1990 den allerletzten Flug gemacht hat. Also generell, dieses Muster MiG-21U ist im März 1990 das allerletzte Mal beflogen und wurde danach außer Dienst gestellt, eben aufgrund des relativ unsicheren Schleunersitzes.

1:24:41 Und dieser Flug wurde, und das finde ich relativ cool, die Info habe ich auch erst vor der ganzen Weile durch Zufall irgendwie bekommen, dieser letzte Flug wurde mit meiner Skull 92 gemacht. Das finde ich doch irgendwie schon recht cool. Meine Maschine war die letzte, die in Dresden General überholt wurde.

1:25:02 Das ist sicherlich auch ein interessanter Fakt, den durften nicht allzu viele wissen, kennen. In Dresden gibt es ja diese Elbe-Flugzeugwerke, die den A380 überholen und die auch viele Passagierflieger zu Frachtern umrüsten. Ja, genau. Auch viele von den alten Lufthansa 310ern oder sowas. Ja, genau. Und diesen Betrieb gab es früher schon. Der Nassersicht KSC, Kombinat Spezialgeräte Dresden.

1:25:29 Das ist ja ein toller Name. Ja, ja, ja. Und ich hatte nochmal so komische Namen. Und da wurden sämtliche, also da wurden MiG-21, MiG-23, MiG-24 Kampfhubschrauber, die wurden dort Generalüberholt. Das war wirklich, das war die Werkzeichenstandssitzung. Die sind danach wiedergekommen und waren wie neu.

1:25:50 Reichtes Triebwerk oder überarbeitet. Und mein Flugzeug war die letzte MiG-21U, die sozusagen zur DDR-Zelten Generalüberholt wurde. Und deswegen hatte sie, als sie außer Dienst gestellt wurde, ich sag mal, nur eine Total Time von, ich glaube, es waren 30 Stunden, also gar nichts, nichts. Also die war immer noch neu, wenn du so willst.

1:26:09 Aber die wurde dann eben außer Dienst gestellt. Die ist ja irgendwo hingeflogen geworden, ne? Welchem Museum ist sie? Ja, recht liegenlärts, aber die hat wohl so eine Odyssee durchgemacht, die war, als ich gelesen habe, die war in Holland in irgendeinem Mediamarkt, als Eyecatcher hingen die da von der Decke irgendwie.

1:26:31 Denn, ja, da habe ich so kunterbunt gemalt und auch fürchterlich. Also mir hat das Herz geblühtet, als ich Bilder gesehen habe. Und die wurde dann aber irgendwie von diesem Verein nach Richtlinen Lärz, die wurde dann gerettet oder entdeckt oder wie auch immer, wurde dann im Straßentransport zurückgeführt und wurde dann eben restauriert.

1:26:51 Also, du hast ja gelernt, mit 21U ist sozusagen der eine Typ und dann gab es ja noch die US. Und die US hatte... Den wesentlich besseren Schleudersitz namens KM1. Das war der KM1-Sitz und das ist kein 0-0-Sitz, aber du kannst dich in 0 Meter Fluchwürde, also Fluchwürde klingt blöd, du kannst dich in 0 Metern katapultieren, du musst allerdings mindestens 130 kmh schnell werden.

1:27:21 Ja, okay, gut, alles klar. Also wenn der Flieger mindestens, wenn die Maschine mindestens 130 kmh rollt, und noch am Boden ist und du ziehst dann den Griff, dann überlebst du sicher. Okay, alles klar. Und das war dann in dem Fall sozusagen der sichere Sitz. Und deswegen sind die... Später die anderen Maschinen, die NVA hatte ja auch die MiG-29, das war ja so ein Highlight.

1:27:50 Sie hatte natürlich so einen Null-Sitz, wie der heutzutage üblich ist. Da kannst du dich aus dem stehenden Führer ausschießen und da geht der Schirm auf. Ja, genau. Ich gehe jetzt mal weiter in den Plan. Wenn es zu stressig wird, sagst du Bescheid. Hast du noch Kraft? Nein. Na, aber natürlich. Ich frage ja nur für einen Freund, ob du noch Kraft hast. Du hast irgendwie reingeschrieben, Erdmagnetfeld kompensieren.

1:28:15 Steffen, als du deine fliegerische Ausbildung gemacht hast, gab es da, ich möchte mal sagen, gab es da so Verarschungsrituale innerhalb der Fliegerkumpels? Ja, es gab immer so Scherze natürlich. Also von der Banale, von hol mal ein Zündfunken oder zieh die Betten ab nachher. Naja, oder wo es das Zeitgift der Kapitäne oder all so ein Scheiß.

1:28:44 Also ich kenne, unter den Segelfliegern gibt es den Thermikanker. Also da hat man einen jungen Kollegen losgeschickt, der sollte einen Thermikanker holen. Ja, was ist denn das? Na ja, wenn der Pilot eine Thermikblase entdeckt hat, dann wird der Thermikanker rausgeworfen und dann kann er länger in der Thermikblase.

1:29:02 Und wenn den Hattest, der nicht ganz heller war, der ist dann eben beim Handwagen losgegangen, die haben schnell angerufen, ich mache schnell einen Thermikanker bereit. Und das war natürlich ein riesengroßes Ding. Die hat man jetzt schon gekompensiert. So ein Flugzeug, die hat ja auch einen Radiokompass. Und wenn der Radiokompass gewechselt wurde, dann musste er ja eingestellt werden, kompensiert werden.

1:29:28 Da gab es eine sogenannte Kompensierplatte. Da waren dann die Gradteile aufgemalt, also 0, 90, 180, also bis 360 Grad, du weißt, was ich meine. Und dort wurde das Flugzeug eben, wenn man jetzt eine Markierung hatte, meinetwegen 90 Grad, da wusste man, also das sind definitiv 90 Grad, dann wurde der Trieger genau auf diese 90 Grad ausgerichtet und dann musste im günstigsten Fall der Radiokompass auch 90 Grad anzeigen.

1:29:54 Ja, genau. Und wenn man dann einen Kollegen hat, der durch ein loses Mundlack aufgefallen ist, dann hat der sich unwissentlich für die Aufgabe qualifiziert, das wird man im Fall kompensieren. Also du hast dann den Kollegen rangeholt, hast gesagt, pass mal auf, wir müssen jetzt hier kompensieren. Ja, und was soll ich machen?

1:30:14 Du gehst mal los in die Werkstatt, du holst mal Kompensiergewichte. Da sagt der, was soll ich holen? Na, Kompensiergewichte. Wir müssen das Erdmann-Gewichte kompensieren und du musst mit diesem Kompensiergewichten ums Flugzeug laufen. So lange, wie wir kompensieren. Ja, okay. Jetzt haben wir also schnell angerufen, nicht angerufen, aber irgendwie, du bist schon bescheid, in der Werkstatt oder wer immer. Dann hat er dann zwei alte...

1:30:36 Ich sag jetzt mal, Werkzeugkisten, die abgeschlossen waren, wo der nicht reingucken konnte. Ein Amboss, ein kaputter Vorschlaghammer, eine alte Bremseinheit, irgendwie so richtig spätes Zeug. Und dann kam der arme Kerl wieder. Und der ist dann quasi schon auf seine Zunge getreten, weil im Sommer 30 Grad und so.

1:30:55 Und dann musste der so drei, vier, fünf Runden um den Flieger herumlaufen. So lange, bis sie ihn aufgeklärt haben. Und bis sie dann gesagt haben, so, und das waren aber die Kollegen, und die haben dir später freiwillig Zigaretten angeboten. Das waren dann auf einmal deine besten Freunde. Naja, das waren so herrlich, herrlich, herrlich, herrlich.

