CFWU 218 - Flugplan per Lochstreifen

0:00 So, hallo Leute, ich habe mich gerade mal wieder gestritten, nicht gestritten kann man gar nicht sagen, wir haben uns ein bisschen runterhalten, wer denn von uns anfängt, aber Olaf, der hier noch nie im Podcast war, der wollte ja doch nicht anfangen. Was ich total verstehen kann, weil obwohl ich einfach nur plaudere. Aber heute machen wir mal eine ganz andere Folge.

0:16 Ich nenne das hier immer so eine Interview-Folge. Und ich sitze hier gegenüber mit einem furchtbar schlechten iPhone-Telefon, weil mein gesamtes Aufnahmesetup, glaube ich, wahrscheinlich auch abgeraucht ist, also mein mobiles. Und wir sitzen hier in dem klapprigen Dachstudio des HFC, also meines Fliegerclubs, und versuchen eine halbwegs passable Aufnahme hinzukriegen.

0:39 Und der Olaf, den ich gleich vorstellen werde, der ist praktisch sehr dicht dran an seiner alten Heimat, weil er nämlich auf dem Tower von Hamburg früher gearbeitet hat. Genau. Der sitzt hier gleich um die Ecke. Ich kann mal hier gleich hingucken. Genau. Und jetzt sage ich erst mal, um die Leute nicht weiter auf die Folter zu spannen. Tag, Olaf.

0:55 Wie geht es dir? Hallo, Steffen. Danke, mir geht es dir gut. Ja, sehr schön. Ich freue mich sehr, hier zu sein. Sagst du es toll. Sag mal, warum habe ich dich hier eigentlich im Podcast reingeholt? Wahrscheinlich, weil ich mal bei der Flugsicherung gearbeitet habe. Genau, darum geht es. Also ich habe das auch vorher so ein bisschen angekündigt. Ja, genau.

1:10 Er hat mir gerade gesagt, Olaf hat mir gestanden, er hat auch schon einen Rentnerausweis. Jetzt nicht von der Deutschen Rentenversicherung? Nein, von der Deutschen Flugsicherung. Von der Deutschen Flugsicherung. Ich meine, da haben wir ja was Gemeinsames. Ich habe ja auch so einen Ausweis. Und ich fürchte, aber du bist, oder ich fürchte, ist das nicht das falsche Wort, so einen Tacken älter als ich bist du schon.

1:28 Ich bin 71. Ah, okay. Ich bin seit zwölf Jahren im Ruhestand. Okay, wunderbar. Und Olaf hat mich unglaublich beeindruckt, weil er nämlich mir vor vier Wochen, wir hatten auch schon mal drüber geplaudert, ob er Lust hat, hier bei mir im Podcast mit dabei zu sein, dass er mir zwei, ich muss mir nochmal betonen, handgeschriebene, ich wiederhole, handgeschriebene Zettel, wie jede Folge lang, das ist der Foto, kommt jetzt hier in den Sendeplan rein, dass unsere digitalen Nerds, Wir würden das ja alle irgendwie in eine Excel-Tabelle reinholen. Und er hat...

2:11 Es war einfach Spaß. Ich hatte Zeit und hatte Lust dazu und habe mir die Podcasts teilweise auch alle angehört. Ach, teilweise aber. Naja, teilweise. Okay, also doch kein... Ich habe ja gesehen, Wie viele Tage meine Zeit verbringen, um die alle zu hören. Ja, ja, ja. Also doch kein CFWU-Ultra, ne? Nein, das habe ich nicht. Okay, sehr schön. Also toll, wir treffen uns auch mal regelmäßig und da gehen wir auch gleich anschließend gemeinsam hin zu dem immer am ersten Mittwoch stattfindenden Lotsen- und Pilotentreffen sozusagen, sagen, dass hier am Flughafen stattfindet. Und vorher haben wir uns jetzt hier getroffen.

2:44 Geht jetzt mal, was hast du bei der Flugsicherung gemacht? Also ich war Flugdatenbearbeiter. Die meiste Zeit im Kontrollturm hier in Hamburg. In der Anfangszeit aber auch in der Flugberatung und im Flugfernmeldedienst. Im Flugfernmeldedienst, da werden halt Fernschreiben, also die Flugpläne wurden damals alle noch handschriftlich eingetippt und verschickt mit Lochstreifen.

3:07 Also angefangen habe ich 1972. Also das ist, wie gesagt, schon lange her. Und die ersten anderthalb Jahre nach der Ausbildung, die Ausbildung selber war in München zu dem Zeitpunkt noch in der Schule, im Flughafen Riem. Haben wir sogar oben in der Schule gewohnt. Okay. Also richtig von der BFS bezahlt, alles so.

3:28 BFS war das damals ja noch. Das war Bundesanstalt für Sicherung. Bist du noch Beamter? Nein. Das wurde 1993 privatisiert worden. Daran war ich Beamter und danach angestellt haben. Ich dachte, wenn man so lange Beamter ist, dann bleibt man Beamter oder irgendwie so. Man ist eigentlich Beamter auf Lebenszeit, aber man kann sich jederzeit davon praktisch ausdrücken.

3:49 Abmelden sozusagen. Bitten aus dem Beamtenverhältnis entlassen zu werden. Und dann wird das auch passiert. Ja, das ist schon klar. Und die Flugsicherung hat uns ein gutes Angebot gemacht. Aha, okay. Und deswegen haben wir, Ich glaube, 95 Prozent aller ehemaligen Beamten sind übergetreten zur deutschen Flugsicherung.

4:09 Ah ja, okay, verstehe. Alles klar. Ich glaube nicht, dass das bisher einer bereut hat. Gut, gut, gut. Das war ja so VBL und all diesen ganzen Kram da. Sie wurden dann nachversichert bei der Deutschen Rentenversicherung. Fun Fact, ich habe gerade festgestellt, ich musste mich ja auch so ein bisschen mit dem Thema beschäftigen, dass ich glaube, zwei Monate genug auch, also ich damals noch angestellt bis 1995, in die VBL eingezahlt habe, sodass ich theoretisch glaube ich irgendwie auch...

4:35 glaube ich, irgendwie 20 Euro Rente kriegen könnte von der VWL. Muss ich nur beantragen. Ja, genau. So, und genau, war da auch, ich muss mal erstmal rein nur nerden, sozusagen, was so ein Flugdaten Mensch, war das auch so mit Einstellungstests und alles? Ja, ja, da war ein Drehen, Einstellungstest, habe ich gemacht.

5:03 Ja. Ich habe in meinem Leben nur eine einzige Bewerbung geschrieben, nämlich die bei der Flugsicherung damals. Ich habe jetzt zum Flughafriere gefahren. Der Einstellung war auch anstrengend, allerdings nicht vergleichbar mit dem DLR-Test vom Lotsenbereich. Also du wolltest auch nie machen oder irgendwas?

5:22 Ich wollte es schon machen. Ich wollte den Aufstieg machen damals vom Flughafen, aber zum Fluglotsen habe den DLR-Test auch bestanden. Aber aufgrund meiner rot-grünen Schwäche konnte ich leider kein Tower-Controller werden. Okay, gut. Die DFS hat mir angeboten, Radarkontroller in Bremen zu werden. Da habe ich gesagt, nee, danke, das möchte ich nicht. Ich möchte lieber im Tower bleiben.

5:39 Ah, okay. Und dann bin ich bis zum letzten Tag glücklich im Tower gewesen. Ah, ja, okay, verstehe. Obwohl, wahrscheinlich wäre das andere höher bezahlt gewesen? Ja, das wäre höher bezahlt gewesen, aber das war es mir nicht wert. Okay, gut, gut. Okay, gut. Die Arbeit am Flug am Tower hat halt viel mehr Spaß gemacht.

5:54 Wir, ich war ein Tower-Mensch. Ja, ja, ja. Anders wäre das nicht. Ich habe gesehen, dieser Flugdatenbearbeiter, die Auszeigen, Ich habe da auch so eine Broschüre runtergeladen, findet man immer noch auf der Webseite der DFS. So, wie du damals den Job gemacht hast, Den gibt es gar nicht mehr. Okay, gut, alles klar. Es gibt zwar noch die Flugberater, die in Langen, glaube ich, im Moment arbeiten. Mhm.

6:18 Und das IAS gibt es halt noch, aber nur noch zentral. Früher war in jedem Flughafen IAS. Und das wurde so nach und nach alles entzentralisiert. Schade. In den Towern gibt es auch keine Flugdatenarbeiter mehr. Das machen inzwischen alles Lotsen. In den Center gibt es noch Flugdatenarbeiter. Aber eben auch nicht mehr so viel wie früher.

6:39 Aber wenn diese Jobbeschreibung da ist, Dann scheint es nicht... Dann müsste man das noch lernen können. Ja, okay. Alles klar. Hintergrund übrigens. schade gerade der Polizeihubschrauber. Ich hoffe wirklich, dass unsere Aufnahme gelingen wird. Schauen wir mal. Wir werden es sehen. Auf Phonik wird hoffentlich was Schönes daraus zaubern. Sehen wir mal.

