Hallo Leute, es geht wieder los. Ich freue mich riesig. Es startet eine neue Podcast-Episode. Come, fly, bis das schon praktisch. Gestern ist die letzte Folge 223 rausgekommen. Das heißt, heute haben wir Episode 224. Es ist der 29. April. Es ist 8 Uhr und schnips abends. Wie gesagt, come, fly, bis das. Und ich freue mich ganz wahnsinnig, dass ich nämlich einen oder, ja, für mich einen alten Bekannten, für euch auch schon einmal gehörten Kollegen sozusagen hier am anderen Ende des Kanals habe. Und zwar Dominik.

Hallo, Dominik von dem Fliegergeschichten-Podcast, den ich, glaube ich, wieder mal hier reingeschnackt in meinen Podcast, um so ein bisschen von seinem Flair mit reinzukriegen und dann vielleicht auch aktuelles und vielleicht auch ein bisschen Kompetenz. Und jetzt höre ich auf zu sabbeln. Tag, Dominik, wie geht's dir?

Moin, Chefin. Ja, mir geht's wunderbar. Ich sitze hier in Frankfurt, hatte heute ein Seminar, gucke mir meine Stand-by-Wohnung oder WG mal wieder von innen an und ja, morgen geht's weiter. Oh, okay, gut, cool. Habe ich denn alles richtig gesagt über dich? Also so Kompetenz und... Du, alles völlig richtig. Ja, Kompetenz, ja, geballte Kompetenz, das ist immer wichtig.

Ja, ja, das ist gut. Also wir müssen das ja auch nur zu 50 Prozent vertreten. Das ist ja alles wie immer sozusagen. Okay, cool. Weißt du noch, wann wir das letzte Mal aufgenommen haben oder sowas? Hast du da noch eine Idee von oder so? War das November so ungefähr, glaube ich. Okay, ich hätte das natürlich vor nachgucken können sollen. Ich kann es ja mal ganz kurz versuchen.

So, warte mal. 5. November habe ich hier stehen. Müsste das gewesen sein. Ja, genau. 206 war das. 21. November habe ich hier drauf stehen. Wahrscheinlich ist da die Folge rausgekommen. Oder kurz davor oder irgendwie sowas. Ja, genau. Dann hast du das Veröffentlichungsdatum und ich habe das Aufnahmedatum hier stehen. Das müsste hinpassen.

Okay, alles klar. Cool, cool. Was ist denn so seitdem bei dir so passiert? Ja, was ist passiert? Es ist Winter gewesen. Du kennst das, im Winter wird weniger geflogen. Man sagt auch im Moment, die Saisonalität verstärkt sich bei uns. Also wir fliegen im Winter weniger als früher, im Sommer mehr als früher.

Und dementsprechend war der Winter von den Dienstplänen her relativ entspannt, und ja, dazu kommt auch, dass unsere Flotte schrumpft und auch, dass, die Leute kannst du nicht so schnell wegschulen auf die neue, schöne moderne Flotte, wie du es eigentlich möchtest, entweder weil die Flieger nicht kommen und so haben wir halt ja, ein bisschen, entspanntere, luftigere Pläne Könnte man sagen.

Die Flotte kennst du ja noch aus deiner Zeit hier und inzwischen haben wir jetzt noch 20, 21 Flugzeuge auf der Flotte. Also sind noch welche da, aber es werden weniger. Also diese Aussage, die kenne ich ja noch, die Flotte, ist so ein bisschen gewagt, weil ich meine, ich bin 99 von dieser Flotte weg.

Ja, aber da sind bestimmt noch welche von den Flugzeugen da. Ja, das habe ich allerdings auch festgestellt. Wir reden ja vielleicht gleich noch über Costa Rica. Also ursprünglich der eine Flieger, der für Costa Rica geplant war, da hatte ich selbst 34 Stunden drauf. Aber der wurde dann gewechselt wahrscheinlich.

Also ich wäre gerne mal nochmal mit der Kiste geflogen. Also es ist schon aber irgendwie krass. Überhaupt, wenn du gesagt hast, mit sterbender Flotte, macht sich das irgendwie auch schon bemerkbar, dass gewisse Flugzeuge jetzt, also vor allen Dingen die alten Schluckspechte, die dieser Flieger, dessen Namen nicht genannt werden darf, dass der früher ausgespult wird wieder?

Ja, also wir haben, glaube ich, in den letzten drei Jahren haben wir so viele Verfallsdaten für diesen Flieger gehört. Totgesagte leben länger und jetzt heute, das ist so die Info, wo die relativ aktuell ist, ist, dass er bis Ende des Sommers oder Ende des Jahres noch bei uns fliegt. Okay. Hängt aber immer daran, wie schnell liefert die Firma Boeing die Ersatzflieger und ist das wirklich realistischer Plan oder nicht.

Ja, das kann ich mir wirklich vorstellen. Für Leute, die nicht genau wissen, wovon wir eigentlich reden, wir reden von dem 340-600. Und ja, genau. Ein schöner Flieger übrigens, finde ich. Ja, ich finde auch, der sieht toll aus. Also die Pötte, also die Striezwerke, die da dran sind, das ist eine schöne Proportion, der sieht eigentlich ganz toll aus, auch mit der Länge des Rumpfes und so, das passt irgendwie alles, ne?

Ja, genau, das passt. Und der fliegt sich auch einfach unheimlich schön. Also den bringt so leicht nichts aus der Ruhe. Ich weiß, mit deinem 380 kann das nicht mithalten. Den bringt noch weniger aus der Ruhe. Aber das ist schon, wenn man da mit 250 Tonnen im Anflug sitzt und sich denkt, ja gut, da kommt halt mal eine Böe.

Aber das stört den Flieger eigentlich nicht. Da steht die Power, der steht in der Luft und der fliegt auf die Bahn zu. Das ist ganz schön. Also was so totgesagter Leben länger, man müsste mal eigentlich mal das Archiv rausholen, wenn es überhaupt sowas gibt, über die 747-200, wie da so das Ausphasing oder wie das so heißt, wie das so funktioniert hat.

Das war eine Geschichte immer wieder an und ab. Und dann, selbst dann, als sie gesagt haben, jetzt kommt er endgültig weg. Ich glaube, das war dann möglicherweise Golfkrieg Nummer drei nach der korrekten Zählung oder irgendwie sowas. Und dann wurde also ein Ruhestand geschickt. Könnte sein, da war ich noch nicht bei der Firma.

Nein, nein, nein, nein, nein, nein. Das war um die, eigentlich war es schon um die 2000 rum oder irgendwie sowas. Und dann hat man ihn in den Ruhestand geschickt, also war wirklich und alle weg. Und ungefähr ein halbes Jahr später war das, oh Gott, was haben wir nur getan. Ja, genau. Und es hat sich ja auch mit der 737 hat sich das ja nochmal wiederholt.

Die wurde so oft schon verdammt und tot gesagt und irgendwie hat sie immer noch ein, zwei Jahre dann länger geflogen, als man es gedacht hat. Also es wiederholt sich immer wieder mal. Ja, klar. Aber ich meine, das ist natürlich, das hat Tradition bei uns in der Firma. Deswegen gibt es ja auch so schöne viele alte Oldtimer, die, naja, kein Kommentar dazu.

Genau, die dann nach Costa Rica fliegen, wenn der Steffen in Urlaub möchte. Genau, du hast das mit reingeschrieben in den Sendeplan. Costa Rica, ich habe von einem mir befreundeten Kollegen gehört, der Dispatch macht, der sagt, ja, wenn der Wind da so ein bisschen komisch steht und so, kann das schon mal sein, dass man da Gäste stehen lassen muss.

Er hat ja irgendwie von einem Event erzählt, zwei Tage vorher, wo 20 Gäste leider nicht mitfliegen konnten. Ist das so häufig, ist das so problematisch bei dem Flugplatz? Ja, es gibt da ja immer mal wieder auch neue Entwicklungen an so Flugplätzen, was auch die Hinderniskartierung angeht und dann die entsprechend genehmigten An- und Abflüge.

Und bei Costa Rica ist es halt im Moment so, dass wir, also der liegt im Prinzip in einem Talkessel. Du kannst da wahrscheinlich eine wunderschöne Karte jetzt reinblenden, wo das nochmal offensichtlich wird. Also östlich der Bahn und nördlich und südlich sind Berge und westlich ist die Einflugschneise sozusagen.

Und das führt dazu, in Richtung Osten kann man wunderbar landen. In Richtung Westen kann man auch landen, dann mit einem Circling Approach. Also man fliegt den Instrumentenanflug runter, macht dann in einer gewissen Höhe über den Platz so eine Platzrunde und landet dann. Aber der Abflug ist unheimlich kritisch, weil das Ding auch noch auf großer Höhe liegt. Und früher hatten wir dann, es kommt halt relativ häufig vor, der Wind kommt von Osten.

Und um dann in östlicher Richtung zu starten, musst du halt irgendwie vor den Bergen Kurven drehen. Ich erzähle jetzt deiner Hörerschaft ja nichts Neues. Es wird bei jedem Startvorgang gerechnet, das auch mit einem ausgefallenen Triebwerk funktioniert. Und das ist halt, ja, diesen Abflug, also was wir bisher häufig dann hatten, war ein Abflug mit einer Rechtskurve, wenn wir nach Osten gestartet sind.

Da waren die Hindernisse und das Gelände so, dass man das gut machen konnte und so, dass das auch häufig gepasst hat. Und jetzt ist es so, dass diese Abflüge quasi aus den Nachrichten für Luftfahrer, wie heißt das Ding, gestrichen wurden aus der Datenbank. Die gibt es nicht mehr, es gibt nur noch die Abflüge mit einer Linkskurve und die ist vom Gelände her nicht mehr so schön.

Das bedeutet, im Endeffekt ist es jetzt bis zum Rückenwind-Limit, also bis zu 15 Knoten Rückenwind, die wir inzwischen dürfen mit dem Flieger, ist es günstiger, nach Westen zu starten. Das heißt, da kriegt man ein bisschen mehr Gewicht raus. Aber, wie es der Teufel will, so ein Rückenwindlimit hat natürlich ein Problem, weil wenn du von Osten kommend 10 Knoten Rückenwind mit Böen bis zu 20 Knoten hast, dann kann man sich das nicht mehr schön rechnen.

Nee, nee, nee, klar. Und man will es auch eigentlich nicht, weil du hängst halt an allen Limits. Du hängst am Bahnlimit, an der Bahnlänge, das ist für den Stopffall. Und du hängst genauso am Second Segment Limit für den Triebwerksausfall und den Steigflug. Und da hast du dann auch teilweise wirklich 30 Knoten Rückenwind.

Ja, klar. Tja, und dementsprechend rechnest du dich da von Sodom nach Gomorra und guckst, wie du irgendwie die Last rauskriegst, die du heute an Bord hast. Und ja, ab und zu, also gerade es ist, du hast es ja selber gerade erlebt, es ist ein beliebtes Ziel bei Touristen und auch bei Airlinern und ehemaligen Airlinern.

Und auf dem Rückflug kann es dann tatsächlich sein, dass die mal stehen bleiben müssen, weil sie leider gewichtstechnisch nicht mit können. Hast du das Bild gesehen, was ich jetzt gerade in unserem Sendeplan reingepostet habe? Habe ich gesehen, das sieht mir aus nach der Startbahn 07. Das ist die, von der du geredet hast, ne?

Genau, das ist die, von der ich geredet habe in Richtung Berge. Genau, weil das Bild habe ich nämlich aufgenommen, als ich in Costa Rica war in Richtung Mexiko geflogen bin, mit einem 320er wohlgemerkt. Habe ich da rausfotografiert und da sehe ich ganz genau, was du beschrieben hast, dass eine Rechtskurve, da der Berg, der Hügel, der wohl in Abflugsrichtung halt da alles behindert, dass der nach Rechtskurve abfällt sozusagen, aber links wird er immer höher, ne?

Ja, genau so ist es. Genau. Also das kommt hier, seht ihr euch bestimmt auch jetzt auf eurem, wenn ihr anständigen Podcast-Player habt, auf eurem Bildschirm. Und das kann man vielleicht so ein bisschen nachvollziehen. Da sieht man richtig auch, wie die Wolken da in den Bergen hängen und so. Ja, kann ich mir vorstellen. Und da kommt meistens der Wind auch her, aus der Richtung vom Berg.

Da kommt meistens, wenn zu unseren Abflugzeiten kommt da der Wind vom Berg her. Okay. Für die Landung gut, für den Start halt schwierig. Ja, muss man ein bisschen, ja, muss man sich überlegen, wie man das hinkriegt. Das war, wie gesagt, auch einer der Gründe, weshalb wir uns dann entschlossen haben, abgesehen davon, dass der Flieger voll war und ich überhaupt keinen, Sitzplatz absehbar hätte bekommen können, dass wir uns dann entschlossen haben, weißt du was, wir machen das anders, wir fliegen ganz normal, als normale Passagiere fliegen wir dann nach Mexiko und von Mexiko dann wieder zurück nach Hause und hatten dafür halt noch eine schöne Zeit in Mexiko City.

Also auch eine Reise wert, immer wieder, kann man nicht nur sagen. Ja, gibt schön noch was, ne? Ja. Ja, definitiv. Nee, war toll. Also es ist eine Reise wert. Kommst du, bist du auch mal in Mexiko hingeflogen? Nee, habe ich noch nicht gehabt. Das macht ja der Jumbo, glaube ich, bei uns. Nee, entsprechend kenne ich es noch nicht.

Air France ist aber sogar mit dem 380er hingeflogen. Mal. Das geht auf der Höhe, auf dem Flugplatz? Ja, also ich glaube, Emmerats fliegt ja immer noch mit dem 380 hin. Also das sollte schon gehen, auf jeden Fall. Ja, ist ja auch so ein spannender Flugplatz. Also auch wenn wir den nur vom Simulator oder von Karten kennen, aber der ist ja hoch, der ist auch für hohe Bremstemperaturen, für komplizierte Anflüge bekannt.

Ja, auf jeden Fall. Der ist schon eine Herausforderung wert, genau. Genau, ich schaff das mal mit rein hier in den Sendeplan. So, dann hast du noch was anderes reingeschaut oder hast du noch was zu dem Thema oder irgendwas? Nee, nee, das war Costa Rica. Wir sind dann an der Küste gefahren, haben uns da einen schönen Tag gemacht.

Also ich war, wann war ich da? Drei, vier Tage, nachdem du da warst im Prinzip. Und dann wusste ich ja, wo es schön ist quasi aus deinem Status. Und dann bin ich da genau, nein, ich bin einfach zur Küste. Da sind wir aus einer Schildkröteninsel, heißt die, glaube ich. Und dann wieder zurück. Also wir hatten nur 48 Stunden vor Ort.

Du hast ja schon über Waze und Google Maps und Straßen da geredet. Tagesausflüge sind halt begrenzt im Radius. Genau, also die Crew, mit der wir dort angekommen sind, die hatte folgenden Trip vor. Die wollten irgendwie auch morgens um sechs los, was du ja ganz gut kannst, die Zahlverschiebung. Aber morgens um sechs los und dann irgendwie rauf in die Berge und dann da irgendwie zum Vulkan und zurück dann irgendwie über so eine Farm, wo man dann alles Mülle sehen kann und dann noch woanders hin und dann wieder dann praktisch, also der freie Tag war von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang sozusagen ausgebucht. Tafetour.

Ja, genau. Das passiert ja schnell. Ja, ist auch schön. Kann man auch machen. Ja, so. Cool. So, und dann hast du noch geschrieben, Seilerissübungen am Essener Flughafen gemacht, gesehen, getan? Was? Wie? Ja, nur gesehen. Also ich fand es einfach, ist nur noch so, was habe ich den Winter über gemacht?

Es gibt halt am Essener Flughafen, auf der einen Seite ist ein Bauernhof, da gehen wir immer einkaufen mit den Jungs, da können die Hühner füttern. Und dann fahren wir auf der Nordseite, wo der Terminal ist, da gibt es ein schönes Café. Und da waren sie gerade am Segelfliegen und da habe ich halt das erste Mal so eine Seilrissübung gesehen, wo der dann in, ja, ich kann die Höhe nicht abschätzen, du kennst dich da besser aus, in 100 Meter oder wo klinken die da das Seil aus?

Ich bin kein Segelflieger. Sieht ja schon beeindruckend aus, ne? Stimmt, du bist kein, ja, aber du hast mehr Erfahrung generell mit der General Aviation und mit vielen Fliegern schon gesprochen im Vergleich mit mir. Also ich fand es sah total geil aus, weil der zieht den ja mit der Winde im 40 Grad Winkel hoch oder was, dann klingt der Seil aus und muss sich halt wirklich die Nase runternehmen und ist dann aber ja, dann hat er ja Zeit, der Segelflieger an sich, das ist schon, fand ich toll.

Muss ich da mal mit den entsprechenden Kandidaten, Martin oder Markus, mal besprechen, was sie dazu sagen? Also meine beiden Segelflieger, die ich hier so im Team habe, das habe ich mir gleich mal auf Wiedervorlage gelegt, sozusagen, damit wir das mal so ein bisschen besprechen. Ja, also ich finde das ja faszinierend, Segelfliegen.

Vielleicht komme ich in vielen Jahren auch nochmal dazu, dass ich das selber mal ausübe. Aber ich finde es immer toll, wenn man sowas mal live sieht und sich denkt, ach, so trainieren die halt also. Ja, ja. Also Segelfliegen, ja, nee, das habe ich einmal gemacht. Aber bis jetzt hat sich da nicht weiter irgendwie die Gelegenheit gegeben.

Und da bin ich auch nur mitgeflogen. Da habe ich F-Schläpp mitgemacht beim Lehrgangskollegen von mir. Und das war irgendwo Budapest, irgendwo auf so einem Sommerlager von seinem Verein da und dann bin ich da mit ihm mitgesegelt und er ist echt so ein super Profisegler. Habe ich mir dann irgendwann auch gedacht, so ja, also wenn ich nicht irgendwann langsam hier was zu tun kriege, dann wird mir wahrscheinlich auch gleich kodderig.

Aber war ganz schön, war ganz witzig. Ja, das war bei mir genauso, also ich habe es auch nur einmal gemacht, auch im Tandem dann mit einem Kurskollegen in Bottrop und war jetzt so ein Tag, da kam gerade so eine Abschirmung rein, also eine hochliegende Wolkenschicht, sodass die Thermik immer mehr nachließ und er versuchte uns ja mit Kreisen irgendwie noch auf Höhe zu bringen und irgendwann, ja genau, wurde er halt so ein bisschen kodderig und dann sagt er, ja hier, nimm doch mal den Knüppel und dann geht es dir gleich besser, wenn du ein bisschen selber steuerst und er hat natürlich völlig recht gehabt.

Sobald du das Ding selber in der Hand hast, geht es dir besser. Und ging es ihm da vorne und dann hinten nachher schlecht? Oder hat er dich immer angemault, dass du den Faden gerade halten sollst oder so? Nee, ich glaube, er hat die Ruder noch bedient. Das war noch vor Phoenix. Achso, ich verstehe. Da hatte ich noch gar keine fliegerische Vorerfahrung.

Ich verstehe, ich verstehe. Okay, wir müssen unseren Hörerinnen sagen, dass die Segelflieger, wenn man da nicht seine Kurve koordiniert macht, bitte jetzt googeln, koordinierte Kurve, und dann, die haben extra so einen Wollfaden auf dem Cockpit vorne geklebt und wenn der ein bisschen links oder rechts rausweicht, dann schiebt man halt so ein bisschen in eine Kurve und das wird dann nicht gerne gesehen, weil es halt, die, sozusagen, die sind gerade erhöht oder die Kleinbrate erniedrigt im Bad, deswegen sind die immer so ein bisschen pingelig.

Genau, so ist es. Scheinlot richtig heißt das übrigens, der Fachbegriff. Ich finde den so schön. Scheinlot heißt er? Scheinlot richtige Kurve, ja. Ja, wir müssen ja, wenn wir keine kompliziert klingenden Begriffe hätten, dann würde uns ja keiner ernst nehmen. Okay, gut. Du meinst, damit wir die anderen Sachen mit den 50% wieder richtig hinkriegen, oder?

