CFWU 231 - Die fliegen halt nur 15h, aber auf den Rücken!

0:00 So, ich hole tief Luft, atme ruhig, bekläre meine Stimme und geht's los. Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge Kampf Live ist es. Vielleicht mit ein bisschen größerer Pause, ich war viel unterwegs, darüber werde ich gleich mit Markus sprechen, mit denen habe ich auf der anderen Seite des Gerätes.

0:14 Heute ist der 17. Juli, es wird die Kampf Live ist es Episode 231 sein, 231. Und ja, es freut mich, dass ihr wieder dabei seid, es freut mich, dass da Markus wieder mit dabei ist und sage einfach Hallo Markus, Tag, wie geht's dir? Hallo Steffen. Tag, mir geht's gut. Oh, musst du jetzt das Publikum sedieren, indem du jetzt ganz ruhig widersprichst.

0:37 Wenn du das so mit 180 anfängst, dann muss ich ja quasi ganz entgegen meiner Natur so ein bisschen das Gegengewicht machen. Ach, das Gegengewicht, okay. Ja, gut, das freut mich. Es freut mich wirklich, dass du dabei bist. Wir wollten uns eigentlich gestern Abend schon treffen und ich war ja mal wieder ein bisschen unterwegs, kann ich nicht mehr darüber erzählen.

0:58 Und dann hast du das schöne Wetter ausgenutzt und hast diverse Sachen gemacht. Aber in unserer Vorbereitung, also es ist übrigens der 17, es ist 10 Uhr genau, und in unserer Vorbereitung auf dieser Mission hast du ein Bild gepostet und da freue ich mich richtig, wenn ich das angucke. Ihr seht das jetzt auch hier in euren Sendeplan. Und zwar, als du davon geredet hast, damals, da kannten wir uns ja schon, habe ich drauf geantwortet, Peak Life.

1:29 Ja, ja, das weiß ich, kann ich mich noch ganz genau erinnern. Du hast Ja gesagt und man sieht das dann auch, ich verlinke das ja auch auf die Fotosession davon und auch direkt mit der Podcast-Folge verlinkt, auch alles im Sendeplan, wo du, dass du ja selber beschreibst, der beste Tag in deinem Leben.

1:46 Aber jetzt höre ich mal auf und jetzt, Dich mal erzählen. Ja, genau. Also ich bin ja vor sieben Jahren, inzwischen war das ja, bin ich ja bei den Thunderbirds F-16 mitgeflogen im Rahmen von meinem Podcast von Megatau damals. Und ja, das war logischerweise super geil, weil ich das schon seit, also es ist sowieso immer super geil, kann Flugzeug mitfliegen, aber, konkret F-16 ist halt schon sowas, was, die mich schon seit wirklich Kindheitstagen interessiert.

2:18 Ich erinnere mich an eine Diskussion mit meinem Englischlehrer in der fünften oder sechsten Klasse, der mir helfen sollte, einen Brief an General Dynamics zu schreiben, dass die mir Bilder von der F-16 schicken, weil damals war das Internet nicht voll davon und so. Anyway. Darf ich unterbrechen? Da hast du mich auch erzählt, dass du wo andere Leute, ich sag mal, früher das HSV-Poster kleben an der Wand hatten, hattest du einen F-16-Poster an der Wand.

2:41 Ja, genau. So ungefähr, ne? Genau. Und jedenfalls, ich bin da eben, vor sieben Jahren mitgeflogen und habe jetzt vor ein paar Monaten, als ich den Artikel zu Luftbetankung geschrieben habe, den Pilot, mit dem ich damals geflogen bin, Jason, den habe ich dann eben nochmal angepingt und habe ihm noch zwei, drei Fragen gestellt zu Luftbetankung.

3:08 Und dann hat er eben erzählt, dass er natürlich inzwischen mit seiner Thunderbird-Tour durch ist und inzwischen in Rammstein stationiert ist und nicht fliegt, also so einen Desktop hat, den ja jeder Luftwaffenoffizier irgendwann mal machen muss. Ehrlich? Ist das so? Ja, ja. Also ganz grob läuft es so, du kommst aus der Flugschule raus, gehst zwei Jahre in deinen ersten Operational Squadron und dann kommt oft sowas wie, Weapons School oder Thunderbirds oder halt so ein bisschen was, nochmal so eine Art Weiterbildung.

3:44 Und danach kriegst du dann irgendeine Art von entweder Kommando oder sowas, ein Level-Unter-Kommando, also irgendwie so Ex-O, Executive Officer oder irgend sowas. Und dann eben Kommando und dann musst du, dann trennt sich so ein bisschen die, Spreu vom Weizen ist blöd, aber dann trennt sich so ein bisschen der Career Path, wo du eben entweder sagst, ich bleibe komplett in der Fliegerei und versuch keine Karriere zu machen in der Air Force.

4:15 Oder wenn du so ein bisschen Richtung Karriere machen gehst, gehen willst, also dann musst du oft so irgendwie eine Runde ins Pentagon oder, irgendwo in irgendeinen Leitungsstab, um so ein bisschen Führungserfahrung zu kriegen und so. Und deswegen geht es halt vielen Luftwaffenpiloten so, dass sie halt so nach so den ersten, was weiß ich, keine Ahnung, ungefähr vielleicht so zehn Jahren Mitgliedschaft in dem Verein, irgend so einen Job haben, der eigentlich scheiße ist, aber den halt irgendwann mal irgendjemand machen muss. Anyway, er ist halt ein Rammstein.

4:49 Okay, verstehe. Das darf ich nochmal unterbringen. Das heißt, er könnte ja auch, ich sage mal, nach den zehn Jahren irgendwie aufhören und sagen, hey, ich gehe jetzt in die zivile Welt. Ich glaube noch nicht. Also da bin ich mir auch nicht ganz sicher. Aber die meisten hören so nach 20 Jahren auf, so ganz grob.

5:04 Aber ob das so sein muss oder ob es da irgendwelche Bezahlungsbenefits gibt, das weiß ich nicht so genau. Verstehe. Okay, alles klar. Anyway, also jedenfalls Rammstein. Und dann hat er eben erzählt, dass er da so einen nicht fliegenden Job hat. und dann habe ich so im Spaß gesagt, so, ja, hey, sag halt Bescheid, finde mal Fliegenmusch, komm mir vorbei.

5:23 Und das haben wir uns tatsächlich gemacht. Wir haben uns in Bad Dürkheim getroffen und, und sind eine Runde mit der Dynamic geflogen. Das ist von deinem Verein, der Flieger. Ja, genau. Und das war natürlich cool, weil diesmal saß ich links und er rechts. Also ich bin halt geflogen und er mitgeflogen, wobei natürlich nach dem Start ist er geflogen, ist ja klar.

5:43 Und es war halt einfach eine coole Sache. Also ich meine, ich hätte ja nicht gedacht, dass ich irgendeinen von den Thunderbird-Jungs da nochmal irgendwann wieder treffe. Und das war jetzt halt irgendwie so ein Small World-Ding. Und das war einfach witzig. Ja, das kann man mir vorstellen. Ihr werdet jetzt nicht die großen Buddies sein und euch täglich treffen, glaube ich.

6:02 Nee, aber es war einfach eine coole Aktion. Ja, klar. Witzig. Und vor allem, wie gesagt, Erinnerung, man schwelgt da nochmal drin. Ja, klar. Ich habe hier dieses, ich verlinke das hier nochmal in Kapitelmarker über die, Folge mit der Viper selber. Also da hast du ja auf der Webseite, das habe ich eben verlinkt, da ist ja die, da ist alles nochmal drin, auch dein Podcast und Bilderfolgen und alles so was.

6:34 Aber es gibt ja auch noch eine Folge, eine Podcast-Folge davon. Und die werde ich jetzt hier, ist jetzt auch im Sendeplan drin, falls Anna sie hören möchte. Genau, die war damals, wenn ich es richtig weiß, glaube ich, mit dem Jan Stahl. Da war ich ja in Nellis, wo ich den besucht habe. Der ist witzigerweise, der ist ja deutschstämmig.

6:53 Und der ist witzigerweise auch wieder in Deutschland. Ah, okay, alles klar. Aber da habt ihr da in Englisch geredet, ne, wahrscheinlich? Ja, ja. Ja, okay, alles klar. Das war Folge 251. Genau. Ja, okay, cool. Hast du den auch nochmal getroffen dann? Nö. Nee, aber wir sind auch noch nicht konkret verabredet, aber geht auch in eine ähnliche Richtung. Der ist jetzt diesen Sommer noch beruflich immer wieder mal in Ameland und das war irgendwie im Stress. Aber ja, genau.

7:22 Cool. Und genau, dann hast du gestern, wie gesagt, warst du länger unterwegs. Wir wollten, wie gesagt, gestern podcasten und irgendwas und dann ist bei mir was dazwischen gekommen. Und du hast länger geflogen, auch sozusagen, weil das schöne Wetter ausgenutzt und hast PA-18 geflogen. Ich habe den Flieger von außen, du hast mir ein Bild von innen gezeigt, das seht ihr bei euch im Senderblatt, du hast mir den Flieger von außen ja, glaube ich, schon mehrfach fotografiert, wenn ich mich das... Ja, ja, ja, genau.

7:46 Aber jetzt frage ich natürlich nach, Spornrad, bist du vorher nicht schon Spornrad mal geflogen oder sowas? Doch, doch. Ich bin ja die Citabria geflogen, aber die ist ja dann kaputt gegangen. Und seitdem fliehe ich halt die P18. Okay. Und ich frage nochmal wegen Spornrad nach. Ich weiß, ich bin jetzt gerade überlegen, ich bin mit der Sendebahn, ich erzähle ja gleich, was ich gemacht habe. Ich war auch irgendwie viel unterwegs und dann komme ich manchmal so schlakelend, schiebe ich so zukünftige Sendeplanvorbereitungen, vor mir her, bis ich dann selber merke, es ist zu spät.

8:21 Und ich glaube, wir hatten mal eine Frage auch über Spornrad. Genau, die ist jetzt auch unten drin. Ach so, die ist unten drin. Gut, dann habe ich das ja doch alles gemacht. Dann können wir ja nachher darüber reden, oder? Genau. Cool, alles klar. Und dann höre ich auch auf, dich irgendwie auszuquetschen.

8:34 Und zwar hast du noch was reingeschrieben. Formationstraining für Flugtag. Ja, ich meine halt so das Übliche. Wir haben im August wieder unseren Flugtag am Messelberg und da fliegen wir wieder zu dritt eine Formation und die muss man ja auch üben. Wenn du so ein Show-Act quasi machst dann kriegst du vorschriften dass du, zehn übungs flüge oder was machen muss und wir fliegen das ja auch ein bisschen, niedriger als die sicherheits mindest höhe und dann musst du eben auch deine übungs flüge das runter steppen, und das haben wir kürzlich mal wieder gemacht ist für morgen auch wieder verabredet, Ja, also eigentlich same procedure as every year, aber die Formationsfliegerei macht einfach Spaß.

9:16 Ja, klar. Das ist schon cool. Und ansonsten, was war noch bei mir? Ich bin vor zwei oder drei Wochen war das extra mitgeflogen. Mit der Davi Held. Die habe ich öfter mal fotografiert. Also, beim Fliegen. Wie heißt die? Extra 300 oder so was? 300 LP ist das. Und das war natürlich auch cool, also es ist schon reizvoll, also ich meine das Ding macht ja irgendwie plus minus 10 oder irgendwas, zum Ende ist einsitzig und du kriegst das Ding in der Luft eigentlich nicht kaputt also, wenn du da rumbubbelst kann eigentlich nur was passieren, wenn du mit dem Boden in Kontakt kommst, also sprich wenn du es halt zu niedrig machst oder halt im Zweifelsfall bleibst du halt vielleicht im allerschlimmsten Fall wie bei jedem

10:05 Flugzeug der Motor stehen, aber dass du den Flieger überlastest oder beim Kunstflug irgendwie kaputt machst. Und das macht natürlich schon ein gutes Gefühl. Also ich habe mich da drin echt wohl gefühlt und wir haben halt so das übliche bisschen gemacht. Und was halt auch geil ist, wenn ich mir so vergleiche, wenn du in den Turnflieg mit der 21.

10:23 Was ist mit der 21 schon? Segelflugzeug. Als sonst was, ne? Und wenn du da halt hochziehst mit, was weiß ich, du fängst schon, glaube ich, so 220 an, ziehst relativ kräftig hoch mit relativ viel Gs und dann, hast du aber eben nicht arg viel Zeit in der Senkrechten, weil das Ding wird ja schnell langsam und wenn du dann zu früh ins Ruder trittst, dann wird es hässlich und wenn du es zu spät machst, hast du keine Wirkung mehr und du machst ein halbes Männchen und so.

10:47 Und mit der Extra ist es halt schon anders. Du kannst relativ bequem hochziehen und hast dann relativ viel Zeit, weil die ja am Propeller mehr oder weniger hängt, bis du also du kannst viel, koordinierter oder wie soll ich sagen, überlegter, geplanter, genau, da ins Ruder treten und das macht alles einen echt, also hätte ich schon Bock drauf auf sowas.

11:15 Ist natürlich ein unbezahlbares Ding, auch klar, aber war auf jeden Fall geil. Wir müssen mal ganz kurz für Leute, die vielleicht nicht ganz so hören, du hast den Unterschied gerade beschrieben zwischen Segelflug, Kunstflug, also Versus Moderkunstflugs, könnte man das so sagen. Ja, aber ich meine, wenn du Motorkunstflug mit einer Cetabria oder so machst, die ja in erster Nährung, eigentlich fliegst du die fast wie ein Segelflieger, weil die hat ja nicht viel Motorleistung.

11:40 Also du hast da auch jede Menge Energy Management. Und auch bei einer Rolle, mit der Cetabria, die musst du auch ausheben und im Rücken entsprechend drücken und so. Und wenn du halt eine Rollrate von 300 Grad hast mit der extra, ist alles nicht so ein richtiges Problem. Also was ich eigentlich sagen will, ist, ich glaube, mit dem Ding Kunstflug machen und damit meine ich jetzt nicht extrem präzisen Kunstflug, sondern einfach sicheren, spaßigen Kunstflug ist mit so einer extra wirklich einfach.

12:11 Die Herausforderung kommt dann wahrscheinlich bei der Landung. Das Ding hat ja keine Klappen und so. Ist schnell und spornradig. Also das sicherlich nicht ohne auf Flugplätzen, die kürzer sind, da Stuttgart. Aber so das rein rumbubeln ist schon geil. Also ich bin auch selber Looping und Rolle geflogen und so. Das habe ich auch noch nie gemacht vorhin mit dem Ding. Das geht dann schon. War schon cool, hat Spaß gemacht.

12:34 Ja, das kann man mir vorstellen. Ich bin auch, dass hier dabei nicht kodderig wird. Bei mir wird ja immer kodderig bei sowas. Ist wahrscheinlich auch alles nur Trainingssache, wenn man das irgendwann lang genug gemacht hat, dann passiert einem das nicht mehr. Ja, aber es ist glaube ich auch so ein bisschen veranlagbar.

12:46 Ja, genau. Ja gut. Eine Frage noch. Achso, mach weiter. No, go ahead. Nee, nee. Weil du gesagt hast, ist halt unbezahlbar. Weißt du, was so ein Ding kostet? Also, ich weiß es nicht genau, aber du bist da, wenn du das, das Problem ist ja auch, du fliegst mit so einem Flieger dann im Jahr keine 150 Stunden, sondern vielleicht 50, wenn du das Ding irgendwie zu dritt oder so hast.

13:14 Und dann ist natürlich der Stundenpreis, weil die Fixkosten ja eigentlich die gleichen sind, ist der Stundenpreis relativ schnell, relativ hoch. Also da bist du sicherlich bei, wenn du es ehrlich rechnest, gut, da ist immer die Frage, wie Abschreibung mit reinspielt, aber da bist du dann sicherlich zwischen 500 und 800 Euro auf die Stunde.

13:32 Und ich meine, weißt du, die Sache ist ja die, wenn du ein gewisses Budget pro Jahr zum Fliegen hast, kannst du halt entweder sagen, ich nehme einen billigen Flieger und fliege damit unendlich lang. Also fliege 10 Minuten an die Nordsee rauf und mache meine Ausflüge und habe viel Zeit, aber davon halt auch viel gerade ausgeflogen.

13:50 Oder du sagst, ich fliege weniger, weil ich vielleicht eh weniger Zeit habe, aber die Zeit möchte ich geil fliegen. Und so treiben es halt zum Beispiel die Jungs bei uns mit der Pizmodel 12. Die sind auch bei 500, 600 Euro die Stunde, sind alles Airline-Piloten, haben relativ wenig Zeit und sagen halt, naja gut, die haben wahrscheinlich das gleiche Jahresflugbudget wie ich auch, aber sie geben es halt in 15 Stunden aus, aber die halt auf dem Rücken.

14:19 Und das passt nicht so richtig zu meinem sozusagen Flugplatz-Lifestyle, weil ich halt relativ viel da rumhänge und ich muss ja dann auch irgendwann mal fliegen, sonst was mache ich da die ganze Zeit. Aber wenn du so ein Flugzeug betreibst, heißt es ja eben nicht zwangsläufig, dass du mehr brutto in Summe fürs Fliegen pro Jahr ausgibst, sondern du allokierst halt auf weniger Stunden.

14:43 So irgendwie wird dann, glaube ich, schon ein Schuh draus. Und wenn du dann so einen Flieger nicht zu zweit betreibst, sondern zu viert oder zu fünft und dann vielleicht auch so 70, 80, 90 Stunden zusammenkommen, dann kommt es schon, sag mal, in eine vertretbare Reichweite. Ja, ja, verstehe. Ja, ja, klar. Logisch, logisch. Ja, okay.

15:02 Ich meine, eine 108, 182er Cessna bist du inzwischen in den meisten Vereinen auch bei 300, 400 Euro. Weißt du? Ja, ja, 180, ja, 300, 400 vielleicht ein bisschen viel, oder? Was meinst du? Ja, ich sage ja, also vom Nachbarverein weiß ich was von 320 Euro. Okay, gut, ja. Und wenn das Charter dann... Ja, der Scheiß wird einfach teuer. Schnell teuer. UL ist immer noch sehr vertretbar.

15:33 Und wenn du teilweise guckst, was ULs inzwischen können, ist das ja auch echt beeindruckend. Aber so das Zeug mit Lycoming. Mit dem fossilen, mit den alten Dingern. In Abgrenzung zu Rotax. Das meine ich ja, mit den fossilen Motoren. Rotax ist auch fossil. Vom Treibstoff her. Achso, du meinst diese Steinzeitgeräte.

15:53 Ja, genau, genau. Was habe ich mal gehört bei die Lycoming und die anderen, das sind eigentlich Panzermotoren gewesen? Das habe ich noch nie gehört. Also der Grundrahmen, also der Block oder so sagen, ist eigentlich ein Panzermotor und daraus wurden dann Luftfahrzeugmotoren dann irgendwann entwickelt.

16:11 Aber ich weiß nicht, ob das schon... Na gut, genug gelabert. Vielleicht noch als letzter Punkt. Ich war in Gellenhausen auf der Flugplatz Kelp, vielleicht schon mal gehört. Ist anscheinend Deutschlands größte Airshow. Ah, Was auch ein bisschen schade ist, also nicht, dass das jetzt irgendwie schlecht war, aber dass so ein Vereinsflugzeug mit Bonus Eurofighter, Vereinsflugtag mit Bonus Eurofighter, dass das Deutschlands größte Airshow ist, ist jetzt ein bisschen ungerecht, aber es ist trotzdem ein bisschen schade.

