Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge startet. Ich bin sehr, sehr froh, dass ich hier einen alten Gast, kann man sagen, also nicht physisch alt, aber immerhin schon mal dagewesenen Gast, der vor einem Jahr wieder geschafft habe, sozusagen an den Apparat zu bekommen. Erstmal die Fakten. Es sollte Episode 228 sein. Also wir nähern uns schon echt wieder den höheren Zahlen.

5. Juni ist heute 16.12 Uhr. Also an einem schönen Freitag, wo andere Leute ins Wochenende gehen, ist der Christian zu mir gekommen in das Gespräch. Der Christian, den ihr kennt, vielleicht noch aus einer Folge, wo wir uns über Simulator-Tätigkeit unterhalten haben. In London leben damals. Und wir haben uns über allmöglichen Dinge unterhalten. Und der Christian ist wieder bei mir.

Und ich begrüße ihn erstmal. Und dann erzählst du, vielleicht kannst du ja doch gerne nochmal erzählen, wer du bist. Tag, Christian. Ja, moin, Steffen. Freue mich, wieder dabei zu sein, dass wir die Gelegenheit haben, mal wieder miteinander zu quatschen. Wir haben ja gerade festgestellt, das ist jetzt quasi fast ein Jahr her, dass wir das letzte Mal miteinander gesprochen haben.

War, glaube ich, Folge 194, wenn ich es im Kopf habe. Oh, hast du dir das jetzt gemerkt oder hast du nachgeschaut? Nee, ich habe die Tage nochmal reingeguckt. Ich habe mir das jetzt nicht gemerkt, sondern ich habe die Tage nochmal geguckt, wann haben wir denn, weil wir jetzt von den Zahlen her, wie du ja sagst, die auch relativ hoch sind, da haben wir ja nun auch einige Folgen zwischendrin gelegt.

Und das Und das ist in dem Zusammenhang hochgekommen. Ja, wer bin ich? Also Christian, gebürtiger Sauerländer ursprünglich. Und bin ich ein Aviation Geek? Ich weiß es nicht. Hab relativ früh mit der Fliegerei angefangen. Mit 14, 15 Segelflug. Bin dann über Noterflug. Hubschrauber, was es eben alles so gibt. Irgendwann in der beruflichen Fliegerei gelandet. Das hat sich dann so quasi ergeben.

Hab dann angefangen, damals noch bei Air Berlin auf der 737. Und dann sind die Flugzeuge kurzzeitig mal kleiner geworden, bin dann mal auf eine Citation Bravo gewechselt und dann ging es dann wieder weiter, Triple Seven, dann hat es mich ins Ausland verschlagen, habe lange Zeit in Dubai gelebt, bin dann von Dubai oder in Dubai aus der aktiven Fliegerei im Grunde genommen schon ausgestiegen, bin ins Training gegangen.

Und dann Anfang der 2020er, bedingt durch den Brexit, nach England gewechselt. Also vor dem eigentlichen Brexit, weil das damals quasi nötig war. Hab dann da lange Training gemacht. Und jetzt bin ich vor kurzem nach Singapur gezogen. Zwar immer noch in der gleichen Tätigkeit und bin auch immer noch bei der gleichen Firma.

Aber eben jetzt bei einer anderen Filiale, Außenstelle oder wie auch immer. ATO. Anderes ATO. Naja, na gut, die ATO bleibt ja im Grunde genommen die gleiche, aber es ist eben, wir laufen ja unter der gleichen ATO weiter, wobei ich jetzt nicht mehr in der EASA-Welt tätig bin, zumindest für die nähere Zukunft, ich mache jetzt also fast ausschließlich FAA, Amerikaner und mache das jetzt in Singapur und spreche eben gerade Amerikaner und im Zuge meiner Tätigkeit, die ich in Singapur eben jetzt ausübe, muss ich noch ein paar Zusatzqualifikationen oben draufsetzen und bedingt dadurch sitze ich jetzt im Moment in den USA sein. Für sieben Wochen in Savannah.

Und mache das Zusatztraining und habe jetzt gerade mal großzügigerweise zwei Tage frei, dass ich die Zeit habe, hiermit diese Aufnahme zu machen. Das ist doch sehr, sehr schön. Vielen, vielen Dank. Diese Zusatzqualifikation, ist das nur Theorie? Ist das auch Simulator oder irgendwas? Nein, das ist Simulator. Also die Amerikaner verlangen eine gewisse Stundenanzahl im Simulator.

Du musst also diese, jeder Simulator hat ja so eine Operation Station, also wo du ja quasi das Wetterfehler und alles eingibst. Und da ist hier der Simulator etwas anders gelagert und die neueren Simulatoren heute sind da schon sehr, sehr weit, was das angeht. Und die FAA, also die Amerikaner verlangen, das ist im Grunde genommen so ein bisschen auf die Fliegerei, das zu übertragen wie Line-Training.

Musst du also quasi Line-Training in diesem Simulator machen an dieser Instructor-Station. Und dann natürlich eben auch das Training an sich am Piloten, ob das jetzt also das jährliche oder halbjährliche Recovering-Training ist oder eben auch die Ausbildung vom Piloten. Ich habe jetzt gerade vor drei Tagen, also mein QA, so heißt das, das ist also Quality Assurance oder mein Checkout, kann man auch sagen, mein Line-Check bestanden, um also auf dem Muster Initial, also in Type-Ratings ausbilden zu dürfen. Und das muss eben alles gemacht werden.

Und ja, dafür bin ich jetzt hier. Es sind, wie gesagt, sieben Wochen. Normalerweise dauert das länger, aber dadurch, dass ich die Vorerfahrung auf dem vergleichbaren Muster habe, haben wir das auf sieben Wochen quasi schrinken können. Aber dadurch bin ich jetzt auch jeden Tag im Grunde genommen vielleicht auch.

Also du machst praktisch Ausbildung an der Supervision dann? Das ist wie Ausbildung einer Supervision, genau. So muss man sich das im Grunde genommen vorstellen. Das beschreibt es, glaube ich, am besten. Okay. Und das heißt, ist es ein neues Muster, wenn du gesagt hast, wenn das ähnlich war? Oder nee?

Nein. Oder nur neue Simulator-Generation? Es ist eine neue Simulator-Generation. Das kommt mit rein. Das Muster ist jetzt gar nicht so unterschiedlich. Ich glaube, das haben wir ja beim letzten Mal besprochen. Ich bin ja auf Gulfstreams tätig. Deswegen besitze ich auch hier in Savannah, weil Savannah ist das Zuhause von Gulfstream.

Also die sitzen hier und produzieren hier die Flugzeuge. Das ist eine riesen Fabrik, eine riesen Firma. Das ist unfassbar. Und unser Lead Center, also sprich für unser Muster sitzt hier in Savannah aus offensichtlichen Gründen, weil die natürlich direkt neben der Firma sitzen. Das heißt, die kriegen natürlich alle Informationen aus erster Hand und dadurch läuft das im Grunde genommen alles hier und ich kriege eben die Informationen auch first hand.

Aber das Muster, ich war ja immer auf der bis dato und das werde ich auch weiterhin sein, auf der G7 tätig. Das ist ja die 5600er. Wird jetzt dem einen oder anderen nicht sagen, aber wenn man es googelt, dann sieht man das. Ich referierte nochmal die alte Folge, die werde ich verlinken und da hört ihr euch da mal den Anfang an. Da unterhalten wir uns, glaube ich, über die ganzen verschiedenen Typen, glaube ich.

Ja, irgendwann im Zuge der Folge kommt das Gespräch auf alle Fälle drauf. Und habe jetzt die 7800er draufgesetzt. Also das ist das nächstgrößere Muster. Der Flieger ist vom Cockpit her absolut identisch, bis auf eine Ausnahme. Der hat zwei Head-Up-Displays. Aber ansonsten ist das Flugzeug im Grunde genommen identisch.

Ich habe ein paar kleine Unterschiede, wenn es an die Flight Controls kommt, da kommen wir ja vielleicht nachher im Zuge des Air France Unfalls nochmal drauf und hat andere Triebwerke, hat wieder die Rolls Royce Triebwerke, die Pearl Triebwerke, wohin ging das Muster, wo ich bis dato drauf war, eben Pratt & Whitney hat.

Aber der Flieger ansonsten ist pretty much the same. Und deswegen konnte der Kurs eben jetzt auch quasi in diese Zeit gepackt werden, weil ich im Grunde genommen ein Differences-Training mache. Aber ich muss den Flieger nicht komplett neu lernen. Ah, okay, gut. Aber schon viel Arbeit, wenn du sagst, oder?

Es ist viel Arbeit, ja. Es ist viel Arbeit. Es ist eben Instructing, das ist ja das Ding. Es ist ja nicht so, dass wir, sondern du musst ja wirklich den Flieger mehr oder weniger in- und auswendig kennen, weil du natürlich auch ständig mit Fragen konfrontiert wirst von Leuten. Und da musst du dann natürlich in aller Regel auch eine Antwort drauf haben.

Und da hängst du natürlich mit dem Kopf in den Büchern und machst und tust. Und das ist schon sehr, sehr viel Arbeit. Aber es macht auch Spaß, also muss ich ganz ehrlich sagen. Aber du musst doch, täusche mich, du musst trotzdem einen gewissen Anteil auch vorne mal sitzen, damit du dann auch weißt, was die Leute da machen können oder nicht können, müssen.

Ja, ja, selbstverständlich. Du machst ja selber ein Type-Rating auf dem Flieger. Du durchläufst ja das ganz normale Type-Rating. Und das habe ich in der letzten Folge auch gesagt, in der FAA-Welt bei den Amerikanern kannst du dann den Flieger auch, kriegst du den direkt in die Lizenz reingetragen nach dem Type-Rating.

Die verlangen ja die Platzrunden nicht. Da haben wir ja drüber gesprochen, was ja in Europa im EASA anders ist. Und dann machst du auch deine jährlichen Recurrents. Also du sitzt auch jedes Jahr wieder drin und durchläufst das ganz normale Recurrent-Training, wie jeder andere Kollege auch. Und während der Ausbildung sitzt du auch immer mal wieder vorne und machst da auch was. Also das kommt alles zusammen.

Ja, okay, gut. Jetzt nochmal zum FAA und versus EASA. Wenn du in Singapur sitzt, da hast du ja Schuh zu ja Kollegen, Kolleginnen, die später alle möglichen Registration fliegen, schätze ich mal. Es gibt also wirklich das EASA-Land und der Rest der Welt ist FAA, kannst du sagen, kann man sagen von den Regeln her?

Es gibt ja so ein FAA. Nicht unbedingt der Rest der Welt ist zwangsläufig immer dann FAA. Aber gerade in Asien und auch Südamerika sind viele Länder entweder FAA oder sind FAA-like. Das heißt, die haben natürlich ihre eigenen Luftfahrtbehörden. Diese Luftfahrtbehörden haben aber im Grunde genommen das Regelwerk der FAA übernommen.

Also es heißt dann nicht FAA, aber du schulst dann nach den Standards der FAA. Und die Brasilianer zum Beispiel haben eine riesige Luftfahrtbehörde, die haben ja ihren eigenen Kram, aber die schulen nach den Regeln der FAA. Und da habe ich dann keinen Unterschied. Aber es teilt sich weltweit im Grunde genommen zwischen EASA und FAA auf, wobei prozentual gesehen, glaube ich, dieser FAA oder FAA-like Anteil etwas höher ist.

Ja, kann ich mir vorstellen. Ich weiß, du hattest das letzte Mal dann auch erzählt, dass das Ausfüllen der Formulare, je nachdem welchen Charakter, also nicht Charakter, welche Art von Lizenz du dir da ausfüllst, dass es unter anderem immer sehr viel, sagen wir mal sagen, Tiefe an Kenntnissen erfordert, damit du die Kröße an der richtigen Stelle sitzt.

Ja, richtig. Also EASA ist, soll ich das sagen, weiß ich nicht, aber es ist schon fast ein Albtraum. Also was die Papierlage in EASA angeht, ist echt herausfordernd. Dahingehend ist die FAA echt einfach. Die Leute kommen rein, du machst das alles online im Vorfeld, meldest die Checkflüge an, dann machst du das Training mit den Leuten, das wird zentral quasi verwaltet und dann gehen die, je nachdem wie lange die da sind, fünf Tage, sechs Tage, gehen die dann wieder nach Hause.

Und dann füllst du das wieder aus online, das dauert zehn Minuten und dann gehen die fliegen und dann bist du fertig mit der Sache. Und bei EASA, wie das eben in Europa so ist, hast du 21 Seiten, 18 Seiten, je nach Authority, die da ausgefüllt werden müssen. Das Problem ist, dass du vorher nicht, oder du weißt das schon, es gibt eine EDD, also es gibt eine Liste, die ist veröffentlicht mit jeder Luftfahrtbehörde, wo du Check-Rights anmelden musst, da muss dies und jenes ausgefüllt werden, da musst du auf irgendeiner Liste stehen, bei den einen, bei den anderen brauchst du es nicht und das ist schon sehr, sehr herausfordernd und, Eben die Problematik erfordert sehr, sehr viel Zeit und das sage ich ja immer

wieder, die im Grunde genommen mit der eigentlichen Tätigkeit so nichts zu tun hat. Und wir reden immer, immer über EASA und trotzdem macht jede Landesluftfahrtbehörde mehr oder weniger im Rahmen des EASA-Regelwerks was sie wollen und da gibt es also riesige Unterschiede. Ja, wir hatten, glaube ich, mal auch zu unseres Channels da so ein bisschen gequatscht über, na sag mal hier, dass viele zu Osterkontroll gegangen sind und da mal.

Und du hast noch eine europäische Lizenz, hast du Doppelchip noch, ne? Ich habe eine europäische, also ich habe eine amerikanische Lizenz, FA und ich habe eine europäische Lizenz, bin aber vor, ja, ich glaube jetzt auch, ich müsste es genau nachgucken, aber so etwa vor sechs Jahren auch zur Außerkontroll gewechselt.

Der Grund war im Grunde genommen, dass meine Firma mich damals gefragt hat. Im Rahmen der Ausbildung war es für die einfacher, weil unsere ATO eben über Außerkontroll läuft, zur Außerkontroll zu wechseln, was eben viele Dinge vereinfacht. Und ich bin dann vom LBA weg zur Ausdruckkontrolle und muss sagen, beste Entscheidung, die ich jemals getroffen habe.

Du hast das Licht gesehen. Na, ich habe das Licht gesehen. Ich habe eben zwei, drei Erlebnisse mit dem LBA gehabt in der Vergangenheit, wo ich gesagt habe, wie wird denn in Deutschland gearbeitet? Das verstehe ich überhaupt nicht. Und das gibt es bei Ausdruckkontrolle. Bei Ausdruckkontrolle ist das eben so.

Ich kann zwei Geschichten erzählen mit dem LBA. Ja, ich habe vor Jahren auch zwar für einen europäischen Arbeitgeber gearbeitet, aber die saßen nicht in Deutschland, haben aber Lizenzholder aus ganz Europa gehabt. Also völlig egal, Iren, Deutsche, Tschechen, Franzosen, name it, spielt keine Rolle. Also und hatten da auch eine eigene Abteilung, die sich darum gekümmert hat.

Die haben dann im Nachgang, da war ich ja wahrscheinlich nicht mehr da, versucht die Leute auch mehr oder weniger auf eine oder zwei Lizenzen zu reduzieren, weil das eben, die auch gemerkt haben, dass das vom Arbeitsaufwand her immens ist, also für jeden Piloten da was zu machen. Naja, und da habe ich ein Type-Tating durchlaufen.

Damals habe ich die Platzrunden gemacht und dann wurden die Unterlagen ans LBA geschickt, wie sich das gehört und dann kriegte ich nach ein paar Tagen vom LBA einen Anruf von einer Dame und die sagte dann, also uns fehlen da noch Unterlagen. Da habe ich gesagt, ja okay, ich bin ja hier am Receiving End, also da müssen sie sich eventuell mit meiner Firma auseinandersetzen, weil ich ja nicht genau weiß, was da fehlt.

Sie können mir das zwar sagen, aber es ist ja besser, wenn sie mit den Leuten direkt sprechen. Und dann sagt die Dame, ja, das würde ich gerne machen, aber es wäre mir sehr lieb, wenn Sie Ihre Firma anrufen könnten, weil ich bin in des Englischen nicht so mächtig und ich weiß nicht, wie ich denen das erklären kann.

Ja, genau. Also was du jetzt gerade gemacht hast, war dann auch meine Reaktion. Und dann habe ich gesagt, Moment mal, wir reden hier über das Luftfahrtbundesamt, was Berufspilotenlizenzen ausstellt. Und deshalb bekanntlicherweise ist es ja in der Fliegerei so, dass Englisch nun mal die Hauptsprache ist, die gesprochen wird.

