Ohaio, Kusser Maas, Harry. Wie geht's dir? Ohaio, Steffen. Mir geht's wunderbar. Moin. Hallo, guten Tag, Leute. Hier ist Camp Live. Das ist das Episode. Wenn ich mich nicht richtig verzählt... Nee, hab ich nicht. 223-Episode. Heute ist der 22. April, 10.24 Uhr. Es ist bei mir ein lauschiger Morgen. Es ist alles schön. Die Sonne scheint.

Wie ist denn das Wetter bei dir, Harry? Im Moment ein bisschen Overcast und es hier ist der lauschige Nachmittag, 17.24 Uhr. Also wir sind sieben Stunden voraus. Daraus erkennt man schon, ich bin nicht daheim, weil Frankfurt und Hamburg haben nicht so eine große Zeitschiene dazwischen. Genau. Wir haben wieder so flapsig hier angefangen. Ich möchte ganz kurz noch mal sagen, hier ist Come Live, das ist das Podcast.

Ich bin Steffen, ehemaliger Airline-Pilot und mir gegenüber sitzt Harry, noch aktiver, höchst erfahrender Flugzeugtechniker. Nur falls, manchmal springen ja Leute rein und wissen gar nicht, worüber wir reden. Und der Harry, der sitzt, wie gesagt, in Tokio, Narita, genau, genau, am Flughafen, in der Nähe des Flughafens und ich finde es toll, dass du in der Zeit voraus bist.

Wie wird denn, hast du die Fußballergebnisse schon für mich oder so? Okay, achso. Das wäre jetzt gut. Dann könntest du jetzt noch einen kleinen Tipp abgeben. Schön, schön Toto machen oder Lotto oder wie das heißt. Ja, genau. Ich kriege die Lottozahlen für vorher. Ja, genau. Nee, leider nicht. Okay, sehr schön. Ja, du bist da, wie ich gehört habe, zum ersten Mal.

Wir haben es im Vorgespräch irgendwie geplänkelt sozusagen und hast gleich viele tolle Sachen festgestellt, Wie man Kaffee macht auf dem Zimmer und ein Fernsehprogramm. Aber fangen wir mal an. Ich bin hier am 16., also ich bin jetzt auch schon fast eine Woche hier. Ich bin am 16. losgeflogen, am 17. Angekommen, nach schlappen 13 Stunden.

Und ja, dann gibt es einen Limousinenbus, der hält auch nur in Haneda am Airport und hat mich dann nach Narita gebracht. Dazu muss man vielleicht ein bisschen aufklären die. Airline, die wir beide gut kennen mit dem Messer und Gabel die fliegt nur nach Haneda die flog früher nach Narita, und Haneda ist der Airport der ist sehr nah an der Stadt so ein bisschen südlich von der Stadt selbst Narita ist, östlich weiter außerhalb der Stadt und das war der Flughafen, der früher nur für die gesamten internationalen Flüge, also nicht japanische Flüge und so weiter, da wurde nur Narita geflogen.

Jetzt seit einigen Jahren fliegt also auch diese Airline nach Haneda, weil sie ja innerhalb der Group noch Airlines hat, die hierher fliegen. Und deshalb ist es hier in Narita auch so, dass wir hier eine Technik haben und da behandeln wir die Swiss, die Austrian, die Iberia, die Emirates, die Finnair und so weiter und so fort.

Also in Narita ist praktisch kein Handling aus der Lufthansa Cargo, kein Handling der Lufthansa selbst von der technischen Seite. Und ich darf jetzt also bis zum 23., also noch einen Monat ab jetzt, bis zum 23. Mai hierbleiben und dann muss ich wieder nach Hause. Ja, okay. Und da du jetzt zum ersten Mal jetzt in Japan bist, wie findest du das?

War der Bus denn pünktlich und die Bahn, mit der du gefahren bist? Also der Bus kam auf die Minute genau. Die Bahn, mit der ich jeden Tag zum Flughafen fahre, war jetzt einmal verspätet. Da hat man sich auch sofort über Lautsprecher entschuldigt. Es war wohl wegen einer Weichenkontrolle. Und diese Verspätung von anderthalb Minuten, die hat man, man konnte also an den anderen Gesichtern der Fahrgäste erkennen, man hat es übel genommen.

Oh, okay. Weil ansonsten läuft hier das Leben sowas von getaktet, das kann man sich nicht vorstellen. Das kann man sich nicht vorstellen. Ich habe mich jetzt erkundigt, weil im Anflug auf Haneda siehst du aus dem Fenster raus, leider nicht auf meiner Seite, aber auf der anderen Seite, den Mount Fuji.

Und du kannst hier ja auch dann vom Tokio Hauptbahnhof, kannst du mit dem Shinkansen nach Richtung Osaka, also da auf halber Strecke, alte Kaiserstadt, fällt der Name jetzt nicht ein, aber da kann man ja, das ist so ein drei Stunden, zweieinhalb Stunden Fahrt mit dem Shinkansen. Und dann habe ich natürlich den Fehler gemacht und habe meinen Kollegen, meinen hiesigen Kollegen gefragt, ja, aber wie komme ich da dann auch am selben Tag wieder zurück?

Wie viele am Tag fahren denn da? Ein schallendes Gelächter. Harry, du musst fragen, wie viele fahren denn da pro Stunde? Weil der fährt alle 12 oder 15 Minuten, je nachdem, welche Linie du nennst. Und der Langsamste ist, glaube ich, der mit 280 kmh. Alles andere ist schon drüber. Das ist der Wahnsinn. Ich war dann mit einem Kollegen hier auch noch nach zwei Tagen am Montag, waren wir dann noch mal kurz in der Stadt.

Und also das sind anderthalb Stunden, da gibt es einen Bus, das ist das Einfachste, und dann sind wir halt auch an dieser berühmten Kreuzung gewesen, wo die alle durcheinander laufen und was man so, die Bilder, die man so von Tokio kennt Shibuya. Wie heißt das? Irgendwie so, ne? Ja, genau in der Nähe von Shibuya ja, genau es ist, also die Eindrücke waren so stark, dass ich abends zurück bin.

Ich habe es noch nicht mal geschafft, die Bilder runterzuleiten. Ich bin direkt ins Bett. Es ist irre. Die Eindrücke hier sind irre. Dann gehst du da durch so eine durch so ein Viertel mit lauter kleinen Läden und diese ganzen, diese kleinen Bierbuden, die diese, Tachinomi, weißt du, die Dinger, ne? Du meinst die kleine Teriyaki-Spitze, oder was? Ja, genau.

Und diese Buden, das ist ja eine Kneipe, ungefähr so groß wie ein Schuhkarton, aber die heißen alle, also der Überbegriff für diese Art Kneipen ist wohl Tachinomi. Jedenfalls sind wir da rein oder da hin, rein richtig, das Licht muss ja auch drin bleiben, also wenn ich da reingehe, dann ist es schon wieder vorbei.

Und in diesem Viertel war dann auch so wie ein Kaufhaus, Steffen, wo du unten unter gleißendem Licht wie in der Morg, also wie in so einer Gerichtsmedizin, hast du lauter Dattelautomaten und da sitzen, jeder Dattelautomat ist besetzt. Da ist eine Schlange für, wenn der Nächste frei wird. Das war ein Erdgeschoss. Im ersten, zweiten Stock das Ganze nochmal.

Andere Dattelautomate, aber genau das gleiche Bild. Und da sitzen also Leute, wie man es hier so kennt, in weißes Hemd, Anzug. Kommen aus dem Büro und müssen da jetzt erstmal Datteln und Dampf ablassen. Ich habe gedacht, du bist hier in einem anderen Film irgendwie. Wahnsinn. Warst du denn auch diese Pashenkos, hier heißen die, glaube ich, gesehen, die mit den Kugeln, diese Dattelautomaten?

Ja, ja, ja. Überall. Die gibt es überall. Die gibt es sogar im Airport. Ohrenbetäumender Lärm und so. Ja, ja. Ohrenbetäumender Lärm können sie hier so auch gut. Es geht schon damit los, dass jede Bahnstation, wir sind nämlich zurück, sind wir mit der Bahn gefahren, jede Bahnstation, wo du anhältst, kurz bevor die Türen zugehen, spielt so ein Dingeling, so eine kleine Melodie. Und jeder Bahnhof hat seine eigene.

Ja, ja. Du musst ja wissen, wo du aussteigst. Ja, ja, ja. Obwohl das nicht alles unbedingt barrierefrei ist. Also da sind sie nicht immer so drauf. Nicht überall, aber Aber der Weg hier zum Beispiel zur Arbeit geht einigermaßen. Sagen wir mal so, es geht einigermaßen. Also die Rollstratten funktionieren, aber nur hoch. Also runter geht es gar nicht.

Entschuldigung, wir müssen gerade unterbrechen. Also du bist also begeistert und fragst dich, warum bist du nicht schon eher hierhin geflogen, oder? Richtig, ganz genau. Das ist die große Frage. Und im Moment ist es natürlich auch so, deshalb gibt es ja auch so viele Leute, die unbedingt jetzt nach Japan oder nach Tokio wollen, weil für die westlichen Währungen wie der Euro oder der Dollar ist der Yen natürlich jetzt irre günstig. Also das muss man dazu sagen.

Das ist schon richtig. Generell ist es ja nicht günstig, Hotels sind teuer und all so was, aber durch den Umrechnungskurs ist das alles... Genau. Sehr schön. Also im Moment ist das Leben hier inklusive Hotel alles günstiger als in den USA. Auf jeden Fall. Ja, ja, definitiv. Es sind ja auch noch so diese kleinen Feinheiten, dass wenn du da irgendwo in so eine Okinomi-Yaki-Bude reingehst, wo du am Tisch grillst und all sowas, du riechst ja dann nach fettigem Essen ohne Ende.

Aber auf dem Hotelzimmer haben wir festgestellt, überall so Sprays, mit denen kannst du dich einsprühen oder mit Klamotten einsprühen, damit sie wieder frisch riechen. Oder was du gleich machen kannst. Ich weiß, bei dem Einladen, da haben sie dir gleich dann so Plastiktüten oder so Säcke gegeben. Die hast du dann gleich zugemacht und verpackt und hast dich da drauf gesetzt, weil du eine Klappe hattest in deinem Sitz, weil auch der Stauraum ist wichtig, wo du drauf sitzt.

Und dann konntest du gleich die Sachen so wegpacken, dass du da nicht wie so ein alter Büffel riechtest, wenn du da aus dem Lokal wieder rausgehst. Herrlich. Ja, es ist schon alles, bringt schon Spaß. Also es ist schon durchorganisiert. Heute war ich in einem Sushi-Restaurant mit einem Kollegen drin und da standen draußen Schilder dran, auch in Englisch, dass du nicht parfümiert sein sollst, wenn du da eingehst.

Ah, okay. Ja, ja, warum nicht? Ja, cool. Ja, nee, sehr, sehr schön, das freut mich. Wie gesagt, ich glaube nicht, dass ich das schaffe, dich zu besuchen. Ich sage mal so, ich habe nachgeguckt, welche Flieger gehen denn so nach Narita. Erstens sind ja alle Flieger tierisch voll, weil immer noch aus Gründen und die ganzen Verbindungen sind knapper geworden.

Die ganzen Asia-Carriers sind ja immer noch so halb ausgefallen oder größtenteils haben reduzierte Kapazität. Es gibt aber Flüge mit Katar direkt nach Narita, habe ich nachgeguckt. Nicht mehr von Hamburg, Hamburg wird momentan nicht mehr von Katar angeflogen. Also die Strecke haben sie eingestellt. Und als ich das aber mal so erwähnt habe, du Schatz, ich glaube, ich könnte gut mit Katar dahin fliegen, hat das zu Hause keine Begeisterung ausgelöst.

Ja, da muss man natürlich, also ich hätte überhaupt nicht so sehr Bedenken, das zu machen, weil einfach, weil das sicher ist, aber das geht halt nicht. Also ich glaube, ich werde es leider nicht besuchen. Das gibt nur Ärger und Unruhe. Steffi. Ja, ja, ja, ist alles verständlich. Ich meine, es wird immer viel mehr berichtet und heißer gegessen als gekocht und sowas alles.

Aber trotzdem hat das irgendwie einen komischen Beigeschmack, wenn du zu Hause erzählst, ja, ich fliege jetzt mal über Doha oder über Dubai oder irgendwo und dann weiter. Und das ist, nee, das ist nichts. Das heißt, also ganz kurz noch zu deinem Job. Du machst also nicht nur die 777 von der Cargo, sondern auch die anderen Flieger von Swiss, Austrian und sonst was alle, die da hinfliegen.

Ja, sogar die hauptsächlich, weil das ist ja aufgeteilt in den Früh- und Spätdienst und die Treppe Zerfe von Gargo fällt in den Spätdienst und da ist aber auch der 380 mit dabei und den habe ich ja nicht. Also bin ich vormittags im Dienst für die Swiss Austrian Iberia Finnair. Ah, okay. Die finden ja nur annehmen, die steht hier lange. Aber ansonsten, je nach Tages, die Iberia kommt nicht jeden Tag.

Aber sonst hast du hier die Swiss jeden Tag, Austrian fast jeden Tag und Iberia viermal die Woche oder so. Verstehe. Und welche 380? 380 von Emirates. Ah, okay. Alles klar. Die fliegen auch nicht nach Hannieder? Die fliegen, soweit ich weiß, vielleicht fliegen sie sogar beides an, ich weiß es nicht, aber die kommen mit dem 80 Passagier und 777 Frachter, kommt die Emirates hierher.

Ich weiß, es war nämlich große Freude, bei der Firma hat das ausgelöst, als sie den Slot in Haneda bekommen haben, weil es halt doch wesentlich begehrter ist, nach Haneda zu fliegen. Die Auflage war ja, dass du nur Haneda anfliegen darfst, wenn du auch Narita anfliegst. Irgendwie so, es gab so eine Bestimmung.

Und da konnte natürlich, die Group konnte dann ja sagen, ja, wir fliegen ja weiterhin Narita an. Ja, okay, verstehe. Alles klar. Okay, cool. Gut, sehr schön. Freut mich. Also mein Anderborn, wenn du ja noch vier Wochen bleibst, dann kriege ich ja noch ein paar Storys von dir. Ich schätze mal, die eine oder andere Story oder Bild auch kommt da noch.