6:59 Das heißt, also wenn du, was hast du das? 71? Ja. Was hast du damit? Hast du denn so Massen an diese DIN A4, diese alten Flugplanforms, die es auch immer noch gibt? Ja. Wurden die dir damals schon ganz klassisch per Fax zugestellt? Nee, die kamen ins AIS, kam der Pilot und hat diesen Flugplan aufgegeben.

7:20 Also auf Reef war teilweise, nach Helgoland musste man einen Flugplan machen, als Ausland musste man einen Flugplan machen. Dann kam der Pilot als RS und hat den Flugplan auf den Tresen gelegt und wir haben den geprüft und dann weitergeleitet. Und wie kompensatorisiert war das denn damals? Ich meine, wie hast du den geprüft?

7:39 Weil ich meine, heute geht Das alles über RS und so weiter. Früher hat man halt die Router sich angeguckt und geguckt, ob irgendwelche Nothemms dagegen sprechen. Also hast du ja richtig Flugberatung. Ja, richtig Flugberatung. Okay, alles klar. Und Ich überlege gerade, aber es gab damals schon diese Repetitive, das sind wiederholende Flugpläne.

8:02 Das kam später, ja. Das kam später? Das kam später erst, ja, die Dauerflugpläne. Achso, okay. Das heißt also damals schon, wenn... In der Zeit haben wir noch jeden Kontrollstreifen, jeden Flugplan handstofflich auf so kleine Papierstreifen und für jeden Flug wurde da einen Kontrollstreifen gefertigt, per Hand.

8:18 Das heißt, also ich sage mal so, auch damals gab es ja schon die LH001, die morgens von Hamburg nach Frankfurt geflogen ist. Die erst leider eingestellt wird. 0-0-1 gibt es nicht mehr? Gibt es nicht mehr, ne. Die Fluglummer gibt es ja noch. Also ich glaube schon, die wird nicht verschwinden. Doch, doch, die wird verschwinden. Habe ich gerade jetzt vor ein paar Tagen gelesen.

8:38 Weil die Lufthansa irgendwie die ganzen Semantik irgendwie neu machen will. Weil auf 1 kamen nicht 2 und dann kamen die 7 und sie wollen das also irgendwie nicht anders machen. Okay. Ich glaube, diesen Satz müssen wir vielleicht gleich nochmal hören. Ja, ja, schade. wobei jetzt wird er gerade abheben. Das heißt, ich schweife gerade ab, weil das irgendwie fasziniert.

9:04 Das heißt, theoretisch gäbe es dann auch nicht mehr so, vorher war ja immer 400, war ja New York, die 401 war zurück, 402 war New York. Sowas ähnliches soll es noch wieder geben, aber wie gesagt, die 1, die fällt weg, weil die irgendwie nicht mehr ins System passt. Ja, eigentlich schade, weil das war so, Ein schöner Flug, Hamburg-Frankfurt.

9:22 Ja, ja. Und die 007 auch. Aber es gab doch die 003, es gab die 005. Also die James Bond gab es auch. Ja, genau. Haben wir im Tower oft genug gehört. Mein Name ist Bond. Ja, genau. Wobei, ich glaube, diese alphanomerischen Rufzeichen, die innereuropäisch, die sind ja schon lange weggefallen. Also nicht die alphanomerischen, die normalen Rufzeichen.

9:45 Ja, ja. Jeder Flug hat inzwischen zwei Rufzeichen. Einmal das, was im Flugplan steht. Und das, was im ATC gemacht wird, Lufthansa tut Papa Kilo oder solche Sachen. Genau, genau. Ich glaube, das habe ich ein paar Mal im Podcast auch schon gesagt. Wenn ich im Simulator gesagt habe, sollte sich ja immer jeder ein anderes Rufzeichen ausüben.

10:04 Weil das wirklich vorgekommen ist, dass dann man immer mit der Lufthansa 380 trainiert hat. Wenn man im 380er saß und ein Lufthansa 737. Und irgendeiner hat sich dann als ein echter Notfall gab, hat er sich dann im Stress mit dem Rufzeichen gemeldet. und alle so, wer bist du? Wo kommst du her? Und deswegen hat man sich immer ein eigenes Rufzeichen ausgesucht und ich habe immer gesagt, ich kann es alles nehmen, außer Lufthansa, nein, Papa, nein.

10:29 Okay, ich schweife immer ab hier, aber das ist ja meine Art. Also, wieder zurück. Also, früher selbst diese regelmäßigen täglich wiederholenden Flüge wurden, wahrscheinlich hatten die da aber auch, die Airlines hatten eine Vorlage und die haben sie trotzdem jeden Morgen geschickt und dann... Ja, erst geschickt und nachher gab es aber auch Listen. Wir haben Listen gehabt, wo die Dauerflutpläne praktisch drin waren und die konnten wir dann übertragen auf die Streifen.

10:55 Okay. Und irgendwann kam dann der zentrale Kontrollstreifendruck und dann kamen die Kontrollstreifen aus dem Drucker raus. Okay. Das war dann schon eine große Erleichterung. Aber wann war das so unterwürdig? Das war in den 70ern. Anfang der 80er glaube ich. Aber die ersten Drucker waren wahrscheinlich mit den, wie gesagt, Laufstreifen.

11:12 Ja, die T100 und T1000 und solche Sachen. Das sind die, die es in der FAE immer noch gibt. Wahrscheinlich, ja. Okay, cool. Dann hast du einen großen Plan gehabt von Europa sozusagen und eine Liste von Nothelms. Die habt ihr euch wahrscheinlich jeden Morgen angeguckt. Ja, die kamen per Fernschreiben und dann hat man ländermäßig abgeordnet, abgeheftet.

11:40 Und dann hat man geguckt, ob das passt. So etwas wie Flow-Control jetzt oder was gab es? Das gab es zu Anfang noch gar nicht. Irgendwann kam die LRNZ, das war der Vorläufer der CFMU. Das heißt auf Deutsch? Luftraum-Nutzungs-Zentrale in Frankfurt. Ah, die gibt es aber auch nicht mehr. Die gibt es auch schon lange nicht mehr. Das gibt es ja jetzt nur noch, diese Flow-Control-Gügel in Brüssel.

12:01 Genau, richtig. Heute geht jeder Flugfahrt nach Brüssel. Und Brüssel guckt sich an, ob der so durchgeführt werden kann. Und dann wird er entweder acknowledged oder rejected. Wobei, angucken tut auch keiner mehr. Das macht ein Computer. Ja, klar. Das macht ein Computer. Ja, okay. Du hast also die Flugpläne gepflegt, handschreibtisch aufgegeben.

12:22 Die Kollegen haben das dann, du hast es dann weiter an die Lotsen gegeben? Oder in so ein System? Das wurde dann in ein System eingegeben und dann kamen die Kontrollstreifen überall da raus, bei den verschiedenen Sektoren oder so. Genau, okay, gut, alles klar. Aber arbeitet man jetzt immer noch mit diesen Schiffchen und Lochstreifen und hin und her Schienen?

12:46 Teilweise ja, aber in den meisten Fällen ist das elektronisch inzwischen. Ja, okay. Aber das sieht noch so auf dem Bildschirm, auf dem Monitor, sieht das noch so aus wie dieser Kontrollstreifen. Okay, und hast du denn... So hast du angefangen? Da habe ich angefangen, Ja. Und wie ging denn die Reise weiter?

13:02 Zu Anfang war ich dann nach der Ausbildung, konnte ich nicht gleich nach Hamburg kommen. Da war ich in Düsseldorf von 1973 bis Anfang 1975. Und da habe ich im Tower und im Center und im Poach gearbeitet in Düsseldorf. Und Hamburg war dann ein Endziel? Hamburg war mein Endziel, ja klar. Habe ich auch gleich einen Versetzungsantrag gestellt. Anfang 1975 hat das dann auch geklappt.

13:24 Dann war hier in Hamburg ja noch das alte Gebäude, das alte Terminal. da war der Tower noch im, Auf der anderen Seite, nicht da, wo er jetzt ist, sondern auf dem alten Gebäude. Aber auch Firmeldienst und Beratungsdienst hat es noch. Achso, das war dieses Backsteingebäude mit dem Tower. Mit dem Klackerboard unten in der Eingangshalle und so.

13:43 Das existiert nicht mehr, ne? Ne, das existiert alles nicht mehr. Dann haben wir jetzt Firmel 1, 2 und die Plaza. Ich glaube, das Einzige, was noch ein bisschen davon existiert, ist diese alte Chartergebäude, Was hinter dem Tango, ja. Ja, genau. Das ist noch da gewesen. Ich glaube, darüber haben wir auch schon ein paar Mal gesprochen.

13:59 Und ich weiß, dass wir hatten uns letztens, vielleicht kann ich das auch noch rausfischen nochmal, da war so ein, nee, das war der Film Target. Der Film Target, das ist ein alter Film mit Gene Hackman, glaube ich. Das ist so ein alter Schauspieler für euch Lungen-Leute. Und das spielt in Hamburg und das spielt teilweise in diesen alten Terminals, in diesen vielen Säulen und diese engen Verhältnisse, die da Verhältnisse, die da waren und all so was.