1:31:14 Ja, ja, ja, sowas gibt es. Jetzt steht aber irgendwie was Ernstes. Jetzt wird es wieder ernst, steht hier. Und zwar die Sache mit dem Tankdeckel. Oha, magst du darüber reden oder nicht? Ja, es ist verjährt. Es war 1989, es ist alles gut, alles verjährt. So, es gibt bestimmte Aufgaben, wenn der Flieger vorbereitet wird zum Flug, es gibt bestimmte Aufgaben, die darf nur der Techniker machen und dann gibt es andere Sachen, die darf auch der Mechaniker machen.

1:31:43 Der Mechaniker darf zum Beispiel betanken. Ganz kurz, Unterschied zwischen Techniker und Mechaniker? Das war die Qualifikation. Also, ich musste jetzt keinen Technikerlehrgang machen, aber ich sage mal, ich musste im Prinzip den Flieger so vorbereiten, wie es ein Techniker tut. Mein Chef hat mir über die Schulter geguckt und hat dann irgendwie nach drei, vier Starts gesagt, so, du kannst es.

1:32:11 Ich habe dann nochmal so eine Art Prüfung abgelegt und danach war ich Techniker. Dann habe ich im Prinzip den Flugzeugführer angeschnallt, was nur der Techniker durfte. Verstehe. Okay. Und der Mechaniker war sozusagen ein Kollege, der relativ neu in die Firma, ich sage es mal, in die Firma gekommen ist und der ist später auch irgendwann Techniker geworden, wenn er sich nicht allzu blöd angeschnallt hat.

1:32:28 Das war dann eben so die Hierarchie. Und der Mechaniker durfte oder musste betanken, Aber der durfte nicht den Tankdeckel zumachen, diesen massiven, ich sag jetzt mal, diesen massiven Metalldeckel. Weil die Tanks, die werden mit Druck beaufschlagt. Warum? Damit auch im Rückenschlug gewährleistet ist, dass die Pumpe immer Stritt bekommt. Da wurde so ein leichter Belüftungsdruck rausgegeben.

1:32:57 So genau. Und in diesen Tank-Einfüllstutzen, sag ich mal, war ein Sieb drinnen. Das war deswegen drin, damit beim Betanken, es war eine Freifallbetankung, also hatte nichts mit Druckbetankung oder irgendwie zu tun, damit beim Betanken nicht so wie Luftblasen entstehen. War so ein Sieb drin und das Sieb war oben mit so einem Sprengring gesichert.

1:33:19 Und der Sprengring muss natürlich komplett, also in seiner ganzen Durchmesser in dieser Nut drin sitzen, damit das Sieb richtig drin sitzt und daraus fällt, damit man dem Deckel richtig zuschrauben kann. Den Stahldeckel und oben drauf kommt ein Blechdeckel, damit eben die Zelle, damit das aerodynamisch ist.

1:33:39 Und das darf so einer Technik am machen. Naja, und ich bin ehrlich. Mir ging es so gar nicht gut. Ich hatte Liebeskummer, ich war nicht bei der Sache. Ich habe wirklich auch aus einem relativ unglücklichen Winkel von oben auf diese Strängring geguckt und habe nicht gesehen, dass der an einer Stelle nicht in der Lut drin war. Ich habe den Deckel zugeschraubt, den Stahndeckel, hab den Blechdeckel zugeschraubt, hab den Trieger losgeschickt, also ich hab den auch selber losgeschickt und bin danach auf der Raucherinsel und hab eine geraucht.

1:34:10 Raucherinsel? Ah, okay. Raucherinsel, ja, ja. Die war direkt da in der Vorstadt. Dann hab ich eine geraucht mit meinen Kumpels da und auf einmal höre ich über Lautsprecher, ja, Technica 290, Flugzeug Bergung. Bergung klingt ja schon mal nicht gut. Ja. Sag ich, hör mal was, Bergen gehst und dann gar nicht losgeschoben.

1:34:30 Das wurde ich schon in die Baum. Warum gehst du nicht mal weg und nehmen wir uns in den Bogen? Und da kam dann einer an und hat gesagt, ja, dein Flugzeug steht beim TKP. TKP ist technischer Kontrollposten. Bei einer Bundesluftwassbarung heißt es, glaube ich, Last Chance oder so. Das ist nochmal die letzte Kontrolle, bevor der Flieger abfliegt.

1:34:47 Da steht einer rechts, einer links und da wird beim laufenden Triebwerk nochmal so, ob alles dicht ist, ob die Verdichterluke zu ist. Das hieß bei uns TKP, technischer Kontrollposten. Dein Flugzeug steht beim TKP unter dem Triebwerk abgestellt. Ich sage, warum das denn? Ja, Kraftstoffaustritt. Ja, ich sage Kraftstoffausdruck. Mein Gott, die Düden schiffen überall raus. Also das ist, da muss man noch nichts sehen.

1:35:07 Weil du musst wissen, hinter dem Heck hast du so Drainageöffnungen und Harry hat es ja auch eigentlich in der letzten Episode wunderbar erklärt. Der hat ja gesagt, so ein Triebwerk muss undicht sein. Ja, weil diese Labyrinth-Dichtung und so, das wird ja mit Kraftstoff geschmiert, stellenweise, der muss ja irgendwo hinlaufen.

1:35:24 So, und du hast also hinter dem Heck hast du so dünne Drainageöffnungen und da kommt immer mal, ja, mein Gott, so wie kleiner Finger, gib so ein kleiner Strahl-Krasstorf raus. Ja, ist normal. Und ich nehme mit meiner großen Klappe, ich sage, ja, nur weil da hinten ein bisschen Sprit rauskommt, da muss man die Schrieberg abstellen lassen. Und da sagte der nur zu mir, äh, äh.

1:35:47 Der Flugzeugführer hat gebremst und du hast bei der MiG-21, du hast ja da dieses Bild gesehen, dieser aufgebockte MiG, direkt hinter dem Cockpit hast du den, Hauptkastroftbehälter. Und als der gebremst hat, lief dem der Sprit sozusagen übers Kabinendach. Und damit stand fest, Handdeckel nicht zu und ich hatte einen toten Vogel in der Tasche.

1:36:06 Also im Wortsinne, den toten Vogel in der Tasche. Ich musste sofort Feierabend machen. Ich durfte nicht weiterarbeiten. Ich musste Feierabend machen. Und ich musste drei Berichte schreiben. Und ich bin auch fest davon überzeugt, dass ich eine Stasi-Akte habe, eben aufgrund dieses Vorfalles. Ich habe also einen Bericht an die, das wurde mir nicht gesagt, dass sie an eine Stasi geht, aber jeder hat gewusst, wo der hingeht.

1:36:31 Drei Berichte, einen an meinen Chef, einen an den Chef von meinem Chef und einen, der ging eben an die Stasi. Musste ich Bericht schreiben, dass mir das alles leidtut und wie das passieren konnte und so weiter und so fort. Und es war so, Steffen, es war, ja, weißt du, die haben dann, du musstest ein bisschen Honig ums Maul schnälen. Ja, kommt nicht wieder vor.

1:36:53 Und wie konnte ich nur? Und mein Gott, und jetzt ist der Sozialismus in Gefahr. Also es klingt blöd und es war auch blöd. Also es wurde daraus nicht eben in die Lehre gezogen, wie man die Verfahren irgendwie verbessert oder irgendwie neue? Nein, gar nicht, gar nicht. Nein, nein, gar nicht, gar nicht.

1:37:07 Du musstest wirklich Asse aufs Haupt. Du musstest sagen, kommt die wieder vor, ich bin der scheißige Milch und ich will alles wieder gut machen und so. Ja, und dann musste ich zwei Tage später zum Pader-Offizier und der hat dann eben die Frage gestellt, also passen Sie auf, Sie haben noch sieben Jahre von Ihren Zähnen, die Sie machen müssen.

1:37:28 Also wenn ja, reißen Sie sich zusammen, wenn nicht, können Sie gehen. Okay. Ja, und das war gerade die Zeit, wo die alle anfingen über Ungarn, Absurd und so weiter und so fort. Das habe ich kurz überlegt und ja, ich habe dann gesagt, ich stehe. Ja, okay. Damit haben die wiederum noch nicht gerechnet. Die haben so gedacht, ich knicke da nur hier, der ganz nach Canossa, weißt du, im Büßerhemd.