Ich bin immer schön mit der Kamera unterwegs. Auch wenn ich sie tagliere, so wie heute, habe ich sie nicht gebraucht, aber besser, du hast sie dabei. Hoffentlich schaffst du es dann auch, wenn du vielleicht hast ja noch einen freien Tag oder irgendwas, dann auch mal nach Kyoto und nach Nara zu gehen.

Das ist auch sehr spannend, was du da siehst. Das war der Plan, also mit dem Shinkansen nach Kyoto zu fahren. Und da den ganzen Tag rumdödeln und dann mit Abends Schinkansen wieder zurück. Ah ja, sehr schön. Okay, ja, mach das mal. Cool, sehr schön. Ja, sollen wir weiter im Sendeplan gehen? Mit dem Sendeplan überhaupt mal anfangen.

Ja, genau. Oder so. Machen wir das mal so. So rum. Was hat Steffen gemacht? Ja, ich kann dir jetzt nicht viel großartig erzählen. Und zwar habe ich gestern meinen Medical wiederbekommen. Also ich darf wieder ein halbes Jahr lang kommerziell fliegen. Also weil kommerziell meine ich damit Single-Pilot-Kommerziell.

Ja. Und also konkret geht es ja um die Fallschirmspringer. Das darf ich machen. Und normal ein Jahr sozusagen habe ich mein Class of One Medical. Und dann war ich noch, am Montag bin ich noch ein bisschen geflogen. Und das Wetter hier ist ja fantastisch. Gerade ist es Rückseite, Kaltfront, 12 Grad nur.

Nachts geht es runter irgendwie auf Bodenfrost. Aber kristallklar, ich mache mal ein Bild mit rein im Sendeplan von Hamburg, was ich da gemacht habe. War sehr schön. Also das ist kurz erzählt, was ich so gemacht habe. Ja, dann wollte ich Feedback mal geben und zwar nochmal mich überdanken für, ich glaube, das habe ich nicht vergessen, schon vor sechs Wochen haben wir eine Spende wiederbekommen für Afonik, also dass wir wieder Audio verbessern können.

Da wollte ich mich nochmal einmal ganz kurz bedanken für. Und dann haben wir weiteres Feedback bekommen. Und nochmal von Christoph. Christoph war derjenige, mit dem ich die Folge, die du noch nicht gehört hast, diese Wiener Folge aufgenommen hat. Da muss ich mich nochmal entschuldigen für das schlechte Audio.

Das ist wirklich nicht gut. Aber die Aufnahmebedingungen waren alles andere als optimal. Und der hat sich auch nochmal bedankt für mein Kommen sozusagen. Und sagt, wer in Wien und Umgebung ist, kann gerne mal bei uns reinschauen und hat nochmal den Link reingetan von den flughafenfreunde.at. Den lege ich natürlich irgendwie hier auch nochmal mit rein.

So, und dann haben wir nochmal Feedback zu Artemis bekommen. Von Holger diesmal. Hast du das Mondfahrprogramm der NASA so ein bisschen mitverfolgt irgendwie? Also ein bisschen, kann man sagen, ja. Okay, wie findest du das denn? Oder wie sind da deine Gefühle dazu sozusagen? Also Gefühle dazu, ich sehe das alles relativ nüchtern, weil ich war ja schon auf der Welt und aufnahmefähig, als damals das Apollo-Programm lief und die Mondlandung und sowas alles.

Hast du diese wirklich gesehen im Fernsehen damals? Ja. Ah, geil, okay. Schwarz-Weiß, also ich habe es gesehen. Und wie die das Fähnchen dahingestellt haben. It's one big step. Ja, alles gesehen. Okay, cool. Respekt, ja. Na gut, wenn du 60 geboren bist, also dann hast du das schon so ein bisschen. Ja, gut, ich habe da keine Erinnerung mehr dran.

Ja, es war zu der Zeit damals wirklich so, ich kann mich daran erinnern, weil es war kein Mensch auf der Straße. Ja, das kann man so sagen. Das war, schon wirklich der Hammer. Und jetzt, dass das wieder aufgenommen wird und dass sie jetzt auch weiter von der Erde entfernt waren als jemals zuvor, ja gut, oder dass sie überhaupt auf der Rückseite vom Mond, weil wir sehen immer dieselbe Seite.

Das ist ja auch interessant. Wie gesagt, wir haben da nochmal Feedback bekommen. Ja, letztes Mal habe ich schon was erzählt dazu und auch diesmal wieder Feedback von Holger. Und, Es ist ein bisschen so ein Wake-up-Call, dieser Feedback. Und ich finde das eigentlich ganz schön, deswegen möchte ich das auch gerne vorlesen.

Holger hat geschrieben, Artemis, da ich die erste runde Mondmission in den ausgehenden 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts nur knapp verpasst habe, also ich habe sie zwar nicht verpasst, aber ich konnte sie, ich war da vier Jahre alt oder so. Du hast sie ja mitbekommen, deswegen sage ich ja Respekt. Nur knapp verpasst habe, fährt er fort, und ein paar Jahre zu spät auf die Welt kam.

Das finde ich nicht, dass du zu spät auf die Welt gekommen bist, finde ich, Holger. aber es ist nebenbei gesagt, fand ich das dieses Mal umso spannender. Außerdem wird aus meiner Wahlheimat USA derzeit, und das zu Recht, so viel Schlechtes berichtet, dass es ein wenig entspannt fand, mal nicht über unseren Head Honscho und seine Crew hier Nachrichten zu lesen.

Obwohl er ja schon gesagt hat, dass es ohne ihn gar nicht möglich gewesen wäre. Natürlich nicht. Ja, ist klar, logisch. Wir waren Freitagsabend mit Freunden aus und haben in einer Kneipe gemeinsam die erfolgreiche Wasserung der Kapsel gefeiert. War mindestens so cool, wie ein Football-Game anzusehen. Bin gespannt, wie das weitergeht und wie viele Mondmissionen oder Mondstationen ich zu Lebzeiten noch sehen werde.

Artemis ist übrigens die Zwillingsschwester von Apollo. Ich feiere das auch ein bisschen. Die Namenswahl. Eine Frau gibt der Veranstaltung einen Namen. Ein Kanadier an Bord, eine Frau als Missionsspezialist und ein farbiger Pilot. Eine schöne Woke-Veranstaltung. Eine schöne Woke-Veranstaltung, Im Gegensatz zu unserer sehr konservativen Administratur.

Und da hat er recht. Da hat er recht. Also deswegen muss man das vielleicht ein bisschen seine Augen öffnen und das von der Seite mal sehen. Und ich habe auch schon gesagt, dass dieser NASA-Channel, also wie gesagt, ich gucke den bei LinkedIn, der NASA-Channel, dass der sehr gut ist. Also dass er mir richtig gefällt, ein schönes Programm gibt.

Verlinke ich hier nochmal. Oh ja, das ist eine gute Idee. Genau. Und dann, als ich die letzte Aufnahme gemacht habe, war das der 16. April. Wie gesagt, die Aufnahme heute ist der 22. Heute am 22. Heute um 4 Uhr kommt dann auch die Aufnahme raus, die ich am 16. aufgenommen habe. Und da war ja leider Streik, du bist ja trotz Streik nach Japan gekommen, das war ja ganz gut.

Ja, ich musste auch immer mal wieder reingucken und habe gesehen, also die Flüge von Frankfurt nach Haneda waren nicht gestrichen, die Flüge von München nach Haneda waren aber davon betroffen. Okay, gut. Naja, auf jeden Fall war ja Streik und ich hatte auch im letzten Podcast berichtet, an dem Tag kam dann auch die Nachricht, die Meldung ran, dass Cityline ja zu Wochenende eingestellt wurde, der Flugbetrieb, irgendwie wie viele Monate oder früher als geplant.

Und heute kam ein Artikel oder gestern kam ein Artikel raus von Politico. Und da steht dann auch so ein bisschen die Konsequenzen und beziehungsweise Gründe, nicht Gründe, aber zumindest eine Stellungnahme, ein Artikel von Politico, der ist, wo steht das Datum hier? Vom 21. April, also von gestern. Lufthansa streicht 20.000 nicht unprofetil... Wie heißt es? Nicht unprofetil...

Unprofitable Flüge, um Jetfuel zu sparen. Also dieses Jetfuel-Thema geht rum immer noch. Wie gesagt, ich bin mir nicht ganz so sicher, ob das alles wirklich so ist, aber die Angst davor ist auf jeden Fall da. Aber hier steht aber auch drin, dass ein Teil dieser Cancellation ist, weil man natürlich unplanmäßig die ganze City Line rausgenommen hat und es kein Mensch da ist, um die Dinge zu betreiben.

Also ist das nur so ein bisschen die halbe Wahrheit, wenn Sie da die 20.000 Fügel streichen. Manche müssen sie streichen, weil sie sich selbst dazu entschlossen haben. Ja. Also das nur mal wegen gehen. Wollte ich da so ein bisschen mal anmerken. Und aber dann wollte ich das mit einer schönen Geschichte, schönen paar Bilder abschließen.

Ich habe nämlich von einem unserer Hörer aus dem Signal Channel gestern habe ich Bilder bekommen. Die sind hier auch, jetzt seht ihr ein schönes Kapitelbild von einem schönen 380er in der neuen 100-jährigen Bemalung mit dem riesigen Klar nicht drauf in Dresden auf der Rampe zu stehen und da gibt es auch viele Videos im Netz.

Jetzt müsst ihr mal googeln, Anschlugvideos wieder gelandet ist und beim Aufsetzen diese 16 Reifen da hoch, Dampf machen und also die ganze, das machen und... Und der sollte angeblich zur Wartung und man munkelt irgendwie auch diese neue Business Class eingebaut bekommen haben. Aber das ist so Munkelei.

Ich weiß nicht, ob das stimmt. Das fand ich irgendwie ganz spannend. Und dann als letztes Nachricht, um das wieder abzurunden zum 380er, eine andere Geschichte, die ist aus dem, wo ist der Kanal, wie heißt der Artikel jetzt, der ist von der Flugrevue, der Artikel ist auch schon ein bisschen älter, der ist vom 16.

Februar und da sind traurige Bilder von einem 380er zu sehen, nämlich der wurde jetzt, davon habe ich mir auch von denen geholt, ja von denen habe ich mir auch einen geholt. Wurde ich als Gegenstück, der Artikel, der steht nämlich auch schon bei mir länger im Sendeplan drin. Dass so ein 3,80er, 13 Jahre alt geworden ist, bevor er zu AirTags verarbeitet worden ist. Möglicherweise habe ich das schon erzählt im Podcast, aber das wurde ich so.

Ja, wir hatten schon mal drüber gesprochen. Aber ich glaube, da war das noch in der Planung. Also jetzt haben die das tatsächlich gemacht. Okay, ja, ja, genau. Ach ja, also auf der einen Seite hat er ein 100-jähriges Logo drauf und fliegt und fliegt und fliegt. Und Emeritz sagt, wir wollen sie irgendwie weiterfliegen.

Und dann gibt es andere, nach 13 Jahren werden sie schon wieder zersägt. Ja, ja. Okay. Gut. Sag mal, dann hast du was reingetan hier im Podcast. Nochmal zu Air India zum Propheal. Ja, es gab ein Update bei Aviation Herold. Und da über den Update bin ich dann auch auf den Artikel von dem Simon Rdecki gekommen, der da auch seine eigenen Theorien irgendwie entwickelt.

Und das erinnert mich nur daran... Weil in dem Update beim Aviation Herald und auch anderswo kannst du also nachlesen, dass die Cut-Off-Switches erst betätigt wurden, nachdem die Ram Air Turbine, also das Hilfsaggregat, ausgefahren war. Das ist für mich ein Indikator dafür, dass die beiden Cut-Off-Switches tatsächlich von der Crew bewegt wurden, aber zum Restart der Engines.

Weil die wohl gemerkt haben, also so ist meine Lesart, man kann mich da gerne eines Besseren belehren, dass die also tatsächlich ein Dual Power Loss hatten. Aus welchen Gründen auch immer. Wir haben da auch schon x-mal drüber gesprochen oder ob das tatsächlich dieses Thrust-Control-System war, Overspeed der Engines am Ende der Bahn, irgend sowas.

Was es auch immer war. Es hat anscheinend tatsächlich ein Dual-Engine-Failure, ein Dual-Engine-Shutdown gegeben. Und zwar genau in dem Moment, wo er abhebt. Bist du sicher, das ist die Analyse von den Simon Hariki? Nein, das war ein Bericht von der Untersuchungsbehörde. Darauf bezieht er sich, dass die Cutout-Switche nach Off und wieder nach On gelegt wurden.

Ja. Nachdem die Ram Air Turban ausgefahren ist. Und die kommt automatisch natürlich nur dann raus, wenn Dual Engine Powerloss diagnostiziert wird. Also er schreibt hier selber, ich bin ja nicht da, ich glaube, also wie gesagt, ich glaube, es ist seine eigene Analyse. Wenn du auf die Affair.com Artikel gehst, der da auch verlinkt ist, da steht da in Gelb ja immer hinterlegt die letzte, seine letzte neueste Sache, die da reingetan hat.

Und da steht er selber, macht da einmal die Referenz auf diese, ich habe damit ja im letzten Podcast schon mit Fabian ein bisschen drüber gesprochen. Den kennst du noch nicht, weil der wird erst heute Nachmittag veröffentlicht. Aber da haben wir so detailliert wie jetzt auch gar nicht darüber gesprochen.

Und, äh, da steht, äh, drinnen, dass sie eben diesen, dass sie auf dem Foto sehen, dass dieser Rad schon vorher ausgefahren war, schon bei Lift-Off, dass er, eine Analyse von Photographic Assessment gemacht hat, von dem Foto und darauf die Zeit festgestellt hat, wann dieses Ding schon ausgefahren ist und wie lange es braucht, um auszufahren.

Und das verglichen hat mit dem mit dem Data-Rekorder und daraus er sich ergeben hat, dass dieser Rad halt schon vorher ausgefahren war. Genau. So, genau. Aber er schreibt selber, also er sagt selber, 2,5 Sekunden bevor die Fuel Cutter-Switche wurden laut Data-Rekorder ausgeschaltet, wurde also diese Rad-Logik getriggert, also dass er ausfahren soll.