14:21 Also, wer da mal einen Blick drauf werfen möchte, dann kann ich das empfehlen. So, wie hat sich denn deine Aufgabe über die Zeit dann so ein bisschen... Gewandelt? Eigentlich hat gar nicht groß gewandelt. Im Tower haben wir nachher genau das gleiche gemacht wie immer. Die Flugdaten eingegeben oder bearbeitet, für jeden Flug. Dann Startzeiten durchtelefoniert nach Bremen zu Anfang.

14:44 Später wurde das per Computer gemacht. Das heißt, wenn hier eine abgeroben ist, die 01, dann hast du Telefon genommen? Ich habe angerufen und gesagt, die 01 ist Airwall. Und damit der dann gleich auf seinem Radarschirm steht? Genau. Weil die Bremer, wir müssen sagen, die Bremer haben den Radar-Schatzung gehabt.

15:00 Ja, zu Anfang hatte Hamburg ja noch eine eigene Anflugkontrolle. Die wurde natürlich auch später irgendwann leider nach Bremen verlagert. Das war so Mitte der 90er, ne? Ja, dass Hamburg jetzt nur noch den Tower hat hier. Genau. Ich weiß deshalb, weil ich kannte ja noch, ich möchte die Namen hier nicht sagen, aber so ein paar Lotsen, die du wahrscheinlich auch kennst, die kenne ich schon auch seit Ewigkeiten.

15:22 Und die haben mich dann einmal gefragt zu so einer Veranstaltung, als das hier abgeschafft werden sollte. und dann gab es so eine Infovereinscheidung und dann haben sie das so präsentiert und kommst du mit, Steffen, und stell Fragen und warum und überhaupt. Da war es war nicht so, ohne Lotsen wollten das natürlich irgendwie nicht.

15:42 Ich weiß, dass da einige auch nach Bremen gezogen sind. Ja, einige, aber für die meisten war das ja eh nicht erstrebenswert. So, aber du bist geblieben? Ich bin im Hamptower geblieben, Gott sei Dank. Ich habe genügend Sozialpunkte, durch Frau und Kinder und so weiter, Dienstzugehörigkeit. Okay. Hat das geholfen.

16:00 Und so, ich hatte dich gefragt, wie die Änderung war, was dann zugekommen ist und wie, sagen wir mal so, wie hat sich denn das geändert, so im Zuge der Computerisierung über die Jahrzehnte sozusagen? Weil du sagst, dass du früher mit Paper, Petzl gearbeitet hast. Ja gut, inzwischen hat man das halt alles über den PC eingegeben, aber im Prinzip die Aufgaben sind auch die gleichen geblieben.

16:24 Okay. Ich habe den Kfz-Funk gemacht, unter anderem als Flugdatenbearbeiter mit dem Kontrollwagen gesprochen, wenn Schleppvorgänge waren, Schlepper von der Lufthandwerft zum Terminal rüber und solche Sachen. Im Winter Schnee- und Eisdienst hat mit mir gesprochen. Im Sommer die Rasenmäher haben mit mir gesprochen. Ja, ja, die Elektriker, die E-Wagen.

16:48 Die alle, wenn die dann irgendwie an die Anlagen mussten. Oder Rollwege kreuzen mussten oder so. Aber das war ja nur der Teil, der nicht mit dem Vorfeldkontrolle zusammen hat. Nein, nein, das war nur das, was auf den Flugbetriebsflächen sozusagen ist. Okay, alles klar. Start- und Landebahn, wenn der Follow-Me die Bahnkontrolle gemacht hat.

17:09 Okay. Und wie waren denn so die Schichten? Ja, das waren so, ganz früher war es also besonders gut, da haben wir angefangen, da gab es noch keine aufsteigenden Dienste, da konnte man, hat man mit dem Spätdienst angefangen von 14 bis 22 Uhr. Aufsteigende Dienste? Ja, das kommt später. Dann zweiter Tag war ein Tagesdienst, 8 bis 18 Uhr teilweise.

17:32 Am dritten Tag hatten wir dann Frühdienst von 6 bis 11 und abends ab 10 Nachtdienst. Und am vierten Tag ist man morgens um sechs abgelöst worden, hat man also den Schlaftag gehabt. Dann kamen zwei Tage frei. Und dann fängt man um 14 Uhr wieder an. Das war also ein enorm langer Freizeitblock. Konnte man sehr viel anfangen. Und jetzt inzwischen muss leider alles aufsteigen sein. Das heißt, man fängt mit dem Frühdienst an und hört mit dem Spieldienst auf.

17:59 Und da ist natürlich der Freizeitblock dazwischen nicht mehr ganz so lang. Ja, verstehe. Und das ist ein festes Rostag immer gewesen, oder? Früher haben wir generell im 4-2-Rhythmus gearbeitet, also vier Tage arbeiten, zwei Tage frei. Da konnte man schon über Jahre vorausrechnen, wann man Ostern frei hat oder arbeiten muss.

18:18 Aber im Laufe der Jahre hat sich das auch manches Mal gewandelt, dann gab es verschiedene andere Schichtrhythmen, teilweise dann nur Spätdienste, nur Tagesdienste, nur Frühdienste und so. Also da haben sich viele Leute vieles ausgedacht und meistens wurde das dann nach ein, zwei, drei Jahren wieder revidiert.

18:33 Ja, okay, cool. Also dadurch, dass du in Tower ja saßt und auch mit rausgeguckt hast und auch geguckt hab, dass der Rasenmäher sich nicht verfahren hat und sowas, hast du also schon, du warst also richtig dicht dran oder irgendwas? Ich war richtig dicht dran. Würde dann, würde so ein Flugdatenbearbeiter denn, ich meine, wenn ich jetzt, mir geht es ja auch um was, was so die Perspektive heute ist.

19:01 Sitzt immer noch einer am Tower? Keine Flugdatenbearbeiter mehr, aber der Job wird nach wie vor gemacht, allerdings von einem Lotsen. Ja, von einem Lotsen. Und wie sieht es aus in einem wirklich größeren Flugheben, so Frankfurt oder irgendwo? Auch nicht. Auch nicht. Aber da macht alles nur Lotsen. Okay.

19:14 Homogener Personalkörper nannte sich das. Ah, okay. Das heißt, wenn ich jetzt zum Hörer greife, das AES-Portal anrufe, ich kann ja immer noch klassisch einen Flugplan ausfüllen. Ich weiß nicht, könnte ich den immer noch faxen. Ich glaube schon. Ja, ich glaube schon. Das Wachsen ist nicht tot. Das RSS in Frankfurt kenne ich natürlich nicht, da bin ich nie gewesen, aber das gibt es heute noch.

19:43 Ja, genau. Also für unsere HörerInnen, dass du kannst also immer noch, man kann natürlich über Computer, da gibt es mehrere Portale, die von der IES selber, das steht für Aerodonautical Information Service. Aerodonautical Information Service, ja. Da ist eine Webseite, da kann man sich registrieren. Da kann man solche Sachen wie Karten auch finden und regeln.

20:07 Und man kann aber auch die Notems, die du liebst, da irgendwie abfragen. Und sogar ein bisschen wetterlich. Wetterlich, glaube ich. Aber inzwischen gibt es ja selbst die deutsche ERP online. Ja, genau. Und dies Jahr ist alles da drin. Aber es gibt auch Dienstleister, die das machen. Nämlich hier so Foreflight oder Autorouter.

20:28 Das sind so ein paar Services im Netz, die auch teilweise sogar kostenlos sind. Und das AIS ist aber auch kostenlos, definitiv. Also wenn ich einen Flugplan aufgeben will, kann ich da über die Webseite online machen. Aber ich kann auch ganz normal, ich kenne einige bei uns hier mit dem HFC, die haben auf diesem normalen Kran mit dem Computer irgendwie nicht so richtig los.

20:49 Und die greifen tatsächlich immer zum Hörer und rufen an. Und die sprechen dann mit einem Flugdaten. Die sprechen mit einem Flugdaten. Okay. Und der steht da und kann sein, dass sie das heute gleich direkt eintippen, Computer. Weil die schreiben es vielleicht auf, aber ich weiß, dass der eine Kollege, den ich hier sehr gut kenne, der ruft nur an und sagt, ich möchte von Lübeck nach, keine Ahnung, mit dem Sulu-Flugplan.

21:15 Und eine Telefonnummer, die kennen ihn schon im Namen, weil wenn man die Telefonnummer, von der sie anruft, dann kommt der Datenschutz gleich hoch. Wenn man einen Flutplan schreibt, muss man eine Telefonnummer angeben, seinen Namen angeben. Ich hoffe oder denke mal, dass es da einigermaßen gematcht mit ist.

21:33 Die werden das bestimmt gleich in den Computer eingeben. Ich denke auch. Ich spreche gerade mal so ein bisschen aus der Vergangenheit. Ich weiß, dass manchmal, also bei uns lief das ja alles über den Dispatch, den Luftraumbus-Dispatch. Und die weiß ich, da hat einer, das war Mitte der 90er auch, der wurde dann abkommandiert, abkommandiert ist falsch gesagt, aber der hat dann in dieser Luftraumnutzungszentrale ausgeholfen, ausgeholfen, so als Verbindungsmann zwischen der Airliner-Welt und der DFS-Welt.