1:37:51 Nee, ich habe denen den dicken Baum gezeigt und habe gesagt, nee, ich stehe. Und dann bin ich 135 Tage später gegangen. Ja, okay. Und im Nachhinein, dir wird es ja sicherlich auch in bestimmten Situationen so gegangen sein in deinem Leben, wo man denn mal so da sitzt und überlegt, hm, War es eine gute Entscheidung, die ich damals getroffen habe?

1:38:15 Hätte ich es anders machen können, wollen, sollen? Keine Ahnung. Ich sage dir, Stefan, im Nachhinein betrachtet, die Entscheidung war goldwichtig. Ich kann mir auch vorstellen. Ja, weil ich habe noch einen Kumpel, der hat mit mir gedient. Zudem habe ich noch so unregelmäßigen Kontakt. Der ist bis zum Schluss da geblieben.

1:38:36 Und der hat dann die Maschinen verschrottet. Ja, ja, klar. Das habe ich alles nicht gemacht. und deswegen hat sich mir die Möglichkeit eröffnet, dass im Sommer 1991 gesagt wurde, wir möchten dich gerne entfragt haben. Das hat ja ein Ding geklappt. Ja, ja. Das war sozusagen, ja, ich finde es nicht schlimm, du weißt selber, Sela machen wir alle und es ist nichts passiert, der Flieger hätte auch fliegen können, alles gut.

1:39:04 Also es war jetzt wirklich nicht so dramatisch, wie sich das vielleicht angehört, aber es war eben der Auslöser dafür, dass ich gehen durfte oder gehen muss. So, ich gucke gerade so, ich frage so, hast du noch Kraft? Ich habe noch Kraft und ich habe ja auch noch, ich habe ja noch einen Punkt gefunden.

1:39:21 Schusser, kaputt gucken. Ja, pass mal, da sind doch, da sind auch noch andere Punkte, die sind ja auch noch mit den Fragen, ich wollte vielleicht zu den Fragen so langsam kommen. Muss leider auch so ein bisschen auf meine Zeit kommen, weil ich habe irgendwann eine Verabredung. Ja, okay. Und wir sind hier bei einer Stunde 40 schon. Hast du das gemerkt? Nee, ne?

1:39:40 Nö. Nee, genau. Weil es eben nicht langweilig ist. Ja, ja, genau. Und ich dachte mir, vielleicht gehen wir einfach zu den Fragen, weil die Fragen sind ja auch noch, das ist ja auch noch ein bisschen was, irgendwie sowas. Ja, okay. Und dann haben wir noch On The Stay, das ist meine Rubrik. Kommt, das ist auch immer spannend. Ja.

1:39:54 Ja, das ist auch immer sehr. Sehr spannend. Ja, genau. Und da werden wir ganz am Schluss noch mal reden. Also, pass mal auf. Wir haben hier Fragen, weil... Du hast mir dazu auch ein interessantes Bild gestellt. Und zwar habe ich eine, von Pelle via Telegram. Der hat mich Folgendes gefragt. Perfektes Timing.

1:40:11 Ich habe gerade im Urlaub Alka von Walter Kempowski gelesen. In dem Interflug Flug 102 kurz ein Thema ist. Das ist ein Illusin 92M-Unfall. 62M, ja genau. Ja, genau. Der war 1972, oder? Nee, der war 1989 am 17. Juni. Ah, okay. Das war ja dieses geschichtsrechtliche Datum, was immer so ein bisschen, ja.

1:40:36 Ah, okay, dann habe ich das so ein bisschen durcheinander gekriegt. Ja, genau. Auf jeden Fall hat er geschrieben, im Internet gibt es mehrere Theorien zur Ursache. Und es heißt, ach, ist das der Flug, der nach zur, zur, nach Leipzig reinging, zur, ähm, nee, auch nicht. Ne? Nee. Du meinst einen Flug, der in Leipzig abgestoßt ist, das war eine 134, die ist da, die hat die Mindestanflughöhe unterstützt.

1:41:03 Aber das, was der Pelle meint, das ist die Sierra Echo Whisky. Das war also eine recht nagelneue IA62M, die am 17. Juni 1989 mit hoher Geschwindigkeit die Startbahn überrollt hat. Ach so. Dann lass mich jetzt ganz kurz die Frage. Im Internet gibt es mehrere Theorien zur Ursache. Und es heißt zu einer nur recht vage.

1:41:27 Ursache des Unfalls war eine dem Herstellerwerk Und beispielsweise der Aeroflot und der NVA-Bekannte, aber innerhalb der Interflug nicht kommunizierte Fehlkonstruktion des Höhenruders, der Illusion IEL 62. Vielleicht kann der Gast da etwas dazu beitragen. Kannst du nicht? Du schuldest Kopf. Leider nicht, weil ich kann auch nur das wiedergeben, was in sehr gut recherchierten Büchern oder Artikeln zu lesen ist.

1:41:56 Es ging ja um das Thema Ruder-Avertierung und diese war wohl Fehler Was ist überhaupt beim Unfall passiert? Ich kenne den gar nicht. Oh Gott, okay. Also 50 Prozent, kann auch mal 50 Prozent daneben liegen. Und diesmal liege ich richtig, ich kenne ihn wirklich. Nee, alles gut. Das war eine E-62M, eine nagelneue.

1:42:25 Gott sei Dank nicht voll ausgelastet. Irgendwie, was ich gelesen habe, gerade mal knapp über 100 Tonnen Abflugmasse von zulässigen, weiß nicht, 150 oder 160, was jetzt, keine Ahnung, da würde man mich nicht drauf festnageln. Die hat einen Startlauf gemacht und nach V1, als dann der Flugzeugführer gezogen hat an der Steuersäule, passierte nichts.

1:42:50 Das Buchverrat hoog nicht ab, es passierte nichts. Und in dem ganzen Tohuwabohu hat dann der Bordmechaniker, die 62 wurden mit 5, das müssen wir sich mal vorstellen, die wurden mit 5, 5 Leute saßen da vorne drin. Der erste, der zweite, der Bordmechaniker, der Funker und der Navigator. Was das für eine Ressourceverschwendung ist.

1:43:14 Und der Bordtechniker hat dann leider die falsche Entscheidung getroffen, weil er hat dann nicht die Super-Kale fahren, sondern der hat mal eben die Street-Pack abgestellt. Komplett. Und die E62 hat vier Triebwerke, zwei auf jeder Seite hinten am Heck, und nur Triebwerk 1 und 4, also die beiden äußeren, also links und rechts, nur die verfügbar Schubbocker.

1:43:37 Und der Kollege hat dann einfach mal die Triebwerke fälschlicherweise abgestellt. Da gab es weniger Hydraulik und all so ein Quatsch. Also konnte nicht richtig grenzen. Ja, also ich habe Ich habe den Artikel gar nicht hier vor mir, aber die war wohl schon weit über 260 kmh schnell und die verbleibende Startbahnlänge, weiß ich nicht, 200-300 Meter, die sind ruckzuck aufgebraucht, das weiß ich ja selber, wenn so ein Flieger schnell rollt.

1:44:03 Und dann sind die eben mit sehr hoher Geschwindigkeit über das Startbahn hinaus, haben einen Wassertank gerammt, der da mitten im Weg lag. Daraufhin ist wohl eine Tragfläche abgebrochen, abgerissen. Naja, die ist in Flammen aufgegangen. Es gab 21 Tote. Schlimme Sache. Schlimm auch deswegen, weil, und das ist wieder sowas, Steffen, das kann ich im Nachhinein, kann man sich eigentlich nur an den Kopf greifen, was da wieder falsch gelaufen ist.

