CFWU 217 - Die fliegen nicht um Geld zu verdienen

0:00 Hallo Leute, es geht wieder los. Ich freue mich ganz toll. Ich habe eine schöne. Aufnahme. Ich freue mich wirklich. Ich drücke dabei die Hände zusammen. Ihr müsstet mich beim Reden sehen. Ich bin da wie so ein artikulierender Schauspieler, der übertrieben jetzt in der Schauspielerschule seine Grimassen schneidet. Aber so rede ich nun mal.

0:15 Es ist der Elb der März. Es ist Episode, was habe ich gesagt? Zwei? Ich habe es noch gar nicht gesagt. Andreas. Guten Tag erstmal, Andreas. Wie geht es dir? Einen wunderschönen guten Tag. Wir passen heute gut zusammen. Deine überschwemmliche Energie wird von mir ausgeglichen. Meine Uhr sagt, meine Body-Battery ist bei 19 Prozent und das passt.

0:34 Body-Battery, okay. Aber du weißt genau, so ein Training beim Sport hat auch dann stattgefunden, wenn man vergessen hat, seine Uhr anzuziehen. Ja, aber ich komme quasi direkt aus dem Bett. Oh, aber da müsste sie doch gut sein. Da ist kein Sport, da konnte kein Sport passieren. Okay, gut, alles klar. Also es wird Episode 217 sein.

0:58 Und wie gesagt, ich habe es ja schon mitbekommen, ich habe hier Andreas am Apparat sozusagen und wir wollen eine kleine Aufnahme machen. Wir haben einen kleinen Sendeplan zusammengestellt und ich freue mich drauf. Aber erst mal, ich weiß nicht, Wir haben ja immer noch manchmal so neue Hörer. Ich habe auch manchmal so das Kapitel nochmal so, weil du jetzt noch, du warst aber das letzte Mal bei der 200. Folge dabei und ich glaube schon viermal insgesamt.

1:24 Sollen wir dich nochmal vorstellen oder meinst du, die Leute kennen dich? Es wäre erschreckend, wenn die Leute mich alle kennen würden. Wer bin ich denn? Ich bin Andreas. Ich verdiene meine Brötchen im Cockpit. Ich mache das seit gut nicht ganz 30 Jahren. Ich habe angefangen bei der Fraft. So lange? Wie, was? Ja.

1:51 Es geht ja... Ja, genau. Guck mal in mich rein. Wo habe ich angefangen? Die Fraft habe ich angefangen auf dem Turbo-Prop für FedEx. Dann bin ich in die Business Aviation nach 9-11. Und seit sechs Jahren fliege ich für DRL auf dem A300er. und da jetzt als Käpt'n und jetzt sitze ich gerade in, gute Frage, Madrid. Ich sitze in Madrid.

2:20 Ah, okay, cool. Sehr schön. Und mit mir verbringst du jetzt die Zeit hier am Telefon. Sehr schön, obwohl du draußen irgendwo schön einen Cortado trinken könntest und so ein bisschen Churros in Schokoladensauce stoßen könntest zum Frühstück. A, nein und B, ist es kälter als in Deutschland und bewölkt.

2:42 Oh, oh. Ja, schön, das freut mich oder freut mich auch nicht. Das heißt, du bist die ganze Nacht hier geflogen, so, oder? Nee, ich hatte tatsächlich fast 36 Stunden. Ich bin gestern Morgen gekommen. Das war die erste Nacht. Wobei eigentlich, also das war die erste Nacht, mein Umlauf war eigentlich Airpods standby, Reserve, Reserve, Social Event, Reserve.

3:08 Und das hat sich dann kurzfristig in, ich glaube, zwölf Legs umgewandelt. Also ich fliege mir ja den Allerwertesten ab diesen Urlaub. Verstehe. Ja, okay. Das andere sind so Feinheiten für die Connoisseurs, die lassen wir mal so ein bisschen. Ganz kurz, ich mache auch mal das Kapitel so ein bisschen das Personelle.

3:30 Was habe ich getan? Ich bin auch tatsächlich relativ viel geflogen. Ich habe sehr viel IFA-Ausbildung gemacht. Gestern, vor Montag, den ganzen Tag von morgens um 8 Uhr bis abends. Um 8 Uhr war ich wieder zu Hause. Da hat, fragt man sich auch manchmal, ich dachte, du hast aufgehört sozusagen, aber es war schön, es war tolles Wetter, es war ja blauer Himmel und auch während dieser ganzen Schneezeit, als es so schön war, bin ich viel geflogen und ja, ansonsten alles gut.

4:01 Ich, da kommen wir nachher im Sendeplan dazu, ja genau, mehr kann ich jetzt auch gerade so nicht erzählen, genau. Du hattest mir ein Foto geschickt da von deiner IFA-Ausbildung und dein Schüler hatte einen sehr ungewöhnlichen Hut auf. Baute die selber oder hast du den Original vergessen? Gut, ich versuche mal das Bild, also ohne ihn seine Persönlichkeitsrechte da irgendwie zu verletzen, versuche ich mal das Bild von diesem Hut machen.

4:27 Es ist ja kein Hut, es ist eine Brille. Du kannst ja diese IFA-Brille, die kannst du ja überall kaufen, auch bei Siebert. Das sind so diffuse Milchglasbrillen und die haben so ein kleines Fenster drin. Und da ist sogar eine am Bord dieses Flugzeugs in der Klappe, total zerkratzt, total alt und schmierig und gammelig, weil das halt immer irgendwie benutzt wird.

4:46 Du kannst aber auch eine ganz dusselige, und das hast du gesehen, eine Baumarktbrille. Also du kannst natürlich die von Siebert kaufen für wahrscheinlich 60 Tacken oder irgendwie sowas. Oder du kaufst so eine Baumarktschutzbrille und klebst sie halt zu. Ich habe das mit so gelben Aufklebern zugeklebt und deswegen sah das so unprofessionell aus.

5:03 Aber die Schüler tragen lieber die Brille als die andere. Vielleicht können sie da mehr vom Horizont sehen oder nicht. Aber es ist halt, die ist auch deutlich bequemer zu tragen und alles. Das andere sind so Hartplastik-Dinger. Und diesen Hood, das kennen wir auch noch. Es gibt ja, vielleicht stelle ich auch noch mal ein Bild rein, von so einem Hood, wie der aussieht.

5:24 Die sind ja irgendwie, die gibt es auch häufig. Du kennst sie auch, die haben so einen großen Schirm vor dir. Ich kenne nur die Hoods. Die Milsplassbrillen kann ich noch nicht. Also die Hoods, wo dann immer drauf stand, make the force be with you. Ja, habt ihr das gemacht? Ja, wir stand auf jeden Fall drauf.

5:42 Achso, okay. Diese Hood, die kannst du ja toll anpassen. Die haben ja so ein Gestell, das sie auf deinem Kopf halten. Haben die hinten so eine Schraube dran, wo du sie festdrehen kannst und sowas. Und ich finde die total unbequem. Ich weiß nicht, ob du dich noch daran erinnerst. Aber wenn du dann noch deinen Kopfhörer dann mittlerweile den großen aufsetzt, dann hakelt das häufig, dann kannst du sie nicht richtig runterklappen oder hochklappen, weil jetzt der Bügel von dem Kopfhörer daneben und so, die Brillen sind da deutlich besser.

6:11 I see. Also ich habe quasi die Entwicklung in der AFA-Hutbranche der letzten 30 Jahre verschlafen. Ja, genau. Magst du ein? Achso, wir haben übrigens auch noch während dieser Ausbildung, wir haben ja im Signal-Chat haben wir darüber, nochmal Werbung hier, Signal-Chat. Ich habe wieder Einladungs-Links verteilt. Die Gruppe wird immer größer.

6:31 Wir kommen jetzt an die 80 ran. Ist aber trotzdem moderat, ist keine Labergruppe. Also das geht. Da haben wir letztens über Holding geredet und da habe ich dann erwähnt, dass ich in den letzten zwei Jahren als Ausbilder da noch nie so viele, wahrscheinlich mehr Holdings geflogen habe oder habe fliegen lassen, besser gesagt, als in den letzten 20 Jahren davor während der, das ist schon irgendwie witzig, wie intensiv dieses Holding trainiert wird und zu der Grundausbildung dazu gehört.

7:02 Du holst es nachher ja gar nicht mehr, also du machst natürlich Holding, aber du drückst aufs Schnüppsche und das System macht jetzt deinen Teardrop, Parallel, Direct, Special Entry von ganz alleine mit den entsprechenden WCA's. Ja, da hatte ich vermutlich kein Geheimnis, dass ich nicht glaube, dass es irgendjemand im Cockpit noch ausrechnen könnte, der es professionell macht.

7:27 Also ganz ohne Karte und ganz ohne nur übers RMI. Also ich müsste schon ein bisschen nachdenken. Ja, übers RMI ist auch übers RMI, übers Ages. Du musst es jetzt machen, du kannst es. Du kannst es jetzt wieder. Also ganz ehrlich, wie die Entry ist, da gibt es ja Leute, die rechnen sich das genau aus für die, auch da hier, für die Connoisseurs, da gibt es ja diese 70 Grad so, 70 Grad so, vom, Heading wird das gerechnet, nicht vom Track und sowas, wie man da reinläuft und dann macht man die dementsprechenden Entries ins Holding.

7:59 Ich habe das, also ausrechnen kann ich mir das nicht. Ich gucke auf das rauf, von wo ich komme und wie das aussieht und dann mache ich das Entry. Also, aber und Gott sei Dank, wenn ich dann selber ein Holding sage, hey, mach mal jetzt ein Holding inbound, dann suche ich mir ein Radio aus, wo das eindeutig ist, wo ich da nicht sage, nee, das geht nicht, du hast dich jetzt hier um zwei Grad verrechnet, das musst du irgendwie anders machen.

8:21 Abgesehen davon kannst du das gar nicht so ablesen auf diesen ollen Cessna-Dingern da. Das ist so ein bisschen... Nee, aber... Theorie und Praxis, ja. Ja, Theorie und Praxis. Also, wobei ich glaube, wenn du das wirklich dir sauber, ausrechnest und sauber abfliegst, kannst du wahrscheinlich so ein Holding, besser und genauer fliegen innerhalb der Holding Area als das FMS, weil das FMS zeichnet ja geografisch das Holding als Pattern ein, als, ich sag mal so, in der Luft und wenn der Wind es raustreibt, dich aus diesem Holding, dann treibt der Wind dich raus und wenn du das aber manuell fliegen würdest mit den dreimal WCA auf dem Einleck und irgendwas, also im Outbound-Lack und sowas, dann könntest du das wahrscheinlich so kompensieren, dass du dann auch genau

9:06 wieder auf dem Radial raufkommst, also Also da habe ich das Gefühl, könnte theoretisch besser laufen. Aber hey, wer bin ich? Ja, das wäre dann ein sehr sauberes Holding. Aber wenn ich es ausrechnen müsste, dann würde ich das Holding erst zehn Meilen später fliegen können. Deswegen weiß ich nicht, ob das ein guter Kompromiss wäre.

9:24 Na, das kann man sich doch halt. Du weißt, du guckst auf, du hast eine Grauen-Track-Anzeige. Du kannst dir das doch vor... Komm, lassen wir das. Das wird nur peinlich. Ja, das wird nur peinlich. Außerdem, außer in Heathrow fällt mir gar nicht ein, wo man jemals nach Holding fliegt jetzt gerade. Doch, Frankfurt manchmal. Gut, aber wir fliegen ja nur nachts, da ist nichts los.

9:44 Also ich, wo ich Holding geflogen habe, war in den letzten 20 Jahren war Heathrow, Heathrow und Heathrow, vielleicht einmal in Frankfurt und vielleicht zweimal in Hongkong. Also, weil die haben auch gerne mal Holding gehabt, aber das war es irgendwie auch. Gut, dann machen wir mal weiter. Ich habe eine kleine, oder hast du noch was irgendwie?

10:05 Ne, machen wir Okay. Dann haben wir noch eine kleine Service-Mitteilung und zwar in der zweiten Juni-Woche sollen, ich weiß gar nicht wie viele, ich meine zwei, vielleicht sind es auch mehr, drei oder vier sogar, werden zwei, also mindestens zwei Tornados, also diese Kampfjets, die wir alle kennen, also nicht dieses meteorologische Phänomen, in Hamburg für mindestens eine Woche stationiert.

10:34 Und warum? Warum? Um Verlegung zu trainieren. Also um praktisch die, also einmal so, wie verlege ich Flugzeuge an einen Flughafen, der zwar eine Infrastruktur hat, aber keine militärische Infrastruktur, um das von der Militärseite zu trainieren. Und, das halte ich fest, um auch mal die Bevölkerung wieder so langsam daran zu gewöhnen, dass wir leider durch die stärker notwendige Wehrhaftigkeit, die wir machen müssen, auch mehr Geräusche kriegen.

11:05 Also, die einen nennen es ja Krach. Ich nenne es ja Jet Noise Sound, sehr schön. Ja, Sound of Freedom. Ja, genau. Ja, das sind wir uns eigentlich. Ja, genau. Wobei, ich wohne ja, ich wohne, wo ich eine, nee, dreimal, nee, so viel ist es gar nicht, ich muss überlegen, zweimal quer ab, Audermarka 2, 3 in Hamburg.

11:26 Und da ist einer mal gestartet, der zwischengelandet ist, irgendein, der in Hamburg Not quasi gelandet ist. Und der ist gestartet, das habe ich so stark gehört bei uns, das ist schon beeindruckend, also wenn die wieder rausgehen. Also das ist eine kleine Service-Mitteilung für euch und dann gebe ich nicht fliegerisch Feedback, und zwar von André, der hat mich darauf hingewiesen, weil ich ja gelinglich mal Artikel aus Newsgroups zitiere, und gesagt habe, dass es ein noch älteres Protokoll ist als E-Mail.

12:00 Da hat er mich korrigiert. Nee, das Newsgroup-Protokoll ist, der Standard ist von 1986. Also, wie ist das so schön? Behauptet im Internet irgendwas und jemand korrigiert dich. Aber das ist eine nette Korrektur. Danke, André. Also, Newsgroups sind von 1986. Der E-Mail-Standard, der ist von 1980. Also, der ist nochmal sechs Jahre älter.

12:19 Okay. Ja, alles, was nach DARPAnet gekommen ist, ist neumodischer Quatsch für mich. Okay. Jetzt in der nächsten Folge klären wir auf, was DARPAnet ist, ne? Man möge googeln. Ja, man möge googeln. Achso, genau. Das waren die beiden Service-Mitteilungen und Feedback, die ich gebe. Dann habe ich jetzt das erste Thema von unserem Sendeplan.

12:40 Und zwar, ich kann es ja auch so verraten, was heißt verraten? Also ich hatte geplant, tatsächlich, weil wir es können mit unseren günstigen Tickets, wollten wir hier in so einem EK-Flieger, EK steht für Emirates, einsteigen und wollten nach Dubai fliegen nächste Woche irgendwann. Und dort einfach die Sonne genießen und dann von dort aus weiter verreisen, zieloffen so ein bisschen.

13:06 Das haben wir interessanterweise abgeblasen, die Reise, aus verständlichen Gründen. Und mit anderen Worten, es geht um Dubai, die ganzen Komplikationen und Konflikte mit den Airlines. Wir haben ja schon gehört in den diversen Nachrichten, wie viele tausende Emirates-Flüge gestrandet sind, wo die Leute überall jetzt hängen oder nicht hängen oder versuchen zurückzukommen. das Geschrei der Leute, hey, warum holt die Regierung mich zurück, wo ich ein bisschen mit dem Kopf schüttel, ehrlich gesagt.