22:12 Und da ging es um Slot-Koordinierung. Ja, genau. Wie groß war denn so die Zusammenarbeit da mit den Airlines? Ich meine, wenn der Dispatch hat den Flugplan gemacht, der muss ja vor, denn auch mit den Flugdatenbearbeiterin gesprochen haben, geht die Route durch oder nicht durch? Da kann ich eigentlich gar nichts zu sagen, weil mit der Luftraumsutzungszentrale haben wir hier von Hamburg aus eigentlich nur zu tun gehabt, wir haben von denen den Slots gekriegt und wenn der Slot nicht eingehalten wurde, haben wir mit denen telefoniert und gefragt, ob man eine Verlängerung kriegen kann oder so.

22:44 Aber sonst, mehr haben wir mit denen eigentlich nichts zu tun gehabt. Aber wenn jetzt hier, nehmen wir mal, es gab ja tatsächlich auch in den 90ern und auch gab es ja Flüge wirklich von Hamburg nach New York und so weiter. Mit der Hansa und so weiter. Wie wurden da die Flugpläne aufgegeben noch? War das Ging es über Frankfurt da schon?

23:06 Das ging über Frankfurt. Okay, klar. Also haben denn... Ich weiß, dass diese Dispatcher-Ausbildung, die war ja auch relativ aufwendig. Das glaube ich schon. Genau, die mit den Dispatchern zusammen, die haben mit uns in der Bremer Flugschule die Ausbildung gemacht. Da gibt es so Dispatcher-Lehrgänge. Hallo Olli, hörst du? Du wolltest ja immer mit jemandem einen Spezi von dir einen Flugplan aufnehmen mit einer Dispatcherin.

23:34 Ich hätte auch sonst einen Olli. Wir scharren alle mit den Füßen. Und die haben wahrscheinlich auch, dadurch, dass sie diese Ausbildung hatten, durften sie wahrscheinlich selber die Flugpläne so einreichen, dass sie wahrscheinlich mehr oder weniger geprüft haben, auf die Reise gehen oder sowas. Wenn denn so ein, wie war es denn, wenn du denn so einen Flugplan reingehackt hast ins System, also damals, als es so nach manuell war.

23:59 Und da hat einer einen Flugplan reingegeben, der geht von hier nach Madrid. Und da war irgendwie ein Problem mit irgendwie Noten oder irgendwas, was du nicht gesehen hast und so. Kam da denn eine Rückmeldung dann irgendwie? Nee, eigentlich nicht. Okay, das haben die Kollegen im Cockpit dann in der Luft gemerkt.

24:18 Wenn da was war, ja. Aber das ist eigentlich selten vorgekommen. Also ich habe nie was davon gehört, dass es sowas gegeben hat. Aber der Gedanke ist ja schon berechtigt. Ja, natürlich. Das ist auch möglich. Und ich meine, von Düsseldorf, wann war es in Düsseldorf? 73 bis 75. Da war ich allerdings nicht im ERS, da habe ich nur im Tower und im Centergar.

24:40 Ah, okay, gut. Weil gerade Düsseldorf war ja sehr viel Langstrecke unterwegs, glaube ich. Ja, auch. Ja, ich meine, da war LTU. LTU-Wagen. Das war damals ein Klassiker. Die hatten ja quasi so eine Mallorca-Shuttle. Da konnte man damals noch mit dem Dienstausweis ins Terminal gehen und wenn Platz frei war, flog man mit LTU nach Mallorca.

25:00 Mit deinem Dienstausweis? Ja. Und ein Ticket? Nee, ohne Ticket, einfach so. Und dein Name wurde auf so ein Stück Klopapier festgehalten? Das weiß ich jetzt nicht mehr. Das ist jedenfalls völlig problemlos. Diese romantischen alten Fliege. Da gibt es so einen schönen Spruch oder einen Funkspruch, den kann ich gerne nochmal zum Besten geben.

25:20 Und zwar hat ein Lufthandler gefragt, Düsseldorf wird es our number in sequence? Und Düsseldorf hat gesagt, you are number two behind in LTU six miles behind you. Das waren die Ltu. Insofern, die waren immer Nummer 1. Düsseldorf sowieso. Düsseldorf, das ist auch so Flugplanung, da konnte man früher, kennst du die Kavipsi-Route?

25:50 Nee. Kavipsi-Departy. Also es gab eine Fluchroute wohl, die ging halt ganz normal, also wie immer Richtung Westen gestartet und dann, wenn man dann irgendwie nach Stuttgart oder sonst irgendwie rum wollte, musste man halt irgendwie rum, aber man musste irgendwie den Kölner Raum da so ein bisschen, weil da viel Militär war, Maastricht, so irgendwie umfliegen.

26:09 Und man konnte das irgendwie ein bisschen abkürzen über Kappeln, Wipper, Siegen. Das heißt, K-Wipsi. Und das war so eine bekannte Abkürzung. Und ich habe irgendwann das requested in 2002. Und doch, da war ein uralter Fluglose auch da ran und der meinte dann so, sagen Sie mal, Wie lange fliegen sie denn in die Show?

26:32 Ich so, oh, ich habe mir das so abgeschnackt von den Kollegen halt, die, ich war immer sehr aufmerksam. Genau, so, und dann... Aber darf ich noch mal kurz unterbrechen? Ich rede, du musst mich unterbrechen, weil es sprudelt bei mir raus. Sowas ähnliches gab es hier in Hamburg auch, und zwar mit der Pelham, die flog damals nach Berlin. Die durften im Korridor ja nur bis 9.5 fliegen.

26:55 Und da gab es dann die Abkürzung HSDB. Das hieß High Speed Direct Brückendorf. Sobald der Airborne war, fragte der Panem-Kapitän HSTB und da kamen wir noch am HSTB und da wusste keiner Gas geben und direkt Brückendorf fliegen. Ja. Das ist so ähnlich wie dieses Kapitän. Die Ich denke schon wieder über diese ganze Länge. Wir fragen nachher Besonderheiten ab.

27:24 Jetzt ist da noch irgendwas, war das manchmal anstrengend? War da viel los? Ja, das war schon anstrengend. Besonders im Winter, wenn viel mit Schnee und Eis war und Verspittung und Enteisen und Holdovertime. Da weiß ich ja selber viele Sachen. Die Slots passen dann nicht mehr und da muss man hinterher sein. und so.

27:43 Und muss man da auch sehr viel so ein bisschen so querdenken. Wenn die Regeln so starr sind, da muss man manchmal so auf anderen Ebenen irgendwie flexibler sein. Also bei Flugflänen weiß ich immer nur, wenn du hast halt irgendwie eine andere Route gemacht, um da irgendwie ohne den Slot herum zu fliegen.

27:59 Das war früher immer sehr populär. Habt ihr euch da auch drum kümmern müssen? Eigentlich nicht, nein. Das haben dann die Airlines selber gemacht? Das haben die Airlines gemacht. Ja. Wie nervig waren denn immer so die kleinen Flugzeuge, findet ihr? Eigentlich gar nicht so sehr. Hamburg wird sehr gerne genommen von WFH-Piloten, habe ich gehört. Also die sind hier ganz zufrieden mit dem Service.

28:20 Ja, aber die machen ja keine Flugpläne oder sowas. Nein, die machen keine Flugpläne. Das heißt, wenn jetzt, nee, jetzt gibt es ja den Job irgendwie gar nicht mehr so sehr. Wie gesagt, ich habe ja den Link hier, den tue ich natürlich im Sendeplan rein, was da so ist. Genau. Ich habe hier ein bisschen Fragen eingesammelt oder du hast ja auch die Notizen gehabt.

28:48 Gibt es da irgendwas, was du erzählen würdest, so als Themen? Ich habe viele strengen Erfahrungsflüge mitgemacht. War auch sehr spannend teilweise. Da kann ich auch von einem erzählen. Mit einer großen deutschen Airline von Hamburg nach Oslo. Da sind wir angekommen, war relativ schlechtes Wetter. K2, glaube ich, war das.

29:11 Ja, in Vornobu noch? In Vornobu, ja. Ja, okay. Das ist der alte Flughafen Vornobu, der direkt am Wasser war. Und wo man so klobisch reinfliegen musste. Genau, und da haben die Bahn erst am absoluten Minimum gesehen. Dann wieder zurück nach Hamburg. Dann sollten wir eigentlich nach Zürich fliegen. Waren kurz in der Luft, kamen von Dispatch. wir müssen leider in Hannover zwischenlanden, da ist eine Maschine ausgefallen und die Paxe soll noch mit nach Zürich.

29:36 Dann mussten die also in Hannover zwischenlanden, neuen Flugplan machen von Hannover nach Zürich. Dann sind wir auch nach Zürich geflogen. Wie neuen Flugplan haben die Kollegen? Nein, das Patch hat dann gemacht, aber die mussten das natürlich auch dann wieder einprogrammieren und so weiter. Weil die in Hamburg sind ja gestartet mit dem Ziel Zürich. Dann waren wir irgendwann in Zürich, da war auch Schiedwetter mit Enteisen und so weiter und dann auf dem Rückflug Wurde es dann auch schon langsam eng mit dem Night Curve-View hier in Hamburg.