Ja, auf jeden Fall. Okay, cool. So, ja, genau. Dann hast du noch was irgendwie zu sagen oder so? Nee, genau. Das war mein Winter und wie gesagt, war alles ein bisschen luftig und jetzt gerade merkt man so langsam, es zieht ein bisschen wieder an dem Flugplan. Also ich bin jetzt Wochenende in Washington gewesen, Minimum Ruhezeit, hatte dann heute ein Seminar und morgen soll es dann nach Chicago weitergehen.

Also das hatte ich jetzt länger nicht, dass ich nur einen Tag zu Hause war und dann wieder los musste. Und ja, jetzt kommen wir mal wieder in die Richtung. Wunderbar. Sag mal, hast du zufällig denn auf den Link den Rausschmeißer-Song geklickt, den ich ganz zum Schluss da reingespielt habe? Habe ich auf den Link, ne, da habe ich noch nicht drauf geklickt.

Okay. Dann, machen wir das mal. Ist das der letzte YouTube-Link da? Ne, das ist der vom Memo. Wie hieß das Ding? Meine kleine Geschichte zum Ende den Rausschmeißer vom Memo-Tune. Ein Song. Und zwar ist das ein Taxi-Clearance-Rap-Song von also so ein KI-Song halt sozusagen, aber von Chicago, wie man seine Taxi-Clearance draufschreibt.

Und man müsste jetzt und schweißgebadet und ganz schnell und wie man da rollt in den Innern und in den Outer und rechts rum, links rum und wie du verpasst das und du kriegst gleich einen Anschluss und das geht so in einer Tour. Den wollte ich so ein bisschen als Rauschmeißer nachher rausspringen. Ja, Chicago, also ich war jetzt öfter da diesen Winter und es ist jedes Mal spannend.

Also so langsam kennt man sich ja wenigstens aus und weiß, wo man langrollt und wie das alles läuft, aber es ist ein großer Flughafen mit vielen, vielen Rollwegen. Ja, ja, genau. Und vielen Baustellen. Wie gesagt, ich werde mal so einen kleinen Rollwegplan jetzt in den Sendeplan irgendwie reintun oder als Kapitelmarker. Da könnt ihr euch das angucken.

Der Flughafen hat halt mit, ich glaube, wie viel Randweh hat er, war das 6.000 oder 7.000? Ich bin mir nicht ganz so sicher. Der hat 6 parallele Bahnen. Zwei quer dazu. Ja, genau. Und unglaublich eine Million von Taxi-Ways, die da hinführen und überhaupt. Der hatte übrigens auch PRM-Approaches gehabt. Da hat er ja vor zwei Wochen oder so darüber gesprochen.

Also die gab es da auch. Wenn die jetzt abgeschafft sind, dann gibt es die da wahrscheinlich nicht mehr. Das war auch sehr kurios da. Es gab noch ein paar mehr. Habe ich auch tatsächlich dann noch geflogen, diesen Winter. Also mit Monitoring auf der zweiten Frequenz, wenn der PRM ein Problem sehen würde und so.

Also tatsächlich doch an ein paar mehr Flughäften als nur San Francisco etabliert. Okay, das habe ich wirklich nicht gewusst. Ich versuche nochmal diesen Link da rauszufinden. Ich glaube, das war bei Simple, nicht Simple Flying, aber irgendwas in der Art, da waren diese PRM-Approaches relativ gut erklärt, beziehungsweise im Video.

Und ähm, also ich meine, ich bin die selber nie geflogen, weil der, das hat man mit dem 380er nicht gemacht und, äh, als ich, äh, nach Amerika geflogen bin, also als Co, wie gesagt, das war ja 1999 Schnips oder irgendwas, ähm, da gab's das, gab's diese Anflüge so in der Art noch nicht, ne? Und ich weiß nur eins, dass als ich einmal in Chicago war, da hatte der, ich sage explizit, hatte der Chef, der Alte sich verrollt, weil wir alle sagten, ey, du musst jetzt hier abbiegen.

Und er so, was, ey, du musst jetzt hier abbiegen. Und er hat das irgendwie nicht richtig gemacht und ist da andersrum reingebogen. Und dann irgendwann haben wir gesagt, jetzt halt mal an. Da rollten wir nämlich schon auf die Bahn zu. Da haben sie uns ein Follow-me geschickt und dann auch rausgeholt wieder, weil wir waren zu dicht dran, um da irgendwie, also wir werden da nicht auf eine Bahn raufgerollt, aber, wir hätten uns da selber, das ist eine sehr interessante Geschichte gewesen. Das war schon spannend.

Okay. Ja, man kann sich da leicht verrollen in den Flughafen. Das auf jeden Fall. Ja, so. Soll ich mal irgendwie erzählen, was... Ja, was hat Steffen gemacht? Ja, was hat der olle Steffen gemacht? Wie gesagt, die letzte Aufnahme war Mittwoch oder sowas und seitdem war ein schönes Wochenende, das Wetter hier wie immer in Hamburg fantastisch, Sonnenschein pur, ein bisschen kühl, aber gut zum Fliegen.

So war ich dann am Monterfliegen mit einem Kollegen, der wieder nach einer größeren Medical-Pause wieder anfangen wollte und seine Lizenz zu erneuern. Und dann musst du halt erst mal so ein bisschen ein, zwei Übungsflüge machen mit einem Fluglehrer, bevor du dann wieder mit einem Examiner loskannst. Und gestern und auch heute Morgen war ich früh auf und mich dann um 8 Uhr oder irgendwas war in Hamburg getroffen, am Simulator in Hamburg hier von der einen Flugschule, von der FTO Nord.

Und ich war im Simulator und habe Leute Instrumentenfliegen beigebracht. Das ist wichtig. Genau. Und damit auch schon ist meine Abenteuergeschichte auch schon wieder vorbei. Also du warst fliegen und du warst fliegen und du warst fliegen. Ja, am Sonntag, am World's Pilots Day. Warst du wahrscheinlich auch fliegen.

Wann war ich fliegen? Am Sonntag, am World's Pilots Day, warst du bestimmt auch noch fliegen dann, oder? Nee, am World's Pilot Day, das habe ich nur zufällig erfahren, dass da der World's Pilot Day ist, weil ich mich dann für den Montagflug vorbereitet haben wollte und, nee, für den Dienstagflug habe ich Moto reingeguckt, nee, lange Rede, kurzer Sinn, ich habe das erst zu spät erfahren, sozusagen.

Ja, ich habe auch also einfach meinen Rückflug absolviert und, Hatte es auch nicht auf dem Schirm in dem Moment. Alles klar. Ja, nee, okay, gut, dann fahre ich mal weiter im Programm. Und zwar haben wir Feedback bekommen von Rico. Das ist ja das Schöne am Internet, dass wenn man irgendwas behauptet und man weiß es nicht genau oder man sagt es sogar bewusst falsch oder irgendwas in der Art, was ich in dem Fall gar nicht getan habe, sondern ich habe es einfach aus Unwissen halt falsch gesagt.

Und zwar ging es darum, dass ich mich in der Folge mit Sven unterhalten habe über Gepäck und da habe ich gesagt, dass das Gepäck in den Containern vielleicht nur so grob nach Kontinente sortiert wird, vorsortiert wird und dann verteilt wird wieder in der Verteilungsanlage mit dem Hinterkopf. Weil ich mir gedacht habe, es sind so viele Flüge, dass du sie ja gar nicht so richtig so vorsortieren kannst.

Und Rico hat uns korrigiert und hat Folgendes gesagt. Zum Thema ULD, also es sind diese Gepäckkiscontainer, diese flachen, die unten im Rumpf drin sind, sozusagen. Was Steffen da beschrieben hat, ist so nicht richtig. Es gibt durchaus eine Vorsortierung nach kurzen Anschlusszeiten, wenn nötig. Bei entsprechenden Aufkommen gibt es auch Container, die direkt so zum nächsten Flieger gehen.

In der Regel wird natürlich in das Gepäcksystem entladen. Vorteil von Containern ist ganz einfach, das viel effizientere Handling. Man fasst den Koffer viel seltener an. Beim Abladen findet man das entsprechende Gepäckstück auch schneller. Beim Abladen oder Ausladen oder irgendwie sowas. Genau. Also es findet durch eine Vorsortierung, ich glaube eine Vorsortierung habe ich schon so ein bisschen erwähnt, aber er sagt ja, das wird sogar nach Anschlusszeiten sortiert und das finde ich interessant, das war mir nicht bewusst in dem Sinne.

Hast du da noch Infos zu? Ich meine, du bist ja noch so frisch im Geschäft und hoffentlich und so. Ich glaube, bei der Hessen-Rundfunk mittendrin, Frankfurter Flughafen, da gab es mal so einen Hub-Manager, der sich dazu geäußert hat. Der hat aber im Prinzip gesagt, ja, es wäre schön, wenn das immer so klappt, wenn die Inbound-Stationen so sortieren würden, wie wir das eigentlich wollen.

Aber das ist halt nicht immer so. Und dann hast du halt häufig trotzdem, dass du den Container doch ins Gepäcksystem reinkippen musst, weil das dann wieder effizienter wird. Ah, okay. Kann aber sein, dass das wieder auch zehn Jahre her ist, eine uralte Information ist und dass das inzwischen viel besser funktioniert.

Ja, also. Das wage ich jetzt nicht zu beurteilen. Aber grundsätzlich ist das natürlich klar, wenn du eine 737 unten mit 150 Koffern voll machst, von hinten in den Laderaum durch die eine Klappe, das ist natürlich, dauert das dann länger, die da rauszuholen, als wenn du einfach vier Container da rausfährst.

Also ich kann mich erinnern, dass bei dieser Folge mit Sven, die er aufgenommen hat, der fliegt ja von Portugal aus und er sagt, er hat manchmal da Flüge, da sind kaum Koffer da drin, weil die Leute tatsächlich mehr so, nicht Business, aber zumindest so, ich fliege nach Hause Flüge haben, wo sie, weil sie in Portugal arbeiten, aber in England wohnen oder umgekehrt eher in England arbeiten und in Portugal wohnen, dann zurückfliegen und dann praktisch nur Handgepäck haben, wenn überhaupt, ne?

Genau, oder was natürlich auch bei jedem No-Frills-Flieger, ja, hast du das natürlich auch, die Leute versuchen, alles ins Handgepäck zu stopfen und ohne Koffer zu fliegen und dann lohnt es sich halt nicht, in ULD-Systemen durch die Gegend zu fliegen, da habt ihr, glaube ich, mit Sven auch drüber gesprochen.

Ja, da habt ihr drüber gesprochen, wobei ich jetzt natürlich anmerke. Dass… Das ist einfach Gewicht, Aufwand. Und das, ja. Und vor allen Dingen, weil die Airlines nun auch anfangen, auch diese große mit dem Messer und Gabel hinten am Heck, dass die anfangen Tarife einzuführen, wo du auch für dein Geheimgepäck bezahlen musst.

Habe ich wahrgenommen. Ja, leider. Also ich glaube, es wurde anders formuliert. Ich glaube, es wurde so gesagt, wir führen jetzt einen 15 Euro günstigeren Tarif ein, wo du dann kein Handgepäckstück mit drin hast. Ich glaube, so wurde es formuliert. Ah, okay, verstehe. Ja, was davon zu halten ist. Ja, lassen wir das.

Müssen Sie selber wissen, ich bin da kein Experte für. Ja, nee, nee, diese Exit-Tabelle, die kenne ich nicht. Ja, genau. Also das dazu und auch ein, ich wollte eine Service-Beteiligung machen. Eine Service-Beteiligung von dem Tower-Team EDXB. Weißt du, welcher Flughafen das ist? Nein. Das ist der Flughafen Heidebüsum und der hat folgende Info rausgehoben.

Liebe Pilotinnen und Piloten, liebe Luftfahrtbegeisterte, Wir freuen uns sehr, euch heute darüber informieren zu können, dass wir eine neue Wirtin für unser Bistro gefunden haben. Am 1. Mai 2026 öffnet das Bistro wieder freitags und bis sonntags von 10 bis 19 Uhr und auch länger nach Vereinbarung. Sagt es allen weiter, es gibt wieder Kilo Bravo in Büsum.

Herzliche Grüße, das Tower Team. So, jetzt guckst du, was ist Kilo Bravo? Ja, ich habe nicht die geringste Ahnung, was Kilo Bravo ist. Also ich weiß, dass wir in Brüssel in der Nähe des Flughafens hatten wir eine wunderbare Kneipe für so einen Absacker. Die hieß The Briefing. Das fand ich toll. Aber was ist das Kilo Bravo?

Kilo Bravo ist, du kannst bei dem Tower Lotsen oder bei dem Türmer, wie es so schön heißt, kannst du ein KB mit und ohne Ei bestellen. Das ist das Krabbenbrot. Das Krabbenbrötchen. Ja, okay. Ja, genau. Genau, genau. Das ist das Kilo Bravo, ja, natürlich. Genau, richtig. Also Service-Beteilung, man kann wieder KB mit und ohne Ei bestellen beim Tower-Menschen, wenn du da hinrollst, dass das dann schon sozusagen auf dich wartet.

Ich weiß nicht, ob er dir das, ob er sagt hier, ruf selber an, weil dafür habe ich keinen Titen, das kann natürlich auch sein, aber es ist wieder möglich sozusagen. Das ist doch nett. Ja, ist ein großer Insider für uns, nur Nordköppe hier sozusagen. Und wir nähern uns ja nur von Krabben sozusagen. Mehr essen wir ja gar nicht, du weißt ja.

Ja, natürlich. Ja, selbstverständlich. Nee, genau. Also ich kenne ja hauptsächlich die holländischen Inseln, aber da gibt es ja auch nur die Garnelen dann die ganze Zeit. Ja, die springt ja auch dann ein Krabbenkutter und alles. Ja, genau. Ja, genau. So, dann ein neues Themachen sozusagen. sagen. Ich habe hier nämlich eine E-Mail bekommen.

Es nimmt extrem überhand. Ich bekomme fast nur noch Spams, ehrlich gesagt. Und netten Feedback manchmal. Also das darf ich natürlich nicht vergessen zu erwähnen. Kommt später noch. Aber eine Pressemitteilung von Köln Airport, zertifiziert vom VDS Airport Sicherheitsmanagement, ist mir da unter dem Finger gekommen.

Mit so einem Bild generiert, steht unten ganz, ganz klein, auch Bild-KI generiert, das angeblich irgendwie die anscheinend... Ah, ja? Ja, also guckt da nicht jemand einer rüber? Ich meine, das geht um Sicherheitsmanagement und du siehst auf diesem Bild erst mal so einen Flughafen, der irgendwie, ja, ich weiß nicht, also es steht unheimlich viel geraffelt auf dem Vorfeld so rum, als wenn das irgendwie eher so ein Abstelllager ist.

Und hat wie viel Tower... Ja, der sieht eigentlich ein bisschen aus wie Frankfurter Arp hier, wenn du so von November 7 da reinguckst. Ja, nur ohne Finger. Das sieht auch jetzt nicht nach Köln aus, aber das ist jetzt ohne Finger und mit einem Turm, wo er nicht hingehört und noch ein Turm, also ja, komisch, aber ist so. Bild-KI generiert, ist halt so.

Genau, genau. Also ich sehe da 1, 2, 3, 4, 5, 6 Türme, davon Radartürme auch irgendwie irgendwas und dieser Flieger, der da so hübsch eingeballt ist, der ist auf direkten Kollisionskursus mit dem Tower. Gut, Ja, also ja. Nee, ist VDS-zertifiziert. Ja, genau. So, VDS-zertifiziert. Also ich will das auch gar nicht weiter vertiefen, das ist ja irgendwie lächerlich.

Aber jetzt lass uns mal ein bisschen ernster was reden hier. Und zwar gab es, wir hatten, wir sind ja gemeinsam, also Dominik und ich sind gemeinsam in dieser Signal-Gruppe, wo wir uns über alle möglichen Themen unterhalten. Und hier kam das Thema auf, das Sky-Nest bei Air New Zealand. Das machte so ein bisschen auch durch die Presse die Runde. Hast du davon was mitbekommen zufällig?

In der Presse habe ich es überhaupt nicht mitbekommen. Ich habe es dann in der Signal-Gruppe gesehen und dachte mir, ja gut, die haben halt einen Crewrest, das so ein bisschen, ja wie würdest du es beschreiben? Etagenbetten, ja, also Jugendherberge, Etagenbetten. Ja, genau. Also so ein bisschen wie beim Bund, ne? Dreistöckig und kann sich halt übereinanderlegen.

Also ich habe deshalb in der Presse schon vorher was mitbekommen, weil sie, glaube ich, das geplant hatten schon über anderthalb oder zwei Jahre. Da gab es mal so eine Nachricht, dass sie das irgendwie einführen wollen. So, da hieß es zuerst so eine Reihe, wo man sich hinlegen kann, aber ich wusste nicht, dass es tatsächlich, ähm, Betten übereinander werden, sozusagen. Ähm, Ich habe ja jetzt so ein Bild bei euch hier in den Kapitelmarker drin, da sieht man so, wie, ja genau, das ist so eine Innenflugrichtung, sind so drei Betten übereinander mit so einem kleinen Fächlein und irgendwas und das kann man halt dann mieten für, wie viel Euro war das für vier Stunden? Irgendwas war das?

Ich habe einen Preis, habe ich nicht dran genagelt gesehen. Du buchst das halt für einen Teil von den extrem Langstreckenflügen. Achso, ja, vier Stunden steht hier, genau. Ich glaube, mit dem Preis habe ich jetzt nicht gesehen, aber ja, dass du dich einfach auch mal ausschrecken kannst in der Ökonomie.

Genau, der Flightradar24 Podcast hat irgendwie behauptet, es kostet dich, je nach Zeit, so einen Flug und was weiß ich, keine Ahnung, 4 bis 500 Dollar die vier Stunden. Das habe ich. Aber billiger als ein Business Class Ticket. Ja, genau. Also in der Signal Gruppe kam da so ein bisschen die Diskussion aus. War es so teuer?

Da hole ich mir doch lieber ein anständiges Zimmer, wenn ich angekommen bin da für den Preis. Wahrscheinlich ist die Rechnung sogar noch besser, du kriegst sogar zwei Nächte für den Preis. Wenn das denn stimmt mit den 500 Dollar, also vorausgesetzt. Ja, aber also ich kann mir vorstellen, da Leute buchen, weil also schon unsere langen Flüge, die sind ja nur zwölf, vielleicht maximal mal 14 Stunden, die du an Bord bist und da ist so ein Ecositz wird dann schon auf Dauer, ja, ist ja nicht mehr so bequem Und wenn man dann sagt, okay, der Flug kostet mich sowieso, was weiß ich, schon 1200 Euro, dann habe ich auch noch 400 Euro, dass ich mich mal vier Stunden wirklich lang machen kann.

Ich kann mir vorstellen, dass das Produkt funktioniert. Ob es sich lohnt, müssen die wissen. Ja, also sie werden da schon eine Exotabelle haben, wo sie sagen, das lohnt sich. Und ich glaube schon, dass die Leute das auch, die werden das buchen. Ob es dann so den gewünschten Effekt hat, das ist so die Sache.

Also ob du da wirklich, wenn du da den 4-Stunden-Slot kriegst, dass du dann sagen kannst, so ich schaffe es auch wirklich, diese 4 Stunden, ich lege mich da rein und nach einer halben Stunde bin ich eingeschlafen und nach dreieinhalb Stunden kommt eine sanfte Hand und weckt mich. Das ist die Frage. Und dann schaffe ich es auch wieder schnell genug wieder auszustehen und naja und all sowas.

Ja und dann muss ja irgendwer noch das Bettzeug wechseln oder wie sieht das dann? Ja und dann nächstes in das warme Bett reinlegen dann sozusagen. Genau und dann hast du noch, gut, da wird ein Sicherheitsgurt wird da sein, so wie wir das halt auch haben, aber ob man den dann benutzt im Liegen ist auch immer die Frage und naja.

Aber ja, also grundsätzlich, ich finde es eine schöne Sache eigentlich, äh, Warum nicht? Probiert aus. Vielleicht ist das das neue Produkt der Zukunft und auf den XWBs hast du genug Platz in der Mitte, dass du so Dinge einrüsten kannst. Auf jeden Fall löste das, wie gesagt, Kommentare raus. Wie gesagt, einen habe ich schon in der Richtung erzählt, ob sich das denn wirklich lohnt, ob ich das Geld lieber investiere in ein schönes Hotelzimmer oder sowas.