16:40 Okay. Was halt ganz cool war, die Warbirds von der Flying Legends Collection von nebenan aus Siegerland waren da, also Spitfire, Corsair und Mustang. Und Und irgendwie haben sie gute Beziehungen zur Bundeswehr, weil das Eurofighter-Demo-Team war da und ein A400M mit simulierter Luftbetankung. Das war schon ganz cool. Und ansonsten gab es halt noch Formationskunstflug von den Royal Jordanian Falcons.

17:10 Und Team Niebergall war da. Also man hat sich schon nicht schlecht an. Nö, nö, hat sich nicht schlecht an. Und dann als, das klingt jetzt vielleicht irgendwie ein bisschen blöd, aber dann hat so als Füller noch fünf Extras und sieben Pits. Und ich sage das deshalb so abfällig, weil für jemanden, der sich gelegentlich auf so Flugtagen rumtreibt, ist halt so eine rumbubelnde Piz oder eine rumbubelnde Extra.

17:37 So geil das ist, drin zu sitzen, aber zum Zugucken ist halt einfach immer das Gleiche. Ja, das... Das ist dann für mich so ein bisschen schwierig zu sagen, oh geil, guck mal, er hat einen Turn geflogen. Das funktioniert dann gar nicht mehr. Also da gebe ich dir komplett rett. Das ist so auch die Oshkosche-Erfahrung, die du machst. Da bräuchte ich ja sieben Tage lang jeden Tag Flugstoße.

17:58 Es sind ja auch nicht immer sieben Tage lang die Leute da. Also muss man ja auch so sehen. Klar, klar, klar. Aber wenn du dann am spielsten, am dritten Tag guckst, wenn da oben eine extra, wow, wow, immer dieses Aufjohlen, guckst du dir dann auch nicht mehr hin. Obwohl das für die Typen natürlich dieselbe Arbeit und dieselbe Leistung ist.

18:16 Das will man ja gar nicht runterbewerten. Und wenn du da als Experte heranguckst, siehst du da auch Unterschiede. Aber erstens bin ich keiner und zweitens als normaler Tourist, als sozusagen flugaffiner. Dann kann ich dich ja rausschmeißen. Wenn du redest. Genau. Okay. Aber als so jemand, der das halt anguckt aus so einer informierten Kunstflug-Line-Perspektive, ist es halt einfach dann doch immer das Gleiche.

18:39 Entschuldigung raus an alle, die das machen. Entschuldigung, Raus. Dann kommt ja noch dazu in Deutschland, dass alles, was irgendwie vielleicht so ein bisschen spektakulärer wäre, ist ja verboten. Also das ist ja alles Stratosphären-Kunstflug. Die dürfen ja alle nicht unter die 100 Meter, was auch fotografisch nicht so toll ist.

19:00 Und das ist natürlich in Oshkos dann schon nochmal anders, wenn du dann weißt, da fliegt dann irgendwie Superheld-Kunstflieger so und so und der fliegt auf 2 Meter runter. Nicht, dass man alles in 2 Meter machen muss, Aber da wird es dann irgendwann halt auch nochmal von der Masse abweichend. Und in Deutschland ist das ja alles verboten.

19:18 Die dürfen nicht unter 100. Und 100 Meter ist halt für eine Vorführung schon hoch. Ja, verstehe. Ja gut, also wie gesagt, in Oschkosch, du weißt, da sind drei Jets gestartet und dann fliegen zwei über die Bahn und dann sagst du, wo ist der dritte? Und der kommt in der Regel in 30 Fuß über dich hinweg geflogen.

19:37 Also von hinten sozusagen an. Genau. Ja, ja, das ist dann schon... Schwierig. Ja, ja, genau. Na gut. Wo warst du? Ich habe wenig Flierisches zu berichten. Ich war mal wieder, du sagst ja immer, ich bin immer so viel weg. Du kennst keinen, der so viel unterwegs ist. Ja, und ich, dass ich in London war, hast du vielleicht mitbekommen? Nee, hast du nicht.

20:01 Ja, doch, das habe ich, glaube ich, mitbekommen. Ja, genau. Das hast du, glaube ich, auch letztes Mal schon keine Sire Zeit. Nee, unsere letzte Folge, ich habe extra nachgeguckt, die war im Mai. Okay, aber dann hast du es mir irgendwann mal irgendwann mal. Ja, genau. Also ich war in London. Genau, ich habe hier Captain Nick, deswegen weißt du das wahrscheinlich.

20:16 Ja, genau, ja. Ja, genau, den habe ich getroffen. Ich habe immer noch das Audio davon mittlerweile. Aber ich glaube, die haben das selber noch nicht veröffentlicht. Deswegen werde ich das Audio davon nicht veröffentlichen. Ich war zwischendurch bei Freunden an Gardery. Also ich will da gar nichts Details darüber, das ist auch privat halt von denen und sowas.

20:33 Aber es ist einfach unglaublich schön. Gods Country, sage ich mal so. Italien ist sowieso immer eine Reise wert. Da war ich ganz kurz, also zwischen London und Dings war ich ganz kurz zu Hause, wollte fliegen und meine beiden Trainees sind wegen Krankheit ausgefallen, also ich habe wenig fliegerisches zu besprechen.

20:48 Also deine Krankheit oder von? Ne, von denen sozusagen. Achso. Der eine sagt, ich habe so, mein Ohr ist zu, oder mir geht es schlecht, ich weiß nicht. Und dann habe ich nur gesagt, hey, wie heißt das Ding? I'm safe. Geh das mal durch. Das ist so ein Akronym für hier Illness und sonst was. Und dann haben wir das einfach gecancelt.

21:12 Aber ich war jetzt gestern Hangar One. Das ist, glaube ich, derzeitig noch nicht für das Publikum öffentliche Besuch, Ausstellungsraum. Das ist direkt neben dem LAC, dem Lufthansa Aviation Center in Frankfurt am Flughafen sozusagen. Und da ist die alte Ju 52, die immer früher ja noch rumgeflogen ist, bis vor fünf Jahren oder sechs Jahren oder sowas, ausgestellt.

21:44 Und die Supercondi, die am Ende ja nie geflogen ist, die Superstar sozusagen. Und man kann sie besuchen. Wir konnten an dem Tag leider nicht rein, weil interessanterweise müssen die Auflagen mit Rauchmeldern von innen ausgestattet sein. Bevor da jeder rein kann. Also können sie nur mit einer Führung rein.

22:06 Und derjenige, der geführt hat, der war nicht da, sozusagen. Also habe ich sie mir nicht von innen angucken können, aber vielleicht ein Grund, nochmal da hinzugehen. Wie gesagt, ich habe das nicht ganz so verstanden, ob sie jetzt öffentlich für das Publikum ist, dieser Raum, aber soll demnächst losgehen.

22:20 Und da hat uns eine Kollegin, hat uns da so ein bisschen rumgeführt und wir haben das angeschaut. Ich habe ganz, ganz viele Fotos gemacht, auch so ganz viele Detailfotos, Und die ich einfach aus der technischen Perspektive, so Unterschied jetzt und damals einfach mal mit Harry besprechen müssen. Ich habe praktisch ja einen Outside-Check gemacht.

22:37 Und mit Fotos und den möchte ich gerne mal mit Harry besprechen. Also da vielleicht in der nächsten Folge mit Harry, die werden wir das besprechen. Und die nächste Folge mit Harry und jetzt leite ich mal ganz kurz auf Erb zu dem nächsten, weil du sagst, ich bin ja immer so viel unterwegs, die mache ich live mit ihm. Achso, nee, halt, Korrektur.

22:56 Du siehst ja noch ein Bild von mir. Da siehst du mich ein bisschen, eigentlich nicht gealtert, kann man nicht sagen. Ich bin ja so alt. Du siehst ein Foto, das seht ihr auch im Sendeplan, Da ist so eine Displaywand, die heißt, und da habe ich ein Foto von gemacht, come fly bis us. Steht da drauf, da kannst du dich vor so eine Kamera stellen und du machst ein, Foto von dir und dann kannst du nachher aussehen, rausposten, mit welchem Flugzeugtyp und vor allem aus welchem Alter dieser Flugzeugtyp war, also so Modeperiode sozusagen, Zeitraum.

23:35 Kannst du dich da so KI-technisch so reinmorphen lassen. Ah, okay. Genau, ne? Du kannst selber auswählen, ob du ein Kind oder ein Jugendlicher oder ein Erwachsener oder Älterer sein möchtest. Kinder habe ich so ein paar gesehen, kann ich irgendwie nicht empfehlen. Da wirst du jung gemacht, so mit kohle Augen. Da siehst du so ein bisschen aus wie so, manchmal wie so eine Comic-Figur, wie so eine japanische.

23:57 Ja, ja, genau. Ich habe mich fotografieren lassen einmal mit einer 707 Das könnt ihr so jetzt sehen, da sehe ich so, keine Ahnung, aber mit so einer alten 707-Jacke da irgendwie an. Hinter mir eine 707 und ich so ein bisschen, ja, also ein bisschen so, weißt du das, 60er-Style, kann man sagen. So, und dann habe ich hier ein weiteres Post, das kommt jetzt nicht chronologisch rein in den Sendeplan, habe ich ein weiteres gemacht mit, hinter einer, habe ich so ein Andecken an Oli.

24:35 Mit einem Frachterflieger und dann wurde ich so ein bisschen auch gemorpht. So ein bisschen, ich weiß nicht, keine Ahnung, mit Jeansjacke, 80er Technik, mit so einem Cordhemd darunter oder irgendwas. Aber die KI hat auch das Gesicht leicht verändert, das bist ja nicht wirklich du, also das ist nicht so richtig geil.

24:51 Nee, nee, das bin ich, du, vor allen Dingen, das war das Beste, was ich rauskriegen konnte. Ich habe mich vorher lächelnd hingestellt. Schade, ne scheiß deutsche KI. Ja, genau. Ich habe mich vorher mit Lächeln hingestellt und da kam ich raus wie so ein Clown. Also so komisch breitgezogen oder sowas. Ich würde sagen, das Einzige, was einigermaßen stimmt, sind die Augen, die Tränensäcke und die Schlupflider. Und der Rest, geht so. Aber ich poste hier mal einen Sendeplan da rein. Die machen auch ein Video daraus. Das kann man sich dann auch irgendwie runterladen und irgendwas. Also.

25:24 Dadurch, dass es noch nicht öffentlich zugänglich war und wir wirklich bis abends dann da lange da rumgegangen sind, weil das war total leer, das Ding. Grundsätzlich hat das Ding auch Meetingräume, also man kann als Externer oder vor allem auch als Interner, als interne Veranstaltung, kannst du dort die Räume mieten. Du musst ja, du warst ja in großen Firmen, musst du ja auch Räume buchen und auch dann verrechnen mit deinem Budget.

25:49 Kannst du das sozusagen ja buchen und dann da Veranstaltungen machen oder beziehungsweise Meetings abhalten oder irgendwas. Sie haben diverse Räume dort. Es ist okay, finde ich. Ist ganz nett gemacht. Manche Leute nennen das ja das, Sporsoleum, weil er da, also Brausoleum sozusagen, weil unser VV da die Flieger nicht mehr hat fliegen lassen, sondern da jetzt praktisch eingemottet hat.

26:11 Sind da nicht glücklich rüber. Aber ich bin auch der Meinung, irgendwann ist es mit den alten Fliegern ist es vorbei. Auf jeden Fall, halt, eine Frage, um dann höre ich aufzureden. Ich habe bei diesen diversen Detailfotos, habe ich halt von manchen Dingern, Fotos gemacht, die ich erstmal klären müsste. Ich habe ja so viele Geschichten gehört, warum diese Operation so schwierig geworden wäre, das zu machen, also so, wie es die Firma vorhatte.

26:32 Du meinst die von der Conny? Die Conny, genau, die Conny. Und da versuche ich nochmal Fragen zu klären und da habe ich ja jetzt einen Kontakt und mal sehen, was dabei rauskommt. So, damit jetzt Schluss mit den ganzen Vorgeplänkeln. Wir reden hier schon eine halbe Stunde und bis jetzt habt ihr noch nichts Spannendes gefahren.

26:50 Trotzdem, ihr müsst auch noch ein bisschen Feedback ertragen. Feedback von Victor Ector vor Hotel Tango Oscar. Das ist sein Handel. Und da habe ich so ein bisschen gegrübelt und das kam mir so ein bisschen vor. Das habe ich erstmal herausgefunden, was das bedeutet. Das ist ein Kürzel für, wie heißt es, Ham Radio, also das ist Amateurfunk und, das Google, sein Kürzel ist, VE ist Kanada.

27:21 VE ist Kanada, glaube ich, vier ist die Provinz Manitoba und das passt dann auch zu seinem Posting, gemacht, wir haben wohl in der letzten Folge darüber geredet. Ich hatte ja so einen Rausschmeißer reingetan. So eine, Verballhornung des Liedes Wann wird es mal wieder richtig Sommer? Von hier Dieter, nicht Quatsch, Dieter Hallervon, sag ich schon.

27:38 Hier unseren alten Showmaster am laufenden Band der Holländer. Kommt wieder auf den Namen. Dieter Hallervon. Nee, nicht Dieter Hallervon, eben nicht. Eben nicht Dieter Hallervon, sondern Rudi Karel. Ach ja, genau, Rudi Karel. Und da gibt es eine Verarschung, wann wird es mal wieder richtig Winter und er hat nur drauf geschrieben, hier, ich hatte folgendes Feedback gegeben, ich kann mich hier in Manitoba nicht beklagen, vier bis fünf Monate Schnee, drei bis vier Monate kalt, genug auf dem, Lake Winnipeg zum Eisangeln mit dem Pickup auf Eis zu fahren letzten Winter ist hier einer mit einem GA-Flieger auf dem Eis gelandet nach 30 Stunden hat er um Hilfe gerufen und die Batterie hat er aufgegeben und dazu hat er so ein Bild gepostet.

28:25 Das ist natürlich toll, wenn du mit deinem eigenen Flieger jetzt, und das kein Wasserflugzeug ist, auf dem See landen kannst, um dann zu angeln, ne? Dann habe ich weiteres Feedback bekommen. Jetzt muss ich ganz viel Asche über meinen Haupt schrollen. Das Bild habe ich schon länger bekommen. Ich habe vergessen, den Namen darunter zu schreiben. Aber er hat ein Bild von sich gepostet.

28:52 Hast du von dem Bayernwaldflieger schon mal gehört? Nope. Nope. Ich habe hier auch einen Link dazu gemacht, das ist der Waldwipfelweg Bayernflieger und, da gibt es auch eine Webcam und alles mögliche und das scheint irgendein Veranstaltungsort zu sein und da ist ein A320 aufgebaut und wo ist das denn überhaupt?

29:16 Impressum, Webcam, wieso haben wir, also ist ein, A320er aufgebaut, den kann man besichtigen, steht auf Stelzen und dann ist ja auch noch irgendwie so eine Bahn und alles mögliche und tralala und genau, also wenn ihr mal Flugzeug Lust habt in Bayern seid, mit den Kindern ein Flugzeug besuchen wolltet, kann man sich den anschauen.

29:35 In St. Engelmar. Ah. Weißt du, wo St. Engelmar ist? Nö, aber ich google es gerade. Du bist ja auch kein Bayer, ne? Da distanzierst du dich. Negativ, ganz wichtig. Gut, sehr schön. Also das ist so grob nordwestlich von Deggendorf. Aha. Zwischen Straubing und Deggendorf. Also das ist quasi von Regensburg aus noch weiter nach Osten auf halbem Weg nach Passau.

30:08 Im Bayerischen Wald halt, ne? Genau. Ich frage mich immer, wie heiß es in so einer Kiste wird, wenn die keine richtige APU mehr dran hat und so, wie die das Ding klimatisieren. Also da müssen sie ja Luft reinpusten, weil im Sommer sind da, glaube ich, 670 Grad drin oder so. Ja, ja, klar. Ja, das macht dann, glaube ich, keinen Spaß.

30:29 Na gut, aber vielen Dank für das Foto. Du kannst mich gerne prügeln, wenn du mich siehst, dass ich mir schon mal wieder den Namen nicht aufgeschrieben habe. Danke dafür. Ja, jetzt können wir anfangen mit echten Ding, sozusagen. Okay. Endlich, endlich. Endlich. Aber ich kann nicht, zu diesem Fall kann ich jetzt auch nicht so viel sagen, weil ich, es geht um die 787, den Unfall in Frankfurt, wo das Fahrwerk am Boden eingefahren ist.

31:01 Das hat sich ja, ging ja durch alle Medien durch. Da hast du ja auch bestimmt viel von mitbekommen, oder? Ja, klar. Okay. So, und da ist der Preliminary Report raus. Und Und der listet wie immer nur die Fakten auf, sozusagen. Ich fand das ganz interessant, dass, also das steht wie gesagt nochmal drin.

31:22 Ich weiß nicht, ob du ihn durchgelesen hast? Nee. Wahrscheinlich muss es auch nicht. Ja, es steht da, ich erzähle ja ganz kurz. Da steht drin, wer alles an Bord war. Es waren, glaube ich, 23 Personen an Bord. Es wurde ein technisches Ereignis gemacht. Die beiden Techniker saßen vorne im Cockpit. Das Cockpit, die Cockpit-Crew als solches war auch an Bord. Der Kapitän saß im Cockpit.

31:41 Der einer machte, glaube ich, der SFO war, glaube ich, auch im Cockpit. Vielleicht machte auch einer noch einen Outside-Check gerade. Der Flieger sollte ja... Nach Austin, Texas gehen, also da waren die auch bestimmt zu dritt an Bord. Die Kabine war nur im hinteren Teil, also die Kabinencrew war nur im hinteren Teil des Flugzeugs hauptsächlich, weil im vorderen Teil noch die Reinigungscrew und die Security Check Crew an Bord war.

32:07 Also ein Security Check wird normalerweise vom, sagen wir mal so, ja, Kurzschrecke und sowas, wird normalerweise von der Kabinencrew selber gemacht. Die gehen dann, der Flieger unbeaufsichtigt war, gehen sie denn durch und schauen, alle Klappen an den Löcher, schauen in jede Sitztasche, gucken unter den Sitzen runter, sind die Schwimmbästen da und all so was.

32:31 Also gucken, ob da nichts irgendwie Böses platziert worden ist. Und an vielen Flughäfen gibt es auch mal einen Vertrag einfach aus Zeitgründen, weil sonst würde das alles zu lange dauern und geht von der Duty-Zeit ab. Hier wird es gemacht von einer Crew vom Frankfurter Flughafen. Die gehen praktisch nach der Reinigungscrew, oder Zeitladen mit denen so von vorne nach hinten so durch und checken dann eine Kabine, das heißt die waren so bis zur Mitte, Im vorderen Teil waren da mit noch Reinigungs- und Security-Crew, im hinteren Teil war die Kabine schon und fing an, auch da irgendwie wartete noch oder bereitete sich auch vor oder sowas in der Art.

33:05 Sodass, vielleicht gingen sie auch von hinten nach vorne durch, die andere Crew, kann auch sein, deswegen konnten sie hinten schon anfangen, also das kann auch so sein. So und dann war halt dieser Incident passiert, da steht auch drin dass der Gierpin nicht gesetzt war also an dem Haufahrwerk ja, aber nicht an dem, wenn ich das richtig verstehe an dem Bugfahrwerk selbst wenn er am Bugfahrwerk, nicht gesetzt war, das steht jetzt im Bericht nicht so drin, aber das sage ich mir dazu, fährt das Fahrwerk nicht ein, wenn du den Hebel hochlegst, weil einfach die Last ist so groß das tut es nicht.