13:35 Und ja, sind irgendwie insgesamt, was sagt man, mittlerweile 1,5 Millionen Passagiere oder irgendwas beeinflusst worden, durch die, die irgendwo hängen geblieben sind oder beziehungsweise ihre Reisen nicht so machen konnten, wie sie dachten, irgendwie, irgendwas oder sogar noch mehr? I don't know, Passagiere sind nicht meine Baustelle.

13:52 Ja, okay, fragt aber auch, schätze ich mal. Also die blieben auch irgendwo, bestimmt irgendwo hängen. ganze Urschiffe bleiben hängen sogar. Wir haben irgendwie heute, gestern Abend sind irgendwie sechs von unseren Fliegern, die da aus Dugbahn zurückgekommen. Aber mehr weiß ich auch nicht. Also die sind wahrscheinlich leer geflogen.

14:11 Also nochmal zur Erinnerung, es ist der Elb der März, es geht um den Iran, ich nenne ihn mal Konflikt, angezettelt durch andere Leute. Und ob das berechtigt ist oder nicht, Das, ja, ich glaube, die eine Partei hat einen Grund dafür und die andere Partei irgendwie nicht, finde ich. Aber das ist eine andere Sache.

14:33 Wollen wir es zu einem Politik-Postkast machen? Ich habe da eine Meinung zu. Schade. Ne, ähm, ähm, ja, also... Sagen wir mal so, in zwei Sätzen, die Welt ist besser mit jedem iranischen Waffensystem, das vernichtet ist. Ja, okay, das kannst du definitiv sagen, ja. So, und ich, also wie gesagt, ich will ja auch gar nicht mal so jetzt über das Ganze als solches legen und was da alles passiert ist.

15:02 Es wird in den News ja auch hoch und runter gekocht. Ich glaube, wir sind Tag 10, glaube ich, des Konflikts, glaube ich, kann das sein. Also ich bin da so ein bisschen am gucken. Und ich habe hier zum Beispiel, aber ich habe so Feedback bekommen von einem, entfernten Bekannten und zwar hatte der das Vergnügen, am 28.

15:22 Februar war das, ja, nie, wir sind da mit 28. Februar, das ist, stimmt das? 28. Februar, da steht das Datum nicht dabei, ich habe nämlich einen Track, der ist auch verlinkt im Sendeplan von einem Airbus 350 von Virgin Atlantic, der von Dubai nach London flog an diesem Tag. Wieso steht das Datum nicht in dem Ding drin? Ich habe da nur auf den Knopf gedruckt.

15:47 Aber es muss der 28. Februar gewesen sein. Ja, zwölf Tage her sozusagen. Und der Trek, der hat erzählt, der ist gestartet in Dubai und dem Moment ging der Luftraum zu. Und der ist keine, ich weiß nicht, ob du den Trek da vor dir siehst. Ich sehe es, ja. Also der ist keine 10 Minuten geflogen und dann hieß es Enter Holding.

16:08 Das ist natürlich irgendwie ein ungünstiger Zeitpunkt, man ist schwer, man verbraucht noch sehr viel Sprit, er war nicht hoch, dann musste er erstmal eine halbe Stunde Holding kreisen, bis, ich glaube, er durfte auch nicht mehr zurück und dann haben sie ihn, wie gesagt, der Track ist verlinkt, auch ein Screenshot hier vorne, dann haben sie ihn, ja, dann ganz anders zurückgeschickt, mich quer erstmal nach Südenhalb, über Saudi-Arabien und dann zurück, eine Stunde länger geflogen dadurch in der Luft, Sprit wurde knapp und ich glaube, er hat es nach London noch geschafft, aber er sagt, das war einer der für ihn spannendsten Flüge, weil natürlich auch viel im Kopf da losging. Also...

16:45 Aber die sind noch nach London gekommen? Die sind noch nach London gekommen, aber das war auch mit Commitment und alles, was dazu gehört. Ja, aber trotzdem, dann hat er ein bisschen mehr als Minimum getankt. Ja, wird er wohl haben. Also, naja. Aber es war ja schon absehbar, dass was passiert. Ich habe jetzt nächsten Umlauf wieder einen Flug nach Tel Aviv und da kriegen wir auch jeden Tag irgendwie neue Sicherheitsteile und wir nehmen dann auch zwei Stunden extra mit.

17:14 Ja, okay. Es ist überhaupt, was die Fuel Policy angeht. Ich glaube, es wird gerade echt schwierig. Also nicht nur, dass natürlich die viele Airlines ganz wilde Strecken fliegen, also die nichts mehr mit dem direktesten Weg zu tun haben. Die Strecke über Aserbaidschan halt nach Asien, so die Standardroute jetzt, diese zwei, drei Airways, die da durchgehen, die sind gepackt bis oben hin.

17:41 Das heißt, du kriegst da dein Level wahrscheinlich überhaupt nicht, den du dir hättest gerne. Dann für alle so die Enroute-Alternates, die bröseln dir da auch weg. Ich glaube, mittlerweile wird bei uns, nicht bei uns, also, oder, ja, die Policy ist jetzt, dass du schon die Airpods nicht nur einteilen mit suitable, not suitable. Also haben wir da, Haben wir da Handling oder irgendwie sowas?

18:08 Könnte man und sollte man. Ja, ja. Haben wir da überhaupt ein Handling? Ist das Wetter gut so? Sondern auch so Safety-Risk-Analysis. Also ist da das Threat-Management, dass es da auch noch auf diesem Flughafen ausgedehnt wird? Also wie dicht bist du an dem nächsten Konflikt dran und irgendwas? Und ich glaube, was man sich früher alles so ausgedacht hat, hey, und so Planung, wenig Sprit, möglichst knapp und nicht möglichst knapp, aber möglichst effizient.

18:36 Das spielt momentan überhaupt keine Rolle mehr. Also wenn ich da vorbeifliegen würde, ich würde jetzt auch nicht... Wie mit allen komplexen Planungs-Sachen, je optimierter, desto weniger resilienter. Ja, klar. Das ist eine gute Zusammenpassung. Aber dein Muster fliegt da nicht hin, oder? Wir sind mal eine Weile nach Abu Dhabi geflogen, aber im Moment nicht.

19:04 Weil meine ersten Strecken in den Golf war mit dem 13er und 36er. Ja, es gibt am Golf auch eine DHL Airline, die helfen da aus, wenn die nicht genug Leute haben gerade. Aber im Moment geht das. Also das, wo ich am nächsten Rand bin, regelmäßig ist halt Tel Aviv. Ah ja, okay, gut, alles klar. Und sind da irgendwie Special Procedures oder irgendwas?

19:28 Oder musst du da auch warten, bis sie dir grünes Licht geben oder so? Ja, du solltest halt, also es gibt so Procedure, wenn du an- und abfliegst, wenn der Iron Dome in Use ist oder andere Raketenabwehrsysteme. Wenn du anfliegst, gehst du dann ins Holding und wenn du abfliegst, dann kriegst du da spezielle Outings.

19:49 Okay. Und ansonsten halt mehr Sprit mitnehmen. Natürlich. Aber das ist ja auch nicht, also der Eindruck, der vermittelt wird, wenn du das alles nur über die Medien kennenlernst, dann denkst du ja, also es wird ja nur gezeigt, wenn irgendwas einschlägt und dann denkst du, das schlägt laufen was ein. Das ist halt meistens das Krieg unglaublich langweilig. Das schlägt halt einmal am Tag und das ein und der Rest ist halt nicht.

20:15 Ja, ja. Ja, ja, klar. Logisch. Alternate ist Lanaka oder was? Oder was nehmt ihr da? Wahrscheinlich, ne? Genau. Ja, okay. Ja, dachte ich mir. Okay, cool. Hast du noch irgendwas zu Dubai? Oder irgendwas? Ich hätte, glaube ich, ganz gerne, dass wir einen Flug machen, um nur deutsche Influencer auszufliegen und den dann mit dem miesesten Service und irgendwie dem miesesten Wetter, wo geht.

20:45 Ich habe diese ganzen Geschichten über die Influencer gehört. Ich weiß, kennst du den Podcast Haken dran? Ne, sagt mir nix. Ja, der ist ganz, vor allem wenn er mit seinem Dennis Horn da erzählt, das ist einer, der erzählt über Social Media und der fing an, dass er erzählt hat, von Twitter zu X, die Katastrophe, da haken dran, deswegen ist der Titel entstanden, der blaue Haken.

21:12 Und die haben dann auch mal Originalausschnitte gezeigt von den ganzen Influencern, die Texte, die sie gesagt haben, so am Tag zwei des Konfliktes und die hörten sich alle gleich an, alle haben den gleichen Wortlaut. gehabt. So als wenn sie alle denselben Brief bekommen haben. So, wir hätten gerne folgende Sätze in den Texten drin, sozusagen.

21:32 Ist nicht unwahrscheinlich, oder? Also der Deal, den die haben. Also ich habe noch keinen Influencer gesehen, der da hingezogen ist aus Steuergründen und sich kritisch geäußert hat in irgendeiner Weise. Und ich weiß, du wolltest da hin Urlaub machen, aber also ich kann Dubai nichts abgewinnen. Das ist so.

21:49 Ich muss da auch nichts absehen. Das ist nur einfach nur nach sechs Wochen minus 10 hier in Hamburg, haben wir gesagt, wir gehen da hin und tanken einfach Sonne. Da hast du Sonne. Und mehr wollten wir auch nicht. Wir wollten dort, wie heißt dieses Wort, das andere Wort für Essen, das andere Wort für Nicht-Essen und Langsam-Gehen. Weißt du, was ich meine?

22:10 Wir wollten da nichts machen. So, und, dementsprechend auch. Also ich, wie ich schon sagte, das erste Mal war ich 92 in Dubai und Und ich kenne das halt noch ein bisschen anders und da war das auch wirklich noch so ein bisschen wie man Arabien sich so vorstellt. Mittlerweile ist es Disneyland. Und unglaublich teuer geworden, also von der Seite her.

22:39 Ja, das... Ja, machen wir weiter. Ja, genau. Also ich bin kein Dubai-Fan oder irgendwas in der Sinne, oder die sagen, wir müssen da hin. Doch zu den Influencern wollte ich da irgendwas noch zu sagen. Ansonsten, ich folge keinen. Also ich gucke da nicht hin. Ich verstehe mal gar nicht, wie das Geschäftskonzept funktioniert von denen und ist mehr ein Rätsel.

23:02 Aber, was ich jetzt kürzlich erfahren habe, Dadurch, du weißt da sogar noch mehr darüber, habe ich mir jetzt gerade oder haben wir uns vor kurz unterhalten. Was ja auch sehr in diesem Konflikt eine sehr große Rolle spielt, sind ja die ganzen Drohnen. Insbesondere die Drohnen, mit denen die Russen auf die Ukraine angefangen haben, die von den Iranern geliefert wurden.

23:30 Und dann hieß es zuerst, ja, die wurden von den Iranern entwickelt oder beziehungsweise das ist das, was bei mir hängen blieb. Und sind dann über Russland, damit wird dann, Ukraine wurde attackiert und die fallen ja jetzt auch überall auf, den arabischen Ländern her, auch von Iranern gesendet. Aber, aber eigentlich, wie ich gehört habe, ist das ein deutsches Produkt.

23:53 Jaja, doch, doch. Also du kannst ja da in die Kapitelmarken das Bild reinmachen, das ist hier Circle of Life. Wobei das halt nicht ganz vollständig ist. Also wir sprechen über diese Schahedt oder bei den Russen nennen sie Gerandron, ne? Für den Reden, ne? Genau, jeder hat da seinen anderen Namen für.

24:16 Aber im Prinzip, ich hatte da im Vorgespräch so einen anderen Tweet noch durchgesessen, das ist nicht ganz vollständig. Also irgendwie in den 80ern hat Dornier das entwickelt, um vor allen Dingen ostdeutsche Flughäfen anzugreifen. Und dann kamen die Wände, dann haben wir es nicht gekauft. Dann haben wir es an die Israelis verkauft, die nannten es dann Harki.

24:41 Dann ist das Ding abgestürzt und die Wie meint ihr abgestürzt? Also im Einsatz fehlen ja mal ein paar verloren. Ah, okay, ja. Also die haben eigentlich nur eine, das sind ja so Wegwerfprodukte, aber manche, weiß ich nicht, Motorschaden, sonst was, Punkausfall. Die fallen dann runter, dann hat die Oswala eine geborgen, an den Iran gegeben, die hat daraus die Scheid gemacht, die Scheid haben sie an die Russen geliefert, die haben dann die Geraren rausgemacht.

25:10 Ich glaube, dann auch eine Version mit mit Strahltriebwerk. Also da ist jetzt Zocklauf-Life zu Ende. Dann werden sie von deutschen Gepards abgeschossen. Es gibt noch einen weiteren Schritt jetzt, Die Wirans, von denen sind dann auch ein paar intakt geborgen worden, von den Ukrainern, die haben sie dann an die Amerikaner gegeben und die Amerikaner haben es reverse-ingeniert und nennen es jetzt LUCAS, Low-Cost Uncrude Combat Attack System.

25:40 Und haben sie jetzt zum ersten Mal General eingesetzt. Also diese Zweitakt-Mopeds fliegen quasi in beide Richtungen jetzt über die Straße von Hormuz. Das Tolle ist halt, das sieht immer so aus wie irgendwas, weiß ich nicht, von, wer es noch kennt, so Graupner oder Robber aus den 80ern, so ferngestellte Flugzeuge.

26:00 Ja, genau. Das gibt es als Styropor-Ganzmodell gab es sowas, ne? Diese nur Fliegler. Ja, genau, richtig, ja. Und vor allem, das Interessante ist, wie der Name sich immer wieder ändert, ne? Also bei den Deutschen, du hast ja den ganzen Namen geteilt, bei den Deutschen hieß sie D-A-R, Drohne-Antiradar.

26:18 Genau. Das ist so wie Tisch, Klapp, Klein, Fernmeldefee. Kennst du den kleinen Tisch, den kleinen Oliventisch? Bei der Bundeswehr gab es so ein kleines Tischchen, da konntest du den Fernmelde-Telefon draufstellen. Ich war bei der Bundeswehr, ich kenne den ab Küfi, den ab Kurzfinde. Da gab es diesen Tisch, wo du das Fernmelde-Gerät draufstellen konntest.

26:38 Der hieß Tisch, Klapp, Klein, Oliv, Klammer auf, nicht schwimmfähig. Ja, naja, aber ich meine präzise Ja. Okay, gut Ja, schade, dass ja, was heißt schade, also da sieht man mal dass sich keiner mehr oder jeder hat gedacht, wir werden in ewigen Frieden leben und keiner bereitet sich darauf vor dass die Welt sich ändern könnte, Ich dachte nicht.

27:04 Dass wir in ewigen Frieden leben, ich dachte, das war sehr naiv. Aber gut Ja, ich weiß, da gibt es andere Meinungen natürlich auch Also, schön wäre es, wenn es so wäre, aber ist er leider nicht. Man kann auch nicht alles mit Regeln regeln, wenn der andere nicht will. Wir sind ja gerade Politik-Proteste, aber ich glaube, jetzt, spätestens seit 2022, beginnt erst die Nachkriegszeit in Deutschland.

27:28 Wir hatten ja dieses böse Krieg immer vermeiden Ding. Ja, verstehe. Und ich glaube, das verstehen wir jetzt, dass das so nicht mehr geht. Also es gibt tatsächlich Schlimmeres als Krieg, teilweise. Ja gut, aber das kannst du nicht allen Bevölkerungen, die damit aufgewachsen sind, vorbeibringen. Es wird wirklich Politik. Ich glaube, wir sind auf derselben Wellenlänge und wenn jemand damit weiterreden möchte oder eine andere Meinung hat, hey, unten nachher ganz im Sendeplan ist der Kontakt, da können wir gerne damit überreden.