Aber wodurch, also hier schreibt er selber, Dual-Engine-Rollback, Loss of both aircraft AC-Buses oder Total-Hydraulic-Law. That trigger activated before the fuel was cut. The cause cannot come after the effect. Also, mit anderen Worten, er gibt diese drei Möglichkeiten an. Ja, aber die drei Möglichkeiten, ich weiß nicht, wo er das her hat.

In dem Moment, wo du ein Dual-Engine- Power-Loss hast, hast du sofort auch Dual- Also du hast ja vier Generatoren und die melden sich sofort. Das heißt also, wenn die Ratte rausgekommen ist, dann muss der Dual-Engine-Failure schon eine ganze Weile davor sein. Ja, ja, ja, klar. Aber es gibt auch noch zwei weitere Gründe, weshalb die ausfahren kann. Das sagte er selber. Darum geht es.

Ja, aber die beiden Gründe kommen, glaube ich, in der Logik erst später zum Tragen. Okay, gut. Also er unterstreicht auf jeden Fall diese These mit dem Powerloss, unterstreicht ja auch, dass das Flugzeug länger gebraucht hat zu beschleunigen, angeblich. Also beziehungsweise von seiner Analyse her. Aber das ist nur seine Interpretation. Also die Data-Recorder-Aufzeichnung, ich habe mir die jetzt, ich gebe zu, jetzt nicht angeguckt, weil da müsste ich auch wirklich reinscrollen.

Also zum Beispiel so ein Power-Loss, der müsste ja sofort mit einem EGT-Loss verbunden sein. Ist das nicht in dem Graph mit dabei? EGT ist die Abgastemperatur. Die EGT glaube ich nicht. Aber was auf jeden Fall mit drin ist, sind die N2-Speed-Sensoren. Also die sind auf jeden Fall mit drin. Und was auch immer jetzt zuerst kommt, also ich bin der Meinung, die Elektrik kommt, obwohl bei denen die Frequenzzahl unwichtig.

Anyway, also ob jetzt die Elektrik zuerst kommt oder ob er tatsächlich einen Dual-Engine-Rollback diagnostiziert, das schmeißt auf jeden Fall die Ram Air Turbine raus. So, und worauf ich mich nur beziehe, egal aus welchem Grund jetzt die Ram Air Turban rausgekommen ist, sie war draußen von der Timeline her, bevor die Cutout-Switche bewegt wurden.

Darauf basiert meine Vermutung, dass die die Cutout-Switche dann benutzt haben, weil das sollst du dann ja auch, den einmal nach Cut-Off und wieder nach Run legen. Ja genau, richtig. Und steht auch drin, man soll irgendwie eine Pause einlegen, so wurde das trainiert. Weil wenn man das zu schnell gemacht hat, dann hat dieser Cut-Off nicht funktioniert. Also dieses Ries da.

Weil der Computer nicht so schnell reagiert. Das ist halt, also du musst da so, so was weiß ich, ein paar Sekunden warten. Mhm, mhm. Ja, spannend. Also komischerweise kommen wir immer wieder auf dieses Thema zurück. Und jetzt müssen wir natürlich mal abwarten. Ich sage ja, wenn es tatsächlich so war, wie jetzt in dieser Timeline beschrieben, das können wir auch nicht wirklich verifizieren, dann scheint es mir so zu sein, dass die Cut-Off-Switche bewegt wurden, um die Engels zu restarten.

Aber ich schätze mal, Steffen, das wird auch nicht das letzte Mal sein, dass wir auf diese Geschichte zurückkommen. Denn je länger es dauert, und ich finde es eigentlich ziemlich schade, dass es so lange dauert, bis zumindest mal ein Preliminary oder irgendwas rauskommt, wo man mal ein bisschen was...

Ach, der Preliminary, ja, aber das stand ja nur drin, ist runtergefallen. Also bitte, dass da mal was Substantielles kommt, weil ich finde es immer blöd, wenn dann diese ganzen wilden Theorien auftauchen, weißt du? Ich glaube, der Preliminary Report, der hat schon, da war schon die ersten Auszug von dem Flight Data Recorder waren da schon drin.

Also hier, ich scrolle gerade da durch, meine ich. da waren keine genauen Graphen, da stand nur eine zeitliche Analyse. Normalerweise kennt man ja bei den Reports immer, dass da so Graphen sind oder so wann wie was, damit du dann siehst, Strassler bei Engel und all die ganzen Kram und hier ist ja wirklich nur...

Wäre damals schon bekannt geworden oder hätten die das damit reingepackt, dass die Ram At Urban weit vor dem, Cutout-Signal draußen gewesen wäre, dann wäre Diese ganze Thematik mit Selbstmord und Tralala, das wäre gar nicht erst so hochgekocht. Naja, klar. Weißt du? Ja. Es ist aber auch wirklich, es ist ja immer wieder die nahes lieste Wahrscheinlichkeit, wenn du siehst, warum gehen beide Triebwerke aus.

Das ist bewusster oder unbewusster Fingertrappel oder tatsächlich die Kiste leer geflogen. Also das ist der seltene Fall von Sallenberger, wo beide gleichzeitig durch Folgeschlag rausgehen. der ist wirklich selten. Das ist wirklich selten, ja. Also hier gesagt, hier konzentriert er sich ja wirklich auf dieses elektrike Pendel, das ist ja wohl mal eine Fehlefunktion hatte bei dem Flieger und möglicherweise genau da wieder aufgetreten ist und das verursacht hat, sozusagen diesen Ausfahren von dem System.

Ja, ja. Also wie gesagt, man muss da wirklich warten, bis da mal ein Abschlussbericht, bis da ein abschließender Bericht kommt. Das war schon mal, aber nicht in dieser Art und Weise, nicht in dieser Flugphase. Das letzte Mal davor, als es passiert ist, war, als der Flieger am Boden war und die Thrust Leather nach Reverse gelegt worden sind.

Also, es ist schon ein bisschen anders. Also, das ist ja nicht so, das ist ja nicht so ein schlichtes, so eine einfache Geschichte wie, wie sagen wir mal, ein Computer oder irgend sowas. Also, wie ein Rechner, den man zu Hause hat. Wo immer wieder, ne? Als ich den Podcast die letzte Aufnahme gemacht habe mit Fabian, das war ja am 16., da kamen gerade diese neuen, hat er gerade sein, den Artikel abgedatet.

Das, was ich auch gerade vorgelesen habe, was gelb war. Aber mittlerweile ist, wenn du in ihr eingibst, bei Avation Heroic kommt ein, wie nennt sich das, mit blau, mit grün gezeichnet, eine News sozusagen, ein Newsartikel. Und da hat er ein Editorial dazu veröffentlicht. Also obwohl er nochmal, und das habe ich jetzt auch gerade nochmal reingelinkt.

Und da steht ein bisschen mehr drin, wie er zu seinen Gedanken kommt und auch mit der Verzögerung und irgendwas. Und ja, also ich bin mal gespannt, was da rauskommt. Ich lasse mich gerne überzeugen und nicht natürlich lasse mich gerne überzeugen. Ich bin natürlich ganz dabei, wenn da irgendwas anderes rauskommt.

Ist natürlich wieder ein Desaster für Boeing, wenn das denn so wäre. Wenn das so wäre, ist das wirklich ein Desaster für Boeing. Ja, das stimmt. Auf der anderen Seite, wenn es wirklich mit diesem Electric Panel zu tun hat, das ist da im Artikel auch dieses P100 Panel oder irgendwas, ist da ja mit verlinkt auf der Seite.

Wenn es damit wirklich zusammenhängt, dass da eine Fehlfunktion ist, ist es auf jeden Fall, und das ist, finde ich, dann der beruhigende Aspekt da drin, nicht irgendwie so ein mysteriöser Softwarefehler oder irgendwie so ein Hack oder irgendwas, sondern vielleicht wirklich etwas, wo man herangehen kann und sagen, oh Gott, da ist ja irgendwie.

Was handfest ist, ganz genau. Das ist ja der Punkt, worauf alle warten, dass es da tatsächlich einen handfesten Fehler gegeben hat. Ob nun per Design von Boeing, ja, gibt es wieder Boeing-Bashing, aber da kommen die auch drüber hinweg. Das Wichtige ist, dass man wirklich eine Fehlerursache endlich festmachen kann und sagen kann, okay, da hat man sich verbaskelt oder sowas.

Anstatt ewig in irgendwelchen Sümpfen rumzustochern, Gerüchte sümpfen, wo keiner wirklich weiß, was war es denn jetzt. Ja, also vor allen Dingen, sie müssen in die Puschen kommen, da gebe ich dir recht. Klar, sie sind auch innerhalb der Fristen, das auf jeden Fall, aber ja, bin gespannt. Also das öffentliche Interesse und das ist schon alles so hoch, dass man da...

Da sehe ich wirklich Prioritäten, dass das endlich mal ad acta gelegt werden kann. Vor allen Dingen, was, ich sag mal so, Tia, India und dem indischen Land und seinem Stolz sozusagen, dass da dieser Fleck, dieser Schandmal, dass das da wieder weggeht sozusagen. Richtig, ja. Genau. Das stimmt. Warten wir es ab, warten wir es ab.

Genau. So, jetzt hast du schöne Bilder, neues Kapitel, neues Kapitel, bing, bing, bing. Du hast da schöne Bilder reingetan in den Sendeplan. Wo hast du die denn her? Was sehen wir denn da überhaupt? Wir sehen, also es hat am 29. März einen Vorfall gegeben mit, ich glaube, das war wieder eine Delta. Ja.

Ein A330 ist... Wieso wieder? Naja, Delta ist halt öfter jetzt schon in der Presse gewesen. Und ich glaube, die haben schon mal einen Flughafen angezündet. Erinnere dich, da haben wir das letzte Mal drüber gesprochen. Das war Houston, ne? Das war irgendwo just da irgendwo. Da haben sie das Gras in Brand gesteckt zwischen den Bahnen.

Und diesmal war es also so, die haben Tickhoff gemacht. Das war ein Airbus A330-300 mit PW4000-Engines. Der ist aus Sao Paulo, Sao Paulo, Garullos raus. Ist gestartet. Und da gibt es auch ein sehr schönes Video darüber. Und es gibt dann auch ein Video in dem Flugzeug selber von jemand, der da drin gesessen hat und das Ganze gefilmt hat.

Es ist also so gewesen, da gab es einen Uncontained Engine Failure, das hängt immer so schön kurz erklärt. Das ist, wenn im Engine selber, in dem Core Engine, wo also Luft und Sprit zusammenkommt und das Ganze verbrannt wird, wenn da irgendwas schief geht, wenn da sich von diesen vielen laufenden Scheiben sich eine verabschiedet, die kommt ungefragt aus dem Engine heraus.

Und so sieht man das auch schön auf den Bildern. Die ist da herausgekommen und dann schlägt der Motor hinten nur noch Flammen raus und spuckt von diesen Schaufeln, die hinten in der Turbine sind, da spuckt der Rätschel von weg. Also das sieht wie ein Funkenregen dann aus. Diese Sachen sind dann Richtung Boden marschiert und haben ein Gebüsch und sowas alles da in Brand gesetzt das Flugzeug ist in ein Holding gegangen und ist dann wieder sicher gelandet ich habe das deshalb reingemacht.

Sowas kommt mal vor. Das ist also jetzt nicht so, dass ich sagen würde, okay, um Gottes Willen steigen nie wieder in ein Flugzeug. Es kann passieren. Dafür hat das Ding zwei. Dafür haben andere Flugzeuge vier von den Dingern darunter hängen. Darf ich ganz kurz unterbrechen? Es kann auch bei anderen Airlines passieren, nicht nur bei Delta. Nicht, dass ich jetzt Schreiben vom Anwalt kriege.

Nein, nein, um Gottes Willen. Aber das ist jetzt ein sehr gutes Ding gewesen, weil man das sehr schön nachvollziehen konnte, wo dieser Passagier, der das also aus dem Fenster raus gefilmt hat, Und war mir nicht wirklich klar, worauf die vorne im Cockpit denn gewartet haben, um diesen scheiß Motor endlich auszustellen.

Wenn du dir den Film anguckst, hat für meine Begriffe ewig und drei Tage gedauert, bis die das Ding endlich feierhandelt und fertig ist und gut ist. Da haben die wirklich lange, vielleicht haben sie erst noch Fehlersuche oder irgendwas gemacht, weil auf einmal war viel höhere IGT oder zu kleine oder irgendwas.

Also ich bin mir nicht sicher, wie das, das kann doch nicht normal sein, wenn du da einen Engine-Failure hast, so von der Güte, dass du dann noch gefühlt eine Minute, anderthalb, Ich habe das auf dem Video mal versucht zu verfolgen, dass du damit so lange weiter pflegst. Weil diesen Schneidbrenner von Flamme, den du da hinten hast, der ist ja genau unter der Fläche.

Das ist ja nicht wirklich schick. Und wir wissen alle, was in der Fläche ist, also in der Tragfläche. Ja, also grundsätzlich das Training ist, unter 400 Fuß machst du nichts, sozusagen. Also so ist das Training. Also unter 400 Fuß fängst du nicht an. Selbst wenn das Ding rüttelt und schüttelt, du fängst, natürlich ist nichts in Stein gemeißelt. Aber das Training selber sagt erstmal, Ruhe bewahren, Analyse machen, fliegen die Kiste.

Fly, das ist das Ding, Aviate sozusagen, ist das der oberste Punkt. Wenn du denkst, du bist einigermaßen sicher, bist vom Boden freigekommen, hast möglicherweise auch schon gesagt, okay, wir haben positive Rate, lass uns mal das Fahrwerk einfahren, damit wir den Widerstand loswerden. Dann kannst du darüber nachdenken, wir schalten ein Triebwerk ab und das geht ja auch prozedural.

Also du fängst damit an, einer muss das Problem identifizieren, also hier in dem Fall CV Damage, wenn sie das denn so gesagt haben, Number One oder irgendwas und dann sagt der andere, ja, ist Confirm Start Procedure sozusagen und dann geht erstmal das Rastlever, wird angefasst, Confirm von dem anderen, den auf Idle bewegt.

Dann wird der Engine Startlever, also der, der das Triebwerk anschaltet, wird angefasst, dann wird es confirm von dem anderen und dann ausgeschaltet. Und dann wird erst der Firehandle gezogen, sozusagen. So würde das Prozedere angehen. Und jetzt kommt es aber an, wie bedrohlich haben sie das empfunden, die Leute, die beiden.