Es gab aber vor allen Dingen hier Kommentare, ich sag mal, aus der Crew sozusagen raus, die da im Chat mit drin sind. Und das sind so interessante Diskussionen da. Soll ich lesen? Willst du lesen? Oder lesen wir abwechseln? Oder wie machen wir das? Ja, wir können es ja mal abwechseln. Ich fange mal mit Christian an.

Wie häufig hatte ich sechs, sieben Stunden Pause und habe die ersten vier davon nicht schlafen können? Funktioniert nicht immer. Das geht nur, wenn der Pickup morgens um ein Uhr ist und man dann die erste Schicht hat. Dann ist man garantiert platt genug, weil man um 23.30 Uhr aufgestanden ist und erst um 21 Uhr eingeschlafen ist.

So, das hat Fabian gelesen. Und der hat dann zurecht gefragt, welche Flüge haben sechs bis sieben Stunden Pause? Also das bedeutet ja, dass sie irre langsam müssen. Ganz genau, ja. Da sind wir halt in diesem Bereich der sehr langen Flüge. Christian antwortet, alles Flüge zu viert, wie zum Beispiel, und jetzt habe ich einen Kürzel, da musst du mir helfen, Alpha Kilo Lima.

Auckland. Auckland, Dubai, Dubai Houston oder Dubai San Francisco. Das längste, was ich jemals gemacht habe, war Auckland Dubai. Da war die Blockzeit 17 Stunden 50, reine Flugzeit 17 Stunden 20. Also, ähm, äh, ist natürlich wirklich irre, ne? Und wenn du dann zu viert, dann musst du auch zu viert fliegen und sowas.

Und, äh, da hab ich, da hat ich denn jetzt einen Kommentar gesagt, äh, ähm, auf den sehr langen Flügen mit den da, äh, flotten 340er, den kennst du ja auch, diesen flotten 340er, von nach Singapur. Ja, der ist rasend schnell. Der ist rasend schnell, sagst du? Ja. Da waren auch Flugzeiten von 13 Stunden 30 und sowas in der Art, von Singapur zurück, oder? Kann das sein? Stimmt das?

Genau. Und da haben wir die Pausen gelegentlich auch mal geteilt. Also wurden dann aus den vier Stunden Pausen, die es dann war, zweimal zwei Stunden gemacht. So, und dann, ich zitiere mal wieder Fabian, dann kannst du wieder den Christian machen, hat Fabian dann gefragt, warum? Fragezeichen? Also man hat gesagt, wieso macht man das?

Christian sagt, ja, das habe ich zweimal vorgeschlagen, ist nie wirklich auf Gegenliebe gestoßen. Und dann hat Fabian, der sich fragt, warum sollte man das überhaupt machen, der hat dann gesagt, verstehe ich voll, du verlierst ja mächtig Zeit, Bett beziehen, pünktlich da sein, dass der andere pünktlich weg kann etc. Et cetera, et cetera.

Genau. So, dann sagt Christian nochmal Folgendes. Wie gesagt, auf solchen Flügen hatten wir in aller Regel Pick-up zwischen 0 Uhr und 2 Uhr morgens. Wenn man dann, sagen wir, um 23 Uhr aufgestanden ist, aber erst 20, 21 Uhr eingeschlafen ist, dann hatte man ja nicht viel Schlaf vor dem Flug. Am Tag davor bin ich vielleicht schon um 7.30 Uhr aufgestanden.

Wenn ich dann die erste Schicht habe, dann komme ich nicht vor 9, 10 Uhr morgens ins Bett. Dann hatte ich 24 Stunden, gerade mal zwei oder drei davon schlaf. Dann will ich meine Pause natürlich nicht splitten, sondern wirklich mal sechs Stunden schlafen. Fatigue ist hier das Stichwort. Genau. Und da habe ich dann so ein bisschen erklärt, die Motivation dazu, warum wir das manchmal gemacht hatten.

Also ich sage mal so von Singapur zurück, die Abflugzeit ist dort abends in Singapurzeit, Mitternacht. Das bedeutet aber, also nach deutscher Zeit, wo du ja dein Körper immer noch drin ist, weil du so lange, du hattest ja keinen Wochenstopp oder irgendwas in der Art, bist du praktisch rausgegangen, also bist aufgestattet so um 1 Uhr nachmittags und dann ging die Reise halt dementsprechend los, sodass.

So ein bisschen andere Voraussetzungen dafür waren. Und da ist oft gewesen, dass der Erste, der ein Angebot hatte, der Erste, der in die Pause ging oder irgendwas. Wie haben wir das gemacht? Also auf jeden Fall, wir haben trotzdem mal gerne angeboten, die Pause zu splitten. Also ich bin jetzt echt ein bisschen verwirrt, ich verwirre jetzt gerade, meine Erklärung haut jetzt nicht mehr so hin.

Aber dass man sozusagen, wenn der eine es wirklich nicht geschafft hat, sich da hinzulegen und zu pennen, dass er sagt, dann komm lieber raus. Dann gehe ich zuerst rein in meine Pause, sodass der Letzte dann kurz vor der Landung oder irgendwas dann wirklich nochmal seine, wenn das auch nur eine Stunde Pause kriegt, weil wenn du wirklich jetzt, ich stelle mir zum Beispiel das Beispiel, was Christian gesagt hat vor, wenn du dann mitten in deiner Tiefschlafphasenzeit, du sechs Stunden Wache hast, dann ist ja wirklich das Stichwort Praktik, wie Christian gesagt hat, wirklich echt ein Thema.

Dann hast du zwar danach, nachdem du 6 Stunden Wache hast. Ja, oder eben bei 17 Stunden Flugzeit heißt, du hast 16 Stunden Pausen durch 3. Das heißt, du bist bei 5 Stunden 20 pro Person. Das heißt, du hättest 10 Stunden 40 Wache durchgehend. Ja. Das ist verdammt lang. Ja, genau, genau. Und das ist ein gutes Beispiel.

So wird das vielleicht verdeutlicht. Und selbst wenn das mitten in der Tagphase ist, dass du da einfach mal raus kannst Und dann halt einmal zwei und einmal eine vier Stunden Pause machst, das kann ich mir eigentlich ganz attraktiv vorstellen. Aber wie gesagt, wenn jetzt da die anderen beiden sich da komplett dagegen sperren oder die anderen drei sich dagegen sperren, dann ist das natürlich irgendwie nicht so gut.

Ja, also wir haben es teilweise gemacht, eher in der Richtung, also bei uns ist ja bei den meisten Flügen die erste Pause unbeliebt. Das haben wir schon mal gemacht, dass wir dann gesagt haben, ja, erste Pause macht nur die Hälfte der Pause ungefähr oder kommt einfach zurück, wenn er wirklich nicht schlafen kann nach zwei Stunden.

Und dann zweite, dritte Pause und dann kriegt er nach der dritten Pause, kriegt er, der die erste Pause hatte, noch seinen Rest hinten dran gehängt. So im Prinzip. Das habe ich schon erlebt. Und wir haben ja während den Pandemiezeiten haben wir auch Flüge zu viert durchgeführt. Und da haben wir teilweise dann auch die Pause gesplittet, dass wenn du dann zwölf Stunden Flugzeit, Pausenzeit hast, dass du dann zweimal drei Stunden Pause hast, anstatt einmal sechs Stunden.

Also das gab es schon auch. Ja. Naja, vielleicht ist es tatsächlich so ein Ding innerhalb unserer Firma so gewesen oder dass es gar nicht so verbreitet ist woanders oder so. Ja, ich kann es dir nicht sagen. Also ich weiß ja nicht, wie die Amerikaner oder sonst wer das machen. Ich glaube, da ist sehr viel Firmenkultur gefragt und da ist auch sehr viel, bei uns kann man ja mit den Kapitänen reden. Es gibt ja Firmen, da kannst du mit den Kapitänen nicht reden.

Nicht ganz so auf Augenhöhe reden zumindest. Ja, hört man immer so. Das ist ja auch nicht selbstverständlich. Also, Da muss ich mal ganz kurz unter einbrechen. Ich habe mir deine Folge für deinen Podcast von dem Kapitän irgendwie angehört. Oh, Captain, my Captain. Ja, genau. Fand ich eine sehr schöne Folge. Und da habe ich so, ich konnte da so wirklich mitfühlen.

Du hast es auch schön beschrieben und dass der Alter auch mal eine Runde ausgibt und so. Da habe ich mich auch drinnen gesehen und so. Und da habe ich mir so gedacht, hoffentlich bleibt das so. Also, so durch so, das ist ja auch so eine Kultur, die also ich empfehle das, ich werde das hier gerade auch verlinken, so könnt ihr euch gerne reinhören, Fliegergeschichten, nur Käpt'n und Markeppen.

Widersprechen mir mal, ist das so eine Kultur von Kapitänen, wo man wirklich in einer Firma bleibt und die ganze Zeit sozusagen dieses Kollegah-Gewirr-Gefühl hat? Oder meinst du, könnte das eventuell, wenn man, wenn diese ganze Struktur aufgebrochen ist, so wir haben alle gemeinsam mal bei einer Flugschule angefangen, wenn das nicht mehr da ist, dass das dann auch leiden wird, sozusagen?

Das finde ich, kann man daran, glaube ich, schwer festmachen. Also ich weiß, dass ich, ich habe ja zwei Jahre zumindest mal bei einer Airline gearbeitet, wo die Kapitäne sehr gemischt waren, wo auch Contractor-Kapitäne mit nur sechs Monatsverträgen dabei waren. Und da gab es, da war das Spektrum ein bisschen breiter, aber grundsätzlich waren da auch sehr viele Kapitäne dabei, die ich in dieser Folge auch wieder gesehen hätte.

Das war jetzt natürlich noch Kurzstrecke, aber trotzdem von der Führung her, von der Verantwortlichkeit her, ganz viele super Sachen gesehen. Auch bei uns sind ja die Kapitäne, das weißt du ja auch, die sind ja nicht alle immer bei der gleichen Firma gewesen, die sind im gleichen Konstrukt gewesen, aber die haben ja trotzdem verschiedenste Stationen mitgenommen, verschiedenste Erfahrungen mitgenommen.

Ich kann es total schwer einschätzen. Also uns wird ja diese Kultur wirklich, eingebläut von vornherein. Es wurde ja immer damals schon gesagt, ihr seid hier als Kapitäne ausgewählt und nicht als Co-Piloten. Ja, das stimmt. Wie viel davon in der Zukunft weiterhin da ist, weiß man nie. Aber ich glaube, wir sind da jetzt nicht völlig auf Abwägen im Moment.

Okay, das ist ja gut. Das höre ich ja gerne. Das finde ich gut. So, genau. Also schon ein kleiner Ausflug in die Fliegergeschichten. Dann haben wir, als wir über das Thema Pausen gesprochen haben an Bord, kam eine Frage auf von TP, der, und ich stelle dich mal direkt an dich, weil ich bin das ja nicht mehr, der da so mitreden kann.

Wie verbringt ihr Pilotinnen auf kurzen Nachflügen wie Kennedy Frankfurt oder Philly Frankfurt, also vor allem der Weg zurück natürlich, der noch schneller ist, weil er mit dem Wind ist, konkret die Zeit im Cockpit. Im Cruise werden sicher die Augen irgendwann doch schwer. Ja, das ist schwer zu leugnen. Also ich kam ja, wie gesagt, jetzt gerade aus Washington zurück.

Das Erste ist natürlich, man unterhält sich relativ viel, beziehungsweise das ist das Zweite. Das Erste ist, man isst relativ viel. Wenn der Service vorbei ist, dann kriegt man ja hoffentlich noch mal was zu essen ab und trinkt den einen oder anderen Kaffee. Und ja, was macht man dann? Also es gibt verschiedenste Methoden, sich wachzuhalten.

Es gibt natürlich die Revisions, also alle paar Wochen werden ja die Handbücher mal auf den neuesten Stand gebracht und dann hat man da seinen Laptop noch auf dem Schoß und klickt sich einmal durch die, was ist in den Handbüchern alles gerade neu dazugekommen. Das sind meistens keine großen Sachen, aber das sind so Kleinigkeiten, die man dann, dann bespricht man sich.

Dann guckt man natürlich, was ist eigentlich unterwegs los, wie auf jedem anderen Flug. Man guckt sich die Alternates an, wie entwickelt sich das Wetter. Man hört mit einem Ohr auch über dem Atlantik auf den Funk. Jetzt gerade war ein bisschen Turbulenz über dem Atlantik, dann hörst du dir an, auf welchen Tracks melden denn Flugzeuge in welcher Höhe Turbulenz oder gibst mal selber einen Report ab und sagst, ja, bei uns wackelt es nicht, versuch doch mal das Level.

Das sind alles so die fliegerischen Tätigkeiten. Und dann gibt es das Napping, das gab es zu deiner Zeit auch schon. Wie hast du das in Erinnerung? Wurde das viel betrieben auf der 380-Flotte oder war das auf den fast nur verstärkten Flügen kein großes Thema? JFK hattet ihr auch? Also ja, hatten wir und wir haben das gemäß Napping Procedures gemacht.

Also als Co. kannte ich das noch nicht. Da gab es so offiziell das noch nicht sozusagen. Und ansonsten habe ich es genauso gemacht, wie es im Buch steht sozusagen. Also die Idee dahinter ist die folgende, über dem Atlantik passiert erstmal nicht viel und es ist wichtig, dass zur Landung beide Piloten wirklich gut einsatzfähig sind und dass dann nicht einer von beiden sagt, boah, ich bin jetzt gerade todmüde.

Und deswegen gibt es im ereignisarmen Reiseflug die Möglichkeit, dass auch bei einem Zwei-Personen-Cockpit einer von beiden die Augen zumacht. In dem Fall gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Prozedur auszufüllen. Aber bei uns ist es so, da muss alle halbe Stunde muss man mit der Kabine einmal sprechen, damit bestätigt ist, es ist auf jeden Fall einer noch wach und handlungsfähig im Cockpit.

Meistens spricht man sich dann noch ab, wie lange wäre für dich okay und bist du fit und dass man da nicht in irgendwelche Gefahrenstellen läuft. Und das, ja, macht man dann auch mal. So, und dann gibt es auch noch ab und zu mal dann die Flugsicherheitsgazette oder auch die Spiegelgazette oder was auch immer man dann, wo man auch immer noch mal, dann die Augen reinwirft, um zwischendurch mal ein bisschen wach zu bleiben.

Mit dem, dieses Control Napping, wie das so schön heißt, das ist limitiert, wenn ich das sage, auf eine halbe Stunde im Stück? Das ist der Regelfall. Das ist so die Empfehlung, dass man es auf maximal eine halbe Stunde pro Vorgang begrenzt, weil man dann eben nicht in einen Tiefschlaf abgleitet. Und wenn man nämlich aus dem Tiefschlaf aufwacht, und es wäre wirklich ein Fall, der das Eingreifen erfordert, dann dauert es ein paar Minuten, bis man wieder ordentlich handlungsfähig ist.

Genau, ja richtig. Das kann halt bei einer halben Stunde, passiert das halt nicht. Ja, genau richtig. Und wie du gesagt hast, mit der Kabine benachrichtigen ist es so, dass du sagst, der Kabine ist halt so, pass mal auf, stört uns mal nicht. Wir melden uns alle halbe Stunde oder alle 20 Minuten. Und wenn das nicht passiert, dann klopft ihr bei uns an. So, ne?

Genau, klopft, klingelt, wie auch immer. Genau, das ist natürlich der wichtige Mechanismus dabei, ähm. Genau, dass da wirklich eine Kontrolle ist, dass da nicht, hast du nachgeguckt, habe ich nachgeguckt und so. Da wird dann auch bei den Kabinenkollegen richtig sozusagen nicht ein Protokoll gestartet, aber so gesagt, pass mal auf, du hast jetzt die Aufgabe dann oder der Purser oder irgendwas, der stellt sich dann auch einen Wecker oder irgendwas, wir stellen uns ja auch einen Wecker im Cockpit, auf irgendeine Art, dass dann der Mann auch wirklich dann pünktlich anruft sozusagen.

Ja, so ist es. Okay, gut. Nur Verzeihung. Genau. Und ich habe dir noch ein Bild zu dem Thema geschickt, weil ich das so lustig fand, dass du die Frage geschickt hast. Konntest du es interpretieren, was das ist, was ich dir da geschickt habe? Ich habe so ein bisschen nachgedacht. Und zwar, ich habe da Folgendes gesehen.

Ich habe es falsch interpretiert. Ich sehe da einen Schuh, der für mich sehr stark geöffnet ist. Und daneben ein, das sah für mich aus wie so ein Squashball. Und da habe ich gesagt, oh, der liebe Dominik hat sich den Fußball staucht und beim Squashen und deswegen fliegt er gar nicht jetzt oder ist doch zu Hause und irgendwas. Aber nein, das war was anderes.

Also was ist es? Erklär uns auf. Genau. Also es ist ganz simpel. Lustigerweise war das bei der Security ein großes Thema in Washington. Da haben die 20 Minuten sich meinen Koffer angeguckt und raus mit dem Ball noch so einen Chemietest gemacht. Es ist einfach so eine kleine, harte Gummikugel. So, ja, ich hatte den Schuh nur als Größenvergleich daneben gelegt, so fünf, sechs Zentimeter im Durchmesser.

Es ist halt wichtig, dass wir so ein bisschen uns zwischendurch bewegen, auch einfach im Cockpit, dass wir mal aufstehen, dass wir mal uns strecken, weil sonst geht auch die Durchblutung in den Keller. Dann bist du auch nicht mehr richtig einsatzfähig und das ist einfach so ein kleiner Pilates-Ball. Das heißt, wenn im Reiseflug bis nichts los ist, dann ziehe ich schon mal die Schuhe aus und dann so ein bisschen Fußbettenmassage.

Und ja, dann hilft auch der Durchblutung, hilft der Fußbogen oder wie der Physio das nennt. Und dann bist du auch wieder so ein bisschen aktiver und geht der Puls um drei Schläge pro Minute hoch, bild ich mir ein, ich weiß es nicht. Ja, ist cool, ist bestimmt ganz gut. Und wie bringst du das auf die sanfte und schonende Art bei dem Kollegen, dass er jetzt lieber mal die Sauerstoffmaske aufsetzt? Wie handelst du das?

Da ist das Cockpit jetzt so gut belüftet, das stört ja überhaupt nicht. Ah, okay, gut. Das bilde ich mir ein. Es hat sich noch niemand beschwert. Ja, das ist ja komisch. Der hat geneppt immer an der Zeit. Ja, genau. Der war dann sofort innerhalb von fünf Sekunden bewusstlos. Ich weiß gar nicht, wie das kommt.

Okay, witzig, witzig. Okay, Thema beendet. Wollen wir ein neues Thema anfangen? Ja, ich habe noch Kraft, wie du sagen würdest. Ah, sehr schön. Okay. Wir haben noch, es gibt noch so viele Sachen jetzt. Ne, und zwar folgendes. Also, das ist mal so richtig jetzt ein aktueller Fall. Der ist passiert am 26. April.

Also, wenn man auf den Wecker guckt, ist es genau drei Tage her in Delhi. Und da ist ein Swiss A330, Rejected Takeoff Due to Engine Failure und ich habe den Artikel vom Aviation Herald da mit reingebracht, der ist aber gar nicht so, viel, steht da gar nicht drinne und ich hatte auch manchmal das Gefühl, dass Aviation Herald gar nicht so stark lädt oder so schnell lädt irgendwas in der Art?

Also bei mir die Seite lädt jetzt hier so überhaupt nicht irgendwie. Ich habe auf jeden Fall hier die Nachricht von dem Newsroom von der Swiss, Starterbruch in Delhi. Die haben dann nummerierte Infos an Bord und haben geschrieben, um kurz nach 1 Uhr morgens, das ist so typische Zeit in Delhi, trat beim Triefwerk ein Problem aus.

Die Crew hat den Start abgebrochen und sich nach einer Situationsanalyse vorsorglich entschieden, das Flugzeug zu evakuieren. Ja, was sagst du dazu? Ja, Ja, das kann man ja jetzt einfach in zwei Phasen aufteilen. Das allererste ist, die haben irgendwie einen Triebwerksschaden gekriegt im Take-off-Roll.

Die Info, die wir jetzt haben, ist, glaube ich, so um die 100 Knoten, 104, 105 Knoten, habe ich alles gehört. Woher die Zahl stammt, ist immer die Frage, ob das jetzt jemand aus den ADS-B-Daten gelesen hat, was auch immer. Also, ordentliche Geschwindigkeit. Ich habe mal geguckt, V1 Minimum wäre so 123 Knoten mit einem vollbeladenen 330.

