So, hallo Leute, es geht wieder los. Der Harry und ich haben uns an diesem wunderschönen 30. Mai um 9 Uhr morgens für euch oder für uns, ich weiß nicht, also für irgendwelchen, haben wir uns zusammengesetzt, um eine Aufnahme zu machen für den Kampfleifers-Podcast Episode 227. Wie gesagt, 9 Uhr. Wir haben schon eine Viertelstunde geprenkelt.

Ich hoffe, ich habe nicht zu viel Kraft verloren, dadurch durch das Vorsprechen. Ich halte euch alles hier willkommen. Wie gesagt, draußen scheint die Sonne und wir sitzen hier im dunklen Zimmer. Hallo Harry, wie geht es dir? Mir geht es hervorragend. Ja, es ist eine ungewöhnlich frühe Zeit, aber das ist eigentlich so für die, du weißt ja wie das ist, die senile Bettflucht. Präsenile.

Man ist morgens früh wach. Das ist eigentlich eine sehr gute Zeit. Ich habe auch schon den zweiten Kaffee, ich habe schon ein paar Sachen erledigt. Nee, alles gut. Und ich bin wieder in Francoforte. Ich bin wieder daheim und gucke aus dem Fenster und sehe eine durchwachsene Wolkengeschichte. Wir hatten die letzten Tage hier natürlich ein unglaublich warmes Wetter.

Eigentlich auch ein bisschen zu warm für Mai, aber es war sehr, sehr schön. Keine Wolke am Himmel, gar nichts. Und jetzt schreit hier natürlich alles wieder nach Regen. Und das soll es ja wohl jetzt so am Wochenende mal geben. Hast du gesagt zu warm? Dann hast du die erste Hälfte vom Mai verpasst, glaube ich.

Ja, da war ich ja noch im Land der aufgehenden Sonne. Da war ich ja noch am anderen Ende der Welt. Also in der ersten Hälfte der Mai, da saßen alle 28 Eisheiligen gemeinsam am Tisch und haben sich einen totgelacht. Also hör bloß auf. Gut, okay, lassen wir das. Nee, ich bin seit letztem Wochenende, Pfingst, Samstag, bin ich zurückgekommen.

Man fliegt ja eigentlich westbound, aber in dem Fall war es erst north und dann southbound. Wir sind also direkt über den Pol. Ah, okay. Also nicht da unten rum über die Dörfer und der Russland rum und so. Und der Flug dauerte 14 Stunden und ein paar Minuten. Oh Gott, das ist ja länger als Bundeswehr.

Ja, das war auch so. Also du guckst, du kriegst was zu essen und guckst einen Movie und dann hast du aber auch schon die Schnauze voll. Es sind immer noch acht Stunden auf der Uhr oder was. Ja, okay. Das ist schon lang. Aber so richtig echt über den Pol bist du, glaube ich, nicht geflogen. Ich glaube, der Luftraum teilt sich ja dann doch, schneidet Russland, glaube ich, an.

Ja, genau. Ich habe mir das mal erklären lassen. Das kommt auch immer auf das Flugzeugmuster drauf an. Einige, die dürfen nur bis zum 85. Der Jumbo darf, glaube ich, weil er Notausrüstung hat, genau oben drüber und also lauter solche Sachen. Das ist deine Welt, da kenne ich mich nie mit aus, wie hoch man und wie genau man da über den Pol fliegen darf.

Es geht auch um die Instrumentierung, über das Navigation-Geschichte. Wir sind sehr nah am Pool vorbeigeflogen und kamen dann über Norwegen von oben wieder Richtung Deutschland. Also ich kann mich nur erinnern, dass der 310er damals und vielleicht, ich weiß nicht, ob das noch sich auch auf unter 340er, der alte vielleicht auch noch, ich weiß es nicht.

Die Einschränkung, wie du schon sagtest, 87 Grad Nord oder irgendwie sowas höher ging es nicht. Aber das hing auch mit der Instrumentierung zusammen, mit dem IAS zusammen. Ja genau und das ist der gleiche Veränderung, ich war ja ein paar mal in Anchorage und da kommen die ja auch von oben runter und da war genau das gleiche, die durften auch nicht weiter nördlich als Punkt X. Ja.

Und das war 3,30. Genau, also ich glaube, das hängt auch damit zusammen, dass man die, weil es gibt ja die Instrumente, der Jumbo hat es ja auch, und das ist ja nur eine IAS-Kiste und sowas, die du da reinbastelst und sowas. Und ich glaube, das hängt einfach auch zusammen mit, dass man gesagt hat, die Dinger fliegen da oben oder zumindest als sie geplant war, von der E-Top-Sea und so, sind sie sowieso nicht da oben rübergefahren, zweimotorisch und so.

Und da hat man gesagt, nee, dann brauchen wir das irgendwie auch nicht. Wobei mittlerweile, die Triple Seven, Die fliegt ja auch teilweise richtig über den Südpol. Ja, die Flieger sind ja jetzt auch anders zertifiziert. Das 180 sind ja die wenigsten. Die meisten haben 270 oder sogar noch mehr. Also ETOPS-Zertifizierung. Am Anfang waren es, ich glaube, es fing mit 90 Minuten vom nächsten Airport an.

Dann 180 war das gängige. Dann kam mit den neuen Flugzeugen 350, 787, war dann schon 270 oder 360. Also das ging dann doch relativ schnell hoch. Ja, ja, ja. Okay. Ja, ja. Spannendes Thema irgendwie, ne? Ja. Na gut, um 14 Stunden und da hast du dir jetzt eine Staffel Breaking Bad komplett angeguckt, ne? Oder wie war das?

So ähnlich, ja. Ich lade schon immer vorher alles Mögliche aufs iPad. Ich habe auch ein Kindle dabei, obwohl ich eigentlich jemand bin, der lieber richtige Bücher und da hatten wir schon mal drüber gesprochen. Aber du kannst ja nicht immer alles mitschleppen. Und dann bin ich jetzt seit ein paar Tagen wieder daheim und man hat mich auch in Ruhe gelassen und jetzt am Mittwoch, jetzt den kommenden Mittwoch geht es wieder los.

Erst mal für fünf Tage, sechs Tage nach JFK. Und dann von dort aus weiter mit American nach Charlotte. Und da dann vier Wochen, glaube ich, Charlotte. Ja. Ach, du bist aber auch wirklich gleich viel unterwegs, kann man sagen. Ja, Charlotte wäre ja für dich interessant. Dort ist ja das Sullenberger Aviation Museum mit dem 320, der da in Hudson gefallen ist.

Also das wäre zum Beispiel mal eine coole Sache. Und die Flieger, sind die voll? Weißt du das? sind die sehr voll, voll und nicht voll, gar nicht voll? Charlotte geht, glaube ich. Im Moment. Musst du mal reingucken. Das ist ja über München da. Ja, okay. Schauen wir. Ja, nee. Was habe ich gemacht? Tatsächlich geflogen. Das sticht immer aus meinem Plan raus hier.

Ich müsste dann praktisch mal in mein Logbuch gucken. Ich bin, ja, dreimal wieder geflogen in der Zwischenzeit. Unter anderem auch gestern. Und da kamen auch so richtig schön Gewitter an, das war ganz toll, die blitzten dann so. Wir sind aber vor dem Gewitter geflogen, haben auch Höheneinweisungen gemacht, da sind wir so richtig hoch auf 7.000, 8.000 Fuß, damit du mal den Trainee zeigst, wie das ist, so mit Mixer und wie so ein alter Saugmotor, dann gerade wenn es warm ist, es war ja warm, dann in 8.000 Fuß dann gar nicht mehr so viel Leistung hat.

Wenn du die Kleinrate, die wieder in Form von 700 Fuß runter geht auf 400 Fuß und so, weil das einfach nicht mehr so viel packt. Und der Flieger auch überraschend früher stallt und all sowas. Also nicht viel, das sind drei, vier, fünf Knoten oder irgendwie sowas, aber solche Zeichen kannst du. Und dann, wie du auch wieder schnell wieder runterkommst.

Falls du mal irgendwie abtauchen musst, weil du da irgendwie, da unten ist das Loch, wo du in den Wolken irgendwie runterkommst und wie kommst du da rein und alles was. Das war ganz, ganz, war ganz interessant, war sehr schön. Und irgendwie viel zu tun, kommen irgendwie kaum, kaum irgendwie mit irgendwas irgendwie hinterher hier gerade.

Habe zwei weitere Aufnahmen geplant, einmal mit Christian, das ist der Kollege, der diese Goldstreams trainiert im Simulator, mit dem hatte ich schon mal eine Aufnahme. Wir da, wir werden auch einige Fälle nochmal besprechen und mit dem, weil er da auch so ein bisschen Insights hat, Franz kam ja gerade das Urteil raus, also für so Ankündigungen mache ich gerade mal für nächste Episode, ne, und so paar andere Dinge, die passiert sind, so in dem Bereich.

Ich plane eine Folge mit einem Kollegen, der bei einer Airline arbeitet, aber im Legal Department, ne. Oh, ja genau. Das ist interessant. Ja, ja, und habe dafür Fragen auch schon irgendwie eingesammelt Und ich weiß nicht, ob wir die behandeln können, weil die extrem sehr speziell sind. So auch so Verantwortungsfragen, so wer, wann, wo, wie, was Verantwortung hat, so an Bord und all solche Dinger.

Muss mal gucken. Wir haben die Fragen irgendwie aufgesammelt. Mal sehen, was er dazu sagt. Und wenn ihr noch Fragen habt, liebe HörerInnen, dann gerne, gerne. Immer her damit, ne? Also einfach nur eine Mail schreiben geht ja auch. Da kommt alles an, sozusagen. Ja, das ist so von meiner Seite aus. Und ja, nächste Woche auch wieder ein bisschen fliegen und dann aber irgendwann noch so ein bisschen Urlaub, so ein bisschen weg.

Also falls die Folgen nicht mehr ganz so häufig kommen, tut mir leid, ich habe ja auch noch ein anderes Leben, ne? Also dachte ich, hier war es so mit. Außerhalb vom Podcast. Ja, genau. Genau, genau. Ja, dann habe ich Feedback bekommen. Und zwar hat sich, weil ich das immer wieder erwähne, du hast ja selber reingeschrieben, das hast du reingeschrieben von Markus, also von Folge 2 zu 6, dass ich ja immer so schnell spreche und langsamer reden soll.

Und daraufhin hat Alex eine Frage gestellt und hat gesagt, warum entschuldigt sich der Host, also ich glaube damit meint er mich, bin er mit dem Englisch nicht ganz so mächtig, sich der Host immer für schnelle Sprechen. So schnell ist es doch gar nicht, finde ich. Außerdem hören die meisten den Podcast wohl eh mit doppelter Geschwindigkeit.

Die Lösung ist also vielmehr, der Gast muss sich dem Sprechtempo des Hosts anpassen. Und alle sind glücklich. So, du scheinst den Podcast auch zu hören haben. Und du hast mir jetzt einen Trainingskurs gegeben. Ja, ich habe dir da reingeschrieben, also schnell sprechen, it's not a bug, it's a feature.

It's a feature, genau. Und ich habe mir jetzt einen Trainingskurs gebucht. Ich spiele mal hier ein bisschen vor für euch. das ist mein Trainer, also für die nächsten Folgen freut euch schon mal drauf. Ja? 35, no what, das habe ich verstanden. No what, what. Die ganze Worte, was dazwischen war, habe ich nicht verstanden.

Aber wenn die das Ganze... Fast schon wie bei ETC, ne? Ja, ja, ja. Das ist Chicago Taxi-Rapper für Professionals. Naja, und ich dachte mir, vielleicht ist es ja gar nicht so schlecht, dann gehe ich da mal einen Trainingskurs und ich glaube, wenn man das dann in dreifacher Geschwindigkeit hört, dann wird daraus so eine Melodie.

Ja, genau. Das gibt so eine kleine Sinuskurve, die brennt sich dann in dein Gehirn und du weißt alles. Wobei, ich müsste das mal finden. Vielleicht für die nächste Folge, vielleicht mal als Reminder, dass da ging es ums Morsen. Ich habe ja tatsächlich mal so ein bisschen Morsen probiert. Also die Firma damals hat tatsächlich noch so Kassetten. Ihr wisst, das sind so Dinge, also früher so, die waren so Autotyp-Drogramme.

Genau, so Kassetten. Die kriegt man ja immer noch, aber nur noch, glaube ich, mit einem Bühnchen drauf für die Kinder, weil die können auch mit Kassetten umgehen. Da kam ein paar Morsen drauf und dann konntest du ein bisschen hören. Und es gibt auch so Morse-Apps und sowas. Und so die gängigsten Buchstaben kann ich tatsächlich auch noch.

Ja, und die Leute, die das richtig können oder auch früher beruflich gemacht haben, die hören gar nicht die einzelnen Zeichen. Die hören die Melodie. Genau, das ist wirklich so eine Melodie, die sie hören. Ja, genau. Und vielleicht, ja geil, vielleicht ist das mal ein Thema, irgendwie, ein Podcast. Vielleicht gibt es eine App, da kannst du dann versuche ich mal irgendwie so eine Ansage. Ich habe schon eine Idee.

Geht es wahrscheinlich gar nicht nie, aber das kriegen wir. Coole Sache. Was wollte ich? So, genau. Das war das. Und dann haben wir Feedback auch von Peter bekommen. Und einen kleinen Moment. Von Peter? Stimmt das? Ach doch, doch. Das ist ein YouTube-Video und der ganze Vorfall ereignete sich, musst du jetzt sagen, weil das weiß ich nicht. Das war in den 80ern.

Ja, das war 87 oder irgendwie sowas. Wahrscheinlich glaube ich vor 37 Jahren oder sowas. In der Nähe von New Orleans, also für die Nicht-Amerikaner New Orleans, spricht dort drüben keiner so aus. Und die hatten schlechtes Wetter eigentlich rundherum und überall und haben jetzt verzweifelt nach einem Landeplatz gesucht.

ADC hat denen gesagt, versuch's mal mit Interstate 10. Ja, du musst mir erzählen, was da überhaupt passiert. Takaflag 110 war das, ne? Ja, genau. Die hatten Flameout aus beiden Motoren. Genau, richtig, ne? Durch Hagelschlag. Nee, durch Regen, glaube ich, einfach, oder? Oder durch Regen, ja. Genau. Ich habe gerade nebenbei die Wiki-Seite aufgenommen. Das war am 24.

Mai, also deswegen wahrscheinlich lief ihm das durch die Timeline, 24. Mai 88, ne, irgendwie dort. Und, genau, Entschuldigung, ich wollte dich nicht unterbrechen, ich wollte das nur mal da irgendwie da reinbringen. Das war einfach ein schwerer Regen, genau. Ein schwerer Regen und Flame Out auf beiden Motoren und haben dann die Engines restarted, aber das ist nicht so ganz klar, ob die richtig wieder zu voller Leistung erwacht sind.