Wenn das Ding so, wenn das gar nicht mal so sehr asymmetrischen Schub geliefert hat. Ich glaube, der hat ja auch nicht gestallt, oder? Nein. Vielleicht hat er sogar noch gar keine Unruhe reingebracht, einfach nur weniger Schub, aber noch Schub geliefert. Und dann haben sie gesagt, so jetzt fliegen wir erstmal ein bisschen weiter hoch, Brennstrieb kann auch noch Schub liefern, sagt man so.

Und wir haben keine großen anderen Indications. Und dann haben sie ihn dann ausgeschaltet, sozusagen dann. Ja, weil er hat das ja im Grunde genommen, erst, Also der Tower hat ihm Bescheid gesagt, dass sein Motor brennt. Ja, ja, ja. Das ist so, was ich meine. Ich hätte eigentlich vorbereiten sollen, das Audio mit reinzuspielen, wo der Tower sagt doch irgendwie, ist everything okay? Und dann kommt nur, I think we return.

So relativ ruhig. Was dann natürlich kam, er ist dann zurück und gelandet. Da gibt es ein sehr, sehr langes Video. Muss man also wirklich abwarten oder ein bisschen vorspulen, bis man sieht, wo dann wieder ein Flugzeug landet. Das ist der. Alles andere haben sie umgeleitet. Und wie lange es dann dauert, Und da wurde der Kapitän dann unruhig und ungeduldig, und das kann ich auch nachvollziehen, bis also die Feuerwehr, weil er keine direkte Verbindung zur Feuerwehr hatte.

Die Kommunikation lief immer über den Tower. Und das war zum Teil sehr, sehr holprig. Also das wünscht man keinem. Ja, genau. Stell dir vor, du sitzt da vorne drinnen und er fragt die Zeit, die ganze Zeit, rennt das da noch? Und kriegt keine Antwort. Weil er wollte ja jetzt wissen, evakuieren oder nicht.

Ich könnte mir vorstellen, also jetzt nur der Flugweg selber, die sind nach elf Minuten oder zwölf Minuten sind sie wieder gelandet. Das ist schon relativ schnell, finde ich. Die haben wirklich eine relativ kurze Runde gedreht. Zuerst war ja alles sehr ruhig vom Kommunikation her, vom Cockpit her, also I think we'll return, irgendwie sowas.

Dann haben sie irgendwann das Stripwerk ausgeschaltet und ich finde, dann sind sie relativ schnell rein. Man hat auch von den Blättern, wenn du dir das anguckst, bei Flightradar24, ich kann da nochmal gucken, ob ich den Link dazu rausziehe. Ich weiß nicht, wie lange natürlich dieser Link gültig ist, sozusagen.

Ich schicke mal einen Screenshot auf jeden Fall da rein. Sie sind dann zurückgewekt worden, waren im Base, also im Queranflug und dann mit Turn auf dem Final waren sie relativ schnell, sind ein bisschen überschossen. Ich glaube, da wurden sie dann auch so ein bisschen selber dann sozusagen nicht überrascht, aber man sieht ja schon, dass man das so häufig nicht macht, weil wenn sie gleich zurückfliegen, machen sie eine Overweight Landing.

Also sie sind relativ schwer, eigentlich zu schwer für eine normale Landung, aber man kann ja mit dem Gewicht landen. Bedeutet aber, man hat sehr hohe Anfluggeschwindigkeiten, die sind da mit einer Ground Speed von 170 Knoten waren sie dann im Final, Die Groundsweg ist immer höher als die aktuell. Also da kommen jetzt ein paar Formeln rein, der Flugplatz ist ein bisschen höher und sowas.

Aber sie waren schon relativ schnell, auch in der Kurve zu schnell, wie gesagt überschossen dann. Einmal ganz kurz sogar eine relativ hohe Sinkrate gehabt, zumindest laut Anzeige von Flightradar24. Ich erwähne mal, diese Daten muss man immer mit Vorsicht genießen. Das ist nicht immer das Genaueste. Also gefühlt habe ich das Gefühl, dass sie, oder man hat so ein bisschen das Gefühl, als wenn sie so ein bisschen reingerusht sind sozusagen, also dann so ein bisschen hastig rein sind.

Vielleicht, weil dann der Pörser irgendwann gesagt hat oder irgendwas, du hier hinten brennt die Hütte, weil die das ja gar nicht gesehen haben und dann gesagt haben, oh scheiße, wir müssen zurück. So und dann sind sie gelandet in Deutschland und Europa und so, da hast du überall dedizierte Frequenzen, wo du die Feuerwehr direkt reden kannst.

In Deutschland ist immer die gleiche Frequenz in London hat damit angefangen eine Feuerwehrfrequenz zu haben, das macht die Sache total einfach aber in der Rest der Welt ist es nicht so also in Amerika vielleicht auch, und das war immer ein Trainingshighlight auch im Simulator wie machst du das jetzt so wie kriegst du die Informationen raus wie kommst du in Kontakt mit der Feuerwehr, in Hamburg weiß ich als diese Frequenz nicht da war da habe ich dann von der, von der Hamburger Feuerwehr, das ist also auch schon 25 Jahre alt, die Info, da hat die Feuerwehr selber hat sich ein Headset privat gekauft sozusagen, also nicht aus dem Fonds, sondern mit dem Geld der Mitarbeiter, um so ein Headset zu haben, damit sie sich da rein stipsen können und mit den

Leuten direkt reden kann. Und das ist eine schwierige Sache und das dauert so. Das kommt also ein bisschen, komisch vor in Zeiten der WhatsApp und schnellen direkten Kommunikation. Ja, genau. Aber das ist jetzt also nicht ungewöhnlich für den Rest der Welt. Also man kann das zum Schluss schon raushören, dass der Tonfall gegenüber dem Tower dann doch etwas ruppiger wurde, weil ihm keiner sagen konnte, ob da noch was brennt.

Hinsichtlich müssen wir jetzt evakuieren oder nicht. Das ist ja die Masterfrage in dem Moment. Und das und dann der Tower hat dann auch natürlich ein paar Mal Stand by one minute oder sowas, weil er erstmal der Feuerwehr nachfragen musste und lauter so Sachen, also das war das war, ich meine sicherlich und da wundert man sich als, ja, wenn du also das ist ein internationaler Flughafen, verstehst du Das ist doch jetzt ein Lehrbeispiel eigentlich für die ICAO, sowas mal von vornherein festzulegen, dass sowas sein muss.

Und dass der, der in dem Löschfahrzeug sitzt, dass der, der Englisch kann, da auch drin sitzen bleibt. Ja, also ist auch die... Kann nicht bestätigen, ob das so ist oder sowas, aber das hängt vom Flughafen ab, wie deren Verfahren sind, dass zum Beispiel die Feuerwehr wirklich ungerne an so einen Flieger rangeht, also wirklich ranfährt und was macht, solange, also jetzt nicht reinstöpselt oder irgendwie sowas, solange da zum Beispiel noch ein Biegen an ist.

So, und nun weiß ich nicht, wie die da standen. Ja, weil die nicht wissen, ob der weiterrollt, ja klar. Genau, genau. Also bebiegen ist das rote Blinklicht, dass ein Triebwerk noch läuft. Nun wissen wir nicht, wie die Situation dort war, ob die da noch ein Triebwerk laufen hatten oder nicht. Ja, ja, ja.

Und es kommt da so viel rein. Ich kann den Kapitän auch, oder Kapitän, ich weiß gar nicht, nachvollziehen, wenn er gewartet hat mit der Evakuierung. So eine Evakuierung ist echt, unangenehm, ne? Auch für die Gäste und es gibt Verletzte. Eben. Und du weißt ja selber auch nicht, wie es draußen aussieht.

Also jetzt, wenn du gesagt hast, wenn das da brennt, dann noch läuft da Krassstoff aus und all sowas. Dann wird sie die Leute auch nicht da rausschicken in den Matsch, ne? In die Kräfte. Ob er sie jetzt nur auf der, in dem Fall jetzt auf der rechten Seite die Türen öffnen lässt und dort rausspringen.

Es gibt ja immer noch die Sache mit diesem kontrollierten Aussteigen. Ich weiß nicht, ob sie dieses Verfahren haben. Also du kannst da so viel reinziehen und jedes Mal wird daraus neue Erkenntnisse gebracht, die natürlich dann erstmal wieder an die Crew weitervermittelt werden müssen und vor allen Dingen auch sich bei den Flughäfen rumspricht.

Und ja, also Sprachbarriere vielleicht auch noch so ein bisschen, all das, was da eine Rolle spielt. Ich bin gespannt, wie der Bericht da rausliegt. Also im Preliminary müsste ja vielleicht langsam da rausgekommen sein, weil der Vorfall, naja gut, der war am 29. März. Also na, da muss noch nichts rausgekommen sein, theoretisch. Schauen wir mal.

Preliminary ist wie lange? Sechs Wochen? Sechs Wochen. Eigentlich müsste er da sein. Ja. Ich habe das ja hier auch verlinkt. Aviation Safety Network ist drinne. Und Preliminary sehe ich da noch nicht. Aber es sind sehr viele Bilder auch von, was sich da verabschiedet hat. Da ist ja richtig der Core aufgeplatzt.

Richtig, ja. Von einer Disk sind alle Scheiben weg. Alle Pamplets. Ja, ja. Und auch hinten, wenn du hinten reinguckst, in den Aft-Cone, da siehst du das von den, also von der Low-Pressure-Turbine, da ist auch nicht mehr viel da. Also das sieht so aus wie Zahnausfall da rundherum. Das sieht alles sehr unschön aus.

Also, wenn sie Schub geliefert haben sollte, viel wird es nicht gewesen sein. Nein, nein, nein, nein. Das glaube ich nicht. Glaube ich nicht. Ja, ich bin gespannt. Eigentlich müsste ich mir hier Marker setzen. Ich sage das so häufig, dass wir da dranbleiben. Und eigentlich müsste ich mir Marker setzen, dass ich das auch wirklich mal tue und denen nachgucke. Aber man müsste, ja, so ein...

Vielleicht mache ich das. Ich bin dabei. Oh, hast du noch was dazu zu dem Fall? Dazu jetzt nichts mehr, nein. Dann hast du aber noch mehr Bilder in den Sendeplan reingeschickt und die sehen sehr gruselig aus, finde ich. Welche Bilder? Von Teheran. Die hast du da reingetan. Ich habe die reingetan? Ich glaube, die hast du da reingetan, weil ich glaube, das war ich nicht.

Das sieht wirklich alles gruselig aus, ja. Okay. Ah, doch, kann sein. Mea culpa. Ja, es kann sein, dass ich das getan habe, aber es ist schon so lange her, dass ich diesen Sendeplan so ein bisschen bearbeitet habe. Ich glaube, die habe ich deshalb reingetan. Ja, genau, das war so ein Video, deswegen sieht das auch so Videoausschnitte.

Schon eine ganze Weile her, ja. Weil es hat mich so ein bisschen an diesen, wir haben doch mal so eine Videostrecke auch besprochen von Sudan, glaube ich. Kamerun, der Airport, das sah genau so aus. Auch so, nur noch Schutt und Asche. Ganz genau. Nicht Kamerun, sondern Kartmann, wie heißt das? Kartum?

Khartoum. Khartoum, so. Khartoum, Khartoum Airport. Und ja, hier sind Bilder von Teheran und da stehen so viele schöne Jumbos rum. Und da sind die Heckflossen zerfleddert oder Triebwerke, man sieht nur noch einen Rumpf stehen, einen Rumpf mit ein paar Triebwerken dran und ja, man sieht sowieso sehr, sehr viel Material da rumstehen.

Also auf diesem einen Bild, was jetzt auch im Sinneplan ist, sieht man, das eine könnte fast ein Ex-Hansa sein, von der Farbe der Finne her. Und da hinten in der Ferne auch ein angebrannter, das ist ein 200er Jumbo, glaube ich. Das sieht aus wie ein 200er Jumbo. Und genau vorne das erste mit der zerflatterten Heckflosse, das ist eine 707.

Genau, genau. Und dahinter ist aber auch eine besonderer blaue Heckflosse, ein Jumbo. Ja, ja, ja, genau. Ja, ist auch alles spannend. Auf jeden Fall, ich meine, die Flieger sind wahrscheinlich alle schon Jahrzehnte nicht mehr geflogen. Ja, das schätze ich auch. Das waren alles doch noch so Flieger. Die Iraner mussten ja mit schweren Sanktionen immer kämpfen.

Und das waren ja alles Flieger, die konnte man ja noch mit selbstgedengelten Blechen am Leben erhalten. und selbstgelöteten Instrumenten und sowas. Ja, also das war, die haben da selber Schmiedearbeiten dann dran gemacht und so aus drei mach ein oder sowas, weißt du, so, ne? Da sind sicherlich einige Flieger dabei, die waren eh nur als Ersatzteil lagert.

Und du siehst auf einem der Bilder so ein Stück Airbus, da steht Mahan Air dran. Also das ist eine von diesen, die Varesch kenne ich nicht, aber Mahan Air, das sagt mir was. Weil das sind das ist also die auch so eine iranische Staatslinie, die ich glaube die ist irgendwann mal aus der, aus der Iran-Air hervorgegangen. Die gibt es, glaube ich, gar nicht mehr.

Das weiß ich nicht. Ich weiß nicht, Mahan Air ist ein Kumpel von mir, ich glaube 2005, also 20 Jahre her, ist er für schlanke 280 Euro nach Bangkok geflogen. Von Düsseldorf. Von Düsseldorf. Von Düsseldorf, von der Terra nach Bangkok. Ja, nee, das, nee, lass mal. Ja, okay, gut, das ist Geschmackssache, so, ne? Ja, nee, okay, also die Bilder, wie gesagt, ich hab, ich stell die mal so ein bisschen in den Senderplan rein, ich stell sie deshalb rein, weil das halt wehtut, ne, wenn da so Flieger kaputt sind, das muss nicht sein, das ist irgendwie alles.

Und was das Ersatzteillager angeht, es gibt da so eine, so eine große, ähm, ähm, Luftwaffe eines großen westlichen Landes, das hat da jetzt diverse alte Jumbos gekauft, um ihren Bestand an Jumbos ja auch am Fliegen zu erhalten, ne? Die 800er Jumbos da. Vielleicht sieht das da irgendwann genauso aus, dass da so alte Dinger noch rumstehen.