Und sie sitzen in dieser Abteilung für die Lizenzierung und sie sagen mir, dass sie jetzt des Englischen nicht mächtig sind, um meiner Firma zu erklären, was da für Unterlagen fehlen. Also da war ich dann schon so ein bisschen, ups, das war schon überraschend. Und dann habe ich, habe das dann im Nachgang gemacht, habe dann meine Firma angerufen, habe gesagt, also mir ist gesagt, die Unterlagen fehlen, aber das war so das erste Mal, wo ich gedacht habe, upsala.

Und dann hatte ich vor gar nicht so langer Zeit, zwei, drei Jahren, Dann wurde ich von meiner Firma gefragt, weil da für einen Kollegen, der auch LWA-Lizenzhalter war zu der Zeit. Hat mich meine Firma gefragt, weil ich ja Native Speaker bin, also Deutsch spreche, ob ich mal eben beim LWA anrufen könnte bei der Lizenzierung, weil da was für den Kollegen zu klären war und das hatte eine gewisse Dringlichkeit, zeitliche Dringlichkeit und da wurde ich eben gebeten. Da habe ich gesagt, ja gut, kann ich anrufen, kein Problem.

Jetzt war es aber früher beim LBA so, Beim L4, also bei der Lizenzierung und beim Referat, ich glaube in Medizin ist L6, die hatten immer feste Zeiten, wo man anrufen konnte. Also sie können uns erreichen Montag bis Mittwoch zwischen 9 und 12 und das Einzige, was da noch gefehlt hat, war der Zusatz aber nur, wenn an der Nordsee Ebbe ist und wenn Vollmond ist.

Also so ungefähr, weil sehr, sehr restriktiv. Und dann haben die das rausgenommen. Da gab es keine Nummern mehr, das hat sich inzwischen wieder geändert, da gab es keine Nummern mehr, wo du anrufen konntest. Und dann habe ich gedacht, was meinen jetzt? Also Sprechzeiten gibt es nicht, es ist keine Nummer veröffentlicht. Dann habe ich bei der Zentrale angerufen.

Also sprich, die Leute, wenn du ins LBA reinkommst, unten, ich kann mich gar nicht mehr daran erinnern, links oder rechts hinter einem Tresen sitzen und da den Empfang machen und eben auch dafür verantwortlich sind, Anrufe weiterzuleiten innerhalb des Hauses. Da hatte ich eine Frau am Apparat und ich sage so und so und so, es geht darum, es ist eine dringliche Geschichte wegen einer Lizenzangelegenheit für einen Kollegen und ich bin gebeten worden, von meiner Firma anzurufen, können Sie mich bitte mal einmal mit der Lizenzierung verbinden.

Und dann sagt die zu mir, das würde ich sehr gerne machen, aber ich sitze im Homeoffice und vom Homeoffice aus kann ich das nicht machen. Ja, auch meine Reaktion. Moment mal, Sie sind der Empfang. Sie sind dafür zuständig, Leute durchs Haus zu dirigieren, Auskünfte zu geben und Telefongespräche weiterzuleiten, weil das die einzig verfügbare Nummer auf der Website ist.

Und sie sagen mir, sie arbeiten, ich sage, das führt ja die ganze Tätigkeit ad absurdum, dass sie als Empfang im Homeoffice sitzen. Und das ist, glaube ich, auch so ein bisschen symptomatisch für Deutschland. Naja, also wie gesagt, das hat sich, und dann hatte ich noch zwei, drei andere Sachen, wo es darum ging, die haben ja bis 2020 noch mit Faxgeräten gearbeitet. In der Winel war ja gar nicht möglich.

Da sagt die Dame bei L4 zu mir und sagt, können Sie mir das bitte faxen? Da habe ich gesagt, mein Fax steht als Leihgabe im Technikmuseum in München. Das habe ich nicht mehr. Ja, E-Mails können wir nicht nehmen wegen Datenschutz und allem Pimperbum. Das hat sich ja mittlerweile alles ein bisschen geändert.

Also sie verkünden jetzt mittlerweile auch stolz, dass sie E-Mails annehmen. Und es gibt auch wieder Sprechzeiten, auch wieder so sehr restriktive Sprechzeiten und es sind mittlerweile auch Telefonnummern veröffentlicht, wo man dann, also wenn es ganz, ganz dringend ist, dann auch anrufen kann. Ob man dann durchkommt, ist eine andere Frage. Und das waren alles so Erlebnisse, die mir dann im Grunde genommen den Weggang vom LWA auch nicht unbedingt schwer gemacht haben.

Das ist ja interessant. Ich kenne diese Geschichten alles und so. Ich habe nur außerordentlich gute Erfahrungen gemacht. Mich haben die zurückgerufen, wenn ein Fehler war, wenn ich was falsch ausgefüllt habe und all sowas. Also das ist schon irgendwie, oder wenn ich Probleme mit meiner eigenen Lizenz hatte und etwas nicht schnell ging, haben sie gesagt, rufen sie den an, holen sie das von mir nach und dann war es innerhalb von nächsten Tag hatte ich dann alles schick.

Also ich finde schon interessant, aber vielleicht habe ich einfach nur Glück gehabt. Also ich weiß es nicht, das kann tatsächlich so sein. Nur bei Außer-Control ist es zum Beispiel so, die sind relativ teuer. Also das Ding ist, die sind teurer als das LWA, aber da kriegst du Value for Money. Also es ist beim...

Bei Außer-Control schon so, die arbeiten halt auf eigene Rechnung. Die gehören zwar dem Staat Österreich, aber die sind im Grunde genommen geführt wie ein privatwirtschaftliches Unternehmen und die müssen eben auch gucken, wo sie mit ihrem Geld bleiben. Und da hast du einen festen Ansprechpartner, das geht nach deinem Nachnamen, also ich sage mal von A bis D ist der oder die Frau sowieso für dich zuständig, dann von E bis, was weiß ich, K, die Frau sowieso und dann rufst du da an, unter der Nummer hast deinen Ansprechpartner am Apparat, egal wann und die helfen dir auch sofort.

Und sogar auch in Englisch. Und auch in Englisch. Wenn es sein muss. Ja. Und das sind so Sachen, also Außerkontrolle ist schon sehr, sehr gut. Wie gesagt, die kosten etwas mehr, also verlangen etwas mehr für ihre Serviceleistung, aber da kriegst du eben auch einen Service für das, was du da bezahlst.

Ja, ich war ganz erstaunt. Ich hatte jetzt letztens hier aus meinem Klub hier HFC einen Kollegen, den habe ich beinahe seine Reise vermasselt, indem ich leider dummerweise den Batterieschalter von einem Pflege über Nacht angelassen habe. Und als er am nächsten Tag hinkam, war, ja Gott, es gibt ja Leute, die Werns gemacht haben, andere Leute, die Werns noch passieren.

Ja, ja, gibt für alles ein erstes Mal. Ich gehöre jetzt zu einer der beiden Gruppen. Und der, haben wir das Problem lesen können, und der ist nach Anwerpen geflogen, weil er die fehlenden beiden Prüfungen für seinen ATBL-Test nachholen wollte. Und das war auch Astro Control. Die haben wohl auch den bei Dornsten so verteilt und sowas. Also er ist nach Anwerpen geflogen, weil er dort seine Lizenz hat bei Astro Control und hat da seine beiden sozusagen Prüfungen dann nachgeholt, die er gemacht hat. Fand ich ganz spannend. Ja, genau.

Ja, und offensichtlich ist es ja beim LWA im Moment, was ja ein Riesenthema ist, ist ja eben auch diese Medical-Geschichte. Also L6, da scheint ja wirklich ein Riesentheater zu sein, was man mitbekommt, wo Leute ja echt auch in Nöte kommen, wenn man sich das überlegt, wo das Medical dann erstmal weg ist und dann sitzt du da und dann hörst du monatelang nichts.

Ja, vor allem, was für ein wirtschaftlicher Schaden am Ende für das Gesamtsystem ist, wenn da die Leute nicht arbeiten können. Ah ja, natürlich. Ja, ja, ja, ja. Naja, Ja gut, okay. Also hoffen wir mal, dass es besser wird. Und wie gesagt, ich habe bis jetzt Glück, weil ich habe irgendwie auch keine Probleme mit mir, mit meinem Körper, höchstens mit meiner Handschrift.

Also das ist immer das. Aber mittlerweile kann man ja Gott sei Dank alles auch per E-Mail hinschicken und so einfüllen. Also schauen wir mal. Ja, also wie gesagt, dahingehend habe ich Gott sei Dank auch nie Probleme gehabt und habe auch in Deutschland ja jahrelang immer einen und in seinem Fliegerarzt gehabt, der da auch letztendlich, Switched On war. Also dahingehend, muss ich sagen, habe ich auch Glück gehabt.

Genau, also ich mache mal ein ganz kurzes Update, was ich gemacht habe. Oder können wir ja mal weiter in den Sendeplan einsteigen? Ist das okay? Oder hättest du noch was zu deiner Geschichte, Person oder was? Mit Singapur, das freut mich. Vielleicht habe ich ja jemanden, dann habe ich ja einen Grund, nach Singapur zu fliegen.

Naja, also wie gesagt, du hast ja irgendwann erwähnt, dass das auch immer eine deiner Favorite Destinations war. Und so war es bei mir letztendlich auch. Aber ich bin immer sowieso auch in meiner fliegerischen Zeit sehr asienaffin gewesen, also ob es nun Hongkong war, Japan, Tokio, Osaka, also Osaka zur Kirschbütenzeit, dann mit dem Zug nach Kyoto fahren, nun bin ich auch ein absoluter Sushi-Liebhaber, also mich hat sowieso immer so nach Asien gezogen und dadurch, dass jetzt eben diese Singapur-Sache hochkam, habe ich natürlich sofort zugeschlagen und habe gesagt, ja, wenn ich die Möglichkeit habe, off we go. Ja, ein Traum, ein absoluter Traum.

Ja, ja, schön, es ist auch, es ist auch. Ja, aber nee, ist nicht lang die Geschichte, was hat mich gemacht? Ich weiß gar nicht, wann meine letzte Folge war. Ich glaube, ja, letzte Woche. Und ein bisschen geflogen, ein bisschen geschult. Mit Harry, ne? Wie bitte? Ja, mit Harry. War mit Harry, ja? Genau. Ich glaube, morgens aufgenommen und abends, am Samstag morgens aufgenommen und am Samstag veröffentlicht schon.

Alles fertig, alles schick. Das war Rekord bei mir, muss ich sagen. Ja, nee, und seitdem ein bisschen geschult, ein bisschen getan. Ich war am Dienstag bin ich mal wieder AFA geflogen, gespannt, mit einem Kollegen und da waren wir von Hamburg nach Rostock geflogen und haben uns dort die EFA angeguckt, die European Flight Academy.

Sehr schick, haben uns da diese DA42 angeguckt für den, haben die Schulgebäude angeguckt, haben die ganzen Theorie- und Praxisräume, haben uns Dispatchen, wie das so funktioniert. Es sieht alles sehr ordentlich aus. Es ist ja auch teilweise in dem Rostock Terminal-Gebäude drin, von Rostock International.

Wenn ich mal kurz vorhanden darf, bilden die für den ganzen Konzern aus oder bilden die, wie bilden die da aus? Ich hoffe, ich sage das Richtige, aber die bilden für die Group aus, sozusagen. Für die ganze Gruppe. Also das beinhaltet auch die Kernmarke, oder? Ja, die Kernmarke, aber die müssen natürlich auch einstellen, aber einstellen tut die Kernmarke ja gar nicht. Momentan im Gegenteil, die schrumpft ja eher.

Aber ich glaube auch hier sehr viel auch, ich habe ja schon mit mehreren Leuten gesprochen, die sind ja dann danach, sind sie dann zu Brussels gegangen oder zu halt Eurowings, vielleicht auch Austrian Kontrolle. Aber ich glaube, die Einzige, die sie selber ausbilden, ist die Swiss. Die hatte ihre eigene Leute da.

Und mit dem habe ich hier auch mal eine Folge mit einem Kollegen, der bei der Swiss die Ausbildung gemacht hat und dann mit GEDA diesen Orten von dort ausgeflogen ist in Österreich. Weiß ich gar nicht. Die Stadt in Phoenix war er denn dort. Naja, und ich habe mir diese DA42 angeguckt, den Simulator, den sie hatten.

Es war alles sehr schick und alles war toll. und es ging darum, dass der Kollege, mit dem ich da hingegangen bin, der wollte mal gucken, wie das ist, wenn man dort schulen möchte. Und die Schule hat einen relativ hohen Anspruch. Das ist ja auch gut so. Sie wollen ja auch gute Qualität machen. Dazu gehört halt auch, dass sie zum Beispiel keine Freelancer mehr haben wollen, und erst mal so eine Eingewöhnphase haben wollen, die relativ lang ist, was ich alles verstehen kann. Also es ist keine Kritik.

Aber irgendwie passt das nicht in mein Lebensmodell. Also ich glaube, ich werde da nicht irgendwie anfangen, da zu schulen. Naja, vor allem nicht als Freelancer. Das heißt ja im Grunde genommen, du müsstest ja mehr oder weniger Vollzeit vor Ort sein. Vollzeit oder die binden auch Teilzeit an. Also so ist es nicht.

Aber erstmal Vollzeit fliegen, damit du da reinkommst ins System, in die Schulung, was ich verstehen kann. Klar, logisch. Und dann auf Teilzeit zurückgehen. Aber Sepp, ja, aber passt nicht in mein Lebensmittel. Also sozusagen. Jeder Jack ist anders. Ja, genau, genau. Genau, genau. Also soweit das, was ich gemacht habe.

So, und dann haben wir uns hier für unsere Folge auch noch so einen kleinen Sendeplan ausgedacht. Nicht ausgedacht, sondern zusammengestimmt. Der ist gar nicht so klein, habe ich festgestellt. Ja, da sind ja nur viele Textteile drin, die müssen wir auch nicht irgendwie alles so sagen. Und vor allen Dingen, du hast ja unter anderem am Ende auch viel Mühe gegeben, was, also Hintergrund, wir wollten schon mal eine Aufnahme machen und da habe ich mir mal einen Zeitplan so verrasselt. Und du hattest ganz viel aufgeschrieben für On This Day, also was da so passiert ist.

Und das ist noch ein langer Teil im Sendeplan drin, aber das müssen wir alles gar nicht erzählen, weil wir haben ja heute ein anderes On This Day. Das ist richtig, ja. Wobei der Unfall, den ich da reingepackt hatte, das war ja nur wirklich purer Zufall. Das wäre, glaube ich, letzte Woche gewesen. Und der ist ja, glaube ich, jedem noch im Gedächtnis. Und ich habe den auch noch im Gedächtnis, weil ich den auch ziemlich genau studiert habe.

Und das war purer Zufall, dass es genau an dem Tag dieser Lauder-Ehr-Unfall war. Ja, okay. So können wir ja, wie gesagt, noch ein Wort darüber verlieren, wenn die Kraft dafür bleibt, sozusagen. Nee, aber wir haben auch sehr viel, oder du hast auch sehr viel darüber geschrieben, über Air France 447 und das ist auch ein sehr spannendes Thema.

Air France 447, falls ihr euch nicht erinnert, das ist der Flieger von der Air France, wie die Flugnummer schon sagte, der auf seinem Flug von Rio de Janeiro nach Paris über dem Südatlantik. Ja, aus dem Himmel gefallen ist, kann man sagen. Und ja, und da gibt es immer ganz sehr viele Geschichten rum und Meinung und warum ist das so passiert.

Und irgendwas Hintergrund ist, dass der Flieger mit, waren das die von Thales oder die, weiß ich gar nicht, von einem Hersteller, die Pidu-Tubst installiert hatte, die damals schon leicht bekannt waren dafür, dass sie eventuell bei einer starken Sättigung mit sehr vielen Eiskörpern sozusagen zufrieren konnten oder beziehungsweise übersättigt werden und also die Heizung dagegen nicht mehr angeben konnte.

Und da die Pilotrohre verstopft waren, keine, Anzeige mehr lieferten, null Airspeed lieferten, dadurch dass alle Airspeed-Advocationen im Flieger ausfielen und die Crew überrascht von diesem Effekt am Ende den Flieger, gestallt hat und der Flieger dann, wie lange hat das die ganze Geschichte gedauert, am Ende, dreieinhalb, vier Minuten oder sowas?