28:07 Beschimpft uns in den Kommentaren. Nein, ich will nicht beschimpfen. Ich will ja auch nicht, dass es passiert. Und es ist ja auch nur so, man muss sich darauf vorbereiten. Natürlich, aber auch, wenn du keinen Soldaten finden, der irgendwie, also das sind immer noch die am zurückhaltendsten Agierenden.

28:26 Die würden es dann geben. Also ich meine, die müssen den Kopf verteilen. Ja, genau. Und ich habe auch einen Sohn in wehrpflichtigem Alter, sage ich mal so. Also von der Seite, ich sehe das natürlich auch, mit der anderen Brille, aber ich sehe das auch wenig, ohne wenig Alternativen. Aber, apropos Alternativen, jetzt machen wir mal einen Themenwechsel. Wir, Und zwar, ich bin gespannt.

28:51 Ich habe diesen, ich nenne dir diesen Tick-Tank-Stop ins Gefängnis. Es ist eine Geschichte aus der Biss Aviation und ich dachte mir, das könnte ich auch mit dir besprechen, weil du das ja auch mal irgendwie gemacht hast, sozusagen. Und zwar, es geht die Geschichte von einer Golfstream, ist es eine Golfstream?

29:10 Ja, eine Golfstream 4, die wollte, der Artikel ist vom 15.2., der ist aus Aero Telegraph und die wollten von Südamerika, wenn ich das richtig sehe, wollten sie nach Singapur fliegen und das ist ein bisschen länger als die Strecke, die die Golf 4 fliegen kann. Das heißt, sie brauchten einen Tankstopp und haben sich dafür ausgesucht, den Flughafen Ahmed Sekutore in Guinea, Kongnagri, Guinea.

29:41 Ich habe keine Ahnung, wo der liegt, aber der liegt halt in, ich glaube, Guinea ist, dass die... Westafrika. Westafrika, genau. Und ja, haben Fluglein aufgegeben, haben wahrscheinlich, die haben wahrscheinlich so einen Dienstleister, der sich um alles kümmert, also so einen Dispatcher, so einen Service, oder? Wie geht das?

30:03 Ich weiß nicht, wie das bei denen geht, aber normalerweise hast du, also du musst ja vorher die Rechte dir holen und so weiter und du machst das, also wenn du es ganz mies erwischt hast, musst du das alles als Pilot selber machen, Aber bei den meisten Firmen sagst du nur von Bo nach Wo und dann sagt er dir, ob du die Clients hast und was du für Formulare brauchst und wer da dein, also es gibt ja immer so Serviceanbieter im Boden auch, da wird ein Request geschickt mit Kostenübernahme und so weiter.

30:32 Ja. Ja, aber ganz kurz. Wie holst du die Genehmigung ein? Also du hast ja erzählt, richtig Überfluggenehmigung. Ja, sicher. Flugzeug ist Flugzeug. Das ist denen ja wurscht, ob du jetzt eine Airline bist oder ein Privater. Und wenn du einen Einmalflug hast, dann brauchst du ja trotzdem eine Genehmigung.

30:53 Also die Länder, selbst Guinea, würden wohl eine Luftfahrtbilder da haben und eine E-Mail-Adresse. Aber du hast wahrscheinlich selber konkret damit nichts zu tun gehabt. Aber wenn ich jetzt so einen Flugplan, der würde jetzt nonstop gehen. Also da macht man mehr als nur einfach einen Flugplan aufgeben.

31:10 Weil der Flugplan, den gibt es hier ab und der geht ja in die Flugsicherungsbehörden und damit denkt man, ich habe meine Schuldigkeit getan. Aber nein, ich müsste mich noch bei den Ländern, die ich überfliege, auch nochmal bei der Behörde anmelden oder irgendwie sowas? Ja, das ist eine interessante Frage. Also wenn der Flugplan, ich weiß nicht, ob die Behörde, die den Flugplan annimmt, das dann automatisch abklärt, aber wie auch immer du an die Überfluggenehmigung kommst, du brauchst ja einen.

31:42 Also du hast ja auch, wenn du, weiß ich nicht, selbst wenn ich über die Türkei fliege, habe ich ja so eine Permission-Number dann im Flugplan drinstehen. Also in irgendeiner Weise müssen die schon wissen, dass du kommst. Also ich weiß nicht, ob die eine Luftwaffe haben, aber es ist wahrscheinlich schon besser.

32:01 Ja, ich weiß nicht, mit diesen Permissions-Numbern, das kenne ich auch. Da haben wir aber wirklich weniger zu tun gehabt. Da haben wir ja so Charter-Gesellschaften. Die haben dann, brauchten dann auch oft eine Permission-Number und wurden nach der Permission-Number gefragt und so. Und die kriegst du ja nicht mehr im Flugplan irgendwie. Deswegen frage ich nur.

32:15 Also ich dachte, du hättest da vielleicht ein bisschen mehr Berührungspunkte gehabt oder irgendwas. Mit den Permissions nicht, mit dem Szenario an sich, was die da vor sich haben. Also hatte ich zumindest gedanklich mehrere Male erwähnt. Also, ich weiß nicht, bis wo hattest du jetzt erzählt, was denen passiert ist?

32:38 Also, ich habe noch gar nichts erzählt, was denen passiert ist. Sie haben angeblich sich alle Permissions geholt, haben alles gemacht, getan und auch Landegenehmigung geholt. Und wie du schon sagtest, alle Permits hatten sie, alle Permissions-Numbers. Und dann sind sie da in diesem Flughafen gelandet, steht hier in dem Artikel drin, und wurden von 100 Armeeangehörigen mit einer AK-47, das ist ein Maschinengewehr, ein russisches Modell, Wurden sie empfangen und wurden erst mal auf Französisch angesprochen, was natürlich irgendwie nicht jeder spricht.

33:07 Ja, und dann sind sie ins Gefängnis gewandert. Vorwurf ist unbefugtes Eindringen in den junäischen Luftraum. Jetzt drohen ihnen 20 Jahre Haft. Der Artikel hört irgendwie nicht auf, was jetzt mit den beiden passiert ist oder was dem Flugzeug passiert ist. Das habe ich ehrlich gesagt auch nicht nachgegoogelt.

33:25 Ich meine, man könnte das ja machen mit der Registration oder irgendwas. Aber auf jeden Fall sind sie da erstmal gelandet und sind dann, ich meine es gibt solche Geschichten, gibt es ja mehrfach irgendwie, wo, also nicht häufig, aber wo die Cockpit-Crews ja auf einmal Konsequenzen irgendwie für etwas machen, was sie denken, hey, ich habe doch gar nichts getan.

33:47 Sei das nun, dass sie irgendwie Drogen transportiert haben oder per Mitnummer fehlten oder der Passagier da hinten gesucht wurde und sie wurden sie gleich mit festgenommen und all sowas. Und kennst du da so Geschichten davon oder sowas? Naja, wir haben uns jedenfalls noch vorbereitet. Also ich weiß jetzt nicht viel über Guinea und will denen jetzt auch nicht Unrecht tun, aber es gibt halt Länder, besonders in Afrika, da ist es relativ egal, ob du vorher alles hast oder nicht.

34:14 Da landest du halt und dann kommt so eine Truppe bewaffneter, halboffizieller und fragt, wo dein Passierschein A38 ist. Und dann kannst du entweder... Den Passierschein mit Sonnensgebühren bezahlen oder du gehst den Gast. Ja, verstehe. Und wir hatten etwa 200.000 Euro in bar einmal in verschiedenen Währungen auf dem Flugzeug für diese Fälle.

34:42 Ja, vielleicht nehmen die ja mittlerweile auch schon Kreditkarte. Beweis. Ja, weiß ich nicht, ob du das machen willst. Ja, ja. Also, das waren halt Dollar, Euro Rubel damals, glaube ich, noch. ein bisschen Gold, glaube ich, irgendwie sowas. Musstest du dafür immer abzeichnen, dass das auch korrekt empfangen und wieder korrekt angeht?

35:08 Ja, ja, klar. Natürlich. Okay. Zu zweit durchzählen abzeichnen. Ja, okay. Ja, durchzählen ist wichtig, ne? Ja, das können wir vorstellen. Ja, das waren so unter anderem die Momente, wo man sich dachte, so, was mache ich eigentlich? Kann ich mir vorstellen. Ja. Naja, also ich wünsche den Kollegen da hoffentlich einen guten Ausgang, weil ich ganz ehrlich, das will sie irgendwie auch nicht.

35:33 Ich glaube, wir hatten hier im Podcast einmal die Szenario, wo die sogar als Drogenkurier missbraucht wurden, wo sie, überfallen wurden, also in dem Sinne, und betankt wurden und die Drogen reingeladen wurden und dann sollten sie losfliegen und im Flug haben sie, ihre Route geändert und sind nicht nach Afrika geflogen, wie sie sollten, das ist auch ein bekannter Fall, ich weiß nicht, ob du den Kopf hast, zufällig, und sind dann nach Teneriffa geflogen.

35:56 Und da mussten sie sich auch erstmal praktisch raus, wieder aus dem Gefängnis, rausbeweisen, dass sie nicht die Drogenkuriere waren, sondern dass sie praktisch gezwungen worden sind, das zu machen. Sehr spannend, die Geschichte. Ich weiß nicht, ob ich es sich noch rausfinde. Ich mache mal einen Marker hier und wenn einer sie nachlesen möchte, könnte er sie, nachlesen.

36:21 Ja, ja. Hätten die das auf der Gaststimme, die ich geflogen bin, gemacht, dann hätte man quasi im Flug, konnte man die Klappe fürs Cargo-Kompartment öffnen, dann hätte man das einfach rausgeschmissen und von nichts gewusst. Ah, okay. Konntest du das wirklich? Ja, ja. Ja, das ist auch ein sehr, sagen wir mal so, einige Geheimdienste mögen das Ding sehr, weil man damit halt auch Finger absetzen kann.

36:58 Warum? Ich schicke dir ein Foto, kannst du einen Sendeplan machen. Oh, okay, mache ich. Aber das ist eine Sonderausstattung, oder? Nein, das ist keine Sonderausstattung. Das ist im Prinzip eine Folge des Smoke-Removable-Procedures. Da machst du, also Cargo ist ganz hinten zwischen den Engines und da machst du quasi den Druck, nimmst du vom, also in der Tür ist quasi so ein Ziel, das aufgeblasen wird.

37:24 Und wenn du Smoke-Revogung machen willst, dann machst du den Druck von diesem Ziel weg. Und dann geht der Rauch nach hinten durch. Ja. Und es gibt so einen kleinen Anbieter irgendwo in Amerika, der hat dafür ein Manual erstellt und das musst du dir kaufen und dann musst du alles stehen machen, hey Kim, mach und dann kannst du das mit jeder Gastel machen.

37:45 Ich weiß nicht, ob ich das machen würde, also ich würde sowieso nicht aus dem Flugzeug springen, wenn ich nicht muss, aber es geht. Okay, das ist spannend. Ich lese das nach, ich habe das verlinkt jetzt. Versuch mal, was ich daraus weiß. Ich schicke dir das Bild. Muss mich daran erinnern. Ja, ja, mache ich, mache ich, mache ich.

38:03 Apropos verlorene Dinge und über Wasser. Leider eine schlechte Nachricht, also neues Thema. Ich hatte darüber berichtet Anfang Januar und die Welt war gespannt, ob da was bei rauskommt. Und zwar hat sich eine neue Ocean Affinity oder sowas hieß die Firma, die hat sich auf eigene Kosten, also nur praktisch mit Erfolg Bezahlung eventuell, hat sich darauf eingelassen und hat nochmal sechs Wochen nach der MH370 gelöst.

38:29 Also der Malaysian Airlines Flug 370, das ist die 777, die über den Südpazifik verschwunden ist, die zu suchen und die haben leider die Suche eingestellt. Ich verlinke das hier auch und haben leider nichts gefunden. Und wie sagten sie, also da, wo wir gesucht haben, ist definitiv nichts, weil sie mit modernsten Radar das abgesucht haben.

38:52 Schade, schade. Es hätte für viele mal wieder Menschen, viele Verschwobler und hätte das alles so ein bisschen Ruhe gebracht sozusagen. Ja, naja gut, die Schwurbler, die sind mir egal. Und wenn es gefunden wird und sie wollen nicht dran glauben, dann glauben sie nicht dran. Aber es ist halt für die Angehörigen wäre schön, aber ehrlich gesagt, der Pazifik ist ziemlich groß. Also die Chance war eh klein.

39:16 Ja, in Wachstumplan. Naja, gut. Und was anderes, eine Meldung von heute. Heute hat Reuters, das ist ein Artikel, den verlinke ich hier, herausgegeben, dass die, wie war das jetzt, das Gericht hat, oder erst der Untersuchungsbericht oder ein Gericht hat mitentschieden, dass der Flughafen von, wie hieß der Flughafen?

39:46 Also es geht um den Jeju Air Crash. Das ist der Crash, wo eine 737 auf diesem Flughafen, ich habe es ja doch durchgelesen. Ja, ich auch. Ach da, Wuhan International Airport in Wuhan, South Korea. Steht unter dem Bild. Ah ja, okay, klar. Das war ein Unfall einer 737, der ist Dezember 1924 passiert. Die sind angeflogen, bekamen einen Birdstrike, glaube ich, sind durchgestartet und haben dann einen sehr wilden Stunt geflogen, in dem sie eine Umkehrkurve geflogen haben und dann wieder versuchten, auf dem Flughafen zu gehen.

40:38 Ja, okay, klar. zu landen mit eingefahrenem Fahrwerk und kaum ausgefahrenen Landeklappen und sind Mitte der Bahn aufgesetzt, hatten keine Bremswirkung und sind praktisch deutlich mit erhöhter Geschwindigkeit über die Bahn hinausgeschossen und dann in so eine Betonwand rein, wo die ALS und die Beleuchtung des Flughafens drauf mutiert waren.

40:59 Also dieser Unfall wäre sowieso mitbeleuchtet. Toten passiert, sagen wir mal so, aber dadurch, dass es so krass war, diese Betonwand so ein Sudden Stop war, sozusagen, hat von diesem Unfall leider keiner überlebt. Zwei, ich glaube, zwei haben überlebt. Haben doch zwei überlebt? Okay. Gott, lucky. Und da hat jetzt eine Untersuchungskommission dem Flughafen Muan eine Teilshow zugesprochen, zumindest, oder, weil sie an diesen katastrophalen Ausgang, weil sie halt diese Banta gebaut haben, die nach den ICAO-Spezifikationen oder irgendwas nicht hätte gebaut sein dürfen, so in der Art.

41:47 Die haben beide Motoren verloren. Ich meine, es war doch so, dass sie vielleicht sogar den falschen irgendwie abgestellt haben und dann wieder zurücklanden. Deswegen, ich habe das jetzt offen gelassen, die Frage, weil ich, den Teil habe ich mir jetzt nicht nochmal durchgelesen. Ist natürlich sehr schnell ab.

42:06 Das würde natürlich in der Bewertung der Crew großen Unterschied machen. Also wenn beide Motoren weg sind, dann, oh gut, Hail Mary. Ja, ja, genau. Genau. Also ich, ja, es war jedenfalls so eine sehr, sehr hastig geflogene Sache, weil du Fahrwerk kannst bei jeder Geschwindigkeit versuchen auszufahren.

42:34 Wie gesagt, die Nachricht ist wirklich von heute, deswegen habe ich es mir nicht so im Detail durchgelesen. Auf allen Dingen habe ich mir den Unfall nicht nochmal nach oben hochgeholt, nur noch genau das Detail zu lesen. Aber ich werde ihn verlinken, jetzt hier nochmal den Bericht, sodass wer möchte, kann das nochmal nachlesen und genau nachlesen, was da genau passiert ist.