Die Praxis ist nicht unbekannt, sagen wir mal so. Genau. So, dann habe ich hier ein neues Thema, einen anderen Unfall rausgefischt, und zwar einen Bizjet-Unfall in Bolivien. Habe ich reingeschrieben, welches Flugzeug das war? Das ist Chesna Citation. Citation, ja genau. Der Unfall, der ist passiert am 13.

April und ja, sehr, sehr spannend. Die sind gestartet von dem Flughafen aus Bolivien und sind hochgestiegen auf eine Flughöhe von relativ hoch und. Warte mal, wann habe ich das Foto? Ach, das war das Foto schon im Swingflug. Ich glaube, die sind wieder auf 39.000 Fuß gestiegen im Laufe des gesamten Fluges.

Und irgendwann war Funkkontakt in der Flughöhe, die haben sie gehalten. Und dann fing das Flugzeug an, so Kreise zu drehen. Immer perfekte Kreise durch die Luft. Die allerdings natürlich durch den Wind sah das so aus, als wenn er so Schlaufen geflogen hat. Das hat er zehnmal gemacht und dann 20 Mal. Wie lange war er insgesamt in der Luft?

Gar nicht mal so lange eigentlich. eigentlich zwei Stunden 15, wer weiß, wie viel Sprit er mit hatte und ist dann in dem Sinkflug irgendwann auch leicht kreisend dann runter und dann zum Schluss mit einer Sinkrate von 15.000 Fuß Minus. Das ist also schon fast senkrechter Fall oder vertikaler Fall. Ist er denn abgestürzt irgendwo mitten im Dschungel?

Ja, und es ist auch wieder so ein Geisterflug wahrscheinlich. Wo Sauerstoffprobleme oder irgendwas existiert hat. Irgend so was. Das sieht aus, als wäre das Flugzeug tatsächlich total führerlos über die rechte Fläche und dann immer nur in so einen... Ja, in so einen Strudel rein da. Ja, genau. Also das Pattern könnte ich mir so vorstellen, dass der Autopilot war eingestellt, Level-Change ist das, normaler Modus, also dass er die Geschwindigkeit gehalten hat, dann Level-Off gemacht hat, also eingedrehte Höhe geflogen ist.

Da war die Besatzung schon also nicht mehr bei Bewusstsein wahrscheinlich nicht, also das wird zwar wohl gewesen sein, und also normalerweise wenn der Autopilot in so einem Headingboot eingestellt ist, würde er dann ein Heading halten und die dann geradeaus immer weiterfliegen. Bis der Sprit zu Ende ist.

Bis der Sprit zu Ende ist. Oder wenn er einen Wegpunkt eingegeben hat, er fliegt zu irgendeiner VOR oder ein Wegpunkt, dann wird er danach den Kurs halten und auch weiterfliegen. Oder je nachdem, wie er programmiert ist, in so ein Holding reinfliegen und dann diesen Punkt weiterfliegen. Aber hier hat er ja wirklich konzentrische oder perfekte Kreise geflogen und ich könnte mir vorstellen, dass er einfach, da hatte so ein, das nennt sich dann Control-V-Steering-Roll oder irgendwas, hatte eine 10-Grad-Bank drinne und diese Bank, also diese Querneigung, hat er Auto-Bloot gehalten, dadurch hat er diese Kreise geflogen, bis kein Sprit mal da war, Triebwerk ausgefallen ist, die Höhe nicht mehr erhalten konnte,

dann Strom ausgefallen ist und dann unkontrolliert dann praktisch vom Himmel rein ist. So sieht das Flugpattern aus. Ja, traurig. Ich weiß nur, dass, wie immer es passiert ist, dass für die Besatzung selber, die wahrscheinlich gar nichts gemerkt haben, dass sie die einfach nicht mal bei Bewusstsein, also auch das Bewusstsein so langsam verloren haben, gar nicht mehr, gar nicht gemerkt haben, was jetzt eigentlich passiert ist. Ja, genau.

Da gab es ja schon öfter so Fälle, dass also nicht nur die Piloten, sondern dass die alle, die in diesem Flugzeug, also auch so ein BIS-Jet, die waren alle schon nicht unbedingt tot, aber zumindest bewusstlos. Also solche Vorfälle, da gab es einen ganz bekannten Fall, wann war denn das? Irgendwann in den, Anfang der 2000er Jahre, da ist ein sehr, sehr berühmter Golfspieler, genau auf diese Art und Weise.

Payne hieß er, ne? Hieß er nicht? Payne Stewart, ja genau. Und der ist genau auf diese Art und Weise ums Leben gekommen. Gibt es immer wieder, also geführt so alle drei Jahre kommt das vor, dass da ist der letzte bekannte Fall war mit diesem Deutschen, der seine eigene Citation geflogen ist und dann über der Ostsee irgendwann ganz aus Spanien kommt.

Verunglückt ist. Mit seiner Familie auch noch teilweise an Bord. Also sehr traurig eigentlich. Ja, das ist traurig. Ach ja. So, gut. Wie gesagt, ich habe da nochmal einen Link reingestellt. Da sieht man eine Videoanimation von so einem Insta-Channel, wie der Flieger sich halt da dreht und ein bisschen Zeitraffer und dann kann man sich das Video abspulen, falls man den Link von dem Track nicht mehr selber finden kann oder sowas.

Wenn man sowas nachgucken müsste. Ist jetzt sozusagen verlinkt. Jetzt, jetzt, ha, jetzt habe ich ein Audio für dich. Klar, Moment, ich muss mal ganz ruhig wieder versuchen, hier schnell wieder mein Design. Da ist es. Und zwar ein Audio. Das war's shocking audio detailing the moment a Frontier Airlines jet nearly collided with two trucks at LAX on Wednesday night.

The pilot telling Air Traffic Control the trucks crossed in front of the jet as they were taxiing at Die Airbus. Es war ein Geräusch mit dabei. Was ist passiert? Das ist ein Audio-Mitschnitt von einem Frontier-Jet, der ja wohl richtig in die Bremsen einsteigen musste, weil er irgendwie zwei Catering-Trucks ihm den Weg abgeschnitten haben.

Und hat das irgendwie reportet und wenn man das Auto jetzt noch sucht, dann wird so, hey, haben sie irgendwelche Markings gesehen an dem und so, wer das überhaupt war und überhaupt und das kann ich nur von eigener Erfahrung berichten, dass wenn du denn irgendwie jemanden hattest, der zu dicht gekommen ist, wo du sagst, hey, wegen dir muss ich jetzt abbremsen, Flugzeuge haben ja immer Vorfahrt, sogar Vorfahrt vor der Feuermeer.

Immer. Ja, immer. Dass du dann auf die Nummer suchst. Da sind aus dem Auto immer so große Nummern drauf, für die registriert sind und so. Und das ist, weil sonst kann in so einem Flughafen wird es schwierig sein, diejenigen zu erwischen. Ja, genau. Und ich meine, das ist ja auch wichtig, dass dieses Audio, wenn man das hört, was da passiert ist, das war natürlich jetzt, weil alle sensibilisiert sind wegen dem Vorfall in LaGuardia mit dem Firetruck.

Diese Geschichten, so wie jetzt hier beschrieben in LAX, das kommt leider häufig vor. Das kommt leider öfter vor, als es wird halt nicht immer in die Presse und so weiter. Aber diese Vorfälle, dass einem Flugzeug die Vorfahrt genommen wird, nicht unbedingt immer so dramatisch, dass der voll in die Klötze gehen muss oder vollbremsen muss, ja, aber es kommt doch öfter mal vor, weil auf so einem Flugzeug, Das liegt manchmal, es kommen immer verschiedene Dinge zusammen.

Eins davon ist zum Beispiel bei manchen Flughafen und leider sind da auch wieder meine sehr geliebten amerikanischen Flughäfen nicht davon gefeit, dass in dem Moment, wo Dunkelheit einsetzt und du vielleicht noch ein bisschen Regen hast, siehst du überhaupt nicht mehr, wo deine Fahrstraße überhaupt weitergeht.

Okay. Also da hast du schon mal ein Problem. Du musst also wirklich so ein bisschen da nach Gefühl und Tastsinn, was weiß ich, musst du gucken, wo ist denn hier überhaupt die weiße Linie, wo ich fahren darf. Und wenn du jetzt so Fälle hast, überall stehen Flugzeuge, überall blinkt und überall ist was los, du kannst da schon die Übersicht verlieren.

Also das ist gar nicht so, der Vorteil von Pilotenseite ist, du sitzt ein bisschen höher und du hast dein vorausrollendes Flugzeug genau vor dir, du siehst die gelbe Linie, weil du eben, du bist ein bisschen höher. Du siehst das praktisch von oben. Von unten sieht das alles ganz anders aus. Und da gehört zum Teil auch ein bisschen Erfahrung dazu.

Und ich weiß, wie die Ausbildung da drüben läuft, zumindest in den USA. Die ist also nicht so anspruchsvoll, sagen wir mal so. Da kann schnell mal sowas passieren. Weil ich mache diese Ausbildung ja dauernd. Ja, genau. Deswegen zwei Fragen. Also erstmal, interessant findest du, was du gerade gesagt hast mit Amerika, weil es gibt ja diesen amerikanischen Podcast, Airline Pilot Guide, die haben sich auch genau in diesem Fall unterhalten.

Und die haben gesagt, wir müssen da ganz schön viel Prüfung machen und das ist ganz schön lange und irgendwie sowas. Und du sagst jetzt ein bisschen so, ja, ein bisschen anders. Also er hat das irgendwie... Auf einen Flughafen beschrieben, wo er irgendwie hingeht, dass da irgendwie diese Ground-Leute eine relativ intensive Schulung kriegen.

Wahrscheinlich meint er einfach nur, dass er sich lange dieses Video durchklicken muss. Ja, also da muss ich sagen, definier mal intensiv. Okay, ja, ja. Weil ich gebe dir zwei Beispiele. Das eine ist, du machst das zusammen mit den ganz anderen Flughafensachen, Active Shooter und was wir da alles so manchmal machen müssen.

Das machst du alles in einem Abwasch. Und der Fahrteil ist vielleicht so eine halbe Stunde, vielleicht noch ein bisschen mehr, aber viel mehr ist es nicht. Und du hast keine praktische Schulung. Gar nichts. Also du sitzt am Computer, guckst dir das an. Ja, Flugzeuge haben immer Vorfahrt, du darfst nicht mehr als das fahren und da und du sollst da nicht drunter durch und sowas alles. Aber das ist relativ schnell erledigt.

Das Ganze. So, und dann gibt es Flughäfen wie jetzt zum Beispiel Frankfurt. Du musst eine richtige Fahrschule machen. Und ich rede von Theorie und Praxis. Das ist vielleicht auch ein bisschen in die andere Richtung zu weit gegangen, aber das ist auf jeden Fall auf der Safe Side. Ja, ja. Also ich kenne keinen amerikanischen Flughafen, wo man in unserem Sinne, ich sag mal so von unserer Denkweise her, von intensiven Trainings reden könnte.

Also intensives Training ist mehr als nur, ich sag mal so eine gesamte Schulung für einen neuen Airport, wenn ich die machen muss, dann ist die innerhalb von drei Stunden spätestens abgefrühstückt. Ah, ich verstehe. Und das sind mehrere Segmente. Das ist einmal das Segment, was ist überhaupt der Flughafen, was ist die...

Secure ID Display Area, Decider, was ist dies, was ist das, was ist jenes und dann hast du noch das Training mit Active Shooter Training, dann hast du Trainings mit, das geht eigentlich nur Leute, was an die im Flughafen arbeiten, dass du sensibilisiert wirst für Child Trafficking, das war in Atlanta so und so weiter und so fort.

Also du hast so mehrere Segmente und eins davon ist, dass du mit dem Auto auf den Flughafen fährst. Und da gibt es zwei Trainings. Das eine ist das schnellere. Jeder, der da so ein Gepäckfahrkarren oder ein paar Container durch die Gegend zieht oder auch meiner Wenigkeit, das ist das schnellere Training.

Es gibt ein ausgeprägteres Training für die Leute, die tatsächlich Flugzeuge schleppen und auf den Taxi weh dürfen. Die müssen nämlich auch funken. Ah, okay. Alles klar. Gut, gut. Das heißt, das wäre nämlich die zweite Frage. Ich weiß, mit dem Frankfurter Führerschein, das kenne ich, also Frankfurter Flugplatzführerschein, könnt ihr mir vorstellen, das ist bei anderen Flughäfen in Deutschland ähnlich?

Könnt ihr mir vorstellen, oder? Das weiß ich nicht so, aber ich schätze mal schon. Ja, also München bestimmt, Hamburg weiß ich nicht, da müsste ich nachhaken. So, das wäre also die erste Frage. Ach ja, so, ich habe gehört, manchmal gibt es sogar Speeding-Checks in Frankfurt. Da steht da der Blitzer. In Frankfurt, ja, ja, aber das gab es auch in Houston, da habe ich auch mal ein Ticket gekriegt.

Ach so, so, so, der Herr hat ein Ticket gekriegt, okay. Ich wurde zum Flugzeug gerufen, ich hatte es eilig. Ja, ich verstehe, ja, ja. Das war kurz vor Schedule, was soll ich denn machen? Ja, ja, ja. Was ich fragen wollte, wenn du jetzt da in Narita, darfst du ein Auto da fahren auf dem Vorfeld? Dann darf ich nicht, aber die Kollegen haben mir natürlich erzählt, ja, es gibt hier Regeln, aber die sind hier sehr nachsichtig, wenn du die Regeln nicht einheilst.

Also ich sage mal so, wenn du mit 200 Sachen hier über den Flughafen fährst, mit deinem Stationsfahrzeug, wenn es überhaupt was schafft, dann würdest auch du hier eine Verwarnung kriegen. Okay, verstehe. Alles klar. Aber ansonsten, das ist ja sowieso in diesem Land, wir hatten es ja ganz am Anfang schon, das Disziplinierte selber von der Mentalität her, das ist hier ja sowieso schon mit der Muttermilch aufgenommen.