Ja, ein bisschen länger war es, glaube ich, also die sind ja aus 35.000, 38.000 Fuß oder was runtergefallen, aber die haben den Flieger ja von Anbeginn waren die in einem Deep Stall. Der Flieger ist ja nie aus dem Stall wieder rausgekommen und ich sag mal, das kannst du dir ausrechnen, bei Sinkraten jenseits der 6.000 Fuß pro Minute, bei 36.000 Fuß, ja, sind das 6-7 Minuten, wenn du auch.

Und dazu ist jetzt ein Urteil gefällt worden und, wir haben auch hier Artikel verlinkt von der Süddeutschen Und da wurden Air France und Airbus teilweise für schuldig befunden und müssen jetzt noch Entschädigungszahlung zusätzlich liefern. Und das hat, wie gesagt, die ganze Diskussion da nochmal hochgebracht.

Und da waren so andere... Da kamen so viele Punkte aus diesem Chat da wieder zusammen und da könnte man fast mal ein bisschen drüber reden. Ja genau, jetzt muss ich mein Faden wiederfinden, was man zu den einzelnen Punkten sagen könnte zum Beispiel. Also warum sind die gestallt, konnten die nicht fliegen, ist das Airbus, ist das der Side-Stick, der schuld war, wusste der eine nicht, was der andere tat und so.

Da sieht man mal, Linienpiloten können Flieger nicht mehr richtig fliegen, die können nicht mal eine richtige Recovery machen. Also das sind all so die Geschichten, die man am Anfang gehört hat und die man auch teilweise immer noch hört, sozusagen. Warum sind die da reingeflogen in die Wolken? Wer fliegt denn schon in so Gewitterwolken rein?

Und ja, also ich finde das sehr, sehr vielschichtig. Ich finde diesen Unfall sehr, sehr vielschichtig, wenn man sich das anguckt. Und ich denke, den muss man auch von verschiedenen Seiten betrachten. Auf der einen Seite hast du natürlich den Hersteller, sprich Airbus, die einen Flieger hinstellen und wo es bekannt ist offensichtlich, dass die Pitot-Tubes zur Vereisung neigen, die dann ja offensichtlich auch eine LTA, so eine Lufttüchtigkeitsanweisung, rausgegeben haben, dass die Dinger zu tauschen sind über einen gewissen Zeitrahmen, haben den Flieger aber ja nie wirklich gegroundet.

Wenn ich an Boeing denke, damals mit der 787, mit den Batterieproblemen, die Flieger haben ja gestanden. Die waren ja im Service und dann haben die ja wirklich die ganze Flotte gestanden. Aber gut, offensichtlich haben sie es als nicht wirklich dringlich erachtet. Haben Sie dem Operator, sprich Air France, gesagt, Leute, die Dinger neigen zur Verweisung? Ja, müssen sie ja, weil die LTA draußen war.

Geht das an eure Crews weiter, dass eure Crews also aware sind, wenn sie in Wetter einfliegen, dass das unter Umständen passieren kann? Dann ist da eben der Operator, wo man dann vielleicht auch hätte sagen können, ah, wir schulen das, aber du kannst ja nicht alle Crews, das dauert ja ewig, bis du alle Crews geschult hast, aber du kannst ja zumindest eine Memo rausschicken und sagen, Leute, auf den und den Mustern haben wir ein Problem mit den Pitos.

Wenn ihr in Wetter einfliegt und das ist unvermeidbar, seid darauf vorbereitet, dass die Dinge unter Umständen vereisen können und guckt euch bitte eure Procedures in den Manuals nochmal an. Das ist zum Beispiel eine Sache. Und dann hast du eben eine Crew. Du hast drei Leute, du hast zwei SFOs und du hast einen Kapitän.

Ein SFO, der offensichtlich Managementpilot war, das heißt, der hat im Grunde genommen nur seine Lizenzerhaltungsflüge gemacht, dem hat mehr oder weniger, und das ist unvermeidbar, das ist einfach so, wenn du nicht so viel fliegst, hast du auch nicht zwangsläufig die Erfahrung und bist auch im Grunde genommen nicht, ja, du hast deine Lizenz und du bist Pilot, aber es ist eben anders, als wenn du jeden Tag in den Dingen sitzt.

Dann hast du einen anderen SFO, der recht erfahren war und hast einen Kapitän, der aber, wo es ins Wetter gegangen ist, in seine Pause gegangen ist. Und da kann ich nur sagen, aber da sind wir wieder bei dem Punkt, jeder Jeck ist anders. Wenn ich Flüge mit drei Leuten gehabt habe, also wir hatten Flüge zum Beispiel nach New York, wir haben Flüge gehabt nach Japan.

Osaka war auch so ein Flug, der mit drei Leuten gemacht wurde. Dann war es immer so, dass ich mir auf dem Weg zum Dienst die Significant Weather Chart angeguckt habe und habe immer geguckt, wo könnte es denn sein, entweder sei es Globulenz oder eben Wetter. Und wenn du in der innertropischen Konvergenzzone unterwegs bist, da hast du immer Wetter. Das weißt du, das ist so.

Dann habe ich das immer so gemacht, dass ich meine Pause als K-Line so gelegt habe, dass ich entweder vor dem Ereignis oder danach in die Pause gegangen bin. Aber wenn ich wusste, da kommt was, wollte ich vorne sitzen. Und das ist überhaupt gar kein Misstrauen den Kollegen gegenüber, in keinster Weise, oder dass ich sage, die können das nicht, sondern, und das weißt du selber, als Karl Leum bist du am Ende der Hauptverantwortliche für die ganze Geschichte.

Und du bist der Erste, der von der Firma anrufen wird, wo die sagen, was ist denn da passiert? Und ich habe das in meiner Karriere auch gehabt, dass ich mal ein Upset hatte wegen Wake Turbulence, wo ich ein ASA geschrieben habe und da kommt die Firma dann eben auf dich zu. Und da habe ich gesagt, wenn ich schon meinen Hans-Otto überall drunter setze, sei es das Tech-Log und dann Flugplan und überall und wenn da Wetter ist, dann will ich auch dabei sein, weil wenn was ist, dann bin ich letztendlich voll verantwortlich dafür.

Und da hat sich der Kollege eben offensichtlich anders für entschieden. Der ist auch, glaube ich, erst kurz vor dem Einflug ins Wetter in die Pause gegangen. Aber, wie gesagt, da ist jeder anders. Das hätte ich anders gemacht. Aber, was eben in dem Bericht auch rauskam, ist, dass ja offensichtlich Fatigue eine Rolle gespielt hat. Also der Kapitän hat auch verlauten lassen, dass er offensichtlich nicht sehr gut geschlafen hat vor dem Flug.

Die waren alle relativ kaputt. Und Fatigue wird gerne immer als Müdigkeit übersetzt. Aber Fatigue ist keine Müdigkeit. Fatigue ist... Wenn ich müde bin, dann habe ich zwei, drei Nächte guten Schlaf und dann ist das aus dem Körper in aller Regel auch wieder raus. Wenn ich fatig bin, das ist ein Zustand im Körper, das dauert ewig, das da rauszukriegen und da kann ich ein Lied von singen und das ist auch mit einer der Gründe, warum ich nicht mehr aktiv fliege, weil ich dieses Gefühl der Fatigue nicht mehr haben möchte. Das ist so schlimm.

Du funktionierst und funktionierst im Grunde genommen doch nicht. Du läufst irgendwie neben dir her. Und das schien eben auch ein Faktor da zu sein. Und Fatigue beeinträchtigt eben A, die Leistungsfähigkeit dahingehend, dass du in deiner Reaktion etwas nachlässt. Es beeinträchtigt in gewisser Weise auch oder zu einem gewissen Grad auch die Entscheidungsfähigkeit.

Und ich glaube, das hat in diesen Unfall auch mit reingespielt. Und dann hast du, also jetzt sind wir beim Hersteller, sind beim Operator und dann sind wir bei der Crew. Und Fatigue letztendlich geht dann auch wieder zurück auf den Operator, weil das ist letztendlich auch die Dienstplanung, die da eine Rolle spielt, wo man dann vielleicht auch reingucken muss und muss sagen, wie sind denn deren Roster geplant worden.

Und dann ist, dann kommt natürlich der eigentliche Unfall noch dazu mit den vereisten Pitoprobs. Aber wie du sagst hier mit die Pause so aussuchen, dass sie nicht in die Schlecht... Ich habe es genauso gemacht. Auch aus rein egoistischen Gründen, weil ich sowieso wusste, ich kann ja gar nicht schlafen.

Also wenn das da wackeln sollte, dann bin ich mit dem halben Kopf, bin ich vorne im Cockpit und ich kann ja nicht schlafen. Also dann kann ich auch gleich vorne sitzen. Deswegen habe ich das immer so gemacht. Und interessanterweise haben die Kollegen auch immer gesagt, kein Problem, ich habe tief und fest geschlafen.

Schön, wenn man das kann, aber ich konnte es nie, wenn es dann so gewackelt hat. Das ging nicht. Keine Chance. Nee, ich eben auch nicht. Und das ist das Ding. Jetzt, was natürlich den Unfall an sich angeht, dass die also quasi komplett überzogen waren, da sind natürlich auch wieder, das ist wieder dieses Swiss Cheese Model, was da kommt.

Der Flieger ist aus dem Normal Control Law rausgegangen. Jetzt bin ich kein Airbus-Typ, aber ich kann das mit meinem jetzigen Flieger vergleichen und der zeigt ein ähnliches Verhalten in diesen Situationen. Und aufgrund der Vereisung ist der Flieger halt in Alternate Law gegangen. Und dadurch sind denen natürlich einige Protection Features flöten gegangen.

Die hatten natürlich noch einen Stick Shaker, der verfügbar war. Aber dadurch, dass sie den Flieger ja so überzogen haben und durch die vereisten Staurohre, ist die Geschwindigkeit irgendwann so weit runtergegangen, dass selbst der Stick Shaker aufgehört hat zu shaken. Weil der Flieger gesagt hat, bei der Geschwindigkeit kann ich gar nicht fliegen.

Ich muss am Boden sein. Also brauche ich auch keinen Stick Shaker aktivieren. Und das haben die eben nicht deuten können. Und dieser Unfall hat, wenn wir jetzt auf die Trainingsschiene gehen, einen massiven Impact gehabt, was das Training angeht. Insbesondere was Stallrecoveries angeht, in niedrigen Höhen, in großen Höhen.

Wir müssen das heute in jedem Training machen, dass wir nahe der Max Sealing des Fliegers eine Stallrecovery machen, mit und ohne Thrust, um den Leuten das zu zeigen. Das wird also im Initial Type Rating gemacht, wird aber auch in jedem Recurrent wiederholt, dass die Leute dafür sensibilisiert werden.

Dass wenn sie jemals, hoffentlich nicht, natürlich in eine solche Situation kommen sollten. Das einzig Effektive, um sofort aus dieser Situation rauszukommen, und du hast ja neulich auch ein schönes Video gepostet, wo du da Rudeln ausgeleitet hast, ist Break the AOA. Das war nicht ich. Sondern das war jemand anderes, glaube ich. Also ich habe das nicht gehört.

Ich habe nur das Video gesehen, ich dachte, das wärst du gewesen. Ja, ja. Aber eben Nase runter, Nase runter, Nase runter und du musst eben wieder Strömung an die Flächen kriegen. Und eine andere Sache, was eben auch ein Rauskommen oder ein Outcome war von dieser ganzen Geschichte, aber das hätten die Kollegen, das ist nichts Neues und das ist auch nicht jetzt erst in die Schulungsprogramme aufgenommen worden.

Und eine Chester 152 fliegt aus dem gleichen Grund, das ist Pitch and Power. Also ich habe mal einen Kollegen gehabt, der hat gesagt, ein Klavier kann auch fliegen, das ist eine Frage der Geschwindigkeit. Das ist auch so. Klavier schnell genug beschleunigt. Und kann auch Musik machen nebenbei. Aber Pitch and Power und für Pitch brauchst du keine Staurohr.

Für Pitch, die Pitch-Informationen auf dem Flieger, die kommen vom IAS, da hast du in aller Regel drei Stück von, also dass die alle drei aussteigen, die Chancen sind nur wirklich sehr gering. Und die können nicht zufrieren und sind auf keine äußeren Einflüsse angewiesen. Und die Power, der Thrust, je nachdem, was du da für ein Parameter zugrunde legst, brauchst du auch keine Staurohre für.

Manche Flieger brauchen das für ein EPA, aber selbst für diese Engine-Presure-Ratio auf den Rolls-Royce-Triebwerken, die haben nochmal einen Sensor auch im Triebwerk, der diesen Differenzdrücken misst. Aber du kannst das zum Beispiel mit dem Fuel Flow, auf meinem Flieger wird es immer mit dem Fuel Flow geregelt.

Das heißt, ich habe grobe Zahlen, grobe Werte und wenn mir alles aussteigt, also sprich, ich habe keine Fahrtanzeige mehr, ich habe keine Höhenanzeige mehr, aus welchen Gründen auch immer, aufgrund von Vereisungen, diesen Fehler trainieren wir also auch, dann nehme ich eine Pitch ein, das ist bei jedem Flieger leicht unterschiedlich, aber ich sage mal drei bis vier Grad etwa, ja, und setze ein Fuel Flow, das ist auch auf jedem Flieger unterschiedlich, ich sage mal 4000 Pfund, 2000 Pfund, Pfund Fuel Flow per Engine und dann weiß ich, der Flieger fliegt jetzt in etwa mit 250 Knoten im mehr oder weniger Level-Flight.

Und dann kann ich eben in die Checkliste einsteigen und kann sagen, so jetzt lass uns doch mal eben gucken, was ist denn da jetzt wirklich los. Aber ich weiß, ich falle nicht aus dem Himmel. Und das gibt mir die Sicherheit. Und das wird mittlerweile auch jedes Jahr immer wieder im Simulator trainiert.

Ich habe es jetzt gerade vor ein paar Tagen wieder gemacht. Es ist schon interessant zu sehen, wie Leute teilweise reagieren. Weil da manchmal das Verständnis für fehlt, wo kriege ich welche Informationen her und die Korrelation da herzustellen. Und in aller Regel ist es so, dass die Leute aus dem Simulator rausgehen und sagen, Mensch, das war ein Eye-Opener, gut, dass wir das mal wieder gemacht haben.

Ja, ja. Also auch von meiner Seite, es gibt vor Erfonds oder 447 und nach Erfonds 447, also es gibt gewisse Begriffe, die habe ich da zum ersten Mal gehört, das war Ice Crystal Icing. Dieses Begriff war vorher, der existierte auch nicht. Das ist nämlich die Art von Vereisung, die es an den Piderohren gibt.

Danach war bei uns immer die Suche, wir gucken mal nach, wann gibt es überall diese THT-Anomalien. Hast du von denen gehört? Das ist nämlich dann so, wenn diese Eiskristalle, da oben existiert ja kein, flüssiges, oder wie nennt man sich das, super cold water, existiert da oben nicht. Oben ist wirklich alles, das sind alles Eiskristalle, die da oben existieren in der Höhe.

Und die gehen halt rein ins Pidur oder in die THT-Probe, also die Total Air Temperature Probe und übersättigen dort die Heizung, sodass das Wasser schmilzt und auch geschmolzen bleibt, aber trotzdem eben als Wasserfropf da drinnen hängt. Und als wir durch die immer wieder Zufuhr dieser Eiskristalle so gesättigt, dass halt das Wasser nicht weggeht sozusagen, kann man sagen.

Also das schenkt halt immer in dem System drin. Und deswegen sollten wir, ich weiß immer, mal gucken auf THT-Anomalien, wenn man da längst fliegt, wenn die THT nämlich 0 Grad zeigt, dann weiß man, jetzt gerade sind sie die THT-Probe übersättigt mit dem Eiskristall, die da reinkommen. Ähm. Das war so ein Ding, dann, wie du schon sagtest, das Store Warning wurde umgekehrt bei uns auch.

Vorher haben wir das Store Warning gemacht, also nicht Store Warning, das Store Training, so gemacht, dass man, ja, da war noch so das Thema minimaler Autotude Loss und all sowas war so ein Punkt. Ja, die Zeiten sind vorbei, Gott sei Dank. Also ich weiß, auf der 737, da hast du dich ja da mit Mühe aus dem Stall rausgearbeitet über Thrust und wenn du dann so im Grunde genommen 50 Fuß verloren hast, dann hat der Checker im Hintergrund gesagt, Check, gefehlt.

Und diese Attitude, genau das ist komplett aus dem Training rausgenommen worden. Und man sagt heute, du musst Altitude for Speed eintraden. Also sprich, wenn du die Höhe hast, gibt es nur einen Weg nach unten. Und dann musst du zur Not auch ein Palo oder ein Melee raushauen. Aber das ist der einzige Weg, diesen Flieger da schnellstmöglich wieder rauszukriegen.

