Good evening, dear guests, your Lufthansa Starlines Flight LH2222. 22 News is now ready for boarding at Departure Gate K1. We wish you now a pleasant flight and we hope to see you soon here in Munich. Thank you. Ja, Episode 2222. Also eine, zwei weniger. Hallo, schönen guten Tag, hier ist Kampfer Live ist das Podcast.

Wir haben Episode 222. Und dann habe ich mir gedacht, okay, ich kann, also 2000 Episoden ein bisschen zu kurz, aber ich kann zumindest mal diesen kleinen bekannten Einspieler ein bisschen reinspielen. Heute ist der 16. April, 14.34 Uhr haben wir. Die Ereignisse haben sich überschlagen. Wir haben gerade aktuelle Nachrichten noch bekommen. Das ist alles sehr, sehr spannend.

Aber darum geht es ja gar nicht. Mir geht es darum, dass ich einen Gast hier bei mir habe. Und ich bin schon ganz aufgeregt, mit ihm ein wenig zu plaudern. Hallo, schönen guten Tag, Fabian. Wie geht es dir? Mir geht es sehr gut. Und dir? Ja, alles prima, alles prima. Warum habe ich dich denn eigentlich hier mit in den Podcast reingenommen? Kannst du das mal sagen?

Ja, ich glaube, wir kennen uns über Twitter seit fast zehn Jahren, würde ich fast sagen. Du warst auch schon bei Twitter? Ja? Ja. Ja. Okay, alles klar. Und ja, ich bin über die APG damals und Omega Tau auf CFU aufmerksam geworden. Wir haben uns auch damals schon bei dem Hörertreffen in Frankfurt getroffen.

Wir haben uns getroffen? Oh Gott, Asche über mein Haupt. War Tim da auch dabei? Kennst du den auch noch? Tim. Ich sage mal Tim S. Weil wir, den habe ich jetzt nämlich gerade in Wien getroffen. Also okay, gut, alles klar. Doch, klar, doch. Ja, er müsste. Ich war nämlich, ich war bei der Flughafenrundfahrt damals nicht dabei, sondern nur abends wir haben uns mit Nick einer, ich habe eingecheckt, als ich eingecheckt habe, mit Nick im Hotel und dann waren wir doch in dem Lokal damals da.

Oh, okay. Oh Gott, mal Asche über mein Haupt, dass ich da, also normalerweise bin ich mit Gesichtern ja ganz gut. Da haben wir es schon, okay. Oh. Also. Das ist auch 2019 oder wann war das? Ja, das war 2019, ja, genau, richtig. Ja, genau. Da sieht man mal noch mehr Gründe, dass ich dich hier reingeholt habe.

Das ist ja, und warum hat das sechs Jahre gedauert? Kannst du mir das mal erzählen? Ja. Ja, ich bin schuld, ich weiß. Zeit verfliegt, ne? Ja, okay. Zeit verfliegen. Fliegen ist sowieso das Thema, ne? Genau. Fliegen ist auf jeden Fall das Thema, genau. Ja, ich habe, ich spotte seit 2005, bin, habe dann angefangen nach dem Abi Luft- und Raumfahrtechnik zu studieren mit Pilotenausbildung, bei der FH Aachen studiert, nebenbei ein bisschen einen Segelflug gemacht, habe aber nie einen Schein gemacht und dann habe ich meinen ATPL an der RWL gemacht.

Das heißt, du hast ganz gut, also wie gesagt, ich habe dich ja, Entschuldigung, damit den Faden wieder reinholen, weil ich rede wieder zu schnell. Also der Fabian, wir kennen uns schon sehr länger. Ich kenne dich vor allen Dingen primär wie gesagt, durch die ganzen Come Fly. Du hast Gruppen, die wir haben, Signal, Telegram auch, glaube ich, oder?

Absolut. Ja, genau, richtig. Und auch, bist du nicht auch bei hier, ganz cool, wir machst du dann und sowas? Ja, du bist überall, ne? Ich bin mittlerweile überall, auf Twitter mittlerweile quasi gar nicht mehr. Achso, ja, da will er auch nicht rein. Das screen ich mal rein, ja. Okay, genau. Und deswegen, der Name, der putzelt immer wieder durch meine Timeline durch.

Und wenn irgendeiner in den Gruppen oder irgendwas fragt, kommt meistens ja kompetente Antworten von dir und sowas. Und irgendwann habe ich gesagt, so ihr kennt das, wir müssen jetzt eine Aufnahme machen. Und jetzt Asche über mein Haupt, dass du das schon so lange kennt. Keine Ahnung. und dann habe ich im Sendeplan gesagt, ich bin dann schon interessiert, was es für Karrieren so gibt in der Luftfahrt, und jetzt schon, deswegen hatte ich dich eben umdurch gebrochen, aber um die so ein bisschen einzunorden unsere Hörer und genau, also du Segelflug gemacht, aber kein Schein, warum denn das nicht?

Dazu kam es nicht, es war ein Verein, der der Fachschule damals angeliedert ist, auch immer noch angeliedert ist und, ja, dann fehlte einfach die Zeit zu viel nebenbei, dass ich zu wenig zum Fliegen gekommen bin. Und wir sind eigentlich am Wochenende geflogen auf der Airbase in Geinkirchen. Und ja, da war ich nicht oft genug dabei, muss ich ehrlich sagen. Und, Dann fand ich beim Segelflug immer, für mich war das Problem, du hast relativ, wenn du es im Verein machst, viel Zeitaufwand für relativ wenig Flugzeit.

Und dann habe ich halt mit der Pilotenausbildung an der LWL angefangen und bin dann eigentlich nicht mehr Segel geflogen, weil das vom Zeitaufwand für mich nicht das Richtige war. Ja, LWL ist die in Essen? Mönchengladbach. Mönchengladbach, okay, also da im Ruhrgebiet. Und Geilenkirchen ist ja sowieso in der Ecke auch der Platz, oder?

Ja, Geilenkirchen ist Richtung holländische Grenze, also quasi direkt an der Grenze. Wenn du auf der einen Seite über das Bahnende fliegst, bist du in Holland. Nördlich von Aachen, das ist die Airbase, wo die NATO-Avex E3A stationiert sind. Okay. Ich glaube, wir hatten darüber mal auch im Chat darüber geredet, ganz kurz, die Ecke.

Kann sein, ja. Ja, okay. Cool. Also, und dann, also dann hast du, aber trotzdem hat das Segelfliegen, ja, die praktische, die sozusagen, da hast du Blut geleckt, kann man sagen, ne? Und da hast du gesagt, da muss ich jetzt weiterhin gehen, oder wie ist das? Nee, also wie gesagt, 2005 habe ich mit Spotten angefangen und kurz danach war klar, ich will Pilot werden.

Und habe dann halt Luft- und Raumfahrtechnik studiert, aus dem Grund, dass ich dachte, ich brauche was in der Hinterhand, Medical verlieren, irgendwelche Krisen, dass man halt was in der Hand hat, um halt dann nicht arbeitslos dazustehen. Und deswegen habe ich halt dieses kombiniertes Studium gemacht, Luft- und Raumfahrtechnik mit der Pilotenausbildung.

Und dann gab es dann halt den Segelflugverein und da habe ich gedacht, ich brauche jetzt nicht noch drei Jahre warten, um zu fliegen, sondern kann halt da schon mal ein bisschen Praxiserfahrung sammeln, ein bisschen fliegen. Okay, wie alt, wenn ich fragen darf, wie alt warst du denn, als du da, also Abi fertig und dann gleich ins Studium, ne?

Ja genau, 2012 mit 19 Abi gemacht und dann angefangen zu studieren, Und dann 2016 an der LBL angefangen. Ah, okay, alles klar. Ja, Kosten, ATPL dort, wenn du so zur LBL gehst, die ist schon, das ist anders, als wenn du das so minimal zusammenkratzt und hier und da Stunden machst, wenn du so in den kleinen Flugschulen arbeitest.

Oder ist das genauso teuer? Was meinst du? Das kann ich dir ehrlich gesagt nicht sagen. Ich habe meine Ausbildung durchgezogen, Innerhalb von anderthalb Jahren quasi, also Vollzeit quasi, Theorieunterricht, acht Stunden am Tag und dann halt so viel geflogen, wie es geht und so schnell durchkommen wie möglich.

Kostenvergleich. Also ich glaube, wenn du die großen Flugschulen nimmst, die es so gibt, also nicht die Wald- und Riesenflugschulen, dann tut sich das alles nicht viel. Verstehe, alles klar. Gut, für unsere Mithörer kann ich nur sagen, wenn du sagst, du hast da in einem Rutsch durchgestudiert, das bedeutet, ich schätze mal, du hast Unterstützung von der Familie gehabt, kann das sein?

Absolut, absolut. Ja, das geht sonst nicht anders. Da muss man sagen, da habe ich Glück gehabt, dass, weil, ja. Ja, okay, gut, alles klar. Ja, ist so. Also mein Vater hat mich ja auch damals, ich habe zwar BAföG bekommen, aber davon konntest du ja das Ganze irgendwie auch nicht bezahlen und schon gar nicht leben und sowas.

Deswegen habe ich, es ist natürlich eine schöne Sache, wenn man Unterstützung kriegt. Absolut. Ähm, so, äh, genau. Dann hast du also, äh, fertig studiert gehabt, dann, ähm, äh, wie lange hat es gedauert, bis man dich irgendwann genommen hat? Wie viele Stunden, mit welchem Stundensatz kamst du denn da so raus, sozusagen?

Im Minimum, ne? 250 oder was das sind, inklusive Simulator und allem. Okay. Müssten, glaube ich, um die 250 sein. Und dann, das war, ich war fertig im August, Ende August 2017. Wenn wir uns erinnern, am 15. August 2017 hat die Erbelin ihre Pleite verkündet. Ah, wie schön. Da haben wir alle gedacht, okay, dann, äh, Machen wir doch mal das Studium zu Ende und suchen uns woanders Jobs. Aber es kam anders.

Ich habe im Dezember direkt dann bei der LGW angefangen. Quasi eine ehemalige Air Berlin-Tochter gekauft worden von der Lufthansa und bin dann da dash abgeflogen. Kuh 400. Okay. LGW. Also zuerst habe ich ja gedacht. Luftfahrtgesellschaft Walter. Doch, ist doch Walter. Die ehemalige Walter eher. Irgendwie so was.

Ja genau, Luftfahrtgesellschaft Walter, die haben glaube ich 2007 oder 2008 ist die Air Berlin auf die zugegangen und hat gefragt, ob man die Dash betreiben würde. Und davor sind die mit Bo28 durch Deutschland getourt, von Dortmund. Früher gebast nach Berlin auf die Inseln und all sowas. Die geflogen mit den Donniers vorher.

Haben die nicht auch also es ist Walter Air, so wie ich das kenne, oder? Luftfahrtgesellschaft Walter, nicht Walter Air. Also Walter Air kann sein, dass es Callzeit vorher war. Ah, okay, das kann sein. Aber ich habe auch die Erinnerung, da gab es so eine Gesellschaft und ich dachte, das wäre die Walter gewesen, die auch mit Fogger 50 eben so Nachtfracht betrieben hat und irgendwie sowas, irgendwie.

Nicht, dass ich wüsste, nee. Also wo komplett die Kiste komplett ausgebaut war, keine Toilette, kein Geist mehr an Bord war. Also wirklich muss eine sehr unerotische Veranstaltung gewesen sein, irgendwie irgendwas. Ich meine Fogger 50 nicht, nee. Wie gesagt, die hatten vorher diese Do 228, das ist ja dieser 19-Sitzer.

Mhm. Der Prop, und den sind die geflogen, bis die Air Berlin kam und gesagt, wir stellen euch da Dash 8 hin. Okay, ja. Okay, cool. Und da bist du, also bist du geflogen, die, ja Dash 8, ne? Genau. Genau, sind wir dann nach der Air Berlin-Pleite im Wettlist für die Eurowings geflogen. Und, ja. Was war das für streng?

Was waren das für Strecken? Was seid ihr da so geflogen? Innerdeutsch viele. Also ich war in Düsseldorf stationiert. Wir hatten am Ende noch Düsseldorf und Stuttgart als Station. Und viel Innerdeutsch. Frankreich, also Lyon sind wir geflogen. Montpellier, hin und wieder Charles de Gaulle. Genf, Zürich ab und an, Salzburg, Wien, Norditalien, Korsitsche, Kopenhagen, Göteborg, viel Nordengland, Birmingham, Manchester, Newcastle.