30:04 Dann sind sie halt auch schnell gestartet und in 100 mit mal irgendwie eine Tröte. Was ist denn jetzt los? Und die haben geguckt und gemacht und getan. Kein Fehler gefunden. Dann sind wir halt in Flugzeug 100 nach Hamburg geflogen. Und Hamburg hat schon gedacht, was ist denn bei euch los? Die Tröte, meinst du so diese... Der Alarm. Ja, genau, aber der Alarm für... War das so...

30:26 Genau, weiß ich es nicht mehr. Das ist so Kabinedruck. Ja, genau, da kommen wir gleich drauf. Und am Ende nach der Landung sind die Checklisten durchgegangen und irgendwann kam der Punkt, Kompressor ausschalten. Und dann gucken beide da oben, oh, und war der Kompressor gar nicht an. Okay. Das war natürlich... Bitte. Es war nichts kaputt, aber das ist wahrscheinlich am Ende eines langen Tages ein Fehler passiert, der eigentlich nicht passieren soll. Aber ist halt so. Passiert.

30:52 Was war das in Luxel? Weißt du es noch? Ich glaube eine 737. Also die Packs haben sie vergessen einzuschalten. Und die haben eigentlich ein Licht, ein Orange, das für sie aussehen. Eigentlich. Wir kommen ja nochmal gleich auf andere. Ich habe ja so Feedback, kommt zu den anderen Pollen. Okay, cool. Und wir haben, soll ich mal hier so meine Fragen reingehen? Ja, klar. Wir haben nämlich Fragen bekommen von Süde.

31:22 Der hat nämlich geschrieben, und zwar hat er sich nämlich dieses Pamphlet, also ich hatte ja vorher Fragen versucht einzusammeln, und er hatte sich dann diese Broschüre, die das DFS hatte, hatte er sich dann da wohl durchgelesen, Respekt, muss ich sagen. Und da hat er geschrieben, da stand wohl drin, Sondern auch bei medizinischen Notfällen an Bord greift der Flugdatenbearbeiter ein.

31:43 Er greift ein, damit das Flugzeug so schnell wie möglich landen kann. Auch bei einer eher trivialen Änderung. Zum Beispiel, wenn der Pilot eine Abkürzung fliegen möchte. Dann gibt es einen sogenannten Urgent Flight Plan, UFP. Das heißt, dann gibt man die neuen Daten direkt in den Computer ein. Und dann kriegen die betroffenen Flugsicherungssektoren die entsprechende Nachricht, dass der jetzt anders fliegt, als er eigentlich erwartet war zum Beispiel.

32:06 Aber das macht doch mittlerweile, würde das der Fluglotse machen, oder der Radarkontrolle? Ne, das macht im Center nach wie vor der Flugdatenbearbeiter. Und, ja stimmt, wir haben bisher immer nur von Tower geredet, aber solche Re-Rootings kriegt der Radarlotse? Da macht das der Flugdatenbearbeiter im Center.

32:24 Wie hat er da so einen Knopf und dann kommt der Flugdatenbearbeiter vorbei, weil die sitzen ja normalerweise so zwei Radarlotsen. Ja, genau. Und wo sitzt der Flugdatenbearbeiter? Der hat meist so eine kleine Insel in der Mitte irgendwo oder an der Seite. Und dann drücken die auf den Klingelknopf oder schalten sich akustisch dazu?

32:38 Genau. Wir brauchen UFP für den und den und dann holt der Flugdatenbearbeiter den Flugplan auf den Schirm. gibt da ein, wie er jetzt neu fliegen soll und dann macht er einen UFP, Urgent Flight Plan und dann kommen die Streifen wieder entsprechend raus. Okay, dann wird das natürlich wahrscheinlich dann auch validiert und wenn es dann Emergency ist oder irgendwie sowas, dann kriegt er es auch Priorität wahrscheinlich?

32:58 Ja, auf jeden Fall. Okay, logisch. Und im Tower-Bereich macht der Flugdatenbar wieder halt Koordinationen mit dem Flughafen. Welche Parkpositionen kriegt er? Sagt dem Flughafen Bescheid, sagt der Feuerwehr Bescheid. Die kümmern sich um Notarzt. Genau, also das stand da so drin, hat es wieder geschrieben und dann fragt er dazu, kennt der ehemalige Flutdatenbearbeiter Fälle mit medizinischen Notfällen, wie oft kommt das vor? Einmal im Jahr, fragt er.

33:27 Was ist das Prozedere? Wie sind die Abläufe bei medizinischen Notfällen? Wir bekommen vom Piloten die Ansage, wir haben hier einen medizinischen Notfall. Im besten Fall erzählt er uns noch, was das ist. Und dann rufen wir halt die Feuerwehr, wie ich es gerade sagte, dann rufen wir die Feuerwehr an. Ja, okay. An den Flugplan, irgendwas.

33:47 Ja, im Tower-Bereich ist er ja schon da. Da gibt es keinen neuen Flugplan, da fliegt er einfach weiter. Ja, und wenn er da eiviertet, ist es halt eine Diversion. Dann ist es eine Diversion, ja. Dann muss man hinterher natürlich eine Interversion-Arivel abgeben, damit auch alle wissen, dass der Flieger nicht dahin fliegt, wo er hin wollte, sondern es kommt schon ab und an mal vor.

34:04 Öfter, als man eigentlich denkt. Also nicht nur einmal mehr. Nein, nein, nein. Das ist keine Wurscht. Es geht für... Naja, was war die Zahl? Ich glaube, im Jahr irgendwas, bei der Menge an Menschen, die in Luft fliegen, da, ich glaube, einmal am Tag hatten wir einen Todesfall, glaube ich, mittlerweile an Bord.

34:28 Das kann ich natürlich auch möglich sein. Rein statistisch, ne? Hab ich aber nie hier in Hamburg nie anbieten. Nee, ich hab, ja, Klopf, na, wobei, ich bin mir nicht sicher, ich hatte, glaube ich, einmal eine, die wurde abgeholt, aber da waren sich alle schon sehnige, dass der Schlagerfall war so schwer wahrscheinlich, dass So, also er fragt dann weiter. Die nächste Frage. Wird bei jeder Abkürzung der Flugdatenbearbeiter involviert?

34:54 Wenn nicht, wo verläuft die Grenze dessen, was der Lotse selbst entscheidet bzw. abarbeitet und wann der Flugdatenbearbeiter eingeboten wird? Wenn andere Sektoren betroffen sind? Ja, auf jeden Fall. Wenn es innerhalb des eigenen Sektors ist, macht der Lose das so einfach so. Aber sobald andere Sektoren betroffen werden, wird der Flugdatenbearbeitung eingeschaltet, damit der Flugplan entsprechend geändert wird.

35:17 Hier fragt weiter, wie läuft die Kommunikation zwischen Pilotinnen, Lotsen und Flugdatenbearbeiter? Da gibt es im Prinzip gar keine Koordinationen, weil der Pilot, oder habe ich das eben richtig verstanden vom Lotsen? Die läuft die Kommunikation zwischen Pilotin, Lotsin und Flugdatenarbeiter. Also nur über den Lotsen.

35:35 Das steht nur über den Lotsen. Der Cockpit spricht mit dem Lotsen per Funk in der Regel und der Lotse spricht mit dem Flugdatenarbeiter entweder per Telefon oder... Brüllt ihn an. Auf Zuruf. Ja, genau. In Tower sitzen wir ja direkt nebeneinander. Insofern, da hört man ja mit. Da hat man aber, da hört ja den ganzen gesamten Flugfunk mit.

35:56 Genau. Es gibt ja manchmal so Flugmitschnitte oder so Aufnahmen aus dem, jeder kennt von euch ja dieses Watzim oder nicht Watzim, das ist ja glaube ich irgendwas, aber dieses Real ATC Communication, was da in Amerika verbreitet ist und was glaube ich an manchen Ecken in Europa auch geht. Da kann man ja den Flugfunk abhören. Und manchmal, wenn irgendwie ein Event ist, dann wird das Ganze so auch offiziell so zusammengeschnitten, wo man die ganzen Hintergrundkommunikationsdinger mitgehört und sowas.

36:26 Mir poppt gerade dieser Fall mit ein, wo die EasyJet da reinkommt, weil sie keine Toilette hatte und das die Kommunikation hat. Und da hört man ja alle Kommunikationen, wie denn der Lotse mit dem Tower, Tower mit dem anderen mit dem Boden und mit der Feuerwehr. In Frankreich war das. Ja, genau. Da habe ich mich festlich amüsiert, als ich das gehört habe.

36:46 Genau. Ich werde das versuchen hier nochmal mit zu verlinken. Und das sind so typische... Das ist eine gute Frage. Kommt das mit in die Aufzeichnung rein? Weißt du das? Ja, in die Turmbandaufzeichnung? Ja, natürlich, da wird alles aufgezeichnet. Im Tower. Da wird ja der Funk mit protokolliert. Also kommen die Turmband rein, jedes Funkgespräch, jedes Telefongespräch wahrscheinlich auch.

37:10 Gibt es im Tower auch Mikrofone? Nein. Das nicht? Nein. Also nicht wie im Cockpit? Nein. Achso, also ihr könnt da lästern, wenn der andere da irgendwie rummeckert. Man darf nur nicht den Knopf drücken. Ja, genau, okay, ich verstehe schon. Aber irgendeiner drückt ja meistens immer den Knopf. Man muss ein bisschen aufpassen.