1:44:32 Die Westberliner Feuerwehr hat natürlich recht schnell von dem Unibus mitbekommen und hat die Sonnen mit Einsatz- und Rettungsfahrzeugen am Grenzübergang und haben gesagt, wir würden euch gerne helfen. Und die verantwortlichen Stellen, die Ossis, sag ich mal, haben gesagt, nee, wir kommen alleine klar.

1:44:50 Und nein, die sind nicht alleine klar gekommen. Da hat Löschwasser gefehlt, Löschmittel hat gefehlt. Also, wie bekloppt ist das denn, dass man bei so einem Unglück nicht mal die Ideologie ausblenden kann und sagt, mein Gott, dann kommt rüber und dann hilft uns. Also, ich kann da nur gucken. Beim Bahnhof-Fahrer genau?

1:45:11 Wann der war? Am 17. Juni 1989, das war ein Samstag. Da war ich noch bei der Armee, da habe ich gerade Flugverwaltung gemacht an meiner Maschine und da hat man das Berat nicht gehört. Und was jetzt diese Ruder-Argentierung angeht, wie die, Einzelne funktioniert, das kann ich auch nicht sagen, aber ich kann sagen, wie man die als Leier aus Fotos von abgestellten IA62, wie man das erkennt.

1:45:38 Und zwar, wenn der IA62 abgestellt ist, dann sind die Querruder ausgeschlagen. Eins nach oben und logischerweise auf der anderen Seite das nach unten. Und das ist immer diese Maschine, also die Ruder stehen nur dann so da, wenn die Ruderausierung betätigt ist. Das heißt, heißt, das ist vielleicht auch ein ganz interessanter Fakt, die Steuerflächen wurden mechanisch bewegt. Da war nichts mit Hydraulik.

1:46:05 Und deswegen, damit eben bei Strom, Wind, keine Ahnung, schlacht mich tot, damit eben die Ruderer nicht im Wind flattern, wurde eben die Ruderer-Rundierung betätigt. Helle, mehr kann ich dazu leider nicht sagen, was jetzt diesen nicht kommunizierten Szener oder diese nicht kommunizierte Vorgehensweise angeht, Tja, sorry, also da stecke ich gar nicht drunter, das weiß ich nicht.

1:46:29 Und wo kommt das Foto her mit dem Verdichterstufe da, was ich da vor mir sehe? Das habe ich, diese Verdichterstufe, die habe ich vom Sprott gerettet. Die haben dann die Trümmer, die Trümmer lagen mehrere Jahre, die lagen mehrere Jahre in Schönefeld. Irgendwo rum oder auf so einem Haufen? Nee, hinten, ja, auf dem Haufen, hinten am Heizhaus. Also, der Hangar, es gab den Hangar und hinten war dann das Heizhaus und hinter dem Heizhaus war so eine Riesenfläche und da lagen jahrelang die Trümmer, das verbrannte Cockpit, da habe ich noch ein paar Schalter ausgebaut, ein paar Kabelverbinder irgendwie, weil ich zu Hause meine Lautsprecher, die wollte ich mit so einem Steckverbinder, also völlig idiotisch.

1:47:11 Ich habe noch einen verbrannten Drehzahlmesser ausgebaut aus dem Cockpit. Der ist leider irgendwie verschüttet gegangen im Laufe der Jahre. Ja, dieses Verdichterlaufrad, Titanlegierung, leider materialmäßig nicht so viel wert. Ich habe mal gefragt auf dem Werkstoffhof und habe gesagt, Mensch, hier Titanverbindung, kann ich mit meinem kleinen Finger anheben.

1:47:32 Wie viel kriege ich denn dafür, wenn ich das hier bei euch abgebe? Da nichts, ich sage, wieso nichts? Sagt er, der Aufwand, dieses Metall einzuschmelzen und zu trennen, ist viel zu hoch. Sagt er, behalte es, schmeiße es, Schrott mache es. Ja, und dieses Teil habe ich gerettet vom Schrott. Ja, das lag jahrelang bei mir zu Hause rum. Das lag dann vorher im Garten meiner Eltern.

1:47:56 Und irgendwann hat meine Frau gesagt, was wird es hier? Bei mir zu Hause kommt es hier nirgends an der Wand, wie das eben so ist. Und dann habe ich es dann irgendwann, ich habe es bei Ebay verdickt, da hat sich einer einen Tischtaus gebaut. Ja, okay, gut, verstehe. Ah, ja, okay. Ah, cool. Alles klar, weiß ich nicht.

1:48:12 Sag mal, wo wir jetzt gerade bei der Edustine 92 ist, die Frage, die ja noch im Raum stand, mit diesem vierten Fahrwerk hinten. Wieso kippt der Flieger hinten auf dem Schwanz, wenn die Triebwerke nicht laufen? Das verstehe ich nicht. Ja, das ist ja ein Konstruktionsfehler. Das ist ja bei jeder IA62 gewesen, egal ob die IA62 oder die IA62M, also diese modifizierte, die Weiterentwicklung-Version.

1:48:37 Gut, das kann nur so, wie ich mir das vorstelle, was uns natürlich in der Lehre keiner erzählt hat, das kann nur ein Konstruktionsfeder gewesen sein. Ja, aber warum? Ist der Unterschied Triebwerk laufend oder nicht laufend wichtig? Achso, naja, gut. Triebwerk laufen, wenn die Triebwerke laufen, die sind ja, warte mal, ich schicke jetzt mal gerade so, ich halte mal meine Hand hier so ein bisschen, die sind ja, warte mal, wie soll ich sagen, die sind ja nicht direkt waagerecht, oder ich sage jetzt mal waagerecht in ihrer Längsausrichtung am Rumpf montiert, sondern die hängen ja ganz leicht nach hinten unten runter.

1:49:12 Also die sind anders ausgedrückt, vielleicht mit 2 Grad positiv. So sind die angebaut. Und wenn die Triebhäcker laufen, erzeugen die ja, Um das Hauptverwerken so in einem Kippmoment. Durch den Schubvektor, den sie haben. Richtig. Ja, Schubvektor, genau. Das weißt du besser. Und deswegen konnte man die Heckstütze einfahren, so wie die Triebwerke riesen.

1:49:37 Ah, okay, gut. Alles klar. Das ist spannend. Und das musste man auch, diese Heckstütze musste man regelmäßig kontrollieren. Und zwar gab es dann die ganz unbankbare Aufgabe, die konnte man auch von Hand rauskurbeln. Aber ich glaube, da warst du Also da warst du eine ganze Menge mit beschäftigt. Da bist du hintergekrabbelt irgendwie, da hast du eine Kugel reingesteckt, da hast du eine, keine Ahnung, 500 Umdrehungslachmicht tot. Ich weiß es nicht.

1:50:02 Ich musste es nie machen, da war ich schon ganz froh drum, aber genau. So, und dann, ich habe eine Frage von Tobias, da weiß ich nicht genau, ob du die beantworten kannst von Tobias. Der fragt Folgendes, wie war das zum Beispiel bei Charterflügen ins kapitalistische Ausland mit der Wartung dann vor Ort?

1:50:22 Also zum Beispiel Flüge nach Tokio oder andere weite Destination. Ist da ein Techniker immer mit oder gab es da Träge vor Ort? Ich war 1985 mit dem Tomana Corps für drei Wochen in Japan und wir waren damals schon am überlegen, ob der Flieger die ganze Zeit dort bleibt oder nicht und wie das eigentlich funktioniert hat. Offizielle Flüge gab es damals nicht, sagt er.

1:50:44 Und auch da kann ich naturgemäß, weil ich ja eben nur in der Werft sozusagen gearbeitet habe, da kann ich nicht viel sagen. Aber das, was ich aus meiner Erinnerung heraus noch weiß, ist, es ist keiner mitgeflogen. So viel steht schon mal fest. Aber, und das weiß ich eben vom Hörensagen, die Interflug ist ja generell eigentlich auch nur dahin geflogen, wo der große Bruder, sprich Aeroflot, in die Flucht ist.