Also es gab vorher auch schon High-Altitude-Stall-Training und da definitiv musstest du Höhe verlieren oder sowas. Aber alles, was so unterhalb von 10.000 Fuß war und so, da hieß immer, bloß nicht und so. Dann Upside-Recaveries gab es vorher auch schon. Das auf jeden Fall. Aber bloß nicht so intensiv, wie es jetzt gemacht wird, dass du das ja mindestens einmal im Jahr im Sim machst.

Halt eben auch das Stall-Training. Und natürlich das Fliegen nur nach Pitch und Power. Ich weiß, dass wir bei uns dann eingeführt hatten, ein Training mit den alten Simps für die 300er Classic 737 war das halt irgendwie alles ein bisschen schwierig. Da müsste ich eigentlich nochmal das Bild springen. Ich habe davon auch schon mal ein paar Mal geredet, dass da haben sie denn wie kann man ein, ich weiß nicht, haben sie so ein Training gemacht, wie arrangiere ich, dass sich alle Pidu- bei uns alle drei verstopft sind und nicht funktionieren. Auch die Static-Pots nicht.

Da hat man so getan, man ist so durch so einen Ballon durchgeflogen und dann haben sie so eine Ballonhülle simuliert über die Scheiben gelegt, sodass du dann gar nichts sehen konntest. Also du konntest weder rausgucken im Sim noch konntest du irgendwelche Geschwindigkeiten ablesen. Und so ging es dann bis aufs ALS und dann in 1000 Fuß flog der magischerweise, dieser Ballon weg und dann konnte man wieder rausgucken.

Und die Ballonhülle war übrigens das Logo von den Fußballvereinen von Frankfurt. Ich kann auch nicht wieder heißen. Irgendwie so. Und das war so das Training. Aber hier zum Beispiel gibt es immer so wieder Kritikpunkte. Warum ist denn das überhaupt passiert? Warum sind die so in den Stall geflogen? Und dieser Startle-Effekt, dieser Überraschungseffekt, der die Crew da erwischt hat, da vermutet man ja zum Beispiel, dass es durch den Verlust sämtlicher Geschwindigkeitsanzeigen ging auch der Verlust der kalibrierten Aerspeed und auch kalibrierte Altitude verloren.

Also in dem Moment, wo die Geschwindelanzeige weg war, war die Altitude, die angezeigt wurde, nicht mehr kalibriert und war schlagartig 200 bis 300 Fuß niedriger in der Anzeige. Das heißt, die flogen da in 3,50 längs, dann passierte der Event und der FO guckte auf seinen Indicator und sah, steht nicht mehr 3,60, sondern stand 3,58 oder 3,57 drauf. Und was hat er gemacht?

In den Puls, wir sind zu niedrig, hat gezogen. Und aus diesem Startle-Effekt, das war wahrscheinlich möglicherweise der Punkt, wieso sie da in den Stall reingeflogen sind. Weshalb erst mal die Pitch so hochgezogen. Die sind ja erst mal von 360 auf 3,80 gestiegen dann, sozusagen. Genau, die sind gestiegen und der hat den Flieger tatsächlich so hochgezogen, dass das war das Initieren des Stalls und da sind die, wie gesagt, nie rausgekommen.

Genau, richtig. Und das ist ja das, was ich gerade gesagt habe. Du musst natürlich, und da legt das Training eben riesengroßen Wert mittlerweile drauf, also mehr als es früher der Fall war. Wie gesagt, es ist ja nie so gewesen, dass er nie Wert aufgelegt worden ist, aber wirklich jetzt verstärkt. Dass also tatsächlich geguckt wird, wo kriege ich meine Informationen her, was ist noch realistisch und was kann ich machen.

Und diesen Zusammenhang haben die eben offensichtlich und auch als der Kapitän dann schlussendlich wieder ins Cockpit gekommen ist. Und das steht ja auch drin oder in verschiedenen Berichten. Die haben diesen Zusammenhang einfach nicht herstellen können. Aufgrund, wie gesagt, von Müdigkeit oder wie auch immer. Aber die haben dieses Picture, was die vor sich hatten, dieses Puzzle, haben die nicht zusammenfügen können, mental, dass man dann gesagt hätte, okay, das passiert jetzt, das muss gemacht werden.

Und ich kenne die Philosophie beim Sidestick eben nicht beim Airbus. Auf meinem Flieger haben wir eben so genannten aktiven Side-Stick. Das heißt, wenn der einen Impuls gibt auf der einen Seite, dann fühlt das der andere auf der anderen Seite. Also der Stick bewegt sich mit. Also ich weiß im Grunde genommen, wenn ich meine Hand mit am Stick habe, auch im rechten Sitz oder links, völlig egal, aber als Pilot Monitoring meine Hand entweder da liegen habe oder da hingucke, kann ich sehen, wo der Stick sich befindet.

Also das ist, wenn ich dann in Alternate-Mode gehe, wie das bei dem Airbus ja auch der Fall war. Dann verliere ich natürlich ein paar Protection-Features, aber ich habe immer noch, und das weißt du beim Airbus, das weiß ich eben nicht, ich habe immer noch Cast-Messages, also wenn ich zum Beispiel einen Dual-Side-Stick-Input habe, also sprich der eine drückt, der andere zieht, kriege ich eine Message, die hochbimmelt und der Stick selber averaged, also der nimmt den Durchschnitt.

Also ich kann den Stick komplett nach links halten und den anderen Stick komplett nach rechts und der Flieger fliegt dann weiter im Level-Flight. Das wie bei Ebbos auch. Der hebt das dann auf. Da gibt es also verschiedene Features, aber die haben das eben nicht zusammenpacken können. Und was ja eine Riesenkomponente ist, jetzt auch mal abgesehen von Fatigue, und das ist ja wirklich das, ist dieser Startle-Effekt.

Dieser Überraschungseffekt, weil du bist diese Route schon hundertmal geflogen, da war nie irgendwas. Das Wetter ist jetzt auch nicht unbedingt das Problem. Und dieses Zusammenpacken von Informationen und sagen, was ist denn jetzt hier gerade passiert? Warum trainieren wir immer einen Engine-Failure at V1?

Weil das ist Muscle Memory, weil da hast du keine Zeit für einen Startle-Effekt. Da musst du sofort reagieren und deswegen wird das gemacht. Aber das sind so Sachen, ja, also da ist viel, viel, viel zusammengekommen bei denen. Das hat aber in meinen Augen nichts damit zu tun, dass die nicht fliegen konnten, in keinster Weise. Die Crew-Komposition war vielleicht nicht ideal mit dem Management-Piloten.

Dann, wie gesagt, auch mit dem Kapitän. Aber wie das eben leider in der Fliegerei ist, diese Bücher sind leider, alle Handbücher sind in gewisser Weise mit Blut geschrieben, weil immer irgendwas passieren muss, dass man dann wieder eine Verbesserung herbeiführt und Veränderungen herbeiführt, sei es in Procedures, sei es im Training oder wie auch immer.

Ja, es wurde auch dann hier im Chat gesagt, hier wie, warum sind sie denn in das Wetter eingeflogen? Wir waren da nicht an Bord. Wie das Bild sich da ergeben hat, als sie da geflogen sind, das kann ein völlig anderes sein. Kurz vor vor dem ist ein anderer Flieger da durchgeflogen und hatte gesagt, war nix. Und wenn man sich das Wetterradar jetzt aus dem Satellitenbild rausholt und sowas, wo sie geflogen sind, das ist ein völlig anderes als das, was die Crew da in dem Moment vor sich hat. Das Wetter kann so dynamisch sein.

Das heißt immer, das ändert sich nur schnell. Das heißt nicht, dass es irgendwie schnell auf dich einwirkt oder irgendwas. So wollte ich das nicht sagen, sondern das weißt du ja selber. Der eine fliegt da längs und der nächste kommt zehn Minuten da später längs. Sieht das ganz anders aus. Denk an den Singapur-Unfall, den hast du ja auch in Sendeplan geschrieben, wo die in diese Turbulenz eingeflogen sind über Myanmar.

Und die hatten nichts, nichts Wesentliches auf dem Wetterradar. Und ja, wie hatten sie es eingestellt, weiß der Geier. Also das denke ich eben auch. Also ich denke, man kann denen da keinen Vorwurf draus machen, dass sie unter Umständen durchs Wetter geflogen sind und wie das Bild ausgesehen hat, das wissen wir eben nicht. Wenn da alles grün war und Da waren vielleicht vereinzelt ein paar gelbe Flecken.

Ja gut, okay, du musst die Mission accomplishing, du gehst über den Äquator. Ich bin mal aus Hongkong rausgeflogen mit einem Frachter vor Jahren und das ist das einzige Mal, dass mir das passiert ist. Und das ist so, da ist also ein Taifun nach Hongkong reingezogen und wir wussten, dass der Airport eine Stunde nach unserer Departure zumacht.

Also wir waren im Grunde genommen einer der letzten Flieger, die da noch rausgegangen sind und wir sind ja in die andere Richtung geflogen, also nach Westen und der Taifun kam vom Osten und ich komme auf dem Flieger, drauf war ein Frachter Gott sei Dank. Komme ins Cockpit, sitzt der Techniker da mit dem Tech-Log auf dem, also so, sprich Harry, mit dem Tech-Log auf dem Schoß.

Ich sage, was ist los, sagt das Wetterradar ist kaputt. Das kann ja nicht sein. Das ist das erste Mal, dass mir das passiert und ausgerechnet jetzt, wo dieser dämliche Taifun hier reinzieht, wo wir das Wetterradar mehr brauchen denn je, ist das kaputt. Die haben das dann gefixt, Gott sei Dank. Das hat dann gedauert, wir sind dann, ich glaube, 15 Minuten vor Airport-Closure, haben wir die Hebel nach vorne geschoben und sind dann da rausgeflogen.

Und da bin ich die ersten drei Stunden, also bis wir quasi, ja, fast Vietnam waren, würde ich sagen, ja, drei Stunden sind das ja, sind wir nur im gelben Wetter geflogen. Weil natürlich da alles zu war, also es war nur gelb, da war kein grün mehr, auch kein rot, wirklich nur gelb und null Turbulenz, null nothing, dabei überhaupt nichts.

Also das Wetterradar hat ein ganz anderes Bild gezeichnet, als der eigentliche Flugverlauf sich dann im Grunde genommen dargestellt hat. Ja, das ist halt tropischer Regen. Der kann sich ganz anders äußern im Bild. Ich bin durch rote Dinger durchgeflogen, wohl wissend, dass es einfach nur fetter Regen ist, ohne irgendwie irgendwas.

Das habe ich auch schon gemacht. Ja, genau. Ich weiß, dass wir auch nach diesem Unfall haben wir auch nochmal so ein bisschen, vielleicht finde ich da das Bild dazu noch. Und andere, das war die Wetterinterpretation von Gewittern über See versus über Land, dass es ein ganz anderes Bild gibt, dass die Höhenentwicklung von Gewittern auf dem Meer anders ist. Ich muss mal gucken, ob ich das irgendwie noch finde.

Das war auch sehr interessant. und wo man, wenn man wirklich vermeiden möchte, wie die Gewitter, also wo sie sich auswirken und wo sie auch in der Höhe dann schlimm sein können, welche Höhe man ungefähr abscannen müsste bei einem Gewitter über Wasser als eins, das über Land ist. Das ist ein ganz anderes Radarecho, was sich das ergibt. So im Durchschnitt.

Nicht immer, aber ich glaube, man müsste tiefer scannen. Da ist die Zone der Turbulenz und der Auswirkung nach oben anders als über Land sozusagen. Da gehen sie höher. Das sind also Dinge, die hat man danach dann rausgekrempelt, um die Crews dann weiter darauf vorzubereiten. Fand ich sehr spannend. Ja, fällt dir da noch was dazu rein oder irgendwie sowas?

Ich denke, da haben wir das soweit. Also wenn man jetzt wirklich nach der Schuldfrage geht, das war ja auch so ein Punkt, inwieweit ist jetzt halt Airbus oder auch Air France dafür schuldig. Und da denke ich, das ist eben sehr, sehr schwierig. Wo fängst du da an? Wo hörst du da auf? Also ich denke, dass natürlich eine gewisse Schuld schon irgendwo da sein kann.

Sei es eben, dass man vielleicht gesagt hat, wir haben die Gruß nicht ausreichend darauf vorbereitet, sei es, dass... Dass Airbus unter Umständen die Schwere oder der Auswirkung nicht ausreichend überwissen hat und dass man die hätte schneller tauschen müssen. Keine Ahnung, ich weiß es nicht. Also diese Schuldfrage, dafür sind wir ja keine Juristen, wir haben einen anderen Beruf ergriffen, finde ich sehr schwer.

Aber es ist eben, wie gesagt, ein sehr, sehr vielschichtiger Unfall. Und wo fängst du an, wo hörst du auf? Und ich meine, mir ist in dem Zuge, ist mir zum Beispiel der Birgen-Ehr-Unfall auch eingefallen, die 757, die ja auch abgestürzt ist mit einem verstopften Stauraum oder beziehungsweise auf einer Seite, wo irgendwelche Fliegen- oder Larveneier offensichtlich drin waren, weil die die Petokabber nicht draufgepackt haben und die sind im Take-off.

Also die Unfälle hat es in der Vergangenheit ja auch gegeben aus verschiedensten Gründen, nicht nur wegen Vereisern, sondern auch wegen anderer Dinge. Ja, ich weiß noch eins, dass meine Firma hatte schon lange angeleint, die Pito zu tauschen. Also viel früher als Air France wurden bei uns die anderen Systeme eingebaut und Air France hatte sich zwei Wochen vor dem Unfall entschlossen, das zu machen.

Leider einen Tacken zu spät. Vielleicht hätte einer im Nachgang gesagt, die hätten die betroffenen Flieger grauen müssen, bis die Pitos getauscht wurden. Wie man das, wie Boeing das vielleicht damals auch gemacht hat. Aber da sind wir bei Hätte, Wenn und Aber. Im Nachgang bringt das eben leider nichts.

Apropos Wetterradar. Singapur. Genau. Ich weiß nicht, ob ihr an diesen Fall erinnert. Das ist der Fall vom Singapur Airlines Flug SQ 3 zu 1. Ich muss mal genau gucken, wann der eigentlich datumstechnisch war. Ich hätte das auch rausgesucht. Hier ist ein Ding. Dieser Flug war gewesen. Wieso hakt die Webseite? Kann man das jemand sagen?

Wieso hakt sie? Sie hakt. Hakt. Sie hakt. Ich will das Datum. Ich kann sie nicht, ablenkende Objekte ausblenden. Geht das jetzt? Nee, auch nicht. Guckst du nach dem Datum? Ja, ich gucke nach dem Datum. Das wäre, 24. Mai, 24. Jetzt habe ich. Turbulence Event über Myanmar. Ja. Und der Flug selber, der ging von, der ging auf jeden Fall nach Singapur.

Ich glaube, der kam von London. Ja, war Heathrow, Singapur. Ja, genau. Die sind über Myanmar, also, ja, sind die in Beta. Genau, 21. Mai. Und das, also das war eine, eine, ja, war das eigentlich eine Clear-Air-Turbulenz oder war das keine Clear-Air-Turbulenz? Hier sind sie in sehr starke Turbulenzen geflogen.

Da gab es so schwere Verletzungen an Bord, dass der Flieger dann nach Bangkok da würdet ist, um die Verletzten dort schneller zu betreuen. Und da ist jetzt der Abschlussbericht dazu rausgekommen. Und, äh, ja, ähm. Man kann sagen, das Wetterradar hatte eine Fehlfunktion, sodass die Crew das nicht gemerkt hat. So können wir das zusammenpassen.

Also man nimmt das offensichtlich an, ja. Das Wetterradar hat, und da sind wir eben wieder bei dem Punkt, offensichtlich nicht das Bild gezeichnet, wie sich es dann dargestellt hat. Aber eben genau im Umgekehrten von dem, was wir gerade gesagt haben. Und ich weiß, dass das, ich habe die Triple ja nun auch eine lange Zeit geflogen, dass das Wetterradar immer so ein bisschen tricky war.

Also man muss da immer so ein bisschen mit rumspielen, sage ich mal, gerade was den Gain angeht, also um sich die Reflektionen anzugucken, um ein klares Bild zu bekommen. Inwieweit die das gemacht haben, da ist ja auch ein Foto dabei, glaube ich, vom Wetterradar mit den Stellungen der Switche, die die da eben hatten. Aber die Crew hat offensichtlich ja da auch mitgearbeitet.