Also dieser ganze komische UK-Luftraum mit Deconfliction Service und diese ganzen komischen anderen Regeln. Ja genau, und dann aus Newcastle raus in 20.000 Fuß übers Meer Radar Service Terminates und du denkst dir so, ich hänge in IMC. Was heißt das jetzt? Ja genau. Ja, genau. Was heißt das jetzt? Was wollt ihr von mir? Wo soll ein anderer Verkehr herkommen, den ihr nicht auf dem Radar habt? Ja.

Ja, genau. Das sind da schon irgendwie interessante andere Regeln. Du bist immer noch kontrollierter Flug für unsere Hörer. Also da bist du ja nicht irgendwie wild west unterwegs, aber das ist halt irgendwie ein ganz anderes Fliegen da. Cool. So, und wie lange warst du bei LGW sozusagen? sagen? Ja, wir wurden 2019 dann relativ schnell, nachdem die Luft ansonsten gekauft hatte, wurden wir an die German Airways verkauft.

German Airways. Und dann war da bei, also es war 2019 im Frühjahr und ein Jahr später, 2020 mit Corona, haben wir unsere Flieger nach Bratislava überstellt. Aha. Und dann war das zu Ende bei der LGW, dann gab es die Pleite. Ja. Ja, dann waren wir erst mal arbeitslos. Okay. Und also 2017, nee, 2019 dann, oder was? 2020 war dann Schluss, oder wie ist das?

Ja, 2020 im März, also ein Jahr nachdem wir von einer German Airways gekauft wurden, war da Ende. Ich habe am letzten Flug auf der Dash am 17. März 2020 gemacht, hatte dann Urlaub und ich glaube am 22. März war der letzte Linienflug von der LGW. Okay. und ja und jetzt und dann und so und überhaupt? Ja, beim Studium fehlte mir noch die Bachelorarbeit und die habe ich dann erstmal geschrieben, hatte ja Zeit und das Abend hat auch gesagt, ja mach erstmal, weil wir können gerade eh nichts mit dir anfangen.

Dann habe ich eine Weiterbildung gemacht und ein bisschen auf der Baustelle gearbeitet, weil mit Luft- und Raumfahrttechnik war ja auch nichts an der Luftfahrt zu bekommen. Habe ja Arbeitssicherheit gemacht und dann im Januar 2023 bei Hamburg mit dem Typerating angefangen. Für die Embraer 145. Okay. Also drei Jahre nicht geflogen am Ende.

Also eine Sache, die Bachelorarbeit gemacht, nachdem du da vier Jahre geflogen bist oder irgendwas, dann wieder einsteigen und so eine Bachelorarbeit zu schreiben, das finde ich also noch schwieriger als wieder zu fliegen nach drei Jahren Stiltern, ehrlich gesagt. Ja, ich hatte damals im Studium in meinem letzten Semester alles vorbereitet quasi, also ich hatte den praktischen Teil gemacht.

Das Konstruieren und das Testen und alles, das war alles gemacht und ja, war dann mit dem Typerating und so und der Pilotenausbildung und der Klausur, die ich noch offen hatte, vor allem die Klausur, die ich offen hatte, hat dafür gesagt, dass ich erstmal nicht geschrieben habe. Dann habe ich irgendwann die Klausur bestanden und dann war ich halt voll im Job drin und war halt ja, A, nicht so richtig motiviert und B, neben Vollzeit fliegen dann noch die Bachelorarbeit irgendwie schreiben, war dann ja nicht die oberste Priorität.

Naja, das kann ich verstehen. Also okay, und dann bist du, wann hast du nach drei Jahren nichts fliegen? Das ist ja 2023. Und da ging es dann also weiter sozusagen. Ja, genau. Wieso in Hamburg? Das war eine witzige Sache. Ich war bei Condor im Interview. Hab gedacht, das war ja ganz nett. Ich bin da raus. Und einer von den anderen im Interview hat uns allen erzählt, er kommt von der Hamburg, er ist der Kapitän.

Condor war immer sein Kindheitstraum, aber er Hamburg sucht gerade. Also wenn das bei Condor nicht klappt, bewerbt euch doch bei Hamburg. Am nächsten Tag hatte ich halt eine Absage von der Condor. Und, Ich habe dann gedacht, okay, wenn die suchen, dann schriegst du eine Bewerbung hin und zehn Tage später hatte ich eine Einladung von der Air Hamburg.

Okay, cool. Und dann auch eine Zusage und dann habe ich da im Januar 2023 mit dem Time-Bretting angefangen, die Emrea 145. Später geflogen bin ich dann die Legacy 650 und 600, die basiert auf, also der Rumpf ist derselbe wie von der Emrea 135. Der kurze Regionaljet, 37 Sitze. Wir hatten dann halt extra Zusatzzanks drin unten und 13 VIP-Sitze, Privatjet halt.

Okay. Und das ist aber eher Ad-Hoc-Charter gewesen, oder? Die machen ja keine Linien. Hamburg war der größte Charter-Anbieter in Europa mit knapp 45 Flugzeugen, 22 davon Legacy. Wurde dann von VistaJet gekauft und im Jahr 23 auch umbenannt. Und wir sind dann am Ende viel auch VistaJet-Kunden geflogen.

Das ist ja eher so Paketkunden, wie es NetJet auch hat. Also Paketkoten ist doch eher so wie so Fraction, wie nennt sich doch die Rufzeichen. NetJets ist ein Fractional und VistaJet bezeichnet sich nicht als Fractional. Vielleicht müssen wir das ganz kurz aufklären, falls jetzt jemand nicht erkennt. Ja genau, ein Fractional, da kaufst du quasi einen Achtel, also einen Anteil quasi, wenn du eine Fraktion hast, einen Fraction hat, einen Anteil an deinem Flugzeug, Achteln, Sechzehntel, wie auch immer, keine Ahnung.

Und dann hast du halt Anrecht auf einen Achtel der Flugstunden dieses Flugzeugstyps. Und da fliegst du halt nicht den Flieger, der quasi dir gehört, sondern du fliegst halt mit dem Flieger, der am nächsten gerade dran ist, wenn du den brauchst. Und hast dann halt irgendwie Anrecht auf den Flieger, keine Ahnung, 30 Stunden im Jahr, 50 Stunden im Jahr, je nachdem, wie groß der Anteil ist.

Die Kunden bezahlen dann festen Betrag, oder wie läuft das? Weißt du das? Und wenn sie darüber hinaus fliegen, mehr. Du zahlst für dieses achtelnfesten Betrag und dann sind dann irgendwie, keine Ahnung, wie viele Flugstunden mit abgegolten und wenn du mehr fliegen willst, zahlst du halt ein extra und wenn du weniger fliegst, hast du glaube ich Pech gehabt, keine Ahnung.

Und bei VistaJet, die haben, die verkaufen Pakete. Also die sagen, die gehen zu Leuten hin, die Flieger besitzen und sagen, was zahlst du da pro Flugstunde? Bei uns zahlst du weniger, weil du halt die ganze Maintenance auf mehrere Leute aufgeteilt wird. Und die verkaufen halt Flugstundenpakete ab, ich weiß es nicht, 30 Stunden im Jahr oder 100 Stunden im Jahr.

Und ich schließe dann für drei Jahre oder so ab. Ja. Okay, cool. Okay, schauen wir das mal gerade mal so ein bisschen auf. Damit das nicht, dann muss ich ja selber alles nachgucken gleich. Aber es sind beides immer dieselben Flugzeuge. Und was steht da, wie sind die lackiert? Also welches Delivery haben die denn? Du bist auf Spotter, kannst das bestimmt toll oder bist immer noch leidenschaftlicher.

Zu Hamburg-Zeiten war das halt ein komplett anderes Konzept und da hatten, da haben die Flieger irgendwelchen Ohren gehört und wir haben die für die verscharrt, damit die Ohren damit ein bisschen Geld machen. Und da haben die Ohren halt entschieden, welche Lackierung wir fliegen oder welche sie auf ihren Fliegern haben wollen und das man halt, ähm, Oft Standard-Embraer-Lackierung, also wie sie ab Werk quasi, wie Embraer das haben, wie halt Embraer, das hatte drei Designs, glaube ich, ein weißes mit bunten, mit so zwei bunten, wäldigen Streifen gab es, da haben wir drei, vier Flieger von gehabt, dann dieses dunklere, grau, bläulich, davon hatten wir viele Flieger, die so aussahen und wir hatten halt auch ein,

zwei, die komplett bunt aussahen, zum Beispiel der Flieger mit der Registrierung Dance, Delta Alpha, November, bei Charlie Echo. Der hat ein schwarzes Design mit so einem grau-weißen Blitz drüber quasi über den gesamten Rumpf. Sieht eigentlich sehr cool aus. Ah, okay. Und Vistajet, ja, einige Flieger wurden dann nach der Übernahme und der Umbenennung die Vistajet-Bemalung umlackiert, aber auch nicht alle.

Und Vistajet ist ein silberner Flieger mit einem roten Streifen. Okay. Ja, muss ich mal rein, dass die Leute im Sendeplan das sehen können, ne? Genau. Kann dir, glaube ich, auch ein Bild von der Dance zum Beispiel zur Verfügung stellen. Ah, natürlich. Da bitte ich drum. Da habe ich ja keine Probleme mit deinem Urheberrecht, wenn ich Bilder von dir nehme, oder?

Richtig, genau. Genau, sehr schön. Das freut mich. Genau, cool. So, und dann, aber irgendwann, wie ich sehe, fliegst du ja jetzt was ganz anderes, ne? Also irgendwann... Ja, ich fliege jetzt was ganz anderes. Ich... Im Dezember 2024 habe ich dann mit dem Typerating von A330 begonnen und darf jetzt mit A330 die Welt entdecken bei einer europäischen Operator.

Cool, sehr schön. Das ist doch, hast du dich darauf beworben oder wie ist das? Ja, auf jeden Fall, klar. So cool das beim Privatjet ist, es hat auch viele Nachteile, muss man ehrlich sagen, die, Was die Operation angeht, war Firma aus. Und das, ja, hat mir nicht mehr so gut gefallen, als dass ich über die negativen Aspekte hinwegsehen konnte. Also das Fliegen war sehr cool, weil ich war in den zwei Jahren, die ich da war, an 120 Airports.

Ich glaube, das schafft man bei keiner Linie in der Airline. Und, also vom Fliegen her war das sehr cool, aber das Drumherum, ja, War halt so, dass ich gesagt habe, es muss was besser oder ich muss woanders hin und habe mich dann beworben. Anfang 2024 und habe im Dezember 2024 dann angefangen. Fest angestellt mit dem Type-Rating. Los ging es.

Okay. Da habe ich, wie waren denn so deine Kunden, was du sagtest, bei Vista-Jetting? Also die Kunden bei LGW waren ganz normale, ich sage mal Airline. Eurowings-Passagiere. Genau, genau. Und bei hier Hamburg und Vista Jets waren es Charter-Gäste wahrscheinlich, aber nicht Charter für Urlaub, sondern Charter für Business sozusagen, für Geschäftsreise.

Wir hatten 13 Sitze drin, also 10 Leute im Flieger waren wir da schon hinten voll und eng. Aber sehr berühmte Leute, Leute, die man dann gegoogelt hat, wo man Namen nicht kannte, die dann CEO der größten Versicherungsgeldschaft der Welt waren. Immobilien, Leute, die in Immobilien reich geworden sind, alles mögliche von A-Promis über C-Promis, über Leute, die irgendwoher Geld hatten, wo man auch nicht rausgefunden hat, woher die Geld hatten. Sehr breit gemischt.

Und aber dementsprechend natürlich, dass die, ich sag mal, die, da war denn der Zeitplan des Kunden stand vor dem Zeitplan des Flugzeugs. Ja und nein. Klar, wenn der Kunde nicht kam, hat man gewartet. Aber wenn man Anschlusskunden an dem Tag hat, hätte die Firma auch irgendwann entschieden, dass man dann halt zum Anschlussflug fliegt.

Aber ist eher selten vorgekommen. Alles klar, gut, okay. Aber wie gesagt, jetzt fliegst du wieder normale Liniengäste, kann man so sagen und das ist natürlich ein anderer Schnack, da ist ein ganz anderer Support und da steht auf jeden Fall der Fahrplan des Flugzeugs am obersten Stelle, oder? Absolut.

Ja, ja, okay, sehr schön. Gut. 330, generell, würdest du, wärst du jetzt, nehmt man, du hättest jetzt irgendwo, du hast erzählt, deinen Schein hast du mit Unterstützung deiner Eltern gemacht oder Familie zumindest. Und würdest du in der Lage gewesen sein, die Ausbildung irgendwie selber wuppen zu können, rein durch einen Kredit oder irgendwas?

Das wäre wahrscheinlich mit der Zeit dazwischen schon ziemlich streffig geworden, oder? Hört sich so an. Aber mit der Pleite und der Arbeitslosigkeit durch Corona, weiß ich nicht, wie das finanziell ausgesehen hätte am Ende. Aber ich hätte wahrscheinlich auch zumindest mit Unterschrift der Eltern auch einen Kredit bekommen können.