Also, der ist 180, 190 kmh schnell, kriegt einen Triebwerksschaden, bricht den Start ab, kommt auf der Bahn zum Stehen. Soweit erstmal. Alles fein. So, dann ab da gehen meine Quellen jetzt wieder auseinander. Ich habe dann noch einen Bericht des Blick gefunden eines Schweizer Mediums und auch wenn ich nicht viel verstanden habe, die hatten Untertitel.

Und da hieß es, das hätte dann zehn Minuten gedauert und dann wäre die Evakuierung eingeleitet worden. Das konnte ich aber nicht aus einer weiteren Quelle verifizieren, ob das wirklich so war. Es ist aber nicht komplett unrealistisch. Nee, überhaupt nicht, finde ich, gar nicht. Genau, also sag mal kurz was dazu, warum kann das ein bisschen dauern nach dem Startabbruch, bis man das entscheidet?

Du bist ja Kapitän, du bist ja der, der die Entscheidung trifft. Also ich möchte, falls euch auffällt, das ist einmal eine Anmerkung zur Technik. Ich habe das Gefühl, manchmal ist so ein bisschen Latenz bei uns drin im Gespräch. Also wenn wir uns so ein bisschen übereinander beantworten, dann hängt das zusammen, dass wir so ein bisschen Latenz, glaube ich, in unserer Verbindung haben.

Da müsst ihr halt durch, ich kann das nämlich auch nicht ändern. Naja gut, also die haben den Start abgebrochen. Haben angehalten, dann haben sie erst mal Analyse gemacht, das Triebwerk, was betroffen war, ruhig und besonnen abgeschaltet. Und dann haben sie erst mal geguckt, was ist es? Wollen wir evakuieren?

Wollen wir nicht evakuieren? Und da lässt man sich so, wenn jetzt nicht gerade offenes Feuer ist oder sowas, lässt man sich so ein bisschen Zeit dabei, weil so eine Evakuierung hat Konsequenzen. Meistens mit Verletzten. Hatte sie in dem Fall, ne? Wir haben in dem Fall sechs Verletzte, ein gebrochenes Bein, glaube ich, war dabei, oder zwei gebrochene Beine war so der Tenor.

Genau. Also die Zeit lässt man sich, weil man evakuiert nicht unüberlegt und ohne Notenflieger. Und du hast ja irgendwie dieses Video da, Notfall im Gandhi, in der Gandhi-Tripax-Ausfall, das ist so ein YouTube-Clip-Video und war das von Blick, das Ding? Nee, das ist nochmal ein anderes, da hat man einfach nur, das finde ich immer, also wir hatten ja vor ein paar Jahren eine absolut vorbildliche Evakuierung in Japan.

Bei der ANA, der 350, der da runtergekommen ist, wo wirklich alle Fluggäste, den Anweisungen gefolgt sind und zwar, das heißt, du stehst auf, rennst zum Notausgang oder gehst zum Notausgang, springst in die Rutsche und gehst raus. Du kümmerst dich nicht ums Handgepäck. Also und wenn du jetzt da dieses Video anguckst, da ist nur so vielleicht ein 10, 12, 15 Sekunden Clip von innerhalb des Flugzeugs und du siehst halt, wie sich die Leute drängen, alle im Koffer, im Rucksack und sonst was in der Hand.

Und erstens, es behindert die Evakuierung. Zweitens, es steigert das Risiko für Verletzungen enorm, weil du fällst ja da halt fünf Meter so eine relativ steile Rutsche runter. Und wenn du dabei deinen acht Kilo Handgepäckskoffer versuchst, auf den Knien festzuhalten, ist nicht die beste Idee. Nee, überhaupt nicht.

Und während der Evakuierung filmen im Flugzeug ist auch nicht die beste Idee. Ja, ja. Naja, und das ist ja wirklich interessant, also man sieht hier, ich gucke auch gerade das Video nochmal durch, man sieht hier wirklich die Flugbegleiter nachher, als einer gefilmt hat, wirklich die, auch von der Weg zu scheuchen vom Flugzeug, hier hat sich eine, die liegt am Boden, hat sich irgendwie verletzt, Knöchel verstaucht, also man sieht schon so ein bisschen dieses Chaos, man sieht aber auch diese miese Luft in Delhi, diesen Dunst und ich Ich kann das richtig riechen und spüren.

Und man sieht in dem Video auch von oben gefilmt und das sind, Das ergibt für mich Sinn. Sieht man, wie die Feuerwehr da ist und die Reifen kühlt und das Triebwerk auch mit Wasser besprüht. Und ich glaube, daher ist auch die Zeit lange Zeitspanne zu erklären. Mit Kommunikationsschwierigkeiten hast du Unterlagen und kannst noch sagen, ob in Delhi es so eine direkte Feuerwerkfrequenz gibt oder sowas in der Art?

Also ganz grundsätzlich kenne ich die nur aus Deutschland, die direkte Feuerwehrfrequenz. Die könnte ich jetzt natürlich mal ganz kurz nachgucken. Aber grundsätzlich auch da, ich glaube, du hast ja in der letzten Folge mit Harry, ich habe sie heute noch gehört, habe ihr da auch kurz drüber gesprochen, dass das halt, also indisches Englisch ist schon mal nicht ganz so allgemeinverständlich wie amerikanisches Englisch.

Da habt ihr das auch erläutert. Da muss erstmal der, der gutes Englisch spricht und Ahnung von der Situation hat, auch am Funkgerät sitzen. Ist alles nicht so Bombe. Also ich habe hier auch keine extra Feuerwehrfrequenz zumindest stehen. Gibt es halt nicht überall. Genau, genau. Jetzt kommt die Feuerwehr an und der Flieger steht da, EPU läuft noch, Beacon haben sie hoffentlich ausgeschaltet, sodass die Feuerwehr auch rangeht an den Flieger, dann löschen sie und kühlen sie ein bisschen die Bremsen und sowas.

Und wenn das Cockpit aber keine Info kriegt, hey, hier unten ist alles gut, alles prima. Und sie kriegen die Info nicht, und sie können es auch selber nicht beurteilen und die Bremsen werden immer heißer, immer heißer vielleicht. Werden also nicht so richtig gekühlt. Das kann gut sein, ja. Ja, und dann sagst du irgendwann so, das reicht mir jetzt, wir werden jetzt ja re-evakuieren, ne?

Und dann, ja, dann machst du das Kommando und dann steigen die Leute aus, ne? Genau, und dann geht es los. Also die Variante, die dann in dem AF-Herald-Artikel stand, war All passengers and crew evacuated the aircraft via emergency slides. Six passengers are undergoing medical evaluation. For a small number of individuals who were unable to use the slides, stairs were provided.

Finde ich sehr spannend, weil wenn du dir das Video anguckst, da siehst du, von acht Rutschen sind sieben ausgebracht. die einzige, die fehlt, ist die 1 rechts. Also das ist jetzt nicht unbedingt die Tür, wo man sagt, die lasse ich jetzt. Also erstmal bei einer Evakuierung sagst du eigentlich sowieso alle Leute raus.

Da nimmst du nicht groß Rücksicht darauf, dass jemand nur eine Treppe benutzen kann. Weil du ja davon ausgehst, du musst die Leute aus dem Flieger rausbringen. Das finde ich so ein bisschen unschlüssig noch den Bericht. Deswegen sage ich, es ist alles noch in der Entwicklung, es ist alles in der Untersuchung.

Und der ja, die 1 rechts ist halt nicht die beste Tür, um dann zu sagen, da lasse ich frei, um eine Treppe irgendwie anzubringen. Also, warum die nicht ausgebracht wurde, kann ja tausend Gründe haben, aber ja. Weiß ich nicht. Es ist alles noch nicht ganz schlüssig in der Berichterstattung. Vielleicht haltet ihr da nochmal ein Auge drauf.

Du meinst, wir müssen da dranbleiben und das noch rausfinden? Ja, auf jeden Fall. Nein, das ist jetzt nicht so ein spannendes Ding, aber ja, es ist halt spannend. Ja. Ich habe jetzt gerade auch zufällig, das Ding da, wo, also praktisch ein Bild gemacht hier von wo die Rutsche dran ist. Also rausgekommen, der als er ist bei euch jetzt im Sendeplan hier am Kapitelmarkt.

Jetzt habe ich es. Mein Gott, ich kann nicht sechs Sachen gleichzeitig machen drin. Und dann werdet ihr sehen, mit welcher Tür der Dominik jetzt hier meint, die nicht ausgebracht ist. Die Tür selber ist aber zu, was ich interessant finde. Ich müsste jetzt gerade überlegen, wie eigentlich, wenn die Tür, wenn eine Rutsche sich nicht, ausbläst. Also wenn du öffnest die Tür und die Rutsche bläst nicht auf.

Gerade bei so Türen mit so Öffnungsautomatik. Machst du sie dann wieder zu? Oder haben sie sie ganz bewusst zugelassen, sozusagen? Ja, das ganze zu wenig Information. Also es gibt ja die Möglichkeit, die Rutsche ist sowieso defekt. Kann ja auch sein. Dass die Rutsche von vornherein auf der Hill steht, Also die ist aus irgendeinem Grund nicht funktionsfähig, zu wenig Druck, sonst was.

Und dann wird die in-op gesetzt und dann ist diese Tür zur Evakuierung nicht zu verwenden. Da gibt es dann die Möglichkeit, für so und so viele Flüge kannst du den Flieger trotzdem fliegen mit eventuell reduzierter Passagierzahl. Je nachdem, wie das laufen soll. Das ist relativ unwahrscheinlich. Vielleicht haben sie sie aufgemacht, sie ist nicht rausgekommen, sie machen sie wieder zu, kann ich mir auch vorstellen.

Aber dann wird die ja so unaufgeblasen eigentlich meistens da rumhängen. Und dann gibt es auch noch, es gibt ja noch den zweiten Auslösemechanismus, so einen Auslösegriff, den man ziehen könnte. Wir wissen es schlichtweg nicht. Vielleicht waren auch alle so schnell durch die Eins links und durch die Zweiertüren raus, weil vorne in der Business Class sitzen ja auch nicht so viele Leute, dass sie gesagt haben, dann lassen wir die Eins rechts.

Keine Ahnung, schwierig zu beurteilen, ohne vor Ort zu sein. Also ich könnte mir vorstellen, wenn du, also ich spekuliere, aber das ist ja auch schön, manchmal so ein bisschen darüber nachzudenken, dass sie vielleicht tatsächlich bewusst die Tür zugelassen haben, weil sie, wie du sagst, halbe Stunde haben sie gebraucht und dann haben sie gesagt, weißt du was, wir lassen diese Tür geschlossen und starten jetzt eine Evakuierung, ne, vielleicht.

Ja, dann wäre die Frage, warum die Tür, also die Keep Closed Tür, das ist ja eher die in den Gefahrenbereich, also wenn links irgendwie die Bremsen rauchen oder man Angst hat, dass da Feuer ist, dann lässt man halt die zwei links und die drei links, das war ja glaube ich, war es das linke Triebwerk überhaupt? Ja, linke Triebwerk.

Dann lässt man da die Türen tendenziell eher zu, damit die Feuerwehr dort arbeiten kann. Und ja, aber ja, wie gesagt, schwer zu sagen, was da in den Leuten vorgegangen ist. Vielleicht stand da ja auch gerade der Feuerwehrmann, der, weißt du, mit seinem Headset an sich doch reingestöpselt hat oder irgendwas, wer weiß. Und da haben sie gesagt, dann lassen wir die Tür dazu.

Möglich ist es, ja. Ja, okay. Auf jeden Fall, ich habe dieses Bild gesehen, ich habe gesagt, oh, ich kann die jetzt so mitfühlen und auch die komplexen Gedanken, die bei der Cockpit-Crew da durch den Kopf gehen. Ich habe so mitgefühlt mit den Passagieren, die Inder, bist du schon mal Indien geflogen? Bestimmt, oder?

Ja, ja, ja. Das ist ja relativ, also was haben wir in Delhi? Wir haben Mumbai, wir haben Chennai, äh... Es gibt so ein paar Ziele, die wir da anfliegen. Und vor allen Dingen, das Publikum ist teilweise alt, teilweise sehr alt. Und ich kann mir auch genau vorstellen, ich weiß auch genau, wer an Bord geblieben ist, weil die einfach nicht mehr in der Lage waren.

Die waren im Rollstuhl wahrscheinlich auch. Ich glaube, wir hatten einmal 136 Rollstühle beim Flug zurück von Dänien. Ja, das ist unglaublich. Genau, das ist da ganz massiv, dass sie viel Unterstützung brauchen. Ja, ja, ja. Also Indien ist immer sehr, sehr, sehr speziell. Es sind auch viele Gäste, die zurück in Amerika, zu Amerika, zu ihrer Familie zurückfliegen und dann den Umweg über Europa nehmen und dann weiter in die Staaten fliegen.

Und das ist so eine klassische Strecke, was da genutzt wird. Ach ja, sehr spannend. Ich habe nochmal nachgeguckt, 31 Grad Temperatur ist gerade die Uhrzeit so in Delhi, wenn da um ein Uhr nachts ist. Also es ist auch noch muggelig warm sozusagen. Ja, genau. Ja, und was ich noch toll fand in dem Video, sieht man das noch gut, eine letzte Anmerkung, sobald die Leute von der Bahn runter sind, siehst du gar nichts mehr.

Also Bahn, Feuerwehrfahrzeuge ist noch einigermaßen was beleuchtet, aber sobald die dann da im Gras neben der Bahn verschwunden sind, die Menschen, siehst du die halt überhaupt nicht mehr. Also so eine Nachtevakuierung da auf irgendeinem Flughafen, da musst du im Prinzip ja wirklich nicht nur die Bahn stilllegen, sondern also entweder eine Menschenkette drumherum bilden oder den Flughafen lahmlegen, weil du ja gar nicht weißt, wo die alle hinrennen.

Das ist schon, also in dem Video sieht es sehr chaotisch aus. Vielleicht haben die das auch total im Griff gehabt und da standen Busse, die die Leute da eingepfercht haben. Ich weiß es nicht. Aber das sieht sehr spannend aus. Ja, ich habe da mal so einen Screenshot gemacht, wie das alles so im Dunst da verschwindet alles.

Dann gehen die ja auch ins helle Licht und gehen rüber zum Terminal. Und das Terminal ist ja bestimmt, der Flughafen hat ja riesige, lange Rollwege. Das ist ja bestimmt auch, oh Gott, einen Kilometer weit entfernt. Ja, das ist, ja, also man steckt ja auch nicht in den Leuten drin, wie die dann denken.

Aber sobald die den Flieger verlassen haben, hast du halt, die waren da auf der Runway 10. Ja, zumindest läufst du nicht über eine aktive Bahn, wenn du zum Terminal läufst. Aber das ist trotzdem spannend. Ja, ja. Okay. Also Gott sei Dank, klopf, klopf auf Holz, ist mir das nie passiert. Ja, genau. Das, ja.

Genau, was ich dann natürlich, aber das wollte ich auch mal wieder reinbringen, wir hatten ja vorhin gesprochen über KI-Bilder. Natürlich wird auch daraus gleich so Clickbait gemacht und es gibt so einen, von den Air Traveler Club, das ist einfach nur eine Webseite, die die billige Tickets verkaufen möchten. Da gibt es ein schönes KI-Bild.

Am hellerlichten Tag, hinten brennt es aus dem Rumpf raus. Irgendwas scheint da explodiert zu sein, vielleicht eine Bombe an Bord. Ja, wunderschön. Und Gepäck liegt schon irgendwie halb verbrannt auf der Rampe rum. Und die Leute laufen die Treppe runter und auch wieder hoch bei der Evakuierung. Ja, gleichzeitig. Und unten stehen 1, 2, 3, 4, 5 indische Männer mit roten Helmen und Schutzwesten, also nicht mit reflektierenden Westen.

Und ja, ich weiß nicht, ob die vor denen wieder weglaufen. Ich habe keine Ahnung. Weiß nicht. Vor allem, das sind Fünflinge. Die sehen alle gleich aus. Ja, das gibt es ja öfter. Ja, sehr schön, sehr schön. Also KI-Bild aus der Zeit, der Anfang der KI-Bilder. Furchtbar. Also ich mache mal gleich weiter.

Aber immerhin, also die Fahrwerke haben, ne, die haben auch nicht die richtige Anzahl Reifen. Ne, Entschuldigung, ist nur ein Einfach-Tandem irgendwie. Ne, da stimmt gar nichts. Nein, das ist... Aber Koffer liegen da irgendwie rum. Ja, ist super. Ist egal. Das ist irgendwas. Irgendwie so ein komischer Flieger ist das.

Nix, nix, nix Wildes irgendwie sowas. Ja genau so ich glaube das können wir lassen das Thema oder hättest du noch eine Idee dazu irgendwas das. Thema ist gut jetzt willst du was über Benzin erzählen. Ja wenn. Ich das richtig sehe. Das ist nicht so dein Thema jetzt. General Aviation Fuels nicht. Nicht direkt ich wollte es eigentlich nur mal ganz kurz erwähnen weil das Ding ist mir wie gesagt, neues Thema sozusagen.

Das Ding ist mir durch die Timeline gelaufen und zwar ein Artikel vom Aero-Kurier, ich habe es nämlich selber nochmal gegoogelt bei uns in den Unterlagen, wir haben. Wann haben wir darüber geredet? Jetzt finde ich meine eigene Notiz hier gerade nicht. Ich glaube, in Folge 90, also CFU 90, haben wir das Thema angesprochen, dass in, also folgendes, die Luftfahrt, also sollen die allgemeine, die Kolbenmotoren, die größeren, leistungsstärkeren, also von diesen so größeren Kolbenmaschinen, nicht so die kleinen Prestells oder die kleinen modernen mit so Rotax-Motoren und sowas, Die benutzen alle noch schön verbleiten Sprit, Afghast genannt oder 100 Low-Led, heißt es mit Low-Led immerhin, aber mit verbleitenden Kraftstoff.

Und da ist also schon ein, läuft schon seit, ich weiß nicht, wann das aktiv sein soll, auch in Amerika ein Verbot dieses Kraftstoffes ist da schon eigentlich entschlossen. Ich weiß nicht, ob Trump das auch rückgängig machen kann. Keine Ahnung, ob man das überhaupt rückgängig machen will, weil das auch ein ziemlich gesundes, fieses Zeug ist am Ende.

So, und da sind halt mehrere Hersteller schon in der Mache und versuchen eine Alternative herzustellen. Und das Erste, was rauskam, war das von GAMI. Sagt der Name GAMI was? Nein, es sind nicht die Navigationssysteme. Nee, nee, nee. Garmin, ich habe es ja glaube ich auch im Sendeplan mit R geschrieben, das ist falsch. Die heißen einfach Garmin, also G-A-M-I.

Die haben immer schon so Sensoren hergestellt für Kolbenmotoren, um denn bessere Temperatur- und Einspritzungsregelungen zu machen, sodass du denn das Abmagern des Gemüses perfektionieren konntest sozusagen. Dafür waren sie bekannt. Und die hatten schon einen G100UL-Kraftstoff selber entwickelt. Wie gesagt, da haben wir in Episode 90, glaube ich, schon drüber geredet.

Also das ist schon einen Tacken lange her. Und dass du dieses Zeug benutzen kannst mit Hilfe einer STC. Das ist so eine. Supplemental Type Certificate sozusagen. Hast du denn, wenn du einen, haben sie das für den Motor getestet, in dem Flieger und dann hast du dir ein Zertifikat geholt, dafür hast du dann irgendwie 100, 200, 300 Dollar irgendwie bezahlt und dann konntest du deren Sprit benutzen, sozusagen.

Und in diesem Artikel vom Aero-Kurier, den ich ja auch verlinkt habe, da geht es darum, dass es gibt mittlerweile zwei Nachfolger, einmal ein von so einem. Kraftstoffhersteller mit J, das habe ich den Namen natürlich mir nicht gemerkt, aber ich rufe den Artikel irgendwie raus, ist natürlich klar und zwar von VP Racing Fuels, ein US-Hersteller, gibt es einen Nachfolger, also wie gesagt, Service-Mitteilung, das nennt sich UL100E und da gibt es etwas anderes, das ist Swift Fuels und da heißt er Kraftstoff SWIFT100R, das sind beides auch weitere Kraftstoffe, die keinen verbleiten Zusatz mit drin haben.