Auf jeden Fall gibt es in der Nähe von Norlands diese berühmten Levees, das sind also Deiche, die da unten am Mississippi Delta alles so ein bisschen eindämmen und auch wegen Bebauung und so. Und da ist neben einem dieser Deiche war eine lange, lange freie Fläche und da haben die den Flieger einfach hingesetzt.

Und was erstaunlich ist, das muss also ein trockener, harter Boden gewesen sein, weil die sind nicht eingesunken. Das ist ja normalerweise der Fall, wenn du da mit so einem Flieger da. Aber da haben sie hervorragend hingekriegt und sind dann später, das ist eine andere Crew, aber die haben den später auch von da wieder gestartet und sind wieder weggeflogen.

Ja, das ist irre. Du hast recht gehabt, da steht ja drin. Ich habe nochmal überlesen, durch Hagel war der Triebwerke auswahlgeschrieben, obwohl die Grenzwerte für Wasser noch nicht überschritten waren. Also die Menge an Wasser, die sie eingesahnt, also Hagel ist ja auch nichts anderes als Wasser. Richtig. Und deswegen, da mussten, haben sie tatsächlich auch die Trittwerke modifiziert nach dem Vorfall.

Ja, genau. Auf jeden Fall ist ihm das durch die Timelapse gelaufen. Also mir ist der Fall gut bekannt. Der wurde tausendmal dokumentiert. Und auch, dass der Karl Loy, der das Ding geflogen hat, dass der tatsächlich nur ein Auge hatte. Also, ja, ja, doch, der hatte, der war immer schon so Flieger gewesen.

Die Geschichte ist eher, dass er... Ich meine, der kam aus Taka Airlines, ist von, ist das von Abflughafen Belize, aber ich glaube die Airline, oh Gott, das müsste ich rein, Taka ist nicht, ist das nicht auch Costa Rica, eine Airline? Das ist irgendwo in Mittelamerika, ja. Genau, genau. Ich weiß jetzt auch nicht genau wo.

Ja, aber die ist eigentlich eine renommierte und auch immer noch rekommierte Airlines und ich meine, ich glaube das kann Costa Rica gewesen sein und die kam aus Belize auf jeden Fall. So, und dann sind sie, und der hatte nur ein Auge, weil die ihn irgendwann mal, während, als er mit kleineren Maschinen geflogen ist, hat irgendwie so einen Idiot, wahrscheinlich auch irgendwie so, ging es um Drogendinger oder irgendwas, also da hatte er gar nichts mit zu tun, aber der wurde angeschossen, während des Fluges. Und da haben sie ihm tatsächlich das Auge ausgeschossen.

Wow. Ja, also so habe ich es im Kopf, also ungewehr. Das ist eine salvadorianische Line, also San Salvador. Und das ist ja, da ist ja diese, KJ-18 und MS-13 und diese ganzen, das ist ja eine Drogenecke. Okay. Also es ist nichts zum Urlaub machen da. Nee. Ja, gut. Und auf jeden Fall, also der Flug ist bekannt.

Und ich habe ein Video verlinkt, der ist mit da rein. Und der beschreibt das auch nochmal ganz gut. Deswegen vielleicht für euch zum Anschauen, Wer da von dem Fall nichts gehört hat, das ist ein amerikanischer NTSB, oder nicht NT, wie heißen die Sender da? NBC. NBC, genau. Und glaube ich, ich meine, ich habe das unterberichtet darüber.

Aber was ich interessant fand, ist halt, Wegen dem Bild, was er mir da auch geschickt hat. Und da sieht man den Flieger, wie er da auf diesem Deich gelandet ist. Die rutschen raus. Und dann sieht man so eine vierköpfige Crew mit Koffer, mit Gepäck, mit Taschen. Alles so nonchalante Weise, Handy in die Hosentasche davon weggehen.

So, yet another day. Let's head to the bar, have a drink. Weißt du so, das sieht so kein Mensch mehr da. Und irgendwas ist schon sehr abstrakt. Also das Foto steht auch drinnen von dem Fotografen, der das gemacht hat. Die sind auch als letztes da irgendwie weggegangen. Er wurde da hingeschickt und hat auch erwartet, jetzt geht er hin zu einer Crash-Szene, und sieht da so einen Flieger einfach so auf der Wiese stehen.

Ja, genau. Die haben mich aber nicht von der Wiese gestartet, sondern die haben den irgendwo woanders hingeschleppt auf so eine kleine Straße und von dort aus sind sie gestartet. Auf so eine Schotterstraße, ja, genau. Aber da ganz in der Nähe, weil allzu weit ganz in der Nähe das ist, ja. Nee, nee, nee, nee. Genau. Die haben mich, glaube ich, auch relativ schnell dann auch weggezogen, weil der fing dann doch langsam an einzusinken.

Ja, ja, ja. Das kann ich mir gut vorstellen. Ja, ist also wirklich ein spannender Fall irgendwie. Ja, Peter, vielen Dank. Coole Leistung, muss man sagen. Also ich finde das eine coole Leistung wirklich. Ja, ja, klar. Vielen Dank, Peter. Das ist ein schönes Foto. Wie gesagt, ist im Kapitelmarken drin. Dann wollte ich Feedback geben.

Und zwar, wir hatten jetzt schon zweimal geredet über den Unfall, der da in der Nähe von Mannheim passiert ist, wo ein alter T28 gewesen war. T26, sowas, ja, ich weiß. Ja, genau, mit so einem Sternmotor drin vorne, die er ja aus 9000 Fuß abgestürzt ist, in der Luft wohl auseinandergebrochen, er ist in der Luft auseinandergebrochen und da hat jetzt ein Sender auch ein, beziehungsweise ist...

Ja, ähm, von, oh Gott, wer hat, klar Moment, ich habe das Ding außerdem gestartet und es wird gerade sehr laut. Wer hat mir das Ding nochmal geschickt, das war Martin, hier haben wir unser Martin vom Podcast auch und das vom SWR3 jetzt habe ich und da wird nochmal darüber berichtet, Absturz im Wohngebiet und ist die Pflegerei sicher und nicht und so.

Und die haben das ganz gut recherchiert und haben auch gesagt, die Zahlen gegeben, also wie sicher nun wirklich so Kleinflugzeuge sind und dass man jetzt nicht großartig irgendwie jetzt erwarten muss, oh, das wird alles schlimm und so, weil es halt natürlich irgendwie dramatisch ist. Neutral berichtet, finde ich ganz gut und dagegen kann man noch mal sehen Bilder vom Propeller nochmal, also von diesem Motor und also wenn du mich fragst, fehlt da wirklich ein Propellerblatt aber ob das, wie gesagt, beim Einschlag da kaputt gegangen ist, kann man nicht hundertprozentig sehen sieht aber so aus, als wenn es vorher schon gefehlt hat und wir hatten.

Vibrationen ohne Ende, dann ist es kein Wunder dass es den Flieger ein bisschen zerreißt, also wenn er schon älter ist Genau. Letztes Mal in der Folge mit Markus hatte ja auch einer vermutet, hat er gesagt, das muss doch irgendwie berechnet worden sein, wenn ein Propeller abfliegt, dass der Mut, dass das irgendwie das aushaltet.

Und da habe ich Ihnen erzählt von einem Fall, der bei uns passiert ist, also damals in Phoenix noch. Und da ist auch ein Propellerblatt angegangen. Und da war ich mir nicht ganz so sicher, ob das nun drei oder zwei Blattpropeller waren, die die Bonniz, die Bonanzas damals hatten. Und das waren zwei Blattpropeller.

Also ich habe das mittlerweile ein altes Foto von mir gefunden. Und da ist auch ein Propellerblatt abgefunden und der Motor hat sich da gelöst aus der Verankerung und der Flieger war nicht mehr kontrollierbar sozusagen und gab leider einen Unfall. Aber es gibt da doch dennoch den Fall und den hatten wir auch in Phoenix in der Zeit, dass sie die ganze Propeller-Narbe abhaut.

Ja, und dazu habe ich, also wenn der Propeller sich so verabschiedet, dass beide Propeller gleich weg sind, auch vielleicht durch Vibrationen oder das vielleicht auch so designt ist, dass dann gleich der Unwucht, der Schaft da vorne gleich bricht und das Ding dann irgendwie abhaut. Ich habe hier mal auch ein Audio-File für euch rausgeholt. Das starte ich gleich.

Anmerkung, man hört Gequatsche. Dann hört man im Hintergrund den Motor, wie der längst fliegt. Und auf einmal hört man so, oh shit. Und in dem Video, das ist auch verlinkt, wie gesagt, komm, mache ich jetzt hier den Marker mit rein. Hört man, oh shit, sozusagen. Weil die sehen schon das, was gleich gehört wird.

Nämlich, dass der Motor dann total überdreht. Und ihr werdet das auch hören. Und ich spiele das mal ab. Also, kleinen Moment, geht los. Ich kriege eine Gänsehaut. Ja. So, ich mach nochmal. Also wirklich, come on, Kevin. Also nochmal, man hört, die Quatsche, die reden irgendwas, irgendwie belangloses Aviation-Zeug und auf einmal so hört man den Motor, weil der wieder vorbeifliegt und dann die, oh shit, wie gesagt, weil in dem Moment sieht man nämlich, wie der Propeller sich vom Flugzeug löst und der Motor, dann kommt irgendwann der Schall an, natürlich.

Und der Motor hat ja in dem Moment keine Last mehr und dreht unendlich hoch. Und dieses kurze Geräusch, das klingt ja praktisch wie ein Formel-1-Rennwagen, aber dafür ist der Motor nicht gebaut. Also hat es den Motor dann auch noch zerlegt. Ich meine, Gott sei Dank ist da vorne alles dran geblieben, sodass das Flugzeug jetzt im Grunde genommen, ausbalanciert ist und als Segelflugzeug benutzt werden kann.

Und das macht der dann ja auch. Der fliegt dann praktisch nochmal fast eine gesamte Platzrunde und landet den auch ganz normal und da steht dann schon die Feuerwehr, weil da vorne ist natürlich, da ist vom, Innen am Motor, da ist das Gehäuse an mehreren Stellen gebrochen und du hast auch Bilder davon.

Da tritt Öl aus auf den heißen Motor, das qualmt und damit es sich nicht entzündet, haben die da direkt erstmal eine Wasserdusche draufgesetzt. Aber das ist schon ein irres Geräusch, wenn der Propeller auf einmal weg ist und der Motor schlagartig, weil das ist ja, du gibst ja nicht mit dem Fußgas oder so, sondern du hast ja da zwei Hebel, die du jetzt erstmal bedienen musst und da bist du gar nicht schnell genug, denn der Motor dreht dann schlagartig bis weit in den roten Bereich.

Und hört dann auch sofort auf. Und hört dann sofort auf. Genau. Ja, genau. Und das hört man ja schön. Und dann ist einfach Schluss. Ich habe hier ein Bild mit euren Kapitelmarken drin. Jetzt gerade reingehauen und man sieht, dass der Motor zerplatzt ist. Der hat sich in der Verankerung gelöst. Also der hat auch in dem Sinne Glück gehabt. Er hätte sich noch größer in der Verankerung gelösen. Aber der ganze Motorblock ist aufgepresst.

Der ganze Motor ist gerissen. Hängt aber noch irgendwie irgendwo dran. Dadurch ist er noch im Weight and Balance, also praktisch ausbalanciert. Und ich schätze mal, der hat auch ein gutes Case gehabt. Das war ja so ein Hochgeschwindigkeitsflieger. Ja, Reno Air Race. Ja, Voodoo Air Race. Es steht auch eine Webseite, die gibt es gar nicht mehr dazu. und, ich schätze mal, dementsprechend war das Ding super verkleidet, aerodynamisch gut eingebaut und irgendwas, weil was dann natürlich dabei auch für Unmengen frei wird, ist Öl und ich weiß bei dem Vorfall, der damals in Phoenix passiert ist, dass die, dass der Motor genauso kaputt gegangen ist und die unheimliche Mengen von Öl auf dem, auf der Frontscheibe hatten und quasi gar nicht mehr so richtig rausgucken konnten.

Also wie gesagt, die sind dann auch in der geradeaus irgendwo in der Pampa, da in der Büste gelandet, Flieger war relativ Schrott allerdings hinterher, weil das so ein steiniger Untergrund war. Ja gut, aber ich meine Hauptsache die Menschen bleiben da unversehrt. Ja, die sind ausgestiegen, gab auch kein Feuer, gar nichts, also die Geschichte war die, dass die da, ich glaube, das weiß ich, habe ich definitiv schon erzählt, gerade in dem Zusammenhang, die sind da angeflogen, in dem Gleitflug und sind, haben dann gesehen, oh, Die wollten auch über so einen Bahndamm rüber, der da so quer lief und in dem Moment kam Zug und haben dann sich entschlossen, es gibt eine Kollision noch mit dem Zug, das ist irgendwie sehr unangenehm und

haben die Kiste dann früher hingesetzt, also richtig auf den Boden knallen lassen und das Fahrwerk war draußen und dann sind sie hochgesprungen und dann hat sich das entriegelt und dann beim zweiten Aufsetzen ist das Fahrwerk eingefahren und die sind dann doch auf den Bauch geschlechtert. Ah, okay. Ja, genau.

Also ich finde das mit diesem, der hat trotzdem Glück gehabt. Ich habe, wie gesagt, guckt euch den Motor an und dass er sich nicht ganz aus der Verankerung gelöst hat. Dadurch ist das Ding auch noch kontrollierbar gewesen. und ich kann mir gut vorstellen, dass der Flieger hat auf einmal auch wirklich eine sehr gute Gleitzahl, weil vorne der Widerstand ist weg und der wird dann, das muss auch irgendwie so berücksichtigen, dass du dir deine Engine Outlandings, die du dir sonst da irgendwie so erfühlt und gemacht hast, dass du, auf einmal deutlich bessere Gleitdistanzen kriegst.

Richtig, ja. Ja, also schau dich das Video an, es ist ganz interessant, nicht zu lang und, genau, fand ich ganz spannend. Ja, weiter mit Gesang sozusagen. Das habe ich nur kurz reingekommen. Ich kann nicht viel dazu sagen, aber dass einer meiner Trainee, der auch bei der Technik arbeitet, hat gesagt, da müsste ich jetzt irgendwie demnächst um diesen Fall hier irgendwie so ein bisschen kümmern.

Und das ist im Bengaluru Airport passiert, wieder mal ein Tailstrike am 21.05. Und ich frage mich, wieso passieren die so häufig? Ich staune ich auch, weil wenn du so alle zwei, drei Tage mal bei Aviation Herald reinguckst, Tailstrike, Tailstrike, Tailstrike, Entweder beim Start oder auch bei der Landung oder beim Go-Around oder wie auch immer.