37:27 So, denn hat er hier weiter vorgelesen, aus dem Prozekt, da stand drin, ähnlich wie Fluglotsen müssen auch Flugdatenbearbeiter nach einiger Zeit an Bord eine Pause einlegen, damit die Konzentration nicht leide. Wie ist denn der Arbeitstag aufgeteilt? Acht-Stunden-Schicht, wie viel Arbeit und wie viel Pause?

37:49 Ja, wir haben meist dreieinhalb bis vier Stunden gearbeitet, dann gab es eine halbe Stunde, eine Stunde Pause und dann mal zweieinhalb, drei Stunden, also meist waren das so acht Stundendienste. Einige hatten auch zehn Stunden. Das hat dann kompensiert, dass die Frühdienste dann teilweise kürzer waren.

38:04 Die waren nur sechs oder sieben Stunden. Das ist aber, also es hört sich jetzt, ich glaube, die Lotsen hatten teilweise kürzere Schicht. Die haben zwei Stunden maximal. Ja, genau. Das ist auch sektorabhängig. Ja, klar. Also der FIDA, also der Rheinleiter von Frankfurt, der hat wahrscheinlich noch eine ganz kürzere Schicht. Ja, genau.

38:22 Also der Approach, oder wie nennt man das? FIDA ist der Begriff, die Lotsen. Das ist der Einspeiser. Naja, FIDA gibt es auch noch, ein, zwei, sagen wir, in Anflugkontrolle. Und der FIDA, der bringt die alle so zusammen, dass sie zum Tower geschickt werden können. Ich überlege gerade, wie das Rufzeichen ist, das offizielle.

38:37 Direktor. Direktor, genau, der Direktor. Herr Direktor. Genau. Dann fragt er weiter. Als Flugdatenbearbeiter kann man die Arbeit und Aufgaben ja nicht wegarbeiten. Was meint er damit? Wegarbeiten? Also als Flugdatenbearbeiter kann man die Arbeit und Aufgaben ja nicht, in Anführungsstrichen, wegarbeiten beziehungsweise fertig werden.

39:00 Es kommen immer neue Flugzeuge und wenn die Schicht vorbei ist, dann geht man wegen jemand anderem, was übernimmt. Also, ach, so meint ihr das. Genau. Macht wahrscheinlich so eine Übergabe? Man macht eine Übergabe, was gerade anliegt und dann wird man abgelöst und dann macht der nächste weiter. Aber die einzelnen Tasks, die man hat, die häufen sich an und man arbeitet die sequenziell dann sozusagen.

39:21 Man arbeitet alles abgenutzt. Wenn der Flieger weg ist, dann ist der Streifen erledigt und dann kommt der Nächste. Welche Einstellung zur Arbeit ist für diesen Beruf notwendig? Oder gibt es eben doch Möglichkeiten, um Abläufe und Prozesse nach und nach zu optimieren und die Arbeit damit zumindest angenehmer oder weniger belastend zu machen?

39:41 Man muss einfach Spaß an dem Job haben. Man muss belastbar sein, man muss halt mehr Dinge gleichzeitig, behalten auch und wahrnehmen, dass sie überhaupt stattfinden. Na klar, wenn du natürlich hier in Hamburg noch gleichzeitig Funk gemacht hast und alles Mögliche, dann so ein bisschen Übersicht ist das schon.

39:59 Zwischendurch haben wir früher dann die Artists gemacht, wurde eine halbe Stunde das Wetter aufgesprochen. Das macht inzwischen auch ein Computer. Ja, hör auf, das dauert ewig, diese Ansagen. Das heißt, wenn jetzt einer jetzt so ein Flugdatenbearbeiter in, hast du wahrscheinlich nicht ganz so viel Ahnung, aber wenn der jetzt in, da existiert er ja noch im Center.

40:23 Und dann kriegt er natürlich auch keine Papierstrafen mehr, sondern es wird alles elektronisch in so einen elektronischen Wissen. Und wie wird das da priorisiert? Also so ein Urgent-Flyplan, der kommt wahrscheinlich mit einer anderen Farbe rein oder irgendwas, oder wird dann irgendwie neu gemacht oder irgendwie so.

40:43 Kann man auch sagen, dass man das nicht schafft? Also, dass man sozusagen übersättigt wird oder sowas? Also, mir ist das nie passiert. Ja, okay, das ist ja selbstverständlich. Das ist ja klar. Ich habe auch nie jemanden erlebt, Dem das wirklich passiert ist. Okay, toll. Eigentlich passiert das nicht.

40:59 Ja, aber es gab schon Tage, wo du gesagt hast, komisch, heute bin ich ein bisschen müde. Ab und an ist man es geschafft. Ganz besonders war das an dem Einfall, als es dir hier in Hamburg dieses Fast und Glück mit der Lufthansa gegeben hat. Ah. Ich weiß nicht, da kannst du dich bestimmt auch dran erinnern.

41:18 Oh, du holst ja die, ja. Ja, ja, ja. Ja. Diese Sache. Ja. Die Lufthansa auf der 2.3, also. Wann war das genau? Ähm, das war, weil ich jetzt gar nicht mehr genau sagen kann. Ja. Gar nicht. Also das ist ein ganz bekanntes Bild. Ich habe hier so ein altes Stück Zeitung genannt. Das steht vom März 2008. Ja, dann kann das sein, ja. Und das war natürlich, also ich war am Tower.

41:43 Ja. Und da war man hinterher also auch ziemlich fertig, weil man wusste ja in dem Moment nicht, wie es weitergeht. Wenn du das abends in der Tagesschau gesehen hast und wusstest, alles geht gut aus, dann war das ja ein interessantes Bild, aber mehr auch nicht. Aber wenn du da live dabei bist, den Knopf schon auf dem Feuerwehr-Button hast, weil du denkst, jetzt passiert das gleich. Das war schon ziemlich heftig.

42:03 Das war mit das schlimmste Erlebnis, Was ich so im Lauf meines Lebens hatte. Das heißt, du hast es dann verhofft. Ja, ich habe da in der Ruhe gesessen. Lass doch ein. Ja, also das ist, das ging natürlich, das ist bei uns, da ging die, wie gesagt, ich werde das alles noch verlinken, so wie ich das im Kopf gehabt habe, war das ein sehr starker, schlimmer Tag.

42:26 Mit Regen alles und die Kollegen sind angeflogen, ja, Und das war natürlich ein erfahrener Kapitän, wie sie alle wirklich waren. Die Co-Pilotin, die geflogen ist, die war jetzt auch nicht brandfreu. Und über die Jüngerheit. War logisch, waren sie alle jünger. Und die Geschichte, die ich dazu gehört habe, keine Ahnung, ob sie so genau...

42:53 Also der Ablauf war so, sie sind auf der 2.3, weiß ich. Genau, dieser Fastunfall war auf der 2.3. 2.3, genau. Weil sie direkt vor dem Tower sozusagen. Direkt vor dem Tower. Und ihr müsst euch vorstellen, da wo man landet, wo man aufsetzt, das ist ja ungefähr da, so kurz hinter, wo die beiden Landebahnen sich kreuzen.

43:14 Also die 1,5 und die 2,3. So der Wind kam von vorne. Aber da, wo die 1,5 ist, da sind weniger Bäume. Es ist so eine Freifläche. Das heißt, in dem Moment, wo sie da sind, kommt der Wind mehr seitlicher vom Norden hin. Ja, genau. Da wird so umgebogen. Und wenn eine Böe kommt, kommt er sowieso noch weiter von rechts.

43:30 Und in dem Moment, als sie landen, kam so eine Böe und es hat den tatsächlich echt rechts hochgehoben. Und sie sind aber relativ gut reagiert, aufgesetzt, sind dann geradeaus weitergeflogen. Aufgesetzt weiß ich gar nicht. Mit der Tragfläche sind sie auf. Ja, mit der Tragfläche aufgekommen. Genau. Seht ihr jetzt auch auf euren Podcast-Player. Und dann sind sie durchgestartet, selbstverständlich, und sind dann im nächsten Anflug...

43:56 Auf der 3.3 gelandet. Genau, wo der Wind eigentlich genauso kurz war. Ja, da war 280, ich weiß, 280, das ist genau zwischen 230 und 330, ist die 280. Entweder kommt da von rechts oder von rechts. Genau, aber dahinter Gedanke, deswegen sage ich, es hat bei uns viele Prozesse so hinterher ausgelöst. Da hat zum Beispiel, die eine Abteilung hat dann so ein Statement gemacht, Achtung, Nordhalbkugel, wenn die Böe kommt, kommt der Wind immer mehr von rechts.

44:20 Also mit anderen Worten, der Wind 280, aber wenn er dann gerade in dem Moment von 25 auf 35 aufreicht, Priest sozusagen, kann es sein, dass er nicht mehr auf 280 kommt, sondern schon auf 92 und damit noch weiter kross ist. Plus diese Tatsache der 1,5. Ich glaube, das hat alles so mal geholfen. Dieses Statement kam, wurde aber dann so juristisch, sagen wir mal, so vorsichtig wieder zurückgenommen mit der Sache, ey Leute, ja, aber lokale Dinger, kann das immer wieder anders sein?