Ja, okay. Ja, gut. Wie gesagt, mir geht es ja immer darum, dass Leute, die in die Pflegerei reinkommen, dass sie sich bewusst machen, was für eine Bürde man da zunächst auf sich nimmt, finanziell. Also und natürlich aber auch, ich sag mal so, intellektuell muss es ja irgendwie auch passen in der Zeit, dass man das hinkriegt. Das darf ja, das fällt einem ja nicht immer in den Schoß, das Ganze.

Ich sage nicht, dass nicht jeder das machen könnte, aber die Leute brauchen unterschiedliche Zeit dafür. Und dass die, ja genau, dass es eigentlich ein erheblicher Geldbetrag ist, der da irgendwie kommt. Ja, die Kosten darf man nicht unterschätzen. Ja. Ich war froh, dass ich mein Studium in der Backhand hatte, weil mit dem abgeschlossenen Studium war ich dann qualifiziert für eine Weiterbildung, bezahlt vom Arbeitsamt.

Und weil Piloten werden immer noch angesehen wie, du hast einen Gabelstapler für Hörerschein, das ist eine Qualifikation, wenn du nicht anfangen kannst. Aber damit kriegst du keine Weiterbildung bezahlt. Und sobald du in Deutschland ein abgeschlossenes Berufsausbildung hast, ob sei es eine Ausbildung oder ein abgeschlossenes Studium hast, bist du berechtigt für Weiterbildungen, die halt auf Studium oder Ausbildung ansetzen.

Und da zählt die Pilotenausbildung halt nichts dazu, dass es wird angesehen wie wenn du einen Gabelstapler-Führerschein hast. Das ist schön, aber damit können wir dich nicht für irgendwas anderes weiterbilden, außer vielleicht einen Verkehr, einen Führerschein, einen Fahrschullehrer zum Beispiel oder sowas, aber halt ja, nicht viel mehr.

Aber nicht, dass es irgendwie falsch verstanden wird. Diese Weiterbildung, du hättest da nur, falls du nicht hättest fliegen können, Hättest du basierend auf deinem Bachelor eine Weiterbildung machen können? Ich habe basierend auf meinem Bachelor eine Weiterbildung gemacht, die vom Arbeitsamt bezahlt wurde zur Fachkraft für Arbeitssicherheit und war dann halt als Fachkraft für Arbeitssicherheit ein Jahr auf der Baustelle angestellt.

Und das ist halt was, was mir halt dafür gesorgt hat, dass ich wieder einen Job hatte, Einkommen hatte. Weil ich dieses Stuhl mal hatte, hätte ich nur diese Pilotenausbildung gehabt, hätte ich diese Weiterbildung nicht machen können und hätte mich anderweitig umsehen müssen. Worauf ich hinaus wollte, ist, dass ihr leider das Arbeitsamt aber nicht die Weiterbildung zum Piloten bezahlt.

Nein. Falls jemand jetzt Hoffnung hat, dass es so mal geht. Und auf Type Rating bezahlen, muss man einen sehr, sehr guten Berater beim Amt gelangen. Ja, okay. Verstehe. Jetzt abschließend noch mal zu VistaJet. Musst du da dein Type-Rating bezahlen? Oder abbezahlen hinterher? Offiziell muss die es abbezahlen. Zwei Jahre haben sie vom Gehalt was abgezogen.

Verstehe, ja. Und ja, das war auch nicht so ganz ideal, ehrlich gesagt, weil die Einstellung erfolgte mit abgeschlossenem Type-Rating. Das heißt, die sechs Wochen, zwei Monate Type-Rating muss ich natürlich meinem Arbeitgeber vorher sagen, dass ich jetzt kündige. Und dann war ich wieder zwei Monate arbeitslos, in denen habe ich das Type-Rating gemacht. Und ja, Ja, musste auch das Hotel vor Ort bezahlen und theoretisch auch die Flüge.

Also mit anderen Worten, du bist da mitgeflogen. Man hat dich, also auf dem Type Rating, einmal natürlich der Teil im Simulator, aber da gibt es natürlich den Teil, diese zehn Flüge mindestens, die man noch mehr, die man im Flieger machen muss für Linecheck und all sowas, damit man fertig ist. Und solange du das nicht hattest, flogst du praktisch umsonst für die. Kann das sein?

Nee, nee, ab Line-Training war schon bezahlt. Also mit abgeschlossenem Type-Rating. Wir haben noch das Landetraining gemacht auf einem der Flieger und ab dann war bezahlt. Okay, gut. Das wäre ja irgendwie sonst ein dicker Hund gewesen. Okay, cool. Das Line-Training war dann schon bezahlt. Es waren halt sechs Wochen, die wir halt Type-Rating gemacht haben aus Spaß und Freude quasi.

Und danach gab es dann Geld, während dem Line-Training aber auch schon. Dann kann ich jetzt nochmal so ein bisschen zitieren, dass hier unser Mit-CBU-Fler Andreas, der ja vorher auch Business Jet geflogen ist, allerdings sogar Private Ops technisch, das ist ja noch ein anderer Schnell. Absolut. Genau, und er sagt, wenn man dann in die Linienfliegerei reingeht, das ist so wie Urlaub, weil man so geregelte Einsatzpläne hat einigermaßen und so, du nix, kannst du dazu stimmen und sowas, dass das andere vorher nicht so sah?

Ähm, ja und nein ich glaube, ähm Andreas ist ja bei einem Operator geflogen wo du irgendwie, also es kommt auch dran, bei welchem bei einem Owner geflogen quasi, bei einem Eigentümer da kommt es doch glaube ich immer darauf an welchen Eigentümer du hast, welcher Operator dahinter steht aber oft hast du da ein Muster, dass du, 14 Tage auf dem Flieger bist 14 Tage zu Hause oder 20 Tage auf dem Flieger, 20 Tage zu Hause ähm, Bei Hamburg war das so, dass du ein loses 7.5-Oster hattest quasi, also sieben Tage gearbeitet, fünf Tage frei, wobei da aber auch das nicht starr war, sondern man da halt auch auf die Wünsche der Belegschaft gehört hat und gesagt hat, ich brauche den Tag frei, dann hat das eigentlich immer geklappt.

Ich verstehe, okay gut. Alles klar. Das war einer der Gründe, warum bei Hamburg die Piloten relativ loyal waren im Vergleich zu anderen Charterbuden, würde ich sagen. Und ich wusste halt am 20. wann ich Dienst habe. Ich wusste halt nicht, wo es hingeht. Aber ich wusste, da arbeite ich sieben Tage. Und dann gab es einen Tag vorher eine E-Mail mit einem Ticket irgendwo hin, wo der Flieger steht.

Und dann ist man halt zum Flieger hingeflogen. Teilweise hat man an dem Tag sogar noch einen Flug gemacht. Teilweise aber auch nicht. Und erst am nächsten Tag. Und am Ende vom Dienst gab es halt ein Ticket, um nach Hause zu kommen. Okay, cool. So, okay, gut. Also das haben wir so ein bisschen. Ist denn noch irgendwas, was du über deine Karriere irgendwie erzählen könntest oder so, auch für Leute zum Mut machen, zum Beispiel, oder irgendwas?

Warst du zwischendurch mal verzweifelt, nicht verzweifelt, hast du immer Kopf hoch oder Kopf runter gehabt oder das weißt du so ein bisschen? Ja, auf jeden Fall. Also nach der Pilotenausbildung habe ich halt das Glück gehabt, damals, dass ich direkt einen Job bekommen habe, dass ich Turboprop fliegen durfte und der Schwerde immer so verschrien als Flieger, der unkomfortabel ist, vor allem als Passagier und relativ laut.

Aber zum Laut kann ich sagen, da haben die Airlines gespart, weil theoretisch hatte die eine Noise-Canceling-Kabine, quasi wie die Headphones. Nur dafür brauchst du einen Akustiker, der dir das regelmäßig einstellt, was natürlich dann das erste Mal was gespart wurde. Ja, okay. Aber aus Pilotensicht hat die Karre, die hat sehr viel Power, hat sehr viel Spaß gemacht, die zu fliegen. Ja.

War ein guter Einstieg. Viele Starts und Landungen. Wir sind auch in der Regel vier Lecks geflogen. Das war am Anfang sehr cool. Hat Spaß gemacht. Auch eine große Auswahl an der Airports angeflogen direkt. Ja, und während Corona war natürlich dann ein guter Down, weil es sehr lange gedauert hat, unterm Strich, bis ich wieder im Cockpit gelandet bin.

Und da gab es halt Phasen, wo ich schon ein bisschen verzweifelt bin, ob das noch was wird. Und wie das wieder was wird und ja. Und da warst du nicht alleine, kann ich gleich sagen. Da warst du mit vielen anderen auf der Welt, die gedacht haben, jetzt, das war es wohl. Irgendwie sowas. Absolut. Es gibt sogar Airline-Chefs, die haben gedacht, das werden Flugzeuge nie wieder fliegen. Ja.

Und, aber ich weiß auch, viele Kollegen sind untergekommen von der LGW, aber ich weiß auch von ein paar, die noch nicht wieder fliegen, was schade ist. Okay. Ja. ja und wie gesagt, der Hamburg, das Fliegen hat sehr viel Spaß gemacht, ähm, jeden Tag ein anderer Flughafen, jede Woche neue Flughäfen, die man noch nicht kannte ähm aber halt auch die, ja, Limitations einer Privatjet Ops, ähm die dann halt dazu kommen, ähm, ja, wo so ein bisschen Druck aus dem Büro kommt, äh, Was Flugdienst und Ruhezeiten angeht, was nicht immer ideal ist und ja.

Okay, cool. Ja, und Quintessenz, du hast ja jetzt so ein bisschen, also erstmal noch, spottest du noch, ja? Ich spotte noch, ja. Ich spotte noch, klar, auf dem Umlauf hin und wieder, wenn man dann ja auf dem Flughafen ist, oder auf dem Vorfeld, aber auch immer wieder noch aktiv, dass ich irgendwo hinfahre.

Es ist weniger geworden unterm Strich, aber wenn ich Zeit habe und ich weiß, es kommt irgendwo was Cooles, was mich interessiert, dann spotte ich auch noch. Sehr schön. Das heißt, du hast die Kamera immer noch mit im Cockpit dann auch, ne? Ja klar, die ist immer dabei. Wunderbar, da musst du ein paar schöne Air-to-Air-Aufnahmen machen oder sowas, wenn dir Leute Flieger entgegenkommen und Videos, ja, ja, mach das mal.

Kann man das irgendwo sehen? Hast du da irgendwie so eine, bist du da irgendwo, ich sag mal hier bei, wie heißen die, Airliners.net oder irgendwas, hast du da einen Account? Ja, Netfotos lade ich ein bisschen was hoch, ja. Okay, da musst du uns natürlich deinen Account da nachher mitteilen. Den Link, den kann ich dir reinsetzen.

Ja, ja, ja, mach das mal gerne, gerne. Und generell, die Berufswahl hast du noch nicht bereut, ne, irgendwas? Nein, die habe ich nicht bereut. Sehr schön. Das macht jeden Tag noch Spaß und vor allem jetzt auf der Langstrecke, Layover, mal was Neues erleben, rausgehen. Sehr gut. Sehr schön. Es gibt ein paar Kollegen, die sind, egal wo man ist, den ganzen Tag im Hotel, das gab es bei Hamburg, das gibt es jetzt auch.

Verstehe ich nicht. Dafür ist man auch Pilot geworden, oder nicht? Dass man fliegen kann, dass man unterwegs was sehen kann. Logisch. Was erleben kann und... Ja, das macht immer noch Spaß. Wie war mein Credo allerdings immer nie unausgeruht zum Flug ankommen, aber mein Credo war immer, also schlafen kannst du im Layover, also schlafen kannst du auch, wenn du tot bist.

Absolut. Das heißt, im Layover, wenn andere sich dann irgendwie hinderhören, ich habe mich relativ rausgequält, um dann Sachen zu machen und dann mich dann wieder rechtzeitig zu ruhen. Also nicht, dass ihr irgendwie denkt, dass ich hier übermült fluskehle. Absolut, klar, rechtzeitig im Hotel zurück sein.

Dass man… Augen zu machen. Und eine Runde schlafen kann. Okay, gut. Ist immer wichtig, auf jeden Fall. Wie lautet denn deine Devise bei Zeitverschiebung? Das ist immer ein Thema. Gut, dass ich dich jetzt habe. Das werde ich mal sprechen. Ich werde immer wieder angefragt, wie geht man mit Zeitverschiebung um?