Also der Gain war aus der Autoposition, glaube ich, sogar rausgedreht. Also die haben schon versucht, sich da ein Bild zu zeichnen. Aber offensichtlich ist es eben so, dass die... Das Wetter und die Turbulenz nicht so dargestellt waren. Und der Kapitän oder einer der Kollegen hat ja, glaube ich, auf dem Boyce-Decorder auch gesagt, wo kam das jetzt auf einmal her?

Also die wussten tatsächlich nicht, was da passiert ist. Ist mir auch schon passiert. Aber was eben jetzt ist, ich bin ja nun mit Singapur, als ich nach Singapur gezogen bin, auch mit Singapur Airlines da runtergeflogen. Auch mit dem A380, also deinem Lieblingsflieger. War schön. War super, war toll.

Und Singapur ist sowieso. Also ich meine, nichts gegen deinen Konzern. Aber Singapur ist schon top notch. No comment, no comment. Und bei der kleinsten Wackelei haben die sofort die Seatball-Signs angemacht und haben den Service auch sofort eingestellt. Also das ist jetzt ein Outcome daraus, wo ich gesagt habe, komm, also das ist jetzt vielleicht doch ein bisschen übertrieben.

Aber die sind jetzt ins andere Extrem geschlagen. Und sobald das also auch nur die leichteste Wackelbewegung gibt, stellen die sofort alles ein. Also hier ist auch ein Bild von dem Radartrack, wo er längst geflogen ist, oder von dem Wetter, von dem Track, wie er durchgeflogen ist. Und man sieht ja eigentlich gar nicht so sehr, dass da irgendwie Wolken sind.

Da sind Wolkenwälder voraus gewesen, aber nicht in dem Zeitpunkt da, wo sie waren. Und wie du schon sagtest, vom Zeit her müsste das tags gewesen sein. Deswegen, 7.30. Uhr, ne? 7.30 Uhr ist fett. Also ich glaube, ja gut, aber da, ja das ist bei denen ein helllichter Tag. Und beide haben behauptet, dass sie vorher und nach dem Event keine Wolken gesehen haben. Und deswegen ...

Also, dieser Punkt macht mich so ein bisschen ratlos, wenn ich das so sehe. Sind sie da doch in so eine Wolke irgendwie eingeflogen? Müssen sie ja. Und danach war alles wieder klar. Bloß sie haben da drin keine Turbulenz erwartet, weil das kein Echo war, schätze ich mal. So nehme ich das auch an also so stellt sich das für mich auch da und ich gucke jetzt gerade hier nochmal nach dem Gain also der Pick hatte den Gain auf Maximum, also der hat das voll hoch gedreht und wenn du den hochdrehst und da ist Wetter normalerweise auf der Triple wird alles rot, das heißt du musst den schon fast wieder rausnehmen, weil du sagst nee, das kann gar nicht sein und der auf der rechten Seite hatte den Gain also,

zu calibrated, also da wo er eigentlich stehen müsste, aber ich weiß und das haben wir immer gemacht auf der Triple Um ein gutes Bild vom Wetter zu kriegen, hast du diesen Gain immer rausnehmen müssen und ein bisschen damit rumspielen, ein bisschen schwächer, ein bisschen stärker, um zu gucken, eigentlich um rauszufinden, wo sind denn wirklich die roten Zellen und wo sind die gelben Zellen und wo ist es, wenn du den Gain jetzt, sag ich mal, sehr hoch drehst.

Du hast ja auch im Wetterradar diese Farbunterscheidung, also Rot, Gelb und Grün, wie wir ja wissen und dann normalerweise Turbulenz wird dann bei neueren Wetterradars auch dargestellt, das ist dann in aller Regel mal Magenta und wenn man diesen Gain also voll hochdreht und man sieht dann noch Grün, dann kann man davon ausgehen, dass die Area also definitiv okay ist und dass man da durchgehen kann, weil wenn es auf Max ist und wenn es dann geht man quasi wieder so ein bisschen zurück, dreht es wieder langsam runter und guckt sich das an.

Und das haben die offensichtlich gemacht. Also insofern kann ich mir das auch nur so erklären wie du, dass das so abgelaufen sein muss. Ja, genau. Und wenn man da die Bilder sieht, hier in dem Final Report, der ist auch verlinkt, wenn man sich da die Bilder anguckt, da sind ganz schöne Schäden so passiert.

Also da sind Löcher, nicht Löcher in der Decke, aber Eindellungen in der Decke, da sind die Masken rausgekommen und ja, es gab ja auch ein Todesfall an Bord von einem Herrn, der verletzt. Ausgelöst dadurch wohl, aber der dadurch einen Herzinfarkt bekommen hat, einen älteren, ne? Ja, der hat dadurch einen Herzinfarkt bekommen. Aber was ich eben auch immer sagen muss, auch bei mir im Fliegen, was ich teilweise nicht verstehe, das ist eben Leute, wenn ich sitze, egal ob ich jetzt, wo ich sitze, ob es nun in der Business Class ist oder auch Economy oder wie auch immer, auch wenn ich schlafe, ich habe immer einen Gurt an, also auch beim Liegen, der ist loosely, also dass ich mich noch bewegen kann, aber ich habe immer einen Gurt an Liegen.

Und dass mir eben, wenn sowas passiert, dass ich da nicht unter die Decke fliege. Aber das ist genauso wie die Leute, die vor dem Start schon die Schuhe ausziehen. Wenn du einen Takeoverbord hast und musst den Flieger evakuieren, solche Sachen. Also man kann ja dann auch wenigstens eben warten, bis man dann in der Luft ist, bevor man, wenn man es dann macht, die Schuhe ausziehen.

Ja, vor allem auch. Ich sage mal so, wenn es die Wanderschuhe waren, bitte denn lass dir sowieso den ganzen Flug an. Das ist das Nächste. Ja. Ja, ja, ja, hör bloß auf. Ich kann mich nur aus den Flügern aus Kathmandu heraus erinnern. alter Schwede. Teilen wir dieselbe Erinnerung? Ich denke, ja. Ja, okay, gut, alles klar. Ja, also wie gesagt, ich fand das, ich bin gerade überlegen, ich muss ja, da sieht man mal, wie schnell etwas wieder rausfließt.

Hat der Schiff eigentlich zwei Wetterradar? Die Triple? Oder nur eins? Boah, da sagst du was. Ich glaube, der Dicke hat zwei. Also nur eine Schüssel vorne, ein Ding. Aber die Antenne bitte noch einmal sein. Die Triple hat vorne eine Schüssel. Was ja auch logisch ist. Aber sind das zwei unabhängigere?

Das ist eine gute Frage. Das kann ich dir gar nicht beantworten. Das weiß ich gar nicht mehr. Das müsste ich nachgucken. Ich bin mir gar nicht sicher, ob das zwei Systeme sogar waren. Einfach nur, damit man eine Redundanz hat. Ja, das könnte man jetzt, wenn ich eine ML oder so hätte, könnte ich das nachgucken.

Aber ich habe auch keine Dokumentation über den Flieger mehr insofern. Aber das ist eine berechtigte Frage. Weil die Dinger sind ja sowieso elektronisch gesteuert. Die sind ja gar nicht mehr so beweglich. Das ist ja keine große Schüssel, die da mehr so richtig hin und her schwingt wie früher, die uralten Dinger da, sondern das ist ja eine Sache der Elektronik, die Leistungselektronik, die auch kaputt gehen kann dann am Ende. Ja, natürlich.

Das ist Leistungselektronik. Und auf meinem Flieger zum Beispiel heute, da kannst du dir ein Bild von, im Grunde genommen, fast rund um den Flieger darstellen lassen, weil der hat einen Memory-Buffer. Und wenn man also jetzt Kurven fliegt und steibt und sinkt, scannt der also im Grunde genommen die ganze Area und packt das in einen Speicher, sodass du im Grunde genommen, wenn du am Wetter sogar schon vorbeigeflogen bist und würdest dann umkehren, hast du plötzlich wieder Wetter vor dir, weil der das in den Buffer gepackt hat.

Und es ist irre, was diese Dinger heute können. Die können ja einen vertikalen Schnitt durchs Wetter geben. Das ging ja früher alles gar nicht. Ja, okay, cool. Ich glaube, das haben wir genügend jetzt besprochen oder irgendwie sowas, ne? Ja, wir können mal mal zu leichteren Themen übergehen, dachte ich mir.

Nein, also ich habe, wie immer, wir sprechen ja auch gerne mal ein paar Videos oder irgendwas in der Art. Mir ist da so ein kleiner Clip durch die Time-Raum gelaufen und zwar sieht man eine Videoaufnahme von einem, ja von so einem Surveillance-Video von einem Flughafen und wie soll ich das beschreiben?

Man sieht dann so einen Trecker oder irgendwas, also einer, der wurde die Grasfliege gemacht von der Links, fährt da so ganz gemütlich über die Runway rüber, so nebenbei irgendwie aufgenommen und kaum hat er die Runway dann so ein bisschen überquert mit seinem Ding da, dauert das so vielleicht so 20 Sekunden dahinter und dann landet eine Maschine irgendwie.

Und so eine kleine Cessna Citation oder irgendwie so, gleitet an ihm vorbei und landet dann, schätze ich auch, weil ich glaube nicht, dass sie da gestartet ist. Das wäre allerdings noch döver gewesen. Ja, da fliegt sich. Guckst mir gerade an. Und da habe ich drunter geschrieben, hast du sowas auch schon mal erlebt?

Also ich bin ja einmal so auch in Caracas mit so einem kleinen Hopselflieger, nicht selber geflogen, aber mitgeflogen oder jetzt als der Flug war vor das ist auch schon sechs Jahre her, als wir in Panama waren und wir sind dann auch nach, Rocker Day, sonst was irgendwo hingeflogen, von Panama aus mit so einer alten Rocker 50 und so gelandet und beim Rollout habe ich auch nur an der Seite aus dem Fenster rausgeguckt und da standen so 20 Meter neben dem, ach nicht mal 20 Meter, zwei Meter neben der Runway, standen so Fahrradfahrer da aus dem Ort, die gerade so schnell rübergeradelt sind oder irgendwie so.

Ich finde dieses Bild, das sieht irgendwie so uh uh aus, aber irgendwie überrascht mich das überhaupt nicht, muss ich ehrlich sagen, in gewissen Gegenden der Welt. Nee, nein, ist es auch nicht. Also ich, wie gesagt, ich habe ja auch geschrieben, sowas ist mir noch nie passiert. Wenn ich mal GoRounds oder so gefahren bin, dann war es in aller Regel so, dass die Runway nicht frei war, weil der Tower dem vorhergehenden Kollegen irgendeine Instruction gegeben hat, der hat gesagt, der Kate war ja Sierra Five und dann hat er die Ausfahrt verpasst und war dann auch der Runway.

Also dass aber jemand oder auch diese Videos, die man immer sieht, dass irgendeiner auf die Runway draufgerollt ist oder kreuzte die Runway, obwohl das nicht durfte. Das habe ich also so nie erlebt. Aber wie du das eben sagst, ich bin viel auch mit dem Frachter im Senegal gewesen, in dem alten Airport in Dakar.

Der liegt im Grunde genommen mitten in der Stadt. Und der ganze Airport hat keinen Zaun. Also da laufen die Leute auf dem Airport, das war es früher, wir haben ja jetzt mittlerweile einen neuen Airport, aber auf den bin ich nie gewesen, sind die Leute neben der Ranwehe hergelaufen, du landest da und daher scharen von Leuten, die vom Markt kommen und Hüten tragen und irgendwelche Wassereimer auf dem Kopf tragen, die laufen da über den Airport und das ist auch so akzeptiert, da sagt auch keiner was. Ja.

Also das gibt es, wie du eben sagst, in gewissen R-Rails. Und dann gibt es ja zum Beispiel auch in Südamerika oder auch hier in Amerika, aus Thalien teilweise auch, Airports, wo du ja dann eben dieses C-Tuff machst. Also im Grunde genommen, der Tower ist nicht besetzt, sondern du sagst auch für größere Flieger, also nicht nur für kleinere Flieger.

Du sagst im Grunde genommen dann über die Frequenz, was du machst, dass du auf die Bahn rollst, dass du einen Start machst, dass du irgendwie im Downwind bist oder wie auch immer oder auf dem Final. Und da müssen dann eben alle anderen mithören und müssen dann aufpassen, was passiert denn da gerade. Aber da ist keiner auf dem Tower, der das in irgendeiner Form koordiniert oder kontrolliert, sondern das machen die Leute unter sich.

Und wenn du dann auf so einem Flugplatz bist und da ist halt einer, der ein Rasenmäht, der wird mit Sicherheit nicht auf der Frequenz sitzen, sondern der guckt dann links und guckt rechts und sagt, ich sehe nichts und dann rollt der einfach mal über die Bahn rüber. Macht die Sache nicht sicherer, aber das überrascht mich, wie gesagt, auch nicht. Ich habe irgendwo noch...

Also ich muss mal ganz kurz gucken, ich habe da irgendwo noch sogar ein Video davon, wie war der Landung, wo ich habe das so mitgefilmt, mit meiner Kamera so rangeklebt in der Seite, wie im Vorbeirollen die ganzen Radfahrer da standen, die gewartet haben, bis wir über die Bahn rüberkommen oder gerade rübergegangen sind. Das war so.

Und selbst hier, da wo ich in Hartenholm die Paraleiter raussetze, dieser Flugplatz, da fliegt er nur oder flog, weil bis jetzt glaube ich, wird da kein Flugbetrieb mehr stattfinden in Hartenholm. Also ich habe noch keine Info, wann ich wieder Fallschirmspringer rausschmeiße. Ich glaube, die Operation ist jetzt wirklich geschlossen, der Flugplatz.

Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Und ich habe keine Info, ich kriege Hör von dem nichts. Also Hartenheim ist ein kleiner Flugplatz bei uns im Norden. Aber warum haben die die Operation da eingestellt? Der Flugplatz ist offiziell geschlossen. Und der einzige mit einer Sonnengenehmung darf diese Caravan da fliegen.

Und möglicherweise ist diese Sonnengenehmung gerade nicht verlängert worden. Ich weiß es wirklich nicht. Ich spekuliere nur einfach. Aber das ist das, was ich so gerüchtetechnisch von Leuten höre, die nichts damit zu tun haben. Irgendwie das immer so ist. Genau, und ich habe mich auch noch nicht drum kümmern können und ich habe den einen gefragt und von dem habe ich noch keinen Info bekommen, der das wissen müsste.

Also, naja, auf jeden Fall, dort der Flugplatz, da sind die Zäune alle kaputt und so. Und wenn du da bist, da sind ständig Leute neben mir und schauen den Fliegern zu, wie du da fliegst. Also das gibt es schon überall auf der Welt. Also verwundern tut mich das tatsächlich auch nicht, wie du sagst. Genau. Also wie gesagt, das heißt nicht, dass ich das irgendwie gut heiße oder irgendwas, sondern das ist halt einfach nur eine Kenntnisnahme sozusagen.

Apropos, wir hatten noch vorhin, habe ich doch das erzählt mit dem, dass wir den Flug durch eine Ballonhülle oder sowas simuliert haben, um das zu simulieren, dass die, ich habe ja gerade einen kleinen Fehler gemacht, Achso, dass die Video-Covers gesperrt sind. Wir haben jetzt ein Bild bekommen, das ist vorletzte Woche passiert, das werden viele von euch schon auch einmal gesehen haben, dass das, was wir damals simuliert haben im Simulator, nämlich wenn man durch so eine Stoffhülle irgendwie durchfliegt, dass es nicht ganz der Realität entspricht.

Kannst du mir folgen mit meinem Gespräch? Ja, ich bin ja auch gerade, ich gehe ja auch durch den Sendeplan. Ich weiß ja, an welcher Stelle wir sind. Ja, genau. Aber ich weiß genau, was du meinst. Und offensichtlich kann es ja doch passieren. Ja, genau. Also das ging, viele Frauen werden jetzt nicken und vielleicht auch schon eine grobe Ahnung haben, worum es geht.

Und zwar ist es ein Vorfall, der ist passiert. Da müsste ich jetzt das genaue Datum irgendwie rausfinden. Auf jeden Fall habe ich hier, vom 24. Mai ist es auf jeden Fall gepostet worden. Und man sieht ja nämlich eine Paragliderin, wie sie längs fliegt und sie hat so eine GoPro an so einem Stick irgendwo dran, so befestigt, sodass man diesen Stick ja selber nicht sieht.