Es wird darauf hingewiesen, dass dieser Swift-Kraftstoff, dass der sogar eine richtige, wie heißt das, eine allgemeingültige STM, Supplemental-Type, sonst was, ein Herstellungsverfahren hat, dass es dieser Kraftstoff absolut identisch ist zu diesem Afgassprit, dass er sogar ein bisschen 10% Bioanteil dabei hat, wie E10 sozusagen.

Und so aufgebaut ist, dass er praktisch mit allen anderen Kraftstoffen einigermaßen harmonisieren kann und die du einfach sozusagen einfach in deinen Tank stellst. Du kannst überall reinkippen, wo du das Afgas auch reinkippen konntest. Genau, richtig. Du kannst das vermischen mit Afgas und all sowas und kannst es einfach da reinkippen.

Das können die anderen auch. Die kannst du auch einfach mit Afgas zusammenkippen, aber untereinander gibt es so ein bisschen Schwierigkeiten und das Einzige, was du wirklich bedenkenlos überall reinschütten kannst, ist halt bis jetzt dieses Swift-Kraftstoff. Aber das Problem ist, der ist noch nicht überall da. Da gibt es, glaube ich, zwei Flughäfen, die das irgendwie servieren sozusagen.

Aber ist nicht so dein Thema, klar, wir auch. Ja, also bei uns ist es ja die Diskussion eher dann in Richtung SAFA, also Sustainable Aviation Fuel. Aufbau kann da, glaube ich, noch sehr lange dauern. Ja. Also bis du das in großen Mengen produzierst, bis du dann sagst, okay, die Zertifikate sind überall durch und dann soll das auch noch an möglichst allen Flughäfen liegen, wo ordentlich getankt wird.

Geht nicht von heute auf morgen. Nee, nee, das auf keinen Fall. Aber wie gesagt, kleine Service-Mitteilung, da tut sich was und wenn da dieser andere spritzt, immerhin, es ist natürlich immer noch fossiler Kraftstoff, auch wenn bei diesem, dem einen Kraftstoff immerhin 10% Bio-Mitteil dabei ist, ist ja schon eine gute Sache bei diesem Swift-Kraftstoff, aber wenn da vor allen Dingen nicht mehr dieses Blei, dieses Tetrahydri, sonst was PB da mit drin ist, dann ist das ja schon mal eine gute Nachricht.

Jetzt ist natürlich Aromaten drin, ist auch nicht der Wahl, aber ist ja bei diesem Swift gar nicht. Da sind ja gar keine Aromaten drin. Im Prinzip heißt das ja rußbildend. Ist ja auch nicht so schön für die Umwelt grundsätzlich. Aromaten ist, also Chemiker nageln mich jetzt an die Wand. Grundsätzlich ist ein Aromat ein Kohlenstoffring.

Also normalerweise, was du haben willst, sind Kohlenstoffketten. Das heißt, du hast Oktan wären acht Kohlenstoffatome in einer Reihe und an den letzten beiden hängen drei Wasserstoffatome und an den anderen hängen jeweils ein Wasserstoffatom. Und bei Methan wäre es halt einfach nur das eine Kohlenstoffatom mit vier Wasserstoffatomen.

Und bei Aromaten sind diese, da bilden die Kohlenstoffatome einen Kreis aus sechs Kohlenstoffatomen. Und die Bindung dieser Kreise ist stärker, deswegen verbrennen die nicht so gut, erhöhen dann die Klopffestigkeit, nehme ich an, wenn ich das hier richtig sehe, weil die ja teilweise das Beisor ein bisschen ersetzen sollen als Strategie.

Aber ist halt nicht gut, weil die dann als Rußflocken im Prinzip hinten rausfallen und, ja, also Aromatenanteil bei Schiffsöl ist das ein ganz großes Thema, weil wenn du da hohe Aromatenanteile hast und damit durch arktische Gewässer fährst, dann legt sich halt Ruß in die Arktis, was wieder den Albedo-Effekt stört und ja, grundsätzlich nicht so geil.

Deswegen, also das ist so habe ich es mal verstanden, ob das jetzt hundertprozentig richtig ist, wird ja jemand im Internet uns belehren, dass es anders ist. Das kann gut sein. Aromaten, also es wäre auch sowas wie Benzol zum Beispiel, schätze ich mal. Benzolringe, ja genau. Cool, danke. Again, what learned.

Aber ist auch schön, wenn sich da was weiterentwickelt und da Leute dran sind und was tun und, gespannt, wann es dann verboten wird. Also wie gesagt, es gibt da schon Fristen und all sowas und man muss da schon lange mal da dran sein. Ich habe hier was anderes, das fand ich ganz spannend, da habe ich mich noch nie zu Gedanken gemacht. Also, folgendes.

Ich habe hier zwei Screenshots, die werde ich auch nacheinander irgendwie reinposten bei euch, und euch zeigen sozusagen auf dem Bildschirm und Und du siehst hier zweimal einen und denselben Flug. Und zwar der UPS-Flug. Welche Flugnummer hat er denn? 223. Ja, sowas in der Art. Genau, 5X, 223. Genau, 5X ist das Kürze für UPS.

223 ist die Flugnummer. Und du siehst ihn beides mal. Fällt dir was auf sozusagen? Ja, also im ersten Screenshot habe ich es jetzt nicht gesehen. Im zweiten fällt halt auf, der fliegt in 2000 Fuß barometrischer Höhe über die Kölner Innenstadt. Genau. Und guck dir mal die Höhe an bei dem ersten Screenshot.

Bei dem ersten Screenshot, da steht 1150 Fuß. Ach du weh. Ja, da ist er nicht mehr über der Innenstadt. Da ist er dann, ach, was wird das sein? Sechs Meilen noch vom Flughafen weg. Jetzt müssen wir natürlich beachten, Kölner Flughafen, wie hoch ist der? 300, 400 Fuß? Ja, aber ich erzähle dir mal, er hat auch in der Höhe über Köln, wo er über der Innenstadt war, hat er auch schon diese angezeigte Höhe an 1150 Fuß gehalten.

Das ist sehr sportlich. Genau. Und da habe ich mir gedacht, das kann nicht sein. Also dieses 2000 Fuß in sechs Meilen Entfernung, das würde ja noch passen, sozusagen. Einigermaßen. Ja, aber selbst das ist an der Stelle ein bisschen problematisch. Also der Unterschied ist folgende. Also die... Ja? Ja.

Der erste Screenshot, wie gesagt, der hat mir Martin geschickt. Und der hatte mir geschickt, da ist der Flug live, wie du auch siehst, oben in dem Bildschirm drin, über dem Flugzeug, über dem Cockpit steht da live. Und was ich da gemacht habe, und da siehst du, da ist auch schon ein Track vorausgezeichnet, das ist das Playback.

Ja. Also folgendes ist nämlich so, dass der Readout von dem ADS-B, was der, was Flightradar 24 verarbeitet, ist immer die vom Transponder sozusagen oder M-Lat mal oder irgendwas. Und das Signal ist ja Pressure-Altitude, richtig? Das ist ja Standard-Pressure-Altitude. Genau, das meine ich damit. Du hast also immer eine Flight-Level-Auslesung da sozusagen.

Jo. So, das heißt, bevor der Flieger noch gar nicht gelandet ist, es sei denn, die fangen an, Daten irgendwo woanders reinzufieden aus irgendwas, aber bevor der Flieger noch gar nicht gelandet ist, wissen sie eigentlich gar nicht den Luftdruck, den der Kollege sich im Cockpit oder die Kollegen sich eingedreht hat.

Und wenn er dann gelandet ist, dann erfolgt eine Korrektur des Flugweges. Ich habe mir das Wetter mal geholt von dem. Das QNH war 1021, sozusagen. Das heißt, wenn die 2000 Fuß geflogen sind, war der Readout sozusagen halt die 600, 700 Fuß niedriger, was ist das genau? 300 Fuß niedriger, glaube ich. Kann das jetzt sagen? Oder wenn ich das umrechne?

Ja genau, 27 mal 8, also ja, sagen wir mal 200, eher 230 Fuß so in der Gegend. Ja genau, also bevor der Flieger nicht am Boden, also wenn er da live reinfliegt im Anflug, kriegst du die Pressure Altitude, also die Flight Level Altitude übermittelt und wenn er dann gelandet ist, macht Flightradar24 ein Matching und guckt dann, der ist jetzt gelandet am Flughafen, ist auf dem Boden und zeigt jetzt minus 200 sonst was an.

Jetzt korrigieren wir mal den Flugweg auf das QNH anscheinend sozusagen und machen dann eine Korrektur. Das heißt, wenn du dann das Playback dir anschaust, dann hast du auf einmal 2000 Fuß und nicht die 1150 Fuß sozusagen, die er da angezeigt hat. Ich habe dann weiter versucht herauszufinden, warum, wenn man das nämlich nur nach QNH korrigiert, dann müssten da ja nicht 1.150 Fuß drin stehen, sondern 1.500 oder 600 Fuß irgendwas in der Art.

400, ja, irgendwie so. Ja, und dann ist es noch, dass die, ich habe es nicht ganz verstanden, da gibt es also immer noch so eine Systemkorrektur, durch deren Messung kriegen sie manchmal falsche Messungen und das ist so ein bewusster Fehler, der da irgendwie auftreten kann durch deren Messverfahren. Deswegen sind im Anflug die Höhen nicht unbedingt, wenn du die Live-Version anguckst, nicht unbedingt richtig, weil sie einen Flughafen haben, den sie nicht anhand von anderen Daten korrigieren können, sozusagen.

Und dann hast du den Eindruck, dass da gerade ein Jumbo-Jet in tausend Fuß über die Kölner Innenstadt fliegt, aber er tut es in Wirklichkeit nicht, sondern er ist hier in dem Fall höher, sozusagen. Oder bei einem anderen QNH niedriger, ne? Jetzt kennst du dich ja mit den Luftfahrtregeln den Allgemeinen ein bisschen besser aus als ich, weil bei uns ist ja immer das Problem, was steht bei uns im Handbuch und was ist davon eine Firmenregel und wirklich eine grundlegende Regel.

Aber Hindernisfreiheit für IFR-Flüge, 1000 Fuß um jedes Hindernis in der Nähe, oder? Das ist doch der Gedanke. Das ist der Gedanke. Aber er kann ja runtersinken auf Minimum Sektor, die MSA, richtig? Ja. Also kann er von alleine runtersinken. Deswegen habe ich mir mal die Minimum Sektor Altitude rausgeholt von diesem Anflug.

Ich habe da unten noch die Anflugkarte, die werde ich jetzt auch nochmal den jeweils relevanten Teil, werde ich jetzt mal hier in den Sendeplan mit rein posten. Und da sieht man, dass der Minimumsektor offiziell für den Bereich, wo er sich da gerade befunden hat, 2400 Fuß war. Er wäre damit immer noch unterhalb der normalen Anflughöhe gewesen von 3000 Fuß, aber dann gibt es ja noch bei den Fluglotsen ja noch so eine Minimum Raider Vectoring Altitude und die kann noch mal niedriger sein als diese 2400 Fuß, in denen er sich bewegt hat.

Aber dafür habe ich zumindest, würde man wahrscheinlich auch eine Karte rauskriegen, wenn man so ein bisschen mehr nachforscht. Da gibt es auch welche. Vielleicht kann ich das ja noch tun. Aber es gibt Möglichkeiten, wo man unterhalb der MSA fliegen kann. Wenn der Fluglose einen darum bittet, sozusagen.

Genau, deswegen sagte ich das mit der, was eine allgemeine Regel ist, weil das können wir zwar, aber was du halt immer gewährleisten musst, ist die Hindernisfreiheit. Und auf deiner Karte siehst du ja den wunderschönen Kölner Dom eingezeichnet mit einer Höhe von 1039 Fuß. Das heißt, wenn du in 2000 Fuß da drüber fliegst, hast du nicht die eigentlich vorgeschriebenen 1000 Fuß Hindernisfreiheit.

Das ist so das, was mir jetzt an der Stelle auffallen würde, wenn man es ganz genau nimmt. Aber wie gesagt, da sind jetzt natürlich Annahmen drin, Ob das jetzt so präzise dann in dem Moment ist, weiß ich nicht. Also und darüber hinaus glaube ich immer noch, dass selbst diese barometrisch angezeigte Höhe von 2000 Fuß, dass die irgendwie auch nicht stimmt.

Ich kann es mir nicht vorstellen, dass ein Fluglotse die Maschine und er hat mir das geschickt, wenn du hier guckst, das war um 19.36 Uhr UTC, also das war um halb zehn, einer ein Jumbo-Set im Level-Flug, vielleicht noch langsam schon mit 144 Knoten Grausweh. Das heißt, der hat da auch schon so ein bisschen Landeklappen und sowas ausgefahren, mit einer Sinkrate von 192 Fuß per Minute, da direkt über Köln schickt.

Also ich glaube einfach, die haben da einen beknackten Datensatz sich da irgendwie selber errechnet und dargestellt. Könnt ihr mir vorstellen, dass wenn man das vielleicht mal jetzt nochmal so ein bisschen später sich anguckt, dass da vielleicht ein ganz anderer Wert rauskommt. Das werde ich vielleicht mal nachher mal machen, mal gucken, ob ich da noch einen anderen Wert rauskriege.

Du kannst ja nochmal gucken, was er dann an der Schwelle für eine Höhe hat oder direkt vor der Schwelle, ob da irgendwie ein Sprung ist oder sowas. Also ich würde auch, das hätte jemand ja gehört. Ja, also ich glaube es. Vielleicht hat es ja auch jemand gehört und schreibt dir jetzt gleich und sagt hier, ja klar, das war so, da habe ich ein Foto von. Da freuen wir uns natürlich auch.

Ja, also Martin, wie gesagt, hat es auf jeden Fall gehört, weil sonst hätte er mir das nicht so geschrieben. Mhm. Also, das ist ja eindeutig, dass da die Kiste da also wirklich über der Stadt rüber ist und anscheinend ihn praktisch hoch hat blicken lassen und deswegen hat er mal schnell einen Screenshot gemacht von der Kiste.

Ich finde es aber wirklich spannend, weil ich habe mir diese Gedanken, ich habe das mir nicht vor, mir da irgendwie Gedanken gemacht, wo sie die Daten herkriegen und wie sie das korrigieren und so und dass sie da eventuell hinterher so ein, ja, dass sich das irgendwie errechnet. Was mich wieder auf den Punkt kriegt, wie Olli immer gerne mal sagt, Flightradar 24 Daten, es sei denn, die fangen da an, die großen, genauen Datensätze runterzuladen, weil das irgendwie ein besonderer Flug ist oder irgendwas.

Aber ansonsten, das, was du so sehen kannst, ist oftmals einfach nur Mist. Also, Eine grobe Darstellung. Genau. Okay, gut. Ja, deswegen hatte ich das ja schon bei dem Swiss vorhin gesagt, ob das jetzt 104, 105 Knoten, das wird auch irgendwie aus Flightradar24 rausgefallen sein, so dieser erste Schätzwert. Ja.

Der ist halt nicht akkurat. Nein, nein, nein. So, fertig. Ach ja. Hast du noch Kraft? Ja, sicher, das. Okay, nee. On the stay. ein... On this day. On this day. Ich schummel. Ich habe hier ein... Du schummelst, du gehst auf gestern. Ich gehe auf gestern, ja genau, weil gestern ist was ganz Bekanntes passiert.

Also on this day, OTD, on this day, da habe ich immer so eine kleine Rubrik hier drin. Und ich habe gestern schon mal reingeguckt und da wurde mir dieser Fall hier präsentiert. Und diesen Fall, den wirst du wahrscheinlich, oder auch viele von euch wahrscheinlich kennen. Das ist nämlich der Fall von Aloha Airlines Flug, jetzt haben wir die Flugnummer nicht aufgefliegen, da ist es, Aloha Airlines Flugnummer Wie ist die Flugnummer? Wo ist die Flugnummer?

243. 243, okay, da ist es. Oh, okay, danke, danke. Der ist am 28. April 1988, also gestern sozusagen 1988 ist er losgeflogen von Hilo International Airport nach Honolulu und im Reiseflug in 24.000 Fuß gab es eine, Eine Explosive, bei dem von dem vorderen Teil des Flugzeugs vor der Tragfläche so ziemlich ein Drittel des Daches weggerissen worden ist.

Es ist eine Flugbegleiterin rausgesaugt worden, sozusagen in den Rauf und eine ist am Boden geblieben, wurde auf den Boden gepresst oder runtergeworfen und konnte sich dadurch da unten festhalten. Ich bin mir gar nicht sicher, ob sie die Passagiere, die Flugbegleiterin, die sozusagen ins Meer gefallen ist, ob sie die jemals gefunden haben.

Ich weiß nicht, habe ich noch nicht. Ne, da bin ich mir nicht sicher. Aber die Cockpit-Crew, Kapitän und Co-Pilotin haben es geschafft, den Flieger sicher am Boden zu bringen. Da gibt es mehrere Geschichten dazu. Also zum Beispiel sind die dann nach der Dekomperation haben sie so ein Emergency Descent gemacht, wie man das macht aber sind da mit relativ schneller Geschwindigkeit runtergesunken und, man hat nachher bei den Berechnungen festgestellt, dass die strukturelle Integrität, des Fliegers eigentlich nur hauptsächlich dadurch gewährleistet war dass, oder beziehungsweise was die entscheidende letzte strukturelle Integrität gesichert hat des Flugzeuges Das waren die Schienen, in denen die Sitze eingehängt sind.

Weißt du, diese Schienen, die durch den ganzen Rumpf von vorne nach hinten gehen, wären... Ja, genau, die sind ja relativ stabil, weil da müssen ja die Sitze drin hängen bleiben. Also auch wenn der Flieger crasht, die Sitze dürfen nicht rausfallen. Und wären diese Schienen nicht gewesen, dann wäre der Flieger kaputt gegangen.

Und da gab es auch sozusagen dann auch irgendwann eine Verfahrensänderung, dass du eben bei, wenn deine Strukturität, Integrität in Gefahr ist, dass du halt nicht einen Sinkflug machst, der nicht schnell ist sozusagen. Genau, dass du möglichst wenig Last auf die Struktur des Fliegers bringst. Und es gab da viele Untersuchungen, deswegen ist das so ein Landmark-Accident, dass sie da die Verfahren verbessert haben bei dem Aufbau der Skin-Panels, dass sie Korrosions-Check anders machen müssen seitdem.

Es gab nämlich schon ein, zwei Fälle ähnlicher Art bei der 737 vorher von so High-Frequency-Fliegern, die also ganz viele Legs hatten und immer aufgeblasen worden sind sozusagen durch den Kabinedruck und wieder zusammen waren, sodass man andere Checks eingeführt hat und dadurch eigentlich danach diese Art von Rapid Decoversion, wo die ganzen Teile des Flugseugs kaum mehr vorgekommen sind.

Ja genau, das war so einer der letzten Fatigue-Exidents im Prinzip. Ich glaube danach gab es noch einen mit einem Jumbo-Jet, war das noch der, wo das Heck abgefallen ist, gab es das noch? Ich meine, der war noch später, aber ansonsten haben die danach wirklich die Verfahren nochmal angepasst. Ich glaube, wann war der, der war, war das 96?

Das kann sein, aber dem war ja eine Laboratur falsch gemacht worden. Es gibt zweimal, es gibt zwei Schuhe, wo die Struktur versagt hat. Das eine war unten, wo es am Heck, den habe ich auch besprochen mit Harry, wo am Heck hinten das rausgebrochen ist unten. Nach so einem Tailstrike hatten sie es falsch repariert und da gab es einen, der den Druckschock falsch repariert hat. Das war die Japan Air, sozusagen.

Genau. Ja, es war nicht direkt ein Fatigue-Exident, aber auch da, der hat ja auch sich längere Zeit entwickelt. Da hast du ja irgendwie an der Hülle gesehen, dass die Nikotinspuren quasi außen an der Hülle schon zu sehen waren. Das waren ja alles noch Raucherflüge damals. Aber ja, andere Geschichte auf jeden Fall. Ja, genau, das war einer dieser Unfälle, die halt mal wieder systembildend waren und gesagt haben, ja, dann müssen wir nochmal an diese Fatigue-Schäden ran.