Was ist deine Strategie, wenn du da reistig, du fliegst auch sowas wie Nordamerika oder in die andere Richtung? Genau. Ja, genau. Wir fliegen viel Nordamerika. Wir fliegen ein bisschen Afrika. Wir fliegen ein bisschen Karibik. Im Winter war es mehr Kreuzfahrtscharter. Im Sommer was weniger, aber auch noch. Also da kommt schon was zusammen. Zeitverschiebung.

Es ist immer, fängt so ein bisschen von der Destination ab, so ein bisschen von, wann ist der Take-Off am nächsten Tag oder wenn der Take-Off dann ist, ist der eher spätabends oder schon früher am Nachmittag. Ähm, Das ist immer so ein Punkt. Teilweise geht man relativ früh schlafen, um mehr oder weniger in der deutschen Zeitzone zu bleiben.

Aber manchmal passt man sich auch an, vor allem wenn es der Over länger ist, dass man dann gegen Ende versucht, das so zurückzuschieben, dass man dann vor dem Flug nochmal vier Stunden schlafen kann oder drei, dass man dann durch die Nacht kommt, gut. Okay, gut. Da geht dann hier dann mit andersrum. Also in den USA hat man ja irgendwie das Gefühl, Daher, weil man ja sowieso mitten in der Nacht aufwacht, dass man da versucht, möglichst lange zu schlafen, weil okay, manche sind aufgestanden, sind gejoggt oder irgendwas.

Aber eigentlich, wenn man da um drei Uhr aufgewacht ist, wie gehst du damit um, dass du dann länger pennst? Hast du da eine Strategie oder nochmal einschläfst oder so? Spät ins Bett gehen oder halt nach dem frühen Aufwachen wirklich ein bisschen Bewegung bekommen und dann halt, um nochmal einen längeren Mittagsschlaf machen zu können.

Also vor Pick-up, irgendeine Stunde vorher aufstehen vor Pick-up und dann davor nochmal drei Stunden schlafen. 40, okay. Jeder hatte so einen Eingang. Ich habe mir die Strategie abgeguckt, auch von jemand anderem, nach dem Aufwachen Essen zu haben, was zu essen, keinen Kaffee trinken, essen, vier Seiten im Buch lesen und dann die Augen zu machen, da bin ich meistens wieder zwei Stunden lang eingepennt. Das hat auch mal sehr gut geholfen.

Das hört sich auch gut an. Also nicht schweres Essen, sondern irgendwie ein Joghurt. Obst, Joghurt, irgendwie so ein bisschen. Ja, cool. Sehr schön. So, sollen wir mal so weit im See, im Sendeplan weitergeht. Wir haben nämlich nicht nur, also wir plaudern nicht nur über Fabians Werdegang und Karriere, sondern wir haben uns auch so kleinen üblichen Sendeplan hier zusammengeschrieben und ein Kapitel davon wäre ja das, was hat der liebe, was hat nicht der liebe, was hat der olle Steffen gemacht?

Das hast du gemacht, genau. Wo warst du unterwegs? Du warst in Wien, habe ich gehört. Genau, was hat Steffen gemacht? Ich war in Wien, die jetzt am Wochenende, also kaum, dass ich wieder zurück war aus Costa Rica, bin ich am nächsten am Wochenende gleich für drei Abende, drei Nächte nach Wien geflogen.

Dort war ich zu Besuch bei den bei der Vienna Airport Society oder auch dem Flughafenfreunde Wien und habe einen kleinen Podcast gemacht. Der soll, wenn alles glatt läuft, wird er morgen veröffentlicht. Ich wiederhole mal, heute ist der 16. Morgen geht er dann online. Audio ist furchtbar schlecht, also wenn ihr das sequenziell hört, werdet ihr das auch schon mittlerweile festgestellt haben.

War sehr nett. Ich habe da auch hier für den Abschluss noch ein kleines Geschenk. Ich wollte ja schon die Kamera hochhalten, aber ich halte mal dir hoch, so ein kleines Flugzeug hier mit, ich werde davon Fotos machen von der Vienna Aviation Society, oder muss ich das so halten? Haben die das für sich selbst gebrenntet?

Ja, genau, haben sie sich selbst gebrenntet, so ein kleines Flugzeugmodellchen, kann ich für die Flugschüler zum Ausbilden benutzen, finde ich ganz gut. Genau, und ja, War sehr nett. So anderthalb Stunden Podcast, wie gesagt, Audio war schlecht und manche Fragen, wir haben uns da auch zum Beispiel, das ist so mein Feedback, was ich mir selber gebe, auch nachträglich.

Wir haben uns so ein bisschen über Krisen unterhalten und da habe ich, also Luftkrise in der Luftfahrt, die habe ich so ein bisschen lapidar so ein bisschen runtergespielt, dass für die Crews ist es meistens so eine Krise, dass man einfach nur weniger fliegt oder gar nicht halt teilweise. Aber und das ist ein bisschen zu einfach gesagt. Also klar, wir waren alle festangestellt.

Deswegen hatten wir jetzt nichts Großartiges zu befürchten. Ich gebe, wie gesagt, Feedback zum Podcast, der morgen erst rauskommt oder für euch jetzt schon gespielt hat. Und also ich möchte nochmal hinzufügen, dass natürlich die Krisen schon in dem Sinne sehr, sehr ernst waren und dass auch in der Firma unglaublich viel passiert ist und dass es nicht für jeden witzig war.

Also das muss man sagen. Und sei das nur, dass das, was viele Gehälter bei den eher leitenden Anstellungen beruhen ja auch auf Bonusse und die gibt es natürlich dann alles gar nicht. Das ist also neben Einbußen, finanzieller Tour kam für manche natürlich noch die Sorge hinzu. So, das ist eine Anmerkung. Und dann wurde ich auch zum Streik gefragt.

Relativ unvorbereitet. Hab denn auch wenig dazu sagen können und wollen. Zumal ja in dem Zeitpunkt, als ich gerade da war, war der Streik der UFO. Mittlerweile ist es ja schon Donnerstag und wir haben schon zwei Streiks. Also, ne, wir haben zwei Streiktage VC, zwei, zwei, zwei Streiktage laufen gerade von der UFO, oder sind die auch schon jetzt vorbei am Donnerstag? Ich hab das nicht.

Ich meine, heute ist der zweite Streiktag von der UFO und der erste von der VC wieder. Und der fängt morgen an von der VC oder heute jetzt auch schon. Ich hätte gedacht heute, ich bin mir auch nicht unentwürzellig sicher. Die Grenzen sind da fließend. Auf jeden Fall ist da endlich ordentlich gerade Wummen drin.

Die Begeisterung über das Lufthansa-Panal bei den Gästen und auch natürlich bei Presse und natürlich auch bei Vorständen zur 100-Jahres-Fahrer parallel ist nicht enorm. Also da ist man so ein bisschen angerüselt. Und ich möchte nur noch mal erwähnen, dass für die Besatzungen, die streiken, das auch nicht wirklich witzig ist.

Das ist keine leichte Entscheidung, die man sich da über sich gibt. In der Regel will jeder so einen Flug, das kannst du mir nachvollziehen, man versucht alles, diesen Flug durchzuführen irgendwie. Sozusagen eigentlich schon. Man will ja fliegen. Genau, man will ja fliegen. Man will entweder nach Hause oder man will irgendwo hin.

Man will das alles innerhalb der gesetzlichen Grenzen machen. Also nicht, dass sie denken, wir fliegen ja wieder unsicher oder irgendwie sowas. Das muss ich ja gleich mal ausräumen, diese Gedanken. Aber generell, so ein Streik fällt einem Flieger echt schwer. Kabine noch viel mehr. Wie sagt meine Frau immer? Ausgesucht, um Streit zu schlichten, harmonisierend zu sein, ist natürlich für jemanden dann zu sagen, ich schreike.

Das geht so richtig gegen die Natur. Also das hilft allen, die jetzt gestrandet sind, überhaupt nicht weiter, was ich rede. Weiß ich. Ich kann aber nur gerade mal die Lines-Geschichte einer Kollegin erzählen. Ich habe in dem Vienna-Podcast, habe ich erzählt, dass ich im Zuge dieser Frage, dass ich im Hamburger Flughafen am Donnerstag, das ist vor einer Woche, haben wir eine Kollegin getroffen, die wir kennen, die, weil ja am nächsten Tag, also an dem Freitag, war Streik der VC.

Sie denn schon, also sie hätte am Samstagmorgens losgemusst, um Viertel nach sechs, ist aber, weil sie wohnt in Hamburg, Einsatzort des Frankfurt. Ist sie Donnerstagabend schon hingeflogen, um rechtzeitig da zu sein. So, ist dann in ihre Tour eingestiegen. Die Tour war nach drei Tagen und dann wollte sie nach Seattle.

Mit anderen Worten, das ganze Ding ist geplatzt. Wir haben gerade heute mit ihr wieder gechattet. Sie sitzt immer noch in Frankfurt, seit vier Tagen und hat ihre Füge wurden gestrichen, rausgenommen und sie hat eine Einsatzreserve dafür hinbekommen. Das heißt, sie hat so Leidensweg. Hat sie keinen Tag gearbeitet? Sie hatte...

Drei Tage gearbeitet oder zwei Tage gearbeitet und dann wurde alles rausgenommen und in Stemper gecancelt. Ist natürlich ihr persönliches Schicksal, dass sie nicht in Frankfurt wohnt, aber für sie ist es maximal, sie ist immer noch nicht zu Hause. Eine Woche ist sie jetzt unterwegs und davon irgendwie fünf Tage auf eigen gekostet.

Na super. Also wie gesagt, nur noch mal so als Punkt für die Gäste oder Leute, die uns zuhören, kein Verständnis aufbringen. Es ist nicht einfach auch für die Streikenden. Ach ja, genau. Und was, und als Reaktion natürlich rauf, was aktuell hier reingekommen, die ganze Zeit, ich bin in so einem Telegram-Channel drin, von wo Airline Group Chat und also verschiedenen Airlines von Eurowings, von to name it, Übergangsversorgungsthemen, Swiss Chat, also es ist so ein European Pilot Chat, ich weiß nicht, ob du den kennst, bei Telegram MVX, wird von einem verwaltet.

Und hier im Signal Channel, die ganze Zeit geht es eine Nachricht nach der anderen. Weil brandaktuell steckt das hier mit rein. Die Nachricht hier im Newsroom ist rausgekommen. Newsroom, Lufthansa Group. Tja, was steht da drin? Das Lufthansa Group beschleunigt Strategieumsetzung. Vorgezogene Kapazitäts- und Flottmaßnahmen aufgrund gestiegener Kerosinkosten.

Mehr Belastung aus Arbeitskämpfen. Muss man natürlich jetzt damit reinschreiben. Also die Auflösung, wenn ich das richtig sehe, Auflösung der Cityline, Umflottonierung, Ausgliederung aus der Klassikflotte rein in die Euro Wings Flotte oder in die Euro Wings Discover Flotte. Die bekommen sogar jetzt vier neue 350er, die vielleicht mal woanders vorgesehen waren oder so. Ich weiß es nicht genau. Ich bin da nicht so im Klaren.

Also das ist momentan so die Sachlage, die sich daran bringt. Vor allem diese sofortige... Kündigung, Betrieb bei CityLine wird sofort beendet, also zum Beispiel. Ich glaube, da stand, dass die den Leasing, den Red Lease-Vertrag mit der CityLine gekündigt haben. Genau. Und auch die Cargo hat das gekündigt. Die gibt es auch die City Cargo, CityLine Cargo oder irgendwas.

Ja genau, die betreiben ja gerade 21-fach. Ja genau. Also momentan, wie gesagt, das ist das aktuelle Thema zum Streik. Da rennen jetzt gerade glaube ich die Fäuste knallen aufeinander hier ist nicht witzig, es ist für keinen witzig, das ist so ein bisschen der Moment, wo ich sage, ich bin froh gerade, dass ich nicht mehr dabei bin sozusagen, weil das geht ja auch so ein bisschen an die Emotionen ist das natürlich das Ganze und es ist nicht so witzig, ja genau, also tut allen nicht gut und ich hoffe, dass alles gut geht sozusagen.

Absolut, da kann man eben nur das Beste wünschen. Ja, genau. Dass es auch schnell für die Kollegen bei der Cityline wieder weitergeht irgendwann. Logisch. Die Flugzeuge sind ja aber noch da. Die sind ja da. Die werden ja nicht in die Halde geschickt. Die CJ sollten eh ausgemustert werden. Ich weiß nicht mehr genau wann, aber die sollten raus.