Und das werde ich damit reinschnippeln und ich weiß nicht genau, was du gesagt hast. Ich habe gesagt, dass bei den modernen Flugzeugen gibt es ja Software, die im Fly-by-Wire-System integriert ist, die das eigentlich verhindern soll, diese Tailstrikes. Und das wirkt sich so aus, dass du beim Take-Off oder beim Go-Around, du ziehst bis zu einem gewissen Punkt und ab da wird es schwerer.

Also der Stick bekommt mehr Widerstand. Und es muss dann ja tatsächlich so sein, dass diese ganzen Tiltstrikes, die andauernd in Aviation Herald-Stanton stehen, das sind sehr oft 320-Familie-Flugzeuge, die müssen ja im Grunde genommen jedes Mal über den Widerstand gezogen haben, weil sonst kommst du da gar nicht hin.

Sonst kommst du gar nicht in diese Ecke. Also ich muss ganz kurz berichten, dass du die falsche Vorstellung haben. Der Stick selber hat nicht mehr Widerstand. Der bewegt sich genau gleich schnell. Er kriegt nur eine... Ah, okay. Ja, da ist... Zumindest beim 380er ist das auch so. Wenn denn was ist, er kriegt weniger Authority, wie es so schön heißt.

Um dieselbe Rate zu kommandieren, müsstest du noch mehr, also du müsstest mehr als normal ziehen, aber nicht mehr Widerstand. Also da ist keine Mechanik eingebaut. Aber bitte, ich behaupte das mal so, vielleicht korrigiert uns hier einer. Also wie auch immer, es wird dem Piloten deutlich gemacht, ab jetzt solltest du nicht mehr weiterziehen.

Das ist, was ich damit meine. Und wenn man in Aviation Herald reinguckt und einfach nur mal nach dem, am Ende dieser Zeilen hast du immer am Ende, was es denn war und du siehst Tailstrike, Tailstrike, Tailstrike, Tailstrike. Und fast täglich, also das ist schon erstaunlich. Also es kommt eine Warnung im System auch drin, Pitch und sowas.

Also vorne in dem Primary Fighter State, da kommen Warnungen. Ich weiß nicht, ob es ein Bing auch kommt. Wie gesagt, da bin ich einen Tacken ein bisschen raus, da kann ich das leider nicht so sagen. Also auf jeden Fall, ich habe hier den Link, wie gesagt, von ASN mit da reingetan, Aviation Safety Net und die verlinken natürlich auch Zeitungsartikel und haben da auch verlinkt irgendwie ein Artikel aus Republic World, also eine indische Zeitschrift.

Und die haben, deren Ergründung ist, the turbulence reportedly disrupted the aircraft balance just moments before touchdown. Und zwar haben die gesagt, das war wake-turbulence. Ich weiß nicht, wo sie die Info herhaben, aber ich finde das eine schöne Beschreibung. The turbines reportedly disrupted the aircraft's balance just moments before touchdowns.

The instability caused in the rear future to scrape against the runway surface, an occurrence technically known as a tail strike. Because this incident risk caused structural damage to the rear section of the airplane, a manner of engineering evaluation is required before every aircraft can fly again. Und dazu zeigen sie diese Bilder und ich sage so, holy fucking shit, I think I would evaluate that as well, yes.

Ja, da ist also eine Evaluation ist da schon mal nicht schlecht. Am besten du nimmst dir gleich mal ein paar Bleche mit. Also das ist nicht so, das ist nicht nur Evaluation. Nein, also auch Ducktape hilft da nicht mehr. Also würde mich fragst. Highspeedtape, Ducktape, das hilft da alles nichts mehr. Also da muss ein großes Stück Blech raus und wieder reingesetzt werden.

Ja, ja. Und man sieht wunderschön die Stringer und Spanten und alles. Es ist so richtig anschaulich. Und gerade die 320-Family, da staune ich immer, weil die haben ja noch nicht mal einen Sporn hinten. Also so ein Schleifklotz, so ein Tailstrike Protector, wie das immer genannt wird. Bei großen Flugzeugen hast du das ja oft, aber bei denen, die eigentlich nicht anfällig sind für einen Tailstrike, hat man das Ding da hinten natürlich auch nicht dran genagelt.

Also das ist schon erstaunlich. Aber das ist eine größere Geschichte. Also da werden sich die, wie sie bei uns heißen, die Klempner, die werden sich da freuen. Da werden Bleche ausgenietet und dann die Stringer und Spanten kontrolliert, eventuell neue eingezogen. Also das ist eine größere Sache. Ja, ja, ja. Und anscheinend auch was für die Leute aus Hamburg, die da, die das Ding irgendwie.

Ja, ja, ja, klar. Ja, spannend. Was wollte ich sagen? Ja, ist egal. Ich bin gerade überlegen, das Wetter war relativ harmlos bei dem Vorfall. Bei ASN, da ist ja auch ein Wetter drin, also vom Wind her und so. Das war jetzt nicht irgendwie großartig sonst was. Wake Turbulence und Grund dafür, war schwierig.

Also schauen wir mal. Vielleicht kommt es zu der langen Liste der Berichte, über die wir irgendwann nochmal vielleicht im nächsten Jahrtausend überberichten werden. oder irgendwie sowas. Schauen wir mal. Das kommt auf die Liste, genau. So, und dann hat jetzt nichts mit Luftfahrt zu tun, aber wanderte auch so ein bisschen durch unsere Chats hier, die wir haben vom System.

Und ich fand das nur einmal zur Ermerkenswelt, weil es wirklich eine beeindruckende Explosion war. Es geht. Ich weiß nicht, hast du darauf geklickt oder irgendwie sowas? Bestimmt, ne? Ich habe es vorher schon in der Presse gesehen. Ich habe nicht so viel Mitleid mit Herrn Bezos, also das aber immerhin, also es ist schon erstaunlich, wie das Ding sich zerlegt hat da direkt beim Start.

Also das geht hier um die Blue Urchin New Glenn Rakete, die auf dem Stand da stand in Florida und sollte ein Test Run machen, also die sollte nicht fliegen, aber die sollten schon Triebwerk gezündet werden. Also ich wusste gar nicht, dass sie das so auch so machen, also dass die Rakete da am Stand festbolzen sozusagen und dann einen Trieferkslauf machen.

Mal die Trieferke testen. Ja, gut, das kann ich mir gut vorstellen. Ja, klar. Eigentlich ergibt es auch Sinn, aber ich dachte immer, die liegen dann, weißt du, auf so einem Teststand und das Ding, weißt du, der Strahl geht dann so hier waagerecht raus. Da gibt es ja diverse Videos, auch wenn sie so Test-Filings machen, also speziellen Gegenden.

Ja, aber ich kann mir auch vorstellen, das machen die deshalb in der, in der, Vertikalen, weil du dann mit moderner Technik natürlich auch messen kannst, ob die Triebwerke gleichmäßig arbeiten und die Rakete in einer stabilen Lage halten. Also das kannst du am Boden, wenn das Ding liegt, ja nicht so.

Ja, also wahrscheinlich müssen sie das auch so testen. Ich habe nie darüber nachgedacht, aber auch, weil natürlich das ganze System dann vertikal ist. Also mit den Flüssigkeiten, wo stehen die Schwerkraft, Einfluss und sowas. Und das Ding soll ja auch wieder landen, die Stufe und sowas. Also wahrscheinlich mussten sie das auch mal in dem Sinne machen.

Und du siehst, wenn du das Video anguckst, siehst du, dass es bildet sich zuerst so Rauch oder so Dampf und der entzündet sich dann sozusagen. Also es sieht so aus wie so ein Wettstart. Ja, genau. Das ist praktisch das da, diese... Raketentreibstoff zum Teil unverbrannt rausgeblasen worden ist und sich dann entzündet hat. Und das ist ja eigentlich nicht so.

Das sollte ja vorher passieren. Und dann hat sich wahrscheinlich, vielleicht hat sich das auch, das sieht so aus, wenn dieser Treibstoff sich dann natürlich auch in der Rakete innen drin selber ausgebreitet hat und so viele kleine Explosionen auslöst und dann irgendwann geht der ganze Laden hoch und das ist schon wirklich beeindruckend.

Ja, das ist echt beeindruckend. Das stimmt. Also schaut euch das mal an. Ich bin mal gespannt, wie es weitergeht. Klar, also das ist sehr viel Geld, das da jetzt verloren geht. Und Herr Bezos und wie sie alle heißen, unsere Milliardäre oder Billionäre mittlerweile, die haben genügend Geld, um das irgendwie wegzustecken.

Immerhin ist das Geld ausgegeben für Dinge, die jetzt nicht um ich sag mal hier, keine Ahnung irgendwelche Mediasachen geht oder irgendwas, na ist egal, genau, das wollte ich nur sagen und dann habe ich einen weiteren Artikel du unterbrichst mich, wenn ich zu viel rede, oder? Ne, alles gut Airbus enters a face for Ultra Lux First Experience.

Das ist ein ich bin da irgendwie auf dem Newsletter von denen. Runway Girl Network. Also ich weiß nicht, wer sich diesen Titel dieser Webseite ausgedacht hat, aber hey, why not? Und die berichten über Airbus neue Vorstellungen, wie man so die erste Klasse so machen kann, so mit einzelnen Kabuffs und in den Kabuffs sind so Bilder drin, sogar mit einem eigenen kleinen Badezimmer da drin.

Also es gibt Und es gibt ja schon bei anderen Gesellschaften diese First Class Apartments oder wie auch immer die genannt werden, da gibt es die tollsten Dinge. Was Airbus da jetzt baut, das kann ich nicht beurteilen. Und ich weiß nur, dass es gibt ja eine große Airline, die jetzt vor kurzem für ihre First Class Suite einen Designerpreis gewonnen hat.

Und das gab dann schallendes Gelächter rundherum, weil diese First Class Suite, ja das mag ja sein, dass das ein schönes Design ist. Aber wenn es um die Praktikabilität geht, dann ist das Ding ganz, ganz weit hinten. weil, ja, weil du hast eine Tür. Und wenn du das zum Bett baust, das Ganze, und jetzt muss der, der weiter von der Tür weg liegt, der müsste jetzt mal raus.

Das gibt immer so eine Kletterei. Und du hast auch nur einen Tisch, so wie da auch abgebildet, nur kannst du an dem Tisch auch wie dort nur essen, wenn einer sich mit dem Rücken zum TV setzt. Auf den Ottomaren. Und der Monitor ist, das ist auch nur einer, also da gibt es dann vielleicht auch so dieses kleine Gezanke, was gucken wir denn jetzt?

Und lauter so Sachen. Und das Ganze wurde dann, ja, das ist unwahrscheinlich stylish designt, das ist alles richtig, aber, das geht schon damit los, dass du als First Class Gast kommst zu an mit einem kleinen Trolley und einem Backpack und du kannst es nirgends verstauen. Also lauter so Sachen. Da haben sich halt Leute irgendwo, wie ich das oft so sage, da sitzen Leute im Keller vorm Excel-Sheet und denken sich die tollsten Sachen aus.

Und hier waren es irgendwelche Designer, die haben sich gedacht, Mensch, da könnte man doch mal so richtig loslegen und das sieht toll aus. Und es hat sich keiner Gedanken darüber gemacht, dass das ja ein Flugzeug ist. Und wer dann da im Endeffekt sitzt und was der vielleicht dabei hat und was der möchte und was der will.

Also diese Geschichte ist nicht ganz oben auf der, um das mal milde zu sagen, nicht wirklich ganz oben auf der Beliebtheitsskala. Also hier diese Bilder von dem Ding, die ihr da mit reingepostet habt. Ich meine, Airbus hofft man, dass sie ein bisschen Ahnung haben von Flugzeug und Sitzbau oder irgendwie sowas und Wasser.

Aber das sind wieder so schöne Hochglanzbilder mit riesigen Fenstern. Und das sind ja keine Fenster, das sind nur so Beleuchtelemente wahrscheinlich. Genau. Alles schön, alles gut. Wie gesagt, ich hoffe ja auch immer, dass das Leute sind, die tatsächlich ein paar Mal geflogen sind und wissen, was der Kunde letztendlich wünscht.

Und der Kunde wünscht sich nicht unbedingt eine Kabine, die einen Design Award gewonnen hat, sondern die vielleicht Preise gesammelt hat in Customer Appreciation und in Zustimmung der Gäste. Das wäre der Punkt. Also das ist immer so, das ist so, als würde dir zu Hause einer ein Besteck designen und das sieht wundervoll aus, aber du kannst damit nicht essen.

Naja, ja. Also ich habe manchmal auch so die Vorstellung, dass für Leute, also ich korrigiere mich bitte, aber wenn Leute in so einem Kabuff sitzen und auch wirklich dann nur noch Meter oder zwei irgendwie nach vorne gucken können und nicht weiter, weil da der Bildschirm ist oder weil da die Wand rum ist und sowas, das ist vielleicht ganz nett, wenn du dann irgendwie schläfst und sowas, aber...

Und du bist ja nicht nur am Schlafen und an der anderen Seite guckst du auch und du willst irgendwie offenen Raum haben und gerade wenn es turbulent und wackelnd ist, dann sitzen die, also die wenigsten, weiß ich, dass sie eher lieber aufrecht sitzen, um das zu verkraften. Und so sind ja die meisten Business Classes, also die moderneren, jetzt nicht nur diese Alige, sondern es gibt etliche moderne Business Classes, die haben so eine Seitenwand, wenn du sitzt, ist die ungefähr so ein bisschen über deine Kopfhöhe, gerade eben so.

Aber du kannst, wenn du den Blick nach oben nimmst, noch den offenen Raum sehen. Du kannst auch sehen, wenn dort ein Flugbegleiter entlang geht. Du kannst mal die Hand heben, du musst da nicht klingeln. Und dieses Gefühl, noch Teil eines Ganzen zu sein, anstatt ganz alleine in diesem Kabups, wo alles zu ist und du hast rundherum gar nichts.

Das wäre mir persönlich und das ist auch vielen, die ich so, man spricht ja mal mit so Leuten, die, nein, das wollen die alle nicht. Das wollen die alle nicht. Ja. Ich, ja. To be continued. Ja, genau, to be continued. Denn es ist ja jetzt auch dein Lieblingsflieger und das ist auch noch der schicke Lieblingsflieger.

Der wird ja jetzt gerade von den Elbe-Flugzeugwerken in Dresden umgerüstet und der bekommt eine, Hold it, eine Standard-Business-Class von der Stange. Und die sieht super aus. Du hast deine Privatsphäre, du hast alles. Eine der besten Business-Klassen habe ich jetzt gesehen bei der Finnair. Da ist die Rückenlehne überhaupt nicht verstellbar. Sondern der Sitz ist so gebaut, dass du einfach runterrutschen kannst.

Das ist wie so ein großer Kegel, in dem du sitzt. Und wenn du sitzt, ist das sau bequem. Und wenn du jetzt runterrutscht, hast du also genügend Platz in dem Fußfach. Das auch groß ist. Wo du dich auch umdrehen kannst, dass du die Füße auch mitnimmst, wenn du dich umdrehst. Dass du einfach runterrutscht und kannst dann in diesem Riesending liegen.