33:39 Meine Wahrnehmung war eben so ganz grob was so durch die Medien ging, ja, da hat einer einen Fehler gemacht, weil er den PIN da nicht reingesteckt hat. Und dann hat halt jemand aus irgendeinem Grund den Fahrwerkseinfahrhebel betätigt, wie man das ja so macht am Boden. Und weil ja der PIN da nicht drin war, fährt es dann ein.

33:58 Das kann doch nicht sein, es kann doch nicht dieses Fahrwerk einfahren, wenn das Ding Last hat. Jeder Scheiß wird überwacht an dem Flieger und das angeblich nicht, kann ich mir nicht vorstellen. Also es gibt natürlich Sicherheitsmaßnahmen und du kannst den Fahrwerkshebel nicht einfach so umlegen, bei eigentlich fast allen Fliegern, weil er blockiert ist am Boden.

34:22 Mechanisch wird er vielleicht verriegelt sogar oder also bei der ollen Bobby, die ich geflogen bin, da war er mechanisch verriegelt. Also meinst du, der verriegelt sich selber, wenn er quasi merkt, der ist am Boden? Oder wird da was drüber? Der verriegelt sich selber. Es ist eine Sicherheitsmaßnahme drin.

34:38 Sobald er Weight on Wheels hat und sowas, kannst du das nicht mehr einfahren. Das ist eigentlich, glaube ich, fast allen Fliegern so. Auch bei vielen kleinen Fliegern ist das ja so. Und bei modernen Fliegern, wo der Hebel ja nur noch ein Schalter ist und kann mechanisch irgendwas irgendwie regeln, ist das einfach auch teilweise blockiert mechanisch. aber gibt es halt einfach die elektronische Sicherung dazu in der Logik.

35:03 Nur du kannst sie immer deaktivieren, weil du willst ja manchmal das Fahrwerk einfahren oder den Mechanismus oder die Logik testen, auch am Boden und dazu setzt du aber vorher die Gear Pins rein, weil die blockieren so den Mechanismus, dass er nicht einfahren kann, selbst wenn Hydraulikdruck drauf ist. und das mit Hydraulik machen.

35:31 Ja, genau. Der wird mechanisch an der Mechanik selber blockiert. Genau. Und es gab ja mal ein Incident, es gibt immer mal wieder Incident, wo denn dieser Pin zum Beispiel nicht funktioniert hat. Das war bei 2006, glaube ich, bei einem Jumbo der Fall, auch in Frankfurt, auch von der Firma, wo sich das Ding dann auf den Schleppertruck unten gesetzt hat, der da unten stand und auch erheblichen Schaden gemacht hat, wurde er repariert.

35:57 Da ist der Pin defekt und ist gebrochen oder ist rausgerutscht bei der Aktion. Gibt es einen langen Bericht dazu. Dann gab es einmal den Fall bei der British Airways, auch an der 787, wo sie den Pin ins falsche Loch eingesetzt haben. Genau. Dann wurde eine Multiplikation seitens Boeing rausgebracht, dass dieses Loch dann sozusagen durch so eine Kappe verriegelt ist. Also ich vereinfache es jetzt, sodass da nicht der Pin ins falsche Loch gesteckt werden kann.

36:28 Das hatte die 787 auch, aber hier war wirklich kein Pin drin. Und das wird jetzt untersucht, warum das so war. Und es gibt auch einen anderen Bericht, der geht so ein bisschen, der wurde im Internet gepostet hin und her, kann man wahrscheinlich finden, wenn man googelt und da da ja aber ein geleakter interner Anbeteiligung ist, kann ich die nicht so richtig besprechen.

36:55 Ich werde aber mit Harry einfach mal, und das mache ich in seiner nächsten Folge generell besprechen, wie denn das in echt aussah, aber das kann ich dir nicht sagen. Wie machen normalerweise die Techniker das, wenn sie sowas am Boden machen. Aber was ich trotzdem nicht verstehe, ist, unabhängig von dem Pin, Darf es doch nicht möglich sein, dass das Fahrwerk eingefahren wird mit Last.

37:20 Egal was passiert, selbst wenn du irgendeinen Test machst, dann musst du den Flieger ja aufbocken. Dann hat er ja auch keine Last auf dem Bugfahrwerk. Es kann doch nicht sein, dass das bei so einem vollständig computerisierten Flieger, dass das Fahrwerk einfährt, wenn es Last hat. Beim Bugrad geht es. In der Tat, weil du hast ja praktisch, da wo die Last drauf ist, das ist ja auf Rollen gelagert, sozusagen, nämlich die Reifen.

37:45 Die haben auch keine Bremse. Das heißt, wenn du da die Entriegelung, wenn du den Flieger da entriegelst, drückt das Gewicht tatsächlich, bringt die Reifen zum Rollen und der... Ja, aber dann darf halt nicht entriegeln. Also das Entriegeln passiert ja auch durch... Das passiert ja auch durch irgendeine Mechanik, die vom Flugzeug gesteuert wird.

38:06 Ja, ich verstehe, was du meinst. Trotzdem, es gibt diese Logik, gibt es einfach schlichtweg, weil die anscheinend, und warum, das kann ich vielleicht auch nur mit Harry besprechen, der wird mir das besser als klären können, weil man am Boden die Logik, das System, die Schaltung, die Fahrwerksklappen, alles was dazugehört, testen möchte, dass die zumindest so einfahren, wie sie Teile der Landeklappen einfahren sollen.

38:34 Okay, das verstehe ich ja alles, aber ich bleibe trotzdem bei meinem Punkt. Es ist ja so, das Fahrwerk fährt entweder ein, wenn es aktiv durch Hydraulikzylinder eingefahren wird, oder von mir aus klappt es von selber nach hinten, wenn irgendwas entriegelt wird, weil die Räder nicht gebremst sind und sich drehen, von mir aus.

38:56 Aber diese Mechanik, die entweder die Hydraulik betätigt oder diese Verriegelung aufmacht, die, was ich nicht verstehe, ist, warum die, aktiv werden kann, wenn Last auf dem Bugfahrwerk ist. Du meinst, weil normalerweise ist ja auch so, die Verriegelung funktioniert ja doch auch durch eine Überstreckung des Gewindes, also der Mechanik, sodass es eigentlich sich mechanisch blockieren müsste, wenn Last drauf ist und dass es nicht einfahren kann.

39:29 Nochmal, meine Aussage ist, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist, dann ist es in einem sozusagen gesicherten, Zustand, entweder durch Hydraulik oder Mechanik, ich rede nicht von dem Pin, ich rede einfach von der Art und Weise, wie das Fahrwerk funktioniert, so wie es halt auch stabilisiert wird, wenn du landest. Das muss ja irgendwie gesichert sein.

39:47 Und diesen Zustand eines stabil gesicherten Bugfahrwerks, warum ist es möglich, dass der am Boden, wenn Lasch drauf ist, aufgehoben wird? Kannst du ja dann mal Harry fragen. Ja, genau. Bei vielen Flugzeugen, also 737 zum Beispiel, ganz konkret, ist es so, dass für uns Leinen zu erklären, wenn so ein Fahrwerk ausfährt, dann wird es in dem Sinne verriegelt teilweise, dass dieser Hebel, das ist ja über ein Gelenk gesteuert, das Fahrwerk nach draußen drückt, über den Hydraulikzylinder und dann dieses, aktiv sozusagen so in eine Überstreckung bringt.

40:33 Sodass dann, wenn jetzt mehr Druck, wenn du das weitergehst, wird es mechanisch, klemmt sich das Gelenk ein und das Fahrwerk kann nicht einfahren. Und es wird dadurch eingefahren, dass hydraulisch dieses Gelenk über die Überstreckung wieder rübergedrückt wird und dann erst einfahren kann. Genau. Und das fragt man sich, warum das funktioniert. Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, diese Verriegelung dort bei den Fliegern, die sind eher elektrischer Natur.

40:59 Ja, das kann das sein. Sodass, wenn selbst, und das ist ja glaube ich hier der Fall gewesen, da war keine Hydraulik drauf. Kein Hydraulikdruck. Das heißt selbst, also wie gesagt, ich muss das mit Harry klären, warum das dann überhaupt möglich war. Also bei dem Jumbo zum Beispiel, bei dem es passiert ist, da war Hydraulik drauf und da hat einfach Hydraulik das Fahrwerk eingefahren.

41:20 Und damit klappte das Ding dann auch irgendwann ein. Ja, aber auch das darf doch nicht gehen, wenn Lasch drauf ist. Beim Bukrat geht es. Aber warum? Weil, also beim Jumbo jetzt, da wird diese Überriegelung durch die Hydraulik einfach, wieder in die richtige Richtung gezogen, wo selbst wenn dann kein Hydraulikdruck mehr drauf ist, weil es ja keine Sicherung soweit, dann klappt das Ding, dann legt sich das Gewicht, klappt das Buchrad vorne ein. Und weil es gerollt ist.

41:50 Nein, das ist doch nicht mein Punkt. Ich weiß, genau. Du denkst, glaube ich, zu kompliziert. Nein, ich denke aus Systemengineering-Perspektive. Wenn das Flugzeug landet, beim Landevorgang, ist das Fahrwerk logischerweise verriegelt. Genau, und wird durch Hydraulikdruck auch verriegelt gehalten. Egal wie, es ist verriegelt, sonst könnte ich ja nicht landen.

42:13 Ja. Nach der Landung kommt... Ah, ich verstehe jetzt. Last auf das Ding. So, jetzt rolle ich am Boden rum. Da ist weiterhin Last. Jetzt ist klar, wenn ich das Flugzeug ausschalte, also komplett stilllege, Strom, Hydraulik, alles ausmache, dann ist das Ding mechanisch verriegelt. Ja, genau. Aber dann kann ich es ja auch nicht, dann wird es ja auch nicht von selber sich mechanisch entriegeln, weil da bräuchte es ja entweder Strom oder Hydraulik.

42:36 Und die ist ja gerade aus. Ja. Und jetzt schalte ich den Flieger wieder ein. Jetzt hat er wieder Strom und Hydraulik. Dann muss dieses Flugzeug irgendwie feststellen, dass Druck auf dem Rad ist, auf dem Strut, also auf dem Bugfahrwerk. Und in diesem Zustand darf nichts passieren, was zu einem Einfahren führt.

42:55 Egal, ob das jetzt entriegeln ist oder aktiv über die Verknijung drüberziehen oder irgendwas. Das Flugzeug weiß doch, dass da Druck drauf ist. Das hat Last, das steht auf dem Boden. Wieso kann da irgendetwas passieren, dass es einfährt? Das verstehe ich nicht. Aber müssen wir jetzt auch nicht zu Ende diskutieren.

43:12 Doch, ich möchte einen Punkt machen. Du hast in einem Punkt recht. Man kann das Fahrwerk ja ausfahren, ohne Hydraulik, alles in der Luft. Da ist ja die Bootentriegelung. Da wird Folgendes nur gemacht. Machst du nur die Ablogs, machst du frei, entweder elektrisch oder mechanisch bei der 737. Und dann fällt das Fahrwerk raus und verriegelt sich ohne Hydraulik oder irgendwas selber und ist verriegelt.

43:36 Und damit fährt es auch nicht ein, auch nicht bei der Landung. Genau, genau. Am Boden kannst du diesen Mechanismus, und ob das jetzt gut ist oder nicht, aber anscheinend, du kannst diesen Mechanismus... Überrollen, also deaktivieren. Und dann wird die Entriegelung nicht nur der Flieger entriegelt, sondern auch der Einfahrprozess, also, diese Verriegelung, die dann mechanisch ja blockiert ist, wird dann bewusst, so gestreut, als wenn der Flieger einfährt.

44:02 Das heißt, du startest schon den Entriegelungsvorgang und dann einen Einfahrvorgang. Und der kann dann nicht mal aufgehalten werden. Aber wieso ist das möglich. Wenn die Technik auf dem... Also technisch ist es so gemacht, dass sie das wollen, dass das Ding einfahren kann am Boden. Warum, fragt mich nicht.

44:24 Jetzt sind wir am Punkt. Das verstehe ich nicht. Warum ist es einer normalen Cockpit- und Mechaniker-Crew und nicht dem... Okay, Mechaniker Crew, wieso ist es denen möglich, das Fahrwerk einzufahren, während, es gibt aus meiner Sicht, keinen sinnvollen Use Case, wo das Sinn macht? Und diese Frage lassen wir jetzt als Blob im Raum stehen und fragen die Harry.

44:52 Ich kann da keine Antwort drauf geben. Aber du verstehst meinen Punkt. Natürlich. Ohne Last, wenn das Ding aufgebockt ist, klar. Das wird ja oft trainiert. Da sieht man ja gerne, die Flieger, wie sie hoch sind. Absolut. Aber mit Last verstehe ich nicht. Gut. Das stellen wir Harry sozusagen, konfrontieren wir ihn damit und stellen das dann Versuche raus.

45:22 Machen. Ich habe da noch kurz was eingefügt, wo wir eh gerade schon von dem, ihr habt wahrscheinlich schon geredet über die zwei abgestürzten Abseitsflieger, oder? Wir haben, genau, wir haben darüber geredet. Der eine war ja eine Caravan und eine Porter. Oder? Genau, die Caravan hatte eine Motor Fehlfunktion, die hat ja eine Notlandung gemacht und das alles ist gut.

45:48 Und die Porter, Und da gab es elf Tote. Und da war ja nur, dass man sich nicht weiß, warum man ist sich, aber eigentlich, dass es kein Motorausfall war, dass es irgendwas anderes war. Okay, wenn ihr schon drüber geredet habt. Ja, genau. Okay, nächster Punkt. Ja, es ging auch so ein bisschen durch die Medien.

46:10 Das ist am 4.7. in Argentinien passiert. Da ist ein Fluglehrer mit einem 42 Jahre alter Fluglehrer, also auch ein bisschen erfahrener, könnte man sagen. Aber erfahrener, ich weiß nicht, er war nur alt. Ja, also älter. Jünger als wir. Genau, ist mit einer, war das eine Schülerin jetzt oder ein Schüler?

46:32 Weiß ich nicht. Ist auch völlig wurscht. Ist eingestiegen, ist mit dir rumgeflogen, fing während des Fluges an auf einmal alles aufzuräumen und dass nichts im Weg ist, packte alles weg sozusagen, nahm sein Headset ab, machte sein Gurt auf, sagte, zu dem Flugschüler ey, du weißt ja, was zu tun ist, schaue immer nach vorne und keep moving forward, könnte man auch so interpretieren mit bleibe auf deinem Kurs, so fliegerisch, oder setze dein Leben fort und öffne die Tür und sprang selber raus.

47:14 Und lies der die alleine im Cockpit zurück. Echt, also was sagst du dazu? Naja, also ich gestehe jedem zu, sein eigenes Leben beenden zu wollen, habe ich moralisch überhaupt kein Problem, aber dann fliegt bitte allein und lasst deine Flugschüler oder generell andere Menschen, lasst die da raus. Ja, genau. Also weil ich meine, jetzt stell dir mal vor, was es in demjenigen auslöst.

47:48 Auf einmal sitzt er da alleine, hat gedacht, ich mache keinen Soloflug und jetzt macht er einen Soloflug und noch mit diesem traumatischen Ereignis. Also das finde ich schon eine echt fiese Nummer. Klar, wenn jemand beschließt, sein Leben selber zu beenden, das geht ja gegen sehr viele Dinge, die uns ja widerstrebt, so rein biologisch so.

48:07 Also da ist schon im Kopf viele Dinge, die nicht mehr logisch sind und nicht mehr klar sind. Das stimmt, ja. Aber du musst dein Gehirn überlisten in gewisser Weise, das schon, ja. Ja, ja, klar. Ja, du musst dein Gehirn überlisten und was ich damit meine ist, du denkst ja, das ist ja, wenn du das entschließt zu machen, du machst ja teilweise viele Dinge, die nicht mehr, die denn, also ich sag mal so sehr egoistisch sind, weil du denkst ja wirklich in dem Moment nur noch an dich.

48:36 Ich meine, Jem Wings Absturz brauchen wir ja gar nicht darüber zu reden, dass das eine sehr egoistische Sache war, die da gemacht worden ist. Ja. Kannst du so sehen? Finde ich schon. Auch da ist Krankheit im Kopf. Also das will ich ja gar nicht sagen. Ja genau. Ich würde da schon nochmal einen Unterschied machen.

48:54 Also ich würde sagen, wenn jemand aus welchen Gründen auch immer für sich beschließt, sein Leben zu beenden, Und nicht jetzt zehn andere mit in den Tod reißen, sondern sein Leben zu beenden, damit habe ich kein Problem. Und das Argument, oh Gott, die armen Angehörigen vermissen ihn und lalala, das finde ich auch, also klar ist ein Argument, aber ich finde, es zählt nicht stark genug. Das darf jeder selber entscheiden. Punkt aus.

49:23 Da habe ich überhaupt kein Thema damit. Aber wie gesagt, du kannst halt nicht einen A320 gegen den Berg fliegen oder hier deinen Flugschüler in die Situation bringen, die er mit Glück meistert und sonst halt nicht. Ja, klar, logisch. Das geht halt nicht. Ja, ja. Was die Angehörigen angeht, auch da, ich meine, ich sage mal so, in unserem Bekanntenkreis ist jemand in den Keller gegangen und hat sich seine Jagdwaffe genommen, weißt du.

49:51 Und denke ich mir auch so, das hinterlässt trotzdem ein Bild bei den Angehörigen. Total. Das kann man an einem anderen Ort machen. Ja klar, absolut. Natürlich, das ist vielleicht auch nicht schön oder vielleicht auch nicht unbedingt fair. Aber ich bleibe trotzdem bei dem Punkt, dass ich da demjenigen, der das entscheidet, letztendlich ist es sein Leben und er darf das entscheiden.

50:15 Ja, genau. Und auch in dem Fall jetzt auch oft, du hinterlässt ja auch teilweise Eindrücke bei Leuten, weil manche Leute nehmen sich ja das Leben, weil sie unglaubliche Probleme haben. Aber das sind manchmal auch gemeinsame Probleme mit dem anderen. Also so, dass dann die Eigengehörigen mit diesem Problem zurückbleiben und das jetzt alleine lösen.

50:39 Dann machen sie vielleicht Vorwürfe auf und so weiter. Alles richtig. Ich kenne Leute, die sind sauer. Die sagen, du Arsch, du hast mich alleine gelassen jetzt. Total. Absolut. Das sind auch alles Argumente, die man sich vielleicht dann überlegen muss, bevor man das tut. Trotzdem bleibe ich dabei. Ja, ja, ja. Ich bin da komplett bei dir.

50:57 Ich wollte nur alle so Aspekte da irgendwie raus. Und jetzt hier in dem Fall, der Flugschüler, die Flugschülerin, ey, das ist, also ich hoffe, dass der Kopf so klar bleibt, dass das Fliegen trotzdem weitergeführt wird. Ja, klar, absolut. So, ein anderes Thema habe ich hier. Hast du davon überhaupt irgendwas bekommen, von dem Drohnen-Inzidenz?

51:24 Tatsächlich überhaupt nicht, nee. Nein. Also, dass es ständig irgendwelche Drohnen-Inzidenz gibt, das schon. Aber jetzt hier der spezifische nicht. Nee, also, da hat uns Hörer Beck drauf angewiesen. Ich glaube, er lebt auch in Dänemark oder ganz oben in Schleswig-Holstein oder sehr dicht an Dänemark ran.