Aber ja, klar, die Flieger sind eigentlich noch da und die werden woanders weiterfliegen, auch für die Lufthansa-Gruppe. Ja, genau. Also ich kann auch nur, ich hatte ja einen Kollegen, der bei mir um die Ecke wohnt, der war bei German Wings, vielleicht könnt ihr euch noch erinnern. In Corona ist die pleite gegangen, oder beziehungsweise nicht pleite gegangen, sondern ja, wurde Konkurs angemeldet.

Die Kollegen waren verrücktes Tarifkonstrukt, waren in eine Übergangsgesellschaft aufgefangen worden. Da war der Kollege, glaube ich, fast zwei Jahre lang drin, ist nicht geflogen, hat aber mehr Geld gekriegt als ich, weil ich war in Kurzarbeit und also es war irgendwie absurd es war. Und die wurden voll bezahlt bei Jermings, genau.

Genau, genau. Also ich ja, gut, lassen wir das. Lass uns doch mal über was Interessantes fliegen. Also wie gesagt, ich habe ja erzählt, nein, ich habe ja gerade gesagt, ich bin froh, dass ich nicht mehr dabei bin. Jetzt frage ich dich, was würdest du denn an deinem letzten Flug machen, an dem letzten Tag, an dem du fliegst, was würdest du machen? Neues Kapitel.

Machen wir jetzt gerade. Wenn du so deinen letzten Flug hast, was hättest du denn Lust zu machen? Wie würdest du denn deinen letzten Flug so begehen? So ein Low-Proach in 300 Fuß über meine Heimatstadt wäre wahrscheinlich nicht die beste Lösung. Also, worauf wollen wir hinaus? Wir haben hier, das ging letzte Woche so ein bisschen durch die Presse.

Ich habe hier einen Link beigefügt. Final Flight takes an unexpected turn with a low fly over hometown. Es handelt sich um eine Iceland Air 757, die über das Örtchen, wie heißt es, kannst du das mal für mich aussprechen, bitte? Ja, genau. Westmanjav. Genau, irgendwie so. Ja, ja. Westmanjav. Das ist ein kleiner Ort auf einer kleinen Insel südlich der Hauptinsel von Iceland.

Genau, genau. Also das war am 13. April ist er da rüber geflogen, hat einen Low Approach gemacht. Und seitdem geht es hier wild durch die Presse. Was hat er sich dabei gedacht? Was hat der FO, der Neeming saß? Was ist denn, was denn, was denn mit ihm passiert und wieso hat er das zugelassen? Und also wenn du so in den Vor- und Hergehst, wird da ordentlich viel geredet.

Es gibt auch ein Video von innen, das werde ich jetzt hier gleich mal verlinken, könnt ihr euch mit anschauen. Und ja, was sagst du dazu, wenn jetzt ein Kollege, du müsst ja nun, hoffentlich nicht mehr lange, hoffentlich bald ja irgendwann mal links sitzen, aber wenn jetzt so einen alten Grumpy-Kapitän hat und er sagt, du machst mal auf, wir drehen jetzt hier eine Schleife und ich fliege da irgendwie rüber, was würdest du da, wie gehst du damit um?

Gute Interviewfrage. Ja, ein Vorstellungsgespräch. Kapitänswerbung, genau. Man muss da vehement widersprechen und es auch zum Ausdruck bringen, dass man dagegen ist und eventuell sogar der Flugsicherung mitteilen. Ja, unterm Strich ist es die letzte Verantwortung vom Kapitän, was gemacht wird. Aber klar, man muss da auch als FO deutlichst widersprechen und, Man hätte das Ganze auch, also wir sehen auf dem Screenshot, den du hier reingestellt hast, dass das irgendwie schräg über den Flugplatz dieser Insel geflogen ist.

Ich glaube, hätte man das mit der Flugsicherung und auch mit der Firma im Vorhinein als Low Approach über diesen Flughafen abgesprochen, hätte man da auch gutes Werbematerial drehen können. Aber so ohne Absprache, vor allem mit der Firma im Vorhinein, ist das Ganze natürlich ungeschickt. Und ich glaube, wir wissen nicht, wie die Kommunikation mit der Flugsicherung aussah in dem Fall. Oder hast du da schon was zu gelesen?

Nein, ich habe gar nichts dazu gelesen. Also ich kenne wirklich nur diesen Zaddes-Artikel, die ganzen Geschichten, die man jetzt, Kommentare, die man in diversen Insta, was ich da, Threads und sonst was, Videoclips gesehen, die ganzen Kommentare, jeder fragt, wo ist der Co. Gewesen und wieso hat er sich nicht gewehrt, ist aber in der Tat wirklich eine schwierige Frage, wie geht man da als, Besatzungsmitglied um, wenn da einer jetzt seinen Flugweg so mutwillig darüber zu machen und ich glaube, und da vielleicht ist es auch so ein bisschen da der Punkt dabei, dass die, sagen wir mal so, dass die Geschichte vielleicht ist, dass die wirklich einen Low Approach gemacht haben auf diesem kleinen Flugplatz

oder vielleicht der Alte auch ein bisschen, keine Ahnung, vielleicht gesagt hat, wir machen hier einen Low Approach auf dem Flugplatz und deswegen hat er das mitgetragen. So, ey, okay, machen wir das so. Ist es abgesprochen mit der Firma? Ja, klar. Oder sowas. Ich weiß nicht, was da gelaufen ist. Ja, wenn der Kapitän nicht anlügt als F.O., dann hängst du da mit drin.

Dann kannst du natürlich nichts sagen, wenn er sagt, er hat das mit der Firma abgesprochen, mit der Flugsicherung wird es in dem Moment abgesprochen, dann wäre das natürlich noch ungünstiger. Aber ja, ich glaube, hätte man das mit der Firma abgesprochen im Vorhinein, hätte man das schöner veranstalten können.

Also es ist ja so, dass ja in der Tat der Flugweg, wenn du dir das anguckst, ich glaube, der Fahrwerk ist eingefahren. Der fliegt da cleanlängs sozusagen. Also in den Bilden sieht man das irgendwie auch. Und das ist natürlich ein Anzeichen dafür, dass ja kein kontrollierter Anflug gemacht worden ist in dem Sinne.

Absolut. Ja, also du würdest da ja dahin fliegen, Klappen rausschmeißen, Fahrwerk rausschmeißen und dann vielleicht so eine Art Go-Round einleiten und diesen Go-Round langsam machen, sozusagen, sodass du dann diesen Tiefflug noch so ein bisschen streckst und dann in der Zeit fährst du so alle Sachen so ein, so könnte man das irgendwie.

Und das sieht aber nicht so aus, als wenn das gelaufen ist, als wenn er wirklich tatsächlich da so runtergegangen ist. Und was passiert da mit so einem 3.30, wenn du da clean in 500 Fuß längs fliegst? Er fängt auch nicht an zu schreien. Ich glaube auch. Also hier kommt auf an wo und wie und wo und was.

Aber ich glaube, wenn du da nicht mindestens ein bisschen Klappen drauf hast oder so. Nee, ich glaube unter 500 Fußballer das Fahrwerk haben. Too low gear, too low flaps. Bei 800 glaube ich. 800, kann das sein? 800 ist so die magische. Ich glaube 800 müsste hinkommen, ja. Ja, genau, richtig. Und es sei ja, also erst einmal den Flightradar-Trek gesehen und ich glaube, der sagte was von 1500 Fuß, weil halt ungenaue Daten und so und wenig Abdeckung.

Aber ich fand vor allem das Video aus dem Flieger raus schon negativ beeindruckend, einfach weil da das Terrain umliegend höher ist als der Flugweg, deutlich höher. Und das ist auch sehr, Ja, man hätte die Gesichter der Leute auf dem Boden erkennen können. So sah das auf dem Video aus von innen. Also das bringt mir natürlich jetzt anderen Gedanken, wie das die Kiste wird, Enhanced Ground Proximity haben, bin ich mir ziemlich sicher.

Es war eine 5.7, die ist immer so ein bisschen älter sind alle. Aber ich glaube, mittlerweile haben die das alles drin. Und wenn da jetzt nur ein Flughafen ist und dieser Flughafen ist in der Database drin, dann würde ich zumindest das System, glaube ich, nicht anschreien. Das ist halt die Frage, wie lange die Bahn ist.

Ja. Ob das Fahrwerk hatten sie trotzdem nicht draußen. Das sind zwei Sachen. Das einmal das GPBS, was sich anschreit, du hast Fahrwerk nicht draußen oder irgendwie sowas. So dieses aus dem Kapitel Surveillance würdest du als Airbus-Mensch, glaube ich, sagen. Oder Warnings. Was ist das? Surveillance kann haben.

Und das andere ist ja das an Harz-Graus-Proximität. Wenn du da so einen Flugweg hast, der so ganz dicht an so Bergen vorbeigeht. man sieht das ja aus dem Video von innen, da sind schon die Berge, die gucken hoch, die Gäste, so nebenbei. Also, das ist die Frage, wenn sie da jetzt angefangen haben, auch die CBs oder die zu inhibiten oder irgendwas, diese Sachen, also dann.

Dann sind wir natürlich bei Fahnen, dann kann man auch dem FO wohl schwer noch entlasten. Ja, genau, also dann, also ich hoffe, das war irgendwie irgendwo abgesprochen und vielleicht, also zumindest vielleicht ein bisschen sogar mit der Firma, aber anscheinend ja nicht, weil die wusste davon ja nichts.

Wenn die Firma direkt ein Statement rausgibt, dass die Anzeige gegen die Piloten erst erst startet hat, wäre ich da, würde ich da vermuten, dass da nichts passiert ist in die Richtung. Ja, genau. Und was der, ja, oh Gott, ja, schwierig. Schwierig. Also ich hoffe, es geht gut für beide aus. Also dem einen ist es rein fliegerisch für seine Karriere egal, aber kann ja immer noch dafür sagen, dass sie da für ein Gehaltspenalty irgendwie machen, weil auch der wird irgendwie vielleicht eine Pension haben von der Firma oder sowas. Weiß ich nicht.

Absolut. Da kann was auf ihn zukommen, wenn da Pech hat. Und das andere, naja, also, Ich würde das sowas so in dem Art, glaube ich, nicht machen. Also don't do that. Kids, don't try that at home, wie es so schön heißt. Bitte nicht, nein. Nein, okay. Hast du da sonst noch Gedanken irgendwie dazu oder irgendwas?

Ich glaube nicht, nein. Also ich habe hier noch so einen Text kopiert, dass hier Kollegen von uns, die gesagt haben, Also, dass sie im Cockpit, also nicht, dass man sich da um die Flight Controls geprügelt hat, aber schon, dass man sich einen handfesten Streit schon gab, irgendwie sowas. Und klar, wenn du dann erstmal so eine Stimmung an Bord hast, dann leidet auf jeden Fall eins darunter die Sicherheit, egal was passiert.

Absolut. Ja, cool. So, neues Kapitel. Da habe ich wieder eine kleine Sounddatei zum Einspielen. Und zwar, jetzt muss ich natürlich wieder hoffentlich, finde ich das diesmal, mittlerweile habe ich es einigermaßen raus, genau. Und zwar eine Sounddatei von 3 Minutes of Aviation. Das ist so ein kleines Videoportal und die machen so kleine Clips und da spiele ich euch jetzt mal was vor. Also neues Thema, Leute, nicht erschreckt sein.

Ich spiele euch mal was Neues ein hier. Melodie kennt man vielleicht. Ein Flugzeug im Anflug ist jetzt. Airbus. 50, 40, 30, 20 Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton. Riton, Riton, Riton, Riton. Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton.

Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton, Riton. Aber im Idealfall ein bis zwei Mal, ne? Aber nicht bis zum Gate oder irgendwie sowas, ne?

Nö. Ja. Besser wäre das. Also das ist die Geschichte irgendwie, ich weiß mal, SRS-Flieger oder irgendwas steht da, glaube ich, dran, ne? Ich weiß nicht, wieso da eine Aufnahme existiert von. Ich gucke gerade mal. Das Video, was da verlinkt ist, mit diesem 3 Minutes of Aviation-Clip, ich glaube, das passt nicht zusammen.

Das ist irgendwie ein anderes Video. Das kommt mir komisch vor, als wenn sie irgendwie so ein Dummy-Video zu einem Sound reingestellt haben. Hast du das Video noch laufen bei dir? Nee. Wieso? Hört man es bei dir jetzt noch? Nee, eigentlich ist Stopp. Jetzt? Okay. Ich vermute, es ist ein Dummy-Video, oder? Der Ton ist entweder im Simulator nachgebaut oder so zusammengeschnitten.

Okay. Ja, und also, das ganze Ding könnte auch ein Fake sein, oder? Du meinst den Vorfall, dass es passiert ist. Ich meine, ich habe das gelesen, dass irgendwo, dass der Retard bis zum Gate hängen geblieben ist, hatte ich irgendwo die Tage schon gelesen. Ich weiß nicht, ob das auf das Video bezogen war oder, ich meine, dass es passiert, ja. Ist ja auch verstanden.