Und es sind nicht weniger Business Class Sitze als in anderen Fliegern auch. Das ganze Konzept ist ein bisschen und ist vor allen Dingen wesentlich einfacher. Das Einzige, was sich an dem Sitz bewegt, ist die Fußstütze. Ich verstehe, alles klar. Also vom Materialaufwand, von Gewicht und von der Wartungsfreundlichkeit ist das das ultimative Ding.

Und du hast trotzdem diesen Kegel, in dem du sitzt, wie so ein großer Lesesessel. Der geht so ein bisschen um dich rum, aber hoch. Und du hast deine Privatsphäre, ist alles gut, ist alles schön. Und wie gesagt, in dem 380, da werden jetzt auch Business Class Sitze verbaut, die sind von, ich wusste es mal, aber die sind halt von einer Firma, das ist ein Standard, da muss auch nichts neu abgenommen werden oder GeForce Tests und what have you.

Nein, die werden da einfach eingebaut und die Leute sitzen gut und haben ihre Privatsphäre und haben genügend Platz. Ja, das ist eigentlich alles, was du willst. Ich bin noch überlegen, bei diesen Finnersitzen, gibt es denn da Zwischenstufen oder kannst du entweder nur sitzen oder liegen? Du kannst, das ist, die Rückenlehne ist so ein bisschen schräg gestaltet.

Du kannst so ein bisschen flützen. Also ich nenne das mal so. Okay, verstehe. Und das ist mit dem Kissen im Kreuz und so, das ist richtig bequem. Das ist richtig gut. Wie zu Hause auf der Couch auch. Die lässt sich ja auch nicht unbedingt verstellen. Ja, ja, okay. Du rutschst einfach ein bisschen weiter runter und flützt da so vor dich hin.

Ja, okay. Okay. Also, nee, ist gut gemacht. Ja. Ist wirklich gut gemacht. Ja, okay, cool. Ja, also wie gesagt, fand ich es interessant. Ich bin mal entspannt, was da am Ende irgendwo, ich meine meistens ist ja oft so, dass nur gewisse Dinge aus solchen Designs irgendwo reinfangen. Also irgendwelche Beleuchtungsanträge oder einen anderen Aufbau von Bildschirmen oder irgendwie anderen Angriffen und so. Am Ende kommen ja nur Teile da irgendwie rein, aber wir werden mal sehen.

Das Blöde ist halt immer, wenn du jetzt sowas auf dem Reißbrett entwirfst und es ist alles schick und schön und du hast also das Gehör des Vorstandes von irgendwelchen Airlines und das wird auch eingebaut, bis das durch die Flotte durch ist, sind dann schon wieder 10, 12 Jahre vergangen. Und jetzt stellst du fest, es ist doch nicht so das Ideale.

Ja, verstehe. Ja, okay. Schauen wir mal. Mal sehen, was dabei irgendwie rauskommt. Ja, ja. Ja, also ich habe was, oh, das ist im laufenden Betrieb, ah, ich habe es noch gefunden. Hier, ich habe ein anderes Soundfall für dich. Neues Thema, neues Thema, Leute. Ja, ja, die Sikorsky, ne? Ja, genau. Das ist schon ein Hammer.

Also, es gibt so einen Kanal, der heißt Land or Go Around. Das ist irgendwie, ja, der ist bei, ich glaube bei Threads war der, genau. Land or go around, dem folge ich mittlerweile. Also mittlerweile folge ich doch mal ab und zu wieder Leute. Und der bringt irgendwie manchmal nur so, also der wird nicht nur immer die Frage mit Land or go around irgendwie, soll ich hier weitermachen, was passiert gleich oder nicht, sondern macht einfach nur Sounds, manchmal auch nur Bilderchen oder eben so andere Events, die da irgendwie passiert sind.

Und da fand ich ganz gut, da hat er darüber geschrieben, wenn ein Motor nicht so startet, fliege ich damit nicht. Und ich spiele mal ein bisschen Sound ein und zwar, das ist wirklich ein faszinierendes Fluggerät. Es geht nämlich um den Sikorsky S58. Ich habe das auch in der Video. Und ich spiele mal jetzt den Sound-Up.

Man hört sich viel Wind. Das war der erste Startversuch, der ging schief. Aber jetzt. Jetzt. Ja, sehr geil. Mach mal aus, ne? Schon ein abruptes Ende. Irgendwo kann man auch einen Knopf finden, wo ich den so leise runterfahren kann. Muss ich nochmal gucken. Das ganze Ding ist einfach nur mega geil. Der hat einen überkopfhängenden 9-Zylinder-Sternmotor.

Der hängt praktisch vorne in der Nase von dem Hubschrauber. Und dann geht eine Welle hoch an so ein Getriebe, oben dort, wo dann die Rotoren sind. Vielen Dank. Also das Ding ist hässlich wie die Nacht, aber irgendwo total ikonisch, weil das ist ein Hubschrauber, den hat man schon oft in Filmen gesehen.

Der ist von 1954, da haben die den entworfen. Da muss man sich mal vorstellen, was haben die sich denn dabei gedacht, den Motor da unten einzubauen. Das ist einfach nur geil. Aber wie gesagt, der Herr Sikorsky, ukrainischer Name. Ist irgendwann in den Zweiten Weltkrieg oder so, sind die alle mit der Familie nach USA ausgewandert.

Und der hat natürlich auch, der zeichnet ja auch für andere Geräte, wie zum Beispiel den Black Hawk und solche Sachen. Also Sikorsky ist schon das Nonplusultra. Wenn man sich das Ding anguckt, hey, aber immerhin, der hat Lasten getragen, 14 Passagiere, bis zu 14 Passagiere, den Motor haben sie später aufgeblasen auf 1800 PS, Turboladen und lauter so Sachen.

Also man sieht auch viel so, im Krieg wurde auch ordentlich verwendet als Transporter, Also Korea-Krieg und sowas, da flog das Ding irgendwie viel. Und ich habe nur diesen Starter gesehen und ja, ich poste jetzt hier auch nochmal ein Bild rein von dem Motor, dass ich euch den angucke, ne, dieser Sternmotor, der da mit dieser, ich meine, du kommst da von der Wartung her, kommst du da ganz gut ran, ne? Klasse, klasse.

Also, aber du siehst das da ja echt mit riesigen Gebläse, weil das ist ein luftgekühlter Motor und da muss natürlich gekühlt werden und dann hast du diese großen, deswegen auch dieses Design von der fetten Nase mit den großen Kühlerippen, dass du da irgendwie die Luft durchpustest, damit du denkst, das ist schon sehr interessant und weil ich wurde dann auch stutzig und so, was ist denn das da für eine Kiste und ähm, hab denn mal geguckt hier nach die Registration, weil da fiel zu mich auf, die Registration ist nur dreistellig.

Oh ja, tatsächlich, ja. Und da hab ich dann gedacht, was ist das denn? Dieses Video selber ist, was wir da gesehen haben, ist von 2015, also wenn du unter der Registration November 867 reinguckst, da steht auch die Baujahr drin, wo das Ding auch geflogen ist, dass er denn tatsächlich und Chicago so Passagiertransporte gemacht hat in der Stadt und sowas, bis in die 70er hinein.

Es ist schon wirklich ein ikonisches Ding, also auch gerade dieses, nicht nur dieses Modell, sondern auch der Hubschrauber als solches, muss auch höllenlaut gewesen sein, die Kiste. Ja, den gibt es ja auch noch in der kürzeren Variante, ohne diese vielen Sitze und der ist auch sehr bekannt, das ist so diese Streitkräfte Variante, die man oft in Filmen oder oder so sieht.

Und das ist schon ein ikonisches Ding. Also entschuldigt bitte, wenn ich gesagt habe, hässlich wie die Nacht. Das ist nun vom Ästhetischen her nicht so die hundertprozentige Brillanz. Aber das Ding ist so ein Icon, so eine fliegerische Ikone, da denkt man auch automatisch gleich an andere Flugzeuge oder Hubschrauber, die man aus den Bell-UH1D, der Teppichklopfer.

Das sind so die Dinger, die, Zeitgeschichte geschrieben. Also es ist schon wirklich klasse, das Ding. Ja, und wie gesagt, ich habe da mal reingeguckt, habe mal geguckt, wann er das letzte geflogen ist, ob ich dann irgendwie bei Flightradar oder bei FlightAware oder irgendwie sowas davon finde ich. Aber immerhin sind da die Bilder drin.

Und die Idee, er ist noch, er war Airworthy registriert bis 2024. Also vielleicht ist er auch dann das letzte Mal geflogen und dann hört es dann vielleicht auch irgendwann auf, die Kisten am Leben zu halten ist natürlich. Aber das bedeutet, dass er, Alter, 64 Jahre oder irgendwie sowas. Ja, das musst du erst mal schaffen.

Und wie gesagt, das ist ein Curtis Wright-Engine, sagt vielleicht dem einen oder anderen AFGEEG was. Curtis Wright, 18 Zylinder Doppelstern, Superconny. Ah, okay. Ist das auch ein Doppelstern? Ich glaube, das ist nur ein Einreiter. Der Hubschrauber hat einen Einfachstern. Ja, genau, richtig. Der hat einen Einfachstern, aber immerhin 30 Liter Hubraum, da geht schon was durch.

Ja, genau. Ja, und da musst du dich selber ja auch hochheben. Ich meine, das darf man ja nicht vergessen. Wahnsinn. Ja, ist schon irgendwie ein cooles Teil. Und ich denke mir auch immer, wenn diese Dinger so wenig fliegt, ich finde mal Leute, die sie noch fliegen können oder wollen oder auch irgendwie, ich sag mal, irgendwann kannst du ja nur noch da Testpiloten reinlassen, die sich wieder selber eine Lizenz ausstellen sozusagen, um die Kiste zu fliegen.

Das wird ja alles immer schwieriger. Naja, fand ich ganz witzig, wenn ihr Lust habt, schaut euch mal diesen kleinen Clip an, der ist verlinkt und überhaupt und irgendwie sowas. Oh, ah, und das hast du mir ja geschickt, ne? Neues Thema also. Das mit der Dornier, das hatte ich dir nicht geschickt. Ah, guck, da habe ich doch tatsächlich was über Kehrung. Genau, die Dornier, das fiel mir nur auf, das lief nämlich auch durch meine, Entschuldigung, also war ich auf falsche Spur, das lief nämlich auch durch meine Timeline und zwar.

Ein Link auch bei Instagram hier, Wilson Airport, eine Dornier 228, ich meine, so viele gibt es ja von denen auch nicht mehr. Und ich denke, hä, wieso läuft das durch meine Taiwan? Und man sieht die landen und bei der Landung sieht man das ein Bein schon so so ein bisschen woppelt und so ganz langsam knickt es ein, während der Flieger da landet und dann sieht es eigentlich ganz gut aus.

Er berührt noch nicht mal die Tragfläche bei der Landung und rutscht da längs und ja, das ist passiert. Habe ich dann nicht versucht, noch einen Link dazu? Oh, dachte, hätte ich gemacht. Ich fand das deshalb so spannend, weil ich ja mal in Wilsen war und ab da einmal nicht abgeflogen wurde, also nicht selber geflogen bin, sondern von dort aus mich zu so einem Masai Mara Park in Kenia zu so einem Dings hingeflohen bin zweimal.

Und zwar einmal mit einer alten DC-3 sogar. Und zwar, ja, das war Mitte der 90er, hatten wir Layover in Kenia, also in Nairobi noch, da flogen wir ja dann auch hin. Und hatten teilweise bis zu drei Tage frei, echt Luxus. Und dann, ähm, Was man mal gemacht hat, ist, ich dann ein Ticket gekauft und dann mit so einer, wie gesagt, mit der DC-3 bin ich hin, mit Kenia Airways noch und, dann mit so einer Caravan zurück irgendwie und eine Nacht da irgendwo im Zelt in Out-of-Africa-Camp verbracht. Das war ganz nett.

Ja, cool. Das waren noch so die schönen Erinnerungen. Sind der vielen schönen Erinnerungen. Und wie gesagt, diese D228, die liegt dann da und ich glaube, also viel kaputt ist da nicht gegangen. Wingtipp ein bisschen. Sieht nicht so aus. Ich glaube, wahrscheinlich noch nicht mal einen Propstrike bekommen. Also vielleicht, Ich werde mal versuchen, ob ich da den richtigen Link dafür finde und also bei ASN wird da bestimmt noch ein Bericht darüber sein und dann versuche ich mal, dass man da vielleicht nochmal richtig darüber was, lesen kann und wann der überhaupt gewesen ist.

So, ja und jetzt kommen wir zu dem Fall, den ich eben gerade angesprochen habe. Neues Thema, ein Update. Die 3.50 von China Easter. Ja, wir hatten, ich glaube, wir selber hatten darüber berichtet, dass wir darüber gesprochen hatten. Ja, das vorletzte Mal. Glaube ich. Da war das gerade frisch und man konnte sich nicht so wirklich erklären, warum, wieso, weshalb der da ans Gate gerollt ist und dann mit Reverse-Rast wieder zurück und dann nochmal rein in den zweiten Jetty auch noch kaputt gemacht hat.

2. Mai war das passiert für unsere Hörer. Da haben wir darüber berichtet und zweimal rein, so ins Skate. Ein Airbus A350 von China Eastern Airlines ist in Shanghai, aber der andere Airport, der Hongqiao International Airport, ist dort gelandet. Und nach der Landung hat er Brake System Warning gehabt, verschiedene und ist dann aber ans Gate getaxiet und dann hat die Bremsen haben nicht reagiert und er hat das dann versucht mit dem Reverser aufzufangen.

Muss man ja dazu sagen, da hatten wir auch das letzte Mal schon drüber gesprochen, wenn du den Reverser aufziehst, das ist ja alles zeitverzögert, also bis da sich was tut, bis der Flieger überhaupt steht und eventuell auch noch ein bisschen rückwärts rollt, das kannst du ja gar nicht so dosieren und jetzt ist im, Im Aviation Herald und auch im Aviation Safety Network ist da ein Bericht erschienen, was da genau passiert ist und welche Fehler er angezeigt bekommen hat.

Und da kratzt man sich dann doch so ein bisschen am Kopf, dass der erste Fehler wurde schon angezeigt direkt nach der Landung, als er von der Bahn gerollt ist. Und jetzt weiß ich nicht, vielleicht haben die das anders interpretiert. Auf jeden Fall kann ich mir vorstellen, dass man da eigentlich auch hätte sagen können, okay, das war es, jetzt rollen wir hier nicht mehr weiter.