42:59 Ja, also das ist natürlich ungünstig mit der Wand da, aber ich glaube, Leute, die nicht in der Luftfahrt unterwegs sind, haben den Eindruck, dass es noch professioneller zugeht, als es in Wirklichkeit ist. Also ich würde sagen, dass du auf 90 Prozent der Flughäfen der Welt irgendeine Abweichung von dem, wie das 4000 Seiten Manual ist, gerne haben möchte, der Flughafen gebaut ist, aus was für Gründen auch immer.

43:40 Und ich meine besonders, wenn das historisch gewachsen ist, ich weiß nicht, bist du mal von Tempelhof abgeflogen, als er noch offen war? Ja, häufig, ja. Nee, Tempelhof nicht, Tempelhof nicht. Nein, nein, nein, Tempelhof nicht. Ja, also habe ich das öfteren gemacht und da sitzt dann auch auf der Take-off-Position und denkst so, irgendwas sieht falsch aus, weil halt, du hast das Ende der Bahn, dann hast du eine Straße, dann hast du Häuser.

44:06 Und zwar fünfstöckige, ne? Da weiß ich nicht genau, drei, vier, sowas in der Nähe. Also keiner kleinen, ja. Aber ich meine, in der Performance-Kalkulation sind diese Häuser natürlich berücksichtigt. Ja, schon. Aber trotzdem sieht es komisch aus. Und laut Performance-Kalkulation willst du ja auch nicht bis zur Localizer-Antenne rollen.

44:30 Ja, ja. Ja, da gibt es mehrere Flugzeuge. Für mehrere, was soll ich mir sagen lassen? Wenn du mal LaGuardia starten solltest, dann guckst du auch direkt auf Manhattan. Und die sind wirklich Hochgehäuser dort. Manche Sachen sehen schon komisch aus. Oder wenn die Bahn sehr kurz ist und du fliegst da mit deinem dicken Schiff da raus.

44:55 Ich habe übrigens nebenbei den KI-Modus von Google befragt, was da passiert ist. und da steht drin, technische Versagen durch vorgeschlagen. Kurz vor der Landung kollidierte die Boeing mit einem Schwarm, jetzt halte ich fest, Gluckenden. Kurz vor der Landung? Ich dachte kurz nach dem Start. Kurz vor der Landung? Habe ich Start gesagt?

45:16 Ich dachte, egal. Ich spule zurück und höre mir das gleich nochmal an. Kurz vor der Landung kollidierte die Boeing mit einem Schwarm Gluckenden. Dies führte zum Auswahl mindestens eines Triebwerks und beschädigt ihm möglicherweise die Hydraulik, weshalb das Fahrwerk nicht ausgefahren werden konnte. Ach, guck mal, siehste.

45:35 Also, ja, gut. Also, okay. Ja. Ja, irgendwas ist passiert und, ja. Es ist nicht gut ausgegangen. KI ist nicht der beste Zeuge, aber irgendwas ist passiert. Ja, wegen KI, ich suche mir ja immer zusammen, das kommt ja nachher auch noch on this day, was so passiert ist. Und wenn du die KI fragst, mach die ledigst mal eine Liste und dann guckst du das nach und das ist zu 50% das falsche Datum. Das ist unglaublich. Na gut.

46:04 Genau, also ich wollte nur das sagen zu dem Flughafen und die abschließende Untersuchung ist noch nicht raus. Das weiß ich zumindest auch. Und wir schauen mal, was da rauskommt. Und CFU wird berichten, sage ich mal so. Ja, hier steht, The Ministry notified of 30 cases of wrongdoing or procedural failure.

46:29 Also nicht nur die eine Mauer wohl. Ich meine, Korea ist da eigentlich ganz gut. Wenn man da hinfliegt, hat man schon einen ganz guten Eindruck. Es ist halt kein dritte Weltland. Nee, nee, ist es nicht. Aber mit dem wrongdoing und Schuld, das ist ja mal so eine Frage, wenn ich das Thema jetzt auch mit Olli ansprechen würde, der würde sagen, hey, so können wir das nicht angehen.

46:51 Schultern können wir was gesagt. Also ich würde mindestens ein Drittel Schulz so aus der Hüfte geschossen immer daran geben, dass sich wahrscheinlich irgendwelche, Vorschriften widersprechen oder so kompliziert sind, dass man sie nicht kapiert als normaler Mensch. Gut. Okay. Wir wissen es nicht. Ich reite mal weiter. Du hast ja auch nur eine limitierte Zeit, die du mir zur Verfügung stellen kannst. Ich reite mal weiter.

47:18 Ich nehme mir die Zeit. Keine Sorge. Und ich habe auch noch Kraft. Ja, du hast noch Kraft. Wunderbar. Okay. Also, ich habe erzählt, dass ich einen A-Flug gemacht habe. Training sozusagen. Und einer, der am Montag jetzt, mit dem ich geflogen bin, der hatte mir erzählt, sie hätten in Stade, oder kam aus Stade, der Kollege, Stade hat auch einen kleinen Flughafen, die hatten am Abend sehr viel Spaß, von Sonntag auf Montag, weil also, vielleicht habt ihr es ja mitbekommen, der eine oder andere, das ist auch jetzt verlinkt, es gab wohl einen Kometen, der ist in der, späten oder kurz nach dem Sonnenuntergang über Deutschland niedergegangen und es war sogar ein Meteorit, also man hat auch wirklich ein Bruchstück,

48:05 eines Meteors gefunden. Der war sehr hell, hat sehr geflaggert und ist in Koblenz niedergegangen. Also es ist ja ein bisschen weit weg von hier in Hamburg. Aber irgendein Mensch, der zum Himmel geguckt hat und hat den da so hat den Schein gesehen, hat gesagt, oh Gott, da ist ein Flugzeug in Stade abgestürzt, am Flughafen. Es kann ja nur ein Flugzeug gewesen sein.

48:26 Sagt er und da war da richtig Stress, weil dann alle aufgeschreckt, alle wurden eingerufen, vermisst ihr im Flugzeug, was ist da passiert und so und dann sind sie rumgegangen, haben geguckt, haben Flugpläne gewälzt und dann kam sogar denn ein Suchschrauber von Rostock, angeflogen, und hat dann nachts mit Suchfahrtscheinwerfern die Kreise gedreht und dann haben sie versucht, einen Flugzeugbarack zu finden.

48:48 War ordentlich Action, sagt er. Und so ein Scheinwerfer ist hell von so einem Buchschrauber, sagt er. Ja, muss er ja nicht. Sonst ist es nur laut, da hat man nichts von. Ja, gut. Also das fand ich nur als kleine Kurzgeschichte. Oder hast du da was zu? Das Einzige, das bringt bestimmt Glück. Hast du immer Meteoriten in der Luft gesehen? Also gerade nachts, wenn man mal so rausguckt?

49:16 Naja, Sternschnuppen siehst du halt ohne Ende. Aber ganz ehrlich, ich bin jetzt auch schon, ich weiß nur, dass sich Meteoriten, Meteore, Asteroiden und so weiter, dass sich die Begrifflichkeiten immer verwechselt. Deswegen lehne ich mich da jetzt gar nicht aus dem Fenster. Aber ja, Sternschnuppen gibt es en masse.

49:32 Ja, okay. Ich habe sogar einmal lange gesehen einen Komet, der ganz markant am Himmel war und das war ein Nachtflug. Ich habe acht Stunden diesen Kometen direkt vor der Nase gehabt und wir standen da mit glasigen Augen und haben da geguckt und waren ganz entzückt. Ja, stimmt. Jetzt musst du sagen, da schicke ich dir auch ein schönes Foto.

49:49 Da habe ich nämlich eins gemacht. Ah, okay, gut, wunderbar. Ich weiß nicht mehr, wie der hieß, aber es war 2020, meine ich. Ah, okay. Dann müssen wir mal raus, das können wir bestimmt daraus finden. Ja, genau. Achso, und dann, ich wusste gar nicht, ob es geht, ist auch eine Service-Mitteilung, das war von gestern.

50:11 Eigentlich wollten wir den Podcast gestern machen, sozusagen. Und deswegen habe ich gestern diese Nachricht herausgesucht, und zwar in Amerika, eine Nachricht, auch von Reuters, glaube ich. FAA grounds JetBlue flights after airline reports system outage. Und ich wusste gar nicht, dass es sowas gibt bei der FAA, oder vielleicht gibt es das auch generell, dass die Airline eine Nachricht schicken kann an die Flugsicherungsbehörden.

50:39 Jedenfalls in Amerika, in der FAA geht das wohl anscheinend. Und dann kriegt jeder Tower einen Telex. Und dann heißt es, bitte unsere Flieger nicht rauslassen. Die haben alle einen Groundstop gekriegt für 40 Minuten, weil da wohl die IT irgendwie kurzfristig Hiccup hatte und man wollte da nicht irgendwie, dass die Flugzeuge irgendwo hinfliegen und man sie nicht mehr wusste, wo sie sind.

51:01 Aber das war nur für 40 Minuten, dann wurde das Problem gelöst und dann durften sie weiterfliegen. Ja, dann siehst du da genauso viel aus wie ich. War mir auch nicht bekannt und ich würde gerne wissen, was für ein System das war. Ja, dann müssen wir dranbleiben. Das kann CFWU heute nicht leisten. Nee, das kann heute nicht leisten. Ist ja auch gestern passiert, ist ganz frisch, da kommt bestimmt noch was dazu.

51:28 Aber ich könnte mir nur vorstellen, dass das halt irgendwas mit deren eigenen Obststeuerung war. Dass die gesagt haben, okay, wir halten mal alles an, wir können jetzt unsere Flüge nicht locken, keine Grauenzeiten, die automatischen Off- und Unblockgenerierungen, alles das, was da passiert. Und wenn das kaputt geht, dann muss ja jeder auf so ein Stück Klopapier irgendwie aufschreiben, seine eigene Blockzeiten und das geht nur schief.

51:50 Und dann halten wir mal ganz kurz die Flieger an und dann schauen wir mal und wenn es wieder weiter geht, dann geht es wieder weiter. So stelle ich mir das so vor. Ja, gut. Buffer, Paygrade. Die kriegen auch alle automatisches Lotsheet rausgeschickt und sowas. Wenn das Ganze alles nicht funktioniert, dann haben sie gesagt, Safety Issue, ich kann kein Lotsheet generieren und dann Haftungsfrage, dann müssen sie das ja selber machen vielleicht, was wir machen können.

52:19 Also ich höre solche Geschichten laufend gerade, also auch wieder zurück auf Dubai, weil da geht so viel, weil die alle so komisch landen, fliegen. Was hat mir da einer erzählt? Kleiner Abschweifer. Die Firma wollte nach Riyadh irgendwie und das ist das, wenn es nicht klappt. Wir sind am Ende in Kairo gelandet und die haben da sechs Stunden gebraucht, von dort aus den Flieger wieder rauszukriegen, weil alles nicht funktioniert hat. Also, naja.

52:45 Ja, wir haben auch noch so Papier, Weight and Balance, aber ich muss dir ganz ehrlich sagen, ich wüsste nicht, wie man sie ausfüllt. Ich müsste da erstmal ins OM gehen. Ich habe das selbst in der Ausbildung nie gemacht. Wir hatten im EFB ein Tool, mit dem man das nicht selber in Sicht-Lotsheet machen könnte und das wurde gerne mal im Check, so einmal im Jahr hat man gesagt, okay, hier bringt bitte ein ausgefülltes Lotsheet mit für den Flug, auch für den 380, dass du sagst, hier rechnet euch ein Lotsheet aus, hier sind die Parameter irgendwie vom Vorflug, du kannst ja die Daten auch teilweise vom Vorflug nehmen, also Catering-Daten und sowas und rechnen, machen wir einen Lotsheet, damit wir die Übung da mit dem System nicht ganz so verlieren.

53:31 Ja, EFB, unser EFB kann das leider noch nicht. Achso, okay, alles klar. Ja, gut. Ja, damit bin ich mit der News-Section schon vorbei, sozusagen. Und was so passiert ist, es kommt also diese Rubrik, wie ich schon sagte, On This Day. Da wollte ich nur einen kleinen Podcast-Tipp geben. Und zwar heute 11.03.

53:56 Vor 15 Jahren war das große Erdbeben in Japan, Fukushima Daihatsu, das Kraftwerk, was dann um die Ohren geflogen ist. Und es geht nur ein kurzer Service-Mitteilung, Podcast-Tipp, Archivradio, ich weiß nicht, ob du das kennst, vom SWR 3 ist es, glaube ich. Die holen manchmal so Original Radio halt, ne, Originalnachrichten und Meinungen damals raus und können da so chronologisch stehen, sehen sie da so den ersten, den 11.3.

54:28 2011 in deren Sendung nach und das ist manchmal ganz spannend nachzuhören so im Retrospekt, was hat man damals sich gedacht und was haben die Leute damals gedacht und was am Ende da rausgekommen ist. Kleiner Podcast-Tipp, ich will das auch gar nicht lange ausdehnen, hat wenig mit der Fliegerei zu tun.

54:45 Wir wollten ja ursprünglich mal aufnehmen gestern. Aus Gründen hat das nicht geklappt. Und gestern wäre gewesen, on this day, wäre gewesen der Ethiopian B737 Max Crash, falls sich das der eine oder andere noch erinnert. Und das fand ich irgendwie auch, wäre erwähnenswert gewesen. Aber haben wir ja jetzt...

55:08 Das ist dieses M-Casting. Das ist das M-Casting, genau. Da haben wir ja unendlich, das Ding haben wir ja, das war passiert, welches Jahr war das denn jetzt genau passiert? Im Jahre 2019. Und, da haben wir, da existierte dieser Podcast schon und da haben wir da, glaube ich, hoch und runter darüber geredet, also von der Seite her.

55:33 Möchte ich auch gar nicht dazu sagen, aber ich wollte es nur erwähnen, das ist halt auch so halt ein sehr entscheidender, vor allem für Boeing sehr entscheidender Crash gewesen. Ich möchte was anderes. Ich glaube, heute ist auch irgendwie eine Airline, genau, Tansania Airlines ist heute gegründet worden, irgendwie 1977.

55:52 Mal als schöne Nachricht irgendwie zu sagen, glaube ich. Das habe ich auch rausgefunden, heute am 11. März 1977. Was auch war, und das fand ich irgendwie ganz spannend, es war, 2018 ist ein Hubschrauber abgekürzt von Liberty Helicopters, ein Airbus-Helikopter AS350B2, was immer das ist, für einer. AS350.

56:20 Wie bitte? Das ist, glaube ich, so ein ehemaliger französischer. Die sind ja zusammengegangen, MBB und kann ich nicht aussprechen, die Firma Airbus Patial oder sowas. Und da fand ich nur ganz spannend, also die sind abgestürzt, da war sechs Leute an Bord, die, Die hatten einen Fotoflug gemacht, dafür wurde die Tür an der Seite ausgebaut, wahrscheinlich so eine Schiebetür schätze ich mal oder irgendwas oder Klapptür, die wurde ausgebaut und weil sie natürlich ausgebaut ist, haben sich die Leute nicht nur mit normalem Beckengurt da festgeschnallt, sondern mit so besonderen Gurten, wahrscheinlich weil sie die mit sich auch rauslehnen und überhaupt und waren da besonders festgeschnallt drinnen.

57:05 So, während des Fluges hat einer dieser Gepäckriemen von den Equipmenten, was sie haben oder irgendwas, hat dummerweise die Kraftstoffversorgung, den Hebel umgelegt. Ich habe keine Ahnung, wie der Hubschrauber aufgebaut ist. Das steht ja zumindest als wahrscheinliche, als müllige Unfallursache. Und das Trieb ja genau aus.