Also das ist ja gar keine Frage. Diszipliniert sind die hier ja alle. Es sind immer nur die blöden Ausländer, die dann solche Sachen machen. Ja, verstehe. Ja, wir hätten das ja mal mit dem Finger hinzeigen beim Türschließen des Frachtraubs. Ja, genau. Und das machen die hier auch. Ich habe ja zwei so Ausweise, die ich jeden Tag mehr umhängen muss. Die sind beide so groß wie mein iPad.

Also das sind so riesige Placken, die ich da... Und das wird bei der Kontrolle, wenn ich in den Flughafen reingehe, steht da einer und der hat einen Handschuh an und geht mit dem Finger über die Buchstaben und über das Datum drüber. Also er guckt sich den nicht nur an und guckt sich das Datum an, nein, er geht auch mit dem Finger am Datum entlang.

Also da musste ich schon wieder schmunzeln, weil da musste ich genau an die Folge denken, die wir da schon mal hatten. Ja, ja, ja, klar. Die lesen hier halt mit den Fingern. Ja, sehr schön. Braille sozusagen. Ja, herrlich. Genau. Ne gut, also das, ja, das fand ich mit dem Frontierjet, daraus wollte ich die Frage machen, ob du jetzt da an Narita fahren darfst und wie dein Fahrradtraining denn aussieht in Amerika.

Also da ist kein praktisches Training, da musst du nur Programm klicken, ne? Du musst, also es ist Pflicht, dass du einen Führerschein hast. Sonst kriegst du den Airport-ID sowieso nicht. Und dann ist, das ist nur ein Programm klicken und ich sage mal, wenn es wirklich lange dauert, der Teil, wo es um den Führerschein geht, den hast du, also in einer halben Stunde ist der im Sack. Also das geht relativ flott.

Und das ist auf jedem Airport immer das ziemlich das Gleiche. Ich verstehe. Okay, alles klar. Gut, cool. So, ich habe ganz kurze Info bekommen. Ich kann auch noch nicht so viel sagen, aber ich möchte erwähnen, ich bekomme ja immer Nachrichten über alle möglichen Kanäle zu geschickt und manchmal antworte ich immer sehr spählich drauf und ich möchte nur sagen, von Hörer Bernd, ich habe diese Info bekommen.

Auch da kann ich nur sagen, hoffentlich klappt das und wir bleiben dran. Und zwar hat Bernd mir geschickt, also wie gesagt, neues Thema. Ein neues Elektroflugzeug wird oder soll oder irgendwas entwickelt werden in München. Und ich glaube, das ist aus der Halle, auf derselben Ecke an Halle, wo auch die, nicht Volo, sondern Lilium oder irgendwas entwickelt worden ist.

Elektroflugzeug aus Bayern, das ist ein Artikel von BR und bewährtes Design, neue Technik. Der ist vom 13.03. Und noch zwei Jahre gibt sich die Firma Vairidon einen Mikro-Liner zu entwickeln. Das sieht aus wie eine größere Karavan ohne die seitlichen Struts mit den Akkus in der Tragfläche drin, um ein 400 Kilometer reichweites Elektroflugzeug für bis zu neun Passagiere zu entwickeln.

Und das wird in München in der Nähe gebaut und sozusagen, ich hoffe, dass es daraus wird. Danke, Bernd, für die Info und ich lege mir das auch mal auf Wiedervorherlage und dann schauen wir mal, was da drauf wird. Vielleicht kennt sich da auch jemand mehr aus und kann uns da Feedback geben, wie weit das geht.

Schauen wir mal. Ja, genau. Das wollte ich kurz einwerfen. Und jetzt habe ich auch wieder ein Audio, was ich reinspielen muss. Jetzt muss ich mal wieder hier die richtige Seite binden. Und da wollte ich fragen, hast du schon sowas mal erlebt? Das Audio kommt jetzt. Hey, hey, hey, hey, hey, hey, hey, hey.

Was hört man? Man hört, dass ein Auto auf eine Frachtpalette verladen wird, schätze ich mal. Man sieht es vor allen Dingen, wenn man auf den Link klingt, den ich natürlich mit dazu fügen möchte. Und zwar, genau, das ist ein Maserati, der irgendwie auf eine Frachtpalette raufgefahren wird. Und dann frage ich, weil das sehr diffizil ist, die sind da ganz navigierender. navigieren da.

Ich meine, diese Kiste mit dem, aus dem ersten Gang schon mit der hohen Drehzahl zu fahren, ich glaube, da musst du, also musst du dir schon ein bisschen mehr Mühe geben irgendwie. Und die fahren das da ganz vorsichtig. Hast du, wie häufig, also hast du auch schon mal dran teilgenommen, so ein Ding da zu verzurren oder festzumachen oder dann irgendwie reinzukriegen?

Also festmachen, verzurren oder so nicht, aber ich habe schon oft gesehen, dass Autos in Flugzeuge eingeladen worden sind. Aber die waren dann auch alle schon auf der Palette. Es war alles schon bereitgestellt sozusagen zum Verladen ins Flugzeug. Das, was da in dem Video zu sehen ist, das findet ja vorher statt, dass das Auto jetzt genau auf eine Palette geladen wird und vorne und hinten möglichst nicht überstehen darf.

Ich habe nämlich was im Kopf und zwar habe ich, meine ich mal selber gesehen, dass sie so ein Auto sogar reingefahren haben, weil sie es anders nicht reingekriegt haben in den Frachtraum? Doch, doch, das gibt es auch, das gibt es auch. Wo du es jetzt sagst, doch, das gibt es auch. Weil die Palette drin war, weil die hätten den mit der Palette nicht reingekriegt.

Also haben sie erst die Palette reingeladen und dann das Auto praktisch hinterher gefahren. Ja, genau. Und ich bin mir ziemlich sicher, dass... Und dann verzorrt, ja. Genau, das habe ich mal erlebt. Und dabei haben sie auch so an der Seite diese Pendels ein bisschen eingedrückt beim Frachtraum. Weißt du, so... Ja. Ja.

Naja. Ich weiß nicht, ob er dann noch fliegt. Ja öfter mal. Das ist also auch bei anderen Sachen. Ja, ja. Es ist nicht gleich super schlimm. Es darf nur nicht ein Loch drin sein, oder? Genau. Also da wird dann der Techniker gerufen, der muss diese Panel wieder richten. Viele haben auch Schnellverschlüsse, sind so reingeklickt. Das machst du wieder alles fest.

Und wenn tatsächlich irgendwo ein Riss oder ein Loch drin ist, da gibt es ein ganz spezifisches Tape, womit du das dann reparieren darfst. Auf Kurzfristbasis, weil dieser Frachtraum, das geht ja darum, dass der von der Feuerbekämpfung her isoliert sein muss. Also das darf kein Riss sein, wo eventuell, wenn dort etwas qualmt oder brennt oder sowas, dass dann dieses Feuerlöschmittel da entweichen könnte.

Das muss geschlossen sein. Verstehe, alles klar. Ja, okay. Nee, aber das mit den Autos, ja doch, habe ich schon öfter gesehen. Und wie viel Sprit darf denn mit dem Auto noch drin sein? Weißt du das? Also fast gar nichts. Eigentlich Sprit ... Muss eigentlich komplett entleert sein. Also ich weiß nicht, das kannst du so wahrscheinlich nie darstellen, aber es sollte so gut wie kein Schritt drin sein.

Und Batterie abgeklemmt oder sowas? Weißt du das? Ob die Batterie abgeklemmt wird, das weiß ich gar nicht mal. Das weiß ich gar nicht mal. Okay. Bei den modernen Autos hängt da viel zu viel dran. Also ich glaube nicht, dass du da so einfach die Batterie abklemmen kannst. Ja, verstehe. So, wunderbar. Ja, denn nochmal, wir müssen ja langsam hier, wir sind ja schon wieder bei einer Stunde, was ich, ne?

Ich habe hier noch was für euch so ein bisschen zum Reinschauen, da bin ich reingestolpert, das fand ich ganz, ganz toll und zwar bin ich auf so ein altes Video gestoßen von Air Force, also US Air Force Testvideos, eine Zusammenfassung von diversen Dingern. Also da ist zum Beispiel auch diese Thunder Screech, haben sie es hineingehängt, The Mighty Headbanger, der große Kopfklopfer, da habe ich auch schon ein paar Mal drüber gesprochen, so ein Testvideo dabei von dem.

Von dem Flieger, den sie mit dem Überschallpropeller ausgestattet haben, der so viel Kraft gemacht hat, dass die Leute bewusstlos geworden sind. Und hier ist ein Video, das muss ich, das werde ich jetzt hier mal akustisch reinspielen. Ein Teil davon, nur so ein kleiner Ausschnitt, wo man nämlich den Sound, also die Beschreibung, du siehst nur im Video und dazu wird dann vorgelesen, was da passiert ist.

Und du hörst immer die Seite umblättern von dem Typen, der das vorliest. So ein typischer 50er-Jahres-Stil. Also ihr hört jetzt einen Bericht über die erste B-52-Landung. Es geht nur um Edward Air Force Base. Da wird beschrieben, was mit diesem Versuch in Phoenix, in Arizona, was da so gemacht ist. Um dieses, es geht nur um etwas Air Force Base und da jetzt die erste Landung der B-52, die ja vor, was hatte ich am 16.

Oder am 15. April ihren Erstflug hatte, 1952 oder irgendwas, wie die dann da gelandet ist. Ich spiele das mal ab. Less than 2 1⁄2 hours after takeoff from the Boeing aircraft plant in Seattle, Washington, the B-52 Stratofortress arrived Edwards Air Force Base to begin Phase VI testing. A normal approach from east to west was made on the new runway at an estimated speed of 120 knots.

Touchdown was made 1,000 feet in from the east end of the runway. Shortly after touchdown, the landing gear began to retract. Die Co-Pilot, noticing that the gear handle had slipped into the gear-up position, forced the handle into the down position and held it there in an attempt to prevent the gear from collapsing.

The rear landing gear collapsed 4000 feet after touchdown and the aircraft made an uncontrolled 90-degree turn to the left and came to rest on the runway. A survey determined that only minor damage was sustained. 18 days later, the necessary repairs were completed and the aircraft began Phase 6 testing.

During this phase of testing, over 1,000 hours of flight time was accomplished... Ich spule das mal langsam raus hier. Sehr schön. Man hätte die Seite wieder umblättern hören. Und wenn ihr euch das Video anguckt, sieht man da wirklich, wie der Hebel auf einmal so nach oben springt. Dieser Gear-Hebel, so ein riesiges Ding noch.

Und wie der Co. dann das Ding wieder runterdrückt und unten hält. Sehr schön. Aber der Witz ist, Steffen, der Witz ist ja, ich meine 1951, das ist schon, ich würde sagen, 75 Jahre her und das Ding fliegt immer noch. Ja, ja, ja. Und wird auch noch weitere. Die B-52s, das sind ja die, das ist ja dieser Strato Fortress mit den acht kleinen Triebwerken.

Und die sollen jetzt nochmal modifiziert werden, neuere, modernere Triebwerke bekommen. Aber das Ding fliegt immer noch. Also da staunt man nur, oder? Ich frage mich natürlich, wir haben das im letzten Podcast, wie gesagt, mit Fabian da besprochen. auch, dass er hatte nämlich die Erstflugschläge 1952, glaube ich, war das.

Und da haben wir uns aber auch gefragt, wie viel von dem Originalflugzeug noch am Ende dabei sind. Also was da alles ausgetauscht wurde. Man sieht ab wie vor bei dieser Notlandung, wie gesagt, schaut euch diesen Videoclip an, das ist schon ganz spannend, wie das Ding landet und das hinten auf dem Heck aufsitzt und das Ganze wackelt auch.

Also irgendwie bei diesem Mini-Crash da. Aber Minor Damage, also das hat das dem wahrscheinlich gar nichts ausgemacht. Zwei Tage später war der wieder in der Luft. Ja, genau. Das ist schon fix. Ich habe da, ich tue die glaube ich in Sendeplanen, ich habe da noch so zwei andere Links da irgendwie mal rausgekopiert oder Videos rauskopiert.

Das eine ist, dass sie ja zum Beispiel bei diesen Videos, da haben sie irgendeinen Jet, den sie haben, dem wollten sie mit mehr Startgewicht starten lassen. Entweder weil die, und das war entweder eine zu große Belastung für die Reifen oder eine zu große Belastung für die Runway, also für Unpaved Runways oder irgendwie sowas.

Und dann haben sie extra, der hat normalerweise drei Reifen, also ein Nosewheel und zwei Hauptfahrwerksreifen. Und dann haben sie extra zwei zusätzliche Hauptwerksreifen mit dran geklatscht. Links und rechts. Und die konnte man absprengen. Absprengen, oder die sind ja beim, als er in der Luft war, sind sie runter von der Achse und haben so Fallschirme dran gehabt, die sich gelöst haben und sind dann wieder abgebremt.

Die haben Sachen gemacht manchmal, da denkst du echt so, also die haben alles ausprobiert, alles was man kann, alle Ideen. Die haben alles ausprobiert, auch diese ganzen, da ist ja auch eine ganze Reihe, ich hab mir das Video ja angeguckt, da ist eine ganze Reihe von diesen Ground-Testings, weil man nicht unbedingt fliegen wollte, weil das gefährdet ja immer gleich Menschenleben.

Also hat man alles, was man testen wollte, Raketentriebwerke und so weiter, auf die Schiene gepackt. Auf so eine viele Meilen lange Schienenstrecke und hat das dann, hat damit also die Aerodynamik und, Schleudersitze und alles mögliche haben die da ausprobiert mit dieser Schienentestanlage. Es ist schon irre. Es ist schon irre, was da unternommen, was für ein Aufwand damals unternommen worden ist.

Ja. Also, ja. Ja. So, ich gebe mir jetzt mal ein bisschen Gas hier, damit wir damit weiterkommen, weil es geht ja schon langsam wie auf Mittag zu, sozusagen. Ist es okay oder hast du noch was zu sagen da? Alles gut. Und zwar habe ich das kleine Kapitel On This Day. Und wie gesagt, heute ist der 22. April.

On This Day gab es einen Unfall von der Panem 707 1971 in Denpasar. Da wollte ich nur ganz kurz erwähnen, mit welchen simplen Anflugmethoden man da angeflogen ist. Denpasar ist Bali, der Flughafen. Da gab es wahrscheinlich gar kein DME. Da gab es bestimmt ein ILS, aber die sind von einer anderen Richtung angeflogen und die haben sich nur, haben sie einen Anflug gemacht nach zwei NDB, also zwei so ADF-Nadeln.