Also ich lese mal, der Text hier steht, sagt ja, during the take-off and climb phase, the NAV IR3 fault alert was triggered. Also eins der IAS, der Navigation-Systeme, hat ein Fault gehabt. Okay, das ist passiert, haben drei Stück, hier war Nummer drei, ist kaputt gegangen. The crew performed ECAM procedure to switch off IRR3, also das kaputte Ding, das kaputte Navigationssystem wurde ausgeschaltet.

Und jetzt werde ich stutzig. Da steht drin after which, Brakes Auto-Break-Fault, Brakes Green-Akku-Re-Inflate-Fault und Brakes Yellow-Akku-Re-Inflate-Fault-Message appeared. Und da stutze ich so ein bisschen. Ja, ich auch, weil das hat eigentlich nichts miteinander zu tun. Genau, also die Brakes Auto-Break-Fault, könnte ich mir nur vorstellen, dass es vielleicht so ein bisschen damit zu tun hat, weil das ja irgendwie so ein...

Das Break-to-Vacade-System, ja. Genau, richtig, da habe ich auch dran gedacht, dieses Verzögerungs-System. Genau, aber das dürfte die anderen Systeme natürlich überhaupt nicht und schon gar nicht den Akku. Das hat damit überhaupt nichts zu tun. Also nur weil du eine Inertial Reference Unit abschaltest, du könntest die alle ausschalten.

Das Bremssystem arbeitet völlig unabhängig davon. Ja, also ich habe hier, also für unsere Hörer Autobreak ist Break to Vacate, das ist halt ein System, wo du eine gezielte Verzögerung einstellst, bei Break to Vacate sogar einen gezielten Ort einstellen kannst, wo der Flieger eine bestimmte Geschwindigkeit nach der Landung haben soll.

Genau, welchen High-Speed-Turn-Off du jetzt nehmen willst, ganz genau. Und das ist das einzige System, was Informationen bekommt aus dem FMS, also aus dem NAV-System. Und das kann natürlich sein, dass da ein Bug drin war. Vielleicht braucht er drei RS, um das zuversichtlich zu berechnen. Für das Break-to-Vacade, da müsste ich nachgucken. Aber selbst wenn, hat das eigentlich nichts mit den anderen Bremssystemen zu tun.

Und jetzt kommen wir wieder zu dem ungewöhnlichen beim 350, wie auch bei der 87, wie beim 380. Das sind keine in sich geschlossenen Computer mehr, sondern das ist eine Funktion, einem der Computer, die es unten im E&E-Kompartner gibt, geladen worden ist. Das heißt also, das Brake System ist kein, ist einfach nur eine App, die in einem der Computer geladen wird. Wenn der Computer kaputt geht, kannst du die auch auf einem anderen Computer laden, wo noch Platz ist.

Also so ist die Denkweise und das ist ja auch ganz gut. Jetzt kann ich mir das nicht anders erklären und da muss man wirklich warten, bis der Bericht kommt. Dass dieses Abschalten von dem IR, dass das zur Folge hatte, dass Brake-to-Vacade-compromised ist und dass das in der App fürs Brakesystem verschiedene, also das muss ein Bug gewesen sein, der dann verschiedene andere Brakesystem, dass da auf einmal das Brake System gesagt hat, ich bin hier mal raus, ich kann jetzt gar nicht mehr.

Und dann hast du auch nichts mehr. Weil es läuft ja alles über den Rechner. Ja. Über diese App. Ja, klar. Also ich habe die Unterlagen vom 380 ein bisschen rausgeholt. Die sind nicht gleich. Das sehe ich schon daran. Ich habe mal geguckt, dass die Fehler, die dort in diesem ASN und Artikel aufkrauchen, nämlich dieses Brakes Green Akku Reinflate Fault.

Also, ihr müsst euch vorstellen, die Bremsen werden mit Hydraulikdruck betrieben und falls der Hydraulikdruck nicht da ist, gibt es einen Akkumulator, also eine Batterie, eine Druckbatterie sozusagen. Zwei sogar hier in dem Fall, nämlich von dem grünen und von dem gelben System. Die, Bremsdruck sozusagen zur Verfügung stellst zum Alternate Braking oder irgendwie sowas.

Oder Emergency Braking. Ich glaube, das ist schon Emergency Braking. Ja, es ist noch Alternate Braking. Emergency ist, weil du da noch dosiert bremsen kannst mit dem Akku. Ultimate Braking, also das Emergency oder Ultimate Braking ist, wenn du den Parkbrake-Level auf On drehst. Dann machen alle Bremsen zu.

Ja, okay. Ich weiß nicht, wie das ist. Ich gucke mir nur gerade hier. Ich habe die ganze Zeit schon auf Auf eurem Bildschirm ist ein Foto, eine Schematik sozusagen von dem System von dem 380er und da ist auch das grüne und das gelbe System und da wird so ein bisschen so. Ja, jetzt sehe ich es. Emergency Braking wird das dort genannt.

Ja, genau, da wird es Emergency Braking genannt und da scheint es denn zu gehen von dem, von diesen Druckakkus und so elektrische Druckversorgungssysteme. Versorgungssysteme. Auf jeden Fall hat die Warnung schon rausgeschmissen, dass diese Akkus halt sozusagen nicht mal geladen werden oder eventuell dann die verlieren doch so langsam ihren Druck so über die Zeit und sowas und dann sind die halt weitergeflogen und jetzt kommt nochmal der andere Punkt dahin.

Also die sind dann, die hatten diesen Fehler in der Luft mit dem Navigationssystem, dann kamen diese drei zusätzlichen Fehler, wo drin ist schon, okay, die Autobreak geht nicht, das ist nicht so schlimm, dann machst du normales Breaking. Dann ist diese Emergency Brake hingegen nicht. Also ist da schon ein System irgendwie rausgefallen. Also die konnten nicht mehr mit Akku-Pressure bremsen.

So und dann steht hier drin, the aircraft decelerated normally after landing. Also es hat normal verzögert. Und als sie von der Runway runter sind. Gab es eine zusätzliche Warnung und da stand dran, Brakes, Normal Brake Fold on all Wheels. Also, dass dann tatsächlich Normal Braking nicht mehr geht. Das muss man ganz kurz mal über nachdenken.

Der Flieger hat Normal Braking, er hat Alternate Braking, das ist ein anderer Computer, der dort das steuert. Und aber gleichzeitig ist ihm das Emergency und das Ultimate Braking, also die letzten beiden Notreserven, durch diese Akkus, die nicht mehr da waren, flöten gegangen. So, und jetzt ist er damit weitergerollt, denn möglicherweise haben sie gedacht und getestet, ja, noch geht ja noch irgendwie alles und sind dann zum Gate gerollt.

Aber auch dieses Auto-Hill-Breaking geht nicht mehr. Also mit anderen Worten, alle vier Bremssysteme sind ausgefallen und das ist schon irgendwie sehr, sehr merkwürdig, wie das zusammenhängt. Du hast gesagt, hier steht nämlich drin, wo die located sind. Also beim 380er, da nennt sich das BCS, Break. BCS steht für was? Breaking Control System, also eine Software, eine App sozusagen. Und die laufen hier beim 83er-Strinne.

Es gibt System 1 und System 2 von den Brake-Control-Systemen und beide BCS are hosted by the CPIOMs. Und das ist das, was du meintest. Das ist eine Box in einem so nested System drin. Also die laufen aber wirklich in so einem Docker-System, kann man sich vorstellen. Also in so einem einzelnen System laufen sie, sind eigentlich unabhängig voneinander.

Jetzt ist die Frage, ob es da doch irgendwie einen Fehler gab oder irgendwie sowas. Interessant finde ich da hinten, Interface with other systems, dass die, die, die, The BCS exchanges data with, also tauscht Daten aus mit dem Flight-Control-System, Autoflight-System. Und da ist die Verbindung zum Navigationssystem hin.

Und dann steht drin, Dinge, die nichts damit zu tun haben. Also Maintenance-System, Control-System, Electrical-System, Flight-Warning-System. Klar, logisch, muss ja irgendwie sagen, hier, ich kann nicht mehr bremsen. Hydrauliksystem logisch, also es ist schon ein sehr merkwürdiger Fehler. Das ist echt ein merkwürdiger Fehler.

Ich habe dann nochmal weitergeguckt, wie gesagt, diesen Fehler mit die Break-Akku, Do Not Refail oder irgendwas, diesen Fehler gibt es beim 380 nicht, den gibt es anscheinend, aber beim 350. Den habe ich mal reingepostet und es gibt ein Knopf, da kann man diese Akkus am Boden bevor irgendwelche Hydraulikpuppen durch so einen Knopf drückt, drückst du drauf und dann bläst sie schon mal mit Druck auf.

Ich glaube, mit Luftdruck ist das, ne? Das sind, das ist, das Luftpolster ist immer da. Ah, okay, so war das, ja, genau. Und jetzt schiebst du mit der Hydraulik Druck da rein. Also, man muss sich das vorstellen, So ein Akku hat innen drin eine Blase, die ist gefüllt mit Stickstoff, ungefähr 1.500 PSI.

Und jetzt kommst du mit deinen 3.000 bzw. 3.80, 3.50, 5.000 PSI und lädst den Akku jetzt langsam auf. Und dadurch komprimierst du diese Blase mehr und mehr und mehr, bis sich dieser Druck, den du ja brauchst für... Akku-Inflation, bis du den hast. Und das System genauso mit dem Park-Break-Handle und dem Knopf daneben ist identisch wie beim 350. Das ist genauso.

Ja, genau. Auf jeden Fall, wenn hier steht, wenn der Akku-Pressure low ist, dann soll man vor dem Start, klar, soll man den Druck aufbauen im Akku, damit dann den hat. Und wenn das nach dem Engine-Shutdown ist, steht da eine Chocks-Consider. Also die sagen, hey, vielleicht legst du mal die Klötze vor.

Irgendwie was logisch ist. Mehr wird da gar nicht so angezeigt. Nee, kannst du ja auch nicht. Mehr kannst du ja nicht machen. Aber an ein Flugzeug, das da mit laufenden Motoren jetzt auf dich zukommt, da rennst du ja nicht hin und wirfst da mal schnell einen Schock vor. Ja, klar, das geht gar nicht. Und ansonsten habe ich da jetzt nicht großartig Fehler gefunden, die in die Richtung gehen.

Also klar, es geht da drin, Auto-Hill-Brake-Fold und Brakes Control One and Two Fold, das ist denn das, wenn beide Brake Control Computer kaputt gehen, Brake Minor Fold, Brake Normal Braking Fold, Monitor, also es gibt da unheimlich viele Fehler. Aber eigentlich sollte sich das System so, ja, so, dass es sich immer selber rekonfiguriert, dass du bremsen kannst.

Und den ganzen Schluss hast du halt Akkupresser. Und das ist auch eine rote Warnung, schätze ich mal. Ne, weiß ich nicht, ist auch keine rote Warnung. Also das hat jedenfalls eine sehr hohe Redundanz. So, was steht da drin? Break Emergency, Break Fault. No loss in Break Efficiency. In Cruise or After Landing, if Breaking is not affected, no loss.

Und also selbst wenn, weil irgendwie sollte irgendwas, eins von irgendwelchen Systemen sollte immer funktionieren. Richtig, ja. Finde ich schon sehr spannend. Bin mal gespannt, was dabei rauskommt. Und können mir gut vorstellen, dass da irgendwas passieren wird. Also, dass da ein neues Software irgendwo draufgespielt wird. Schauen wir mal.

CFU bleibt dran. Wieder auf dieser Liste. Die berühmte Liste, ganz genau. Ja, man müsste irgendwie so eine App haben, die dann so alle, so ein RSS-Feed, der dann immer die Seiten monitort. Genau. Kann man ja vielleicht. Co-Pilot mir das, nicht Co-Pilot hier, Claude basteln oder was. Keine Ahnung. Ja, das hast du jetzt reingeschrieben. Das Kapitel On This Day, richtig?

On This Day. Und zwar gibt es da natürlich etliche Sachen, die am 30. Mai irgendwann in irgendwelchen Jahren passiert sind. Und ich wollte jetzt nicht wieder irgendeinen Unfall raussuchen. Nein, muss ja nicht immer sein. Ja, das ist so. Und dann habe ich gefunden, am 30.05.1958 war der Erstflug der McDonnell Douglas DC-8.

Oh, sehr schön. Okay. Und die fliegen immer noch. Anderen Triebwerken zwar? Mit anderen Triebwerken, ja. Mit den CFM-56-Triebwerken, aber man sieht sie immer noch mal. Ich habe das letzte Mal, wie ich in Miami war, habe ich eine gesehen, aber nur so von Weitem. Man muss da mal Richtung Frachtplatte, die fliegen ja noch mit den merkwürdigsten Geräten da durch die Gegend. Da siehst du auch ab und zu noch mal eine 727-Fracht da.

Okay. Ja, ja, ja. Und ja, so eine DC-8, das ist, also die sind unverwüstlich, die Dinger. Ja, ja, ja. Ja, und konnte auch ja, die konnte auch ja Schubumkehr auf den beiden Inneren, glaube ich, aktivieren. Mit Gas geben. Ja, ja, genau. Also die konnte Schubumkehr auf allen und die inneren beiden, damit konntest du sogar Gas geben.

Also, weil die hatte ja keine Vorflügel, die hatte ja keine Slads oder Flaps vorne. Ja, ja. Vor allem im Flug, das meinte ich damit. Du konntest damit verzögern, ja, ja, genau. Also bei den alten, ich weiß nicht, wie es ist bei den neuen mit dem CFM-Triebwerken und so, ob das andere. Mit dem CFM, ich, keine Ahnung, vielleicht kannst du immer noch Schubumkehr machen, aber Gas geben bestimmt nicht mehr.

Naja, genau, also ja, schöner Link, ich weiß, German Cargo ist ja auch mal geflogen damals. Lehrgangskollege von mir ist die Kiste geflogen und die berühmten Currybomber. Currybomber, wieso? Ja, weil die so eine von der Farbe her. Stimmt, die waren so gelb-braun, hatten die. Ja, genau. Stimmt. Muss ich mal ein Bild raussuchen. Genau.

Und Lehrgangskollege von mir ist das geflogen und ich glaube, die sind damit sogar Nachtpost geflogen, noch teilweise, also die Dinger, ja, ja, ja, die haben natürlich ewig gebraucht, bis sie die Kisten eingeladen haben, man musste vier Pötte starten da und all sowas, also das ist schon, das geht schon.

Ja, genau, genau. Hast du noch Kraft? Ich habe noch Kraft, ja. Jetzt kommen die Fragen. Ja, in die Fragen rein. Ich weiß nicht, ob du mir da weiterhelfen kannst. Ich habe eine Frage von Julia. Julia ist, eine Kollegin, sozusagen eine Fliescher- Kollegin und sie hat folgendes gefragt. Und zwar ging es darum, dass ich mich ja in einer Folge mit Dominik unterhalten habe, auch über San Juan, Costa Rica Airport und dass der andere, dass man da gelegentlich teilweise leider nicht mehr performancetechnisch das komplette Gewicht rauskriegen kann und dass man Fracht oder auch gar Menschen ausladen, Passagiere ausladen muss. Und ihre Frage.