57:27 Und der Pilot hat oder die Pilotin hat vorbildlich eine Autorotation eingeleitet und ist da im Wasser gelandet auf dem Hudson. Ja und sie ist oder er ist rausgekommen aus dem Cockpit, aber die ganzen fünf, so ein bisschen Task Specialist da hinten waren, die Passagiere oder die Fotografen und alle die da drin saßen die waren ja alle mit diesen besonderen Gurten angeschnallt und, haben die nicht auch bekommen, was sie leider mit dem Flugzeug und mit dem Hubschrauber untergegangen und dann ertrunken. Das ist natürlich sehr bedauerlich.

58:01 Ja, zuerst habe ich das nur gelesen, konnten sich, die erste Mitteilung, die ich da gelesen habe, sind ertrunken, weil sie die Gurte nicht lösen konnten. Und dann habe ich gesagt, das kann doch nicht sein. Dann habe ich gesagt, ey, ich meine, ihr wissen, wir machen alle immer dieses dumme Training. Jeder wird gesagt, how to release the buckle, put the metal flap in the buckle and how to release und sowas.

58:20 Und die haben das nicht geschafft und dann habe ich nochmal nachgelesen und die hatten halt so, wahrscheinlich nicht so Becken, also hier so Körpergurte an oder irgendwas. Vielleicht, Sollte man da nachlesen, ob es da irgendwelche Schnellverschlüsse für gibt, dass du da wieder rauskommst? Also ich würde mal annehmen, dass auch da nicht alles 100% nach Vorschrift gelaufen ist.

58:44 Das mit dem also ich würde mal davon ausgehen, dass man da eine Schnellöffnung oder eine Entregnung oder sowas haben sollte und dass die auch eine Einweisung hätten kriegen sollen, wo sie aufpassen hätten sollen. Willkommen im Konjunktiv. Und ja, auch das mit dem Motorabstellen weiß nicht, da muss schon wirklich I don't know, wie geht das?

59:07 Ja. Ja, gut. Und, ja. Ich versuche mal den, Unfallbericht zu verlinken, vielleicht interessiert ja jemand dafür und weiß der mehr als wir und gibt uns Feedback, wäre ja auch mal schön. So. Ja, und den Fall, der ist auch on this day, weil da können wir machen, das ist eine schöne Überleitung nachher zu den Fragensektionen.

59:31 Da haben wir nämlich ein paar tolle Fragen bekommen. Auch On the Day 1969, also am 11. März, passiert. Also da siehst du doch, so die alte Zeit der Bombendrohung war das. Also, Und wobei, ich reflektiere gerade, ich habe gerade so ein Video gesehen, irgendwie bei irgendeinem kurzen Clip, wo in Amerika die ganzen Passagiere die Hände über dem Kopf hatten, weil so ein Safety-Team, irgendwie so in der American Airlines ist außer Plamidisch zwischengelandet, die hatten einen Safety-Threat bekommen von einem Passagier, der angeblich böse ist und die sind den Flieger gestürmt mit Waffen im Anschlag, Schutzwesten an, waren auch und lief, es war keine Polizei.

1:00:13 Alle Passagiere saßen da, haben die Hände über den Kopf gehalten. So jeder sichtbar. Die Köpfe vorne an die Lehne gehalten. Und dann haben sie da so ein, es gibt so ein Video, dann haben sie da so einen Passagier rausgeholt. Also solche Safety Threats geht es halt anscheinend immer noch. Ich weiß nicht, ob ich dieses Video noch finde.

1:00:28 Aber da hatte ich mal, also, na ist egal. Auf jeden Fall, ich denke mir, wie fühle ich mich da als Passagier? Auf jeden Fall, hier in diesem Fall ist, on this day, 1999, der ist in Frankfurt passiert. Eine 737, Quatsch, eine 707 von Äthiopien Airlines. Schon wieder? Ja, wieso schon wieder? Da haben wir jetzt der 737 Max Flash gestern.

1:00:52 Ach so, ja, stimmt. War doch auch, oder? Ja, das war auch Äthiopien Airlines. Das Äthiopien Airlines, die Rexration Echo Tango Alpha Charlie Quebec, war am Boden im Turnaround im Frankfurt Flughafen. Und während der Flieger gereinigt worden sind, gab es zwei Explosionen an Bord. Vom Reinigungspersonal wurden welche verletzt. Das müssen keine starken Explosionen gewesen sein.

1:01:19 Auf jeden Fall hat da wahrscheinlich irgendein Passagier da im Sitzkissen oder irgendwas zwei kleine Böhmchen oder Sprengsätze irgendwas versteckt gehabt und sind da hochgegangen. Und ja, wie gesagt, verletzt wurde Reinigungspersonal. Flieger war auch nicht so stark beschädigt, dass er irgendwie nicht mehr weiter, also nicht repariert werden konnte.

1:01:40 Und das erinnert mir immer wie Flieger. Wie die Zeit, so Sicherheitskontrollen früher waren, dass du da so einfach an Bord gehen konntest und ja auch in Amerika teilweise immer noch kannst, obwohl sie diese starke Sicherheitskultur haben. Und ich kann mich auch noch erinnern, dass ich in den, hier Ende der 80er, als ich in Phoenix war, da bin ich oft nach Los Angeles geflogen, bis in den Amerika-West oder irgendwas, da bist du einfach zum Gate durchgegangen.

1:02:08 Auto raus, zum Gate durch und rein. Das hast du auch. Also wenn du, alle diese Sicherheitsvorkehrungen schöpfen ja hauptsächlich die dummen Terroristen ab. Also wenn du es wirklich willst. Ja, leider. Dann kaufst du dir eine private 6, 7 und steigst an irgendeinem Business Airport in Kasachstan ein. Das wird niemand kontrollieren.

1:02:32 So, und das habe ich jetzt nicht öffentlich gesagt, weil wer weiß. Brauchst du nicht öffentlich zu sagen. Die, die es wissen, wissen es. Ja, genau. Ich denke auch. Also ich fand das auf jeden Fall interessant, also wie gesagt, dass es halt passiert, weil da fragt man sich, was ist mit diesem Flieger passiert?

1:02:48 Der ist noch weiter geflogen und der ist dann bei, elf Jahre später ist er in Addis gestartet, hat einen Startabbruch gemacht, weil zwei Triebwerke irgendwie Hiccup hatten. Die sind dann auch mit irgendwelchen Tauben zusammengestoßen, sagt der Bericht. Und die Kollegen haben nahe, also unterhalb der V1, der Startabbruch, Entscheidungsgeschwindigkeit, haben sich den Start abgebrochen, aber sind am Ende über die Bahn hinausgerauscht und Flieger war Damage Beyond Repair und das war das Ende der Eco-Tango Alpha Charlie Quebec und seitdem fliegt sie nicht mehr.

1:03:26 Und das ist eine schöne Überleitung, nämlich zu unserer Fragen-Sektion und da haben wir ein paar Daten dazu. Ich habe hier nämlich eine Frage bekommen, eine Feedback-Frage von Süde, weil wir nämlich letztes Mal über den Continental Airlines Flug 603 geredet haben. Das war eine DC-10, die in Los Angeles gestartet sind und Reifenplatzer bekam, zwei Stück und entweder sogar zwei.

1:04:04 Zwei oder drei Reifen geplatzt und sie haben den Start abgebrochen und sind dann auch über die Bahn hinausgerauscht und es gab Verletzte. 31 Personen wurden verletzt und zwei sind sogar gestorben. Also es war schon ein großer Unfall sozusagen. Und da haben wir Feedback zu bekommen. Wer liest den vor? Ich, du, er, sie, es?

1:04:31 Ich setze mir mal meine Brille auf, dann kann ich das auch vorlesen. Ah, okay, gut. Ja, ich bin alt. Ja, mach das mal. Okay. So. Wo ist er? Da. Eine Frage zu CFWU Folge 216. Ach nee, das ist dein Eintrag. Ich bin sehr clever. Das hat er selber geschrieben. Alles gut. Trotzdem, verstehe ich es richtig, dass Steffen anführt, dass es gegebenenfalls sinnvoller wäre, mit den drei fehlenden Reifen den Start nicht abzubrechen.

1:04:59 Falls ja, meine Frage dazu. Was wäre bei einer darauffolgenden Landung besser gewesen im Vergleich zur Variante mit dem Startabbruch. Meine Überlegung bisher, Vorbereitung von Unterstützung am Boden, Feuerwehr und Rettungskräfte in Bereitschaft, Schaumteppich oder sowas auf der Landebahn, falls möglich, alle Landebahnen mit möglichst langer Bahn auswählen, geringere Landegeschwindigkeit im Vergleich zu der Geschwindigkeit, die das Flugzeug zum Zeitpunkt des Startabbruchs hatte. Ist meine Annahme korrekt?

1:05:27 Das gehört auch nicht. Wenn ich als Pilot realisiere, dass drei Reifen kaputt sind und ich den Start nicht abbreche, bin ich mir dann auch bewusst, dass das Flugzeug nach der dann folgenden Landung gegebenenfalls abgeschrieben werden muss? Oder ist auch ein Szenario denkbar, bei dem die Landung einigermaßen normal verlaufen wäre, mit drei Leifen weniger? Statistik von 2000.

1:05:47 Das habe ich dazu geführt. Das habe ich für uns als Daten zugefügt für die Frage. Es ist eine schöne Frage, oder? Ja. Ich hatte nämlich, ich weiß nicht, ob du die Folge gehört hast, das war mit Harry, glaube ich, die Folge. Ich habe alle Folgen gehört und ich erinnere mich an nichts, was ich gestern gemacht habe. Deswegen, ihr habt mich verschwommen.

1:06:12 Okay, gut, alles klar. Ich hatte gesagt, dass wir im Training, basierend wahrscheinlich auf solchen Vorfälle, die da gefallen sind, dass wir im Training immer wieder sowas trainiert haben, dass du einen Start machst und du merkst, wird im Simulator so simuliert durch ein Wackeln, durch Geräusche und so BOMM, irgendwie irgendwas, dass du merkst, hey, irgendwie Reifen sind kaputt, sozusagen.

1:06:35 Und dann die Frage, Entscheidung trainiert wird, breche ich ab oder breche ich nicht ab? Oder versuche ich mit diesem kaputten Fahrwerk trotzdem abzuheben? Und fahre ich denn das Fahrwerk ein, ja oder nein? Solche Geschichte, sozusagen. Und da habe ich halt gesagt, das Trainingsziel ist eigentlich, dass du darauf hinarbeitest, solange du feststellst, dass der Flieger, fliegerisch anscheinend in Ordnung ist, dass du da nicht abbrichst, sondern dir das Problem mit in die Luft nimmst und dann landest.

1:07:03 Und deswegen ist da eine Frage basiert. Habe ich da Blödsinn erzählt? Natürlich nicht. Also. Kannst du mir noch mal sagen, haben die vor oder nach V1 abgebrochen? Ich gehe mal wieder zurück auf den Artikel. Ich kenne die natürlich nicht auswendig. Ich habe jetzt nur den Wikipedia-Artikel und ich glaube, sie haben kurz vor V1, um die V1 abgebrochen.

1:07:35 Ah, unten ist der Unfallvorhergang. Während des Startlaufs löste sich bei Beschleunigung auf die Entscheidungsgeschwindigkeit von 156 Knoten die Reifen. Achso, da steht die Entscheidungsgeschwindigkeit bei 156 Knoten, aber da steht nicht drin, wann sie abgebrochen haben. Also wenn sie einen Overrun gemacht haben, dann...

1:07:58 Da steht es drin, Entschuldigung. Die V1 war 156, bei 152 haben sie abgebrochen. Ja, gut, da sieht man mal wieder auch Theorie und Praxis, weil dann hätten sie eigentlich keinen Overrun machen dürfen. Aber natürlich wird das nicht berechnet, dass dann die drei Reifen nicht mehr mitbremsen. Also so generell zu so einen Sachen, ja, wenn es knapp ist, auf jeden Fall fliegen.

1:08:23 Wenn es eine 20.000 Fußbahn wäre, würde ich für fast alles auch bei V1 abbrechen. Das ist erstmal das eine. Aber bei so großen Fliegern hast du ja selten mal so viel Margin. Und ansonsten, ich glaube, dass es dem Reifen weniger schadet. Die Frage ist natürlich, wenn du nur drei Reifen am Fahrwerk hast, dann ist es blöd. Und wenn du vier Reifen an dem Fahrwerk hast oder noch mehr, dann tut es dem, glaube ich, weniger weh zu landen, als abzubrechen.

1:08:59 Ja, ich habe nebenbei versucht nochmal zu lesen, wie lange jetzt eigentlich die Startbahn war. Die... Das ist schon, Los Angeles hat schon große Startbahnen, also die sind schon lang. Ich weiß nicht, ob die jetzt, die haben auch so drei Kilometer oder irgendwie sowas. Und wenn die der-rated Take-off gemacht haben.

1:09:22 Also es steht ziemlich genau in der Wikipedia drin. Sie haben verbraucht 6.300 Fuß für den Start, also knapp fast zwei Kilometer haben sie zum Start gebraucht. Sie haben 152 Knoten abgebrochen. Die FV1 war 156 Knoten. Das Flugzeug durch die Handgriffe, durch die Entscheidung, abbrechen, Sweeprexin, jetzt runterspulen der Triebwerke, beschleunigt sich das Flugzeug noch auf 159 Knoten und dann fing es an, erst zu verzögern, sozusagen.

1:09:53 Und die sind am Ende trotzdem über 500 Meter die Bahn hinausgeschossen. Ja. Also weißt du, wie das ist? Also wenn drei Viertel der Reifen eines Hauptbahnwerks fehlen, dann bremst du es natürlich auch nicht mehr so doll. Sowas ist nicht in der Berechnung drin, oder? Ich glaube, in der Berechnung sind...

1:10:19 Eine Bremse weg oder sowas? Da habe ich irgendwie dunkel im Hinterkopf, aber drei? Also ich weiß nicht, ob Sie generell eine wegrechnen. Ich glaube, per se wird nicht berechnet, dass eine nicht geht. Es wird generell eine geringere Bremsfähigkeit angenommen, als Sie vom Hersteller. Es wird generell angenommen, dass sie nicht hundertprozentig funktioniert.

1:10:41 Du sagst irgendwie, ich sag mal 90 Prozent Bremsfähigkeit oder irgendwas. Du nimmst irgendwie so einen Prozentabschlag drauf. Wie alles, auch Betriebwerks-Performance wird ja alles so ein bisschen weniger, so eine Margin runtergerechnet, um so ein bisschen Verschleiß so mitzurechnen. Aber dass eine ganze Bremse mitberechnet wird, ich glaube nicht.

1:10:58 Also anders als jetzt zum Beispiel, beim Startabbruch wird ja Reverser nicht mitberechnet oder bei der Landung wird nur ein Reverser mitberechnet, wenn die Bahn nass ist oder wenn die Bahn nass ist beim Takeoff, wird einer ein Reverser mit eingerechnet, aber nicht beide, obwohl du beide zwei Triebwerke hast und sowas.

1:11:17 Solche Safety-Margens sind da drin, ich glaube bei der Bremse allerdings nicht. Und das kommt dann dazu, wenn du auf einer Seite wesentlich stärkere Bremswirkung hast als auf der anderen, dann kannst du ja nicht voll einsetzen, sonst verlässt du die Bahn. Alles sowas, ne? Also prinzipiell, wenn du rechts halt eine von vier Bremsen hast, hast du 25% und dann kannst du nicht mehr viel mehr auf der anderen Seite machen.

1:11:43 Das heißt, du hast nur noch ein Viertel der gesamten Bremsleistung. Also ich weiß natürlich nicht, wie dynamisch sie das berechnen, weil du kannst wahrscheinlich bis zu einer Geschwindigkeit X verzögern, kannst du das noch eher dynamisch durch Seitenruder ausgleichen. Und hoffen, dass die Autobrake das alles richtig macht, weil, da musst du dir nicht erzählen, wenn du das immer weiter ausbreichen musst und gleichzeitig aber bremsen willst, das ist ja schwierig dann.