1:51:12 Verstehe, okay. Und die Aeroflot, also die Interflug hatte keine Stationsmechaniker, wie es ja dann bei der Rufsander zum Beispiel, Möchigab-Fabri ist das beste Beispiel. Soweit ich das weiß, gab es das bei der Interflug nicht, aber es gab offensichtlich, Aeroflot-Vertreter, die dann eben eine belandete Interflugmaschine oder Malev oder Lott von den Polen oder wie sie alle hießen, die dann sozusagen die Flieger mitbetreut haben.

1:51:44 Das weiß ich zum Beispiel in Schönefeld war es so. Unsere Mechaniker, die sozusagen im Nordteil bearbeitet haben, also da wo die Abfertigung war, durfte übrigens auch nicht jeder, die wurden auch gesondert überprüft von der Staatssicherheit, weil die an einer sogenannten Grenzübergangsstelle gearbeitet haben.

1:52:02 Die hätten ja quasi ins Flugzeug einsteigen können und hätten ja abbauen können. Und wir haben, also wir als Interflieger, wir haben sozusagen auch Marlev, Lott, die haben wir auch abgefertigt. Und ich denke mal, so wird es dann eben, Auch in Tokio oder im sozialistischen Ausland. Ja, ja, ich denke, das wird die Aerofort alles gemacht haben.

1:52:25 Okay, cool. Ich würde es nicht beschwören. Wenn es einer besser wäre. Soll er es gerne reinschreiben. Aber zu 50 Prozent wird das stimmen, denke ich. Ja, ja, genau. So, dann haben wir die Frage von Marik, der Fragfolge. So ganz generell, unterschiedliche zwischen den Mustern, Gibt es grundsätzlich andere technische Vorschriften und Akzepte, um die international gültigen Anforderungen für Linienflüge zu erfüllen? Das ist ja, so konstruktionstechnisch und sowas.

1:52:59 Naja, konstruktionstechnisch, da will ich mal sagen, da fällt mir ganz spontan, das Thema Lärmreduktion ein. Die Interflug, oder was heißt die Interflug, also die 234 durfte ja ab einem bestimmten Jahr nicht mehr, entweder alle Flughäfen in Europa, also gerade jetzt, ich sage jetzt mal die westlichen, aber die durfte ja dann nicht mehr die Flughäfen anfiegen, weil sie diese ICAO Stage 1 oder was es da gab, die Lärmschutzbestimmung nicht erfüllt hat.

1:53:33 Aber was ich sicher weiß, ist, dass. Jetzt hast du draußen gepulst, ich glaube, jetzt gerade die Witter bei uns gegangen, dass die IA62-Flotte die Waren mit, westlicher Navigationsausrüstung ausgestattet. Und zwar, ich weiß nicht, wie viele IA-62 Interflug hatte, ich habe es vergessen. Sagen wir mal, zehn Flugzeuge waren in der Flotte, also es gab aber nicht diese zehn Navigationssätze, sondern meinetwegen nur fünf. Warum gab es nur fünf?

1:54:08 Weil der Ostblock durch diese sogenannten Kokum, hieß es Kokum-Embargo, also auf alle Fälle gab es ein Embargo, was der Westen verhängt hat. Und dieses Embargo bedeutete nichts anderes, als dass Hochtechnologie nicht. Zu viel oder in manchen Fällen gar nicht in den Ostblock sozusagen explodiert werden darf.

1:54:33 Und das hatte diese kuriosen Auswirkungen bei der Interflug, dass diese Navigationsanrichtungen in der IA62, die meinetwegen vorgeschrieben waren, die sind ja nach Gendai flogen. Das ist ja Sturnefeld, Gendai, Havanna. Und wenn die in Gendai vorgeschrieben landet, sind ich weiß nicht, Steffen, das weißt du vielleicht besser, aber da wird sicherlich Vorschriften gegeben haben, wo dann gefordert wurde, dass eben entsprechende zuverlässige Navigationsausrüstung an Bord ist.

1:55:02 Und wenn dann eben eine E-62 Autoflug gehen sollte und da war die Anlage nicht drin, da wurde die eben kurzerhand aus einer anderen Maschine ausgebaut. In die andere leere Maschine wurden dann mehrere hundert Liter Wasser eingefüllt als Ballast. Ist wirklich so. Ich glaube, vorne irgendwo im Rumpfburg, ich schlag mich tot, ich weiß nicht wo.

1:55:22 Aber das ist doch auch nur kurios. Also da wurde im Prinzip ständig von einem Flieger ein Teil ausgebaut, also in dem Fall die Navigationsauslösung, wurde eine andere Maschine eingebaut, die ist losgeflogen, die andere musste so lange stehen bleiben, weil, sie konnte ja nicht fliegen, weil es hat ja was gefehlt. Also das war...

1:55:39 Ja, ja, okay. So, er fragt auch weiter zu MiG-21. Wikipedia sagt, dass es bei der Einführung in die NVA hohe Verluste durch Flugunfälle, und technische Probleme gab. Vielleicht kann ja was zu der Technik sein und wieso das ein Problem war. Wobei, das war alles vor deiner Zeit gewesen, ne? Ja, ja, natürlich.

1:56:00 Die MiG-21 ist ja irgendwie Ende der 60er oder so konzipiert, konstruiert worden. Da behaupte ich ganz einfach mal, die Luftwaffe hat mit Starfighter auch ganz, ganz schlechte Erfahrungen gemacht. Wenn neue Muster eingeführt werden, Schwund gibt es überall. Zu deiner Zeit gab es keine Unfälle? Doch, aber wesentlich weniger, weil eben dann schon, Ja, Steuertechniken, Flugverfahren, Axiomannöser oder wie auch immer, wurde ja sozusagen, den Spruch kennst du ja, jede Vorschrift wird mit Blut geschrieben.

1:56:45 Und natürlich wurde auch viel Lehrgeld bezahlt in der NVA. Ich habe ein Beispiel, was mir gerade einfällt. Wenn man mal bei YouTube sich den Startlauf der MIG-1,20 anguckt, dann wird einem auffallen, dass noch, wenn ja vieler steht, das Höhenruder vollgezogen ist. Es wird vollgezogen. Warum? Weil es einen Fall gab, dass sich eben bei Erreichen von V1, oder ich weiß gar nicht, ob es diese Begrifflichkeiten bei der MVA auch gab, keine Ahnung.

1:57:12 Auf alle Fälle, als der Flugzeugführer ziehen wollte, nie das nicht, weil sich ein abgeschärter Niedkopf im Steuergestänge verfahren hat. Und die Maschine ist dann mit hoher Geschwindigkeit in den Straßengraben, also in den Graben hinter der Startbahn gerollt, beide Beine gebrochen und so. Und deswegen gab es die Vorschrift, dass so wie der Startlauf beginnt, muss der Steuerknüppel gezogen werden, um noch mal zu komponieren, ob die Steuerung gleichgängig ist. Und.

1:57:41 Natürlich sind Krieger abgestürzt und dann hat einer rausgekriegt, es lag da an, die Maschine wurde überlastet, dann wurde gesagt, ihr dürft nicht mehr 9G ziehen, sondern nur noch 7,5G und so wurden dann im Laufe der Jahre die Unfallzahlen reduziert. Ich kann das jetzt anders, kann ich es da nicht. Okay.

1:57:59 Erklären oder erläutern oder wer immer. Ich sag mal, im Westen sind auch viele abgestoßen. Starfighter war Phantom und wie sie alle hießen. Okay, alles gut. Also dann haben wir die Frage von Marcel und vielleicht kannst du ja wirklich, weil du hast ja dort gearbeitet, auch in der Abteilung. Marcel fragt, wie war die Ersatzteilverfügbarkeit?