Die sind ja immer sehr, sehr, sind ja schon heiße Teile mittlerweile. Und man sieht auf einmal von hinten ankommt ein Hochdecker, der durch ihren Schirm durchfliegt. Man sieht großes Gefetzer. Dieser Schirm ist praktisch zerlegt. Man sieht viele Seile, die da rumfüllen und sie ist aber so geistesgegenwärtig greift ihren Reserveschirm raus, schmeißt ihn raus und, mit dem Reserveschirm landet sie dann am Ende, ich glaube ein bisschen härter, aber sicher irgendwo in den Bergen und Gott sei Dank nicht irgendwo in so einen Baum rein oder irgendwie so.

Und ja, und das ist schon, beeindruckendes Video, dass er sie auch wirklich genau auf die Hörner genommen hat. Nicht nur mit einer Seite erwischt, sondern er ist ja wirklich frontal durch den Schirm durch und hat nur den Schirm erwischt und nicht die Person, auch Gott sei Dank. Und dem Flieger ist auch nichts passiert.

Sozusagen. Also der ist dann, der hat es natürlich gemerkt, logisch, und ist dann aber auch danach irgendwo sicher gelandet. Es ging, wie gesagt, durch die ganze Welt, kann man sogar sagen. Und da hast du runtergeschrieben, ist mir spontan eine Geschichte zu eingefallen. Ja, die Geschichte ist mir eingefallen, weil jeder sagen würde, das musst du doch sehen.

Ja, du fliegst durch die Gegend und diese Gleitschirme ja in aller Regel, die sind ja auch relativ groß und normalerweise sind die ja auch recht bunt. Also, ähm... Man sollte davon ausgehen, dass die Dinge zu sehen sind. Das habe ich mir dann so gedacht. Und dann ist mir aber eingefallen, dass ich vor Jahren mal einen Flug mit einem Vereinskameraden gemacht habe.

Der hatte eine eigene 182er, die auch recht ordentlich ausgestattet war, also mit Autopilot und einem recht komplexen Garmin GPS. Und wir sind früher immer viel nach, ich weiß nicht, ob es das heute noch gibt, nach Idar-Oberstein geflogen. Da konnte man, da gab es immer Steaks vom Schwenkrill. Das war immer ein beliebtes Ausflugsziel am Wochenende. Da hast du also über die Frequenz reingerufen und hast gesagt, wir sind dann und dann da, ETA, und wir hätten gerne die Nummer sowieso und dann bist du da gelandet und dann war fünf Minuten später, hast du dich an deinen Tisch gesetzt und dann hast du dieses Steak vom Schwenkrill gegeben. Das war das Flugplatzrestaurant in Idar-Oberstein.

So, und da sind wir eigentlich immer regelmäßig hingeflogen Und das war auch einer dieser Sonntage, wo wir gesagt haben, lass uns fliegen. Und er ist geflogen. Ich habe nur dabei gesessen. Und wir sind aber aus unserem lokalen Flugplatz, wo ich ja ursprünglich her komme, rausgestartet. Und ohne Witz, und das ist mir jetzt wieder, der war so beschäftigt mit seinem Flieger, war auch nicht mehr der allerjüngste, was jetzt nicht auch negativ zu bewerten ist.

Aber ich sage mal, ein komplexer Flieger, wenn man auch bedenkt, dass wir hier über die PPL-Fliegerei reden, so wie der ausgestattet war. Und ich habe neben dem gesessen und der hat dann mit dem Autopiloten rumgemacht und hat am Garmin rumprogrammiert und hat dies gemacht und jenes gemacht. Und der hat die ersten 15 Minuten nicht rausgeschaut.

Der hat nicht rausgeschaut. Der war so mit dem Flieger beschäftigt, dass der für die Luftraumbeobachtung überhaupt keine Zeit hatte. Und wir hatten dann auch einen Flieger, der von rechts kam, wo ich ihn dann darauf hingewiesen habe und habe gesagt, du, an einem Sonntag schönstes Wetter, das ist natürlich jeder in der Luft.

Und ich sage, guck mal, da müssten wir eventuell mal ausweichen. Und der war so mit dem Flieger beschäftigt, Und mit dieser Geschichte oder mit dem Erlebnis, was ich da hatte, dass der eben eine gute Viertelstunde nicht aus diesem Cockpit rausgeschaut hat, wundert mich das jetzt mit diesem Paraglider nicht mehr, weil unter Umständen waren die in irgendeiner Form auch entweder ins Gespräch vertieft oder der hat an seinen Anzeigen rumgedreht und dann ist der voll durch diesen Schirm durchgerauscht.

Ja, und das ist, klar, wenn ich da natürlich rumfliege, jetzt kann man wieder sagen, das ist, glaube ich, auch da unten eine Gegend eben an den Hängen, wo es relativ viele Paraglider gibt, dass ich dann natürlich vom Threat-and-Error-Management, wie das ja immer so schön heißt, ein bisschen drauf geweiert bin und dann eben auch weiß, dass ich vielleicht mal verstärkte Luftraumbeobachtung betreiben muss, weil die da eben alle rumeiern.

Aber dem Argument, wo einer sagen würde, das kann doch gar nicht sein, das muss man doch sehen, dem hätte ich schon was entgegenzusetzen, zu sagen, ich habe es selber als Pilot Monitoring erlebt in der Cessna, dass der Pilot Flying eine Viertelstunde lang nicht aus seinem Cockpit rausgeguckt hat, weil er mit allem anderen beschäftigt war.

Und insofern halte ich das nicht für völlig unwahrscheinlich, dass sowas eben durchaus auch mal passieren kann. Also in dem Video, ich versuche mir gerade das nochmal irgendwie reingegucken, bin jetzt aber links wieder beim Ende des Videos. Ich glaube, sie kreist auch nicht, sondern sie fliegt wirklich geradeaus.

Man sieht sie nicht irgendwie kreisen, sondern sie fliegt einfach geradeaus. Sie hat also genügend Höhe. Sie fliegt geradeaus am Hangang. Genau, am Hangang oder irgendwas. Und er kommt ja, oder sie, wer immer da geflogen ist, kommt auch genau von Achtern hinten ran. Das heißt, derjenige, der rausguckt, hat eine stehende Peilung erstmal, also der hat nur so einen bunten Fleck, der vielleicht langsam größer wird, keinen sich bewegenden Fleck, der irgendwie von der Seite reinkommt oder kreist oder irgendwas und dadurch irgendwie eine Änderung in seiner Form sich rausgibt.

Sondern es ist einfach ein stehendes Target vor sich, ist so leicht unter ihm, vielleicht steigt sie auch wieder irgendwas in der Art, ich weiß nicht, wie das Höhenprofil war. Und für mich sieht das an einer wirklich unglücksten Position aus, wo sie hätte sein können, wenn man genau drauf losfliegt. Also ich kann mir schon vorstellen, dass man, oder ist ja auch passiert, dass man das so einfach zu sehen ist, ist es ja gar nicht direkt vor der Nase.

Auch wenn es ein Hochdecker ist, Das ist ja direkt vor der Nase gewesen und vielleicht auch dann rein von unten hoch gestiegen, sowas in der Art. Ja, das schon. Aber wenn du guckst, ich meine, der Schirm von unten hoch, ich gucke mir das Video gerade auch nochmal an und das hatte ich auch so in Erinnerung. Der Schirm ist schon sehr bunt.

Also da sind ja knallrote Farben dabei. Ja, gut, das Grün jetzt nicht, aber allein dieses Rot und Rosa. Ja, natürlich ist das schwer zu erkennen. Keine Frage. Klar, wie du sagst, wir wissen nicht, ist sie vielleicht von unten reingestiegen. Quasi das am Anfang, dass man vielleicht noch gedacht hätte, ja, da sind wir locker drüber weg. Aber Lecco van Iose, die hat echt Glück gehabt.

Also ich meine, der ist ja nicht oben in die Kappe, sondern der ist ja quasi zwischen ihr und Kappe da reingerauscht. Also da war ja nur wirklich nicht mehr viel Platz. Ja, da sind auch auf dem Instagram-Kanal, wie gesagt, ich verlinke das ja auch, da sind auch so Bilder drin, so Schnappschüsse da raus. das erste, wie der Flieger richtig genau da durchgehen aus der Kamera, irgendwie rausgenommen und dann nur, dass der Rest irgendwie raus wird.

Was ich schön finde, ist, was sie selber dazu gepostet hat, dann irgendwann. Das steht da im Sinneplan darunter. Sie hat geschrieben, Shortcuts zum Unfall. Ich war nirgendwo, wo ich nicht sein durfte. Und zwar, das hat sie alles geschrieben aufgrund der Kommentare, die sie bekommen hat. Ich war nirgendwo, wo ich nicht sein durfte.

Das würde ich sofort unterschreiben. Das war am Berg, irgendwo am Hang und da durfte sie fliegen, auf jeden Fall. Nein, ich hatte kein Flam. Da hat sie dann geschrieben, ja, vielleicht wird sie sich das doch jetzt anschaffen. So, Flam ist dieses Kollisionswarnsystem, was die Segelflieger benutzen. Da ist es auch so, ich habe zum Beispiel so einen Sentry, den kann ich separat so reinklemmen in so einen Flieger und dann kriege ich Flam-Targets angezeigt auf meinem iPad.

Oder auch dann irgendwann, wenn ich mein iPad verbunden habe mit meinem Kopfhörer, Bluetooth, kriege ich auch eine Audio-Warnung drauf. Aber das bekommst du bei Flam, insbesondere diese leichten Geräte, die die Paraglider haben, und relativ spät, weil das ein schwaches Signal ist sozusagen. Aber man bekommt es. Aber nicht anders als bei ADS-B, wo ich denjenigen schon fünf Meilen entfernt sehe, sondern da sehe ich das erst eine halbe Meile vor oder irgendwas.

Das ist also nicht so weitreichend. Und sie sagte, ich hatte keinen Flamen. Ich war in der Thermikreisen. Nein, als Paraglider kannst du einem kleinen Flugzeug nicht ausweichen. Er ist als motorisiertes Flugzeug ausweispflichtig. Genau, weil er hat Motor, er kann besser steuern und das andere, aus dem Segelflieger muss einem Motorflieger nicht ausweichen.

Das ist auch so, so sind halt die Regeln. Ähm, generell wird in der Thermik kreisende Fluggeräte ausgewichen. Ähm, ja. Da spreche ich ja dafür, dass sie dann doch, also, wenn man sich das Video nochmal anguckt, sie macht zum Ende hin, macht sie offensichtlich so einen Turn nach links, aber ja, okay. Oder ist sie eben in der Hand, weil sie ja auch quasi an dieser, Handkante entlang ist, dass sie quasi da der Thermik gefolgt ist.

Aber ja gut, wie gesagt, spielt ja keine Rolle. In der Thermik kreisende Fluggeräte wird ausgewichen. Genau, das ist ein Satz, den der ist mir, sagen wir mal so, ich würde generell in thermikreisenden Segelfliegern und anderen Motorflieger ausweichen, ob die nun kreisen oder nicht. Also dieser Satz, naja, auch nicht.

Der Pilot des Flugzeugs ist auch sicher gelandet. Ja, ich weiß, wer das war. Also das ist auch so echt eine Kenntnisnahme. Es wird ganz offiziell ohne Drama einen ordentlichen Rechtsweg gehen. Und dann hat sie weitergeschrieben, und dazu all die Lästere und diejenigen, die mitreden, obwohl sie keine Ahnung haben und entweder dem Flugzeugpiloten oder mich schlecht reden.

Hoffentlich habt ihr nie einen Unfall und Schuld oder Unschuld und ihr müsst dann eure Kommentare dazu lesen. Ob du mit Schuld oder Unschuld. Naja, dramatisches Ereignis. Ich glaube, sie hat echt Glück gehabt und ich glaube, sie geht damit ganz gut um und ich hoffe, der andere Kollege auch. Ja, das kann man nur hoffen. Ich meine, was da rechtlich, das wäre, dann sind wir wieder bei der Frage, was da rechtlich passieren kann, wäre auch immer interessant zu wissen, wenn sowas so eine Kollision, wie das dann dementsprechend behandelt wird.

Also rein rechtlich hätte der Motorflieger ausweichen müssen. Das ist so. Ja, also ich glaube von der Schuldfrage, das ist, glaube ich, relativ eindeutig und da gibt es ja auch genug Beweise für. Aber was ist dann der Outcome? Was kriegt man da für eine Strafe? Der Scham, der entstanden ist. Ich glaube nicht, dass da eine Strafe, also ich weiß nicht, wer macht was mit Strafen immer gleich?

Die Asiaten machen ja gerne Geldstrafen gleich für irgendwie sowas. Hättest du ja sehen müssen. Ja, ja, die sind da relativ schnell dabei. Ja, aber ich glaube nicht, dass hier eine Strafzahlung irgendwie rausfallen oder Ordnungswidrigkeit, weiß ich auch noch nicht. Aber er wird natürlich den Schaden bezahlen müssen, der Motorpfleger, der dabei stand.

Das auf jeden Fall. Oder seine Versicherung, wollen wir so sagen. Wahrscheinlich, ja. Also von dem Aspekt her eigentlich ganz interessant. Aber wie du sagst, die hat echt unheimlich Glück gehabt, weil da hat echt nicht viel gefehlt. Genau. Wir hatten, ich wechsle mal das Thema und zwar, wir, wie gesagt, wir sind ja beide in diesem Signal Channel und reden da so ein bisschen, oder Telegram Channel auch und reden da so ein bisschen rum und da hat ein Kollege dort gepostet, dass es eine Änderung über Asylrecht gab.

Ich weiß nicht, ob es das im ganzen Bundesland ist, aber zumindest in der ganzen Republik, Bundesrepublik, aber zumindest in einigen Bundesländern, dass sich, wenn das Urteil gefällt, dass jemand abgeschoben werden soll in Deutschland, dass er und er käme dann in die Abschiebehaft, dass ihm dann seitens des.

Dass seitens des Staates keine Unterstützung mehr zukommen, man machen muss. Also er bekommt dann erstmal, dann kein Pflichtanwalt mehr, weil das alles andere ist ja sozusagen schon passiert. Und dann, um dann, also die Idee ist wahrscheinlich auch, um die Sache nicht sozusagen weiter zu verzögern, dass derjenige dann halt abgeschoben werden darf.

Ob man das nun mag oder nicht, da gehe ich nun gar nicht mehr drauf. Auf jeden Fall wurde dann, hat derjenige gesagt, ich hoffe, dass der moralische Kompass vieler Kollegen da wieder anschlägt und dass sie solche Leute dann, wenn jemand abgeschoben wird, dann nicht mitnehmen. Und da haben wir so ein bisschen darüber diskutiert, wie jetzt so die Realität ist, so mit Abschiebungen und was so in der Vergangenheit mal passiert ist, wie das in anderen Ländern ist.

Ich weiß nicht, ob du an den Diskussionen da noch so ein bisschen dran erinnern kannst und was jetzt so die gängige Praxis ist in Deutschland. Da wollte ich vielleicht nur mal ganz kurz drauf eingehen, wie sich denn über die Jahre bei mir in Deutschland die Abschiebungssituation denn so war. Also es gibt, erstmal nur zur Erklärung, es gibt von den Kürzel her, gibt es.

Die drei, die ich in Erinnerung habe, ist ein In-Ad, ein In-Admissional, heißt das. Das ist einer, der wollte einreisen und ist nicht durch die Passkontrolle gekommen sozusagen und muss jetzt wieder zurück. Das ist ein ganz relativ häufiger Fall. Ich sage mal so relativ harmlos. Also ich könnte mir vorstellen, es gibt auch In-Ads, sehr viele, die nach den USA wollen und da nicht reinkommen und wieder zurück müssen.

Also das ist relativ häufig. Dann gibt es Depus und Depars. Depots sind Deportés unaccompined, also die reisen alleine zurück. Und dann gibt es welche, a, accompined, da ist dann Begleitung dabei, häufig halt Polizisten. Da sind dann Leute, die begleitet werden, damit dann sichergestellt wird, dass derjenige dann auch wirklich im Flieger einsteigt.

Der wird dann zum Flieger gebracht von Begleitschutz, und nicht Begleitschutz, nicht, aber von zwei Beamten meistens. Und die fliegen dann dann, Irgendwohin, wo man halt hinfliegt und wird dann dort an die Behörden übergeben. Das ist sehr häufig der Fall. Die nicht begleiteten Deportés, da war das so, dass diejenigen relativ in der Regel freiwillig ausreisen, weil es ist meistens so, dass da sie waren halt keine gewünschte Person mehr.

Das sind auch häufig Flüge, die wir hatten, die von Deutschland wieder zurückgingen, nach Italien auch, nach Frankreich, nach Spanien. Also Leute, die vielleicht hier Asyl beantragt haben und nicht bekommen haben und jetzt wieder zurück nach Spanien gebracht werden. Die sind dann eingestiegen, sind relativ entspannt zurückgeflogen und wir als Crew bekamen deren Pass von der Polizei in die Hand gedrückt.