1:12:07 Also mit dem Ruder kannst du nur hoffen, dass die Autobrake das automatisch für dich bremst und du nur noch den Flieger gerade halten musst. Ja, also das ist schwierig. Ich weiß, das hatte ich damals auch gesagt im Podcast, man kann, ich weiß nicht wie viel, du kanntest ein oder zwei Bremsen bei einem 380er auf In-Hop setzen.

1:12:27 Das konntest du auch bei den anderen Fliegern, auch bei dir, da kannst du es wahrscheinlich auch. Musst du mal gucken im Mail. Da steht bestimmt drin, du kannst eine Bremse in-Hop setzen. Irgendwie sowas. Ja, wie gesagt, eine pro Seite geht, glaube ich. Und dann kannst du noch normal weiterfliegen bis zum nächsten Flughafen.

1:12:44 Irgendwie sowas. Daher hatte ich, glaube ich, die Idee mit einer Bremse, dass die berücksichtigt ist. Aber gefährliches Halbwissen. Ja, ja, gefällig. Ob sie dann auch, wenn sie die In-Off setzt, dann muss sie aber garantiert in ein Performance-Modul reingehen oder in dein, und das eingeben als Fehler und so sie wie Tonnen abschlagen oder irgendwas, wird ja immer gerne mal so gemacht.

1:13:06 Ja, aber das ist also diese Überlegung ähm, Bis vor einem Jahr oder so haben wir immer noch so eine TODC, so eine Karte mit Take-Off-Performance per Hand gemacht und sind in die Wellen gegangen. Jetzt haben wir das eigentlich auch elektronisch, weil mit viel Geld und Liebe Airbus überzeugt worden ist, das doch auch für den 300er zur Verfügung zu stellen.

1:13:31 Und ich mache das zum Beispiel immer so, dass ich 1000 Fuß Margin noch habe. Also ich setze die Flex nicht auf Maximum, wenn ich dann nur noch, weiß ich nicht, 62 Fuß habe, das reicht mir nicht. Ja klar, also eine Stopp-Marschung. Die noch extra geben. Genau, also ich möchte so halten, dass ich noch 1000 Fuß habe.

1:13:49 Aber jetzt können wir mal auf die Fragen darauf gehen, die ihr gesagt habt, er hat ja ganz konkret gefragt, meine Überlegung bisher, Vorbereitung von Unterstützung am Boden, Feuerwehr, Rettungskräfte in Bereitschaft, würdest du das machen? Ja, klar. Logisch. Also das ist ein Plus. Ja, klar, logisch. Und die Feuerwehr rückt in dem Fall auch mit komplett aus.

1:14:06 Also wie heißt das so schön? So ein bisschen schwanger gibt es nicht. Sondern die wird dann ausdrücken. Schaumteppich oder sowas. For the worst case, ja. Ja, ja, genau. Schaumteppich. Ich hatte noch nie Kontakt mit Schaumteppich. Ich weiß nicht, ob es was bringt. Aber nö. Also man bremst ja wahrscheinlich besser auf dem Schaumteppich, oder?

1:14:29 Genau, das Schaumtöp, ich hätte gerne mal gesagt, wenn du Gear Uplaning hast und so. Und auch da scheiden sich immer wieder die Geister, ob so ein, wenn ein normales Feuer, das ist ein anderer Schaum, der ausgebracht wird, als der Feuerlöschschaum, den sie da irgendwie raufbringt. Hab ich mir mal sagen lassen.

1:14:48 Und du müsstest praktisch ein Fahrzeug haben, was diesen Schaum ausbringt. Wenn das ein normales Feuerwehrauto ist, dann müsste es danach wieder befüllt werden und sowas. Das ist auch so gefährliches Halbwissen. Also mittlerweile macht man eigentlich weniger Schaumteppich. Der wird nicht mehr so verwendet. Du musst ihn ja auch dann auch nochmal genau treffen.

1:15:06 Sonst bringt das ja nichts. Und du kannst ihn auch nur eine gewisse Länge ausbringen. Und vielleicht braucht das Flugzeug, also du kannst keine vier Kilometer Schaumteppich ausbringen. Das geht nicht. Ja, aber gibt es denn überhaupt einen Anwendungsfall für Schaumteppich, wenn ich einen Gear Down habe?

1:15:18 Ja, eben nicht. Also außer auf der Seite, wo das Fahrwerk kaputt ist, dass es da nicht so viel Funken wirft. Ja, aber dann rutscht eine Seite. Also wenn du einen Reifen hast, dann berührt dir noch kein Metall. Also einen Reifen kann das Flugzeug tragen. Ja, genau. Es gibt ja dann auch so ein Limits, keine Ahnung. Also mit einem Reifen kann man noch zehn Knoten schnell rollen und irgendwie keine steilen oder keine 90 Grad Kurven und so. aber es geht genau.

1:15:46 Er sagt dann weiter, falls möglich, eine Landebahn mit möglichst langer Bahn auswählen. Ja, logisch. Je länger, desto besser. Ja, außer halt, du hast dann 30 Motten Cross mit zum Fahrwerk. Muss man halt gucken, was sich anbietet. Genau, richtig. Das ist auch der Grund, weshalb man sagt, lieber keinen Startabbruch, weil wenn du einen Startabbruch hier mit dieser Fall der DC10, Die hatte nur noch, ich glaube, 1000 Fuß zum Abbremsen übrig, sozusagen, oder 1500 Fuß.

1:16:16 Dadurch, dass sie jetzt geflogen wäre, wenn sie abgehoben wäre, hätte sie dampen können. Wäre dann nicht mit 156 Knoten, dann hätte sie abgebrochen auf den verbleibenden Drittel der Bahn, sondern wäre wahrscheinlich mit 130 Knoten angeflogen und hätte die ganze Bahn noch vor sich gehabt, sozusagen. Deswegen der Unterschied zwischen Startabbruch oder der Landung.

1:16:36 Landung bist du meistens langsamer als beim Start. Ja, und wie gesagt, also bei Startabbruch hast du ja Max Braking und wenn du landest, hast du ja die ganze Bahn und dann Auto-Bike Low oder was auch immer. Das ist auf jeden Fall sanfter zu dem verbleibenden Rad. Ja, genau. Ich glaube nicht, dass das Rad, das du überlebt hätte, den Startabbruch.

1:16:57 Nee, nee, nee. Glaube ich auch nicht. Und dann fragt der Batter, den nächsten Teil hier, geringere Landgeschwindigkeit im Vergleich zur Geschwindigkeit, die das Flugzeug von Zeit des Startabbruchs hätte. Ist die Annahme korrekt? Ja, genau, ist es. Da hast du alles richtig angenommen, sozusagen. Und Jens hat gesagt, die Frage, wenn ich als Pilot realisiere, dass der Reifen kaputt ist und staatlich abbreche, bin ich mir auch bewusst, dass das Flugzeug nach der folgenden Landung gegebenenfalls abgeschrieben werden muss.

1:17:23 Sehe ich nicht. Nein, sehe ich auch nicht so. Und es ist mir in dem Moment, muss ich sagen, egal, weil ich will Leib und Leben retten. Und wenn das Flugzeug, sagen wir mal, den Startabbruch weniger beschädigt überstatten hätte als die Landung, das wäre mir dann auch egal, weil es wäre sicherer gewesen für die Passagiere und für Leib und Leben sozusagen.

1:17:47 Ja, also der einzige Gedankengang, der noch irgendwie dafür sprechen würde, abzubrechen, ist halt, dass die Möglichkeit besteht, dass wenn da drei Reifen gleichzeitig wegfliegen, dass das Flugzeug halt beschädigt wird dadurch. Dass wir neben mir noch einen Flügel hauen, wie bei der Concorde oder so. Aber gut.

1:18:10 Das oder auch Hydraulik, komplett Verlust von Hydraulik und all sowas. Das ist klar, das spielt auch so. Aber wir können ja mal die Statistik machen, die ich da dran gehängt habe. Also ich habe da so eine Statistik von einem bekannten Kollegen mir geben lassen, die kenne ich sogar, weil die ist nämlich von 22, also ein bisschen älter, nämlich fast 25 Jahre, aber an die kann ich mich auch noch erinnern.

1:18:37 Und zwar, das war auch so Trainingsziel oder beziehungsweise Trainingsnachricht mit dazu. Verfügbare statistische Daten zeigen Folgendes. Mehr als die Hälfte der gemeldeten RTO, also Startabbruchzwischenfälle in den letzten 40 Jahren, nochmal die Anmerkung, das ist von 2002, in den letzten 40 Jahren entstand dadurch, dass die Entscheidung zum Abbruch erst nach dem Passieren von V1, das ist die Entscheidungsgeschickheit, gemacht wurde.

1:19:07 Fast ein Drittel aller ATOs trat auf nassen und kontaminierten Startbahnen auf. Das finde ich sehr bemerkenswert. Etwa ein ATO erfolgte pro 2000 Starts. Das bedeutet, dass eine Langstreckencrew im Durchschnitt nur etwa einmal in 20 Jahren eine solche Entscheidung treffen muss, während eine Kurzstreckencrew statistisch alle drei bis fünf Jahre mit einem ATO konfrontiert wird.

1:19:35 Das kann ich übrigens in dem Sinne bemerken, dass ich auf 737, glaube ich, dreimal den Start abgebrochen habe. Aber immer bei total unspektakulären Geschwindigkeiten. So 20 Knoten oder irgendwas. Genau, sowas finde ich auch schon. Ja, genau. Eine von 14 Crews wird im Verlauf einer 25. Karriere einen RTO erleben.

1:20:06 Widerspricht sich das nicht mit dem davor? Ein bisschen ja, aber ist egal. Nur 1% aller ATOs tritt in der Nähe, nur 1% tritt in der Nähe von V1 auf. Also der Entscheidungsgeschwindigkeit. Aber, aber, aber, okay, aber der erste Punkt sagt doch, Das ist die Hälfte der gemeldeten. Okay, nee, kann gehen.

1:20:31 In den 1960er Jahren lag die Rate von Runway-Overrun-Unfällen, also wo sie über die Bahn hinaus geschossen sind, oder Zwischenfällen bei 6,3 pro 10 Millionen Start. Als Zwischenfälle gelten Ereignisse, die zu Unfällen hätten werden können, wenn der Überrollbereich der Bahn ungünstig gewesen wäre. In den 1990er Jahren sank diese Rate um 78% auf 1,4 pro 10 Millionen Staat.

1:20:59 Diese deutliche Verbesserung wird sowohl zuverlässigen Flugzeugsystemen und Triebwerken als auch besserer Ausbildung und verbesserten Standards zugeschrieben. Ja, okay. Bedeutet aber auch, dass die Anzahl der ATOs, klar, also die Triebwerke haben nicht so oft Fehler gehabt, sodass man sich entschlossen hat, gar nicht erst ein ATO machen könnte, aber es bedeutet auch, dass die Leute mehr auf go-minded waren, so meine ich das, das könnte man auch da rauslesen.

1:21:27 In den, ne, dass sie sagt, hey, brech nicht ab. So, dann sagten sie weiter. Ein Blick auf die Unfälle, Ursachen von ATO-Unfällen und Zwischenfällen in den 1960ern oder seit 1960ern zeigt außerdem, etwa 50 Prozent, also die Hälfte dieser ATOs wurden wegen Triebwerks- und Reifenproblemen durchgeführt. Ja, ergibt Sinn, würde ich mal sagen.

1:21:52 Mehr als die Hälfte davon war auf Reifenprobleme zurückzuführen. Während die Zahl der ATO-Erignisse aufgrund von Triebwerkstörungen zurückgegangen ist, nahm die Zahl der ATOs wegen Reifenprobleme in den 90er Jahren im Vergleich zu den 1960er Jahren deutlich zu. Ist da jetzt die absolute Zahl gemeint oder die prozentuale?

1:22:18 Also ich glaube nicht, dass die Reifen schlechter sind als in den 60ern, oder? Nee, aber ich könnte mir vorstellen, die Gründe, also die Triebwerke sind zuverlässiger geworden. Ja, richtig. Also das wäre dann der prozentuale Anteil. Aber wenn hier steht die Zahl, dann wäre es ja die absolute Zahl. Also anstatt, weiß ich nicht, 100 in den 60ern und 400 in den 90ern.

1:22:40 Ich gebe jetzt zu, also das Original ist in Englisch. Ich habe es für den Podcast in Deutsch übersetzt und zwar übersetzen lassen. Möglicherweise ist das ein bisschen für Neuer. Also ich würde den professionellen Anteil sehen. Das macht auf jeden Fall mehr Sinn. Ja, genau, richtig. Ebenfalls zu beobachten ist eine Zunahme von ATO und Fällen im Zusammenhang mit Warnzeichen, Cautionlights oder unzureichender Koordination der Besatzung.

1:23:08 Einige Quellen geben an, dass die Wahrscheinlichkeit eines ATO-Unfalls aufgrund von Reifenproblemen viermal so hoch ist wie aufgrund von Triebwerksproblemen. Ja. Ist aber auch wieder logisch, weil zum Abbremsen brauche ich die Reifen und nicht das Triebwerk. Und wenn ich abbreche aufgrund von Reifenproblemen, dann ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass ich dann einen Unfall habe.

1:23:32 Und du hast mehr Reifen als ich verabgemeist. Genau. Und der letzte Satz ist, etwa 80% der ATO-Oberan, also wo sie über die Bahn hinausgeschossen sind, Ereignisse hätten durch geeignete operationale Verfahren verhindert werden können. Ja, gut. Ja. Man könnte aber weiterreichend sagen, wahrscheinlich werden 80 Prozent aller Dinge, wo etwas passiert ist, weil man nicht alles richtig gemacht hat, vermieden werden können, indem man alles hätte richtig machen können.

1:24:01 Also wie gesagt, das ist ja nur dieser Teil mit Statistik. Das ist Punkt 5, Punkt 2 zu der ATO-Thema. Ich habe das nicht in meinem Original vorliegen, aber ich weiß auch, dass die Quintessenz war, dass selbst wenn du beim Triebwerkausfall, also der klassische, es sagt Knall, Triebwerk geht runter oder irgendwas und du brichst, sagst Go und es ist noch zwei Knoten vor der V1 oder drei Knoten.

1:24:31 Vor der V1 und du sagst, hey, ich continue jetzt, obwohl ein Triebwerk ausgefallen ist und ich ihn abbrechen könnte, hast du eine größere Margin, also ich sag mal so, du anstatt jetzt der berechneten 50 Fuß über dem Bahnende hast du am Ende, noch 25 Fuß über dem Bahnende und klärst alle Hindernisse dementsprechend besser raus mit dem ganz, also den Netgrad, da sind ja mal Abschläge dabei oder irgendwas, während du, wenn du bei einen Knoten nach der V1 abbrichst, die Wahrscheinlichkeit, dass du über die Bahn hinaus schießt, schon deutlich, deutlich größer ist. Sozusagen.

1:25:11 Das war so das Trainingste. Ich weiß, die Leute haben das Bewusstsein, ja, ich nehme den Fehler nicht mit der Luft, sondern ich bleibe lieber auf Mutter Erde. Aber es ist rein von der statistischen, von der Zahlen her, es ist halt besser zu fliegen. Ja, wie gesagt, kommt darauf an, wie viel Runway du noch zusätzlich hast.

1:25:37 Ja, klar, logisch, logisch. Also, ich muss zwar mit der Short startabbrechen und da waren wir schon fast bei V1, aber die V1, da ist halt, weiß ich nicht, 80 Knoten oder sowas, es fliegt halt wenig Chessna, das Ding. Und da gab es auch keine Autobreak und nichts, da hast du dann halt einfach ein bisschen die Bremsen angetippt und ausrollen lassen.