Das ist eine ganz spannende Entwicklung. In den 50er Jahren, am Anfang, haben die das ja noch überhaupt nicht im Griff gehabt. Und erst durch die ersten schweren Unfälle, damals mit der Comet, hat man dann, diese ganzen Fatigue-Tests eingeführt. Dann hat sich lange nicht ganz so viel getan, also außer, dass sie es halt wirklich ganz gut im Griff hatten.

Und dann nach 1988 haben sie nochmal ordentlich aufgebaut. Also es gibt zu diesem Unfall gibt es so eine Gruselgeschichte, so ein bisschen. Es geht nämlich um die Flugbegleiterin, die sozusagen dabei ums Leben gekommen ist. Nämlich, also Leute, Triggerwarnung, wenn ihr jetzt solche Geschichten nicht hören sollt, dann geht bitte weiter zum nächsten Kapitel.

Das nächste Kapitel ist On the Stay und wird den Jumbo behandeln. Eine schöne Geschichte vom Jumbo. Jetzt kommt aber erstmal die Gruselgeschichte. Ich habe dir doch die Schwarz-Weiß-Bilder da reingetan, in dem Sendeplan. Genau. Und dann werdet ihr auch jetzt hier sehen bei euch im Plan. Das ist sozusagen der Cabrio-Flieger kurz nach der Landung.

Dann gibt es davon ein Farbbild eigentlich auch. Ich weiß nicht, ob es nachkoloriert ist, aber auf jeden Fall habe ich das noch schon mal so ein bisschen weiter ran gesoomt. So, und dann gibt es nämlich noch, habe ich dann nochmal eine weitere rangezoomtes Bild. Wie gesagt, Triggerwarnung, Leute, schaltet weiter jetzt.

Ja, und ich habe da einen grünen Kreis rumgemacht, das siehst du, ne? Ja, sehe ich. Genau, da sieht man, das ist sowieso ein dunkler Fleck, wie so ein Halo, der um einen hellen Fleck herum ist, ne? Genau. Könntest du dir vorstellen, was das ist? Ja, man könnte jetzt, wenn man geneigt ist, könnte man sich denken, das sieht aus wie der Kopf eines Menschen.

Ja, genau. Oder? Genau. Und die Geschichte ist die, dass die Kabinenkollegin, als das Cockpit-Deck sich anfing zu lösen, gab es auch zuerst nur so ein Flap, Also hat sich nur so ein Stück Metall rausgelöst, wie bei anderen bekannten Fällen. Die werde ich gleich anschließend noch zeigen. Und sie wurde leider dort in dieses Loch sozusagen hoch und ran gesaugt und hat dadurch das Loch verstopft sozusagen.

Also einfach nur, weil sie dagegen gesaugt worden ist. Dann gab es den sogenannten Fluid-Hemmer-Effekt. Das ist da diese ganze Luft, alles, was sich in Bewegung gesetzt hat, wurde jetzt schlagartig angehalten, weil sie eigentlich, was ja toll ist, eigentlich das Loch wieder verstopft hat. Aber dadurch hat sich explosionsartig dieses Ganze, durch diese plötzlichen Druckspitze, die es dann gab, hat sich das ganze Deck dann von alleine gelöst, wurde nach hinten durch den Luftstrom nach hinten umgeschlagen, praktisch wie so ein umgeknicktes Papier.

Kannst du es mir virtuell im Kopf dir vorstellen sozusagen und da wo das umgeklappt ist. Es gibt auch eine schöne Animation zu in dem Artikel. Ach so, habe ich das verlinkt? Ich war mir gar nicht sicher. Habe ich? Du hast diesen Admiral Cloudberg, da ist so eine Animation dazu drin. Ja, okay, gut. Und genau, das ist ja drin, dann könntet ihr ja da durchklicken.

Und dadurch ist sie sozusagen, ist das praktisch der Abdruck, den man von ihrem Kopf da irgendwie leider sieht. Und das ist auch dadurch, dass die Sitze, die dort unmittelbar dabei waren, also so ein, zwei Reihen davor, die waren auch, ja, die waren stark mit Blut sozusagen getränkt und alles von der Kollegin.

Furchtbare, furchtbare Bild, wie gesagt, ich hoffe, ich habe jetzt nicht euch alle hier geschockt, aber das ist das, was man aus diesem Bild sich da irgendwie so rausklicken kann. Es wurde aber nie weiter verfolgt, die Geschichte, ob es wirklich so war oder ob das halt irgendwas anderes ist, was ja diesen komischen Abdruck ist, was einfach nur die morbide Fantasie von vielen Leuten da irgendwie so ein bisschen angeregt hat.

Ich möchte auf jeden Fall als Abschluss nochmal zur Konstruktion, wie das jetzt ist, wenn jetzt tatsächlich sich da ein Fehler in der Vernietung sich darstellt, wie du bei der Komet ja auch erwähnt hast oder sowas, ist es vom Design her so gemacht, dass dieses Flap, also da wo die Risse sich bilden, sich nur dieses Stück Blech sich rauslöst und dann aufklappt und dadurch für den Druckausgleich sozusagen den Explosiven dann sorgt.

Und es gibt hier zwei Fälle, wo das genauso funktioniert hat. Hier einmal den Southwest Flight 89812, wo so ein großes Stück Blech sich rausgelöst hat. Und jetzt hier der Fall von Southwest Airlines 229, wo nur so ein kleines Stück sich rausgelöst hat. Also was immer damals bei Hawaii Aloha Air passiert ist, die Techniken haben sich sozusagen verbessert.

Genau. Es sei denn natürlich, es fliegt eine Tür raus, aber das passiert ja auch nicht so häufig. Ja, wollen wir es hoffen. Hattest du von dieser Gruselgeschichte, hast du die Theorie schon mal gehört davon? Ich kannte die noch nicht. Nee, die fand ich jetzt sehr interessant. Also den Cabrio-Flieger, das ist ja was, was ich schon mal hatte.

Aber die Gruselgeschichte kannte ich noch nicht. Das ist ja spooky. Ich werde Albträume haben. Dankeschön. Ja, bitteschön. Das ist so, once you have seen it, it can't be unseen, sozusagen. So ein Ding ist das nämlich. Jetzt wollen wir die schöne Geschichte. Also, on this day 1988. Also, jetzt kommt jetzt die schöne Geschichte.

Heute, also wirklich heute, am 29. April, war der erste Flug der B747-400. Jo, doller Flieger. Ja, und das Schöne ist ja, dass die fliegt immer noch und immer auch noch in einer der Launching Custle oder der ersten Kunden, die es gab, nämlich Lufthansa. Ja. Genau. Nee, und also bis heute finde ich zum Beispiel, es gibt ja so ein paar Eigenheiten, die dieser Flieger hat, wo ich einfach denke, absolut genial, warum machen das nicht alle?

Das war zum Beispiel ja schon bei den ersten Jumbos, dass sie das mitlenkende Hauptfahrwerk hatten, was einfach dafür sorgt, dass du auf engen Flughäfen jede. Kurve locker entspannt nehmen kannst. Was wir auf unserer Flotte, ja, da ist das anders gelöst. Also der 380er hat das auch, so ein bisschen. Der 380er hat es auch, ja genau. Aber der etwas später entwickelte 340er hat es ja nicht.

Okay. Also meine Frau erzählt ja immer, dass als sie angefangen hat zu fliegen, wurde sie eingeladen, ich glaube, das habe ich ihr auch schon ein, zwei Mal erzählt, wurde sie halt eingeladen, nach Frankfurt zu kommen, zu dem Bewerbungsgespräch. Und dann haben die Kollegen damals auch so Stamper-Tickets bekommen, sozusagen.

Und sie ist tatsächlich ihr erster Flug, den sie gemacht hat. Er war zum Erwerbungsgespräch, dann, oder als sie fertig, auf jeden Fall, da wusste sie schon, sie kann wirklich anfangen. Und sie war, oder zum Lehrgang ist hingeflogen, irgendwas. Und da flog diese 747-400, flog so einen Monat lang zwischen Hamburg und Frankfurt hin und her, damit die Cockpit-Crews und auch die Kabinen-Crews und alles damit Erfahrung sammeln konnten.

Und da wurde ab der Strecke eingesetzt. Wird ja immer noch so gemacht. Die 787 fliegt ja immer noch zwischen München und Frankfurt hin und her, so ein bisschen. Das macht die immer noch, genau. Ja, ja, für Schulungszwecken, um dann die Leute, damit sie auf die Lecks kommen und all sowas und auf den echten Flieger und so.

Und ja, geil. Und das war 1988, heute an diesem Tag. Nicht schlecht. Dazu habe ich auch noch mal ein Video reingepostet, nämlich von einem Aviation-Geek. Der hat nämlich die erste 747, die geflogen ist. 747-400 wohlgemerkt, nicht die anderen, die waren davor. Die flog bei Northwest. Eine Airline, die gibt es nicht mehr.

Und die steht da jetzt als Museum rum und da kann man da reingehen, rausgehen und rumgehen. Vielleicht, wenn sich jemand interessieren würde, ist jetzt hier verlinkt für euch. Könnt ihr euch angucken. Genau, die allererste steht in Seattle. Also die erste Original 747 der Testflieger, mit dem die damals die Flugerprobung gemacht haben, habe ich mir auch schon mal angeguckt.

Das war aber die 747-100er, die allererste? Ja, die 100er, genau, die allererste 747 im Prinzip. Okay, alles klar, wunderbar. Okay, so, cool. Jetzt kommen wir zu der, also wir haben schon eine Stunde Schnips, haben wir hier schon auf dem Zettel. Hast du noch Kraft? Ja, sicher. Tja, ich muss dir jetzt ganz viel vorlesen, weil wenn jemand dir so liebe Worte zukommen lässt, dann kannst du halt ja nicht selber lesen, oder?

Wir können uns abwechseln. Ja, können wir auch. Lass uns abwechseln, weil da sind auch Fragen dabei, der muss mir helfen zu beantworten. Weil ich glaube, das kannst du ganz gut machen. Okay. Dann bist du der Richtige. Dann? Aber du darfst gerne anfangen. Frage von Moritz. Von Moritz. Hallo Steffen und Olli und natürlich hallo an euer ganzes Team.

Erst einmal vielen, vielen Dank für diesen wunderbaren Podcast. Ich bin kein Avgik, sondern bin über euren Auftritt beim CCC vor zwei Jahren auf euch gestoßen. Ich bin auch kein Hacker, sondern einfach nur technisch interessiert. Genau genommen bin ich Agraringenieur. Ich höre mich durch euer gesamtes Schaffenswerk seit fast zwei Jahren durch und bin total begeistert. Ja, Respekt.

Durch euren Podcast bin ich auch noch auf die Fliegergeschichten und Pilot trifft Lotse aufmerksam geworden, was ich auch beides sehr gerne höre und mit großen Gewinnen verfolge, genauso wie euren Podcast. Mittlerweile kann ich sogar einige Abkürzungen voneinander unterscheiden, wie AKs und Notem. Angefangen habe ich mit eurem Podcast, weil ich echt eklige Flugangst habe und dachte, vielleicht erzählt ihr ein bisschen was über die Technik und über die Redundanz in den Maschinen.

Ich lese noch ein kleines Stück weiter. Mit Realismus und Rationalität kann man irrationale Gefühle manchmal gut bekämpfen und genauso ist es dann auch gekommen. Ihr habt so viele für mich wichtige Dinge erklärt, dass ich die Zeit im Flugzeug besser durchstehen konnte. Das Mitkalkulieren der Spritmengenberechnung bei den Fliegergeschichten hat mir auch geholfen.

So, willst du weiterlesen oder soll ich? Das lese ich mal, weil dann kannst du dich ein bisschen, obwohl deine Stimme hört sich immer toll an, da kann man schön zuhören. Also, da versuche ich das mit meinem Gehaspel und mit meinem durch schneller reden kompensierenden Genuschel mal hinzukriegen. So, jetzt schreibt er weiter. Was ich bis jetzt noch nie bei euch gehört habe, Klammer auf, und das ist einerseits sicherlich auch dem geschuldet, dass ihr einfach genau wisst, worum es beim Fliegen geht, Klammer zu, sind Aussagen zu dem Thema, ob ihr schon mal Angst im Flugzeug hattet.

Das würde mich besonders auch bei Harry und Olli interessieren. Bei Harry, weil er, wie erwähnt, alle Geräusche kennt. Also zum Beispiel Trimtanks und Puppen. Das Geräusch hat mir damals richtig Sorgen gemacht. Und bei Olli, weil ich den Eindruck habe, dass er zu einer jüngeren Generation Pilot gehört, die eventuell auch einen anderen Stil von Ausbildung genossen hat als Steffen.

Könnte man auch bei dir sagen, Dominik, du bist ja genauso alt wie Olli ungefähr. Meine Frage zählt wahrscheinlich mehr auf das Psychologische. Also anders gefragt. Hattet ihr schon mal richtig Angst und habt mit dem Leben abgeschlossen, während ihr im Flieger saßt? Sowohl als Cockpit-Crew, aber auch als Passagier. Und dann die Anschlussfrage, könnt ihr eure unterschiedlichen Erfahrungen mit dem Thema auf Entwicklung bzw.

Technischen Fortschritt in der Fliegerei und in der Ausbildung zurückführen? Oder ist es einfach nur eine Gemütsfrage bzw. Hat man so einen Urvertrauen in die Technik, wenn man eine Ausbildung wie ihr als Piloten oder auch Harry macht, dass man gar nicht in die Situation kommt, um Angst im Fliegen zu haben?

Meinst du, wir können das schon beantworten, so ein bisschen? Können wir das beantworten? Also, wir haben ja beide gerade erzählt, es ist nicht so, dass uns nicht auch mal kodderig wird beim Segelfliegen. Also, es ist nicht so, dass wir mit jeder Situation, in die wir geworfen werden, einfach so, ja, fliegen, haben wir tausendmal gesehen, ist immer das Gleiche.

Sowas kann schon mal passieren, wenn man in eine ungewohnte Situation geworfen wird. Hatten wir schon mal Angst? Also ich würde sagen, nee. Ich muss auch sagen, ich hatte jetzt noch keinen Fall, wo mir alle Triebwerke abgeraucht sind oder wo ich in einem echten Verkehrsflugzeug im Stall oder in extremer Turbulenz oder sonst was saß oder in Vulkanasche.

Was es so für wirklich extrem kritische Situationen geht. Ich habe ein Mayday gehabt und man hat ja immer wieder mal Situationen, wo man sich denkt, das ist jetzt ein Fehler, den hatten wir noch nie und sich das alles durchgeht. Was kann jetzt passieren? Aber wirklich Angst oder dass du da einfrierst, haben wir noch nicht gehabt, muss ich sagen.

Wie ist es bei dir? Also ich habe das glaube ich in der Wiener Folge schon mal, ich habe es glaube ich schon mehrfach erzählt und in der Wiener Folge, Klammer auf, Entschuldigung, dass die Qualität so schlecht war von der Folge, wo ich in Wien geredet habe, aber es war ja auch nicht meine Aufnahme, ich habe versucht das Beste daraus zu machen, Klammer wieder zu.

Also in dieser Wiener Folge habe ich so ein bisschen erzählt, was mir immer so ein bisschen passiert ist, was bei mir tatsächlich immer so eine Nervosität verursacht hat. Das waren Gewitterdurchflüge sozusagen. Wenn ich damit konfrontiert war oder in der Nähe geflogen hat, dann bekam ich feuchte Hände und meine Beine haben angefangen zu zittern.

Das kommt, weil ich immer so ein Event hatte, was ich anscheinend im Körper immer noch so verarbeitet habe sozusagen. Das war aber nur wetterbedingt. Aber ansonsten, so rein vom Fliegerischen her und Technischen her, sind mir natürlich einige Sachen passiert. Aber ich könnte mir vorstellen, dass ich da auch nicht irgendwie große Angst oder irgendwas entwickelt hätte.

Nein, das nicht. Also nicht auf Technischen. Mit deiner Fluglehrertätigkeit. Also schon mal, dass dich ein Fluglehrer irgendwie in eine Situation gebracht hat, wo du dachtest, das war jetzt aber ganz schön knapp. Wo ich halt mir immer, was ich so gerne mache, ist irgendwelche Kunstflugsachen. Oder wenn ich jetzt anfangen würde, in so ein Spin-Entry reinzukommen, unbeabsichtigterweise, also das würde mir nicht gefallen, aber ich wüsste damit umzugehen.

Und das ist, glaube ich, auch der Punkt, den wir sozusagen als Crew haben, was wir immer wieder mit welchen gefährlichen Situationen in Berührung kommen, wir haben die schon alle trainiert und wissen damit umzugehen. Das wäre jetzt meine Antwort generell auf die Frage sozusagen. Ja, genau. Und wenn er eben, also nicht mal, dass man die spezifische Situation trainiert hat, sondern so ein bisschen, das ist nicht nur das Urvertrauen in die Technik, sondern in die Verfahren, in das Etablierte, was dahinter steht.

Dass du eben, wenn ein Fehler auftaucht, du den abhandelst mit den Strukturen, die wir gelernt haben und dass dann alles gut wird, dass du dann nach Möglichkeit den Flieger an den Boden bringst. So heil, wie es irgendwie möglich ist. Ja, genau. Also zum Beispiel, was du sagst, dieses, was wir regelmäßig machen, Ausfall eines Triebwerks bei einem mehrmotorigen Flugzeug, auch mit teilweise dramatischen Effekten im Simulator, Schütteln und sowas und wir haben es auch mal unter der Maske gemacht, mit Rauch und sowas, weil das alles auftreten kann, sodass man, merkt, okay, wenn ich das und das mache, ist es halt ein bisschen sehr ungewohnt, Aber es ist handelbar und man kann damit umgehen.

Und auch bei dem Einmotoringflugzeug, selbst da trainieren wir ja Motorausfall, indem wir uns immer in regelmäßigen Abständen sozusagen den Motor auf Leerlauf ziehen und dann versuchen, ohne Motor irgendwo an Landeplatz zu finden. Auch das wird regelmäßig trainiert. Ja, genau. Und ich glaube, das ist halt auch die Strategie, mit dem man halt mit Ängsten umgehen kann.

Du hast es ja auch selber geschrieben, mit analytischen Sachen klar damit rangehen und so machen wir das mit Notfällen im Flugbetrieb. Also es freut mich ja auch tatsächlich, dass wenn wir hier podcasten, dass das Leuten hilft, ihre Flugangst zu bekämpfen. Finde ich total toll. Das ist ein nicht ganz ungewollter Effekt, sage ich mal.

Genau, deswegen, auch wenn wir hier von Gruselgeschichten und sowas erzählen, ja, das ist natürlich unsere morbide Art, aber ich hoffe immer, dass wir dadurch auch, dass man da ganz normal drüber reden kann, dass halt solche Sachen passieren und dass es Wege gibt, da rauszukommen und dass die eigentlich unheimlich viele Situationen, die auftreten können, rein konstruktiv schon verhindert werden und wenn sie denn auftreten, durch Verfahren mit trainiert werden, dass die Cockpit-Crew damit umgeht. gehen kann, sozusagen.

Ja, genau. Und auch, was schon alles gut gegangen ist in der Geschichte. Also das ist ja immer, man hört ja von den Unfällen, aber man muss ja auch mal gucken, was schon alles, was die Leute alles für Situationen schon gerettet haben. Das ist ja teilweise, denkst du dir, also hier, was weiß ich, der 300er, der ohne Trieb, nee, ohne jegliche Steuerflächen es noch geschafft hat zu landen, nur mit den Triebwerken gesteuert hat und all solche Geschichten.

Also da denke ich immer, Wahnsinn, toll. Ja, hier bei uns im Verein gibt es einen Fluglehrer, dem ist so praktisch das Unmögliche passiert, der hat nachts einen Motorausfall gehabt mit seinen Einmotorigen und der hat das, neben so einer Autobahn an so eine Wiese hingesetzt und ist ausgestiegen. Hat natürlich extrem Glück gehabt, aber er konnte so ein bisschen erkennen, da ist eine Wiese, das wusste er und hat den Flieger dann da hingesetzt. Ja.