Und bevor der Ausreise haben wir ihren den Pass in die Hand gedrückt, sodass, wenn sie da ausreisen, dann sich dort wieder frei bewegen können. Die sind auch frei ausgestiegen und in Spanien und sonst gibt es auch keine Passkontrolle mehr, aus Deutschland kommt und sind dann da wieder eingereist sozusagen. Das ist so die häufige.

Der spannendere Fall waren halt die Begleiteten und die hatten wir häufig, dass sie von Deutschland, dass sie von Frankreich irgendwo aus Europa kommt, nach Frankfurt gingen und von dort aus weiterging. Also das heißt, die wurden richtig von anderen Ländern aus mit meiner Airline damals in andere Länder gebracht, über den Hub.

Also da sind die richtig gemeinsam mit dem verreist. Diese Flüge gab es auch häufig. Jetzt war die Frage, kann ich sie ablehnen, ja oder nein? Ich glaube, rein formal hätte ich sie ablehnen können, aber ich wusste nie den richtigen Grund. Also in der Regel war, ja, sie waren straffällig geworden in dem Land, wo sie halt begleitet und abgeschoben worden sind.

Und welche Straftat sie gemacht haben, warum, weshalb, ob das auch Asylflüchtige waren oder sowas. Diese Info hatten wir eigentlich nie und können wir auch nicht beurteilen anhand der Sachlage. Für mich war immer interessant, sind sie eine Gefahr für uns Gäste an Bord? Und nun sahen die Polizisten dabei und die haben auch immer gesagt, nee, also wir haben keinen, wir begleiten den jetzt und wir übergeben ihn in anderen Behörden.

Und deswegen reisen wir mit, nicht um den Flug sicher zu machen, sondern das war der eigentliche Grund. Hintergrund der Geschichte ist, da gab es Vorfälle und ich habe den hier auch verlinkt im Fall drin. Das war der Fall von, die hieß der, Ahmed Agib oder so. Ahmed Agib, ja. Ja, genau. Das war ein Asylant, Asylant hört sich so negativ an.

Das war einer, der hat Asyl beantragt, der kam auf Afghanistan in den 90ern. Der lebte schon länger hier und sollte aber wieder, guckt euch den Wikipedia-Artikel an, den werde ich hier verlinken. Das hört sich wirklich alles nicht sauber. Außer aus dem Sudan kann der. Oder aus dem Sudan, ja genau. Kartum.

Das hört sich wirklich alles nicht sauber an, was mit dem gelaufen ist. Und man hatte auch viele Unregelmäßigkeiten aufgedeckt seitens der Polizei. So und der wurde, das war 19... 1999 glaube ich, wurde der abgeschoben und zwar mit Begleitung und er hat sich auch wirklich gewehrt. Er wurde dann trotzdem an Bord gebracht.

Er hatte, damit er sich nicht verletzt, einen Helm auf und die Kollegen hatten ihn, weil er sich während des Staates auch weiter bewegt hat, und hatten ihn runtergedrückt mit diesem Helm auf und dabei kam es zu so einer Ersteckungshaltung und er ist tatsächlich an Bord gestorben durch diese Aktion. Und ab da war ein schlagartiger Cut und sobald, und da war auch in unserer ganzen Pilotengemeinschaft, sobald wir irgendwie festgestellt haben, dass ein Abschübling wie man das nennen möchte, oder ein Deporté oder nur ein Begleiter, sobald der irgendwie irgendeine Art, aggressiv war und nicht reisen wollte, ist der nicht mehr mitgeflogen.

Und dementsprechend ging die Anzahl solcher Abschiebungen auch schlagartig zurück bei uns an Bord. Also das war wirklich wie so ein Eiöffner. Was ist denn da eigentlich passiert? Und also das kann ich nur dazu sagen. Und jetzt komme ich, ob ich als Kommandant das ablehnen kann, wenn da jemand mitkommt.

Hier, moradischer Kompass oder nicht. Naja, also die Firma, wenn sie so ein Ticket verkauft, hat natürlich schon so einen Transportauftrag. Und der wird auf mich übertragen. Und ich bin auch der Meinung, dann würde ich diese Gäste auch transportieren. Ich kenne den Hintergrund nicht, woraus halt sie abgeschoben werden.

Ich lehne nur ab, wenn ich sehe, da ist die Sicherheit der Gäste irgendwie beeinflusst, sozusagen. So würde ich das von meiner Moral aus beurteilen. Und da bin ich voll bei dir und gehe da genauso mit. Also ich habe alle drei Fälle auch gehabt. Ich habe nicht so einen krassen Fall gehabt, dass also einer mit dem Motorradteil auf den Kopf in den Flieger gebracht wird und mit Kabelbindern also komplett zugeschnürt ist.

Selbst die, die begleitet waren, sind also relativ normal an Bord gekommen. Ja, die hatten weder Handschellen an noch gar nichts. Die sind so reingegangen. Ja, und ich habe auch mal einen Inhalt gehabt, damals aus Thailand raus. Da weiß ich noch, da hat die Firma, das habe ich glaube ich auch in die Gruppe geschrieben, die Firma dann Security-Personal geschickt, also mit dem nächsten Kiger, den haben wir dann quasi am nächsten Tag wieder mit zurückgenommen, der war aber unruly auch noch on top of that, also der hat sich auch noch daneben benommen, aber diese Gorillas, das waren echt Gorillas, diese beiden Security-Typen, also denen willst du nachts nicht auf der Straße begegnen, die haben also einer

von dem links, der andere rechts gesessen und der hat auf dem Rückflug, ich glaube, der hat nicht mal was getrunken, der war so eingeschüchtert, aber das ist nur am Rande, Aber was auch diesen moralischen Kompass eben angeht, wie gesagt, ich habe alle Fälle gehabt, aber eben Leute nie völlig verschnürt, auch mit Begleitung.

Und ich denke auch, wir kennen den Hintergrund nicht. Es mag ein Stereotyp sein, aber es ist wahrscheinlich in aller Regel so, dass die Leute in irgendeiner Form auch straffällig geworden sind oder haben ihren Aufenthaltstitel aus anderen Gründen verloren. Aber das ist ja im Grunde genommen, das wissen wir nicht.

Und das ist dann meine Aufgabe. Man könnte vielleicht auch lapidar sagen, wenn ich es nicht mache, dann sitze ich auf dem nächsten Flieger mit einem anderen Kollegen, der es vielleicht macht. Aber ja. Die Sicherheit der Passagiere, das ist das Wichtigste. Und da habe ich nie Probleme gehabt, dass die also an Bord in irgendeiner Form sich daneben benommen hätten.

Und solange das gewährleistet ist, die Sicherheit der anderen Passagiere, habe ich auch immer gesagt, gut, wir nehmen die Leute mit. Also das ist mein Standpunkt. Ja klar. Nun kann ich auch noch locker dazu sagen, ich bin nie in Länder geflogen, die man als unsicher einstufen würde. Also ich bin nie nach Afghanistan geflogen oder irgendwie sowas oder selbst solche Flüge nach Erbil und sowas, die es ja auch gibt, die man ja wohl mal sagen könnte, hey, das ist kein sicheres Land mehr in dem Sinne.

Also da habe ich nie irgendwelche, habe ich nie hinfliegen müssen mit, soweit ich mich erinnern kann, mit irgendwelchen Deputies mit an Bord. Ich bin an diesen Destinationen natürlich schon gewesen. Ich bin in Erbil viel gewesen, bin natürlich auch in Kabul gewesen. Sehr viel in Pakistan, alle möglichen, sei es Lahore oder Islamabad oder Sirakot oder name it.

Karachi, aber das waren ja Linienflüge. Und also nicht irgendwelche Flüge, wo wir dann gesagt haben, wir haben da irgendwelche Abschiebeflüge dezidiert, sondern das waren im Grunde genommen ja Linienflüge, die wir gemacht haben. Und insofern hat sich, obwohl wir an diese Destinationen geflogen sind, hat sich diese Frage für mich natürlich nicht gestellt.

Ja gut, mit sicher meine ich jetzt nicht ein sichereres Land, sondern sicher der Asylpolitik. Also die haben ja das Problem, wenn das politische Flüchtlinge sind und sie gehen, wenn du schon sagst, zurück nach Pakistan, sie sind da aus politischen Gründen geflüchtet. Also so kann man nach Pakistan hinfliegen oder aussteigen und das Land ist in dem Sinne sicher.

Also als Frau würde ich natürlich da nicht ohne Kopftuch rumrollen wollen, aber das ist natürlich eine andere Sache. Aber als solches sind die halt... Ich habe hier zu diesem Fall von dem Agib, ich kenne den oder ich weiß nicht, ob der Kapitän noch lebt. Ich kannte den Kapitän sehr gut, dem das passiert ist.

Und der ist geflogen, auch später noch für eine andere Airline, nachdem er aus meiner Firma aus hier, also er ist praktisch danach noch weiter geflogen und hat dort bei der Airline sehr viel geleistet, sodass sie dann irgendwann nochmal seinen Namen draufgeschrieben hatten, aufs Flugzeug drauf, so praktisch den Flieger nach ihm benannt haben oder irgendwas noch draufgeschrieben haben.

Und er hat sich dann ganz schnell bei der Firma gemeldet und hat gesagt, ich finde das toll, dass ihr das macht, aber bitte macht meinen Namen darunter. Weil ich kriege jetzt wieder Anrufe von den ganzen Beteiligten an dem Prozess und auch denen, die das sozusagen sehr aggressiv unterstützen. Und ich habe Drogen wieder bekommen von denen, dass ich ein Mörder bin.

Und wenn du aus dieser Webseite, wo ich das herausgezogen habe, die sagen, die Lufthansa-Personal wurde von denen persönlich verklagt, wir in unterlassener Hilfeleistung damals. Also das finde ich sehr... Wurde auch keiner irgendwie da angeklagt in der Richtung, aber ich finde das schon sehr krass, was da passiert ist. Also gegenüber der Crew.

Ja, natürlich. Ich meine, es hat ja im Nachgang jetzt gar nicht mal am Fliegern und so, hat es ja auch Vorfälle gegeben. Der hat ja diese, was war das? Wie hast du das genannt? Diese Lage, die der gehabt hat. Die Erstickungslage. Oder lagebedingter Erstickungstod. Der hat ja auch ein Bauchbeling und da völlig verschnürt.

Da hat es ja auch, wie wir wissen, andere Fälle gegeben, auch danach noch. Ja, nach 9-11 und sowas. Und auch jetzt in der Corona-Zeit, wo die Leute die festgehalten haben, wenn eine Anruhe wurde. Genau, aber die Crew jetzt dafür in Haftung nehmen zu wollen, das halte ich also auch für im Grunde genommen überzogen, weil die natürlich auch nur ihren Job machen und letztendlich ja wegen unterlassener Hilfeleistung, das sind so Dinge, wir waren alle nicht dabei.

Was hat sich da abgespielt und inwieweit hätten die helfen können, sollen, müssen, finde ich sehr, sehr, sehr, sehr schwierig auch da. Ja, ja. Tja. Also soweit dazu. Ich weiß, diese Antwort wird viele nicht begeistern, sagen wir mal so. Oder ein bisschen Unverständnis, ein bisschen Gleichgültigkeit vielleicht irgendwie da rausragen, also rüberkommen. Aber ja, tut mir leid, das ist die Realität.

Ich sage mal so, das ist die Realität. Und du kannst nicht unterscheiden, aus welchen Gründen derjenige abgeschoben ist und warum er straffällig geworden war und ob es überhaupt eine Straftat war. Und vielleicht ist es auch wirklich ein politischer Flüchtling, der jetzt da zurückgebracht hat, wenn ein großes Unheil kommt.

Kann ich nicht beurteilen. Naja, und bei dem hier muss man ja auch sagen, der sollte ja abgeschoben werden unbegleitet. Mhm. Und diese unbegleitete Abschiebung ist verschoben worden, weil der Mitarbeiter bei der Ausländerbehörde mit dem Messer bedroht hat. Also ja, das ist ja jetzt gut, das ist jetzt im Nachgang natürlich der Kontext, wie sich das ausstellt.

Also der hätte ja unbegleitet abgeschoben werden können und die haben das ja nur gemacht mit Beamten, weil der jemandem mit dem Messer vorher bedroht hat. Also der hat ja eine gewisse Gewaltbereitschaft gezeigt. Aber wie gesagt, ich bin da voll bei mir. Ich denke auch, dass das den einen oder anderen natürlich nicht erfreuen wird, diese Meinung.

Ich denke auch nicht, dass das von uns aus irgendwie mit Gleichgültigkeit gleichzusetzen ist. Ich würde nicht sagen, das ist mir völlig gleichgültig, aber es ist eben eine Sache, auf der einen Seite ist es ein Job, ja, das ist das eine, auch bei einer Firma, für die ich da angestellt bin und solange die Sicherheit der Umsitzenden oder der mitfliegenden Passagiere gewährleistet ist, muss ich sagen, würde ich das auch immer wieder so machen.

Ja, die richtigen konkreten Abschiebungen jetzt wieder zurück nach Afghanistan und irgendwas, die werden ja auch nicht mehr mit irgendwelchen Passagiermaschinen gemacht, sondern das sind wirklich ad hoc dafür geschartete Maschinen. Sag mal, konntest du dich gestern den Nachrichten, die durch die Welt geflutet sind, diesem Event an einem Frankfurter Flughafen entziehen, über den wir jetzt reden konnten?

Hast du davon das gestern nicht mitbekommen? Ich habe das Video von einer Kollegin aus der Kabine gestern Morgen bekommen und hat gesagt, guck dir das mal an. Und ja, ich habe es sehr wohl mitbekommen. Ja, passiert ja offensichtlich. Ich wusste nicht, dass das…, Ja, also was ich gesehen habe, ist eine Boeing 787 eines bekannten deutschen Luftfahrtkonzerns am Gate.

In Frankfurt? Offensichtlich in Frankfurt. Er hätte nach Amerika gehen sollen, wenn ich das richtig im Kopf habe. Wo an der Seite verladen wird, also die Flugvorbereitung offensichtlich, das wüsste ich zu dem Zeitpunkt noch nicht, war ja die Crew auch schon an Bord. Das ist ja offensichtlich ein bisschen problematisch dann gewesen.

Und mit einem Mal, auf wundersahle Weise, hat sich das Bugverwerk dazu entschlossen, in seinem Gehäuse zu verschwinden. Und der ganze Flieger rumst also auf die Nase. Und zwar relativ stark sogar, kann man sagen. Relativ schnell und stark. Relativ stark. Ja. Und offensichtlich ja auch die Tür vorne rechts, also sprich, wo verladen wird, die kriegt ja auch einen ordentlichen Schlag, glaube ich, mit, wenn ich das richtig gesehen habe.

Ja, die Frage, ich habe mich dann aber tatsächlich auch zuerst gefragt es ist ja vor Jahren auch mal bei einer 747 passiert, Beratungsarbeiten auch in Frankfurt die vorne auch eingeknickt ist ähm, Und habe mich gefragt, was war da? War das jetzt ein Test durch die Maintenance? Das wäre dann natürlich jetzt wahrscheinlich wieder was, wo Harry dann was zu sagen könnte, weil ich halt nicht glaube, dass das Fahrwerk sich von alleine verabschiedet.

Jetzt hast du geschrieben, das wäre der vierte Fall einer 787. Das war mir zum Beispiel auch nicht bekannt, dass das im Vorfeld schon passiert ist. Ich wusste zwar, dass das bei anderen Fliegern schon vorgekommen ist. Also jetzt nicht 787, sondern wie gesagt 747 und beim Airbus ist es auch irgendwo mal passiert, bei einem 300er oder irgendwas.

Aber der Grund, der würde mich tatsächlich mal interessieren. Also ich weiß noch nichts, warum das passiert ist. Kann ich dir null und nicht sagen. Ich weiß, diese vier Fälle, die ich gesagt habe, die haben alle irgendwie unterschiedliche Gründe. Hier ist der Fall von der, ich tue die alle in den Sendeplan rein, könnt ihr euch dann gucken, der Fall von der British Airways zum Beispiel, da haben sie den Gear-Pin in die, da sollten Wartungsarbeiten gemacht werden und dazu muss auch der Gear-Level abgefahren werden, also rot nach abgemacht werden, um das System zu testen.

Da werden aber natürlich Gear-Pins reingesteckt, um das Fahrwerk zu sichern, dass es eben halt nicht einfährt. Und da haben die Kollegen den Pin aber ins falsche Loch reingeführt. Also in so eine andere Öse vom Fahrwerk, die da drin ist. Da passt das Ding eigentlich, ich soll mal sagen, da passt es nämlich auch rein, sozusagen.