1:26:02 Und je nachdem, wie viel Bahn du halt hast, je größer der Flieger, desto weniger ist deine Margin, desto kleiner ist wahrscheinlich deine Margin, aber sowas würde ich mir beim Aufrollen nochmal kurz durch den Kopf gehen lassen. Es ist halt so, dass dieser ATO hat ja nicht nur die Konsequenzen, wenn ich da anhalte, wenn du mit diesem High Energy abbrichst und dann stehe ich auf der Bahn und dann ist alles gut, sondern dann rollst du ja nicht zurück zum Gate und dann steigst du aus und alles ist schön, sondern du hast wahrscheinlich abfackelt, abblasende Reifen, du hast die Feuerwehr, du hast Probleme, du musst da weggeschleppt werden und all sowas.

1:26:38 Und wenn du dann sagst, hey, ich starte und ich sehe jetzt keinen Grund oder ich bin an der V1 und ich fliege lieber, denn bist du in der Luft und, landest wieder, landest ohne irgendwelche Reifenablaser und alles und das Leben ist dann deutlich einfacher. Allerdings bist du natürlich in der Luft und fliegst dann erstmal und hast du, dass alles heil geblieben ist am Flieger.

1:27:01 Aber dem anderen wird was kaputt. Beim ATO geht was kaputt. Das ist nämlich die Reifen. Bei Highspeed. Ja, bei Highspeed. Ja, bei Highspeed. Ja, wenn du losmieden bist, dann ist es alles nicht so, also alles bis 100, 120 Knoten, 120 Knoten wird schon kritischer. Ja, ist schon Highspeed. Also so der 100er Call ist so die Grenze.

1:27:23 Aber die paar Mal, wo ich irgendwas hatte, dann bei 20 Knoten. Also da ist ja auch noch, die Autobrake ist ja noch gar nicht gearmt. Da macht man das tatsächlich, da fällt man raus, löst das Problem, wenn es geht und dann versucht man es nochmal. Ja, genau. Wobei ich habe das mal einmal in Zürich machen müssen, auch in 20 Knoten oder irgendwie sowas.

1:27:44 Take of Warne ging an wegen irgendwelchen dusseligen Kram. Die war wirklich zu empfindlich. Die Speedbrake war nicht richtig drin eingehakt beim Bobby. Und das war Millimeter. Du hast einmal nur so, tack, gegengeklackt und dann hat der Schalter, der Mikroswitch war halt doof. Die haben erstmal die Bahn abgefahren, haben erstmal geguckt.

1:28:04 Also ein bisschen waren auch sehr, ist ja auch cool, sehr vorsichtig. Also wie gesagt, ich fand das eine schöne Frage. Ich hoffe, ihr habt alles so Pro und Contra so ein bisschen hören können, so bei der Sache. Und das ist auch der Grund, weshalb der Startabbruch in der Regel entschieden wird bei den meisten, meisten, meisten Airlines von dem Kapitän sozusagen.

1:28:26 Weil man da sagt, hey, die Entscheidung ist so eminent wichtig und entscheidend für den Ausgang des Fluges, das soll derjenige machen, der die goldene Kordel in der Mütze hat sozusagen. Ja, deswegen kriegen wir mehr Geld. Ja. Damit wir am Ende schuld sind. Nein, schuld gibt es nicht. Die Verfahren waren falsch.

1:28:45 Nein, verantwortlich sind. Ja, okay, cool. So, den reiten wir mal weiter. Wir sind ja auch schon eine Stunde 20 unterwegs und ich gucke auch trotzdem auf die Uhr. Du musst trotzdem noch weiter ein bisschen. Ja, ja, das geht schon noch. Frage von Leo hat er mir geschrieben. Seit langer Zeit hat er sich mal wieder gemeldet.

1:29:05 Am Anfang hat er viele Sachen geschrieben. Jetzt schreibe ich, lese ich die mal vor, die Nachricht. Hallo Steffen und wer auch immer gerade an deiner Seite befindet bei der Aufnahme. Ich habe mich schon lange nicht mehr mit Feedback gemeldet. Das letzte Mal war, glaube ich, in Folge 10 oder so. Ich höre immer noch brav zu, genieße jede Folge. Das ist sehr schön, ich danke dir dafür.

1:29:28 Meine Frage beziehungsweise Diskussionsanstoß. Anmerkung ganz kurz, ich glaube, jetzt kommt man schon zu vieler Mittel. Muss ich gleich die Aufnahme hier ganz kurz unternehmen? Kein Problem. Also ich kann auch ein bisschen überziehen. Ich muss mal gucken, wann habe ich Pickup. Ich habe Pickup um 15.45 Uhr davor, muss ich halt noch Flugplanung machen und mich duschen. Also wir können ein bisschen überziehen.

1:29:48 Okay, gut, alles klar. So, bei der Frage Diskussionseinstoße. Beim Schauen von Cockpit-Videos fällt mir immer wieder auf, dass manche Airlines so viel wie nur irgendwie möglich den Autopiloten benutzen. Also nach dem Start sofort im 400-Fuß auf Autopilot-Knopf drücken und ihn dann bei der Landung so spät wie möglich oder am besten gar nicht ausschalten.

1:30:12 Das steht ja sehr im Kontrast zu der Art und Weise, wie das bei der Messer- und Gabel-Airline gehandhabt wird. Messer- und Gabel-Airline ist diejenige, die hinten Messer und Gabel im Heck hatten, so einen kleinen Kreis und jetzt ganz tolle 100 Jahre Liverys rausgebracht hat. Also nur so als Projekt. Wo nach meinem Kenntnis stand, dass manuelle Fliegen gerne gesehen wird und auch gefördert wird und sogar in einem Airbus der Autostrust abgeschaltet wird.

1:30:40 Ich wusste der Airbus vermutlich selber nicht, dass es überhaupt geht. Macht er mit einem Smiley. Jetzt also meine Frage. Mein Airbus weiß das. Ja, okay. Also jetzt meine Frage. Wie seht ihr das? Lieber viel Autopilot, weil weniger Fehler macht als der Mensch oder lieber auch mal, wenn es die Arbeitsbelastung erlaubt, den ganzen An- und Abflug von Hand fliegen, damit der Flieger nicht ganz verlernt, also damit man das Fliegen nicht ganz verlernt.

1:31:04 Dabei dann aber möglicherweise nicht ganz so perfekt und fehlerfrei unterwegs sein, wie es der Computer hinbekommen hätte. Und gleich noch tatsächlich eine fachliche Frage. Darf man eine automatische Landung durchführen, wenn am Airport gerade kein Cat3-Betrieb stattfindet und eine manuelle Landung von dem Wettbewerbsverhältnis möglich ist?

1:31:26 Vielen Dank voraus für die bestimmt erstklassige und aufschlussreiche Antwort. Weiter so und bis zum nächsten Feedback. Viele Grüße an alle. Leo, seit Folge 10 dabei. Respekt. Er ist klassisch und aufschlussreich. No pressure. Ich würde sagen, man muss auf jeden Fall so proficient sein, dass man jederzeit alles mit der Hand fliegen kann.

1:31:58 Ich mache das tatsächlich je nach Arbeitsbelastung und Laune, fliege ich meistens bis 10.000 Fuß manuell nach dem Start und dann so ab 1000 Fuß bei der Landung. Das ist so der Standard. Wenn es halt, weiß ich nicht, Departure raus aus Looten, da hast du die ganzen Step Climbs und den Quatsch und viel Funk, da mache ich den Autopilot relativ schnell rein nach Gear.

1:32:26 Weil der normale Mode ist der Profile Mode am Anfang. Und der kriegt das nicht so wunderschön hin mit dem schnellen Auswerbeln. Da geht man dann also Gear-Up, Autopilot rein, Vertical Speed aus dem Fuß, damit man seine Ruhe hat. Also der Autopilot ist halt ein Tool, um wenn es wirklich busy ist oder super boring, da kommt der Mensch halt an seine Grenzen, wenn es möglich ist.

1:32:55 Also es gibt ja auch immer noch Kollegen, die fliegen aus Begeisterung und die fragen dann und dann können sie meinetwegen auch den ganzen Flug, wenn sie Limitations einmal halten. Also AVSM geht nicht zum Beispiel? Nein. Nein, gut. Das nicht, das nicht. Aber mit der Gaststunde zum Beispiel waren wir ja drüber.

1:33:18 Also 94, 15 mit der Hand fliegen, kein Problem. Aber das ist auch ein Flügel, der ist extra dafür gemacht. Also beim 300er würde ich das jetzt nicht empfehlen. Ja, gut. und ansonsten, also es gibt doch Dinge, die fliegt man besser mit der Hand als mit dem Autopiloten. Wir hatten jetzt zum Beispiel so eine Serie von...

1:33:39 Departures aus Frankfurt, ich weiß nicht mehr, welches SIT das war, aber da war ein Coding-Fehler und da hat der Autopilot dann auch erstmal sehr selbstbewusst in die falsche Richtung gedreht. Da hatten wir ein paar Vorfälle. Also der Computer ist halt dumm. Das ist eine Hilfe, der kann schön geradeaus und Level fliegen über lange Zeit.

1:34:03 Aber ich weiß jetzt nicht, wie das bei anderen muss. Bei allem, wo ich bis jetzt geflogen bin, ist zum Beispiel im Descent benutze ich nie den Profile-Mode, weil das nie hinhaut. Also das haut vielleicht hin, wenn du der einzige Flieger auf der Welt bist. Aber das ist nicht manuell geflogen, aber es ist auch nicht vollautomatisch.

1:34:23 Also ich gehe eigentlich, sobald ich 1000 Fuß vor Kurs bin, gehe ich in Vertical Speed, also in die Basic-Modes quasi. Und bleib dann da auch bis zum Notausch. Also, Kurzstrecke, fliegt man sehr viel Start und Landung, da haben wir auch viel von Hand gemacht und du warst da echt gut im Training drin.

1:34:46 Ich kann mich auch erinnern, dass wir mit, weil es nicht, selbst wenn wir so einen Anflug hatten, Ceiling in 1000 Fuß und der andere wirklich fit war, dass du gesagt hast, ich mache einen Anflug ohne Flightdirektor, also weil das von dem Wetter her gut ist und hast du halt trainiert, in Raw Data ILS sozusagen.

1:35:02 Haben wir alles gemacht auf dem Bobby. Also da würde natürlich wahrscheinlich der Sicherheitsstatistiker sagen, hey, mach das mal lieber nicht. Aber wir haben das immer gegenseitig abgesprochen. Wie fit bist du? Ist es okay? Kannst du es machen? Passe auf und bitte ansonsten machen wir ja gleich Autopilot rein und dann fliegen wir es lieber so ab.

1:35:19 Hängt dann auf dem Luftraum ab, also hier, wenn du Flughafen hast, wo du dicht oder auch dann irgendwie durch sagen wir mal nicht protected airspace durchgeflogen bist, dann hast du halt eher den Autopilot angemacht, weil du rausgucken willst, ob da andere Flugzeuge sind, klar, logisch. Ähm, Und wenn der Tag lang war und du bist müde, dann hast du halt die Maschine fliegen lassen. Dir war das sicherer.

1:35:44 Jetzt Langstrecke, auch da, genau das Gleiche. Also vor der Landung, selbst nach einem 12-Stunden-Flug, wenn der andere, sagen wir mal, die letzte Pause hatte und kam da frisch und ausgeruht und hatte, oh herrlich, drei Stunden gepennt. Das ist immer schön zu sagen, während der Arbeit schlafen. Und seid ihr auch fit und so? Kann ich manuell fliegen? habe ich gesagt, ja, mach, pass auf, wir sind zu dritt hier, jetzt fliegst du halt manuell.

1:36:10 Wobei wir auf dem 380er nie den Flight Director ausgemacht haben. Also den haben wir da immer angelassen. Das war Prozedure, den nicht auszumachen. Und also von der Seite, Leo, ja, auch da haben wir manuell geflogen, aber immer in gegenseitiger Absprache mit sozusagen Risk Management. Also gibt es, trainierst du hier gerade etwas, was die Sicherheit nicht erhöht.

1:36:33 Also nämlich kannst du zwar manuell fliegen, aber irgendwas geht über die Kippe, nämlich die Übersicht über den Flugablauf oder wenn du lieber rausguckst und sagst, hey, ich fliege ja für meinen persönlichen Vergnügen jetzt manuell mit der Hand, aber erhöhe das Risiko leicht für die Gäste. Das war nicht sinnvoll.

1:36:50 Das hast du nicht gemacht. Dafür gab es im Simulator hast du tatsächlich viel manuell geflogen. Wurde auch gefördert. Genau, da musst du es ja dann können. Ja, wobei, also die Margin's bleiben ja gleich. Du hast der Pilot Monitoring, denn der eine ohne Flight Director zum Beispiel fliegt, dann musst du ja trotzdem deinen einen Dot einhalten.

1:37:09 Ja, klar. Also es sind ja keine anderen Margins, es sind ja genau die gleichen Margins, egal ob du automatisch anfliegst oder von Hand oder ganz raw data. Es ist halt hauptsächlich die Frage, wie fit ist man und wie viel muss man noch drumherum so beachten. Und was, weil du gerade jetzt hier über die Autopilot-Modes gesprochen hast, also dieser Profile-Mode, also ein bestimmtes Flugprofil in einer bestimmten Höhe auch zu treppen und sowas, das hat der 380er schon deutlich besser gemacht, als der 3.6 hat.

1:37:43 Da war schon ein bisschen mehr Software-Power drin, sozusagen. Und manche Anflüge nach Los Angeles rein und sowas, da hattest du auch wirklich so Profil-Anflüge, wo du gewisse Höhen treffen musstest. Also da waren die ganzen Arrivals, da hat er ja nur noch gesagt, hier, create die Sons-Was-Sons-Was-Arival down to 4000 Fuß.

1:38:03 Und die ganzen Step-Altitudes, die musstest du aber trotzdem einhalten. Den Level-Off in 240, in 190, in 160 oder irgendwas. Und du bist das Ding von alleine abgeflogen. Und irgendwas. Oder hast ihn abfliegen lassen. Hat auch manchmal ganz gut hingekriegt. Nur gelegentlich musst du auf einmal zur Speedbrake greifen, weil die Berechnungsformel auf einmal den Wind gar nicht kannte, der 10.000 Fuß niedriger war und dann so ein bisschen sich verrechnet hat.

1:38:28 Ja, das ist immer eine unserer Standard-Destinations, ist Mailand, Malpensa. Und da hast du auf der Star auch ohne Ende Speed- und Altitude-Constraints und das geht gar nicht. Also du müsstest da halt irgendwie 400 Moten abbauen und 2000 Fuß und drei Meilen oder sowas. Das Lustige ist halt, dass die Controller diese Constraints überhaupt nicht kennen.

1:38:55 Man sagt dann halt immer, any speed constrictions, und er sagt, no, no, no, no, no, okay. Und dann, dann warst du schon. Aber das ist, ja, also es gibt einen einzigen Anflug, wo ich den Kofferl benutze und das ist der Nachtanflug nach Amsterdam. Weil da bist du dann alleine und das macht er wirklich schön.

1:39:13 Okay. Aber alles andere mache ich mit Vertical Speed und, oder im Speed-Mode halt, wenn man schneller runter muss, da hält er dann. zieht auf Eidl und hält eine Geschwindigkeit. Aber das ist auch so, genau wie dieses Manual-Flying, so use it or lose it. Dadurch gehe ich halt im Kopf durch, welche Wörter ist, wie brauche ich denn, um wohl zu sein?