Ja, krass ist es auch. Er fliegt immer noch weiter, ne? Also das ist nicht. Er fliegt auch gerne. Immer noch nachts ein Mod? Gute Frage. Ich glaube ja. Also er hat die Nachtflug-Lehrberechnung. Die hat er noch. Oh Gott, oh Gott. Ja, gut. Ein Freund von mir hat mal gesagt, nachts ein Mod, das ist, ja, er hat es mit etwas Anstößigem verglichen. Ich lasse es jetzt mal.

Ja, ja, ja, klar. Auf der anderen Seite, der Motor weiß nicht, dass es nachts ist. Warum sollte er ausfallen? Klar, genau. Okay. Aber zum Beispiel der Kollege... Ich lese mal weiter. Gleich im Moment. Ich will nur sagen, der Kollege, der, wie gesagt, dem dieser Vorfall passiert ist, der fliegt zum Beispiel immer, der hat als seine eigene Vorsichtsmaßnahme, der hat immer eine dicke, schwere Lederhose an, weil er nämlich die Feuer fest ist.

Sodass er also sagt, Mensch, wenn ich jetzt hier Feuer im Cockpit kriege, dann bin ich ein bisschen geschützt, ne? Das ist eine Furz. Ja, okay. Ja, du wolltest weiter machen, ne? Dann hat weitergeschrieben, wo ist das weitergeschrieben? In dem Zusammenhang wäre es auch noch mal interessant zu wissen, wie Andreas die mit der Privatpflegerei, dies mit der Privatpflegerei erlebt hat.

Wie musste er da eventuell auf Kunden eingehen, die mit Flugangst zu kämpfen hatten? In einem Privatstadt bist du ja viel dichter an den Gästen dran. Ich glaube, ich leite die Frage jetzt einfach mal weiter und frage ihn, ob ihm das schon mal passiert ist. Ja, genau. Und wahrscheinlich auch an Fabian dann noch, der hat ja auch da Erfahrung mit den Business Chats gehabt.

Ja, genau. Die können da besser was zu erzählen. Oder Christian. Das ist eine gute Frage. Ich werde das mal weiter recherchieren. Genau. Dann geht es weiter. Ich hätte dich, Steffen, gerne mal als Pilot in einer Verkehrsmaschine erlebt. Das hätte mir sicher die ein oder andere Angstminute erspart. Da erinnere ich mich an einen Flug von Athen nach Belgrad, weiter nach Wien und von dort nach Frankfurt, bei Windbedingungen, wo ich nicht gedacht hätte, dass dort noch geflogen wird, aber scheinbar doch.

Das war einfach nicht schön. Und das mit Flugangst und ohne großes Wissen um die Abläufe, Klammer auf, was ich jetzt erst angehäuft habe, Klammer zu. In Belgrad gab es einen Vogelschlag in der Startphase, ich würde sagen knapp vor der V1, Denn wir waren schon richtig schnell, sodass die Bremsung dann echt unangenehm war.

Alter Schwede, habe ich mich dabei eingeschissen. Müssen wir das auspiepen oder ist das okay? Piep, jetzt können wir weitermachen. Okay. Es ist nichts passiert, außer dass der Piepmatz frikassiert wurde und wir den Start im letzten Moment noch abgebrochen haben. Gab auch echt ein paar weinende Leute, eine schöne Bremsung und drei Stunden Wartezeit auf einen neuen Flieger. Aber ich habe vor Angst dann beim nächsten Start in Richtung Belgrad fast die Armlehnen abgerissen.

Das wäre echt ein Moment gewesen, wo es toll wäre, wenn jemand noch mal kurz erklärt, was da passiert ist und warum dieses Prozedere gewählt wurde. Weil dann die Anschlussflüge nicht mehr passten, wurden wir umgebucht und sind dann mit Nordturboprop von Serbia Airways nach Wien geflogen bei so viel Wind, dass wir die Maschine nach der Landung über die Heckdoor verlassen mussten, weil die nicht beide Doors gleichzeitig aufmachen durften.

Ich war eine wandelnde Angstfantasie, dieser Anflug war die Hölle für mich. Wahrscheinlich hatten die Profis im Cockpit Spaß, aber ich war ein Wrack. Dauernd rüttelte es hin und her und die Maschine stand gefühlt quer zur Flugrichtung. Jetzt weiß ich, dass die Dinger das abkönnen, aber damals hatte ich immer noch die Karabiner-Szene aus Cliffhanger im Kopf.

Da war ja auch alles Tuti und dann reißt der Karabiner der einen Klettererin auf und ja, das war ziemlich eklig. Ein Freund, der mit mir unterwegs war, sagt heute noch, dass er gesehen hatte, dass nach der Landung sogar die Stewardess mitgeklatscht hatte. Der Flug von Wien nach Frankfurt war dann wieder in einem 320 oder 321, auf jeden Fall mit dicken Motoren, aber genauso unruhig. Das hat mir dann den Rest gegeben.

Hm. Joa, harte Reise. Würde ich sagen, kann passieren. Und ich hoffe, dass du, Moritz, also erstmal noch danke für dein Lob, dass du so viel Vertrauen mir willst, dass ich dir keine Angst gemacht hätte. Beweis, naja, ich hoffe schon natürlich. Ich hätte es versucht, sagen wir mal so, dir die Angst zu nehmen.

Aber wenn ich daraus lese, auch da kannst du schon sehen, egal wie unangenehm ist oder was da passiert ist, es gab ein Verfahren. Also das kann man auch jetzt analytisch betrachten. Nämlich einmal die Tatsache, dass ein Startabbruch gemacht worden ist, sozusagen, dass die Kollegen gesagt haben, okay, hier fliegen wir nicht weiter, wir machen einen Startabbruch, wir bremsen und bringen die Flieger sicher zum Stand und klären das Problem ab und dann neuer Flieger, neues Glück sozusagen.

Dann der Anflug bei starkem Wind, wie gesagt, der Flieger kann es ab und wenn es außerhalb der Limits gewesen wäre, dann wären sie nicht geflogen, auch da gibt es für Verfahren. Und wenn der Wind so stark ist, dass man gewisse Türen nicht öffnen kann, auch das ist vorberechnet und schon durchgedacht worden, sodass denn da gar nicht erst welche Limits gerissen werden und man, keine Ahnung, die Tür abgerissen wird irgendwann durch eine Windbühne oder irgendwas, sondern dass man nur die hintere aufmacht, weil die kleiner ist zum Beispiel, irgendwas in der Art, ich denke mir da sowas, auch das ist durchgedacht.

Also es ist irgendwie, man sieht schon, es sind unheimlich viele Gedankenschmalz da reingetan. Es ist ja unwahrscheinlich, über was sich die Leute alles wirklich Gedanken gemacht haben, was wir alles abgesichert haben. Das fängt ja in der Flugschule an, wenn du das alles hörst, da wirst du ja lange am überlegen, da ist ja ziemlich viel Sicherheitspuffer überall drin.

Ja. Dann lese ich mal weiter und da sagt der Folgendes. Also, von diesen Erfahrungen kommend hatte ich natürlich Handlungsbedarf in Sachen Flugangst. Da habe ich letztes Jahr Ostern mit der Familie nach Terrariva geflogen bin. Das habe ich auch geschafft. Allerdings waren meine Kinder da viel cooler und gelassener.

Und das war ihr Erstflug. Dennoch hat mir euer Podcast sehr gut getan und viel geholfen. Ich fliege immer noch nicht gerne, aber jetzt kann ich es besser verstehen, was dort passiert. Ansonsten kann ich nur sagen, vielen, vielen Dank für diese tolle Produktion. Ich freue mich auf jede Folge und ihr gehört neben der Wochendämmerung, Logbuch Netzpolitik, RT-App, das kenne ich nicht, und dem Besenwagen zu meinem wichtigsten Podcast, den ich immer sofort weghören muss.

Das muss so ein spezialisierter Podcast erstmal schaffen. Also nochmal vielen Dank. Jemand außerhalb der Fliegerei dafür so zu interessieren. Mir gefällt auch besonders gut, welche Bespannbreite deiner Co-House bei euch aufhaben. Besonders Harry. Was für eine interessante Person. Und Steffen, ich glaube, du unterschätzt die positive Power dessen, was ihr für eine Wirkung auf die Menschen habt.

Welche du hier erreichst. Euer Power ist nämlich enorm hoch. May the force be with you. Wann hat er das denn geschrieben? Am 4. Mai? Also nochmal vielen Dank. Ich fühle mich echt gerührt. Also vielen lieben Dank für eure Arbeit, Mühe und die Leidenschaft, welche ihr immer wieder investiert. Und Co-Host. Er hat dich erwähnt, Dominik.

Ja, und alle 17 anderen Co-Hosts. Nee, nee, nee, nee. Er hat auch ganz konkret und dein Schaffenswerk auch gesagt. Das ist auch korrekt, aber die Bandbreite ist ja tatsächlich, ich fand das ja auch, was du jetzt in den letzten Folgen gerade noch abgerissen hast, da sind ja wirklich wieder sehr spannende Leute dabei gewesen.

Ja, aber ich versuche immer noch ein paar andere Leute, ich habe da so ein paar Gedanken im Kopf. Dann diverse Subfragen. Und die Frage hier zum Beispiel, die muss ich mir selber beantworten. PPS. Ich habe die Stewardess-Folge noch nicht gehört. Sie steht aber als nächstes an. Mir kam aber der Gedanke, ob es nicht auch mal interessant wäre, eine öffentlich bekannte Person und Lufthansa-Kollegin wie Niki Hassania zu interviewen.

Ähm, ja. Ähm, ist es Dalfus Halbricht, was zu sagen wollte? Er hat ja noch drei weitere PPSs sozusagen gesagt. Nee, ich glaube, das war nicht. Also, genau. Ähm, Ich kenne die Kollegin, ehrlich gesagt, nicht. Ich habe sie gegoogelt und wenn man sie googelt, dann stößt man auf irgendeinem Moderator, mit dem sie, Fernsehmoderator oder irgendwas, RTL-Moderator, mit dem sie sozusagen liiert ist.

Ich muss mir leider outen und sagen, tut mir leid, ich kenne sie nicht. Ich wurde aber, ich habe darüber mit meiner Frau gesprochen und sie meinte auch vorhin, nimmst du nicht mal eine Pilotin als solches gerne da mit. Doch, da hat er selber auch nachher da gefragt, warum ich nicht eine Pilotin mal ein bisschen mehr befragen sollte.

Und das hat er in der PPPPS-Frage gestellt, nämlich eine Pilotin zu interviewen. Ich habe, wie gesagt, ja schon zwei gehabt. Einmal die Sophie, die mit ich die Folge über die Fallschirmspringerei gemacht habe. Dann habe ich hier Lina interviewt, die gerade ihre Einstellungstests oder irgendwas bei der Eva alles bewerkstelligt hat.

So, ich kenne sonst keine, die aktuell oder erst seit kurzer Zeit fliegt und wenn du mir da weiterhelfen könntest, mir da jemanden empfehlen könntest, mit der du, ich oder wir oder gemeinsam oder irgendwann ein Interview machen könnten, dann wäre ich dir wirklich sehr dankbar, also wenn da jemand Lust drauf hat.

Also es gibt einen Podcast. Und der heißt das kann ich dir sofort sagen also was ich aus meinem jahrgang gibt es die bei social media sehr aktive raya in the sky oder was es auch von ihr gibt ist elevator also eine elevate binde strich hör da ist da findet man auf jeden fall mal eine pilotin die ja, Da sehr viel zu erzählt einfach und auch so ein bisschen mal ihren Weg schildert.

Und es gibt die Cockpit Diaries. Das sind zwei Pilotinnen, die ja so seit, also es sind Podcasts, über 40 Folgen haben die auch. Und da ist jetzt, glaube ich, die eine Kollegin bei einer Fluggesellschaft geworden. Also die hat jetzt relativ frisch ihr Landetraining gemacht. Kann ich dir auf jeden Fall mal den Podcast zukommen lassen.

Und dann findest du ja selber da Kontaktdaten zu und kannst da was zu rausfinden. Und der Moritz kann sich natürlich diesen Podcast sowieso auch schon vorher anhören. Die unterhalten sich halt so ein bisschen darüber, auch über die Herausforderungen der Ausbildung, was man so alles Neues lernt, was dann im Type Rating und im Line Training dazukommt. Das ist auch ganz spannend.

Also es geht dazu, dass er in seiner dritten Subfrage, PPPPS, fragt, wie ihr Weg in die Fliegerei war und wie es für eine Frau in dieser chromosomal einseitigen Szene ist, zurechtzukommen. Also es wäre natürlich interessant, wenn ich Kollegen frage, die sehr früh mit da angefangen hätten. Den Cockpit Diaries Podcast kenne ich, da habe ich ja schon ein paar Folgen gehört, machen das ganz gut.

Jetzt ist die Frage halt, ob ich eine Kollegin erwische, die halt, ich sag mal, so in der Zeit angefangen hat, wo ich angefangen habe und wie ihr Weg und wie das war. Ich habe da jemanden im Kopf sozusagen, bin mir nicht sicher, ob sie das machen würde. Und meine Frau meinte, das wäre immer ganz gut, ich sollte das mal machen.

Und auch wenn ich da nicht wüsste, welche Fragen zu stellen, dann denke ich mir, würden da schon welche erzählen und das schon selber erzählen, wie die Situation so damals war. Ich könnte mir vorstellen, vor 30 Jahren war das anders als jetzt. Da bin ich mir ziemlich sicher. Ja, also die ersten Pilotinnen bei Lufthansa, ich habe ja heute das 100 Jahre Buch erstanden und da ist halt auch dieses Foto, was man kennt, zwei Pilotinnen vor einer Lufthansa-Maschine, Nicola Lisi und Evi Hetzmannseder, 1988 auf einer Boeing 737 als zweite Offiziere die ersten Linienflüge.

Genau. Ich kenne auch ihre originalen Nachnamen. Das gibt es seit einiger Zeit eigentlich. Bitte? Ich kenne auch noch die originalen Nachnamen. Also, weil die waren zur selben Zeit in der Flugschule. Ja, die stehen da auch bei. Die habe ich jetzt kurz weggelassen. Ja, genau. Genau. Also, wäre bestimmt auch mal spannend, wie die sich damals so gefühlt haben.

Ja. Das ist... War noch eine andere Welt. Ja, klar, das war eine andere Welt. Ja, PPPS. Ich meine, Steffen hat mir mal in einer Folge erzählt, er hätte Kontakt zu einem Beluga-Piloten. Das fände ich auch unglaublich spannend, für dieses irres Flugzeug mal zu hören. Zumal die Dinger täglich über unser Haus fliegen. Noch krasser wäre natürlich ein Super-Guppie-Pilot. Das war der Vorgänger des Beluga.

Moritz, ich muss dich enttäuschen, ich kenne keinen. Ich war mal in so einem, im Beluga drinnen, im Cockpit, aber ich kenne keinen vom Cockpit, ist tut mir leid, da musst du mich falsch verstanden haben, mehr Kulpa. Ich kenne leider auch keinen, aber du weißt ja, der Teufel ist ein Eichhörnchen. Vielleicht hört dir ja gerade einer zu und meldet sich.

Wer weiß, dann bitte bei mir melden, sehr gerne. So, und jetzt die letzte Frage, die lese ich auch mal vor, weil ich glaube, da kannst du gut darauf beantworten, weil es ja auch immer aus der Sicht aus dem FO-Sitz geht. Also PPPPS, wenn ich Landung von Verkehrsflugzeugen aus der Cockpitsicht bei YouTube sehe, ist mir neben dem FO-Sitz immer wieder in der Mittelkonsole ein Radial zur Fahrtrichtung eingebautes radförmiges Steuerlemmet zu sehen, was nur zu einem Drittel aus der Kosole herausragt.

Aufgefallen. Ich glaube, links beim Kapitänssitz gibt es das nicht. Wenn dann der Touchdown zur Landung passiert und die Maschine abgebremst wird, dreht sich dieses Rad selbstständig und dies auch relativ schnell. Das Rad ist mit schwarzen und weißen Markierungen versehen, welche regelmäßigen Abständen zueinander haben.

Ich habe immer wieder vermutet, dass es sich um Teil der Bremseinrichtungen handelt, wie vielleicht die Landeklappen. Aber warum dreht sich es dann so schnell? Vor allen Dingen finde ich den Aspekt der Unverwütung sehr spannend, also dass dort keiner mal außer Sehen anpackt. Andererseits gibt es dafür ja auch die viel trainierten Abläufe im Cockpit, damit nicht jeder Doofkopp genau einfach seine ungeschickten Finger irgendwo ablegt.

So, Dominik, was hat er da wohl gerade beschrieben? Ich musste ein bisschen überlegen, aber dass nach der Landung dreht es selbstständig und schnell, das ist das Trimmrad. Also tatsächlich, es gibt es links auch beim Captain Seed, das muss eine Perspektivsache sein, dass er das nicht sieht, der Moritz.

Das ist rechts und links neben der Schubhebelkonsole und das trimmt den Horizontal Stabilizer, also das Höhenleitwerk. Das ist bei Verkehrsflugzeugen komplett beweglich und Trimmung bedeutet ja im Prinzip, wir nehmen die Kraft vom Höhenruder weg im Flug. Wir wollen, dass das Höhenruder, wenn es in der Neutralstellung ist, dass dann der Flieger stabil geradeaus fliegt.

Und dafür drehen wir mit der Trimmung das komplette Höhenleitwerk, sodass am Höhenruder dann keine Kraft anliegt. Und das trimpt dann nach der Landung auf Neutralstellung, richtig? Ja, genau. Das ist das, was da passiert. Da gibt es jetzt dann Unterschiede von Flieger zu Flieger. Bei der Boeing trimpt man es von Hand, zumindest bei den alten Modellen.

Bei der 787 trimpt es, glaube ich, inzwischen auch von alleine, größtenteils. Ich weiß es gar nicht. Und beim Airbus, also bei der Boeing hat man am Yoke tatsächlich noch Switches, mit denen man dann, dann drückt man die in eine Richtung und dann dreht sich in der Mitte das Rad. Beim Airbus gibt es tatsächlich nur das Rad, weil der komplett darauf ausgelegt ist, mit Autotrim zu fliegen.

Also dass man da eine Hand dran legt, das macht man einmal in der Startvorbereitung. Bei älteren Modellen, bei neueren auch nicht mehr, weil die das auch von alleine machen. Und bei bestimmten Computerfehlern, wo eben die automatische Trimmung nicht funktioniert, benutzt man es dann auch nochmal. Habe ich was vergessen? Ja, also man könnte es, er hat ja gesagt, wenn da jemand drauf fässt oder irgendwas. Ich glaube, du könntest, also nicht jeder Airbus hat diese Trimmräder noch, also der 350 und der 380, da sind diese Räder nicht mehr da.

Wirklich? Nein. Die sind nur noch in Form einer Anzeige da, du hast aber keine mehr. Also es sei denn, mein Kopf ist total, ich bin so ein Doofkopf, der sich immer daran erinnern kann, aber du siehst diese Räder nicht mehr. Ja, ja. Und du kannst sie ja, theoretisch, wenn sie sich drehen, kannst du sie trotzdem festhalten. Dann würde es halt nicht betrimmen. Ist das nicht richtig so?

Äh, ja. Genau. Kannst du, ist aber nicht angenehm, aber dass sich jemand da den Finger geklemmt hat, habe ich noch nie gehört. Genau, die sind sozusagen so gebaut, dass man sie da festhalten kann. Ich weiß nicht, es gibt das Verfahren eines Trim-Runaways, ne? Und muss man da, gibt es sowas bei Airbus? Muss man da irgendwie das festhalten oder sowas?

Gibt es nicht. Also bei Airbus gibt es kein Verfahren Trim Runaway. Bei Boeing gibt es das ja. Da gibt es aber auch nochmal extra Trim Cutout Switches. War ja auch bei der 737 Max ein Thema bei den MCAS-Unfällen, dass wenn man die Trim Cutout Switches dann gezogen hat, dass dann das MCAS auch erstmal deaktiviert war. Ich kriege es aber nicht mehr hundertprozentig zusammen, warum das dann nur teilweise geschehen ist.

Also da gibt es das, bei Airbus gibt es da gar kein Verfahren für, wenn es jetzt weglaufen würde, kannst du es festhalten. Ich habe aber noch auch von keinem einzigen Unfall gehört, wo das passiert wäre. Ja, genau. Also bei der 737, also ich weiß nicht, wie das bei der 787 ist oder wie das genau bei dem Jumbo, hast du, glaube ich, kein Trimmrad mehr, sondern du hast da nur so Hebel, die du so hin und her schiebst.