44:48 Das kann man so grob sagen, aber so richtig hundertprozentig ist es auch nicht. Ist aber trotzdem, also die Aussage ist nicht falsch, aber man mochte sich da nicht so als generelle Regel darauf festlegen, was richtig ist. Dann wurden andere Windlimits eingeführt bei uns in der Firma. Hier wurde generell mal gesagt, es gab immer Windlimits.

45:08 Aber die waren so von der Formulierung, stand bei uns auch noch drunter, dieses Demonstrated. Also das heißt, der Flieger X kann Demonstrated bis 30 Knoten irgendwie Seitenbänd ab. 30, und das ist demonstrated und damit auch ein Limit gewesen sozusagen, aber trotzdem hat man gesagt, ja, aber selbst dies demonstrated, das wurde erflogen von Testpiloten, die sich darauf vorbereitet haben, die das unter kontrollierten Bedingungen demonstriert haben.

45:45 Und dann hat man gesagt, das können wir, dann hat man so ein bisschen so nachgedacht, ja, okay, das kommt im Betrieb schon vor, aber jeder Crew wird da vielleicht einmal im Jahr mit konfrontiert. Und im Simulator kannst du es üben, aber so richtig Bolle auch nicht üben. So, dann ist man so ein bisschen da so ein bisschen wieder so nicht weggegangen und man hat also die Limits dann reduziert.

46:06 Und hat auch die Böen mit reinbezogen und so. Deswegen sind die ganzen Limits weitergegangen. Abgesehen davon, das macht das irgendwann, selbst wenn du zwar keinen Gegenwind hast und der Wind in Böen 60 Knoten hat, aber genau auf der Nase, dann könntest du die Töne nicht machen. Du kannst die Rutschen nicht mehr ausbringen, Die fliegen um die Ohren.

46:24 Die Ohren kannst du nicht mehr öffnen von dem Flugzeug und so. Also irgendwann gibt das Ganze keinen Sinn. Du kannst die Finger nicht mehr bewegen, weil die darfst du auch nicht. Deswegen hat man da alles vom Wind alles weiter runtergeschraubt. Das war früher ein bisschen wilder Westen. Nein, nicht wilder Westen.

46:40 Irgendwann hat wirklich einer mal die Sicherheitsstatistik rausgeholt und hat gesagt, wir können das nicht so weitermachen. Und jetzt höre ich auch, wenn man sammelt, ich muss noch eine Sache dazu erzählen. Dieses Bild in der Bildzeitung. Kennst du die Geschichten von dem? Die Geschichte der lieben Bild-Zeitung ist die, dass irgendein Spotter, das war eigentlich glaube ich 16 Uhr oder 13 Uhr, hat das einen Spotter aufgenommen, hat das hochgeladen bei YouTube, das ging dann innerhalb von zwei Stunden, drei Stunden relativ viral, kam dann in die Tagesschau.

47:18 So, dann hat es die Bildzertung auch mitbekommen, sozusagen. Die hat dann gleich bei der Firma angerufen und hat gesagt, wir haben hier zwei Schlagzeilen vorbereitet. Helden oder das Gegenteil, sozusagen. Für Helden brauchen wir ein Foto. Das Bild, was du siehst mit der Cockpit Crew, den Kollegen, die da stehen, das wurde nachts um oder abends um 12 Uhr, wurde das in der Lobby gemacht vom Hotel, weil die Firma dann angerufen hat und hat das so weitergegeben an die Kollegen.

47:48 Wir haben jetzt folgende Sache, wir haben jetzt zwei Möglichkeiten. Wir können euch nicht zwingen, aber in eurem Interesse würde ich vorschlagen, ihr macht das tot. Ja. So habe ich es gehört. Ob das so war, kann ich auch nicht. Leute, nicht so zitieren. Das ging über 38 Ecken, die Geschichte so. Aber ich kann dir mir vorstellen, ein Funkenwald gehalten ist da.

48:11 Kann ich mir vorstellen. Ja. Und hast du noch was? Wie war denn der Tag da als solches? Der Tag war insofern anstrengend. Also dann sind wir erstmal abgelöst worden auch. Dann gibt es ja auch so Narzissen. Es war kein Unfall gewesen, aber man hat trotzdem drüber gesprochen und abends war ich ziemlich fertig.

48:27 Meine Frau hat gesagt, wie siehst du denn aus, als ich nach Hause kam? Das nimmt einen schon mit, ne? Das nimmt einen schon mit, ja. Auch wenn es nichts passiert ist. Im Prinzip ist ja nichts passiert. Aber eben dieses, nicht Gewissheit zu haben, dass nichts passiert, das ist das Problem. Also live das siehst.

48:44 Sind denn in deiner Zeit, ich meine, wir hatten ja in Hamburg hier schon so hier und da so einige Unfälle. Also ich sag mal so, es gab einen Absturz an der Beechcraft irgendwo in so ein McDonald's rein, glaube ich. Es gab der Wasserflieger zweimal. Eine Libelle ist an der Ostsee einmal abgestürzt. Ein Rettungshubschrauber ist in Poppenbüttel abgestürzt.

49:06 Also ich hab da gesagt... Mehrfach mitgebracht, ja. Und wie ist das dann dann so? Ach, das blendet man glaube ich aus. Also das betrifft einen, wenn man nicht selber irgendwie aktiv gerade an Bord saß oder so, kriegt man das mit, aber man blendet das dann hinterher irgendwie aus. Und das hast du halt gesehen, deswegen hat das dich da irgendwie...

49:31 Das war ein bisschen anstrengend. Ja, okay, gut, alles klar. Ja, du hast ja noch so viel geschrieben auf dem Zettel, oder nicht? Ja, ich habe viele, ach so, strenger Hörungsflügel hat mich schon gesagt. Ich bin einmal oder mehrere Male mit der Libelle mitgeflogen. Das war immer sehr spannend. Ja. Einen Tag bin ich beim Rettungshubschrauber, beim Medivac mitgeflogen, so als Besatzungsmitglied und habe das miterlebt. Also das waren schon viele schöne Sachen.

49:55 Aber nicht nur so eine Übung, sondern es war richtig, wo die zum Einsatz waren? Ja, richtig im Einsatz. Ja. Wohne im Wandsweg in der Nähe von dem Rettungshubschrauber, morgens hingegangen, den ganzen Tag mitgeflogen im Orange-Overall und so weiter. Das war schon eine spannende Sache. Ja. Musstest du da dich vorbereiten, weil das mit Krankheits- und so irgendwie?

50:14 Ich habe einen Butterkuchen gebacken. Das kam schon gut. Ich war ja einmal im OP mit und dazu musste ich Hepatitis C trinken lassen. War das Farbe? Ne, so war es das. Und ansonsten, was ganz witzig war, während der Pan Am-Zeiten, das ist auch schon lange her, da waren gerade die ersten Damen im Tower und einer hat dann einen Pan Am-Flieger gefragt, Are you ready for a quickie?

50:44 Und er hat gesagt, yes ma'am, of course, but first let me fly the ship to Berlin. Und das ist natürlich so. Ja, ja, ja, diese. Sowas gibt es heute nicht mehr. Das war halt Panem. Oder die sind auch mit der 7 zu 7, damals gab es ja noch Alpha East, war Nummer 2 in Alpha East und Nummer 1 hatte ein technisches Problem.

51:05 Und Panem war fertig und wollte nach Berlin und wollte los und haben die Lotse gefragt, sollen wir einen Schlepper schicken? und sagt dann, nee, das machen wir selber. Und dann sind sie mit der 727 rückwärts aus dem Alpha rausgesteckt und dann über Alpha West abgeleitet und abgeflogen. Okay, also habt ihr aber schon gesagt, hier hinter euch ist frei.

51:23 Ja, ein Follow-Me war dabei und so weiter, das ging schon. Ja, war auch nicht laut. Ja, das ging schon. Das war noch vom alten Tower aus. Das war ja praktisch direkt so unter einem. War schon ganz witzig. Aber es geht. Mit der 727 und Padden war ja sowieso irgendwie... Die haben ja alles mitgemacht, was man machen wollte.

51:42 Ja, ja. Das kann ich mir vorstellen. Ja, cool. Ja, sehr schön. Das finde ich ja nicht mal runterbrechen hier. Achso. Ja, cool. Ich finde, dass du einen kleinen Einblick bekommen und wenn jemand da Interesse hat, hey, wie gesagt, diesen Jobs gibt es aber halt anders. Ja, aber ich weiß nicht, ob ich das noch fehlen würde, ja. Aber mal gebildet, natürlich.

52:12 Ja, klar. Und naja, gut, ich meine, so ein Radlerlotse hat auch nichts mehr mit so einem Towerlotsen. Das sind verschiedene Welten, ja. Früher war das ja alles noch gemeinsam. In Hamburg, die Approachlotsen haben sie. Die haben gewechselt. Morgens im Atemflug waren, war mittags im Tower und umgekehrt.

52:35 Das gibt es ja leider nicht mehr. Dann habe ich hier, wenn das für dich okay ist, würde ich jetzt einfach Feedback geben, weil wir haben nämlich hier Feedback bekommen, auch was so ein bisschen mit Tower und Lose und irgendwas zu tun hat. Und zwar von Alice. Alice hat geschrieben, hallo Steffen, hallo Harry.