51:43 Und Beck hat es darauf reingebracht, das wurde nicht groß an die Decke irgendwie gehoben, es ist ein sehr dänisches Thema, aber da soll wohl Folgendes passiert sein. Am 28. September 25 wurden, ich zähle jetzt nicht nach, aber da steht jetzt 43 Schuss abgegeben auf eine vermeintliche Drohne, die in einem Sperrgebiet eingeflogen ist oder fast kurz dabei war.

52:05 Und jetzt in der Nachbearbeitung kam so raus, also es stand drin, die Dänen selber, das dänische Militär hat geschrieben, 20.20 Uhr, aber alle anderen drumherum berichten, ey, das war nicht 2020, ich habe auf die Uhr geguckt, das war irgendwas, das war kurz nach 10, also offiziell jetzt, denkst du, um 20.07 Uhr oder 20.09 Uhr oder irgendwas. Und wenn das dann dem so stimmt.

52:32 Und es gibt irgendwann noch eine Protokollaufzeichnung, dann haben die gar nicht auf eine Drohne geschossen, die sie gesehen haben, sondern einen Flieger von Widerö, das ist so eine dänische Gesellschaft, und hätten die beinahe wohl vom Himmel geholt damit. Also die selber, die Crew hat wohl nichts gemacht, aber es geht natürlich das Gerücht rum oder die Theorie, dass das, dänische Militär das selber gemerkt hat und jetzt so ein bisschen an der Zeit so ein bisschen rumspielt sozusagen und sagt, da war wirklich eine Drohne, wir würden noch nie auf einen zivilen Flieger schießen. Naja.

53:06 Es wäre auch das erste Mal in der Geschichte der Menschheit, dass zivile Flieger abgeschossen werden, weil man denkt, das ist der militärische. Ist noch nie passiert. Nein, nein, nein. Habe ich. Ach, ich hoffe, bei euch ist der Satire-Detektor angegangen. Ja, klar. Ich gucke gerade tatsächlich West Wing, die Serie. Ist ja auch schon etwas älter, aus den 90ern ist die.

53:28 Und da kam es zufällig gestern Abend auch wieder vor, dass die, ich glaube in dem Fall waren es die, wer waren es denn, ich weiß gar nicht mehr, keine Ahnung, haben halt einen zivilen Flieger abgeschossen, weil kurz vorher eine RC-135 da rumgeflogen ist. Ah, okay. Also schon fast ein populer Motiv hier.

53:49 Ja, ja, ja. Wieso ergibt es denn da eine echte Referenz zu irgendeinem Fall, der genauso passiert ist? Also klar, es gibt, wir wissen hier, Korean-Flug von den Russen, die Amerikaner haben einen Iraner abgeschossen oder sowas, außerdem eher auch und sowas. Also es gibt ja diverse Dinger. Aber dass du sagst mit RCO, nee, ne?

54:11 Na, es gab schon den Fall, dass, wenn ich mich richtig entsinne, dass mal ein Passage zur Ziviler Pflege abgeschossen wurde, weil, entweder in der Gegend oder zeitlich in der Gegend, also örtlich oder zeitlich, closely, eine RC-135 unterwegs war. Also das meine ich mich zu erinnern, dass es das schon mal gab.

54:33 Okay, ich google das nach und wenn ich das finde, dann werde ich das hier reinposten. Nur eine Kleinigkeit hier noch. Den Link habe ich eigentlich von Christian bekommen. Hier Christian, mit dem ich auch schon mal zwei Folgen aufgenommen habe. In Österreich am 11.7. im Stubaital ist ein Gleitschirm abgestürzt und da ist, die Kollegin, die da geflogen ist, sozusagen leider verstorben.

55:07 Ich finde nur die Beschreibung halt sehr, interessant in dem Sinne, weil du wahrscheinlich nie herausfinden kannst, warum das passiert ist oder irgendwas. Es steht noch plötzlich verlor sie aus ungeklärter Ursache. die Kontrolle über den Schirm, sie kollidierte in der Folge mit einem Baum, zog sich über eine tödliche Verletzung zu.

55:28 Da steht auch drin, hier in dem selben Artikel stand drin, klappte bei einem anderen Unfall, kurz über den Aachensee, klappte der Schirm aus ungeklärter Ursache zusammen und der Mann stürzte aus 25 Metern in die Höhe in den Aachensee. Der wurde aber gerettet in dem Fall. Aber wenn man so mit Kontrolle über den Schirm und klappte zusammen, ist doch wahrscheinlich alles diese Fälle, wo sie am Ende zu langsam fliegen, zu dicht am Boden und dann oder?

55:56 Also ich habe keine Ahnung von Gleitschirmfliegen, ich weiß, dass das Zusammenklappen ein Thema ist, Aber ansonsten, ich sage mal, dass irgendein Gleitschirmflieger mehr oder weniger abstürzt und gegen einen Baum fliegt, ist jetzt eigentlich fast nicht der Rede wert. Das passiert ja eigentlich ständig, oder?

56:13 Das passiert ständig, nur die Leider, also Gott sei Dank ist es nicht gleich tödlich, ne? Nee, es ist oft nicht tödlich. Nein, nein. Aber ich sag mal, ja. Nicht ungewöhnlich meinst du, ne? Nee. Ja. Deswegen, also, aber dann sind das ja meistens so Landeunfälle, ne? Wo sie sozusagen, wo diejenigen sich einen Landeplatz aussuchen, aber die Landung nicht richtig hinkriegen und dann halt im Blau mehr irgendwie hängen bleiben.

56:34 Ja, oder so Aktionen, wo man cool in 20 Meter am Berg vorbeifliegt und sich verschätzt. Oh. Oder in ein Turbulenz gerät und der Schirm zusammenklappt oder so. Also wie gesagt, ich rede da als mehr oder weniger Laie. Aber, ja, das passiert halt. Ja, wie Unfälle passieren sozusagen. Ja, okay, alles klar.

56:58 Apropos Unfälle, es passiert ja auch mal gelegentlich, dass so ein Triebwerk bei einem Flieger kaputt geht. Und, hier im Fall, in dem Fall, neues Thema, also in dem Fall handelt es sich um eine 737, keine Max, by the way. Die für Rhein-Air geflogen ist. Es war aber eine maltesische Registrierung, also eine Malta-Air, Tochtergesellschaft von Rhein-Air.

57:31 Die ist geflogen und wollte von Thessaloniki nach Memmingen, nach Deutschland zurück und nach wie vielen Minuten Flugzeit, weiß ich gar nicht, ist das Triebwerk leider kaputt gegangen. Hat so einen uncontained Engine-Failer bekommen, wo halt Teile des Triebwerks dann links und rechts zur Seite rausfliegen und hat dabei tatsächlich genau das Fenster, das Passagierfenster getroffen, Das Passierfenster hat dann nachgegeben, es gab so einen rapiden, Druckverlust in der Kabine und der Kollege, der da an der Seite saß, wurde mit seinem Kopf so da reingezogen, bekam Nackenverletzung, wurde aber wieder wie von allen so zurückgezogen.

58:14 Also ich weiß nicht, ob da irgendwie Körperteile von ihm auch rausgehen, ich kann mir das nicht vorstellen, weil die wären dann echt kaputt, würde ich sagen, bei der Geschwindigkeit. Aber es ist natürlich sehr dramatisch und der Flieger ist dann nach Thessaloniki zurück und wieder gelandet. Da gibt es viele Bilder dazu im Netz von dieser Scheibe, dann in der Luft verhängen die ganzen Masken raus und sowas.

58:32 Ja, das ist schon echt ungewöhnlich. Ich habe da ein bisschen so ein bisschen gegrübelt. Zuerst hieß es nämlich, ein Fenster sei so rausgeflogen, einfach so. Und da habe ich gesagt, das ist doch noch nie passiert. Und ich habe dann mal gegoogelt gehabt, da hat man dann versucht, so markante Fälle von so geplatzten Fenstern irgendwie rauszufinden.

58:50 Also ich habe die Liste leider hier nicht im Sendeplan kopiert. Ich habe sie dummerweise verlegt. Habe ich halt unterwegs gemacht, dass ich es irgendwo mit dem Handy gemacht habe. Und es gibt eigentlich immer nur durch irgendwelche wirklich Engine-Fayers, die genau Fragmente da reingeschleudert haben.

59:08 Also Propeller kaputt und da rein, oder von innen irgendwas passiert ist, wo einer dann irgendwie dusselig war. Aber ich habe keinen einzigen Fall gefunden, wo das Fenster einfach so rausgefallen ist, außer bei diesem Fall von einer, wie hieß das Ding, Titan Air, einem 320er, das war vor fünf Jahren oder sowas passiert, in London gestartet ist und dann ploppte tatsächlich so ein Fenster raus und ein anderes...

59:35 Blieb halt hängen, weil die, vielleicht kannst du dich erinnern, die haben Filmaufnahmen gemacht und haben acht Stunden lang da mit so Halogenscheinwerfern das Flugzeug da beleuchtet, sodass die Fenster geschrumpft sind durch die Hitze. Also irgendwas. Die wurden irgendwie auf 60, 70 Grad erhitzt und noch heißer irgendwas.

59:51 Normalerweise würden Dinge doch größer, wenn sie warm würden. Ja, ich glaube, die sind, also da stand es, die sind irgendwie leicht geschrumpft, dadurch waren die Dichtungen raus. Also die haben irgendwie, die Fenster sind irgendwie ausgedampft oder haben sich verformt, die Fenster einfach. Und dadurch sind dann die Dichtungen gelöst.

1:00:06 Und als der Druck von innen drauf kam, sind die einfach raus. Ja, scheiße. Die Fenster bestehen übrigens aus zwei Scheiben und das, was man von innen gegenfest, ist nochmal einfach ein Kratzschutz und ein Schutz für die Scheiben, die im Rumpf fest eingebaut sind. Nur so als Info. Genau, der Kratzschutz ist aber selber nicht kratzgeschützt.

1:00:32 Nein. Deswegen sind die Scheiß undurchfotografierbar. Ja, das hast du schon leidlich festgestellt, ne? Ja. Auf jeden Fall ist es ein spannender Fall. Martin, mit dem wir ja, den kennst du ja auch, ne? Mit dem wir ja schon eine Folge gemacht haben. Unser Triebwerkspezialist, der wollte etwas zu diesem Engelfayer als solches sagen und mit dem mache ich demnächst mal eine Folge und dann können wir das Ding da mal genau besprechen nochmal, falls euch das interessiert.

1:00:59 Das sind aber dramatische Bilder. Ich werde das hier verlinken und dann könnt ihr euch das anschauen. So, ein neues Thema. Hast du noch Kraft? Ja, geht gerade noch so. Okay, oder langweilig dich. Also, du hast bestimmt davon mitbekommen, logisch, dass in Peking, oder Beijing oder wie man das nennen möchte, ein Ultraleitflieger sich in ein, Hochhaus sozusagen gestürzt hat, reingeflogen hat.

1:01:36 Da ging zuerst es ging da so ein bisschen hin und her irgendwie bei der ganze, hast du da so ein bisschen das so chronologisch verfolgt irgendwie so ein bisschen? Die haben das halt erst nicht so richtig veröffentlichen wollen wollten nichts drüber sagen und so genau, weil es wahrscheinlich nicht so ganz klar war, was da passiert ist.

1:01:53 Zuerst kamen so natürlich dann wieder irgendwie auf Twitter und sonst wo so, Bilder von dem Also praktisch eher so zwar eine Sekunde später, aber das, was danach passiert ist, nämlich dieser Flieger ist da reingeflogen, ist wirklich, glaube ich, nicht tief eingedrungen in das Flugzeug, weil ist halt nur so ein Leichtsportflugzeug.

1:02:15 Also vorne, das Cockpit war kaputt, die Tragflächen waren so ein bisschen zerlegt, aber ich sag mal, der hintere Teil des Rumpfs ab Cockpit, der flog mehr oder weniger komplett, rutschte da praktisch an der Hauswand runter. Man konnte die Kennung lesen von dem Flugzeug. B für China. Und dann die One-Two-Papa-Papa habe ich natürlich sofort gegoogelt, und festgesehen, dass dieses Flugzeug praktisch nur Platzrotten fliegt.

1:02:43 Und ein bisschen in so eine Trainings-Area, der Stadtbezirk heißt Pingu oder Pingu oder irgendwie sowas und flog, ist dort also praktisch immer, das ist mal ein reines Trainingsflugzeug. Und ich glaube auch für jeden Flug, den du in China machst, musst du einen Flugplatz aufgeben, dass es da alles wirklich sehr stark kontrolliert.

1:03:04 Ja, so General Aviation in China ist kein großes Ding. Nein, nein, nein. Oder wenn es denn, also die gibt es schon. Ja, aber nicht so wie in Europa. Nein, nein, nein. Und schon gar nicht so wie in Amerika, wo du einfach reinhüpfst und ohne Funkgerät rumfliegen kannst. Da musst du schon immer sagen, ich bin der und die und du und das und will dies und das und du tun, sozusagen.

1:03:24 Aber ich finde es interessant, also derjenige, der drin stand, es war auch wieder so ein Fall von Suizid. Sie sind sich eigentlich ziemlich einig. Die Berichterstattung, wie du schon sagst, war ja am Anfang stark, also zuerst kamen die Bilder, dann waren die Bilder gelöscht. Dann dachte man, aha, es wird wieder alles vertuscht irgendwie.

1:03:43 So was gibt es ja nicht. Selbstmord gibt es ja nicht in Asien. Und Humordetektor ging hoffentlich bei euch gerade an oder Satire besser als Detektor. Aber tatsächlich gab es dann noch einen offiziellen Bericht dazu und haben dann gesagt, dass der Pilot, der es gemacht hat, hat er in Tagebüchern geschrieben, dass er mehrfach die Idee berichtet hat, sein Leben zu beenden.

1:04:10 Er war geschieden, er lebte alleine, litt unter chronischer Schlaflosigkeit sowie Angstzuständen. Und... Und die Behörden haben mir jetzt gesagt, er hat wohl Suizid machen wollen und ist deshalb in das Gebäude reingeflogen. Wieder so ein Fall, wo wir drüber reden können. Der hatte mich persönlich sofort, ich habe das Leder nicht verlinkt, aber das kann man sofort bei Wikipedia finden.

1:04:36 Und zwar, ich weiß nicht, ob du dich daran erinnern kannst, in Mailand nach 2001, also nach 9-11 sozusagen. Ich weiß nicht, ob es ein Jahr oder zwei Jahre später war, ist ebenfalls ein Kleinflugzeug in das Pirelli-Gebäude in Mailand geflogen. Und da hat man sofort gedacht, oh, hier ist auch so ein Nacheimer, der möchte das irgendwie machen und sowas.

1:05:04 Und gab es eine umfangliche Untersuchung dazu. Dort war auch, der Flieger war schon, das war eine Eco-Klasse, war ein größerer Flieger. Entschuldigung, ich kann jetzt nicht darüber berichten. Ich dachte, ich hätte es noch reingetan im Link. Ich mache mal aus dem Kopf. Wie gesagt, ich werde es verlinken.

1:05:19 Das war eine große Maschine, ein Mod mit auch einem großen, schweren Motor. Und ich glaube, dort ist tatsächlich der Motor durchs Gebäude durchgegangen. Und da dachte man auch, hey, das ist auch wieder so ein Suizidfall. Aber man geht jetzt eigentlich mittlerweile davon aus, dass es tatsächlich, ein Unfall war, dass derjenige die Orientierung verloren hat und nicht richtig wusste, was er tat und sich verflogen hat und tatsächlich in das Gebäude reingeflogen ist.

1:05:49 Aber das Wetter war gut, oder? Ich müsste jetzt nachkückeln. Also ihr müsstet mir, wir können ja auch, ich kann ja die Pause rausschneiden, wenn wir da Gebäude, Flugzeug, Einflug. Ich kann das ja mal da rein, der mysteriöse, ab dem 18. April, jetzt kommen wir da rein. Der mysteriöse Flug in den Pirelli-Turm. und das ist aber jetzt hier ein ganz, ganz alter Artikel, der ist vom 2004, also der, wenn du da auf die Wikipedia gehst, dann ist da, da wird ein bisschen mehr das Aktuelle gemacht, der Pirelli Tower, so und.

1:06:33 Genau, also okay, da müssen wir nachgoogeln und achso, da steht es ja, die genaue Ursache konnte nicht zweifelsohlich geklärt werden, es wurde spekuliert, ob der Pilot einen technischen Effekt und Cockpit melde, ein gesundes Probleme hatte oder sich einem Suizid behandelt. Das sind alles die alten Artikel.

1:06:51 Die Wikipedia selber schreibt, äh ähm hört zu der Schweizer Pilot Luigi Fasole in einem Kleinflugzeug des Typs Rockwell Commander mit dem Kennzeichen bla bla bla im Stockpass ein und es gab drei Tote und 30 bis 90 Verletze. So und äh steht auch nix mein Gott, Steffen war die schlechte Vorbereitung Aber, wie gesagt, das können wir ja hinterher immer noch klären.

1:07:20 Kann ich denn aufnehmen und in die nächste Folge. Auf jeden Fall, jetzt noch der letzte Kommentar dazu. Hast du mal von dem anderen Unfall gehört, wegen Flugzeuge, die in Gebäude irgendwie reinkrachen? Und zwar kennst du diesen Fall der, Empire State Building? Hast du von dem Fall mal gehört? Vielleicht, aber habe ich jetzt nicht konkret vor dem Gerschen Auge.

1:07:51 Passiert. 1945 ist ein US-Militärflugzeug, ein B-25, B-Pomber, aufgrund dichten Nebel in das Empire State Building reingeflogen. Und die haben sich tatsächlich verirrt. Die sind, da gab es auch schweren Brand durch Kerosin. Da sind 14 Menschen ums Leben gekommen. Ich lese sie auch gerade aus der Zeitung, ab, aus dem Internet ab und gibt ganz viele Berichte darüber und ja, Und da geht es so, dass sie, da ist alles relativ gut erhalten, relativ dokumentiert.

1:08:23 Und die scheinen sogar noch am Ende noch so ein bisschen gewusst zu haben, wo sie sind, weil sie sind noch irgendwie der Straße hinterher geflogen und wollten dann aufsteigen und sind aber leider dann genau mit dem Empire State Building kollidiert. Naja, und da auch das Übliche weiß ich auch noch, dass da natürlich das Flugzeug, die Kabel gekappt hat vor den Fahrstühlen und da gab es natürlich auch Unfälle, weil die teilweise abgestürzt sind. und alles was, naja.

1:08:47 14 Menschen halt ums Leben gekommen. Solche Dinge passieren, manchmal auch leider ungewollt. Nur Grusel-Themen heute, ne? Ja, machen wir was Positives. Machen wir, du meinst den nächsten Fall hier? Der ist relativ frisch, weil das ist vorgestern passiert. Ja, habe ich auch gar nicht mitgekriegt. Hast du gar nicht mitbekommen. Also da ist Folgendes passiert.

1:09:12 Da ist ein A320 auf dem Flughafen Gettweg hat, es war disabled auf der Runway. Also was immer da passiert ist, passiert ja manchmal, keine Ahnung, Traulig, Ausfall oder irgendwas, sie können nicht mehr steuern, bleiben auf der Runway stehen und die Runway ist erstmal blockiert. Aber das hat sofort, natürlich zu einer, der Flughafen wurde geschlossen, und war vielleicht ich sag mal zwei Stunden zu oder lass es nur eine Stunde zu gewesen sein und das führte gleichzeitig zu 14 Diversions die, also Ausweich, die sind erstmal ins Holding gegangen und dann haben sie sich entschlossen halt zu diverten und anscheinend haben sich einige von denen, recht spät entschlossen zu diverten, weil sie gesagt haben, hey,

1:09:55 dann gehe ich zu meinem Alternate hin und das Alternate hat gesagt, nee musst du auch erst mal ins Holding, wir haben für dich gar keinen Platz oder geh mal zu anderen Flughafen hin, sodass die am Ende neun Flieger, praktisch Fuel Emergency geklärt haben, um dann doch noch da zu landen. Und das ist schon ein bisschen ungewöhnlich.