In 2012 auch mal Koffer, das habe ich auch schon erlebt. Ja, und Ihre Frage geht denn, wenn aus Performancegründen Passagiere aufsteigen müssen, wer entscheidet, welche Leute raus müssen und nach was für Kriterien? Sitzreihen X bis Y, zuletzt gebucht, zu dick? Ja, das wäre was. Zu viel Gepäck? Ja, dann wird der BMI abgefragt.

Ja, genau. Oder sucht man Freiwillige, zahlt Geld? Und letzteres zuerst. Also man bietet, man macht eine Ansage am Gate und sagt, wer würde freiwillig von dem Flug zurücktreten. Wir buchen sie um auf morgen oder wie auch immer. Sie kriegen einen besseren Platz ohne Aufpreis und sie kriegen auch noch, was weiß ich, 500 Euro so umgerechnet oder so.

Das gibt es. gibt es. Und das finden sich auch... Glaube ich, aber ein Schritt kommt noch davor. Erstmal werden die Standby-Flieger rausgeschmissen. Das sowieso. Die werden von vornherein schon mal... Du heute nicht. Nein, du heute nicht. Also Standby sind die oder PADs wie es heißt. Deswegen heißt es auch so Passengers Available for Disembarkation.

Also Passagiere, die man wieder entladen kann. Das ist der offizielle... Und das macht man dann auch. Ja, sehr gerne. Die disembarkt man dann, bevor sie überhaupt eingestiegen sind. Aber auch schon, ich saß auch schon drin und wurde rausgeholt. Das ist mir auch schon passiert. Ja, das gibt es auch. Also das ist auch sehr doof. Ja, und dann zahlt man Geld. VDB heißt das, ne?

VDB, Volunteer Denied Boarding. Also freiwilliger Verzicht aufs Boarding. Und da findet man immer ein paar, die das gerne in Kauf nehmen, weil sie noch Zeit haben, weil sie den Rückflug, das sind ja oft auch Urlaubsorte, dass die Leute also nicht zeitlich so gebunden sind, dass sie direkt da jetzt fliegen müssen. Und dann...

Und ja, wer zuletzt kommt, das ist dann das Boarding findet statt und wer zuletzt dann zum Boarding erscheint, das geht nicht nach Buchung oder irgend sowas, sondern natürlich nach Klassen gesortiert. Also wenn eine First Class da ist, wird man die Leute nicht ausladen. Die Business Class wird man auch nicht ausladen. Man nimmt also immer die Leute hinten aus der sogenannten Kettle Group. Ja, ja.

Ja, ja. Also das hinten aus der, oder wie wird das auch oft genannt, in der Presse, Holzklasse oder wie auch immer, also aus der Economy, werden dann Leute ausgeladen. Das gibt sehr unschöne Szenen am Gate. Hast du das schon erlebt? Die Leute, ja, die Leute, die da am Gate das machen müssen, weil der Flug kann sonst nicht stattfinden, wenn alle einsteigen. Ja.

Die sind nicht zu geneiden. Also die, ja. Und wir hatten genau das gleiche Thema, erinnere dich, ich war vor ein paar Jahren in Las Vegas. Und da hat dann auch A3 30, 200 mit den GE-Triebwerken ein bisschen schwach auf der Brust. Und die haben dann immer warten müssen, weil ja die gesamten Anflüge waren, ich sag jetzt mal, von Ost nach West.

Und wegen so ein paar Knoten Wind... Wollte aber unser Flieger dann von West nach Ost starten, entgegen allen, die da anfliegen. Das ist ja nur eine Bahn, also in der Richtung. Und dann mussten die manchmal fast eine Stunde oder 90 Minuten warten. Aber das haben die dann gemacht. Und einmal war es so, da haben die tatsächlich Gepäck ausgeladen.

Ja, okay. Also es gibt, um nochmal technisch reingehen, wie gesagt, bei den Passagieren gibt es hinten so einen Status. Das ist dann so eine Nummer. Richtig. Weiß nicht, wo die anfängt, bei, keine Ahnung, 20 und wird dann immer kleiner. Bei den praktischen anderen Buchungscode, das sieht ein normaler Gast nicht, da hinten mit dran hängt.

Ja, kannst du schon sehen. Den Buchungsstatus kannst du sehen auf deiner Bordkarte. Da steht dann jetzt bei der Airline, die wir beide kennen, steht dann da LH03, LH05 und das geht bis 30 oder sowas. Und die mit den höchsten Nummern, die haben den schlechtesten Buchungsstatus. Also danach wird dann auch gegangen, dass man sagt, okay, alle die, die von diesen unendlichen Economy-Tarifen, die es da gibt, die den niedrigsten bezahlt haben, die nehmen wir jetzt raus.

Und normalerweise könntest du den Flug auch gar nicht umbuchen für die ganz günstigen Wohnungsklassen. Also du selber nicht. Aber die buchen dich dann um auf den nächsten Tag. Ich bin ja gerade dieser LH-Quote, aber ist es nicht nur für die Tickets, also ist es auch bei den Vollzahlern, ist da auch so ein Quote dabei?

Also ich glaube, diese Codes sind, ich weiß nicht genau, aber ich glaube, diese Altea-Codes, wie sie heißen, glaube ich, ich glaube, die sind nur bei den Nicht-Vollzahlern, also so Dienstreisentickets und all sowas, was da. Also die Codes gibt es für alle, ich habe das nämlich jetzt gerade nachgeguckt aus einem anderen Grund, die Codes gibt es für alle, nur bei wem sie auf der Bordkarte stehen, das weiß ich jetzt nicht.

Gut, alles klar, verstehe. Okay, alles klar. Und genau, und wenn am Ende, es ist aber so, das haben die im ganzen Schluss, das wäre ja wirklich ein harter Fall. Also ich sage mal so, wenn so normale Flieger, wenn da in dem Fall hier von Costa Rica, da müssen vielleicht zehn Gäste aufsteigen und das sind wahrscheinlich alles PRDs oder irgendwelche, nicht Dienstreisen, aber irgendwelche festgebuchten Tickets vielleicht noch, aber irgendwelche, die keine, das nennt sich ja Vollzahl, also irgendwelche anderen Tarife, die man mitgenommen hat, drin sind.

Und ganz selten trifft es dann irgendwie wirklich, wirklich echte Vollzahler. Und da ist es dann, wie du schon sagst, auch die Sequenz-Number. Also die kann man zumindest an seinen Code draufsehen, nämlich wie oft man da, welche Reihenfolge man eingeschickt hat, sozusagen. Und dann geht das dann teilweise da nach, der da rausgeht.

Aber ich würde mal sagen, so wäre die Sequenz. Erstmal die alle, die PADs, dann diejenigen, die zwar keine Vollzahler sind, aber dann irgendeinen Status haben, der ist aber so vergünstigt, die Tickets von Firmen, sonst was, Angehörigen oder irgendwie sowas. Und dann diejenigen, die ja, dann innerhalb der normalen Kategorie.

Und es geht über eine Kategorie, die wird aller. Allerletztens ausgeladen und ich glaube, die hast du auch schon häufig gehabt. Das ist denn der Status S0. Das sind Crews, die irgendwo hin müssen oder mich zum Einsatz müssen. Bei uns ist das S3. Du bist nicht abladbar und du bist nicht downgradbar. Du musst zu deinem Dienstort hin.

Wenn du nicht hingehst, geht der Rückflug nicht so. Ganz genau. Ich meine, Performancegründe. Ja, wir hatten einen Fall schon vor längerer Zeit an einem Kundenflugzeug A330 in JFK und da hat der Caterer es bei viel Wind, muss man dazu sagen, aber er hat es irgendwie geschafft, die Türautomatik auszulösen.

Das fällt dir erst gar nicht auf. Der hat die Tür dann von außen zugemacht, die Rutsche, das ist ja alles wunderbar. Türautomatik, um zum Verständnis, wenn die Tür gearmt ist, also in Armierung ist, und du fasst den Hebel an, dann geht die Tür mit einer Stickstoffunterstützung auf. Dass die schnell genug aufgeht, dass auch Platz da ist, wenn die Rutsche dann kommt.

Also du kannst nicht, wenn du die Rutsche auslösen willst, die Tür ganz langsam aufmachen. Das wäre kontraproduktiv. Also deshalb unterstützt man das. Da ist in dem Türgelenk eine kleine Druckluft, also eine Stickstoffflasche drin. Die kann man auch wieder füllen. Und wenn du jetzt den Hebel aufgearmt hast und du fasst den eigentlichen Öffnungshebel von der Tür an, dann kommt nach einem kleinen Stück, wird dann eine Berstscheibe kaputt gemacht und der Druck hat freie Bahn mit Marzipan und die Tür schwingt einfach auf.

Und die bleibt dann auch auf. Und er hat das wohl irgendwie geschafft, diese Bärsscheibe zu zerstören. Ähm, Aber die Tür dann anschließend, dann war der Druck ja auch irgendwann weg und er hat das alles dem Wind geschuldet und hat die Tür wieder zugemacht. Jetzt sind wir, also ein Kollege und... Das wundert mich, dass er sie zugekriegt hat, weil dann irgendwann ist der Druck, der aufpresst von dieser, ist weg dann. Dann kannst du sie normal wieder schließen.

Der ist weg. Und dann wird die Tür ja, du hast ja einen Türaufhaltemechanismus, wie du das kennst. Du musst auf den Knopf drücken und dann kannst du die Tür wieder reinschwingen und wieder zumachen. So, und wir sind an Bord gegangen, weil es eine Beanstandung gab, irgendwo noch in der hinteren Galley oder weiß der Teufel, ich weiß gar nicht mehr, was es genau war.

Jedenfalls sind wir dann vorne an dem Panel für den Purser, das sogenannte FAP, das Flight Attendant Panel, da sind wir dran vorbeigekommen und sehen da eine Message von einer Tür ganz hinten, vier rechts. Und jetzt hast du ja den Kopf voll. Jetzt haben wir gedacht, naja, du kannst es nicht sehen, ob die Bärstscheibe kaputt gegangen ist oder ob sie noch heil ist.

Aber du hast einen Indikator, da ist ein kleines Druckmanometer dran. Und wenn dieses Pressure Gauge sagt null und da ist nichts mehr drin, dann ist die Bass-Scheibe kaputt. Dann kannst du davon ausgehen, da ist nichts mehr drin. Weil diese Message am FAP vorne, die kommt auch, wenn der Druck einfach nur zu niedrig ist.

Und dann gehst du mit Stickstoff und bläst das wieder ein bisschen nach. Aber in dem Fall war es wirklich kaputt. Und jetzt mussten wir, Da gibt es ein Kit bei der Airline, die haben ein Kit im Cockpit mit so Überziehern für die Kopfstützen. Do not use. Und das mussten wir weit über 50 Mal, weil das die hintere Tür ist und das ist alles Economy Class und das geht dann um die Sicherheit der Passagiere bei einem Notfall, dass die Tür halt im Notfall nicht zu benutzen ist.

Dann hast du eine Tür weniger und dann sagt man über den Daumen, so um die 50 Sitze, also wir haben glaube ich 80 oder noch mehr Sitze mit diesem, und es ist genau festgelegt, welche Sitze dann nicht belegt werden dürfen. Jetzt hast du natürlich ein Problem. Also ihr musstet die Tür letztendlich, ihr konntet das nicht reparieren, ihr musstet die Tür in-op labeln.

Genau. Und wird da eigentlich ein großer Aufkleber dann drauf gemacht oder wie? Da wird ein großer Aufkleber drauf gemacht, den gibt es auch an Bord. Und dann machst du einen großen Aufkleber drauf und dann machst du deine Dokumentation im Bord buchen, sagst vorne Bescheid, sagst hinten Bescheid. Und dann mit der Station, da kamen dann noch zwei, die haben uns geholfen, diese ganzen Dinger da drauf zu machen.

Weil die wollten natürlich auch wissen, welche Sitzplätze können wir denn jetzt nicht mehr so. Und jetzt sind natürlich da, was weiß ich, 60 und noch mehr Leute, die auf einmal, weil der Flieger war voll, und die mussten jetzt alle auf einmal stehen bleiben, weil das Flugzeug ein technisches Problem hatte.

Das ist dann auch immer so, das gibt dann immer so tumultartige Zustände am Gate. Und das sind Tage, an denen ich mich freue, dass ich in der Technik arbeite und damit nichts zu tun habe. Um Gottes Willen. Und da ging es natürlich ganz klar danach, welche Sitze wurden jetzt geblockt. Und die Passagiere, die da geblockt wurden, die, ne?

Also, da hast du dir einen schönen Platz ausgesucht, weil du dachtest, da bin ich irgendwie dicht am Klo dran oder weit weg vom Klo oder am Fensterplatz. Dummerweise bist du dicht an dieser Tür gewesen. Und dann wurdest du nach diesen Kriterien, nach dem Sitzplatzkriterium, wurdest du ausgeladen. Ja, also ich weiß nicht, die Station hat dann noch versucht, da so ein bisschen was zu drehen, ob sich welche freiwillig melden und dann Sitzplätze auch anhand des Buchungsstatus zu tauschen und sowas.

Aber das kostet ja alles nochmal Unmengen Zeit. Verstehe. Gut, in New York ist die Flugzeit zurück nach Europa nicht so lang, dass da die Crew auch sehr geduldig ist in solchen Sachen. Also auf anderen Strecken, jetzt nimm mal Narita, wo ich jetzt gerade war. Auch ein Kunde, während der Flieger so am Boden steht, mit 777, auf einmal meldet der da vorne was auf ICAS.

Main Battery und Main Battery Charger. Dann denkst du dir, ach du Scheiße. Dann gehst du ins System rein und dann sagt dir das System, Main Battery Weak. Und dann versucht der von dem Kunden, das MCC, der versucht dich noch, dass das ein bisschen einfacher ist, wechsel einfach mal die beiden Battery Charger, weil du hast zwei Batterien, eine Main vorne und eine APU hinten.

Kennt man von anderen Flugzeugen ja auch so. Dann haben wir erstmal die beiden Battery Charger gewandt, aber es hat nichts gebracht. Also wir mussten im Endeffekt, und du musst die APU vorher starten, das ist ganz wichtig, weil die brauchst du für ETOPS. Ja, okay. Und dann wechselst du die beiden Batterien miteinander aus.

Und wer so eine Flugzeugbatterie mal in der Hand gehabt hat, das ist so, als würdest du vier oder fünf Autobatterien gleichzeitig tragen. Nicht so unhandlich, das ist ziemlich kompakt, das Teil, wiegt aber gefühlt eine Tonne. Also es ist einfach nur schwer. Und hinten im Fünferkompartment, wo die Apo-Batterie sitzt, das ist noch relativ einfach.