52:56 Sie bezog sich jetzt auf die letzte Folge, die ich mit Harry gemacht habe. Ich habe alle eure Folgen nach, nach in Anführungsstrichen, gehört und freue mich immer auf jede Folge. Respekt. Aber ja, nur die mit Harry, das sind ja nicht so viele. So, besonders die Ausflüge in die Technik, Main-N-S-Triebwecke, finde ich außerordentlich interessant.

53:17 Zufolge CFU 216, das ist Schiffbau. Ihr besprecht den Tower in Western Sydney und dann habt ihr Und ob dann tatsächlich kein Tower mehr vor Ort verfügbar ist. Dazu gibt es einen Podcast von Reto5. Ich glaube, den habe ich auch schon ein paar Mal bemohlen. Das ist der von der Flugsee und der VC. Ja, genau.

53:39 Nummer 43, Remote Tower Control vom 27.06.2025. Eine Folge zum Beispiel wird unter anderem der Tower vom Flughafen Saarbrücken remote in Leipzig betrieben seit 2008. Hat sich auch verlinkt. Ich weiß, nicht nur das, auch der von Erfurt, glaube ich. Der wird auch betrieben. Genauso wie der Western Sydney.

54:09 Das Interessante ist bei den Saarbrücken und in Erfurt, die sind wirklich remote. Erst wenn ein Verkehr angemeldet ist, schaltet sich die Fluglotsen drauf und dann wird das Ding kontrolliert. Ich weiß, dass der Flughafen, wo ich, und das entspricht wahrscheinlich Wahrscheinlich ein bisschen mehr diesem Beispiel von Western Sydney, dass da einfach kein Gebäude mehr steht.

54:30 Die haben unten einen Raum, der ist wie der Tower auch, nur halt alles mit großem Bildschirm und Sichtflächen voll. Die sitzen halt nicht mal oben und können runtergucken, sondern die sitzen halt unten ebenerdig und verlassen sich auf diesen Turm mit den Tauern. Und ich glaube auch Heathrow hat so einen Remote Tower, so einen Emergency Evakuierungstower, wo sie hingehen können.

54:48 Das können sie auch. Ja. Ja, bin mir sehr sicher eigentlich. Da gibt es nämlich auch eine Folge mit dem Fluglotsen, der damals bei der Triple Seven mit dabei war. Wo war das? Eine Folge von, ich glaube, die mit Markus Volker irgendwie auch, die wir aufgenommen haben. Irgendwas ging da rum und das ist ja...

55:10 So, sie erzählt weiter. Erwähnenswert finde ich, dass die Technologie von Frequentis Headquarter in Wien kommt. Ich selbst arbeite in der IT und interessiere mich für E-Technik und Wissenschaftskommunikation, besonders Luftfahrt und die Abläufe und der Technik dahinter. Also liebe Grüße aus Linz und Österreich. An das ganze CFU-Team, also jetzt auch an dich, Crew, Holly, Martin, Marco und Andreas und alle, die mir jetzt in WISH sind.

55:35 und dann macht sie noch ein bisschen Lob und sowas. Und sie sagt weiter, dass sie eine Reise nach der Family nach Hamburg zum Airbus-Werk plant und dann soll sie noch Bescheid sagen und sag Bescheid, Alice. Vielleicht trinken wir noch einen Kaffee oder irgendwas so gemeinsam. Das finde ich ganz gut. Das war halt ein passender. Das habe ich vielleicht nicht genügend erwähnt, dass da mehrere zu tauen. Das ist wahrscheinlich auch immer mehr und mehr kommen wird.

55:58 Gerade das Gebäude zu errichten, wenn du das irgendwie sparen kannst und im Falle von Saarbrücken und Erfurt und dass es da einfach viel wenig Verkehr gibt. Wenig Verkehr, ja. Aber mich wundert, ist er nicht die andere Alternative, dass er sowieso immer so ein, das weiß ich jetzt auch nicht, aber dass er eine Informationssitz, so wie in, wie heißt denn da, der Flughafen, hier Kiel zum Beispiel, Hier in Kiel Informationen, die haben wir auch kein Tower mehr.

56:33 Ein Flugleiter halt. Ein Flugleiter, bei der so eine AWOS-Zertifizierung hat. Also, dass der darf den Wind ablesen, das Q&H darf er ablesen und dir sagen. Die anderen dürfen ja nur so Empfehlungen mittlerweile offiziell geben. Irgendwie so. So, dann habe ich noch ein, hast du noch Kraft? Ja, klar. Weil ich möchte dir noch ein Feedback loswählen, weil wir haben, ich weiß nicht, hast du zufällig schon die Zeit gehabt, die letzte Folge zu hören?

57:02 Nö. Ich habe nur reingehört. Achso, na mach nicht. Mit Harry, ja. Ja, mit Harry. Da haben wir nämlich einmal von geredet, eine Passage über ein Instagram-Video, wo ein Japaner an einem Flugzeug die Tür schließt und mit dem Finger immer hinguckt, wo die Tür sich bewegt. Also so ein Pointing. Nee, das habe ich nicht gesehen.

57:20 Genau, und da haben wir Feedback von Christian bekommen. Und das muss ich unbedingt noch sagen, weil ich das fand ich, du hast nämlich ein Video dazu gepostet, ist jetzt verlinkt. Also Christian hat ein Feedback gesagt. Und diesmal kann ich mal etwas zu einer Folge CFWU betragen. Und zwar die 2016er mit Harry. Ihr sprecht da das visualisierte Procedure an der Frachtraumtür an.

57:40 Das ist etwas, mit dem ich mich beruflich beschäftige. Und tatsächlich eigentlich gerade auf einer Lernreise, unter anderem dazu in Japan, wäre, wenn sie nicht abgesagt worden wäre. So ist es. Hätte, wäre, wenn. Das, was der Mensch auf dem Video macht, nennt sich Shishakanko oder Pointing and Calling.

57:58 Du siehst das häufig an Bahnsteigen in Tokio, vor allem bei dem Shinkansen. Man hat herausgefunden, dass durch das Aufsprechen und etwas zeigen die Wahrscheinlichkeit für Fehler im Ablauf reduziert und damit die Sicherheit erhöht wird. So ähnlich, wie ihr auch immer die Checklisten benutzt, obwohl diese Procedure auch hundert Male gemacht hat.

58:20 Jetzt weißt du auch, warum ich immer sage, dass ich die Abläufe der Fliegerei faszinierend finde. Das ist wohl eine Berufskrankheit. Wie gesagt, ich habe dazu ein Video gesagt. Ich erwähne ja nochmal, das habe ich in der Folge damals irgendwie auch erwähnt, also das heißt damals, ist ja wohl eine Woche her oder irgendwann, dass...

58:35 Eine Airline hatte Probleme mit Autotude-Busting und beide mussten auf den Autotude-Indication-Window zeigen, bevor ein Feedback gemacht worden ist, damit jeder das dahin gezeigt hat. Und ich finde auch, ich nutze ja dieses Zeigen im Cockpit gerne als haptische Erinnerungslücke mit drin. Das heißt, wenn ich mir irgendwo eine Höhe eingedreht habe, irgendwas, wo wir hinsteigen müssen, in welche Richtung wir fliegen müssen, welche Frequenz wir nutzen, dann zeige ich da mit dem Finger hin und mache ich selber damit das Briefing.

59:11 Also wir steigen auf 5000 Fuß, ist da oben eingedreht. In 400 Fuß rufen wir diese Frequenz, die ist dort eingedreht. Wenn man mit jeder nochmal genau sieht, aha, aha, er hat das eingedreht. Und wenn ich nicht weiß, welche Höhe das war, dann weiß ich aber, wo ich hingucken muss. Und das von Karten kann man das auch machen. Mental praktisch voll drauf ist.

59:29 Ja, das ist cool. Danke Christian für das Feedback. So, wir haben hier noch die Rubrik, eine kleine Geschichte. Geschichten habe ich doch eigentlich schon erzählt. Ja, hast du schon erzählt. Ja, irgendwie sowas. Dann kann man so eine kleine Geschichte, kann man halt dieses Video sich angucken und darüber sehen.

59:48 Ich habe ein bisschen Sorge, dass die Aufnahme okay, also hoffentlich geworden ist mit meiner Aufnahmetechnik. Noch läuft sie. Wir sind jetzt bei einer guten Stunde. Also hoffentlich hat es sich gelohnt. Olaf, ich bedanke mich. Gerne, hat viel Spaß gemacht, ja. Wenn man dich erreichen will, dann sollen die Leute mich anrufen.

1:00:07 Ansonsten steht in dem hinten drinnen immer, wo ihr uns erreichen könnt. Ihr wisst es ja, E-Mail, Fragen, der Telegram-Channel, der immer populärer wäre eine Single-Channel, den ich hier nochmal hochhalte. Schreibt mich an, egal wie. Ich gebe euch den Link, dass ihr mit da reinkommt und aber uns gesagt gibt es auch bei Threads und bei Insta und überhaupt.

1:00:27 Cool. Danke, Olaf. Ja, gerne. Und langsam wird uns die Finger kalt. Ja, wird auch kalt. Wir werden geheizt. Danke. Ja, okay. Tschüss. Tschüss. Ciao. Und auf Wiedersehen.