1:58:18 Einerseits bei der Interflug und auch bei der NVA. Bei der NVA sage ich, wiederhole ich das, was ich ganz am Anfang gesagt habe, für die Verteidigung war immer alles da. Da kann ich mich also nicht daran erinnern, dass es da mal irgendwie ein Teil gab, was nicht vorrätig war oder zumindest ging es doch recht schnell und dann war das Teil da.

1:58:42 Bei der Interflug war es tatsächlich so, dass dann doch das eine oder andere gefehlt hat. Also, ja, ich kann jetzt kein konkretes Beispiel sagen, ob eine Bremseinheit gefehlt hat oder so. Nee, ich glaube das nicht, weil ich habe oft die noch Bremsen gewechselt und die waren immer da. Aber es war so, dass als ich bei der Lufthansa angefangen habe, mein erster Gedanke war, da gibt es alles.

1:59:10 Also in Frankfurt gehe ich zum Werkzeugausgabe, ich sage hier, ich brauche das und das und das Teil ist da. Dass dem nicht so war und dass es so war, wie ich aus Spaß immer so erzähle, dass manche Flugzeuge bestanden nur aus ZBs. ZB, du weißt es, zurückgestellte Beamtenstandung. Bei der Luftwaffe sind wir nochmal 100 Flugstunden draufgepackt, Kaffeemaschine geht nicht, nochmal 50 Stunden draufgeschrieben.

1:59:35 Also es war lange nicht alles Gold, was glänzt. Also mit anderen Worten würde ich sagen, es gab bei der Interview Engpässe, so wie es bei der Lufthansa Engpässe gab. Und da gibt es auch heute noch, also da haben sich beide Systeme nichts genommen. Okay, gut. Ich gebe ja nur die Fragen wieder und so. Und habe auch schon die nächste Frage hier.

2:00:00 Und zwar, das ist die von Martin. Martin fragt folgendes. kennt er die Geschichte der Indoschines 62 mit der Registration DDR, die Sierra Eco Bravo und die Sierra Eco Charlie, war eventuell mit den Transporten involtiert und zwar gibt es eine Seriennummer dabei und einen Link zum Luftfahrtforum und so.

2:00:25 Weißt du, wovon er redet? Ich weiß nicht, wovon er redet. Oder ist es die, die auf der Wiese gelandet ist? Nee, warte mal, die Osterwiese, ja, es ist ja dieser, dieser, dieser, dieser Heinz-Dieter Kallbach, das war ja so ein Flugkapitän zu Unterflugzeiten, der hat ja in einer, ausgesprochen spektakulären Aktion, da gibt es auch unglaublich spektakuläre Miedes von, der hat ja diese E-62 im Stellen auf dem Acker gelandet.

2:00:51 Im Stellen, das war ja dieser Ort, wo Otto Lienthal unterwegs war. Ich glaube, der ist sogar nicht mehr auch tödlich verunrückt. Ich weiß es nicht, aber irgendwie sowas in dem Dreh habe ich mal gehört. Da hat ja die E-62 gelandet, in der man übrigens heiraten kann, in der ich auch geheiratet habe. Das hat mich persönlich jetzt aber auch nicht unbedingt weitergebracht.

2:01:08 Aber das ist nochmal ein anderes. Gut, was die für eine Erkennung hat, kann ich dir gar nicht sagen. Aber ich glaube, Martin meint die IR-62, die dann am Flieger-Training-Zentrum stand in Schönefeld, was dann später Lufthansa-Training-Zentrum geworden ist. Ja, okay. Also die Interflug hat da ein Training-Zentrum aufgebaut. Da waren Schutzseminatoren, glaube ich, sogar drin oder irgendwie sowas in der Art.

2:01:33 Das ist die, ich bin gerade hier tatsächlich im Internet gegangen und die steht hier drin, als Blickfang im Fliegertrainingzentrum ausgestellt und auch als Kabintrainer benutzt. Die muss ja da irgendwie hin transportiert sein. Nein, ich habe da mal Bilder gesehen, die wurde da wirklich mit richtig schweren Traktoren, sogar an allen drei Fahrwerken, wo sie die dann über den Ackay schleppt und dann über die B96, so hieß ja die Straße, oder so heißt ja da die Straße.

2:02:02 Ich selber war nicht dabei, aber ich habe den Flieger oft noch gesehen, weil meine Freundin da ich wohnte da unten in der Ecke und ich habe da natürlich keine Ideen. Aber bei dem Transportteil war ich nicht dabei. Weißt du, ob da noch steht, der Flieger? Nee, der ist weg. Also der Flieger ist weg. Eigentlich schade, ne?

2:02:22 Ja, aber ich glaube, möchte das die Lust haben, dass da eine Interflugmaschine steht? Also ich glaube nicht. Ich glaube, die würden eher da einen alten Bombi hinstellen, oder eine 707 oder so. Oh Gott. Ja, okay, alles klar. Keine Ahnung. Verbraucht ja auch viel Platz sowas. Ja, ich weiß nicht, was aus der geworden ist.

2:02:42 Es gab mal eine IA62 im Technikmuseum Merseburg oder Aeropark Merseburg bei Halle ist das... Das ist, dieses Museum wurde vor Jahren irgendwie geschlossen, ganz dubios, ganz kurios, irgendwie keiner weiß so richtig, warum. Das Internet sagt jetzt, es befindet sich, seit 2003 befindet sich die Sierra Eco Charlie, also die da auch bei der Merseburger Luftfahrtausstellung.

2:03:06 Ja, das gibt es nicht mehr. Das Museum gibt es nicht mehr. Okay, gut, alles klar. Ich bin da letztens mal langgefahren, da ist nichts mehr zu sehen von irgendeinem Luftfahrtmuseum. Wo jetzt die Maschine abgeblieben ist, weiß ich allerdings auch nicht. Da waren es 134, eine E-62, MiG-21, Starfighter standen da rum, Schrauber, alles weg.

2:03:26 Ist sie auf den Bildern zu sehen? Ich verlinke das, dann könnt ihr das irgendwie auch gucken. Aber was mit der Sierra Eco Bravo geworden ist, das kann ich jetzt irgendwie hier auch nicht sagen. Also da müsste ich mich jetzt durch die Webseite irgendwie durchkrümeln hier und... Steppen, ganz kurz, was mir ganz noch einfällt.

2:03:46 Am Flughafen Magdeburg steht eine 234 und zwar genau so eine, an der ich meine Ausbildung gemacht habe. Die kann man sich angucken, die kann man anfassen, da kann man, ob man rein kann, weiß ich gar nicht, da habe ich vor einer Weile mal da, habe ich mal Bilder vom Fahrwerk gemacht und so, weil mich das ja interessiert.

2:04:02 Interessenten, wenn da mal jemand irgendwie am Flughafen Magdeburg vielleicht sogar landen sollte mit seiner Privatmaschine oder wie auch immer, oder wenn da einer in Magdeburg ist, ja, das kann man sich angucken, lohnt sich. Da ist auch ein Triebhack ausgestellt, das steht draußen rum, so ein D30 KU, So, das ist das Triebwerk. Ja, kann ich empfehlen.

2:04:20 Okay, gut, gut, gut, cool. So, am Rande. So, und jetzt kommen wir mal zur letzten Frage. Und zwar von Schwab über Mastodon. Der hat Folgendes gefragt. Mich würde interessieren, was der Unterschied zwischen den Triebwerken ist. Ich denke... Denn ich denke, der Osten, in Anführungsstrichen, hat er geschrieben, hatte nicht die Auswahl zwischen verschiedenen Firmen und Ansätzen bei den Triebwerken.

2:04:45 Und wurden die Triebwerke auch dort eingesetzt, wofür sie eigentlich gar nicht vorgesehen waren? Ja. Oh, okay. Ja, wie fängt man da an? Ja, also es ist in der Tat so, dass die Flieger kamen ja alle außer Sovjetunion. Punkt. Und die Sowjetunion hatte mehrere Konstruktionsbüros. Also Tupolev war ein Konstruktionsbüro, Ilyushin Antonov.