Aber vorne, du musst ja durch die E&E-Luke rein, da liegt sich also einer auf dem Bauch. Um sie entgegenzunehmen und der andere muss von unten auf einer Leiter so langsam, es gibt ein Hebetool dafür. Das hast du aber nicht. Das ist schön. Wir haben die Bilder gesehen, wir haben alle herzlich gelacht, aber es ging dann.

Wir haben es dann hingekriegt und haben natürlich, was weiß ich, so eine Stunde 20 Delay gemacht, wegen der ganzen Rumdokterei. Aber der Kunde war total happy, es war noch alles in der Zeit Es war alles gut, alles schön und das ging dann nochmal gut. Was natürlich nicht hilft, dass es gerade in der Zeit Hunde und Katzen gerechnet hat. Also wie aus Kübeln.

Also wir sahen alle aus wie die Schweine zum Schluss. Aber Leute, hört euch das an. Das sind die Opfer, die man alles für die Luftfahrt bringt. Und wenn ihr euch nächstes Mal wundert und was da. Ich stelle mir das vor. Es ist nicht immer Sommer, Sonne, Strand und Schirmchen dringend. Nein, nein, nein. Und ich denke auch so gerade, ich kenne da das E&E-Kompartement, wie die so in der Regel aussehen.

Diese püffrige Leiter, die da runter geht. Das ist ja keine Treppe, das ist ja eine Leiter. Ja gut, da war es so, da war keine, also die Leiter, die vom Flieger haben wir gar nicht benutzt, sondern haben eine Leiter, die kurz genug war, direkt unter den Rumpf geschoben. Und da auf die oberste Plattform, die Batterie oben drauf. Das passte gerade so.

Aber das Dumme ist, wenn du oben im E&E-Kompartment drin liegst, du kommst mit den Armen immer noch nicht an die Batterie. Also du musstest dann, von draußen musste trotzdem noch einer heben, damit der sie sich schnappen konnte. Die hat auch Griffe, alles gut. Und dann musste der natürlich, jetzt versuch doch mal, wenn du auf dem Bauch liegst und in einem Loch so ein 30 oder was weiß ich Kilo Gewicht, versuch dann mal aufzustehen.

Das war alles nicht so einfach. Das war alles nicht so einfach. Es gibt so schöne Momente im Leben, wenn du irgendwo im Ausland bist, Und du hättest auf der Homebase mit manchen Dingen gar kein Problem. Das geht alles ratzfatz, das läuft, das wie geschmiert. Aber ich erzähle das immer wieder gerne, selbst ein Reifenwechsel kann dir im Ausland, das kann drei Stunden dauern.

Bis du den Kram erstmal hast und so weiter und so fort. Ja, ja. Ich denke gerade nur über den Fall nach und das ist deshalb, also ihr habt praktisch dann die Main-Batterie, die schwache oder die sozusagen nicht mehr richtig usable war, habt ihr mit der APU-Batterie ausgetauscht, sodass da wieder zwei Batterien drinnen sind, aber ihr habt die APU schon gleich angemacht und damit sind sie vorher schon mit laufender APU sind sie dann weitergeflogen und die haben die ganze Zeit die APU angelassen.

Genau, weil aus ETOPS-Gründen. muss ja die APU funktionieren und sie nützt dir nichts, wenn sie funktioniert, aber weil du eine schwache APU-Batterie hast, sie nicht starten kannst. So, und dann dadurch habt ihr auch mehr Sprit verbraucht und dadurch mussten auch Gäste aussteigen oder irgendwie ausgeladen werden?

Nein, nein, nein. Die haben ein bisschen mehr getankt. Die haben auch den Flugplan nochmal umrechnen lassen und irgendwelche Dinge. Da war ich nicht involviert. Das habe ich alles nur so am Rande mitgekriegt. Also wir waren froh, dass die Main-Batterie und dass dieser Fehler weg war und haben dann die APU-Batterie und APU-Batterie-Charger haben wir praktisch stillgelegt. Ja, okay.

Sehr schön. Also tolle Leistung und deswegen können wir ja gleich das nehmen, um auch zum nächsten Kapitel, nächste Frage rüber zu gehen und zwar auch aus dem Sickle Channel, da hat jemand ein Video gepostet, Link ist jetzt hier auch drin, im Plan drin, wie eine Kondomaschine durch so einen Vogelschwarm durchfliegt.

Da gibt es also schöne Zeitlupen-Aufnahmen auch. Also wirklich, dass Ding genau den Schwarm auf die Hörner nimmt und diverse Vögel da links und rechts leider wegspritzen sozusagen und zum Boden fallen. Und ich sage jetzt deshalb, das passt ganz gut, weil... Hat nämlich hier Tobias hinterher gefragt, hat hier jemand eine fundierte Meinung, wie viel von so einem Vogel bei einem Birdstrike roh hinten wieder rauskommt aus dem Triebwerk?

Und dann darauf hat Tillmann geantwortet. Das ist eigentlich, ach nee, da hat jemand anders gesagt, auf der Langstrecke, wie man das entdeckt. Und ging es darum, ich weiß nicht, ich habe nur einen Screenshot raus, wer das denn entdeckt und wie das aussieht und merkt man das überhaupt? Und dann hat Fabian geschrieben, auf der Langstrecke hast du in der Regel Technik da, die machen dann immer einen Walkaround.

Die Cockpit-Crew ja auch, die würde sowas auch entdecken. Und darauf hat Tim mal geschrieben, das ist doch eigentlich immer Harry überall auf der Welt. Klar. Du machst ja den Schein, wenn das dann sauber war. Du musst es dann auch teilweise sauber machen. Da ging es um die Frage, was denn hinten rauskommt. Also Tobias, klar, wenn der Vogel durch den Chor vorbeirauscht, wird viel thermisch umgesetzt sein.

Nicht viel thermisch umgesetzt sein. Nicht viel thermisch umgesetzt sein. Also nicht verbrannt werden. Aber wenn es durch den Chor geht, dann ging es ein bisschen um das Saubermachen und wie das so ein Triebwerk ausgeht. Und auf jeden Fall hat irgendeiner gesagt, vielleicht sollten wir auch langsam übergehen, statt alles Roger, alles Harry zu sagen.

Ich habe da so einen Screenshot rausgemacht, das war eine schöne Diskussion. Man mutete dir da alles zu. Also nicht nur, dass du diese Zettner schwere Batterien schleppst, sondern auch diese ganze eklige Sache dann da sauber machst teilweise, oder? Du musst das natürlich sauber machen. Aber mit Hassmat, mit Handschuhen, allen drum und dran.

Ja, genau. Und dann machst du das sauber und dann musst du natürlich gucken, hat es dort Beschädigung gegeben, jetzt nicht nur im Triebwerk, sondern auch sonst am Rumpf. Du hast ja mal einen Vogelschlag, der dotzt vorne am Rumpf unten irgendwo dran und prallt dann ab und trifft nichts anderes. Das gibt es ja auch. Und das gibt dann so eine...

Größere rötliche Schleifspur da wo er gegengedotzt ist und das musst du aber abwischen, weil du gucken musst ob da eventuell irgendwas beschädigt worden ist, ob es da irgendwie weil das sind keine kleinen Kräfte da, und im Triebwerk ist es im Grunde genommen so, wenn du wenn du. Geruchsbelästigung hattest und das schreibt man dann ja auch der Kollege, der schreibt das ja auf wir hatten Geruchsbelästigung Und dann hast du dir schon mal die Karten gelegt.

Dann kannst du den Flieger im Grunde genommen schon mal abmelden. Weil wenn du Geruchsbelästigung hattest, musst du eigentlich boroskopieren. Du musst vom Engine die Hauben aufmachen, die Cowlings aufmachen. Und dann hast du an einer Seite, je nachdem was für ein Motor das ist, hast du so verschiedene Boroskop-Plugs.

Einer ist, und dann machst du zwei oder drei von der letzten Stufe Hochdruckverdichter und gehst dann weiter nach hinten. Und da gehst du jetzt mit dem Boroskop rein, einer dreht den Motor ganz langsam durch und du guckst, ob da Schäden an den Schaufeln sind. Weil wenn du Geruchsbelästigung hattest, sind ja Teile von dem Bird in das Core Engine rein, sind in die heiße Verdichterstufe, von wo die Luft abgenommen wird. und dann.

Hat es da eventuell auch Schäden gegeben, weil selbst kleinste Teile, auch wenn so ein Vogel nicht gerade sehr hart ist, aber kleinste Teile und Knochen, die Spalte zwischen der laufenden und stehenden Schaufel, sie sind so gering, da kann es wirklich Beschädigungen geben. Also du musst schon mal Borusskopieren. Das ist das Erste. Hattest du keine Geruchsbelästigung und findest auch, Am Anfang, wenn du in den Motor reinguckst, ziemlich nah an der Narbe von der Welle, da ist ja so ein Kreis, das sind die Leitschaufeln fürs Core Engine.

Und wenn du dort keine Federn findest und auch sonst nichts, dann kannst du davon ausgehen, dass der Vogel nur durch den Kaltluftkanal gegangen ist. Dann hast du Glück gehabt dann wischst du Spuren, die es dort gibt eventuell weg und, kannst das dann dementsprechend dokumentieren das Ganze ist festgelegt, natürlich es geht nichts ohne Unterlagen.

Früher hattest du das sogar in einer schwarzen Tasche an Bord Blitzschlagkontrolle, Birdstrike, Jack sowas, das war früher in diese Arbeitskarten gab es früher Anbau. Inzwischen ist es so, du hast das alles auf dem Rechner, du rufst dir den Birdstrike-Check auf, guckst, was du da machen musst, druckst es dir aus eventuell und dann gehst du nach diesem Check gehst du vor.

Das ist also nicht so von wegen, ja, Pi mal Daumen, mal gucken, wie der geht. Das kannst du nicht bringen. Das ist alles fix festgelaufen. Zu der Frage, was da hinten rauskommt, wenn er durch den Chor gegangen ist, da kommt gar nichts mehr raus. Das wird zu Asche verbrannt. Ja, okay. Wenn der außen dran vorbei ist, dann wird der halt in kleine Teile geschreddert, aber das findest du ja auch nie wieder.

Wir mussten früher, wenn du einen Vogelschlag hattest und du hattest irgendwo noch Reste, Die musstest du eintüten in eine Plastiktüte und nach, damals war es glaube ich Hamburg, ans Labor schicken. Hamburg oder Frankfurt. Da gab es ein Labor, wo dann festgestellt wurde, was ist das für ein Vogel gewesen und wo war das.

Und dann wird dem Airport das gemeldet und damit die Daten darüber empfangen und bekommen, was für Vogelarten sich da jetzt am Airport tummeln. Inzwischen gibt es das, gibt es alles nicht mehr. Nee, gibt es nicht mehr. Okay, gut, alles klar. Aber ganz kurze Frage, bei der 787, da ist ja keine Großbelästigung mehr, wenn der Vogel durchgeht. Dann gibt es halt ein anderes Checkprogramm.

Da musst du halt sehr genau vorne, also nach der Fanschaufel kommt ja vom Core Engine der Einlass, was ins Core reingeht. Und da musst du sehr genau reingucken, um festzustellen, sind da Federreste, hast du da irgendwelche Beweise. Also jetzt müsste ich mir für die 787 die Birdstrike-Arbeitskarte mal rausziehen und dann kann ich dir genau sagen, wonach du da gucken musst.

Weil Geruchsbelästigung hast du dann ja nicht. Der hat ja keine Luftabnahme. Genau, das wollte ich noch erzählen. Da wird ja die Zapfluft nicht für die Klimatisierung benutzt, deswegen gibt es auch keine. Keine Kanne. Ah ja, okay. Man müsste jetzt mal gucken, es gibt ja andere Flugzeuge, die haben da noch irgendwelche Filter, Steuer, also wo Steuerdrücke abgenommen werden oder so.

Und da könntest du die auch aufmachen, kannst gucken, sind da Federreste drin oder so in diesen Filtern. Denn bei der 8.7 wird glaube ich, dass das... Nose-Kaul-Anti-Eyes ist mit Luft und dass da ein Filter oder ein Screen irgendwo sitzt, den du aufschrauben kannst und so weiter. Also da gibt es schon Möglichkeiten, das rauszufinden, ob das durchs Core ist oder nicht.

Okay. Ja, spannend. Ja, ja. Und auch eine eklige Tätigkeit. Ist sehr eklig, ja. Ja, ja. So, wir haben noch eine Frage von Bernd. Eine bekommen. Nächste Frage sozusagen. sagen, der hat folgendes gefragt. Ich war in die, also erstmal, Entschuldigung, Tobias, ich hoffe, wir haben da eine Frage mit beantwortet. Neues Thema von Bernd.

Moin zusammen. Ich war in den 90ern bei LHT in Hamburg im Team von DTR. Punkt. Harry kennt ihn vielleicht. Oh, das ist schon lange her, ne? Harry nickt leider gerade nicht, also er weiß es nicht. Nee, ich muss wirklich überlegen. Damals wurde eine Geschichte erzählt, von der ich bis heute nicht weiß, ob das Schnack war oder Tatsache.

Angeblich hätte ein Kollege einen VV geschrieben, also einen Vorstandsvorsitzenden geschrieben, dass bei Flügen innerhalb Europas über Land die APU überflüssig sei, da auf allen Stationen Ground Power und Starterwagen verfügbar sind. Ohne die APU würde man viel Gewicht und auch Wartungskosten sparen.

Zusätzlich auch Kerosin, da während der Bodezeit die Air Condition extern mit Luft da während der Bodenseite die Aircondition extern mit Luft versorgt werden könnte. Daraufhin wurden bei einigen Maschinen die APU ausgebaut. Jedoch kam, was kommen musste. Auf der Station war kein Startwagen verfügbar und der Rückflug konnte nicht stattfinden. Daraufhin wurden die APUs wieder eingebaut.

Könntet ihr das aufklären? Kann ich aufklären, gab es tatsächlich. Oh, okay, cool. Für eine kurze Zeit, für eine kurze Zeit, wie das immer so ist. Man will die Welt verbessern und macht es dann im Grunde genommen nicht so. Ja, okay. Das war aber 37200, ne? Ja, genau. Das war die 737200, da wurden tatsächlich aus einigen Fliegern die EPU ausgebaut.

Das gibt dann schon 100, 120 Kilo Gewichtsersparnis. Und dann kam es aber, wie es kommen musste. Diese Flugzeuge sollten eigentlich nur innerdeutsch eingesetzt werden, weil dort auf allen Stationen gewährleistet ist, dass alles funktioniert. Und nun kam es, wie es kommen musste. Der erste Flieger geht auf eine Station, die woanders war und ausgerechnet da war jetzt kein Startluftwagen verfügbar und der Flieger stand dann da.