1:10:11 Und ich habe jetzt so die Infos jetzt hier aus unserem Signal Channel. Also hier verlinkt ist erstmal der Artikel vom Flightradar24. Könnt ihr euch dann irgendwie anschauen. Und dann hat Kollege Alex im Signal Channel gefragt, folgendes, An sich ist das ja nichts so Ungewöhnliches, dass mal eine Piste gesperrt ist, weil irgendwas passiert ist, wie auch letztens in Hamburg.

1:10:36 Aber sollte ein Fuelplanet nicht so gestaltet sein, dass es nicht zu einem 7700 zu einem Mayday-Squark führt? Oder ist das wieder so eine Eraser-Theorie-Welt, die in der Praxis, und in der Praxis sieht es anders aus? Da haben mehrere Kollegen in dem Signal Channel geantwortet, dass England generell schwierig ist.

1:10:57 Kann ich auch ein bisschen bestätigen. Die Flughäfen dort, die sind alle 100% ausgelastet. Wenn denn jetzt ein Flughafen zumacht. Dann ist einfach nichts mehr da. Der kann vielleicht eine Diversion akzeptieren. Der kann auch ein Go-Round akzeptieren natürlich oder zwei, die passieren oder irgendwas. Das ist noch drin alles. Aber wenn dann auf einmal neun Flieger oder vier Flieger sagen, hey, wir kommen jetzt zu euch noch zusätzlich und, wollen dort bei euch landen.

1:11:25 Dann ist das… Und eskaliert sich das. Ja, das eskaliert sich. Also bestimmt nicht zu jeder Tageszeit, aber wenn es gerade so ein Knoten ist, der da gerade ist, Ja, dann sagt die, nö, jetzt nicht oder enter Holding, call you back in one hour oder so. Und dann, kommen sie an ihre Minimum-Fuel rein. Und in der Regel ist es so, wenn du an deinem Final-Reserve-Fuel, bei manchen Airlines vielleicht auch schon früher, also Final-Reserve-Fuel, ihr werdet eine halbe Stunde Sprit, ich würde sagen, bei uns ist es 45, aus dem Bauch raus, keine Ahnung, ob das stimmt, kann sich alles geändert haben, dann sagst du, hey, wir haben Fuel-Emergency und machen Squawk 7-7. Ich will jetzt landen.

1:12:03 Das ist natürlich scheiße für alle anderen, weil dann müssen die ins Holding. Und das führt dann zu so einer Kaskade. Und da wurde halt geschrieben, aber auch von den anderen Kollegen, dass London als Alternate wird generell kaum akzeptiert oder gar nicht akzeptiert. Die meisten, und da kann ich mich erinnern, wenn wir nach London geflogen sind, die unsere Alternates waren, ja, Birmingham, Manchester, also alles Flugheben, die relativ weit weg waren oder auch sehr viel hier, aber nicht Amsterdam auf der Westlandsseite, sondern Rotterdam zum Beispiel.

1:12:40 Das Flughafen ist relativ groß, aber es ist nicht so viel los. Rotterdam war oft ein Alternate zum Beispiel. Wenn es jetzt wirklich blöd geht und einfach gar keine Runway-Capacity mehr da ist, sind dann die Militärs eine Option? Weil ich meine, da gibt es auch in der Londoner Gegend, glaube ich, einige. Und die Bahnen sind ja lang und da ist ja näherungsweise nichts los.

1:13:05 Also wenn dann wirklich sich sozusagen die 7700 häufen, habt ihr da jemals drüber geredet? Es gibt sogenannte Planning Alternates. Das sind Alternates, die kannst du zur Planung benutzen. Genau, da gehören die Militäre sicher nicht dazu. Doch, teilweise ja. Doch, kannst du machen. Diese Planning Alternates, die sind jetzt nicht so etwas, was du sozusagen als Alternate eingeben würdest in einem ATC-Flugplan.

1:13:37 Aber das sind... Okay, dann habe ich es missverstanden. Ich dachte, Planings sind genau die, die man vorher als Alternates eingibt. Nee, das hört sich auch so an. Ich gebe das ja zu. Ah, okay. Vielleicht verbuchse ich auch irgendwas im Kopf. Aber du kannst mit denen im Notfall planen. Um Notfall planen. Im Notfall planen. Du redest ja jetzt von dem Fall.

1:13:56 London sagt hier, tut mir leid, es geht auch nicht. oder wir haben, unsere Bahn ist auch schloss, dann hast du zumindest Unterlagen für den Flugplan. Also du kannst sagen, die muss keiner untersprechen, sondern du sagst, hier, ich kann jetzt in Bonn-Maus oder Militärplatz einsetzen bei liebiger Wahl.

1:14:11 Ich habe Karten dafür. Ich weiß, es gibt Performance-Daten. Ich kann dort landen und bin erst mal unten. Manchmal werden solche Flughäfen, die also generell auch eine Zulassung für zivile Flugzeuge haben, das sind ja bei Militärflughäfen auch nicht immer so. So kannst du auch dann auch sogar als richtiges Alternate planen.

1:14:31 Aber das sind denn das sind wirklich denn so Szenario, wo du sowieso viel Sprit mit hast. Also ich rezitiere gerade mal einen Fall, der wurde bei uns auch lange diskutiert. Dort sind sie nach Ankara geflogen. Ich glaube, das ist Ankara. Da hast du, du hast Contingency View, also du hast sowieso Reserven mit von der Strecke.

1:14:51 Sodass sie rein, wenn du da hinkommst und müsstest da ans Holding gehen, hättest du eh noch 45 Minuten sowieso noch drüber drauf oder eine halbe Stunde zusätzlich, weil du ja so für Unterwegsreserven getankt hattest und all sowas. Das heißt, du hast dort ein Alternate geplant, wo du sagst, hey, das Wetter ist großartig, Kavok, ich gehe davon aus, dass ich landen kann.

1:15:11 Der Flugplatz hat zwei Bahnen oder drei oder irgendwas, sodass wir davon ausgehen, wir nehmen diesen Flughafen, der ist operationell ziemlich scheiße, weil Militärflugplatz ist als Alternate zugelassen, auch seitens der Behörde. Und der ist praktisch im Kopf auch nur so ein Planning-Alternate. So, und es gab einen Fall, weiß ich, da wurde stark diskutiert, wo die Wettervorsage nichts gestimmt hat.

1:15:37 Und wo sie da hingeflogen sind und praktisch Prinzip Hoffnung. Wo sie gesagt haben, ja, nö, aber klappt schon. Und als sie denn da war, war Land unter. Sie haben einen Anflug gemacht damit und hatten vorher schon ihre zusätzlichen Reserven verbraten, einen Anflug gemacht. Jetzt war Minimum Diversion Fuel und jetzt ging es halt zu diesem Planning Alternate.

1:15:53 Und das war eine operationelle Katastrophe. Die kamen da, waren da vier Stunden dort, ehe sie wieder rauskamen und, Blablub, ich will das gar nicht sagen. Und das hat dann auch so zu, und ich rezitiere gleich wieder auf meinem Signal Channel die Kommentare, die da kamen, aus dem Kopf raus, die hast du ja nicht gelesen, wo Leute beschrieben haben, dass sie teilweise sehr viel Sprit mit hatten bei so einer Situation und ganz entspannt dann eine Stunde, zwei Stunden zu holdingen konnten, weil sie hin und zurück geplant haben, weil sie praktisch Fuel Catering gemacht haben.

1:16:20 Auch das geht ja in Europa jetzt nicht mehr, wegen CO2-Reduzierung und sowas. Aber auch in all diesen Fällen, wo genügend Sprit mit ist, das nützt dir nichts, gar nichts, dieser Sprit, wenn du nicht trotzdem entscheidest jetzt, ich gehe weg. Wenn du diesen Sprit aufbrauchst, dann bist du am Ende genau da wie einer, der ohne Sprit oder ohne viele Reserve hingeflogen ist.

1:16:44 Du hängst dann dort, hast nur noch eine Notfallwahl vom Flughafen, wo du hingehen kannst und landest dann. Ich zitiere auch nochmal den ganz berühmten Fall von Miami, wo der A380 da mit nur noch 20 Minuten Reserve gelandet ist, weil auch dort man sich zu spät, trotz ausreichendem Exerfuel zu spät entschlossen hatte, woanders hinzugehen. Das passiert.

1:17:09 So, und dann bleibt er halt hier nur der Fall, ja, Squawk 7700. Und ich könnte mir vorstellen, das wird auch nochmal seitens der Behörde so ein bisschen aufgearbeitet, weil das kann eigentlich nicht sein, ne, irgendwie so was. Ich weiß, für Amsterdam stand mal drinnen in den Airport-Beschreibungen, also wirklich der Text, der in den offiziellen Additional Infos der IEP von Amsterdam drinnen stand, stand drinnen, Aircraft who arrive with minimum fuel at our airport do not understand the kind of operation we have here.

1:17:49 So, und das ist also eindeutig. Da heißt, ey Leute, was ist mit euch los? Macht eure Unteranlagen, richtig. Habe ich eigentlich vorher erzählt, dass ich vorhabe, am Sonntag nach Miami zu fliegen? Habe ich das erzählt? Naja, bewundert mich nicht. Du musst ja deine Urlaubsquote erfüllen. Meine, ich reise um die ganze Weltquote, meinst du? Ja, genau.

1:18:10 Nachtragschuld, das habe ich dir gar nicht erzählt. Ich fahre am Sonntag für 48 Stunden nach Miami, alles schon arrangiert, besuche Harry. Ja, das dachte ich mir. Harry hat dort seinen letzten offiziellen Work Trip und dann werde ich ihn dort besuchen. Vielleicht machen wir auch eine Aufnahme. Cool. Ja, freue mich auch drauf. Also ich fliege Standby hin und so und also das Übliche, ne? Also mal sehen, vielleicht komme ich auch gar nicht an. Schau. Ja, inshallah.

1:18:37 So, nach dieser kleinen kurzfristigen positiven Nachricht sind wir wieder bei so einer schlechten Nachricht angekommen. Soll ich erzählen? Natürlich, du bist schon schlechte Nachrichten. Ja, ich bin da schon. Dann muss ich ja die letzten halben Stunde noch reden. Hast du? Also folgendes. Am 2.7.26, und ich finde das echt schade, ist ein Amerikaner, 29 Jahre alt, der eine Pilatus-Toboporter geflogen ist für so eine humanitäre Fluggesellschaft.

1:19:09 Es gibt ja oft viel, auch so Missionsflüge und sowas. Sowas, die stiftungsgesteuert oder bezahlt sind oder irgendwas. Hier in dem Fall von einer, Organisation, die nennt sich PT. AMA in West-Papua-Neuguinea und da gibt es anscheinend trotzdem so eine Konfliktzone, wo Bürgerkriegsbewegung oder irgendwas, die West-Papua National Liberation Army.

1:19:41 Und die hat sich gesagt, wir setzen mal eine Nachricht an die Regierung, indem wir den Flieger verbrennen und vor den Piloten noch erschießen. Ich weiß nicht genau, wie das ist, ob das quasi Hinrichtung war oder ob sie auf den Flieger losgerannt sind und da einfach auf den Flieger geschossen haben. Hinten saßen neun Leute drin, die sind Gott sei Dank da glücklicherweise alle, lebend irgendwie rausgekommen.

1:20:07 Aber dann haben sie das Flugzeug wieder niedergebrannt oder irgendwas. Was für eine sinnlose Scheiße. Und der arme Typ, ich meine ganz ehrlich, der flog dahin, um eine gute Tat zu machen, weißt du? Und wird erschossen. Leute, und welche Nachricht wird da mit rübergebracht? Klar, das führt nicht dazu, dass es mehr Leute gibt, die das machen.

1:20:29 Nee, nee, nee, genau, richtig. So, das habe ich nebenbei irgendwie gelesen und wollte das mitteilen als traurige Nachricht. Und jetzt kommen wir zu der Rubrik On This Day. Feedback. Nein, On This Day. On This Day, der möchte ich nur ganz kurz erwähnen. Am 17. Juli 2014 wurde der Flug, wir haben ja erzählt, von Flugzeugen, die abgeschossen werden.

1:20:55 Da ist MH17 passiert, ein sehr, sehr gut dokumentierter Fall von militärischer Intervention. Malaysian-Flug 17, das war vor der MH370, das ist der Flug, der verschwunden ist, sondern die MH17 war ein halbes Jahr, glaube ich, früher passiert oder irgendwas. Die wurden von den von dieser russischen Fake-Armee sozusagen abgeschossen gegen groß durch die Presse.

1:21:28 Ich glaube, zehn Minuten vor ist ein Lufthansa-Jumbo vorbeigeflogen. Kann nur Glück sein, dass denen nichts passiert ist. Und wurde ja ganz toll aufarbeitet von hier, wie heißt die Journalistin-Gruppe? Korrektiv? Gibt es einen ganz großen Artikel darüber, wie die das analysiert haben mit so O sind, also mit so hingeflogen oder hingefahren.

1:21:47 Open Source Intelligence, ja. Wofür steht das? Open-Source-Intelligence-O-Send. Ja, genau. Haben also das toll dokumentiert und haben noch die Abschlussstelle wahrscheinlich gefunden und irgendwas. Wurden ja auch verklagt, also wurde von den Dehnen nachweislich erwiesen, dass das, wer das war, auch namentlich wurden die das festgestellt, glaube ich.

1:22:10 Ja. Alles. Und am beeindruckendsten war, da krieg ich Gänse noch dran, dieses Video, was es da gab, als die sterblichen Überreste mit den Leichenwagen, hingefahren bis zur Trauerfeier und das war so ein Konvoi von hunderten Fahrzeugen, und die ganzen, ich bekomme fast die Tränen, wenn ich daran denke, wo die ganzen Holländer einfach da an dieser Straße standen.

1:22:40 Und es war alles total still und die Statten wurden vorbei. Ich kriege jetzt Gänsehaut, ich kann kaum weiterreden. Dramatisch, ja. Also das war passiert 2014 heute an diesem Tag. Fragen. Wollen wir mal wirklich Fragen machen? Fragen, wo du jetzt auch wieder mitreden kannst. Ja, wer liest vor? Ich lese vor, du beantwortest.

1:23:12 Okay, gut, alles klar. Von SID. Hallo Steffen. Ich danke dir sehr herzlich für die ausführliche Behandlung meiner Frage, die Harry und du unter dem Thema Full Flight Sim in der neuesten CFO-Folge 230 beantwortet habt. Insbesondere dein Vorschlag, das mal selbst am Steuer eines Flugzeugs mit verschlossenen Argen auszuprobieren, gefällt mir sehr. Also da fällt mir jetzt ein bisschen der Kontext.

1:23:37 Es ging darum, dass man sich… Irgendwie ging es wahrscheinlich. Dass man spürt, wie der Flieger sich verhält, oder? Ja, genau. So von wegen, wenn man nicht rausguckt. Genau, richtig. Also wie man, dass der Simulator einen diesen Flug sofort täuschen kann durch Bewegung des Simulators. Ja, genau. Ja, okay. Ich habe derweil weitere Fragen mitgebracht, die eher Einsteigerfragen oder theoretische Fragen sind. Vermutlich sind die Fragen auch gut für den Signal-Chat geeignet. Bitte gib Bescheid, falls ich die Fragen lieber dort stellen soll.

1:24:04 Erstens, Frage aus Neugier. Fliegst du eigentlich noch die Cessna Caravan zum Absetzen von Fallschirmsprengern? Bestimmt hast du das in einer Folge mal erwähnt und ich habe nicht aufgepasst. Mea culpa. Also, Chef, fliegst du das Ding noch? Tolle Frage. Momentan nein, weil die Operation hat jetzt offiziell in Hartenholm aufgehört. Ich bin ja mal von Hartenholm geflogen. Das ist ein Flugplatz im Norden von Hamburg.

1:24:25 Der war sowieso geschlossen per Notem. Dort gab es aber eine Ausnahmegenehmigung für den Fallschirmbetreiber, der dort war. Die Auflagen wurden jedes Jahr erhöht. Er sagte, ich kann die einfach nicht mehr erfüllen. Es ist wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll, das zu betreiben. Was waren das für Auflagen, so als Beispiel?

1:24:48 Also er sagte, die neueste Auflage, die sie bekommen haben, war, also letztes Jahr haben sie schon irgendwie diverse Bäume da fällen müssen, um da irgendwie fliegen zu dürfen und sowas. Dann die neueste Auflage, jetzt nach jedem Abflug eine Grundsatzinspektion der Runway, ob sich da irgendwas gelöst hat an Brocken und so.

1:25:08 Also es war nur ein Ding von vielen, sagt er. Und er sagt, ich kann nicht mit Manpower nicht leisten alles und dokumentieren alles so. Und er sagt, er hätte sowieso, nächstes Jahr wäre das letzte Jahr gewesen, dann hätte er aufgehört. Also hat er jetzt ein Jahr früher aufgehört. Also das ist vorbei. Ich habe mich, ich habe mein Rating gilt noch bis März nächsten Jahres oder Mai oder sowas.

1:25:31 Ich habe, ich war ja viel weg. Bisher habe ich mich nicht darum gekümmert. Also ich horche mir mal um, vielleicht pflege ich woanders oder kann irgendwas anderes mit dem verbleibenden Rating noch anfangen. Ob ich selber noch erneue, weiß ich nicht. Warum wurde der Flugplatz generell per Nordheim stillgelegt?

1:25:47 Es gab, ich glaube, der Hauptliefergrund war dieses Investorenproblem. Der Flugplatz, man müsste mal einen Wikipedia-Artikel dazu, kann ich ja machen. Ich lese das mal, ich verlinke jetzt mal den Wikipedia-Artikel zu Hartenhallen. Und da steht hoffentlich viel drin. Das ist so, dass der Flugplatz großartig betrieben war in den 2000er oder 90ern noch großartig. viel Traffic, alles war ideal gelegen, alles.

1:26:14 Dann hat ihn eine Investorengruppe gekauft, wollte dann, irgendwelche Flüge von dort aus irgendwie veranstalten, dann hat es irgendwie ein iranischer, das hat nicht geklappt, dann hat es ein iranischer Investor gekauft, dann gab es so ein bisschen, Gerüchte, dass dort irgendwie Waffen verschoben worden sind, dann wurde dann eine große ja, ja, irgendwie irgendwas, dann wurde dann, das war Gerüchte, ne?

1:26:36 Dann wurde da irgendwas, ich weiß nicht, ob deswegen der Flugplatz kurz geschlossen wurde, Auf jeden Fall war finanziell nicht mehr gesichert, dass der Flugbetrieb überhaupt aufrechnen konnte. Es war keine finanzielle Grundlage mehr da. Also auch der neue Investor war verschuldet. Wollte aber auf der anderen Seite das Investment nicht abgeben.

1:26:52 Und es war eine iranische Bank, die da auch mit drin steckte. Und dann gab es Sanktionen. Ihr wisst es ja. Und dann wollte sich keiner mit den Finger verrennen. Also ich glaube, das Ding gehört immer noch einer iranischen Bank. Aber auch die kann damit nichts anfangen, weil durch die Sanktionen ist praktisch.