Ja. Aber möglicherweise ist es wirklich passiert, aber das, was wir jetzt gerade gehört haben und wenn man das Video klickt, sehen, das könnte praktisch nur eine künstlerische Nachdarstellung sein von dem, was da wirklich passiert ist. Das kann gut sein, ja. Okay, gut, verstehe. Ah, okay. Ah, ja, gut.

Ja, das wollte ich nur ganz kurz, Evi. Ja, so. Dann hast du was, reingestellt. Das fand ich ganz spannend. Ja, genau. Zu dem India-Crash vom letzten Jahr. Die 787 gibt es neue Erkenntnisse. Das habe ich beim UpFerald gesehen. Das Update war vom 12. April, also vier Tage alt jetzt. Und die Ergänzung vom Affairate, finde ich, macht die Sache nur noch unbesichtiger.

Und zwar schreibt der Affairate, dass es von der indischen Safety Behörde ein neues Update gab. Foundation, das kann der Behörde, glaube ich, oder? Oh, die Safety Matters Foundation. Oh ja, es kann gut sein, dass es keine Behörde ist. Ja, genau richtig. Das Foto, was im Preliminary Report zu sehen ist, dass da die RAD komplett schon extended war und das Foto muss ungefähr eine halbe Sekunde nach Take-Off gemacht worden sein.

Die Cutout-Switches sind aber erst zwei Sekunden nach Lift-Off in die, oder nein, die Diffuse-Switches sind erst zwei Sekunden nach Take-Off in die Cut-Off-Position gegangen und daher schließt diese Foundation darauf, dass. Der Cut-Off nach Rad-Deployment passiert ist und sagt, die Ratte ist deswegen nicht wegen dem Cut-Off ausgefahren, und dazu gab es dann noch ein Foto aus dem äh, Critical Power Distribution Panel von diesem Flieger aus dem Jahre 2020, weil da wohl irgendwie Fire Damage an dem Flieger war, ja, wo sehr viel Warza-Rus in dem Panel hinterlassen wurde.

Das ist halt die Frage, wie das Ganze zusammenhängt. Dazu wird auch in dem, bezieht der Affair halt auch keine Stellung, aber ja, das sind die beiden Ergänzungen, die vorgenommen wurden am 12.4. Und wie gesagt, ich finde, das macht das Ganze nur noch undurchsichtiger, was da passiert ist, in welcher Reihenfolge und ich glaube, vereinfacht die Ursachen vor Suche nicht.

Ja, dieser Artikel, ich habe ihn mal auch durchgelesen. Zuerst dachte ich, ja, da ist jemand und will so ein bisschen eine alternative Theorie irgendwie jetzt wieder neu unterstreichen oder unterstützen oder sowas in der Art. Und hat ja so gesagt, naja, also wenn das von einem Inder selber kommt, die möchten natürlich ihre eigene Leute wieder freisprechen und das eher auf die technische Seite schieben.

Also es ist sehr interessant. Ich habe das hier auch verlinkt, der stellt sich, er macht ja sehr viele Mühe, dass er beweist, dass dieses Aufnahme nach dem Lift-Off. Mit der ausgefallenen Ratte so und so wie Sekunden her sein muss, weil er macht so ein Assessment mit Pixel, Breite des Fliegers, wie weit ist es entfernt, Winkeldarstellung und so, versucht praktisch so ein bisschen wirklich eine Videoanalyse zu machen und zu sagen, dass die Entfernung, so wie das Flugzeug hoch ist, kann nur so und so wie Sekunden nach Liftoff sein und darauf basieren, dafür haben wir ja eine harte Zahl, nämlich im Bly Data Recorder und sowas, und versucht das so ein bisschen analytisch da hinzustellen.

Sehr spannend, sehr interessant. Es ist natürlich, es ist schon so, dass derjenige, der hat jetzt auch nicht mehr Einsicht als die offiziellen Unfalluntersuchungen. Auch er geht nur anhand der Daten, die im Bericht öffentlich drin sind. Wie gesagt, gibt sich sehr viel Mühe mit trianalogischen Berechnungen, wie hoch der Flieger sein gewohnt, mit Motion Blur, mit der Steigrate und wann das genau gewesen sein muss, sowas in der Art.

Manche Punkte aber wiederum basieren, wo er jetzt Referenz zu dem Digital Flight Data Recorder nimmt, ganz zum Schluss, Da sagt er wiederum estimated, also interpolated. Es ist schon eins auf seine Berechnung basierende Tatsache, dass da etwas um 1,5 Sekunden nicht stimmt. Das ist natürlich relativ wenig Zeit. Das ist relativ wenig.

Ja, aber ich glaube auch…, dass es im A-Ferald erscheint, dass Simon das da aufnimmt, das zeigt schon, dass er dem Ganzen zumindest ein Quäntchen Wahrheit abnimmt. Ja. Weil der A-Ferald, also der Kollege, der das macht, der hat das eigentlich schon immer ziemlich gut recherchiert. Und ja. Ja, also ich erwähne mal, aber er hat auch Ausrutscher.

Also seine eigene Story, die er zu der German Wings 4U-Unfall da macht, ist schon so ein bisschen sehr zweifelhaft. Also er geht da ja auf diese bewusst, also da gibt es so ein, gut, machen wir das später mal. Also musst du mal gucken. Also er hat da eine extrem verschwurbelte Theorie, wo alle Experten gesagt haben, sorry Simon, bis jetzt war es so großartig, aber was du da gerade verzapft hast, das war ein ziemlicher Quatsch.

Okay, das hätte ich nicht mitbekommen, ja. Ja, ja, wo er was, also so habe ich es im Kopf. Vielleicht hat er da seine Meinung auch schon wieder geändert, aber da hat er gesagt, so ein Fume-Cement, dass es so ein Fume-Cement war. Weißt du? Genau. Ja, also dieser Artikel hier, Safety Matters, ja, ist schon spannend gemacht.

Es ist trotzdem sehr viel Unsicherheit dabei. Was mich interessieren würde, wie kann man denn technisch das erklären? Nehmen wir mal an, da gab es also wirklich so eine elektrische Fehlfunktion und die Ratte fährt da jetzt früher aus. Kann das erklären, dass beide Triebwerke ausfallen? Irgendwas? Dass die beide in Cut-Off gestellt werden? So nacheinander?

Ich weiß nicht, bei 787, wenn die Triebwerke ausgehen, ob du die dann in Cut-Off machen musst, um dann die wieder in den Rand zu machen, um Neustart zu provozieren? Keine Ahnung. Mhm. Das war so mein Gedankengang, dass das sein könnte, aber nie eine Boeing geflogen, keine Ahnung. Ja. Also er sagte, wie gesagt, die Rad-Release-Command war nach seinen Berechnungen 2,5 Sekunden vor dem Fall, wo die beiden Fuel-Cut-Off-Level zu Cut-Off bewegt worden ist.

Und jetzt wieder diese kaskadische Elektro-Dialität. Gibt es da diesen Kaskadenfehler, der ja Ungefähr einen Tag nach dem Unfall kam schon so ein elektrischer, kam so ein Schwurbler, die kamen erst mal davor. Und er sagt ja auch, whatever triggered the rut, also die Ram Air Turbine, ob es nun diese kaskadischen elektrischen Ferien war oder der Verlust von beiden AC-Buses oder einen Dual Engine Rollback, also beide Triebwerke ausgeschaltet, it was already happening at liftoff before the fuel was cut off.

So, also das ist jetzt sein Statement. Eine Erklärung bietet er auch nicht. Er sagt nur, irgendwas stimmt da mit dem Zeitabschlag nicht. So, also ich hoffe, dass wir da irgendwann, also im Sinne von allen, dass wir da eine vernünftige Erklärung kriegen. Ich habe so ein bisschen in dem Verdacht, dass wir auch dort zwei Final Reports sehen werden.

Eine von der FAE und eine von den Indern, könnte ich mir vorstellen. Wenn wir überhaupt einen bekommen. Du meinst wie bei China oder so was, China Eastern, dass da gar nichts kommt? Wie bei China Eastern, ja. Anmerkung, China Eastern, wir beide denken jetzt an einen Fall, wo ein Flieger aus heiterem Himmel abgestürzt ist über China und jeder eigentlich davon ausgeht, dass es ein Suizid war, aber ein Suizid gibt es nicht in China, sozusagen.

Deswegen gibt es auch keinen Final Report. Ja, okay. Schön, danke, dass du es reingetan hast. Ähm, hast du da noch Gedanken zu? Oder ich habe jetzt auch irgendwie darüber geredet? Nee, also dazu habe ich nichts, ähm, ähm, ja, wie gesagt, ich fand nur, dass es interessant ist, eine neue Wendung oder eine potenziell neue Wendung, ähm, die das Ganze, ja, das Ganze schwieriger macht und, ähm, habe ich gedacht, könnte man hier erwähnen an der Stelle ganz gut.

Perfekt, danke. Ähm, du hast da noch oben das Feedback, oder? Ich habe Feedback vergessen, genau. Und zwar Feedback zu der Folge mit Markus und zu der Artemis 2 Mission, also dieser Mondmission von André. Der hat nämlich geschrieben, bei der Reaktion auf die Artemis Mission war ich bei euch. Also wir haben, der Markus und ich haben ja beide irgendwie gesagt, das lässt uns irgendwie so seltsam kalt irgendwie.

Bis mir die algorithmisgetriebenen Plattformen gezeigt haben, wie Menschen darauf reagiert haben. Also jetzt kommt weiter das Feedback von André. Von Kindern, die den Launch mit selbstgebauten Astronautenanzügen beobachtet haben, über die unauffälligen Ansprachen, die die Besatzung fallen gelassen hat, bei der Umfrage vor dem Start, ob alles startklar wäre, haben die vier Astronauten nicht einfach so geantwortet, sondern mit Menschengruppen begründet, für wen sie starten würden.

Ähm, die Ansprachen von Loss of Signal nach dem Acquisition of Signal, der Mondkrater-Croll, kleine Elemente vom Spaß, Copy Moon Joy, das weiß nicht, was das ist, das zufällig aus dem Container entkommene Nutella-Glas, der Zero-G-Indicator-Rise wurde natürlich von einem Kind entworfen. Einzelne sind das jeweils Kleinigkeiten, aber im Summe sorgen sie dafür, dass ein positiver Eindruck entsteht, den man ohne sympathisch wirkenden Menschen nicht so leicht hinbekommen kann.

Sie der Mission mag auf dem Papier gewesen sein, die Kapsel noch einmal ausführlich zu testen und ein paar Bilder von der erdabgewandten Mondseite zu bekommen, aber was da an positiven Gefühlen verbreitet wurde, wird nicht zufällig mitgekommen sein. Das war zumindest eine positive Nebenwirkung, wenn nicht gleich Ziel Raumfahrt mit Menschen.

Ich muss ehrlich sagen, ich habe mir das so angehört und habe gesagt, naja, eigentlich hast du recht. Und dann bin ich nämlich auch zufällig bei LinkedIn, ich weiß, das ist ja das Facebook für alte Leute, LinkedIn, Channel der NASA gestolpert, bzw. Der wurde mir durch die Timeline gespült. Und daraufhin habe ich dir erstmal gleich gefolgt.

Weil dieser NASA-Channel bei, also zumindest bei LinkedIn gibt es bestimmt auch genauso woanders. Bei LinkedIn ist er halt ein bisschen mehr mit Text und alles so ein bisschen, ich weiß nicht, so unruhig wie bei den anderen Dingern. Der ist wirklich toll gemacht. Und was ich dann, Gleich, wie er da auch durch die Timeline gelaufen hat, war dieser Artikel, den habe ich hier mit verlinkt.

Und zwar, wo sie auf die Frage reagieren von Hörern oder von Zuschauern oder Zweiflern, warum sie nicht, wenn sie schon eh am Mond vorbeigeflogen sind, nicht mal Aufnahmen gemacht haben von den alten Mondlandestellen, um endlich mal zu beweisen, dass der Mensch wirklich auf dem Mond war. Es gab so ein paar Schwubbler, die gesagt haben, die hat vor 50 Jahren nicht stattgefunden.

Und die haben darauf einen schönen Artikel geschrieben mit Bildern, wo sie Fotos von den ehemaligen Landeplätzen von Apollo 11 und 12 etc., nicht 13 natürlich, gezeigt haben. Und haben das so schön argumentiert. Also kann man sich durchlesen und die Bilder auch. und so. Ja, und André, ich gebe dir recht, ich habe jetzt viel mehr von der Sache mir angeguckt und es war eigentlich ganz witzig.