1:39:37 Das sieht man schon ab und zu bei so Leuten, die jetzt frisch von der Schule kommen, Profile an- und Hirn ausmachen. Und manchmal ist, ist die Realität nicht so, wie der Computer sich das denkt. Das sieht man dann schon aus von 20 Meilen Entfernung. Ja genau, wir müssen mal ganz kurz erklären, was du davon meinst, weil ich sage mal so, wenn man Flieger lang genug fliegt, dann weiß man ungefähr, welche Sinkrate ergibt welche Geschwindigkeit.

1:40:04 Und eine sehr schöne, elegante Methode, also wo du wenig hoch und runter, wenig Schwankungen in der Pitch hast, ist halt, wenn du sagst, ich will den mit dem Punkt nie in die Höhe haben, Das ergibt ungefähr die in die Vertical Speed, also die in die Sinkrate. Davon berücksichtigt im Kopf natürlich, dass die True Air Speed im Laufe des Sinkens weniger wird und sowas. Aber das kriegt man eigentlich aus dem Daumen raus, irgendwie relativ gut raus.

1:40:28 Und dass du dann wahrscheinlich die Geschwindigkeit selber runterdrehst, sodass die Autosroddle auf Leerlauf gehst und du dann gewisse Geschwindigkeitsschwankungen dann im Kauf nimmst. So hat man dann elegant eigentlich immer... Idealerweise habe ich einen Continuous Descent vom Top, also vom Groß bis zur Landung.

1:40:48 Das geht natürlich äußerst selten, aber dass man zum Beispiel dann das ILS so, on Speed und gleichzeitig Glideslobe und Localizer abfängt sowas, dass man da halt keine Level ausmacht weil es wird laut und dann, verbraucht man mehr Sprit und alles aber das geht halt ganz einfach also ich mach das einfach immer mit dieser Dreierregel so drei Meilen pro tausend Fuß und dann five times Ground Speed ist die Vertical Speed ja klar.

1:41:15 Live can be simple, So, hast du noch Kraft für die letzte Frage? Mach mal. Mach mal, okay. Wird sich gleich vorstellen. Okay. Die ist auch wieder ein bisschen so in deine Richtung, weil das geht nämlich um ein Thema, nämlich um Business Jets wieder. Also die Frage ist von Matt, hat er über Signal, glaube ich, gestellt und fragt folgendes.

1:41:39 Moin Steffen, ich habe einen interessanten Flug einer Glex. Ich glaube, da hat er das Call Sign genommen und als Flug irgendwie bezeichnet in seiner Frage. Einer Glex von Ponta del... Das ist die Kurzform für Global Express. Ah! Okay, also doch, ja, Glex, okay, cool. Habe ich gerade wieder was, again what learn, again what learn.

1:42:08 Also einer doch, also Matt, ich habe ja gerade Unrecht gegeben, du warst also korrekt richtig, einer Global Express von Ponta del Garda nach Linz gesehen, der nach Palermo da würdet ist. Zum einen ist mir aufgefallen, dass er eine etwas ungewöhnliche Route Richtung Spanien einschlägt und dort genau über die Flughäfen von Santiago de Compostela und aus Durias fliegt.

1:42:33 Außerdem dreht er später zwei Warteschleifen vor Linz und er wertet dann nach Palermo. Wieso macht er zum einen diese Schlenker über Nordwestspanien und wieso, der wertet Amp von Österreich nach Sizilien. Würde mich freuen, wenn du ihr das beantworten könntest. Gerne auch im Podcast. Danke und ich freue mich schon auf die Folge. Liebe Grüße aus dem Süden, Deutschland.

1:42:58 So. Und den Rest habe ich selber dazu geschrieben. Mhm. Ja, zu den Schlägen. Kannst du was zu den Schlägen? Kann ich nur spekulieren. Weiß nicht. Manöver, Airspace Closure, würde ich sagen. Also ich glaube nicht, dass sie es requestet haben. Nein, glaube ich auch nicht. Also ich poste das Bild, ein Screenshot hier rein, in den Sendeplan.

1:43:21 Und ihr seht da so einen Haken, der da gemacht worden ist. Und ich glaube auch, das war Luftraumsperrung. Da ist irgendwas gewesen, vielleicht Militär irgendwie irgendwas und das kann wir im Nachhinein nicht nachvollziehen. Also das, dazu kann ich dir leider nichts sagen. So, und dann ist er, wie gesagt, er ist dann wirklich nach Linz geflogen und er hat also fast ein Touch-and-Go gemacht.

1:43:43 Der ist hingeflogen, hat, Wetter war jetzt nicht so dolle, aber ich hab's nachgeguckt, aber es war Anflieg war, aber es war aber Medium und es wurde im Laufe der Zeit dann schlechter. Also möglicherweise ist er gerade in dem Moment angeflogen, wo das Wetter gerade ans Minimum rangehen und die sind also kurz in 200 Fuß durchgestartet oder irgendwas.

1:44:08 Okay, also ich kenne diesen Global Express nicht so hundertprozentig, aber die sind eigentlich von den Fähigkeiten recht vergleichbar mit dem, was die Geist spielen kann unten. Du kannst auch K2-Anflüge mit denen machen, du brauchst allerdings das Training dafür, was viele nicht, also das ist halt ein Manual K2 mit Head-Up-Display.

1:44:30 Aber ich gehe mal davon aus, wenn das ein kommerzieller Anbieter ist, wie du unten geschrieben hast, dass die das Training haben. Also das Wetter wird nicht das Problem gewesen sein. Aber jetzt auf Spekulation, aber in der Art der Fliegerei, da hast du dann durchaus mal, dass der Passagier nach vorne kommt und sagt, ja, das Meeting ist gecancelt, ich muss jetzt da hin.

1:44:52 Und dann fliegt man ganz woanders, wenn der Sprit reicht. Meinst du, die tanken in der Regel auch immer eher auf der großzügigen Seite als jetzt bis zum nächsten Alternate, oder? Wir haben zum einen, wenn man das vorher weiß, nimmt man von Lama heute als Alternate. Und wir hatten, glaube ich, immer zwei Stunden extra dabei.

1:45:17 Okay, verstehe. Weil das Ding ist halt eh teuer zu betreiben und wenn es ein Privat-Owner, Private-Owner ist, dann ist es sowieso, ne? Das Geld ist komplett und so, weißt du, ich habe fünfstellige Catering-Rechnungen bezahlt und niemand hat was gegessen. Ja, ich verstehe. Ja, okay. Ja. Ja, also wie gesagt, man sieht genau, er ist hier nach Linz angeflogen, sehr in niedriger Höhe durchgestartet.

1:45:48 Hat dann, wenn ich mir so den Ground Speed Track angucke, dann hat er ein, zwei, drei Holding Patterns geflogen und ist dann wieder gestiegen und dann nach Palermo da wirdet. Also warum Palermo kann ich natürlich auch nicht sagen. Ich habe aber mal diesen Flieger nachgegoogelt. Er hat es dann auch selber noch in seiner Nachricht mir einen Nachtrag geschickt. Ah, ich habe festgestellt, der Flieger ist für die amerikanische Verteidigungsministerium unterwegs.

1:46:17 Und das habe ich dann auch nachgeforscht. Und zwar gehört dieser Flieger zu einer Firma namens Lassai Aviation. Und Gemini sagt dazu, hinter dem Namen LASAI, also Gemini ist wieder so eine KI, also mit Vorsicht zu genießen, hinter dem Namen LASAI Aviation verbirgt sich ein US-amerikanisches Unternehmen, das primär als Subunternehmer für das Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten DOD tätig ist.

1:46:42 Das steht auch so in der Wiki, glaube ich, drin, habe ich auch gefunden. Hier sind die wichtigsten Details zu unternehmen, Titikas Feld, Überwachung und Aufklärung, LASAI Aviation ist spezialisiert auf ISR-Einsätze, Intelligence, Surveillance und Reconnaissance, Aufklärung, Überwachung und Erkundung.

1:46:56 Das Unternehmen betreibt eine Flotte von zivilen registrierten Flugzeugen, die mit hochmodernen Sensoren und Überwachungstechnik ausgestattet. Ich würde sagen, das hat die KI sich Google fantasiert oder was, könnte ich mir eher vorstellen. Also die gibt es schon. Wir haben die Bundeswehr jetzt auch gerade ich glaube auf, ich weiß nicht, auf Costume oder Global Express Basis so eine Flugzeuge angeschafft.

1:47:21 Ja, die stehen hier in Hamburg rum. Die werden von einer LHT umgerüstet. Sehen gut aus. Die sehen gut aus, sind auch schön bemalt und ich kenne einen, der an dem Projekt arbeitet und der grinst nur und sagt, es ist sehr spannend, ich habe sehr viel Freude daran, ich darf dir leider nichts erzählen. Was er auch wirklich nicht tut.

1:47:41 Aber er hat mir nur von den Problemen so ein bisschen erzählt, weil diese Technik dann einzubauen und das gleichzeitig zulassungskonform Das ist schon eine Herausforderung. Ich wusste bis zu diesem Tag nicht, dass es Lufthansa-Technik-Defense gibt. Ja, ich glaube, es geht nur um die zivile Komponente davon.

1:47:57 Also die Flieger rauszureißen, das andere machen wieder die anderen. Die gehen nur um die Zulassung. Ich glaube, die machen die Zulassung. Dazu brauchst du einen luftfahrtechnischen Betrieb. Ja. Sehr gut. Und genau, also was immer die an Technik drin. Die haben keine großen Antennen. Also wenn man sich den Flieger anguckt, die Registration von dem Flieger und dann raussucht, das ist die November 1098 Lima.

1:48:22 Die sieht von außen, das ist ein Whitetail. Also sie hat da nichts Großartiges an Antennen irgendwie am Rausstecken. Also von der Seite her sieht die noch, sieht die einigermaßen normal aus. Aber wie gesagt, warum Palermo? So, jetzt könnt ihr mal googeln. Ist Palermo eine Basis der Amerikaner? Das kann ich dir nicht sagen.

1:48:44 Weil da gibt es doch immer ab. Sezien ist doch aber auch immer ein Platz, wo viel getrainiert wurde, oder? War das nicht so? Kann ich dir auch nicht sagen. Ah, okay. Daviano ist der große, glaube ich, von den Amerikanern in Italien. Aber vielleicht sind die nur dahin geflogen, um dann, also Wann war das?

1:49:06 Da war Iran noch nicht aktuell, oder? Das ist am 26. Februar passiert. Naja, vielleicht wurde ihr gesagt, wir brauchen euch jetzt eher Richtung Golf. Oder man hat vermutet, dass es in Linz irgendwelche Signale aufzuklären gibt. I don't know. Wahrscheinlich nicht. Aber ich glaube, ich gebe dir ein Einrecht, wenn die wirklich für dass für die Vereinigten Staaten selber unterwegs ist und der Flieger hatte, der Flug hatte irgendeinen Regierungsauftrag, da wird auch anders getankt und gekatert, also Sprit gekatert werden, als wäre das ein normaler, eine Airline hätte das bestimmt so nicht gemacht.

1:49:49 Die fliegen nicht, um Geld zu verdienen. Also nicht so wie die Airlines. Das war die letzte Frage. Damit ist der Sendeplan abgefrühstückt. Schon. Ja, und dein Zeitplan ist auch damit eingehalten, sozusagen. Ja, läuft. Ja, läuft. Cool. Wunderbar. Wie bringen wir denn jetzt noch die letzten vier Minuten um?

1:50:12 Indem wir draußen eine schöne, lange Verabschiedung machen, sozusagen. Super. Fangen wir an. Ja. Fangen wir an. Okay. Also, ich habe mir, gewöhne mir jetzt an, ich habe eine Kurzversion deines von, Sumo generierten 200er Songs habe ich ein bisschen verkürzt, die du mal geschickt hast. mit dem Text. Den werde ich da anschließend als Rausschweißer hier reinspielen und in den nächsten zwei Folgen, ich habe ja schon erwähnt, ich werde ein bisschen unterwegs sein jetzt, ihr werdet ja zwei vorher aufgenommene Aufnahmen als nächstes hören.

1:50:48 Die sind schon vorgefertigt, die werde ich rausholen. Also ihr bleibt weiterhin versorgt während meiner kleinen Abwesenheit und, ich bin aber trotzdem natürlich immer online dabei. Wenn es Fragen oder Feedback geben wollte, einfach gerne den üblichen Weg reinhauen, über E-Mail-Fragen at kampfleifers.de, wir haben den Telegram-Channel, der geht auch noch, wir haben, bei Blue Sky den Kanal, wir haben bei Freds den Kanal und es steht hinten im Sendeplan drin, ich sage das nicht alles, ich sage das jetzt nicht, nochmal genau, wie der ist, bitte dann einfach in den Podcatcher unserer Wahl oder auf die Webseite gucken, kampfleifers.de und den lieben Andreas kann man wo erreichen?

1:51:33 Na, theoretisch auch in der Telegram-Gruppe. Genau. Auf Twitter. Ja, auf Twitter. Autopilot-User, wobei ich da jetzt echt nicht mehr sehr viel bin. Oder auf Instagram unter meinem, ich weiß es gar nicht. Ich glaube, Andreas Feidler. Ja, okay. Mal gucken. Das sind schöne Bilder, falls es jemanden interessiert.

1:51:57 Dann werde ich den verlinken, wenn ich darf. Mach das ruhig. Okay, gut. Du weißt, wie ich heiße auf Instagram. Ja, ja, ich weiß von dem Fahrradpark. Ich habe immer noch die Idee, einer Filmfolge zu machen. Da werde ich auch mal irgendwie verlinken, dass wir mal Filme besprechen, Aviationfilme, was denn da möglich ist oder nicht.

1:52:19 Das ist nicht vergessen, das Projekt, ich habe mir viel um die Ohren gerade in der nächsten Zeit. Das dauert vielleicht noch ein paar Monate, bis es kommt. Vielleicht machen wir da mal mit Vorbereitung ein Thema drum. Andreas, ich danke dir. Wir haben jetzt den Slot pünktlich sozusagen ausgenutzt. Ja, on time, sehr gut.

1:52:38 Ich hoffe, er kommt noch, er wollte ja nicht auch kommen. ja, danke dir, guten Flug, wo geht's, wo bist du morgen Nacht? Ich fliege heute Nachmittag nach Frankfurt und dann geht's rund, dann nächsten Tag Frankfurt looten, looten Frankfurt, dann kurz Minimum Rest, dann Frankfurt, Luten, Luten, Frankfurt, Frankfurt, Madrid Minimum Rest, Madrid Frankfurt, Frankfurt, Madrid und dann noch am letzten Tag nach Hause.

1:53:08 Du meinst, du bleibst drei Tage jetzt in Frankfurt? Ja, irgendwie schon. Aha, okay. Und lässt du dein Koffer im Hotel oder nimmst du den vor sich selber mit? Nein, nein, nein, nein, ich nehme den mit. Okay, cool, alles klar. Das ist aber die Philosophie-Frage. Lässt du mal den Koffer im Hotel? No risk, no fun, weißt du? Und geht nur mit der Zahnbürste nochmal los, vor sich selber?

1:53:28 Ja, man muss jeden Fehler nur einmal machen. Ja, okay. Sonst ist man selber schuld. Außerdem sind wir, glaube ich, gar nicht in den gleichen Hotels. Bei Minimum Rest gehen wir an den Airport und bei Normal gehen wir nach Mainz irgendwo. Ah, okay. Das Beautiful Sheraton Airport Hotel? Nee. Nee, nee, nee. Aber da sind ja irgendwie zig Hotels zusammen, diese Neubauten. Ja, okay.

1:53:52 Alles klar. Na gut. Also so zwei, drei Minuten Fahrt nicht direkt am Airport. Okay. Na gut. Dann viel Spaß. Ich danke dir. Und jetzt ist die Zeit abgelaufen. Und jetzt kommt der Rauschmeister. Ja, genau. Und jetzt kommt der Rauschmeister von dir kreiert. Ciao. Tschüss. Auf Wiedersehen. Ciao.