Ja, ist doof. Sondern hat man im Nachhinein, weil das mehr gekostet hat, als die Einsparung vorher, hat man gesagt, nee, dann bauen wir die Dinger halt alle wieder ein. Also, wobei, wie gesagt, ich war ja gestern fliegen und im Funk, wie wir da so ein bisschen gewartet haben, waren mindestens zwei Flieger mit defekter IPU.

Also die dann Startwagen brauchten oder am Gate einen Triebwerk anlassen mussten und bevor sie überhaupt weitermachen mussten, das war ja ungewöhnlich. Zwei Stück. Das ist, du hast ja auch, wir hatten den Fall, du weißt, ich mache ja ab und zu den Flying Spanner. Und auf dem Weg von Frankfurt über Abuja nach Port Hardcourt haben wir also am Boden in Port Hardcourt festgestellt, die EPU springt nicht an.

Und dann habe ich dem, ich saß vorne mit drin und dann haben wir uns abgesprochen und haben gesagt, nee, lass den Zweiermotor laufen, lass erst mal laufen. Dann haben wir den unten gefragt, der kam dann ans Headset von der Station und dann haben wir den erst mal gefragt, habt ihr dann ein Bodengerät da und ja, haben wir da und ist auch einigermaßen okay und wie sieht es mit dem Startluftwagen aus?

Ja, nee, also der ist so ein bisschen, alles klar, dann also Zweiermotor laufen lassen, Passagiere aussteigen. Dann habe ich mich ans Headset geklemmt und habe dann zudem oben gesagt, pass auf und jetzt Treppe weg, alles weg. Einser Motor starten mit Crossbleed. Zweiermotor aus und jetzt die Treppen und alles auf die andere Seite, weil du kannst auf der Seite dann B und End laden, du kannst tanken auf der rechten Seite, du kannst dort tanken, du kannst B und End laden und du kannst die Gäste auch von da einsteigen lassen.

Und so haben wir das gemacht. Also der Flieger stand die ganze Bodenzeit mit einem laufenden Motor. Du musst halt unten am Headset bleiben. Du kannst nicht einfach den Flieger sich selbst überlassen, während da der Motor läuft. Und der Crewwechsel fand auch im Flieger dann statt. Also das ist so ein bisschen ja, da sind viele einzelne Dinge, wo du dir denkst, naja, das ist jetzt so alles so ein bisschen Grauzone vielleicht, aber.

Die Alternative ist, du bleibst dort stehen und dann war es das. Also wir sind dann wieder zurückgeflogen nach Abuja, haben die schon informiert darüber, dass wir also Ground Power und Airstarter brauchen, haben aber die EPU einfach mal versucht, in der Luft anzulassen. Weil in dem Moment, wo die, die hat ja so eine Einlassklappe, die normalerweise geschlossen ist. In dem Moment, wo du die aufmachst, fängt die ja schon an zu drehen.

Ja, okay. Und dadurch hatte sie es mit dem Start wesentlich leichter und die lief dann auch. Ah, okay. Dann lief sie wieder. Dann war wieder alles gut. Ach ja. Ja, ja. Aber das ist, ja, APU ist so eine Geschichte, genau. Okay, cool. Ja, danke, danke, danke. Das gab es tatsächlich, ja. Hast du noch Kraft für die letzte Frage?

Die letzte Frage, genau. Von Tillmann. Von Tillmann. Ich lese sie mal vor, weil die geht eigentlich auch an dich. Ich habe nämlich auch die Folge gehört, das ist von Tillmann. Moin. Im Flugforensik-Podcast waren gerade gefälschte Ersatzteile das Thema. Flugforensik ist ein Podcast, mit dem Andreas Späth behandelt Unfälle und bearbeitet sie so ein bisschen drauf.

Und hier ging es im Flug um Partenavia oder Partenair, Partair, sonst was mit so einer Flugzeugtyp. habe ich jetzt nicht, die ging eine Convair, glaube ich, mit vier Turboprops oder irgendwas. Und die ist 1995, glaube ich, 1994 abgestürzt auf dem Weg Richtung Hamburg über den Skagerrack. Und da haben sie die APU im Reiseflug betrieben, was eigentlich nicht laut Mail irgendwie zugelassen war.

Aber auch mit einer Ursache war, dass diese APU Schwingung verursacht hat, die sich dann auch zu so einem Flatter aufgebaut hat. Und die Bolzen, die das Seidenleitwerk befestigt waren, waren Bogus-Teile oder wie man jetzt sagt Sub-Teile, also Unapproved Parts, irgendwie sowas. Und deswegen kamen sie zu dem Thema Teile, die gefälschte Teile oder nicht richtig dokumentierte, nicht hergestellte Flugzeugteile. Und deswegen geht jetzt mal seine Frage weiter.

Unter anderem wurde über den Skandal von AOG Technics gesprochen, die tausend gefälschte Ersatzteile für die CFM 56 Triffwerke verkauft haben. Frage an Harry. Wie geht eine große Airline mit dem Risiko von schlechten Teilen um? Was hat sich im Laufe der Jahre verändert und welche Auswirkungen hat das Überprüfen und Dokumentieren von Teilen auf seiner Arbeit?

Oder findet das ganze Thema in einer anderen Abteilung statt und er hat damit nichts zu tun? Viele Grüße aus Berlin und viel Kraft für die Aufnahme. Das ist die letzte Frage. Genau. Also wir haben das teilweise schon besprochen im Podcast, das weiß ich, aber vielleicht kommen wir ja. Ja, wir haben schon mal drüber gesprochen, als das mit AOG Technics passiert ist, das war eine Firma in England und dazu gibt es wieder mehrere Käsescheiben, die übereinander gestellt eigentlich kein Loch zulassen sollen.

Das eine ist, dass die Materialabteilung, die mir die Teile schickt aus Frankfurt oder Hamburg, die gucken schon ganz genau auf die Dokumentation und überprüfen auch anhand der Part- und Serialnummer, ob das ein echtes Teil ist oder nicht. Dann ist es so auch wenn ich das Teil aus Hamburg oder Frankfurt bekommen habe, da ich letztendlich dafür verantwortlich bin, dass ich auch ein zertifiziertes Teil in ein Flugzeug einbaue, muss ich mir das Ganze natürlich auch nochmal angucken das ist einfach die Dokumentation überprüfen und so weiter und.

Ja, wie gesagt, dieses Thema poppt immer mal wieder auf und du hast öfter mal damit zu tun, weil du ja auch für fremde Airlines tätig bist, beziehungsweise die Teile aus einem Pool kommen. Das bedeutet, du hast jetzt einen Teil, ich nenne jetzt einfach mal einen MMR oder irgend sowas, Multimodressiver.

Und du hast den aber nicht. Aber wir sind im Pool mit American Airlines oder mit irgendeiner anderen Gesellschaft vor Ort und wir können das Teil von denen beziehen. Dann musst du natürlich wieder ganz genau hingucken weil jetzt hast du diese erste Käsescheibe das also die Lagertruppe in Frankfurt oder Hamburg, das hast du ja nicht du bekommst das Teil jetzt von American Airlines und du weißt nicht wie gut oder schlecht deren Lagereingangskontrolle ist, du musst dann also nochmal eine genaue Kontrolle machen an dem Teil selber und dann.

Das heißt also, wenn da irgendeine Serialnummer eingeschlagen ist und das sieht alles aus wie, weißt du noch so früher, diese Metallstempel, so als Kinder. Wenn das so aussieht, dann besser nicht. Anhand dessen findest du das heraus, weil das die Dokumentation und die Serial- und Partnummer, dass das auch wirklich alles übereinstimmt.

Die haben ja alle so einen Zettel dran. Mehrere Zettel dran, ja. Und das EASA-Zertifikat, also die Form 1 ist das Wichtigste dabei. Natürlich kann man sowas auch fälschen und also eine hundertprozentige Sicherheit wirst du nicht bekommen. Aber Gott sei Dank ist der Aufwand, gefälschte Flugzeugteile so gut zu machen und die Dokumentation auch so gut zu machen, dass das unauffällig werden würde.

Der Aufwand ist größer als das, was du damit dann tatsächlich verdienen würdest. Also das ist immer noch so die Kategorie. Die letzte Sicherheit, die du da hättest. Aber du musst dir das schon ganz genau angucken, was du da einbaust. Gerade wenn du es von anderen Airlines bekommst. Nicht, weil die Airlines schlechter sind oder sonst irgendwas, aber weil der Prozess bei uns ganz genau festgelegt ist und jetzt holst du dir ein Teil, was nicht durch diesen Prozess gelaufen ist.

Das ist durch andere Prozesse gelaufen, aber die kenne ich eben nicht. Und deshalb guckst du da noch mal ganz genau nach. Aber das Thema kommt halt immer wieder. Ja klar, das wird auch nicht vorbeigehen, glaube ich, das leider nicht. Und da geht es natürlich auch, in diesem Podcast sprechen sie auch genau um solche Sachen, die eben keine Seriennummer haben, die so wie Bolzenschrauben oder irgendwas, die so Standardteile sind, die aber trotzdem natürlich zertifiziert sein müssen.

Da ist es so gut wie unmöglich zu erkennen. Also wenn die in der Tüte sind und da ist ein Zettel mit dabei, dann ist ja alles gut. Aber Aber der Zettel, naja. Das ist halt auch nur ein Materialzettel. Das ist keine richtige Form 1 oder sowas. Da das, ja. Muss man Vertrauen haben dann am Ende. Und eine gute Quelle haben, also seriöse Händler und alle, die die Sache ernst nehmen und sich da nicht. Richtig, genau.

Ich weiß von diesem, bei dem Fall hier von der AUG, Technics, die haben CFM-Triebwerksteile verwendet und wieder recycelt, die eigentlich abgelauft waren und sowas. Da stand da drin, da war eine Strafe. Ich habe das hier verlinkt, hier könnt ihr angucken. Aber da war ja American Airlines ganz stark von betroffen, zum Beispiel.

Und die mussten da diverse, also im Podcast sagen die auch diverse Flieger stehen lassen, weil sie erstmal alle überprüft mussten und die Dinge auseinander pflücken wieder. Also ein Auffahrt. Und das ist natürlich auch bei uns und bei allen 145er-Betrieben, also EASA 145, bist du als Techniker the last line of defense.

Du musst gucken, was du da einbaust. Und das ist nicht bei allen so. Bei anderen Airlines ist es eventuell so, dass die sich einfach darauf verlassen, was sie aus dem Lager bekommen. Und wenn da schon keinem aufgefallen ist, dann hast du gelost. Dann baut der das Teil einfach ein und das war's. Also bei uns musst du, auch wenn das aus unserem eigenen Lager kommt, das ist wie gesagt, diese verschiedenen Käsescheiben mit Human Factors, dass du da so sicher wie möglich bist.

Okay, ja, ja, ja. Ja. Also wie gesagt, ansonsten, wir haben da schon mal in Folgen drüber gesprochen, vielleicht, ich... Glaube nicht, dass ich jetzt so auf die Stelle hier beim Aufnahme da rausfinde, welche Folge das war, aber sonst kann ich das für euch. Du kannst es ja dann nochmal in den Show Notes reinigen.

Wenn wir dort nicht begehören können. Steffen, hast du noch eine kleine Geschichte? Das Fach, wie du siehst, ist da leer. Ich kann dir jetzt gerade keine irgendwie erzählen. Wir hatten hier zwar gestern, vorgestern habe ich hier so eine kleine Grillrunde gehabt und auch mit Kollegen und so und da sind irgendwie einige Geschichten irgendwie gefallen und erzählt, aber ich kriege die leider auch nicht zusammen.

Da muss ich nochmal nachhaken, also bitte vertröste. Beim nächsten Mal versuche ich mal wieder Wasser. Wenn du so eine Herrenrunde mit Grillen hattest, dann geht es ja auch schon mal damit los, ist das eventuell alles geheim oder ist es jugendfrei oder darf man das überhaupt so erzählen? Ja, alles jugendfrei.

Dafür sorge ich immer so. Das ist mein Anliegen. Aber es war, also manche Geschichten, der eine hier, der konnte, hat das so juvenile so erzählt. Und da habe ich nur gesagt, wenn ich das Passagier so gehört hätte, dann wäre ich gleich wieder rausgestiegen. So, da hört sich nichts. Naja. Ich hätte dann vielleicht noch einen Gruß, und zwar aus, wir haben Hörer in Tokio.

Oh, okay. Es hat sich ein Hörer bei mir gemeldet, nach unserer ersten Aufnahme, die wir in Narita gemacht haben. Hat sich ein Hörer gemeldet und hat sich, der Alex und der hat sich gemeldet und hat gesagt, falls ich einen Guide brauche oder sonst irgendwas hätte und sehr lieb, sehr nett, vielen Dank.

Ich habe ihm dann auch geantwortet, weil das war gerade an dem Tag, wo ich die E-Mail gekriegt habe, als ich mit dem Shinkansen nach Kyoto gefahren bin oder irgend sowas. Also ich brauchte da dann kein Guide mehr, das war alles gut, aber ich fand das unwahrscheinlich toll, dass du irgendwo auf der Welt bist und dann meldet der sich und das war eine tolle Sache, also wirklich klasse.

Also Hörer rund um den Erdball. Ja, ja, ja, ja. Ich habe ja auch mal irgendwie gesehen, es gibt auch einen oder es gab mal einen, ich weiß nicht, einen Australien 2 oder irgendwie sowas gab es auch. Ehrlich? Ja, ja. Grüße an die heimatlichen Stimmen zu hören. Ja, cool. Ja, dann aber trotzdem sind wir...

Alex war falsch. Axel, der Kollege aus Tokio heißt Axel. Jetzt habe ich das mit Alex wieder, das ist gleiche Buchstaben, nur anders angerottet. Tut mir leid, Axel, das war keine Absicht. Ich habe jetzt aber eben noch mal schnell nachgeguckt, weil mir kam es komisch vor. Okay, cool. Ja, sehr schön. Ja, machen wir den Sack zu, dann? Ja, würde ich sagen.

Okay, gut. Dann kommt der übliche Disclaimer. Ich sage tausend Dank, dass du da warst. Gerne. Ihr könnt uns wie immer überall reichen, über, wie gesagt, Signal Channel, da bitte anschreiben. Es gibt Fragen, hat Kampf live ist alles. Am besten darf ihr wirklich einen Sendeplan. Da könnt ihr nämlich direkt raufklicken zu dem Link bei Threads, bei, Blue Sky, bei Insta und auch Harrys Link ist dabei und ganz unten wird auch noch ein Link da sein, wie ihr uns Sternchen bei iTunes geben könnt.

Kommentar hinterlassen ist doch auch schön. Ja, genau. Habe ich jetzt auch neu eingebaut. Und dann, ja, sage ich danke und bis zum nächsten Mal oder so. Ja, bis zum nächsten Mal, Steffen. Okay, danke dir. Alles klar. Bis denn. Tschüss. Tschüss, tschüss.

CFWU 227 - Wer baut denn den Motor da hin?

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Shownotes

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