Also man muss das, man muss auch was Positives an den Amerikanern wiederfinden, oder? Absolut, aber nicht nur den Amerikanern. Das Service-Modul, meine ich, ist es, das wurde in Bremen bei AESA gefertigt. Du hast recht, natürlich. Also klar, auch wieder internationale Kooperationen. Ich glaube, ein Kanadier war mit an Bord und das Service-Modul kam aus Europa, gefertigt in Bremen.

Ja, haben die beiden, also mindestens die Amerikaner, die Kanadier und die Europäer wieder zusammengearbeitet. Aber ich war da auch bei euch, was du Markus gesagt hattest, vorher, ja, vor zehn Jahren oder vor fünf Jahren wahrscheinlich auch, hätte ich da live vorm Fernseher gesessen die ganze Zeit gefühlt.

Und jetzt war das irgendwie, ja, ich weiß, dass es passiert, ich gehe mal schlafen und, aber dann auch, was André schreibt, ja. Was auf Instagram oder wo auch immer zu sehen war, war schon sehr bewegend, die Bilder und die menschliche Komponente, hat es in diesem Fall für mich sehr viel faszinierender und spannender gemacht als die technische unter den Strich.

Ich glaube, das zeigt eigentlich ganz deutlich, wie sehr uns die schlechten Nachrichten runterziehen oder, der Nachrichtenstrom, der von über den Teich kommt, der ist so eise, dass er halt das übertirbt alles Gute, weißt du, so ein bisschen. Das ist, glaube ich, eigentlich der wahre Grund. Ach ja, so. Hast du noch Kraft?

Absolut. Absolut, okay. Wir kommen ja denn jetzt so langsam in diese Fragen-Sektion rein. Und zwar, ich habe hier eine Frage von Roland aus Signal und die habe ich gedacht, könnte man so in das Thema Procedure so mit einbauen lassen, so Gear-Händler oder irgendwie sowas, was es da so gibt. Und zwar hat Roland folgende Frage zu einem Video gehabt, was auch hier verlinkt ist mit Zeitmarke.

Das ist ein Video von einem bekannten Paketdienstleister auf dem Flugzeug A300 und da hat er zu folgendes Frage. Die Tage kamen jetzt ein Video auf YouTube von Flightradar24, wo sie auf einer A300 mitfliegen. Dort ist mir nach dem Start bei den After-Take-of-Climb-Checkliste aufgefallen, dass der Hebel für das Fahrwerk irgendwann auf Stellung abneutral gestellt wird.

Also von ab nach dir ab eingefahren auf neutral. Das habe ich vorher noch nie gesehen. Ist das so ein A300-Ding? So, da hat ein Fabian, den kennst du den? Achso, da hat ein Fabian in dem Channel geantwortet, wenn ich mich aus dem MCC, Multicrew Coordination Training, das macht man beim RTPL, hat er geschrieben, erinnere, dass es bei der 737 genauso war.

Absolut, genau. Bei 737 war es so, dass man damit die Hydraulikpumpe, die nochmal extra fürs Fahrwerk zusätzlichen Druck aufgebracht hat, dass man die damit auf jeden Fall ausschaltet. Auch wenn, falls sie nicht ausgegangen sein sollte, warum auch immer. Genau, damit man die Überhitzung verhindert an der Pumpe und damit es nicht Feuer fängt.

Und meine Vermutung ist halt einfach, dass das beim A300 ähnlich ist. Dürfte ich dich jetzt im Podcast korrigieren? Gerne. Ja, okay. Also das ist keine extra Pumpe. Das ist das ganz normale. Bei der 3737 hast du diesen fetten, das ist bei der 727 genauso, wahrscheinlich bei der 707 war das auch so. Du hast ja diesen fetten Hydraulikhebel und den schaltest du in die Neutralposition und dann nimmst du einfach nur den Hydraulikdruck von dem System weg.

Also du nimmst den Hydraulik direkt vom Fahrwerk weg, ne? Ja, genau. Du schaltest einfach nur, das Fahrwerk wird ja hydraulisch eingefahren und wird jetzt auch von der Hydraulik so gehalten. Und mit dem Hebel und Off nimmst du den Druck da raus, sodass es jetzt nur noch in den Loks hängt und da drin ist sozusagen.

Und es ist keine extra Hydraulikpumpe. Gibt es nicht dafür. Aber das hat trotzdem Konsequenzen. Also dieses Ding. Deswegen habe ich das so bei Procedures reingetragen. Beim A300 wird es eh nicht gewesen sein. Ich kann mich da nicht mehr so genau erinnern. Da hätte man vielleicht den Andreas fragen sollen. Der fliegt ja gerade.

Aber da ist das sowieso eher so ein elektrischer Hebel gewesen. Also bei der 3.7 hast du ja richtig so einen fetten Hebel, der richtig die Seilzüge mit Hydraulik unten betätigt. Und bei dem 3.6 ist es so ein Mini-Hebel, das ist nur unser elektrischer Schaltvorgang, wo du es aber auch auf neutral stellst, damit vielleicht einfach nur das System stromlos ist, damit es einfach nur jetzt da hängt und keine üblen Sachen macht.

Ich habe das deshalb bei Procedure jetzt reingetan, weil im Zuge meiner 737-Fliegerei, also ich meine die 737 flog bei der Lufthansa ja bis 20, keine Ahnung, 16 oder irgendwie sowas. Von 1970 an, mit derselben Technik sozusagen. Und in den Jahren 2008 oder 2009 wurde ein neues Verfahren eingeübt, weil es dann mal ein oder zwei Vorfälle gegeben hat, wo dieser Hebel, wenn du den ja auf abstellst und dann auf neutral gehst, wo das Hydraulikventil stuck in ab war.

Kannst du dir vorstellen? Das heißt, die Hydraulikschaltung war jetzt so gemacht, fahr das Fahrwerk ein, fahr das Fahrwerk ein. Also du hattest immer Hydraulikdruck drauf, der das Fahrwerk eingefahren hat. Du konntest den Hebel auch noch so gerne nach unten bewegen. Entweder war er mechanisch blockiert, weil die Seilzüge sich da verkrumpelt haben oder irgendwie sowas.

Oder du konntest den Hebel nach unten bewegen und passiert nichts, weil Fahrwerk wurde permanent hochgefahren. So, und da gab es extra dann ein Verfahren, wo du ganz bewusst die Hydraulik des Fahrwerks, die A-Hydraulik ausgeschaltet hast, dann während des Fluges ganz häufig die Speedbrake betätigt hast, um Hydraulikdemand zu erzeugen, sodass das Hydrauliksystem langsam drucklos wurde und du dann eine Chance hattest, das Fahrwerk manuell fallen zu lassen, sozusagen. und zu verriegeln.

Schüttelst du mit dem Kopf? Ja, spannendes Verfahren, um das ja, den Hydraulikdruck abzubauen. Ja, genau. Viele andere Möglichkeiten hat man da wahrscheinlich nicht. Nee, hat es auch nicht. Und das war das Gear Leather Stuck in Up Position, hieß das Ding. Das Verfahren. All Gear Leather Will Not Move Down. Irgendwie sowas. Sie hatten ja immer so schöne Namen. wird.

Vielleicht finde ich das noch. Ich versuche das mal jetzt hier, ich stelle mal einen Link rein und versuche mal ein Bild davon von dem Verfahren irgendwie reinzubringen. Also es ist ein sehr witziges Ding. Aber es war irgendwie relativ, weil du mit dem, das war relativ viele Gerödel und du musst den Autopilot ausschalten, manuell fliegen und Speedbrake rein, raus, rein, raus und so.

War irgendwie ganz, ganz interessant. Genau. So. Ja. Ja. Ja. Noch ein Thema, noch ein Kapitel. Hast du da was zu sagen oder irgendwas in der Art? Nö, dazu habe ich nichts mehr zu ergänzen. Okay, alles klar. Gut. Dann, on this day, habe ich eine Sache rausgefunden. Weil wir unseren Podcast jetzt einen Tag später machen, ist dieses on this day falsch.

Ja, wäre gestern gewesen, genau. Wir wollten nämlich gestern aufnehmen. Also der on this day ist heute vom 15. April. und am 15. Also gestern, on this day 1900 und wann war das jetzt? 59? 52. 52 flog die B 52 zum ersten Mal und wird auch noch weitere, die wollen neue Triebwerke dran basteln und sowas und wird auch wahrscheinlich noch weitere 20 Jahre fliegen. Oder irgendwie sowas.

Die kriegen irgendwann die 100 Jahre noch voll mit der Karre. Ja, das glaube ich auch. Also, wobei ich frage mich da, ich habe das ja auch schon mit Harry auch schon ein paar Mal im Podcast gesprochen, was von dem Flieger noch original am Ende dabei ist, wenn er dann wirklich 100 Jahre lang geflogen ist, dass, ob es wirklich einen Flieger gibt, der noch aus den 60ern existiert und noch fliegt, das wird schon spannend werden.

Ich glaube schon die Zelle selber, also aber alles an, alles was man abschrauben kann aus dem Ding ist abgeschraubt, ausgetauscht. Ich glaube auch, dass gewisse Holme, Hauptholme und sowas, die werden sie auch gewechselt haben. Auch immer wieder erneuert. Ja, genau. Also beim Käfer, beim Pauwee Käfer, ich glaube, das einzige Originalteil, was die ganzen Jahrzehnte überlebt hat, war die Spurstange, glaube ich.

Habe ich mal so lagen lassen, stimmt wahrscheinlich gar nicht, aber also das war halt on this day von vor vor, Genau, ich habe schon wieder einen Tag am 15. April. Ja, pass mal auf, dann habe ich hier noch eine Frage und zwar, ich bin ja die ganze Zeit schon dabei, über mehrere Kanäle, du hast gesagt, du hörst auch den Airline Pilot Guy? Noch oder manchmal?

Ja, in letzter Zeit irgendwie was weniger, aber ja. Und zwar. Aber hast du mit Markus auch schon gesprochen über die Frage, ne? Ja, genau. Ich habe mit Markus über die Frage gesprochen. Ich habe diese Frage weitergeleitet, auch bei den Airline Pilot Guy. Es geht um die Frage von dem Matthias, ist das. Die Frage von Matthias.

Der hat Folgendes gestellt gehabt mit diesem Icing auf der Katana, wo er dann nach der Landung, wo er dann praktisch Eis auf der oder eine unterkühlte Tragfläche hatte, wo das Eis drauf gefroren ist. Und er hatte noch eine Frage dazu, hat das bei der IFA-Fliegerei, wenn die Temperatur ja über der Tragfläche eventuell null oder unter null ist, hat das einen Einfluss auf die IFA-Fliegerei in Vereisungsbedingungen?

Also du fliegst da längst und es ist eigentlich kein Icing, aber über der Tragfläche ist schon unter null. Hat das da Effekte? Ich glaube, bei unseren Geschwindigkeiten nicht. Nee, also ich kenne nichts, was das da irgendwie berücksichtigt. Es gibt aber den Begriff Run-Back-Icing. Hast du von dem schon mal gehört?

Ja, klar, eine Ausbildung auf jeden Fall. Aber das ist doch, da hast du vorne Eis schon Ansatz und dann zieht er sich immer weiter nach hinten. Also du hast eh schon eine Eiskante, meine ich da. Genau. Ich glaube, das ist der Fall, wenn du so Boots hast oder Chemical Deicing, und du machst das Icing zu spät an und du sprengst das Eis ab oder zu früh, dann bildest du doch, wenn du es bei Boots, bei Boot Deicing, wenn du das zu früh machst, dann bildest du doch so Hohlkammern in dem Eis drin, glaube ich, oder?

Ja, genau. Und ich glaube, bei den, anderen Sachen, dass wenn du das bei zu langsamem Geschwindigkeit hast, das ist ähnlich wie so ein Turboprop-Ding oder irgendwas. Wenn du diese Fluid Deicing hast, Dass das Wasser zwar nicht anfriert, aber nach hinten läuft und dann wieder anfriert. Aber ich glaube, es gibt ja so Zirrus und sowas.

Sie haben so kleine Löcher in den Tragflächen drin, wo sie chemisch was durchpressen und sowas. So eine Flüssigkeit, so eine Eisensflüssigkeit. Ja, gibt es? Ja. Gibt es, ja. Bei welchem Flieger kann ich dir nicht genau sagen, ja. Kann sein, dass es die Cirrus ist. Ja, und ich glaube auch, dass solche Systeme dann am Ende, ja, die sind nicht zugelassen für Continuous Flight in Icing.

Die sind für Eisentfernung und sowas sind die zugelassen, dass du dir das Eis absprengen kannst, Eis entfernen kannst, aber dass du nicht kontinuierlich fliegen kannst. Also Matthias, ja, das hat einen Einfluss drauf, aber es hängt extrem stark im Flugzeugtyp ab. Das ist das, was ich sage. Also das ist so das, was ich davon mitbekomme.