Wenn du mich fragst, das sind praktisch wie so ein großer Switch, den du hin und her schiebst. Auch kein Rad mehr. Der 380er, ich habe gerade nachgeguckt, der hat diese Trimmräder auch nicht mehr, aber die sind 3.7, ist halt sehr markant, weil da hat nämlich da, wo der 320 oder 3.40 diese Trimmräder hat, kannst du sie da im Vollen und Ganzen sehen, links und rechts.

Ich kann ja mal so ein Bild von der 3.7 Cockpit da jetzt reinposten. Und da ist es in der Tat so, da ist die Gefahr der Verletzung tatsächlich gegeben. Also deswegen siehst du häufig, dass wenn, wie du es ja schon gesagt hast, bei der 3.7 gibt es keinen Autotrim. Das heißt, nach der Landung fährt vom Verfahren her der FO, weil der Kapitän halt den Flieger noch rollt, die Trimmung auf neutral, also für Takeoff.

Und sehr häufig greifen dann die Kollegen rüber zur anderen Seite, zur Seite des Rades des Kapitäns, um zu gucken, dass da keiner zufällig irgendwie eine Hand auf das Ding drauf hat. Einfach nur, damit derjenige sich nicht erschreckt. Na ja, guck an. Wie bitte? Ja, das finde ich interessant, dass das da tatsächlich ein Problem ist.

Also habe ich bei Airbus-Fliegern noch nie gehört. Da sehen die aber auch nochmal ein bisschen anders aus bei der 737, die Trimmräder. Und vor allem, die sind, wenn die Landeklappen ausgefahren sind, drehen sie sich relativ schnell. Und da müsst ihr mal gucken. Wie gesagt, ich versuche da jetzt, ist hier ein Blink im Ding drin, wie schnell die sich drehen können bei der 737.

Das geht richtig schnell. Und deswegen ist es da ganz angebracht, dass der andere Kollege so ein bisschen rüberfasst und versucht, also nur sicher geht, dass der andere da nicht seine Griffel da irgendwie drin hat. Ja, und die sind halt offen zur Seite hin und die haben noch so einen ausklappbaren Hebel.

Bei der 737, wenn ich mich richtig erinnere, mit dem du quasi mehr Kraft auf das Trimmrad bringen könntest. Und der kann natürlich dann, wenn sich das schnell dreht und du kommst mit dem Finger vor diesen Hebel oder irgendwie in die Nut davon, kann ich mir vorstellen, dass man sich da wehtut. Genau. Diese Hebel, die du beschreibst, die sind dafür da, wenn die Trimmung ausgefallen ist. Man muss manuell trimmen.

Und bevor du diese Dinger ausklappst, schaltest du die Trimmung mit dem von dir schon vorher erwähnten Trim-Cut-Ort-Switcher aus. Das sind dann zwei Schalter, die klappst du raus, dann wird die Stromversorgung zu dem Trimm-Motor komplett unterbrochen. Und dann kannst du sie auch nicht mehr mit deinem Schalter am Jog bedienen und dann wäre das Verfahren richtig angewendet worden, hätte sie auch nicht das MCAS bedienen können.

Wir reden jetzt von dem Unfall der 737 Max für diejenigen, die uns nicht mehr ganz so folgen könnten. Sonst schreibt es uns nochmal an, sozusagen. Oder hört die Fliegergeschichte dazu. Habe ich natürlich einen zugemacht. Ja, selbstverständlich. Sehr gut. Freut mich. Welche Episode? Verlinke ich mir. Kommt hier in Kapitelmarke, verlinkelt, zum Thema wird verlinkt.

Ja, die heißt MCAS. Also kann ich dir gleich den Link schicken. Ja, okay. Gut. Genau. So, hast du noch Kraft? Ich habe noch Kraft. Wir haben ja noch Fragen, da habe ich auch noch Kraft. Es ist noch eine Frage, haben wir noch eine, ne? Eine haben wir noch. Soll ich sie erst mal vorlesen und dann gucken wir mal, was wir daraus machen.

Aus dem Signal-Chat von Alex. Ich höre gerade die Folge mit Fabian, das ist die 222 dann glaube ich, wenn ich mich richtig erinnere, und bin beim Thema Streik. Passend dazu habe ich heute die undifferenzierte Schlagzeile gelesen, dass ein LH-Kapitän nach seinem Berufsleben 3K vom Staat plus 5,4K an Betriebsrente bekommt.

Also, ich addiere es mal kurz zusammen im Kopf, 8400 Euro. Vor dem Hintergrund finde ich die aktuellen Streiks natürlich, selbst wenn man bedenkt, dass das Brutto ist, auch etwas unverständlich. Aber das wird ja nicht die ganze Wahrheit sein. Mich würde deshalb mal interessieren. A. Was bekommt jemand, der vielleicht erst mit 30 bei einer Airline untergekommen ist, dann dreimal krisenbedingt den Arbeitgeber gewechselt hat, mit kleineren Zeiten von Kurzarbeit, Arbeitslosengeld dazwischen und es vielleicht dann bei der LH gar nicht zum Kapitän geschafft hat?

B. Was würde jemand, der heute 25 ist, bei der LH oder Eurowings unterkommt und sich die typische Leiter hocharbeitet, am Ende seines Berufslebens bekommen, also nach aktuellen Arbeitsverträgen. Ja, schöne Frage, schwierig zu beantworten. Ja. Es ist so, dass es früher die sogenannten Direktzusagen gab.

Da war es dann so, man hat einen Tarifvertrag Altersvorsorge, wo man Punkte sammelt während seiner Laufbahn. Und danach gibt einem die Firma am Ende eine feste Zusage, wie viel Geld man dafür kriegt. Und das ist ein System, das jetzt bei der Lufthansa im Jahr 2017 bei der letzten größeren Tarifeinigung, Geändert wurde in eine Betriebsrente, wie man sie sonst kennt.

Das heißt, der Arbeitgeber zahlt einen bestimmten Anteil vom Lohn in, in dem Fall, ein bestimmtes Fondssystem. Also da wird das angespart, darf arbeiten das Geld und was am Ende rauskommt, ist aber erstmal Glaskugel-Leserei. Jetzt habe ich, um die Frage ein bisschen beantworten zu können, zumindest mal beide Werte nachgeguckt. Also die 3.000 vom Staat und die 5.400 an Betriebsrente.

Es ist möglich, dass es irgendwo in der Direktzusage Kapitäne mit 45 Berufsjahren gibt, die das bekommen. Aber die Frage war ja, was ist mit jemandem, du nicht? Nein. Die Frage war ja, was ist denn mit jemandem, der heute irgendwie untergekommen ist? Da passt jetzt meine Laufbahn relativ gut. Ich bin 36, bin zehn Jahre in der Branche, habe nur einmal den Arbeitgeber wechseln müssen.

Von meinem ersten Arbeitgeber in den zwei Jahren habe ich quasi keine Anwartschaften erwirtschaftet. Und dann jetzt bin ich seit acht Jahren bei einem größeren Arbeitgeber. Und dann habe ich jetzt mal nachgeguckt. Erstens, was gibt mir die gesetzliche Rente? Da sind die 3000 sehr nah dran. Das ist genau das, was auf meiner Rentenmitteilung steht, weil ich eben auch seit längerem jetzt und dann auch für die nächsten ja noch 30 Jahre, also 2054 steht da drin, soll ich in Rente gehen, den Maximalbeitrag in die gesetzliche Rentenversicherung einzahle.

Und dann steht da tatsächlich im Moment als Vorhersage 3.000 Euro plus Rentenanpassungen, die aber ja durch die Inflation wieder aufgefressen werden. Also das kann man so ganz grob als Wert, ist das nicht völlig aus der Luft gegriffen. Wenn man jetzt aber, wenn ich jetzt gucke, was der Arbeitgeber...

Anmerkung. Anmerkung, bitte. Anmerkung, ja, das ist das, was du auch eingezahlt hast. Das hat ja gar nichts mit der Firma zu tun. Das hat jeder Angestellte sozusagen. Das hat gar nichts mit der Firma zu tun. Wenn er es schafft, den Maximalbetrag einzuzahlen sozusagen. Also der Firmenanteil ist mit den 5400 natürlich erstmal utopisch für mich.

Ich habe jetzt mal ausgerechnet, was da so unter halbwegs realistischen Annahmen für mich dann drinsteht. Und das wäre tatsächlich auch, also wenn ich jetzt einfach so unser Fondsystem da anschmeiße und sage, ich habe die und die Kapitalmarktrendite, die ich erwarte, das liegt so zwischen 5 und 6 Prozent vielleicht, mit ein bisschen Glück, und zu erwartende Lohnsteigerungen, was man da alles eingeben kann, ja, da kann man wirklich viel manipulieren, dann steht da am Ende tatsächlich auch 3.000 Euro, Klammer auf, die sind aber ein Festbetrag dann in dem Moment, Das heißt, da müssen wir jetzt mal dazurechnen, dass ja noch 30 Jahre Inflation dagegen kommen.

Nimmt man jetzt Inflation von 2% ungefähr an, dann stehen da 1700 Euro zusätzliche Rente aus dieser Betriebsrente. Aber hattest du nicht gerade gesagt? Also Vergleich 5400 zu den 1700, ja bitte. Hattest du nicht eben gerade gesagt, dass es irgendwie mit 5 oder 6% verzins wird, das was du da einzahlst?

Es sind Fonds, also das ist eine angenommene Rendite, was ich tippe, was rauskommen könnte. Ah, verstehe, okay. Keine Garantie sozusagen. Ob das, keine Garantie. Es gibt einen Garantiewert, der ist natürlich nochmal deutlich niedriger und wenn es denn gut läuft und die Fonds sich ordentlich entwickeln, kommen wir halt bei diesem Wert von 3000 Euro beziehungsweise Inflationsberechtigung bereinigt 1700 Euro raus.

Okay, ja. Ja, und was bei Eurowings typische Leiterhocharbeiten, was kriegt man am Ende seines Berufslebens? Wie du ja schon sagst, das Problem ist, jede Airline kann alle Nase lang auch mal zugemacht werden. Die Anwartschaften verfallen nicht, aber... Es ist problematisch, da irgendwie konkrete Vorhersagen zu treffen, seit es diese Direktzusagesysteme eigentlich auch marktweit nicht mehr gibt.

Es gibt, glaube ich, kaum noch Konzerne, die noch Direktzusagen machen. Das ist, glaube ich, einfach vorbei, das System. Mit Direktzusagen meinst du das, was ich noch habe, sozusagen? Das, was du noch hast. Genau. Genau, was ich nicht mitnehmen kann. Also, wenn ich den Arbeitgeber gewechselt hätte, wäre das weg gewesen, übrigens.

Ach, tatsächlich? Ja, ja, ja. Das wird auch nur mit einem Prozent verzinst. Und die Verzinsung fängt erst an, wenn ich die Betriebsrente in Anspruch nehme. Du bist noch in der Übergangsversorgung. Nehme ich diese Aussage. Ja, genau. Und die Summe, die da drinne steht, die ich bekomme, die steht so drinne schon seit 15 Jahren und hat sich seitdem auch nicht geändert und steigt erst an, wenn ich jetzt sozusagen in die Betriebsrente reingehe.

Aber mich betrifft das sowieso nicht alles, was da ist, weil ich bin ja alt. Das hat ja damit nichts zu tun. Es geht ja um das, was jetzt existiert. Ja, genau. Zusammenfassend, wie er es schon so schön sagt, es ist eine undifferenzierte Schlagzeile. Es wird gerne bei Tarifkonflikten von der Arbeitgeberseite der höchste Betrag immer ausgegeben an die Medien und von den Gewerkschaften, die armen Schlucker, die auch dabei sind.

Und irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit. Ja, genau. Aber du könntest mehr bekommen, aber dann müsstest du auch selber mehr einzahlen, was denn der Arbeitgeber eventuell mehr matcht, sozusagen. Genau, das gibt es auch noch. Es gibt ein Matching-System, das ist aber vergleichsweise vernachlässigbar, was da die Firma noch zuzahlt.

Aber man kann selber hohe Beträge jeden Monat privat vorsorgen in dieser Firmenrente. Man kann das auch in der Riester-Rente oder sonst wo. Aber das hat ja damit nichts zu tun. Es geht ja hier um Tarifkonflikt und das, was die Firma von der Betriebsrente im Prinzip finanziert. Das ist ja der Punkt, um den es hier gehen soll.

Genau. Und abgesehen davon, ich glaube, korrigiere mich bitte, wenn ich falsch lege, das, was du einzahlst und dann von der Firma gematcht werden, ist das Minimum, was du auch einzahlen. Also das, was du da als Betriebsräte rausbekommst, hast du zur Hälfte auch selber eingezahlt. Ist das so? Nein. Ah, okay.

Also das sind zwei relativ separierte Systeme. Also es gibt das reine Betriebsrentensystem, wo eben die Firma ihren Beitrag leistet und dann gibt es das Privatsystem, wo man zwischen 0 und 7 Prozent von seinem Brutto noch zusätzlich anlegen kann. Und wenn man 1 Prozent oder mehr anlegt, dann matcht die Firma das glaube ich, mit einem halben Prozent.

Bitte alle Werte jetzt unter Vorbehalt, aber es ist, vernachlässigbar gering in dem Fall. Man macht es, damit man das mitnimmt im Prinzip und wenn man Bock drauf hat, dann zahlt man mehr rein oder wenn man keine andere Idee hat, wie man mit dem Geld gut vorsorgt. Es ist auch ein relativ gutes System.

Also 2017, was da an den Markt, da waren noch ganz andere, viel, viel schlechtere Betriebsrenten am Markt als unsere. Also das muss man auch sagen. Es hat Schwächen, wie jedes und es hat Stärken, aber es hat schon auch viele Stärken. Okay, alles klar, gut. Ja, so. Meinst du, Alex, wir haben dir da so ein bisschen weitergeholfen sozusagen?

Also dein Beispiel, was du gesagt hast, zum Beispiel, das betrifft tatsächlich so die alten Säcke wie meine einer und da die Leute auch, die bis zum Ende vielleicht gearbeitet haben, sozusagen. Aber darum, wo es im aktuellen Konflikt geht, da geht es eher um das neue System, was, dann viele Leute, also Dominik ja selber, wie gesagt, kommt theoretisch gar nicht an diese Summen ran, die da in den Zeitungen stehen, sozusagen.

Ne, unwahrscheinlich. Okay, alles klar. Gut, cool, dann haben wir das besprochen. Lüste wird wahrscheinlich bei dem einen oder anderen sowieso wieder trotzdem Reflexe auslösen, das ist mir klar, weil es am Ende immer noch um eine Rente geht, wo viele Leute von nur träumen können, sozusagen. Aber ich meine, der Job als solches ist jetzt nicht schlecht bezahlt, aber ist trotzdem etwas, was sich verdient werden muss.

Und es gibt auch andere Berufe, die in einem ähnlichen Einkommensspektrum liegen. Die haben nur eine andere Vermütung, ein anderes System, wodurch bonusbasiert ist oder irgendwas in der Art. Eigenversorge ist etwas, was sollte hoffentlich jeder für seine Altersversorgung gemacht haben, in irgendeiner Art, auch wenn es irgendwie nur der Pfennig ist sozusagen, aber dass man so ein bisschen was auf der Kante hat.

So, ich glaube, jetzt sind wir aber tatsächlich wirklich durch, oder? Ja, genau. Du hast ja noch eine kleine Geschichte. Mir ist eine eingefallen, während wir aufgenommen haben. Das ist nochmal so ein kleiner positiver Gedanke zum Ende. Okay. Ich weiß nicht, ob es dir bewusst ist, aber unsere Airline ist ja im Prinzip der letzte größere kommerzielle Betreiber von einem Airbus A340. Richtig?

Ja. Der soll voraussichtlich irgendwann in den Ruhestand gehen. So in den nächsten 1, 2, 3 Jahren. Bis heute gibt es auf diesem Flugzeug keinen einzigen tödlichen Unfall im Passagierbetrieb. War dir das klar? Okay. Okay, fand ich, also wie gesagt, ich hatte heute so ein schönes Seminar und da wurde das nochmal, da hat uns dann unser Flottenchef nochmal kurz drauf eingeschworen, wir fliegen das jetzt hier einfach ganz ruhig zu Ende und machen nicht nur einen Kratzer in Lack so in etwa.

Fand ich total toll, war mir nicht absolut bewusst, dass das so ist. Hm, das ist ja cool. Ist es aber so, also es gab ja schon Unfälle mit dem B340er, oder? Unfälle gab es und was am nächsten dran kommt im Prinzip ist, dass mal tatsächlich ein blinder Passagier tot aus dem Fahrwerksschacht geborgen wurde.

Aber bei keinem Unfall ist ein Mensch, ein Passagier gestorben. Obwohl es tatsächlich, es gab katastrophale Unfälle, es gab den Toronto-Zwischenfall 2005. Und da ist ja einer über die Bahn gerauscht und aber alle, weiß ich nicht, 200, 300 Leute, obwohl der ganze Flieger ausgebrannt ist, sind rausgekommen.

Also es hat bis jetzt keinen Todesfall gegeben. Das Ding fliegt schon eine Weile. Ja, cool. Ich habe es gerade hier nachgegoogelt, das ist der Air France Flug 358 und auch da steht Totalverlust der Maschine und es gab nur leicht Verletzte und kaum leicht Verletzte und alle sind raus mit 309 Passagierinnen.

Ja. Okay, cool. Ja, dann wollen wir hoffen, dass es so bleibt, oder? Ich hoffe, dass es so bleibt, ja. Das wäre toll. Ja, schön. Weiß ich nicht, war noch mal so ein positiver Gedanke, den ich einfach noch mal mitgeben wollte, dass das einfach echt ein tolles Flugzeug ist. Ja, ich bin auch gerne geflogen. Wenn er denn endlich abgehoben ist, besonders als 200er.

Ja, das habe ich ja nur gehört, immer in Erzählungen. Aber ja. Okay, cool. So, cool. Aber ich glaube, jetzt machen wir doch langsam mal Schicht. Ich glaube, wir sind hier nämlich schon über zwei Stunden und deutlich über zwei Stunden. Und das war eine schöne Folge, viele Fragen und ich hoffe, wir haben die, wir sind so ein bisschen hin und her gesprungen.

Auch die Frage war nicht ganz so in Einfluss so beantwortet, gerade die von Moritz, aber die war auch irre lang. Ich hoffe, ihr konntet uns trotzdem folgen. Ich poste hier am Ende natürlich wie immer die ganzen Links, wo ihr uns erreichen könnt. Ich glaube, da verlinke ich am besten deinen Podcast. Ist das richtig so?

Ja, gerne, genau. Da stehen dann auch meine Kontaktdaten noch drin und die MCAS-Folge, da schicke ich dir auch nochmal einen Link zu. Ja, wunderbar, cool. Das werde ich alles mit einbauen. Aber als kleine Geschichte, ich habe ja schon gehört, manche so ein kleiner Rausschmeißer als Musikstück wird gerne genommen.

Diesmal habe ich einen Rausschmeißer, den habe ich von Olli zugesteckt bekommen. Und zwar ist es der, wie heißt jetzt genau der Tickle? Das ist der You Better Copy, der Chicago Taxi Rap sozusagen. Es ist ein vom Memetune, also es ist ein KI-Song sozusagen, aber der ist ganz witzig ich werde dazu eine Karte posten nochmal von Chicago, wir hatten ja von Chicago auch am Anfang mal ganz kurz geredet so dass ihr euch mal ganz kurz überlegen könnt, wo ruhig es darum geht und wie kompliziert dieser Flughafen ist und mit diesem Sound, verabschieden wir euch jetzt und ja, ich wünsche, danke erstmal Dominik für deine Zeit und ich wünsche dir noch einen guten Abend und guten Flug denn morgen nach wohin?

Nach Chicago natürlich, wenn wir schon diesen Song haben. Genau, und dann hört ihr mal den Song ein und bereitet sich darauf vor, sei schweißgebadet und hab Paper und Pencil ready, wenn es um die Textiklärens geht. Jetzt sage ich erstmal ciao, tschüss und auf Wiedersehen und danke dir, Dominik. So machen wir das.

Okay, cool, danke. Happy Lennings. Danke. Und jetzt geht's los.

CFWU 224 - Man rechnet sich von Sodom nach Gomorrha

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Shownotes

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