1:27:09 Die Eigentumsfrage blockiert. Und so rottete alles langsam vor sich hin. Nur die Albatross, die Gesellschaft hatte noch eine Ausnahmegenehmigung mit immer stärker werdenden Auflagen und jetzt ist es halt. Okay. All right. Weiter. Lass mal weiter. Ja, ja, genau. Zweite Frage. Frage zum richtigen Anflugwinkel. CFU Folge 230. Papi im Anflug.

1:27:36 Du hast doch die Frage zum fliegenden Klavier vergessen. Nee, die ist die dritte. Ich bin jetzt bei der zweiten. Oh, du hast also recht. Also ich bin doof. Bietet ein flacherer Anflug nicht die Möglichkeit, Höhenenergie abzubauen? Was ist denn Höhenenergie? Potenzielle Energie wahrscheinlich. Und dadurch langsamer und weicher zu landen? Oder ist das Quatsch?

1:27:54 In der Annahme eines absolut flachen und unbewohnten Geländes rund um eine viel zu lange Landebahn, kann ich als Pilot beim Versuch einer perfekten Budweinlandung nicht besonders flach anfliegen oder gibt es einen perfekten Winkel für den Sintflug, eben der 3-Grad-Gleitslope? Das könnte ich die Frage erstmal zurückstellen, so als, SEP-Flieger. Wie fliegst du denn so an generell?

1:28:17 Du bist ja auch bestimmt nochmal schon in ALS geflogen, das hat ja diesen 3 Grad Gleitfahrt und gefühlt weißt du, wie der sich anfliegt. Wie fliegst du denn so eine Piste an sozusagen? Das ist eine gute Frage. Also ich gehöre nicht zu denen, die jeden Anflug so fliegen, dass mir letztendlich jederzeit der Motor ausgehen darf.

1:28:45 Also es gibt ja die Theorie, dass man so landen soll, dass man ohne Motorleistung, also wenn man so will, keine Ahnung, ab der Position in Leerlauf ziehen und dann alles nur noch abschätzen, meine ich. Nein, ich auch nicht. Das ist mir ganz ehrlich zu anstrengend. Ja. Ich meine, ich finde auch das Argument so ein bisschen seltsam, muss ich ehrlich sagen, weil wenn der Motor halt zehn Sekunden vor dem Erreichen deiner Position ausfällt, hast du ja trotzdem ein Problem.

1:29:16 Und warum soll der ausgerechnet im letzten Moment? Da gibt es viele Diskussionen. Ich habe viele Argumente. Warum soll er gerade ausfallen, wenn du mit ganz leichter Leistung da längs fliegst, zum Beispiel? Ja, sag ich ja. Also, insofern gehöre ich zu jedem, ich gehöre aber auch nicht zu denen, die grundsätzlich mit Schleppgas, so nennt man das ja, wenn man flach anfliegt und quasi sich mehr oder weniger mit relativ viel Motorleistung, an die Bahn rettet und dann quasi langweilig.

1:29:48 Landet, indem man über der Schwelle das Gas zieht und dann halt quasi hinploppt. So mache ich es auch nicht. Also ich fliege einen Anflug, der, mittelhoch ist, also ein bisschen Motorleistung noch braucht im Final und ziehe dann im kurzen Endteil die Leistung und fange vernünftig ab. So würde ich es ungefähr sagen. Was für ein Winkel das dann ist, das hängt logischerweise ganz stark vom Wind ab. Also, Wenn man stärkeren Wind hat, fliege ich höher an. Ist ja klar, weil sonst brauche ich arg viel Leistung.

1:30:24 So, weiß nicht, war das jetzt eine sinnvolle Antwort? Ich weiß nicht so genau. Nö, die war schon sinnvoll in dem Sinne, dass das die Aspekte mit reinbringt, dass bei der SEP, also Single-Engine-Piston sozusagen, dass da man natürlich nur einen Motor hat und, die Kolleginnen da mehrere Strategien haben und wie du so sagst, die ja immer den Motorausfall mit einbeziehen und ohne Motorleistung landen wollen und sowas, für das Pro und Contra. Und das ist natürlich...

1:30:56 Dass bei so kleinen Flugplätzen, finde ich, dieser Dreigart-Gleitsloop, um den geht es ja ganz sinnvoll, dass er ja oft auch gar nicht eingehaltet werden kann, weil dort Bäume sind, Hindernisse sind, die Bahn total irgendwie anders angebaut ist. Das heißt, dort hat man nicht so einen stabilen, gleichmäßigen Winkel, wie die Instrumentenflieger haben, sozusagen.

1:31:18 Na, vor allem bei den Instrumentenfliegern ist ja eben der Winkel die Konstante. Und eben, weil er sozusagen geometrisch durch das ILS vorgegeben ist. Wenn du aber zum Beispiel sagst, du landest nach dieser Keine-Leistung im Endteil-Theorie, dann hängt der Winkel natürlich ganz stark vom Wind ab. Der Winkel ist also gar keine Konstante in dem Sinn, sondern wenn du halt steiler anfliegst, weil du mehr Höhe brauchst bei Gegenwind, dann ist der Winkel die Variable.

1:31:53 Weil keine Leistung, weißt du, wie ich meine? Ja, klar, logisch, logisch. Das ist gar nicht die Regelgröße. Ja, genau. Ich glaube vor allen Dingen, oder Tobias, wie er heißt, der hat sich natürlich im Kopf so vorgestellt, dass wenn ich so ganz flach anfliege, dass ich mich dadurch ganz langsam der Bahn nähe und dadurch praktisch so einfach so fütsch, wie so ein...

1:32:14 Stimmt ja auch. Also wenn du ganz flach anfliegst, dann bedeutet es ja, dass du Motorleistung brauchst. Und du hast zwangsläufig einen positiven Anstellwinkel. Das heißt also, wenn du wirklich ganz niedrig anfliegst, dann musst du in dem Sinn nicht mehr abfangen, weil du sowieso quasi schon, wenn man so will, die ganze Zeit in dieser Abfang-Attitude fliegst.

1:32:41 Ja, klar. Und das stimmt natürlich im Grunde schon. Aber wie gesagt, die allerwenigsten Flugplätze erlauben das, einfach wegen Bebauung und Brust. Genau, richtig. Und da gibt es natürlich noch andere Argumente, dass du vielleicht eventuell ja nicht nur flach einfliegen willst, sondern auch langsam einfliegen willst, also so langsam wie möglich, weil Bahn ist ja kurz und da musst du den richtigen Punkt treffen.

1:33:02 Dann kommst du aber vielleicht durch diese flachen Einflug mit einem relativ hohen Anstellweg, also die Nase relativ hoch ein. Dann hast du auch so gesehen, dass dein Heck schon zuerst auch selbst bevor deine Reifen aufsetzen und all sowas. Deswegen ist das alles nicht so, das erfordert, sagen wir mal, viel, nicht können kann ich, aber viel Routinen und sowas drin.

1:33:21 Oder stimmst du mir da nicht zu? Oder doch? Doch. Also vor allem, wenn du dann langsam und flach anfliegst, dann bist du ja auch relativ böenempfindlich. Das heißt, du musst dann sehr viel mit dem Motor deine Geschwindigkeit aktiv managen. Und ja, so einfach ist das auch nicht. Ja, genau, richtig. Klar, ich meine, in der total idealen Welt, 2000 Meter Bahn und davor drei Kilometer flaches Land, aber das hast du ja nie.

1:33:52 Nee, nee, nee. Du planst die Landung im letzten Drittel der Bahn, kannst du dann so ganz langsam dich da reinhangen. Dann bist du schon im Ground-Effekt, also da, wo man ja noch langsamer fliegen kann. Und dann setzt du hinten mit dem Hex zuerst auf. Genau. Aber warum ist es jetzt so bei der 3-Grad-Gleitflotte?

1:34:10 Also jetzt kommen wir zurück zu dem ILS oder Instrumentenfliegerei. 3G-Lightfahrt, es ist dort halt ein Standard sozusagen. Es ist eine standardisierte Sache, auf das alles beruht. Beruht sogar die Zulassung der Flugzeuge, mit welcher Sinkrate das Fahrwerk aufsetzen kann und das aushalten muss. Also wenn du zum Beispiel jetzt sagst, 3G-Lightfahrt bei einer Geschwindigkeit von 120 Knoten oder sowas, kommt bei normalen Situationen dann zu einem Sinkrate von 600 Fuß oder irgendwie sowas, sagen wir mal so, raus.

1:34:43 Und dadurch ist das Fahrwerk, kann denn diese Landung mit diesen 3 Grad ab. Also das ist wirklich alles so aufgebaut. Unter der Annahme, dass du nicht abfängst. Ein 3 Grad Slope heißt ja nicht Abfangverbot. Genau, richtig. Also das ist das nämlich. Also du könntest diesen 3 Grad Gleitfahrt einfach so in den Boden fliegen und das wird eine Landung, das wird jeder an Bord sich daran erinnern.

1:35:06 Ja, genau. Weil also wie einem das obere Gebiss auf das untere gefallen ist. Aber das, und da kann der Flieger auch ab und alles, aber so, du machst ja den Abfahrtboden, den Break, wie es so schön heißt. Das heißt, du reduzierst die Sinkrate, indem du halt, ja, Leerlauf auf, Triebwerk auf Leerlauf nimmst, die Nase um so und so viel Grad irgendwie erhöhst, und dann trotzdem eine weiche Landung hinkriegst.

1:35:35 Ich glaube, die durchschnittlichen Landungen sind mit 100 Fuß Sinkrate vielleicht, so 120 Fuß Sinkrate auf und das wird dann auch als eine weiche, aber nicht eine butterweiche Landung eventuell empfohlen, aber so ist das gestandelt. Und vor allem, es ist halt die Hindernisfreigabe, auf die kommt es an.

1:35:53 Und die Sinkrate auch, mit der du da am Ende runter gehst. Drei Grad ist so das Kompromiss zwischen nicht zu steil, weil zu starke Sinkrate, beziehungsweise nicht zu flach, weil keine Hindernisfreiheit mehr. Und die Illusion, sich dann zu sagen, ich mache einen flachen Anflug und gehe unter den Gleitsflop, um dann geringere Landedistanz zu haben, das funktioniert auch nicht.

1:36:21 Um jetzt eine kurze Landung hinzukriegen, das war ja das Argument jetzt bei dem, das ging um diesen Anflug da über den New Jersey Turnpike. Wo er da die Lampen mitgenommen hat und die Anzeige, der PAPI, das Precision Approach, Path Indicator, genau so heißt das. Ja, also wie gesagt, kannst du machen, aber bei den großen Flugzeugen hast du einfach nicht mehr die Margins in der Hindernisfreigabe in allen dummen Dringen.

1:36:50 Deswegen hast du den standardisierten 3-Grad-Anflug, wo denn auch für dich es völlig wurscht ist sozusagen, ob die Bahn jetzt in Tokio, in Los Angeles oder sonst wo endlich, du hast überall, das ist dein Lotse, wie der Hafenlotse dich in einem Hafen reinbringt sozusagen, ist für dich der 3-Grad-Gleitslub, der bringt mich auf immer dieselbe Art, mit immer selben Leistungs-Settel, immer denselben Klanten-Stellung, in einer Art dahin, dass du selbst die...

1:37:15 Leistungs-Setting kann nicht sein, das hängt ja auch vom Wind ab. Ja, standardisiert, bei dem Standard-Wind sozusagen. Also aber immer mit dem selben... Ja gut, Standard-Wind, interessante Anlage. Sodass du denn, ja, du merkst sofort, wenn du... Als Flieger merkst du denn, dass dies kein ein 3-Grad-Gleitslub ist, sondern es gibt ja auch eine 3,3-Grad-Gleitflotfahrt oder ein 2,7-Grad-Gleitflotfahrt.

1:37:36 Ja, klar, wenn nichts mehr passt. Ja, genau. Du merkst es als Flieger, du merkst es sofort, wenn der Gleitweg ein bisschen anders ist. Es gibt ja manche ALS, die sind halt nicht 3 Grad, sondern 3,3 Grad, weil da irgendwie doch ein Gebäude steht oder irgendwas in 5 Kilometer Entfernung. Und ich weiß nicht, ob wir das alles jetzt richtig so erzählt haben dazu, aber generell zum Papi und jetzt gehe ich mal zurück zu Christian hier, der auch vorhin die Sache mit der Gleitschirmfliegerin angesprochen hat.

1:38:10 Der hatte leichtsinnig behauptet, zum Thema Papi könnte man eine ganze Folge machen. Und daraufhin habe ich gesagt, okay, gebongt, machen wir. Also ich habe ihn darauf festgenagelt, irgendwann vielleicht demnächst machen wir eine Folge nur über Papi, Anflug und Anflug. Und da er einen Simulator trainiert, noch Jet trainiert, kann er mir wahrscheinlich oder uns dann sehr viel genau über stabilisierte, nicht stabilisierte, flache, hohe Tiefe, links, rechts, Papi und sonst was Anflug gekommen.

1:38:35 Ich habe, ha, und noch Feedback. Feedback von, einer, ich glaube, einer Kollegin, sage ich mal so, oder auch Kollegin, ich lasse das mal offen. Jumbo. Und ich hatte behauptet, dass der Jumbo anfliegt mit drei weißen und einem roten beim Papi. Aber selber nicht sicher seiend, hatte ich das behauptet in der Folge mit Harry, wo wir darüber gesprochen haben, über diesen Fall New Jersey.

1:39:00 Und mir wurde gesagt, das stimmt nicht. Auch der Jumbo fliegt mit zwei roten und zwei weißen an. Okay. Feedback. Okay. Ja, ich kann es auch nur so wiedergeben. Ich weiß auch nicht, warum ich das gesagt habe. Ich hatte wahrscheinlich irgendwelche alten alte Ideen da im Kopf. Du warst wahrscheinlich gar nicht, worüber ich rede, oder?

1:39:19 Zwei Rot und zwei Weiße. Doch. Ja, klar. Also wir haben zwar, ja, aber warum sollte er das nicht machen? Also was war die Hypothese, warum er das nicht macht? Weil die Position des Cockpits sehr hoch und sehr weit nach vorne ist. Ach so, deshalb. Aber er tut es nicht. Ja, okay, alles klar. Verstanden.

1:39:41 Ich hatte das irgendwie aus dem Kopf, keine Ahnung, warum ich das irgendwie so gesagt hatte, ich hatte irgendwas im Kopf, irgendwas irgendwie, naja. Dritter Teil der Frage. Frage zum fliegenden Klavier. In CFU 228 sagt Christian sinngemäß, er habe mal einen Kollegen gehabt, der gesagt hat, ein Klavier kann auch fliegen.

1:40:02 Das ist eine Frage der Geschwindigkeit. Naja, da muss man jetzt Fliegen definieren, oder? Ja, genau. Auftrieb liefern, meinst du, ne? Ja, genau. Also weil, klar, ich meine, was schon stimmt, ist, dass der Auftrieb bei einem Flugzeug ja aus zwei Komponenten entsteht. Das eine ist die Komponente, die durch die Profilform entsteht.

1:40:26 Ja, und das andere der Anstellwinkel. Du kannst natürlich mit einem Flügel, der kein Profil hat, bei positivem Anstellwinkel trotzdem Auftrieb produzieren. Und insofern stimmt es natürlich schon, wenn du ein Klavier mit 10 Grad Auftrieb fliegst und genügend Leistung da hinten hinstöpselst, dass es das auch weiterhin tut, dann wird ein Klavier auch fliegen.

1:40:47 Ja, ich glaube, der klassische Satz, also irgendwie das fliegende Klavier oder ich kenne auch den Satz, mit genügend Thrust oder Schub fliegt auch ein Scheuntor. Bei uns war immer der Spruch, wenn das Wetter thermisch so geil ist, dass man heute auch mit dem Hallentor fliegen kann, statt mit dem Segelflieger.

1:41:04 Ja, genau, richtig. Das sind so die klassischen Sprünge. Ja, kann man ja auch sagen. Ich meine, ein schönes Beispiel ist ja auch immer der geditschte, flache Kieselstein über dem Wasser, der praktisch in seinem eigenen Ground-Effekt da immer so diese Sprünge macht und er auch relativ weit gleitet und fliegt dadurch.

1:41:27 Der hat natürlich kaum Auftrieb, gar nichts, hat nur seine kinetische Energie irgendwie, aber auch der fliegt irgendwie. Ich meine, wenn du dir den Starfahrer anguckst, der Flügel hat auch nicht besonders viel Profil. Der fliegt wegen Anstellwinkel und Dampf im Arsch. Ja, genau richtig. Genau richtig, ja, ja. Ja, er hat ja dann noch weiter dann sozusagen Fragen, geäußert. Und zwar hat er einen recht bekannten Unfall als...

1:42:02 Als Frage darauf aufgebaut. Und zwar ein Absturz einer B-52, also diese uralte Bomber von den Amerikanern, auf der Fairchild Air Force Base im Jahre... Wann war das? 94. Also du kennst den Unfall bestimmt auch, ne? Ja, ja, klar. Und da hat er einen Absatz rauskopiert. Und jetzt löse ich dich mal ab und lese vor.

1:42:30 Das ist ein Absatz und hier werden von Namen geredet und ich glaube, die erste, der Name, den ich sage, es war der Kommandant und Pilot und der zweite war der erste Offizier. So, wenn auch Holland oder McGuham zu diesem Zeitpunkt Spoiler und Ruder voll rechts gaben und das Höhenruder betätigte, um das Flugzeug aufzurichten, konnte das Abkippen nicht gestoppt werden.

1:42:54 Dieses Flugverhalten ist bekannt unter dem Begriff Accelerated Stall. Dieser tritt auf, wenn die Stallspeed, die Überzielgeschwindigkeit, eines Fluges zunimmt, ohne dass sich die Fluggeschwindigkeit reduziert. Das kann aufgrund der Umweltbedingungen und oder der gegenwärtigen Lage des Flugzeugs in Bezug zu seiner Lageänderung auftreten.

1:43:15 Infolge der Querneigung von 60 Grad oder mehr betrug die Minimalgeschnicker zu diesem Zeitpunkt 147 Knoten. Mit 145 Knoten fliegend überzog das Flugzeug, also wurde zu langsam und konnte wegen unzureicher Flughöhe vor dem Aufschlag nicht mehr abgefangen werden. Und später, zweiter Absatz in der zitiert.

1:43:51 Der Begriff Accelerator, achso, ich lese mal weiter, dass vielleicht ist seine Frage weiter mitgeklärt. Meine Frage, in der Annahme, dass jederzeit verzögungsfrei mehr als genug Triebwerksschub bereitsteht, kann man sich damit dann aus jeder Fluglage retten? Insbesondere im Beispiel der B52 mit 6 Grad Querneigung.

1:44:13 60. 60 Grad, Entschuldigung, 60 Grad Querneigung. Einmal Schub an, Höhenruder geben und zack, alles wieder in Butter. Oder übersehe ich etwas? Gibt es Fluglagen, aus denen man auch mit diesem sofort-unendlich-Schub-Gedankenspiel nicht herauskommt? Klammer auf. In der Annahme, dass der Pilot keine Reaktionszeit benötigt und richtige Entscheidungen trifft. Klammer zu, Fragezeichen.

1:44:38 Also die Frage ist, kann man sich mit unendlich Motorleistung, die man natürlich nie hat, könnte man sich damit immer retten? Das ist eigentlich die Frage, oder? Genau, also praktisch das fliegende Klavier sozusagen jederzeit theoretisch rausholen. Wollen wir einmal erst mal erklären, was ein Accelerated Stall ist?