In meiner fliegerischen Karriere ist sowas in dem Flugzeug, in dem ich geflogen bin, nie ein Problem gewesen, dass du Eis oben auf der Tragfläche hattest. Hatte ich auch noch nicht. Zumal das ja auch. Und jetzt, ha, jetzt kommt ja das. Ich habe hier nämlich ein Bild im Sendeplan drin. von Doc Brock übrigens.

Der hat uns das im Cycle Channel mal reingepostet. Man sieht dort die Oberfläche eines A380, diese wunderschöne, große, 800 Quadratmeter große Tragfläche. Also wer jetzt ein bisschen Liebe da rausholt bei diesem Text, der muss ich sagen, der hat recht. Also auf jeden Fall, diese Tragfläche hat tatsächlich Eis obendrauf gehabt, während des Fluges.

Das hat er gepostet, dann sieht man so einen Spot, wo wahrscheinlich Cold Fuel drin war und so eine Metall in der Verbindung und sowas und während des Fluges ist dort ein Eisspot oben drauf, weil das im Descent und sehr feucht war und hat sich da das Eis gebildet. Aber durch den Luftstrom und durch die Sublimation wird das auch gleich wieder abgetragen.

Also ich schätze mal, das hat er vielleicht für einen kurzfristigen Moment gesehen, für, keine Ahnung, zehn Minuten im Descent und dann war es auch wieder weg. Irgendwie so weiter. Fand ich aber ganz spannend, dass sowas auftreten kann. Ja, ja, genau. Und die Fläche ist auch so klein und quasi keine Höhe. Der Effekt ist quasi neu.

Man sieht so mehrere Punkte da hinten. Also einmal richtig Eis und das andere sieht eher so aus wie Feuchtigkeit irgendwie. Aber es ist schon spannend, dass sich das da oben drauf bildet. Okay, cool. Jetzt hätten wir noch eine Frage. Glaube ich, von Tobias. Willst du dir mal vorlesen, damit ich über eine Rede oder sowas?

Wie sind gängige Airline-Procedures für Intersection-Departures? Hallo Steffen, sagt er erstmal. Das kannst du mir nicht unterschlagen. Okay, fangen wir von vorne an. Von Tobias. Hallo Steffen. Erstmal großes Lob an euch für den entsprechenden Einblick, die ihr regelmäßig liefert. Auch als nur Privatpilot, empfinde ich das immer wieder als Bereicherung.

Er hat das Wort euch gesagt. Also da bist jetzt auch du mit gemeint. Das ist ja hoffentlich klar. Also danke für das Lob, Tobias. Wie sind gängige Abflug procedures für Intersection Departures? Ich meine damit ausdrücklich Entscheidungen, die durch die Crew getroffen werden und nicht von ATC vorgeschlagen oder requested.

Zum Beispiel in Frankfurt via Sira auf die 1.8. Ich wohne in der Nähe eines Flughafens mit 2800 Metern Bahn in Nordbayern. Mir fällt immer wieder auf, dass auch bei Mittelstreckenflügen, 4 Stunden plus, vor allem Runway Ryanair 737-800 und 737-800 Max sporadisch nur mit 2300 bis 2000 Meter Tora aufrollen, während andere Airlines inklusive LH für deutlich kürzere Flüge mit vergleichbarem Equipment A319 gefühlt fast immer vor Längdvnotzen.

Die Zeitersparnis sollte dabei absolut marginal sein. Dass performance-technisch beides geht, ist klar, aber ist mehr Tora nicht auch wirtschaftlicher, Flex-Take-Off etc.? Viele liebe Grüße und danke euch, Tobias. Ja, wie trefft ihr denn also die Entscheidung? Wenn du was machen kannst, hier ein Intersection-Take-Off, wann nimmst du den, wann nimmst du den mich mit oder nicht sozusagen?

Das ist eigentlich von vielen Faktoren ab. Du sprichst, also Tobias spricht die Flex-Temperature für den Take-Off auf jeden Fall an. Und das ist dann immer die Frage, wie viel Stop-Margin habe ich? Wie ändert sich die Flex-Temperatur, die ich eingebe? Wenn meine Stopmargin groß genug ist und meine Flex-Temperature sich nicht ändert und ich dadurch nicht einen Backtrack machen muss oder sowas, ist es völlig legitim, auch mit weniger aufzurollen.

Nordbayern mit 2800 Metern Bahn würde ich fast vermuten, dass das Nürnberg sein könnte. Hat er nicht? Ah, okay. Ja, so, das Nürnberg, das schätze ich mal auch. Wenn ich da recht erinnere, hast du auf die eine Bahn, halt ein Backtrack drin. Aber bei einem Backtrack hast du immer das Problem, wie breit ist die Bahn wirklich, wie viel Erfahrung habe ich als Kapitän oder als FO zu rollenden Flieger, um da halt vernünftig um die Kurve zu kommen, nicht zu eng zu nehmen, dass ich dann auch wieder Meta verliere, weil ich die Kurve doch zu eng genommen habe. Oder auch ähm, dass ich halt schneide am Rand und dann mit dem Fahrwerk nicht mehr auf der Bahn bin. Das sind halt auch immer alles so Faktoren, die da mit reinfließen können.

Aber solange sich die Flex-Temperature nicht deutlich absenkt, habe ich halt wirtschaftlich keinen Nachteil und ich habe potenzielles Zeitersparnis von drei, vier, fünf Minuten, je nach dem, je nach Airport. Ja, ich habe mir nebenbei mal den hier den Flugplatz Nürnberg, die Karte rausgeholt. Da gibt es keinen Backtrack.

Da gibt es keinen Backtrack, dann ist es nicht Nürnberg, okay. Nee, es muss zwar anders sein, ist egal. Aber solange der Backtrack ist halt immer, vielleicht kann man früher raus, weil man durch das Vermeiden eines Backtracks an fliegenden Verkehr nicht abwarten muss. Das kann natürlich auch immer passieren.

Und wenn du auf das Beispiel Sierra auf die 1.8 eintriffst, wenn du über Sierra kommst, dann bist du einmal hinten um Pudding gerollt quasi. Und dann musst du halt, wenn dir Sierra reicht, ohne Probleme, was bei den kleinen Fliegern ja eigentlich bei fast allen der Fall ist, dann sparst du dir halt nochmal 4, 5, 6 Minuten, um nach oben zu rollen und dann da eventuell dich noch in die Schlange einzureihen.

Also potenziell bis zu 10 Minuten. Und auch bei der Flex Temperature hast du irgendwann dein Maximum erreicht, dass du nicht mehr weiter flexen kannst. Und dann macht das für das Triebwerk keinen Unterschied mehr. Wenn es jetzt Flex 74 ist, ob du über Sierra oder November auf die Bahn aufrollst, klar, dein Stopmargin verringert sich, aber wenn du 500 Meter Stopmargin auch hast aus Sierra, ist das völlig legitim.

Ja, genau, Tobias. Eigentlich ist es schon so zusammengefasst. Es gibt, warum man jetzt nicht die volle Bahn rausnutzt. Ich nehme mal an, jeder halbwegs normale Flieger würde, wenn er keinen Zeitdruck hat, irgendwas immer zum Ende der Bahn rollen sozusagen und dann da raufrollen und dann starten. Auch wenn er von einem Intersection-Take-Up los könnte, mit derselben reduzierten Startleistung, der Flex-Temperature sozusagen, oder TAS, wie das so schön heißt bei Boeing.

Aber wie gesagt, es gibt da diverse Gründe von denen du wahrscheinlich, wenn du da einfach nur zuguckst nichts mitbekommst und das ist das, was Fabian gesagt hat, der Tower sagt das, hey könnt ihr schneller rauf, weil ich habe einen im Anflug oder wenn du jetzt raufkommst, dann kann ich dich vorziehen weil da ist noch ein zweiter, der rollt bis zum Ende und.

Du hast angesprochen, Taxi Vaisiera in Frankfurt, das ist der auf der Runway 1-8 da sind wir sehr häufig von der 3-7 aus gestartet, weil wir dann, hinten, hinten, wir standen hinten in der Schweinebucht, wer das Wissen möchte, wer die Schweinebucht ist, der möge bitte in den Folgen auf Folge 50 oder 30 zurückgehen, vor allem Kampf live ist was, da wird die Schweinebucht schon erklärt in Frankfurt.

Da kann man nämlich das Ganze, kann man den ganzen Frankfurt-Tömmel-Bereich umrollen, da sind wir nämlich Taxway Sierra gerollt. Also, lange Rede, kurzer Sinn, es gibt so viele Gründe dafür, die man vielleicht als Beobachter gar nicht mitkriegt, warum diejenigen sich jetzt entscheiden, einen Flextag aufzumachen. Und oft ist es aber auch wirklich Zeit.

Du sparst da vielleicht zwei Minuten und du bist eh spät und in der Performance bringt es nicht mehr. Und in einer Stop-Margin hast du immer noch genügend, zum Beispiel. Was allerdings bei 2800 Meter Bahn, das ist jetzt, also so richtig üppig ist es auch nicht. Also anders als in Frankfurt die vier Kilometer, da spielt das relativ pumpe irgendwie. Für so eine 3-7 oder irgendwas.

Aber 2800 Meter, da kannst du schon, wir rechnen ja immer die Stop-Margin aus. Was habe ich denn, wenn ich Start abbreche, wie viele Meter habe ich denn noch zusätzlich? Und da möchte man gerne mehr haben eigentlich. Also wenn da nur so eine 100 Meter steht oder so eine 200 Meter, eigentlich wäre mehr, mehr, mehr schöner.

Aber dazu müsste man wirklich die Zahlen kennen. Absolut. Ja, okay. Ist von der Ferne schwer zu beurteilen. Keine Ahnung, was so eine 737 Accelerate Stop Distance hat. Aber bei 2300 Metern Tora, kann ich mir vorstellen, dass die trotzdem noch 300, 400 Meter Stop Margin haben. Aber ist reines Bauchgefühl.

Hängt vom Gewicht ab. Und wie viel Leistung sie am Ende dann doch geben. Wie viel Gas. Je mehr Gas, desto mehr Stop Margin. Absolut. Ja, hoffe ich, Tobias, haben wir das so ein bisschen Also kann ich dir keine valide Antwort geben. Ich kann nur sagen, welche Gedanken damit reinspielen. Ich hoffe, Tobias, sonst haben wir dir damit einigermaßen geholfen, geantwortet mit der Frage.

Wir sind jetzt eigentlich so mit dem Sendeplan zu Ende und irgendwie interessanterweise ist ja ein Kapitel da rausgerutscht, was ich aber sehr gerne habe, immer dieses Kapitel. Und zwar die kleine Geschichte zum Ende. Ja, habe ich lange darüber nachgedacht. Und ja. Und es dir fällt nichts ein. Ja, es ist...

Nichts, wo ich mir hundertprozentig sicher bin, dass ich es, online erzählen will. Okay, gut, alles klar. Viele Sachen sind halt, die spannendsten Sachen sind halt leider immer irgendwie grenzwertig. Okay, cool. Ja, gut. Dann belassen wir uns doch einfach dabei. Sehr gerne. Wenn du nichts weiteres hast, dann machen wir einfach den Sack zu. Ist das dir recht?

Das hat mir sehr viel Spaß gemacht, gerne. Okay, cool. Dann machen wir den Laden zu. Hier hinten dran ist, das Übliche. Also jetzt kommt das Übliche. Ihr könnt uns erreichen unter Mail. Hier fragen. Wir haben den Telegram-Channel, der ist verlinkt. Ich weise gerne auf den Signal-Channel zurück, wo Fabian auch Mitglied ist, falls man ihn ansprechen möchte.

Der ist sehr nett. Sehr nette Leute. Sprecht mich an, dann lasst ihr euch den Link dazukommen. Podcast Social. Bei Mastodon sind wir. Wir sind bei Blue Sky. Bei Freds bin ich auch. CWFU. Bei Instagram auch. und wo man dich erreichen kann, werde ich jetzt auch in den Sendeplan hinterher reinposten. Ja genau, einfach über Telegram über den Channel oder bei Signal über den Channel gerne oder man fragt dich nach meiner E-Mail-Adresse und dann nehme ich dir die noch, dann kannst du die gerne weitergeben, wenn da Bedarf ist.

Cool, und Jetfoto-Link, den kann ich auch noch reinpielen. Den Jetfoto-Link habe ich dir ganz oben schon, eingefügt. Alles klar, cool, ich danke dir. Dankeschön, bis demnächst. Tschüss.

CFWU 222 - Von der Flight School zum Fractional Jet

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Shownotes

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