Non-Directional Degen. Und haben einen Turn gemacht 30 Meilen, bevor sie eigentlich hätten das machen müssen, weil sie gedacht haben, sie sind jetzt über dem, über diesen NDB und müssten jetzt den Verfahrenskurve einleiten, um zum Flughafen zurückzukehren und haben das 30 Meilen. Das ist echt eine Menge, wie man sich um 30 Meilen da am Ende verfliegen kann.

Also erstmal, mit welcher Sicherheit mittlerweile man fliegen kann, mit welcher Navigationstechnik, mit diesem Moving Map und alles, was dazugehört ist. Also damals viel mehr rudimentärer. Rumgeflogen und Und wenn man da nicht genau die klassischen Methoden mit Zeit, Stopwatch und alles anhalten, wenn man das nicht gemacht hat, dann kam das teilweise zu solchen Ergebnissen. Das ist echt katastrophal.

Also hier wollte ich nur gar nicht, ich will den gar nicht lange besprechen oder sowas. Ich werde den verlinken, da könnt ihr euch den gerne anschauen. Aber bezeichnend dazu ist, dass heute auch on this day 1985 Pan Am, und das hängt auch wiederum, schließt den Kreis zu deinem Standort, wo du bist, die Pacific Division, die sie hatten, also das ganze Root-Netzwerk, die Slots, die Locations, die sozusagen die Infrastruktur und die Rechte verkauft haben, 1985 hat das Panem an United verkauft.

United wollte immer mal nach Asien hinfliegen und nach China und haben dort für 400 Millionen Dollar oder irgendwie sowas, haben sie das von Panem aufgekauft. Die Narita-Basis zum Beispiel, die Panem hatte. Haben sie alles dann sozusagen verkauft und hat aber Panem nicht, weil Panem sich mehr auf das Nordatlantik-Geschäft konzentrieren wollte und das hat ihnen aber nichts genützt.

1991 war der Panem endgültig pleite, sozusagen. Aber das war auch on this day am 22. April 1985. Weiß ich nicht, ob irgendwas noch da ist von der ehemaligen Panam-Basis da in Narita. Kannst ja vielleicht mal gucken, vielleicht findest du noch ein paar alte Schilder oder irgendwie so. Keine Ahnung, wer weiß.

Es gibt garantiert noch die Hangars von damals, die stehen sicherlich noch. Weil das hatte mich ein Kollege darauf angesprochen, der sagte, ja, die sind damals von den Amis gebaut worden. Ja. Und genauso gibt es mitten auf dem Flughafen irgendwo, da muss ich mal ein Bild von machen, ein Bereich, der sieht aus wie, du kennst doch diese, für den Golfsport, diese Golf-Driving-Ranges.

Also du hast praktisch so Netze und Pfeiler ganz, ganz hoch rundherum. Ja, in dem kleinen Ding, also es ist wirklich nicht sehr groß, ein halber Fußballplatz vielleicht, steht noch ein Bauernhof, wo der Besitzer damals nicht verkauft hat. Ah, das Ding, okay. Da haben die einfach einen Tunnel hin zu ihm und dann hat rundherum zugemacht.

Ja. Ja. Ja. Ja. Wenn man nicht will, dann will man nicht. So heißt es. Ja. Also das war sozusagen On This Day. So. Mal gucken, vielleicht findest du ja noch was. So, jetzt haben wir einige Fragen und lange Texte. Mal gucken, ob wir das irgendwie alles so noch alles hinkriegen. Aber es sind Fragen an dich. Nämlich Fragen von Norman.

Der hat an dich Fragen gestellt. Soll ich sie mal vorlesen? Ja, genau. Also Frage Nummer eins von Norman. Wir sind jetzt neues Kapitel, neuer Bereich. An Harry. Sollte es jemals zu Flugausfällen durch Streitmaßnahmen kommen, werden dann Flugzeuge von der Technik früher in kleinere Wartungen und Reparaturen geholt oder gibt es einfach einen festen Plan, dem dann weiterhin gefolgt wird?

Wäre ja praktisch, wenn sie ohnehin in Frankfurt rumstehen. Und genau so ist es auch, Norman. Wenn Flugzeuge länger stehen, aus welchen Gründen auch immer, wird immer dann die Wartungsarbeit und die Pakete, die dort abzuarbeiten sind, wird immer angepasst. Also Streik oder nicht spielt da gar keine Rolle, sondern es geht darum, dass mit der vorhandenen Anzahl Manpower, die man hat, versucht man dann natürlich auch nicht unbedingt größere Wartungsereignisse zu erledigen, sondern das, was schon seit einer ganzen Zeit zurückgestellt ist.

So ein Flugzeug fliegt ja immer mit einer ganzen Anzahl von Sachen durch die Gegend, gerade im Kabinen- und Entertainmentbereich, die schon länger defekt sind oder nicht mehr so richtig funktionieren. Und das wird dann versucht, muss ich sagen, versucht zu beheben. Das ist immer eine Frage der Kapazität, die man dann hat.

Aber das gibt es da dann schon. Und kleines Wermutströpfchen ist natürlich immer, das kommt auch immer darauf an, wo diese Flugzeuge geparkt sind. Dass du auch Zugang hast, dass du Gerätschaften da hast und so weiter. Du kannst dir einfach sagen, jetzt da hinten steht mitten in der Mongolei, da steht jetzt ein Flugzeug, also am Flughafen jetzt schon, aber irgendwo da hinten am Flughafen steht ein Flugzeug und der steht hier jetzt für zwei Tage.

Du musst ja auch Gerätschaften, Leitern und so weiter, das muss ja alles dann dorthin geschafft werden. Also so einfach ist es nicht, aber im Grunde genommen wird das schon so drauf, das macht unsere Planung, die achten schon darauf, dass wenn ein Flugzeug länger steht, dass dann auch sogenannte Nebenaufträge, dass die dann mitbearbeitet werden.

Ja, es gibt auch andere Maßnahmen. So, die zweite Frage. Bitte? Die zweite Frage lese ich gleich durch, aber ich wollte noch andere Beispiele geben. Also zum Beispiel während der Vulkanasche oder während Corona, da wurden ja auch ganz viele Maintenance gemacht. Ich kann mich erinnern, oder? Ja, das stimmt. Genau, die zweite Frage, die er stellt, ist folgendes.

In Frankfurt gibt es eine Technikhalle nahe Terminal 1 zwischen den Treibstofftanks und der DFS mit geschwungenem Dach und großen Nummern von 1 bis 7 an den Toren. Wer schiebt die Tore dann ständig, dass sie auf 7, 5, 6, 4, 2, 3 einstehen müssen? Das triggert ja mal den inneren Monk. Also mit anderen Worten, sind die immer richtig nummeriert oder sind die durcheinander?

Ah nee, 7, 5, 6, 4, 3, 2, 1, also total durcheinander. Wer macht das? Wer macht diese Unordnung da rein? Also die Hallentore haben Nummern von 1 bis 8 an der Halle 5. Das ist die Flugzeugwartungshalle 5. Die steht auch inzwischen unter Denkmalschutz. Und diese Nummern, ich sag mal, im Großen und Ganzen, erledigt sich das von selbst. Sie passen eigentlich nur immer in eine gewisse Reihenfolge.

Es kann schon mal vorkommen, dass die Tore so verschoben worden sind, weil gleichzeitig auf der linken und auf der rechten Seite Flugzeuge, dass da ein Zahlendreher reingebaut wird. Das gibt es. Aber das ist dann auch nicht weiter schlimm. Also da geht nicht abends der Hausmeister hin und schiebt die Tore wieder in die richtige Reihe. Nein, nein, nein, das gibt's nicht.

Ist die Halle 5 das mit diesen Gewichtsdingern da oben dran, also diese Tetraeder, die auf dem Kopf stehen? Ja, genau. Ah ja, okay. Genau. Okay. Ist das die Schmetterlingshalle? Nennt sich die auch so? Nee. Nein, die Schmetterlingshalle, ja, einige Kollegen haben die tatsächlich mal so genannt, aber die Schmetterlingshalle war eigentlich damals die Halle 3, die dann für die Erweiterung des A-Fingers weggesprengt worden ist.

Das war eine ganz alte Halle gewesen, wo das Dach an Seilen befestigt war. Ich weiß das. So, die dritte Frage, die er stellt, ist folgende. In welcher Halle darf Harry eigentlich seine Arbeit verrichten, wenn er in Frankfurt ist und wie bewegt er sich über das Gelände? Habe Mitarbeiter Bushaltestellen gesehen? Gibt es da einen Fahrplan oder ist das auf Abruf? Funktioniert das gut oder eher mäßig?

Ich stelle mir das etwas anstrengend vor, in der kleinen Stadt ein tägliches mit gewohnter Komfort zu erledigen. Hat er Zugang zu einer Kantine etc.? Also, diese Bushaltestellen innerhalb des Flughafengeländes, die benutzen wir von der Technik natürlich nicht. Es gibt da noch ein oder zwei, aber das ist nicht für die Leute gedacht, die in irgendwelchen Ecken des Flughafens arbeiten, damit sie zum Dienst oder vom Dienst wieder nach Hause kommen.

Ich bewege mich dann auch meistens die Büros und Aufenthaltsräumlichkeiten und so weiter, das ist alles in der Halle 5, also in dieser Halle, über die wir gerade gesprochen haben. Und zwischen der Halle und der Halle 6, die auf der anderen Seite mit Blickrichtung Schallmauer ist, dazwischen sind Bürotrakts und dort ist auch die Kantine.

Und ansonsten bewege ich mich oder ich werde bewegt in Wartungsfahrzeugen. Also du fährst ganz normal mit einem Wartungsfahrzeug zu deinem Flugzeug hin, was du jetzt bearbeiten musst. Also diese internen Busse, ich habe sie auch schon mal benutzt, weil wir sind auch schon gerne mal zur Kantine der Technik gefahren, weil die hat bessere Öffnungszeiten, wenn man mal wieder außen...

Genau, und das ging früher auch, aber jetzt ist das, es gibt keinen Bus mehr, der jetzt sagen wir mal von A, wo du früher, da hattest du diese Busstation, da konntest du von dort aus mit dem Bus zur Technikantine fahren. Das gibt es nicht mehr, weil das Gelände nochmal extra gesichert ist. Du kannst zum Beispiel auch nicht mehr auf die Basis, wenn du jetzt von der Halle hinten von der Technikseite, wenn du auf die Basis willst.

Früher bist du einfach vorgelaufen oder mit dem Bus vorgefahren. Aber heute ist es so, du musst außen rum. Verstehen. Okay, alles klar. So, und dann hat er noch eine Frage, eine weitere Frage gestellt, die geht eher so in Richtung Kabine. Da habe ich mich mal schlau gemacht. Und zwar hat er gesagt, Frage an die Kabine, wenn es sich ergibt.

Auf einem Flug von Nürnberg nach Frankfurt, der erste Flug frühmorgens um 6.20 Uhr an dem Tag, habe ich gesehen, wie vor der Landung in Frah der Inhalt aller geöffneten Getränkeflaschen in die Toilette gekippt wurde. Was hat das für einen Hintergrund? Zuvor wurde mir noch ein Glas Cola aus eben dieser Flasche gereicht. Aber ich lebe noch, sagt er.

Also, nein, das ist wurde auch frisch für ihn geöffnet. Ähm, ähm, Es brachte noch weiter, höre seit Beginn der ersten Folge mit weiter so, Ruß nach Hamburg von Norman. Also da habe ich mich rumgefragt, warum wird denn die Beladung, warum wird das denn da weggekippt, obwohl das ganz frisch und ganz neu ist.

Hintergrund ist dann wahrscheinlich, dass die gesamte Beladung neu gemacht wird. Also der Flieger war in Nürnberg über Nacht, dort werden die Kartons, die Kisten, alles wird zugemacht und da gibt es keine geöffneten Flaschen mehr, weil am nächsten Morgen aus Kühlungsgründen und frische Produkte oder so wird dann das, was der Kunde denn haben möchte, wird dann frisch für ihn geöffnet und serviert.

Aber wenn was übrig bleibt, wenn eine neue Beladung kommt, sobald das rauskommt. Ist es tatsächlich so, dass das Zeug dann, du kannst es dann, weil du die Kontrolle darüber verlierst, wo es rumsteht, werden die Container rausgenommen, werden irgendwo hingestellt, stehen dann vielleicht erstmal fünf Stunden in der Sonne oder sowas und dann werden sie, sowas kannst du alles nicht machen.

Also muss dann leider tatsächlich, aus lebensmitteltechnischen Gründen, muss das, was da weg ist, wird dann leider entsorgt. Das passiert unglaublich viel in der Luftfahrt, muss ich sagen. Ja, aber das, was angebrochen ist. Wird weggeschmissen. Man stelle sich vor, das Flugzeug hebt ab, es sind 300 Essen beladen, aber nur 200 Leute essen tatsächlich irgendetwas.

Ja, ja. Kannst du dir vorstellen, das restliche Essen ist leider nicht mehr, das kannst du nicht mehr verwerten am anderen Ende, egal wie du es drehst. Und es wird dann auch nicht, darüber wurden wir auch schon mal gefragt, ob das nicht zur Tafel geht oder irgendwas in der Art. Und ja, übliches Problem, die Firmen, also es hat ja nichts nur mit unserer Firma zu tun, sondern andere auch, haben Angst um schlechtes Image, dass dieses Essen, wenn es dann irgendwo landet, dann verdorben ist oder dann irgendwie schlechte Presse auslöst, weil man es auch nicht sicherstellen kann, wie lange steht es da schrumpft.

Und das meiste ist ja auch offen. Also es ist nicht wirklich dicht verpackt oder irgend sowas. Es geht eigentlich nicht. Also Norman, ich hoffe, damit haben wir so ein bisschen deine Frage beantwortet. Ich habe jetzt hier die nächste Frage von CM. Und zwar, now for something completely different, nämlich ein paar Fragen an Harry, deswegen sitzt du mir ja auch gegenüber, der ja sicher schon viel erlebt hat. Weiß nicht, kann sein.