1:44:55 Ja, erzähl. Ja, erzähl. Hier wird ja zitiert, dass die Minimalgeschwindigkeit bei 60 Grad Querneigung 147 Knoten war, also dann die Stallspeed sozusagen. Die Stallspeed wahrscheinlich normal wäre gewesen, ich spekuliere jetzt mal, 120 Knoten bei dem Flieger. Da er aber 60 Grad Querneigung hatte und eine Kurve flog, bei dieser großen Querneigung hat der Flieger, eine Gehkraft, die auf ihn wirkt, weil er ja, also der Flieger ist, ich glaube bei 60 Grad hast du 2 oder sogar 2,1.

1:45:42 Also du bist, der Flieger ist gefühlt, ist der Flieger doppelt so schwer auf einmal und Stalkgeschwindigkeit bedeutet ja nur, dass du genügend Auftrieb liefern kannst, um den Flieger in der Luft zu halten und wenn der Flieger aber einfach einmal doppelt so schwer ist, also auch wenn es nur eine, ich sag mal, virtuelle Geschwindigkeit ist durch die G-Kraft, steigt die Stalkgeschwindigkeit an und deswegen ist der Flieger in dem Sinne gestalt.

1:46:12 Jetzt ist die Frage, warum hätte auch unendlich Schub da nicht helfen können? Hätte er helfen können? Vielleicht doch? Irgendwie unendlich? Also es gibt drei Aspekte, oder zwei Aspekte. Also drei. Der erste ist, du hast nie unendlich Schub. Zweitens muss der Schub natürlich auch in die richtige Richtung wirken, um dir da jetzt zu helfen.

1:46:35 Also wenn dein Flieger so in der Lage im Raum ist, dass die Nase nach unten zeigt und du hast da nun endlich Schub, dann steckst du halt schneller im Boden. Genau, richtig. Also das muss einfach passen. Und dann das Dritte, was passiert, ist die Massenträgheit. Das heißt, selbst bei, also unendlich ist ja eine blödsinnige Annahme, also selbst bei sehr, sehr, sehr, sehr viel Schub, wie zum Beispiel bei einer F-16, im Verhältnis zum Gewicht, hast du trotzdem die Trägheit.

1:47:07 Und wenn dein Flieger halt jetzt auf einem, zum Beispiel, es gab ja auch schon Unfälle, gerade mit der F-16, wenn du quasi einen Abfangbogen fliegst, dann hat der Flieger eben einen bestimmten Impuls, zum Beispiel jetzt nach unten. Und selbst wenn du da mit deinem näherungsweise unendlich vielen Schub dagegen arbeitest, dauert es einfach eine Weile, bis diese Geschwindigkeitskomponente, die nach unten geht, durch den, in Anführungszeichen, unendlichen Schub kompensiert ist.

1:47:38 Und wenn der Boden halt vorher kommt, dann hast du halt Pech. Also, die drei Dinge würde ich sagen. Unendlich gibt es nicht, unendlich in die falsche Richtung hilft dir gar nichts und Massenträger hast du trotzdem. Und wenn du jetzt halt zum Beispiel einen Flieger hast wie in die B52, die, mit 60 Grad Querneigung da rumfliegt und was wahrscheinlich auch einfach zu viel ist für den Flieger.

1:48:06 Gab es Handbuch nicht, aber es klingt so. Jeweils in der Höhe. Absolut, ja, klar. Und wenn du da in der Situation Gas gibst, ja, klar, dann stimmt es schon. Das Problem, dass du stallst, könnte damit grundsätzlich behoben werden. Das stimmt schon. Also du könntest einfach mehr Gas geben und du hast dann nicht mehr 145 Knoten, sondern 150 und dann bist du nicht mehr gestallt.

1:48:30 Aber das heißt ja noch nicht, dass du dann erfolgreich nicht auf dem Boden aufschlägst. Weil du musst ja neben der Korrektur des Stalls auch noch zum Beispiel deine, musst du dich wieder aufrichten, du musst vielleicht, wenn du gerade im Sinkflug bist, weil du irgendwie halt cool sein willst und niedrig fliegen willst, musst du das erst wieder kompensieren, also durchziehen und so.

1:48:50 Also Schub allein holt dich nicht aus jeder Lage sofort raus. Ich weiß noch, es gab früher diesen Spruch, wo die F-16 relativ neu war mit dem Fly-by-Wire-System. Da gab es diesen Spruch unter Piloten, there are corners where even the F-16 can't get you out of. Also es gibt halt trotzdem Situationen bei aller Leistung und Computerless und sonst was, wo es dann einfach nicht mehr geht.

1:49:18 Ja, ich versuche das gerade so ein bisschen mir visualisiert so vorstellen, dass du jetzt hier in dem Fall dieser B-52, dass du ja in dieser Kurvenflug warst, dass du dort sehr langsam warst, fast schon unter deiner Storgeschwindigkeit. Du hast 2G drauf, du hast aber trotzdem ja nicht, warst ja in dem Moment nicht mehr im Levelflug, sondern du fängst schon, weil der Flügel nicht genügend Auftrieb geliefert hat, fängst du an Höhe. Naja, das stimmt nicht.

1:49:48 Also die 2G-Annahme ist ja eine Kurve, die koordiniert und Höhehaltend ist. Okay. Das heißt, wenn du 2G annimmst, dann musst du eigentlich annehmen, dass er die Höhe hält. Okay. Ja, okay, gut, hast recht. Ja, klar, logisch. Aber er konnte es jetzt schon nicht mehr, weil er ja schon zwei Knoten darunter war sozusagen.

1:50:10 Also er hatte schon die Auswirkungen eines Stalls gehabt. Das heißt, er musste schon sozusagen ein bisschen drücken, um Geschwindigkeit wieder aufzubauen. Gleich hat er wahrscheinlich Vollschub gegeben. Dadurch war er vielleicht gerade noch kontrolliert, aber er hatte einen Sinkflug ja schon. Und jetzt, ich will das nur ein bisschen so visualisieren, dass selbst wenn du jetzt unendlich Schub hast, wenn du schon 300 Fuß Sinkrate hast und du willst wieder auf 300 Fuß Steigrate gehen, um dich da rauszukriegen, dann musst du ja von hier auf jetzt den ganzen Impuls geben. Und wie viel G wäre das denn?

1:50:39 Das war das, was ich mit der Trägheit meinte. Ja, genau. Aber ich will das nochmal so in ein paar andere Worten einpacken, falls das einer nicht... Du müsstest ja dann praktisch wieder mehr G erzeugen, um dich von minus 300 auf plus 300 zu kommen. Und dann wirst du schlagartig wieder zu schwer unter der Storespeed.

1:51:02 Das geht ja in eine andere Richtung, diese Gs. Also das ist ja genau der Punkt. Das Problem ist ja das, wenn du der Accelerated Stall Durch Gs entsteht ja dadurch, dass das Profil am Flügel oder der Flügel allgemein jetzt mehr Auftriebskraft produzieren muss. Ja, weil Vektoraufteilung, Kurve versus Horizontal und Vektor. Genau, absolut.

1:51:28 Wenn du aber diesen, in Anführungszeichen, Auftrieb, den du brauchst, um deine G-Kräfte zu kompensieren, nicht über den Flügel produzierst, sondern über was anderes, nämlich zum Beispiel Schub, dann ist das ja egal. Aber musst du in die richtige Richtung zeigen, der Schub. Genau, absolut. Und wenn dein Flügel schon gestallt ist und du kannst deinen Flieger nicht mehr rollen, weil dein Querruder schon nicht mehr wirkt, dann hast du eben verloren, weil du den Flieger gar nicht mehr in die Lage bekommst, wo der Schub, wenn du ihn denn hättest, in eine Richtung wirkt, die dir weiterhilft.

1:52:04 Das meinte ich ja auch vorher mit der Lage. Klar, ich will jetzt nicht sagen, dass die sich mit mehr Schub zwangsläufig hätten retten können, aber ja, anyway. Nee, die hätten sich nicht retten können. Die ganze Situation, wenn man sich das anguckt, die waren einfach, die hätten, um diese Fluglage zu korrigieren, hätten sie 2000 Fuß mehr gehabt, dann wären sie da wieder rausgekommen.

1:52:27 Aber nicht, die waren ja in wie viel? 300 Fuß, 200 Fuß oder irgendwas? Absurd niedrig sind sie geflogen. Sehr interessante Berichte übrigens in Wikipedia, warum wohl dieser Turn so stark gemacht worden ist. Kann man nachlesen. Das ist auch nur eine Vermutung, aber trifft es, glaube ich, ganz gut. Also, aber grundsätzlich stimmt es natürlich schon, wenn dein Flieger mehr Leistung hat, kannst du dich damit aus mehr brenzligen Situationen befreien.

1:52:59 Das würde ich schon sagen. Also, der Klassiker ist der Go-Around oder das Durchstarten. Also, wenn du halt, mit einer Dynamic rumfliegst, die 100 PS hat und irgendwie 5 Kilo wiegt, da kannst du bei der Landung eigentlich falsch machen, was du willst. Wenn du einen Stachel reinschiebst, fliegt das Ding innerhalb von 2 Sekunden wieder.

1:53:17 Okay. Zum Beispiel. Und das ist halt bei einer PA28 mit 3 Leuten drin nicht so. Naja. Also insofern, das, Bauchgefühl, das SID hier quasi äußert, dass man sich mit Leistung aus peinlichen Situationen befreien kann, das stimmt schon, nur halt nicht unendlich lang. Nicht unendlich lang und es hängt wirklich, wie du schon sagst, es gibt keine unendliche Leistung und, Jet-Triebwerke haben ihre eigenen Schwächen, was so Beschleunigung angeht, also irgendwas in der Art und bei so einem B-52 Bomber, der für sowas auch nicht so richtig gebaut ist, so wie auch nicht.

1:53:59 Und es gibt auch einen ganz klassischen Fall und auch einen ganz tollen Artikel gab es dazu bei uns intern mal. Von einem Unfall, vielleicht kennst du den auch, von einer C-17, Aus- und Ayrshow-Fliegerei. Ich muss das nochmal, C-17 ist ja der, nicht der Starlifter, sondern der andere mit den angeblasenen Globemaster.

1:54:24 Globemaster, also das ist die aktuelle Version, die auch immer noch gibt. Ja, genau. Und da gibt es auch so ein Ayrshow-Team und die haben, wollten auch, das waren coole Jungs, Die haben super Profis. Es waren wirklich Profis. Es waren Typen, die das regelmäßig gemacht haben. Und die wollten irgendwie den größeren Kick machen und haben das Ganze 1000 Fuß niedriger gemacht. Ich glaube teilweise sogar bewusst. Ich muss es nochmal nachlesen.

1:54:48 Und haben sich praktisch überschätzt, weil sie selber an die eigenen Performance-Grenzen ihres Fliegers ran und dann rübergekommen sind. Und das ist ein sehr ähnlicher Unfall. Die waren mit 60 Grad Bank niedrig, ganz langsam, wollten so eine tolle Umkehrkurve machen und sind voll in die Ecke reingeflogen. Und das Nächste, was man sieht, sind einen großen Aufschlagsbrand.

1:55:09 Ich verlinke dir mal den Unfall da mit drin. Gibt es auch Videos davon, wie bei diesem Film hier. Aber jetzt kommen wir doch endlich mal in den Bereich, wo wir vorher schon geteasert haben. Frage Spornrad versus Bugfahrwerk. Und jetzt habe ich einen Experten vor mir sitzen. Gehe ich das richtig? Ja, genau.

1:55:28 Also ich bin zwar auf mein Spornrad geflogen, aber ich glaube, das ist Jahrzehnte her und du hast mehr Lernung gestern gemacht als ich. Er hat, Markus hat zehn Stück gestern Abend gemacht. So, Frage zu Spornrad versus Bugfahrwerk. Erstens, gibt es einen Standardfahrwerkstyp, auf dem man als Pilot ausgebildet wird?

1:55:51 Ich nehme zwar an, dass die allermeisten Piloten auf Flugzeugen mit Bugfahrwerken ausgebildet werden, allerdings ist das keine feste Regel, oder? Und dann hat er gefragt, hier Sophie, die hat ja eine Fallschirm vorgemacht, die fliegt eine Pilatus Porta mit einem Spornfahrwerk zum Beispiel, hat er gesagt. Aber das war nicht ihr Erstmuster sozusagen.

1:56:16 Also die Frage, gibt es einen Standardfahrwerkstyp, auf dem man als Piloten ausgebildet wird? Ich glaube, die meisten machen Bugfahrwerke, oder? Genau, wobei historisch natürlich ganz viele Schulungsflugzeuge, Stichwort Piper Cup, Stichwort Boeing Stearman, Spornradflieger waren. Also generell historisch alte Flugzeuge haben meistens ein Spornrad und da wurde logischerweise dann auch auf Spornrad geschult.

1:56:35 Aber heutzutage herrschst vor allem Bugfahrwerkspfleger. Genau, weil die am Ende viele Vorteile haben und auch einfacher zu fliegen sind, beziehungsweise bei Spornrad... Zu landen. Wie bitte? Zu landen, der Rest ist eigentlich egal. Ja, okay, zu landen, ja, da hast du recht. Zu landen und deswegen gibt es für Spornradflugzeuge auch besondere, ja, wie nennen wir das, Current sein, also dass man.

1:56:58 Nee, Current muss nicht sein. Du brauchst ein Tailwheel Endorsement, also du musst quasi eine Einweisung machen, das muss auch in deinem Flugbuch vermerkt sein, aber du hast dann keine Currency Requirements. Ich meine in Amerika. Wäre mir jedenfalls neu. Das kann sein, aber in Deutschland nicht. Ja, das stimmt nicht, okay, gut.

1:57:18 So, der zweite Teil der Frage, ich glaube, By the way. Vielleicht ganz kurz, die Tatsache, dass ich gestern 10 Landungen gemacht habe, deutet halt auf zwei Dinge hin. Erstens, ich persönlich habe da ein Currency Requirement. Und zweitens, ich würde nie auf die Idee kommen, sozusagen zu Übungszwecken 10 Landungen mit der Jodel zu machen. Nie.

1:57:38 Weil Jodel hat Buchfahrwerk. Weil die landet von selber. Ja, genau. Buchfahrwerk und landet von allein. Die muss aktiv daran hindern, dass sie schön landet. Okay. Und insofern ist es schon so, dass Spannradfahrwerk anspruchsvoll ist. Ja, okay. Ja, vielleicht müsste ich mir irgendwann auch mal jemanden schnappen, mit dem ich dann da irgendwie fliegen kann.

1:58:00 Ja, genau. Und eine, zweite Subfrage von Frage 4 von ihm ist, und die geht wahrscheinlich an mich. Fliegst du selbst Flugzeuge mit beiden Fahrwerkstypen? Nein, Tobias, fliege ich nicht. Ich habe nur Buchfahrwerkflugzeuge vor mir, sozusagen. Unter mir. Heißt Sitt jetzt Tobias? Sein Sitt ist sein Handel, glaube ich. Und er heißt Tobias. Und ganz unten steht Tobias.

1:58:22 Okay, okay. Okay, er ist ja. So, dann dritter Teil. Falls man als Pilot das Flugzeugmuster wechselt, wird man auf das neue, Muster doch extra geschult? Oder? Weißt du, inwiefern diese Schulung ändert, wenn man sich beim Wechsel auf ein anderes Muster auch der Fahrwerkstyp ändert? Man wird, glaube ich, auf das Muster nicht geschult, sondern eingewiesen.

1:58:55 Eingewiesen wirst du, ja. Bist du an der Gewichtskaste. Ja, genau. Weil Schulen bedeutet ja eigentlich, du hast keine Lizenz und so weiter. Aber das ist eine Kribbelspitzigkeit. Ob sich die Schulung ändert, wenn beim Wechsel, also wenn man das erste Mal Spornrad fliegt, wahrscheinlich ist so die Frage. Ja, die Schulung ändert sich, weil sie dauert länger.

1:59:18 Ja, also so war es zumindest bei mir. Es braucht halt ein paar Landungen, bis man das irgendwie halbwegs vernünftig hinkriegt. Ja, okay, gut. Vielleicht kannst du ja mal den Unterschied zwischen Sporn- und Bugrad-Landung ganz kurz aufklären oder sowas. Ich weiß, da gibt es verschiedene zwei Arten, wenn man zu landen, ein Flugzeug mit Spornrad.

1:59:37 Also grundsätzlich, vom Prinzip her funktioniert es in beiden Fällen gleich. Also man fliegt eben, hoffentlich mit einer kontrollierten Anfluggeschwindigkeit an und, kurz über dem Boden fängt man ab und versucht dann, genau so abzufangen, dass in dem Moment, wo du stallst, auch quasi du fünf Zentimeter über dem Boden bist und du quasi in genau diesem Stallmoment elegant ohne nennenswerter Sinkgeschwindigkeit im Boden berührst.

2:00:10 Okay. So, das ist so die Idee. Der Grund, warum es beim Spornrad Flieger ein bisschen anspruchsvoller ist, sind eigentlich zwei Dinge. Das eine ist, dadurch, dass das, dass die Hauptfahrwerke vorne sind, hast du einen dynamisch instabilen Zustand. Also mit anderen Worten, das Richtunghalten nach der Landung ist schwieriger, weil du quasi mehr Flugzeugmasse hinter deinen beiden Rädern hast und damit quasi das so, wie gesagt, so ein dynamisch instabileres System darstellt.

2:00:51 Das heißt, du hast mehr Arbeit, damit. Die Richtung zu halten nach der Landung. Und das ist insbesondere bei Seitenwind natürlich ein Thema. Und das andere ist, dass die Flugzeuge mit Spornradfahrwerk deutlich mehr dazu tendieren, wieder wegzusprengen und zu hüpfen. Und du deswegen einfach mit weniger Vertikalgeschwindigkeit aufkommen solltest.

2:01:22 Mit anderen Worten, du solltest einfach besser abfangen. Es ist viel wichtiger, bei so Spornradflugzeugen, dass man sie sozusagen an den Boden ranstallt, als bei Bugradflugzeugen. Also zum Beispiel bei der Jodel, wenn du da 10 kmh zu schnell anfliegst, Das ist einfach scheißegal. Kein Fluglehrer irgendwie, aber es ist einfach vollkommen egal.

2:01:45 Du rollst halt dann vielleicht ein paar Meter weiter oder aber also wenn der Flugplatz halbwegs normal lang ist, ist es einfach überhaupt kein Thema. Wenn ich mit der Piper 5 kmh zu schnell anfliege. Du meinst jetzt die Spornradpiper. Die Spornradpiper wird sie hüpfen. Ja, verstehe. Und das Hüpfen ist halt dann blöd, weil es gibt dann so ein Schwanz-Hauptrad-Schwanz-Hauptrad-Gehüpfe und das wird schnell unangenehm.

2:02:14 Das ist auch blöd, wenn du Bodenwellen im Flugplatz hast. Dann kann es sein, dass du alles richtig machst und du hüpfst halt trotzdem. Und dann ist es halt ganz wichtig, dass du den Knüppel durchgezogen hältst und einfach spätestens beim dritten Hüpfer die Kiste dann ins Dolch. Verstehe. Okay. Das ist einfach...

2:02:33 Und dann kommt natürlich noch was dazu. Viele Spornradflugzeuge sind alte Flugzeuge vom Design her. Also zum Beispiel die PA-18 ist ja irgendwie 10.000 Jahre alt gefühlt. Und die haben natürlich auch nicht unbedingt Dämpfer im Fahrwerksbein, sondern Federn. Ah, okay. Also die Jodel zum Beispiel, die hat Öldämpfer. Das heißt, wenn du die mit ein bisschen zu viel Vertikalimpuls hinsetzt, dann nimmt der Dämpfer das auf.