2:05:15 Das waren jetzt die Konstruktionsbüros für die Zelle, sage ich mal. Und dann gab es Konstruktionsbüros für die Triebwerke. Und das wurde also ausgeschrieben, weil wir brauchen einen Triebwerk, der startet mich dort, der 50 Kilo Newton, ich weiß nicht, Schubklasse. Und dann haben sich die Konstruktoren herangemacht und haben einen Triebwerk konstruiert.

2:05:34 Und das wurde dann in der Tat, das wurde dann sozusagen in allen möglichen Maschinen verwurstet. Also dieses Tripup von der 234, das ist später in der IA-76 geflogen. Also heute noch, das ist in der IA62 geflogen und was ich persönlich relativ spektakulär finde, dieses Fakt, dieses T-Pack, natürlich eine Weiterentwicklung, fliegt sogar in der MiG-31 und das ist Mach 3 Abfangjäger.

2:06:02 Ja, okay. Also, na gut, ich meine, diese Basis, die CFM-56, ich meine, das wurde auch in wie vielen Varianten hergestellt. Richtig, genau. Das kenne ich ja auch, das T-Pack kenne ich ja auch. Also ich will sagen, dass die Grundkonstruktion natürlich im Laufe der Jahre immer verbessert wurde. Dann wurde eine äußere Schubumkehr statt eine innere Schubumkehr installiert.

2:06:30 Dann wurde meinetwegen das Nebenstromverhältnis verändert. Dann wurden die Leitschaufeln, dass man die verstellen kann, was ja heutzutage ein Urgebe ist, das wurde meinetwegen installiert oder nachgerüstet. Aber der Motor als solches in seinen Grundzügen, der fliegt heute noch. Und der Schreiberling hier, mir fällt der Name gleich, der Kollege, der hat gerade gefragt, der hat natürlich recht.

2:07:00 Die Russen hatten ja in dem Sinne, es gab ja keine Konkurrenz. Es gibt der Pratern-Wittny, da gibt es hier IAE-Tietwerke und Rolls-Royce. Das gab es ja nicht. Da gab es ein Konstruktionsbüro und das hat im Prinzip für alle möglichen Fieger das Team da gebaut. Geld war auch nicht vorhanden, um meinetwegen Investen in Technologien einzukaufen und dem wie auch immer.

2:07:23 Und dann wurde das eben genommen. Und by the way, die Technik war eigentlich schlecht. Machen wir uns mal nichts vor. Robust war die vorhanden. Man kann die Tunland 430 sicherlich mit der Bohlen 737, der ersten, also der Klassik oder so, Gib uns den Rocker Fromm, den Tinty Bobby. Ja, ja, die Klassik mit den alten JT-8 bin ich noch geflogen.

2:07:44 Richtig, also mit diesen Ofenrohren. Fuel to noise converter. Genau, richtig. Und da kann man die doch sicherlich miteinander vergleichen. Hat der Bobby, hatte der eigentlich ein Anti-Skid-System? Ja, doch, doch, doch, das hatte der. Das hat sogar die IL-18 und das ist ja mit einem alter Propellerfeger.

2:08:04 Selbst da gab es schon Anti-Skid-Vorrichtungen. Die 2-134 hat das auch. Das Triebwerk war damals modern. Es war nicht lauter als das von der Boeing oder vielleicht war das von der Boeing sogar lauter als von der TU. Man weiß es nicht, man weiß es nicht. Aber ich würde sagen, die Technik damals war sicherlich vergleichbar.

2:08:25 Irgendwann hat die Sowjetunion eben aufgrund heiter Krieg und Russland, die haben irgendwann ganz einfach den Anschluss verloren. Weil das Geld nach der Marktwirtschaft oder nach der Einführung der Marktwirtschaft auch in der Sowjetunion oder in Russland, wie es dann später hieß, Irgendwann ist Geld gewidmet.

2:08:42 Also so leid, wie es mir tut, die haben irgendwann den Anschluss verloren. Und da kommen sie jetzt nicht hinterher. Und wenn man liest, wie lange die TU 204 gebraucht hat, vom Erstflug des Prototypen bis in Dienststellung, ich glaube, wir reden davon über 10 Jahre oder sogar noch länger. Naja, gut, das schafft die 777X jetzt auch.

2:09:04 Aber aus anderen Gründen. Ja, aus anderen Gründen. Naja. Nein, also da bleiben wir dabei. Also es gab einen Konstrukteur für die Zelle und einen Konstrukteur für das Triebwerk. Und der hat eben, und diese Triebwerke haben sie möglichst in vielen Maschinen eingesetzt. Ja, okay. Gut. Fragen sind zu Ende. Wir kommen hier an die über zwei Stunden schon. Ich muss langsam auch langsam Schluss machen. Ja, ja, ja, ja.

2:09:26 Deswegen, ich möchte trotzdem nur erwähnen, on this day... Ja, mach mal. 1971 gab es leider einen tragischen Unfall, und zwar eine Midair-Kollision zwischen, einem Boeing 727-200 von All Nippon Airways Flug. Das war ein Schulungsflug. Die sind da mit North American F-86 Sabre, die in einer Formation flogen.

2:09:51 Und da war der Lehrer irgendwie dabei. Und der Lehrer, dem ist ja praktisch, die Formation hinterher geflogen. Und der hat ein bisschen leider, hatte sich verpflichtet, verflogen in dem Sinne, dass er den Luftweg, die Luftstraße gekreuzt hat von den Zivilen und er hat das gemerkt und ist auf dem Rückflug wieder, ist er wieder in derselben, über die Luftstraße wieder zurück und dabei sind die dann zusammengestoßen und der.

2:10:15 Disabre hat das Höhenleitwerk der 2.7 zerstört und ohne Höhenleitwerk ist ein Flieger halt nicht kontrollierbar. Der Kollege konnte aussteigen von dem Militärjet, also der hat seine Katapultsitz, wie du gesagt hast, hat er gezogen und sehr tragisch kamen alle Flieger kamen da um und also das ist das Tragische was passiert ist das Interessante was passiert ist, ich wusste gar nicht dass es so früh passiert ist, also hat mir hier das Internet ausgesprungen dass 1945 am 30.

2:10:45 Juli nahm die Swiss Air schon wieder in ihren Flugbetrieb wieder auf also so, kurz nach dem Ende, ich meine die waren ja nicht in dem Sinne waren sie ja nicht Teilnehmer davon neutral Neutral, sozusagen. Aber die Swiss Air nahm on this day wieder Flugbetrieb auf. Das fand ich irgendwie ganz spannend.

2:11:03 Mit welchem Wuster? DC-6? Irgendwas Alpen. Das habe ich jetzt nachgeguckt. Und es waren keine Jets, es waren garantiert Kolbenflieger und überhaupt. Genau. Das wollte ich nur ganz kurz loswerden. Dann komme ich ja zu dieser Rubrik, die ich ja immer auch immer ganz spannend war, die Geschichte zum Ende.

2:11:21 Und da hast du tatsächlich mal was reingeschrieben, irgendwie. Ich habe reingeschrieben, dass ich die Wette eingehe, dass ich 40 Meter schneller laufen kann als Usain Bolt. Achso, ich dachte, das mit dem Flugfahrwerk irgendwie. Achso, ja gut, das ist ganz schnell erzählt mit dem Flugfahrwerk. Okay, gut, aber dann erzähl mal deine Usain Bolt Geschichte.

2:11:44 Ja, uns wurde erzählt, dass die Landebahn in Rothenburg 80 Meter breit ist. Das ist ja wirklich viel. Ja, ja. Das ist ja wirklich viel. So, und es gab im Flugdienst, beim Flugdienst gab es einen Posten, der nennt sich Bremsschirmposten. Hast du, kannst du dir ungefähr vorstellen, was das sein könnte, Bremsschirmposten?