Welche Erkenntnisse aus welchen Vorfällen in der Luftfahrt hatten den größten Einfluss auf seine Aufgaben, also auf deiniges konkret, und deren Ausführung bei seiner täglichen Arbeit? Gibt es etwas, was er am Beginn seiner Mechanikerkarriere gelernt hat, was sich aber später aus Safety-Gründen komplett anders machen musste?

Gab es Maßnahmen, die aus Safety-Gründen eingeführt worden sind, die aber in der Mechaniker-Zunft zunächst nicht auf volle Akzeptanz aller Mechaniker gestoßen sind? Klammer auf, er war vergleichbar wie bei der Einführung der Anschneidpflicht bei Autos, deren Sinn nicht jeder Autofahrer sofort eingesehen hat.

Spannende Frage. Also das ist, ja, das ist eine gute Frage. Es gibt nicht den einen oder die drei oder fünf Vorfälle, an denen man jetzt sowas festmachen kann. Man muss sich das eher anders vorstellen. Man durchläuft eine dreieinhalbjährige Lehre, Ausbildung und danach, während man jetzt im Job arbeitet, kommen immer wieder neue Verfahren auch aus den eigenen Reihen.

Also diese Verfahren, die werden nicht irgendwie übergestülpt, sondern es sind oft Leute, eigene Leute, erfahrene Kollegen, die Verbesserungsvorschläge etc. Einreichen und daraus entwickeln sich neue Verfahren, wie man an gewisse Dinge herangeht. Und deshalb gibt es schon Dinge, die man früher vielleicht so oder auf die eine Art und Weise gemacht hat, inzwischen aber aufgrund anderer Verfahren und vor allen Dingen auch neuerem Tooling, dazu gehört auch die gesamte EDV, das heutzutage alles anders macht.

Also es ist ein ständiger Prozess, der wird auch nie aufhören. Es ist nicht so, dass du sagen kannst, ja, wir haben vor 30 Jahren eine Zündkerze immer so und so und so gewechselt. Nein, es hat sich inzwischen herausgestellt, dass es besser ist, das so oder so zu machen. Und wir reden dann ja auch an.

Und von unserer Maintenance-Organisation, da ist ja auch ein ständiger Austausch mit den Herstellern, weil die Hersteller geben die Unterlagen vor, nach denen wir zu arbeiten haben. Stellen wir jetzt fest, so wie der Hersteller das da möchte, ist das unpraktikabel und vielleicht auch nicht sicher, dann gibt es dort von unserer Seite, also von Engineering oder Quality oder you name it, da gibt es dann ein Feedback an den Hersteller und dann werden sogar irgendwann die Herstellerunterlagen geändert, weil man festgestellt hat, dass es anders besser geht.

Also das ist ein ständiger Prozess, der einen das ganze Arbeitsleben lang begleitet. Das ist normal. Das ist normal auch, dass man sich immer wieder an Änderungen von Prozessen und Abläufen gewöhnen muss. Das ist so. Ich könnte mir auch vorstellen, dass gewisse Dinge aber auch schon, also was so Konstruktionen und sowas eingeht, dass da natürlich Verbesserungen angeht und dass da gewisse Maßnahmen auch schon längst, also auch in deiner Zeit, Karriere schon passiert sind.

Also bei der Fliegerei gibt es immer so Landmark-Exzidents, wo man dann irgendwas anders gemacht hat in den Verfahren. Auch so eine Änderung, ab jetzt machen wir das nicht nur so, sondern wir machen noch zusätzlich das sozusagen, so ein Zusatz, der mit reingekommen ist. Also wie man mit gewissen Fehlern umgeht und auch mehr Ruhe bewahrt.

Also zum Beispiel dieses mit dem Engine Fire erst im 400 Fuß anfängt und dann ruhig anfängt, damit man nicht das falsche Triebwerk abschaltet. Solche Sachen, so Änderungen, die reingehen. Ich glaube, bei mechanischer Sache fällt mir immer ein. Die Zweitkontrolle zum Beispiel. Die was? Wie bitte? Die Zweitkontrolle. Es gibt Dinge, wenn ich an gewisse Systeme drangegangen bin oder das gleiche System rechts und links an den jeweiligen Engine gemacht habe, dann muss einer kommen, der das nochmal nachguckt, dass ich zum Beispiel rechts und links beide Öldeckel richtig verschlossen habe und so weiter.

Also das ist so, Independent Inspection wird das genannt. Und das ist so ein Punkt, wo du sagen kannst, ja, das wurde irgendwann eingeführt in den 90er Jahren. Papa Whisky ist ein sehr gutes Beispiel. Ja, das wollte ich gerade sagen. Du noch weißt, was ich meine? Ja, genau. Danach haben sich einige Dinge geändert.

Aber ich sage mal so, im Vorfeld dazu wurden ja Dinge geändert in die andere Richtung. Und da liegen dann die Ursachen für solche Vorfälle, dass man die Side-Sticks falsch anschließt oder was auch immer. Also die Ursache dazu liegt ja wesentlich weiter davor, denn davor war es so, dass du als Techniker an Flight Controls gearbeitet hast und es kam ein unabhängiger Inspektor der Luftfahrtbehörde, ein sogenannter TK, ein technischer Kontrolleur, der war Prüfer Klasse 1, LBA unterstellt und der hat sich das nochmal angeguckt.

Und dann hat man irgendwann gesagt, naja, diese Tätigkeiten können ja unsere Leute auch machen. Und das heißt also, der eine Kollege macht das und der andere, der nicht daran involviert war, der kontrolliert dann. Das System musste sich aber auch erst entwickeln, um das mal ganz milder auszudrücken. Denn diese, weil da kommt der Human Factor mit rein.

Du hast jetzt einen Kollegen, der hat irgendwas gemacht und jetzt kommt ein anderer Kollege und sagt dir, nee, das ist leider alles falsch. Da geht es ja auch um zwischenmenschliche Geschichten. Das war vorher bei den technischen Kontrolleuren vom LBA nie der Fall. Weil die standen über allem. Und die hatten auch dementsprechend, da gehen dir die Nackenhaare hoch, wenn da so einer auf einmal neben dir steht.

Das ist ja so. Aber das hat sich inzwischen alles so entwickelt, dass man gesagt hat, okay, es gibt Zweitkontrollen. Independent Inspection, wo der Kollege entweder mitgearbeitet hat, dann gibt es welche, wo er nicht mitgearbeitet haben darf. Also ja, gibt es auch. Also das ist diese ganze Zweitkontrollgeschichte im Ausland.

Ich ahne schon, dass da Fragen kommen, weil ich bin ja oft alleine unterwegs. Im Ausland ist es so, wenn ich an sowas gearbeitet habe und ich habe es fertig, dann rufe ich, In Frankfurt bei Troubleshooting an, beim MCC, lass mir den Fachmann für den A340, 330, was auch immer geben und spreche das mit dem ganz in Ruhe und ohne Zeitdruck und ohne, dass da jetzt einer von außen auf mich einwirken kann.

Ja, wir müssen los und wann können wir denn boarden und diese ganzen Sachen, und spreche das mit dem nochmal Step by Step durch. Das ist ein erlaubtes Verfahren, wenn du im Ausland ganz alleine bist. Das heißt, er nimmt die Checkliste in der Hand und fragt dich ab, was du gemacht hast oder du erzählst ihm das und er vergleicht das mit seiner Arbeitskarte.

Ja, mit dem Manual, ganz genau, mit der Arbeitskarte, ja, ganz genau. Ach ja, okay. Ganz genau. Ja, cool. Ja, gut. Papa Whisky hätte ich auch erwähnt, der Fall der falsch eingeschlossenen Side-Stick, wo ja der Flight-Control-Check jetzt nur mit einem Side-Stick gemacht wurde und nicht mit beiden sozusagen.

Also das ist jetzt auch zum Beispiel als Änderung. Was mir von der Konstruktion her einfällt, ich weiß, dass der erste Jetliner, wie hieß er denn, mit den eingebauten Triebwerken in der Tragfläche, wo zwei, drei Jahre durch… Die Komet. Die Komet. Bei den Komet haben sie ja die Löcher für die Nieten gestanzt.

Immer. So, und da haben sie die Erkenntnis gewonnen nach den Unfällen, dass das zu viel Stress ab das Material auslöst und jetzt werden sie nicht mal gestanzt, diese Löcher, wenn du irgendwo ein Nied reinsetzt. Aber das war ja schon in den 50ern der Prozess, dass sie das entwickelt hat. Das war in den 50ern der Fall. In den 50ern war sowieso, ich meine, das muss man sich ja auch anders vorstellen als heute.

Heute gibst du das alles einem Rechner und der Rechner sagt dir, das geht oder es geht nicht, weil der ist gefüttert mit sämtlichen Materialstärken, mit sämtlichen Biegeradien von Leitungen und so weiter und so fort. Da gab es ja tierisch viele Dinge, also dass du eine Hydraulikleitung nicht enger biegen darfst als so viel und diese ganze Sache.

In den 50er Jahren wusste man das alles nicht und es war Try and Error. Also es war, wir versuchen es und gucken mal, ob es gut geht. Also das war eine ganz andere Herangehensweise. Ja, aber das war damals die Herangehensweise. Es hat ja keiner wirklich alles vorausberechnet. Ja, ja, ja, klar. Ja, gut. Ich hoffe, CM, wir haben jetzt, er hat zwar geschrieben, now for something completely different, nämlich überhaupt nicht.

Ich fand das eine sehr gute Frage. Richtig, ja. War eine schöne Frage. Ja, ich habe hier noch ein Feedback und ich glaube, das ist aber ein bisschen lang. Das würde ich gerne irgendwann anders mal erzählen. Das ist so ein Feedback von RS aus Australien, der uns seine Fug-Erlebnis über die Lounges erzählt.

Das ist relativ lang und das würde ich gerne schreiben, weil wir kommen denn doch schon langsam zeitlich, wäre das ein bisschen lang. Weil ich möchte dann nur ganz kurz, ich habe ja mal die Geschichte am Ende, da habe ich aber nur mal eine kleine Geschichte, einen KI-Slop-Joke oder irgendwas da mit reingetan.

Ja, ja, also neues Kapitel hier, nur für euch zur Geschichte zum Schmunz und zum Ende. Du guckst das an, also ein Link zu einem Instagram-Video, da sieht man, wie eine 737 irgendwie, entweder ist sie beim Start oder bei der Landung Sie rollt da längs und sie kommt von der Taxway ab, der zufällig gleich in so einen Graben reingeht, wo unten ein Highway ist.

Und er dann auf diesen Flieger dann so auf den Highway abrutscht. Erst denkt man, ist das echt? Und dann guckt man so drei, viermal sich die ganze Sache an und dann bricht die Tragfläche so, wie so ein Legoschein, bricht der Flieger so leicht auseinander. Dann denkst du, okay, das kann nicht sein. Steht auch wie immer bei diesen KI-Videos gleich ganz viel Blinklichter und Feuerwehr in der Nähe rum.

Ich weiß, sie sind auch immer dabei, irgendwie, keine Ahnung. So, und dazu den Text, dazu denkst du, ey, was soll der Scheiß? Und da steht da diesen Text ganz klein irgendwo, This video is created using AI and the story is for your entertainment. Also denkst du so, also der Text zuerst hört sich an, ja, da ist das an dem 5.

Mai und so, ist Folgendes passiert und irgendwas so und dann gibst du mal diesen Text ein und dann kommst du, ja, das stimmt, da ist tatsächlich was passiert, das war zwar ein Jahr davor, aber ist tatsächlich was passiert und da ist ein klein Flugzeug, gelandet auf einer Straße und ist dann irgendwie in Autos rein und irgendwie sowas und daraus wurde so ein KI-Slop-Video, also den Prompt haben sie da eingegeben und dann, also Leute, diese kleine Geschichte am Ende, ich verlinke das natürlich jetzt hier alles, das echte Video oder echte Vorfall.

Bitte, Leute, ich kriege viel Quatsch zugeschickt von dem einen oder anderen. Bitte schaut euch das voran, ob das wirklich echt sein kann. Meine Mahne-Worte zum Abschluss. Genau. Nicht alles glauben, was man da im Netz so findet. Genau. Ja, ich glaube, komm langsam zum Ende. Ich denke mir, wir machen noch eine Aufnahme, wenn du nochmal da eng sozusagen.

Sehr gerne. Sehr gerne. Ich bin ja noch eine Weile hier. Hier ist es jetzt 19.21 Uhr, Steffen. Aber du musst ja dann wann aufstehen, morgen? Ich stehe auf um 6.30 Uhr, 7.34 Uhr fährt die Bahn. Und dann muss mich ja immer einer abholen, dass ich da rein darf und sowas alles. Aber man muss sich das vorstellen, das ist ja praktisch in deutscher Zeit, ist es Mitternacht, dass du aufstehst oder 11 Uhr abends, unsere Zeit.

11 Uhr abends, ja, aber deutsche Zeit, ich bin jetzt nach einer Woche, bin ich hier schon in der hiesigen Zeit ganz gut drin. Ja, ja, okay, gut, das ist klar. Also die ersten drei Tage war so ein bisschen, du weißt gar nicht, was für ein Tag überhaupt ist. Also, da musst du immer schön auf den Kalender gucken oder auf die Uhr, dass du weißt, ah, wir haben Donnerstag.

Aber jetzt inzwischen, nee, jetzt inzwischen ist das schon, das ist schon, passt schon alles so. Sehr gut, sehr gut. Freut mich, freut mich. Okay, dann machen wir den Sack zu, würde ich sagen. Dann machen wir den Sack zu, ganz genau. Und freuen uns auf die nächste Folge. Also ich freue mich auf die nächste Folge.

Die Hörer sind ja immer nur so, oder Hörerinnen sind ja einfach nur so Beiberg. Das mache ich ja nur für mich. Und für uns, besser gesagt. Genau. Ich gucke mal, ob ich das zwischendrin noch mal ein paar Bilder machen kann, die ich dir schicke. Vielleicht findest du ja Panem noch irgendwo vergraben. Das wäre natürlich der Hammer. Ich werde morgen mal rumfragen bei den Kollegen.

Cool, super. Ich danke dir, Harry. Alles klar, Steffen. Wie immer am Sendeplan steht. Und wie man uns erreichen kann, steht alles drin. Alles gut. Prima, danke dir. Tschüss. Bis dann. Tschüss, tschüss.

CFWU 223 - Das kommt ungefragt aus dem Triebwerk raus

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Shownotes

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