2:03:03 Die Piper 418 hat keine Dämpfer, die hat Federn. Und das bedeutet halt, dass du mehr Hüpftendenz hast. Die gibt die Energie dir wieder zurück, meinst du, ne? Die gibt sie dir freundlich wieder zurück. Also, und manche haben zum Beispiel auch gar keine Federn, sondern so Expander-Gummi-Dinger. Ja, Torsionsstäbe und sowas.

2:03:26 Ja, Wasser, immer alles möglich. Also, ich will sagen, bei moderneren Flugzeugen sind dämpfendere Dämpfer verbaut. Ja. Und das führt auch mit dazu, dass dann bei so einem älteren Spornradflieger das Land ein anspruchsvoller ist. Was auch noch mit dazu kommt, ist, wie lang der Rumpf ist. Also kürzere Flugzeuge, also knubbeligere, sind schwieriger in Richtung zu halten, weil dein Spannrad und Seitenruder, mit dem du nach der Landung die Richtung hältst, halt einen kürzeren Hebelarm haben.

2:03:59 Also so eine Piz, so eine knubbelige Piz S1 ist mit Sicherheit schwieriger zu landen als Let's Slim 526, die gefühlt im Verhältnis doppelt so lang ist. Verstehe, alles klar. Okay. Und das sind so die Dinge. Grundsätzlich habe ich jetzt davon geredet, dass du eine Dreipunktlandung machst, also dass du quasi den Flieger idealerweise genauso hinstallst, dass er im Zeitpunkt des Abfangens mit dem Spornrad und mit dem Hauptrad gleichzeitig aufsetzt und dann eben auch nicht mehr hüpft. Es gibt eine andere Art und Weise.

2:04:28 Spornradflieger zu landen, das nennt man dann Hauptradlandung, wo du, quasi, nicht den Flieger stallst, um zu landen, sondern ein bisschen schneller bist, und dann eben du auch mit leicht positivem Anstellwinkel anfliegst, aber eben, du so anfliegst, dass das Hauptrad aufsetzt und das Spornrad aber nicht.

2:04:57 Ja, genau. Ich kenne das im Englischen. Wheel Landing lern sich das, glaube ich. Ja, Wheel Landing, Main Wheel Landing, Hauptverlustung. In dem Fall, was du dann machst, ist nach dem Aufsetzen drücken. Weil was dann nämlich passiert ist, dass der Anstellwinkel vom Flügel weniger wird. Ah, okay. Und dann der Flieger nicht mehr weghüpft, weil er für...

2:05:19 Die dann noch vorhandene Geschwindigkeit aufgrund des geringeren Anstellwinkels des Flügels, weil du nach dem Aufsetzen gedrückt hast, eben nicht mehr genug Auftrieb zum Fliegen da ist. Das funktioniert auch, aber ist bei einer hubbeligen Piste keine so geile Idee, weil wenn du halt wieder fliegst wegen Bodenhubbel, dann fliegst du halt trotzdem wieder. Verstehe.

2:05:47 Ich mache das nicht, ich mache Dreipunktlandungen. Zumindest im Idealfall. Das war jetzt so meine Versuch der Abhandlung zu dem Thema. Es gibt tolle Videos von so Relanding, die sehen dann immer sehr sexy aus. Weil das ist so, weißt du, der Flieger, der fliegt halt auf dem Boden weitergefühlt, weil ja hinten nichts aufkommt und so.

2:06:06 Ich finde, die sehen immer toll aus, diese Relanding, wenn man die sieht. Ja, es gibt auch Flugzeuge, bei denen ist das sozusagen die empfohlene Art zu landen. DC-3 zum Beispiel. Die machen eigentlich immer Relandings und dann you have to land the tail. Also dann muss man quasi den Schwanz fliegen und den Schwanz landen, weil der muss ja irgendwann mal an den Boden. Also genau.

2:06:29 Ist nicht, aber trotzdem beim Spornhaut die Gefahr und vielleicht auch gerade bei dieser Relanding, der Gefahr, dass du halt die Nase zu weit runter nimmst und du den Propstall kriegst, beziehungsweise so ein Groundloop, war da nicht auch irgendwas? Also Groundloop heißt das? Ja, genau, potenziell, genau. Also das gilt natürlich generell auch, dass du nach der Landung, also die Tendenz des Flugzeugs, einen Kopfstand zu machen, ist bei einem Spannradflieger größer, weil du eben nicht vorne das dritte Rad hast, was das letztendlich verhindert.

2:07:03 Insofern musst du halt, das sagte ich ja vorhin, du musst nach der Landung gucken, dass du einen Knöppel durchgezogen hältst, dass du auf jeden Fall nicht, ja, eben nicht diesen Überschlagstendenz hast. Das hängt natürlich auch davon ab, ob du bremsen musst. Also, Bei uns ist es so, wir haben 600 Meter Bahn, die Piper kriegst du eigentlich in 300 Metern, 350 Metern gelandet, ohne dass du bremst.

2:07:33 Verstehen, ja klar. Und dann ist das eigentlich kein so Thema. Aber stimmt, wenn du stark bremst und du hast einen Spannradflieger, musst du gucken, dass du nicht zu stark bremst. Okay. Was ist mit, kann man nicht auch so starten, so eine Real-Take-Off machen? Also zuerst den Hitten, den... Doch, das macht man auch.

2:07:53 Das macht man, ne? Genau, also Start funktioniert bei der PA-18 voll gedrückt. Ja. Also du gibst Gas, drückst voll und so bei, keine Ahnung, irgendwann halt bei 30, 45, 30, 40 Meilen kommt halt, vielleicht auch schon vorher, weiß ich nicht genau, kommt halt an der Schwanz hoch. Dann lässt es so, so wie der Flieger beschleunigt, drückst du weniger, eben damit du nicht einen Propeller in den Boden drückst.

2:08:20 Und dann hebt die Kiste eh von selber ab. Also wegziehen vom Boden musst du die nicht, das macht die selber. Ja, okay. Cool. Danke. Again, but learned. Auch für mich, weißt du? Yeah. Dann vierte Subfrage. Kann ein Pilot, der Flugzeuge mit beiden Fahrwerkstypen fliegt, einfach so wechseln? Also Flugzeug 1 landen, aussteigen und Flugzeug 2 einsteigen und losfliegen?

2:08:48 Oder ist das eine größere Umstellung, weil man sich gegebenenfalls gewisse Punkteänderungen nochmal bewusst vor Augen führen sollte oder sowas? Ich hake gleich mal ein, dass der letzte Punkt, gewisse Punkteänderungen noch einmal bewusst vor aufhören sollte. Egal welcher Fahrwerkstyp das hat, das sollte man bei jedem Flugzeug machen.

2:09:12 Genau. Also mir geht es so, dass das mit dem Fahrwerk eigentlich kein so richtiges Thema ist, weil das ist so offensichtlich und unterschiedlich, dass ich da eigentlich keine Fehler mache. Mir geht es eher so mit Bedienelementen im Cockpit. Dass man irgendwie halt irgendeinen Hebel sucht und nicht findet.

2:09:32 Ja, okay. Kurz. Weil der halt, wenn man jetzt drei Wochen lang ständig jodelt geflogen ist und jetzt hockt man wieder in der Dynamic und findet halt irgendwie die Vergaservorwärmung nicht. Da ist es ganz gut. Ja. Ich reflektiere gerade zum Beispiel, ich habe ja hier das Foto von der von der PA18 von innen. Und da ist der Gashirbel wahrscheinlich mit der linken Hand, oder?

2:09:58 Und ich sage mal so, in einer normalen Sesson heißt der Gashebel die rechte Hand. Ja, das ist ein anderes Thema. Links versus rechts fliegen. Also gar nicht unbedingt das Gashebelproblem, sondern mit welcher Hand du den Knüppel hältst. Ist ja auch ein Bedienelement, ein Wesentliches. Ja, ja, klar. Aber genau. Also dieses links versus rechts fliegen ist so ein bisschen doof. Also ich finde, irgendwie so vernünftige Flugzeuge sollten wir eigentlich mit rechts fliegen können.

2:10:20 Aber bei vielen haben wir halt einen Gashebel in der Mitte und das bedeutet dann, dass du mit links fliegst. Ja, vernünftige Flugs, wenn man rechts fliegt, ich muss gerade mal überlegen. Und was, wenn du auf der falschen Seite sitzt? Naja, das sage ich ja gerade. Also mit rechts fliegen bedeutet, dass du zwei Gashebel hast, wenn du quasi vorne beide Flugzeuge, also die Jodel hat zwei Gashebel.

2:10:43 Die hat quasi jeweils auf der linken Seite des Cockpits für beide Sitzplätze, also die hat halt einen Gashebel links und in der Mitte. Ah, verstehe. Das bedeutet, dass du, wenn du links sitzt, hast du die rechte Hand am Knüppel und die linke Hand am linken Gashebel. Okay, gut. Ja, ich kann deinen Gedanken nachvollziehen, aber so als Fluglehrer, wo du sowieso immer die Sitze wechselst, denkst du so, ist doch völlig wurscht.

2:11:09 Als Fluglehrer war jetzt nicht mein Punkt. Lern das doch gefälligst, Mann. Ja, kann ich inzwischen auch. Ich denke doch auch, ja, ja, genau. Ja, ja, aber es ist trotzdem, also, ich fliege trotzdem lieber mit rechts. Ja, ja, ja, okay, alles klar. Also ich meine, ich bin Linkshänder und bei mir ist sowieso alles kaputt im Kopf. Also, ganz ehrlich.

2:11:28 Ich habe 4000 Segelflugstunden mit der rechten Hand. Ja, okay. Ja, ich hoffe, wir konnten die Fragen Tobias damit antworten. Er schreibt noch, vielen Dank für den wunderbaren Podcast. Gerne geschehen. Viele Grüße und guten Start in die neue Woche. Habe ich gehabt. Du auch hoffentlich, ne? Markus? Ja, ja, ja.

2:11:48 So, hast du noch Kraft für die letzte Frage? Naja, die müssen wir jetzt auch für uns machen. Was? Achso, müssen wir machen, ne? Ja, genau. Ja, klar. Eine schöne, ich glaube, das ist so ein Thema, das geht ja bei uns, also zwischen uns beiden auch schon immer wieder herum. Es ist mal wieder was Neues, was sich einer irgendwie ausgedacht hat.

2:12:08 Und zwar ein Artikel jetzt hier im Aero-Kurier. Klimaschutz mit Hightech-Luftschiff. Da haben wir wieder die Luftschiffe. Das französische Unternehmen Highlight hat einen wasserstoffbetriebenes autonom einsatzfähiges Luftstoff entwickelt. Wo fliegt das denn schon? Oder hat es nur entwickelt? Es soll aufgaben... Es fliegt gar nicht.

2:12:27 Es fährt. Es fährt, Entschuldigung. Luftschiff fährt, das macht der Ballon. Ja, es ist grenzwertig. Ja, ja, ja. Es soll Aufgaben übernehmen, für die bislang Hubschrauber eingesetzt werden. Mit einem Hightech-Luftschrift wird das Unternehmen Highlight im Besitz der Bronte-Nizio-Rusche Frankreich die Dekarbonisierung der Luftfahrt voranbringen.

2:12:47 Mit einem autonomen, einsatzfähigen Fluggerät, das mit einem Wasserstoffantrieb ausgerüstet ist. Gott, was da alles drin ist. Können künftige Einsätze wie Überwachung... Ja, da ist alles drin, was den Förderantrag plausibel macht. Alle Buzzwörter meinst du, ne? Genau. Ja, genau. Alternatives Hubschrauber, 350 Kilometer Einsatzspektrum.

2:13:06 So, ja, und okay, diesmal soll es immerhin keine Lasten transportieren, sondern es soll einfach nur längst fliegen können. Immerhin, oder? Was seine Frage von Marc ist, wurde das eigentlich hier schon in irgendeinem Sendeplan geparkt? Hänge etwas hinterher. Daher sorry, wenn das in einer der letzten 100 Folgen dran war.

2:13:26 Sonst ist Luftschiff und kommerziell immer kein Erfolg, wegen Zulahmung, Wetterabhängigkeit, Kosten, Geschwindigkeit, Aber der Anwendungsfall hier erscheint zumindest oberflächlich betrachtet ja irgendwie sinnvoll. Ich habe dazu eine Frage, wenn das Ding sowieso autonom ist, mit Wasserstoff und so weiter. Warum denn Luftschiff? Kann man das nicht mit einer Drohne machen?

2:13:49 Dieses Abfliegen von Rufspannungsleitungen zum Beispiel oder sowas? Das wird doch jetzt schon gemacht. Ja, klar. Also... Die Idee bei Luftschiffen ist ja immer zu sagen, sie brauchen grundsätzlich weniger Energie, weil quasi, der größte Teil des Auftriebs durch das Helium oder Wasserstoff umsonst ist.

2:14:15 Ja. Ja, also wenn man das Material mal vergisst. Und das Argument ist ja grundsätzlich schon auch richtig. Also das heißt, wenn man Situationen hat, wo man, große Flächen mit langen Flügen lang überwachen muss, dann könnte ich mir da schon vorstellen, dass ein Luftschiff das hinkriegt und deswegen, da hat er ja schon recht, dass das hier kein völlig bescheuerter Anwendungsfall ist.

2:14:46 Vor allem, wenn du eben zum Beispiel auch lange fliegst und wenig landest und dann dieses dramatische Bodenhandling eben nicht tausendmal hast. Der Vergleich mit dem Hubschrauber hinkt ja in ganz vielerlei Hinsicht, weil mit dem Hubschrauber kannst du halt jederzeit überall landen. Mit dem Luftschiff brauchst du immer deinen LKW mit Masch dran und dann musst du es festbinden und brauchst eine riesen Fläche, weil es immer Windfahnen fähneln muss und so.

2:15:11 Aber wenn du jetzt eben zum Beispiel was hast, was drei Wochen lang dauerhaft fliegt, nur mal als Beispiel, um zum Beispiel großflächig Wasserflächen für Verschmutzungen zu überwachen und du dann nur alle drei Wochen deinen Lande LKW-Mast brauchst. Dann kann sowas, finde ich, möglicherweise schon funktionieren. Oder?

2:15:33 Ja, genau. Es ist aber auch, dass dieses, die Wetterabhängigkeit ist bei so einem Luftschiff allerdings auch größer. Absolut, ja. Also so ein Luftschiff drei Wochen rumfliegen lassen irgendwo, das würde gehen, aber jetzt drei Wochen lang oder auch sei es nur vier Tage lang über so eine ganze Stromleitung so abfliegen.

2:15:53 Nee, nee, das geht nicht. Das wird nicht funktionieren. Das macht man heute doch mit irgendwelchen Elektro-Drohnen und so richtig. Also klar, Luftraumüberwachung, das ist das. Auch militärisch können wir irgendwie sowas vorstellen. So ein Ding, wo hinstellen, parken, muss ja nicht unbedingt Wasserstoffantrieb sein.

2:16:13 Kann ja am Ende doch irgendwie normalen, konventionellen... Gab's doch auch. Da waren doch die Amis ganz stolz drauf, dass sie mit ihren F-22 irgendwelche chinesischen, angeblichen chinesischen Spionase-Luftschiffe abgeschossen haben. Wo sich jetzt die ganze restliche Fighter-Community in den Arsch verreißt, dass die F-22 alles abschließen kann, was ein Ballon ist und so.

2:16:36 Es gibt auch, glaube ich, lass mich lügen, also ich keine Ahnung, hab das nie überprüft, hab mir das nur einmal sagen lassen vom Fluglehrer, als ich in Florida geflogen bin, da die Einweisung für die Flugschule, da ich, den Flieger mieten konnte, da war irgendwie auf der Sectional Chart der Amerikaner, war ganz unten Dann bei Key West, also zu Kuba hin sozusagen, stand ein Tethered, also ein festgebotener Ballon drin in der Karte.

2:17:03 Und das könnt ihr mir vorstellen, das ist auch so ein Ding, der ist halt, das ist ein Ballon, der hängt am Kabel, ist immer in derselben Position, aber der hat halt eine Radaranlage da drin, da können sie halt weit gucken. Ja, genau, das ist ja was anderes. Genau. Sowas kannst du natürlich auch mit einem Luftschiff machen, dass du da irgendwie Luftraumüberwachung gewährst.

2:17:18 Aber dann brauchst du ja nicht tethern, also ich meine. Ne, aber du könntest halt dann das Ding halt irgendwo in der Mitte der Nordsee irgendwie hinfliegen und dort eine Woche lang rumfliegen lassen und wenn du da irgendwie Verdacht oder so ein Schiff verfolgen möchtest, irgendwie so einen russischen Zerstörer, der da irgendwo längs fährt oder sowas.

2:17:34 Ich spreche jetzt gerade auf den konkreten Fall dem Ärmelkanal da an oder irgendwas. Sowas in der Art. Also vielleicht das sowas in der Art. Ja, also Also wenn, zivil, ganz ehrlich, aus dem Bauch raus nicht, aber die Idee mit Militär, die du mir gerade hier im Kopf gesetzt hast, die könnte vielleicht funktionieren, weil mehr Geld und so.

2:17:53 Ja, also, ja. Ja, schauen wir mal. Aber, also sonst die Buzzwörter mit dem Förderauftrag, die sind da drin. Das können wir bestätigen. Ist ja auch kein Zufall, ne? Nee, nee, nee. Also ich meine, so funktionieren da so hervorragende Projekte. Ja, ja, genau, okay. Du weißt du was, ich habe weder eine Geschichte zum Ende noch ein Kapitel Procedures oder sonst was reingeführt. Ich glaube, das ist auch ganz okay so, weil wir sind nämlich jetzt schon bei über zwei Stunden.

2:18:16 Ja, und so langsam habe ich Hunger. Ja, ich auch. Halb eins ist es. Und du musst auch noch arbeiten, oder sowas, ne? Ja, ich muss noch ein bisschen arbeiten. Ja, mach dir mal. Wollen wir denn einfach Ende machen? Schluss machen? Ja, machen wir Ende. Hast du denn trotzdem Lust gehabt, bei mir zu sein?

2:18:31 Nee, es war furchtbar. Also ich mache das ja eigentlich nur, weil du immer so verzweifelt fragst. Ja. Und eigentlich ist es furchtbar. Scheiße, muss ich mich also doch bedanken, dass ich da war. Manche Sachen muss man halt im Leben einfach machen, zum Wohle der Allgemeinheit oder in dem Fall dir. Ja, aber auch das und nee, aber ich, also ich, also es ist auch gut für deinen Karma, glaube ich. Es ist einfach gut. Ja, genau. Okay.

2:18:56 Nee, Markus, ganz ehrlich, vielen Dank, dass du da warst. Gerne. Hat Spaß gemacht. Wie gesagt, hinten im Sendeteil, da steht alles drin, außer ihr wollt in den Signal Channel, dann könnt ihr mich selber anschreiben und wie gesagt, die Webseiten die Fotostrecken und sowas, die Markus da drin hat, die werde ich alle hübsch verlinken.

2:19:10 Und ich hoffe, dass ich die Folge rauskriege, noch bevor ich am Sonntag jetzt nach Miami fliege. Ansonsten werdet ihr erst gewahr werden. Vielleicht, wenn ihr das hört, werdet ihr an mich denken, ich bin dann irgendwo mit Harry und mache schon die nächste Aufnahme. So. Ja, guten Nacht, guten Nächster. Auf Wiedersehen. Ciao, tschüss.

2:19:31 Ciao. Bye, danke.