2:12:03 Null. Null. Die Mi-21 hat den Bremsschirm. Ja, so, der hat also geholfen, die Landestrecke zu verkürzen und die Bremsen zu schonen. Und diesen Bremsschirm kannst du natürlich nicht mitnehmen, wenn du jetzt fertig bist mit der Verwandlung, kannst du ja nicht mitnehmen bis zum Abstellplatz. Der wird also auf das Handzeichen des Bremsschirmpostens drückt dann der Flugzeugführer auf den Knopf.

2:12:24 Und da wird sozusagen der Bremsschirm abgeworfen. Ich laufe dann rauf auf die Startbahn, ziehe den Schirm runter, rolle den ein bisschen, also das war fremdlich, aber rolle den ein bisschen zusammen. Und irgendwann kommt so ein kleiner LKW, da schmeiße ich den rauf. Der wird dann zur Schirmbad fettgefahren und dann wird er wieder gepackt.

2:12:41 Und diese ganze Aktion, Römmschuhposten, habe ich nachts gemacht. Wirklich, also war ein Nachtflug. Und ich habe einen mit Akku betriebenen Leuchtgürtel, musste ich tragen. Den habe ich dann logischerweise angemacht, damit der Flugzeugquere mich auch sieht, wo ich stehe und mit meiner Taschenamtel und so. Gut, lange Rede, kurzer Sinn.

2:13:01 Es waren alle Flieger unterwegs, ich hatte nichts zu tun und ich bin aus die Idee gekommen, Mensch, die erzählen uns immer, die Landebahn ist 80 Meter breit, das glaube ich denen nicht. Also, was habe ich gemacht? Habe mir einen Gürtel ausgemacht, ihr guckt nach links, habe nichts gesehen, bin unbeleuchtet mit Meterschritten, also, weißt du ja, wenn man so die Füße so rüberlaufen, 80 Meter, stimmt.

2:13:20 So, bin stetig, musste ja wieder zurück zur anderen Seite. Habe dann in dem Fall nach rechts geguckt und habe zwei Landesscheinwerfer gesehen. Okay, ich wusste, da startet eine Maschine. Gut, die lässt du jetzt mal durch. Dann habe ich die Maschine durchgelassen. Also die war dann sozusagen, als sie auf meiner Höhe war, hatte die dann abgehoben.

2:13:38 Da war die 10, 15 Meter hoch, mit Dachbremmer, Ohren, mit tollem Alarm. Und dann bin ich losgelaufen, ganz gemütlich. Steffen, und frag mich nicht, wie es gekommen ist. Aus irgendeiner Eingebung heraus habe ich nach rechts geguckt. Und da kam noch eine. Die habe ich nicht gesehen, weil durch das Flimmer des Abgasstrahls, ich habe die ganz einfach nicht gesehen.

2:13:58 Und die kamen dann nun sozusagen mit blühendem Nachbrenner und mit, keine Ahnung, 260, 270 Klamotten, kamen die auf mich zugerollt und ich bin die letzten 40 Meter gerannt. Und ich glaube, wirklich, Susan Bolton hat der Kind nicht gesehen. Ich bin auf der anderen Seite angekommen. Die Maschine war auf meiner Höhe gerade im Begriff abzuheben und der Flugzeugführer hat mich gesehen.

2:14:22 Und der hat mich dann, als er gelandet ist, und ich habe ihm das Handzeichen gegeben, er soll einen Bremsschirm ausklinken, ablaufen. Er hat dann sozusagen, um mich zu belehren oder vielleicht auch zu bestrafen, hatte den mal 200, 300 Meter weiter mitgenommen. Und dann durfte ich halt 200, 300 Meter laufen und habe dann den Bremsschirm eingeladen. Das war...

2:14:40 Ja, so ist es dann. Ja, da kriegt man schon mal einen Check. Ja, okay. Und was ist das mit dem Bugfahrwerk? Bugfahrwerk. Das ist nicht bei uns passiert, das in einem Kampfgeschwader passiert. Die MiG-21 hat in der Rumpf, also unterm Rumpf, in der Längsaktion vom Rumpf, eine Maschinenkanone verbaut. Und die soll natürlich nur in der Luft funktionieren. Das hat also irgendein, Mechaniker den Waffenstechniker gefragt, du sag mal, wie funktioniert denn eigentlich so eine Kanone?

2:15:07 Ja, er sagt, pass auf, du musst dann hier, du musst dann am Fahrwerkshebel, hast du so einen Knopf, ja, wir haben ja, wir haben ja, du hast dich ja mit Markus letztens da über diesen Überbrückungsknopf, der hat sich herrlich gesetzt, hat richtig Spaß gemacht durch Titel, ich dachte, du musst diesen Knopf drücken, damit das Flugzeug denkt, es ist in der Luft, ja, und dann machst du am Steuerknüppel, bewählst du den Kampfknopf, So wie er das sagt, drückte er auf diesen Knopf, bewegt den Kampfknopf und was er nicht wusste, war, die Kanone war durchgeladen.

2:15:40 Da war also schon eine Grammate im Lauf und die Kanone ist ja hinter dem Bugverwerk, in Flugrichtung gesehen, hinter dem Bugverwerk. Ja, und dann ging natürlich ein, zwei Mumpeln raus, das ist ja eine doppelläufige Kanone, da kommen auch mal zwei Schuss mit einmal raus. Ja, und da haben sie sich dann das Bugverwerk weggeschossen.

2:15:56 Und ist der Flieger auf der Nase gelandet? Ja, ja, ja. Ja, ja, ja. Also das haben sie uns auch nur erzählt. Bilder haben wir als Normalsterblicher ja nicht gesehen bekommen. Beheimhaltung wurde ja ganz groß geschrieben. Aber die Geschichte wurde uns so erzählt. Ich glaube, die beiden sind doch nicht gut.

2:16:15 Vielleicht finden wir ja da was zum Netz. Manchmal ist es ja doch schön, was es da so für Netzfunde gibt. So, ich gucke jetzt wirklich auf die Uhr. Ich gucke auf meine Uhr, weil ich muss auch Schluss machen. Weil ich in einer halben Stunde schon woanders sein möchte. Und würde noch fragen, hast du irgendwas, was du noch sagen möchtest, das Letzte oder irgendwas?

2:16:36 Nö. Okay. Ich bereue nichts. Ja, das ist gut. Gut, gut. Dann würde ich tatsächlich so den Sack jetzt zumachen. Hinten am Ende stehen immer drinnen, wo man den Podcast als solches und alle Leute erreichen. Wo kann man denn dich reichen? Über mich oder soll ich da was mit reinschreiben? Ja. Nee, dann über mich, oder?

2:16:56 Ja, über dich. Du kannst dann meine Handynummer da... Nein, die schreibe ich nicht. Nein, nein, nein. Aber ich sage jetzt mal, wenn jetzt einer irgendwie noch mehr von mir wissen will, kannst du ruhig... Okay, alles klar, mache ich. In dem Fall kannst du die Nummer weitergeben, dann soll der mich anschreiben.

2:17:15 Jan, ich bedanke mich ganz, ganz viel für deine Zeit. Lange durchgehalten. Und wie gesagt, wenn Fragen sind, frag nach. Wie gesagt, gibt uns Spotify-Kommentare. Ich werde sie jetzt mir alle durchlesen, dass es da gibt und auch viele Fragen noch offen und ich muss, aber es ist eine One-Man-Show und ich kriege nicht immer alles auf den Zettel.

2:17:34 Alles gut, alles gut. Okay, ich danke dir, Jan. Dann hoffentlich eine schöne Abkühlung jetzt nach dem Regen. Ich muss mal gucken, was ich mal verletze. Was sagt das Thermometer denn auf der Veränder? Rauchwärts wird bloß noch 34 und drinnen habe ich 30,2. Mensch, das geht. Ich glaube, ich muss mir dann was Warmes anziehen.

2:17:52 Das sind 50 Grad weniger als vorhin. Ja, prima. Ich wünsche dir was. Hau rein. Danke.