Also die haben es ins falsche Loch gesteckt, kann man sagen. Und das Fahrwerk ist dann dementsprechend eingefahren bei der British Airways. Dann gab es hier einen Fall bei der Äthiopien. Da war der Fall so, dass sie immer Warnung hatten an dem System und das immer getestet und gecicelt haben und auch immer wieder was versucht haben, also nach mehreren Flügen über mehrere Wochen irgendwie aufgetreten.

Und irgendwann haben sie vergessen, die Pins reinzusetzen und haben dasselbe ProSitter normal gemacht. Steht da so drinnen, so in den ganzen Zahlen. Und dann gibt es noch einen Fall, ähm... Bei irgendeinem Ausrüst, da gibt es auch ein tolles Video, wie sie das Ding wieder recovern, kann man da angucken, der ist auch verlinkt da, wenn ihr wollt, wie das Ding wieder hochgehoben wird und das Fahrwerk ausgeklappt wird und so, da weiß ich nicht genau, was das passiert ist, da sollte es in so einem VIP-Flieger umgerüstet werden und in dem Sinne haben sie da irgendwelche Tests auch gefahren, auf jeden Fall ist das Ding wieder, ist dann auch leider das Buchrad irgendwie reingefahren.

Hier in dem Video, da gibt es halt mehrere mittlerweile, ist ja sowieso interessant, dass es anscheinend jemand am Gate zufällig gefilmt hat, so sieht das aus. Ja, und man sieht einen Techniker-Kollegen unten an dem Fahrwerk stehen, mit einem Headset dran und für mich ein Zeichen, dass er in irgendeiner Kommunikation und Koordination vielleicht mit dem, einemjenigen, der im Cockpit sitzt, den man aber nicht erkennen kann.

Irgendwas beretet, bequatscht und sich was anguckt und dann sieht man, wie die Gierdors vorne aufklappen, sozusagen. Also ihr müsst euch vorstellen, ein Teil der Ghia-Doors vorne klappen nach dem Ausfahrvorgang wieder zu und schließen praktisch den Raum, in dem das Fahrwerk eingeklappt ist, um halt bessere Aerodynamik zu geben.

Diese Türen müssen sich aber natürlich auch wieder öffnen können, bevor man das Fahrwerk einfährt. Und als wenn irgendwie diese Logik gestartet worden ist, oder so ein Freefall, auf jeden Fall gehen die Türen auf, aber als nächstes fährt das Fahrwerk auch rein. Also was da jetzt passiert ist, welche Logik da getestet worden ist, vielleicht gab es da irgendwelche Fehler und die mussten halt simuliert werden.

Und ja, ob da was vergessen worden ist für diesen Test oder nicht, ich kann es wirklich nicht sagen. Ich habe keine Ahnung. So sieht es fast aus. Genau, es gibt... Also ich... Ja, ich weiß, du hast ja erzählt, den Fall von dem Jumbo, der passiert ist, 2006, kann man irgendwie auch nachgucken, ich kann den ja, den verlinke ich mal.

Das war 2006 mit einer 747 von derselben Firma und da ist Folgendes passiert, da wurde auch, bei dem Fall, ich mache das jetzt aus dem Kopf, bitte, ich versuche es aber zu verlinken, aus dem Kopf war das so, dort musste das FMS ausgebaut werden. Und dieses FMS sitzt beim Jumbo unter dem Fahrwerkshebel, so ein bisschen.

Das heißt, um dieses FMS auszubauen, musst du den Fahrwerkshebel nach oben legen, sonst kannst du das Ding nicht aus deinem Slot da irgendwie rausheben. Und die Kollegen haben alles gemacht, wie es im Buch steht, haben den Gear-Pin gesetzt, haben den Hebel nach oben bewegt und wollten dann den Fahrwerk irgendwie rausnehmen.

Da hat sich aber das Fahrwerk eingefallen, weil sie hatten eine nicht zertifizierte, über Jahre funktionierende Verlängerungsstange für den Gear-Pin da oben reingesetzt und auch geriegelt. Das Ding hat prima funktioniert. Es war nun irgendwie nicht zertifiziert. So habe ich es im Kopf. Vielleicht ist es komplett falsch. Bitte selber nachlesen.

Aber dieses Gerät hat er über die Jahre dann irgendwann mal so eine Schwäche bekommen und hat dann nicht mehr funktioniert. Und der Pin ist rausgerutscht. Und dann passierte das seinen Gang und das Ding setzte sich unten noch so richtig schön auf dem Steppwagen, der unten war. Und hat dann so richtig so auch noch so andere Strukturverletzungen bekommen.

Also, aber das ist ja wesentlich Metall oder beziehungsweise Aluminium und das kannst du, glaube ich, einfacher retablieren als jetzt so ein Carbonflieger, der richtig da mit Schmackes draufgeknallt ist. Ja, wahrscheinlich, aber mittlerweile, da gibt es ja, wenn der Flieger zertifiziert wird, dann werden ja diese Reparaturmaßnahmen im Grunde genommen ja auch mit zertifiziert.

Der wird jetzt wahrscheinlich ein bisschen Epoxidharz kriegen und wird vorne ein bisschen schwerer sein und dann werden die den wahrscheinlich neu vermessen müssen fürs Trimblatt, aber das wird sich wahrscheinlich reparieren lassen. Das ist ein bisschen tricky. Ich weiß, also auf dem Flieger, auf dem ich im Moment schule, wir haben an der Seite auch so Schalter, wo wir den Flieger also quasi am Boden künstlich in den Air Mode setzen können.

Eben für Tests. Also da legst du so einen Switch um. Und obwohl diese Weight-on-Wheel-Sensoren, die wir eben haben am Hauptfahrwerk und vorne am Fahrwerk, um die quasi zu überlisten, sagt man dann, okay, der Flieger ist zwar am Boden, aber zum Beispiel, wenn du die Druckkabine testen willst, bestimmte Ventile oder so, oder auch am T-Cast was testen willst, dann kann man den eben, wie gesagt, künstlich in die Luft setzen.

Zumindest das System denkt dann, es wäre in der Luft, obwohl der Flieger am Boden steht. Und dann, wenn du solche Tests fährst und die werden eben nicht genau nach Buch gemacht, ja gut, dann, oder da ist irgendein anderer Fehler in der Logik, dann können solche Sachen dann eben passieren. Aber es ist natürlich sehr kostspielig.

Und offensichtlich von der Crew ja, wie ich das mitbekommen habe, auch einige verletzt. Ja klar, die sind wahrscheinlich umgefallen oder Wagen umgekippt und Trolley umgekippt oder durch die Kabine gesaust. Also das ist natürlich nicht so schön. Also ich weiß, dass sie ohne Gewehr jetzt, ich bin auch im Kopf, ich glaube die Carbonflieger bei Airbus, die haben Halbschalen.

Und die 787 ist eine komplette runde Schale, die da... Die 787 ist aus dem Vollum gefräst. Genau, oder gebacken, kann man ja sagen. Und da müssen Sie natürlich schon, wenn Sie an die Struktur da irgendwie ran wollen, dann müssen Sie Teile raustrennen und wieder durch neue ersetzen und da ranbringen. Also schon, ich glaube, das ist ein bisschen aufwendiger, wenn du mich fragst, als beim... Also es gibt eine Technik, aber...

Ja, also vom Aufwand her bin ich da voll bei dir. Ich denke, dass das sicherlich etwas aufwendiger zu reparieren sein wird. Als du das bei einer Aluhöhle genast. Da gehe ich auch von aus. Aber naja, interessant zu sehen. Aber naja, das passiert immer wieder. Ja, also vor allem, wahrscheinlich, wenn du den Flieger aufgebockt hast, wirst du dem Flieger den Schaden nicht ansehen.

Weil er ja anders als bei Aluminium da nicht eindellt und dann so bleibt, sondern der sagt boing. Und der Boden ist kaputt. Da sieht man auch jetzt so Schäden, die am Boden passiert sind, nachdem sie das weggebracht hat. Da ist richtig so der Beton teilweise zerbrochen. Irgendwie so kleine Schäden da drin an der Parkposition. Habe ich auch noch so ein Bild gesehen.

Das ist nicht dabei in den Links, den ich hab, im Channel hat das irgendeiner. Ja, naja, ist nichts. Fly3 oder 24, aber naja, gut, also. Und ja, bin ich mal gespannt, was dabei rausfällt. Den einen letzten Fall noch, und da sind wir halt sozusagen mit dem eigentlichen Sendeplan da so ein bisschen durch, und zwar auch gestern passiert, stell dir mal vor, du bist eine Airline und machst einen Jubiläumsflug, nicht Jubiläumsflug, aber so ein Erstflug zu einem Flughafen, Und willst dann wieder zurückfliegen und zur Ehrung dieses Fluges, weil das der erste Flug ist, seit es nun der erste Flug mit dem Typ oder der erste Flug überhaupt diese Strecke angeflogen wird.

Und das war, konkret geht es hier um einen Flug von einer Iberia, glaube ich, von dem Flughafen Guadagui in Ecuador zurück nach Madrid oder irgendwie sowas und du kriegst eine Wasserkanone, Water Salute und rollst da durch und leider, ja, nimmst du da mit der Flächenspitze den Wasserkanonenstrahl damit, ich habe es verlinkt, das ist natürlich, also macht sich so ein bisschen.

Also, Ja, aber ich sage mal, in der Crew würde ich da jetzt gerade, glaube ich, gar keinen Vorwurf machen. Die haben das wahrscheinlich nicht überwissen, aber mit diesem Wassersalut, da sitzen doch Typen drin, die müssen doch sehen, oh, da kommt jetzt eine Fläche, das könnte aber ein bisschen, dass da nicht mal einer einen Rückwärtsgang einlegt und dann eventuell mal ein paar Meter zurückfährt.

Wenn ich das richtig gesehen habe glaube ich, die haben ja so nah dran gestanden, dass der also ja da, bumms, das war die linke Fläche und ich weiß nicht ist der auf der rechten Fläche, hat es den da auch erwischt? Nee, ich glaube nicht. Aber das ist ja auch von drinnen einmal von draußen und einmal von drinnen und hier gucke ich mir gerade das von drinnen an also, sorry, da verstehe ich diesen Typen nicht, der also diesen Truck fährt mit dem Wassersalut Und dass da nicht mal einer guckt und sagt, oh, das wird aber ein bisschen knapp, jetzt lass uns mal einen Meter zurückfahren.

Also es ist auch ein bisschen schlechte Presse für den Airport. Ich glaube auch bei der Triple konntest du ja auch nicht. Kannst du die Tragflächen sehen vom Cockpitplatz aus? Nee, kannst du nicht. Du musst richtig ans Fenster rangehen. Beim 380er konntest du das sehen, aber du musstest richtig ans hintere Fenster dich deine Wange dran legen und dann kannst du die Flächenspitze sehen.

Aber von deinem Sitzplatz, wenn du gerade ausrollst, kannst du die Flächenenden nicht sehen. Wir haben auf dem Bildschirm, auf der Kamera, die von oben drauf guckt, da waren so Striche drauf. Da war einmal, wo dein Fahrwerk war. Und dann konntest du dich auch immer orientieren. An allen denen, wo die Linie zwischen der Striche und die Triebwerke, die äußeren, wenn die diese Verbindung frei war, dann warst du sicher, dass du auch an der Seite irgendwie vorbei rollst.

Und ich glaube, selbst, also ich interpretiere das mal so, selbst wenn die Cockpit-Crew gesehen hat, ah, wir kommen an dem Feuerwehrwagen vorbei, das klappt schon, da ist ja dieser Rüssel, der so nach vorne geguckt hat und so hoch war und der auch noch wahrscheinlich nach vorne stand, und den haben sie wahrscheinlich überhaupt gar nicht sehen können auf ihrer Kamera.

Den haben die nicht gesehen. Das ist richtig, wie du sagst ja, dieser Rüssel steht ja über das Fahrzeug hinaus raus, noch zum Flugzeug hin. Und ich hatte erst gedacht, das wird mit dem Fahrzeug ein bisschen knapp, aber die sind ja tatsächlich vor diesen Rüssel gedengelt, vor das Rohr. Aber wie gesagt, da hätte ich gedacht, dass der Typ, der diesen Truck fährt, der muss das ja sehen, der bietet ja auch den Brüssel, dass der da, aber das sind so Dinge, ja, steckst du nicht drin, sowas kann passieren, aber es ist insgesamt doch etwas peinlich.

Peinlich. Also ich glaube, was gemacht wird, ist folgendes, dieser, vom Techniker wird der Winglet, der da ab ist, der wird halt abmontiert und dann wird da halt das berühmte Highspeed-Tape darüber geklebt und versiegelt das Ding und, alles, was beweglicher weggemacht ist, und dann fliegt das ohne Winglet los. Also bis ich...

Ja, das wäre jetzt meine Frage gewesen, weil du kannst das ja bei anderen Fliegern, nimmst ja einfach das Winglet runter und dann wird das, da wird da so ein Ding draufgepfropft quasi und dann hast du ein paar Performance-Penalties und dann fliegst du halt ohne Winglet weiter. Also wir sind auch mal, ich glaube, leider war das eine Woche lang sogar, ist der Flieger mit so einem Appenwingle bei uns da geflogen.

Passiert, ne? Passiert. Ja, das passiert, ja. Sag mal, hast du noch Kraft? Ich habe noch Kraft. Ich habe, ja. Und zwar, wir haben eine Frage bekommen. Ja. Von Dennis. Und zwar ist es so eine Karrierefrage. Ich weiß nicht, wiefern ich... Genau, ja, die habe ich hier gerade vor mir. Ja, genau. Soll ich dich mal vorlesen?

Ja. Also, ich benutze dich ja, da musst du sie aber auch beantworten. Ich versuche es. Also, von Dennis. Moin Steffen. Vielleicht kannst du mir einen Rat geben. Ich bin 30, habe das Auswahlverfahren für die Pilotenausbildung bei der Austrian bestanden, nachdem ich es vorher an der EFA, also die European Flight Academy, und der Aerologic versucht habe.

Das Auswahlverfahren fand beim DLR statt. Es gab lediglich eine Verweisung ans LBA beim Medical. Das Programm, auf das ich mich beworben habe, wurde umgestellt und ich kann die Ausbildung unter den neuen Bedingungen nicht antreten, weil ich bereits Familie habe. Um es kurz zu fassen, besteht die Möglichkeit, die Ausbildung an der ursprünglich angedachten Flugschule anzutreten, allerdings nicht mehr gefördert, sondern privat. Das ist der Hintergrund.

Die andere Alternative wäre, das Ausbauverfahren an der EFA zu durchlaufen. Dann bin ich bis November gesperrt, da ich das LHGAC am 11.24 nicht bestanden habe. Ich könnte da eventuell nächstes Jahr, eher übernächstes Jahr starten. Bei... Was steht da? Bei selbst raus. Das habe ich da, das habe ich da steht.

Wann ist sie ja starten? Bei bestehen. Achso, bei bestehen. Das kann ich meinen Kindern gegenüber. Ja, bei bestehen und das, genau, bei bestehen. Das kann ich meinen Kindern gegenüber nicht verantworten. Ich arbeite jetzt in einem elterlichen Betrieb, im Bauwesen und fahre selbst raus. Aber jedes Mal, wenn ich ein Flugzeug im Lande am Flug oder beim Starten sehe, kommt mir gefühlte Tränen. Ich denke jeden Tag an nichts anderes.

Eventuell würde ich, wenn ich selbst schwierig bin, die Möglichkeit, eventuell würde, wenn ich selbstständig bin, die Möglichkeit bestehen, die Ausbildung doch noch zu machen. Dann wäre ich aber wahrscheinlich über 40. Kann was zu sagen? Hast du geschrieben? Ja, kein Problem. Hast du die Frage, kannst du die für mich nochmal zusammenfassen?

Wenn ich die selber vorlese, ganz konzentriert, dann geht manchmal bei mir den Kontext. Wie alt ist er jetzt? Er ist jetzt ein bisschen älter als 30. Ich bin 30, hat eben das Ausbauverfahren bei der Ausbildung bestanden für die Ausbildung, aber kann offensichtlich so, wie er jetzt familiär aufgestellt ist und eben eigentlich auch einen ganz anderen Beruf hat und im elterlichen Betrieb arbeitet, also diese Ausbildung im Grunde genommen so nicht mehr machen.

Und möchte aber weiter, so wie ich das sehe, an der Fliegerei festhalten und möchte auch gerne die Berufspilotendizenz machen und die Frage ist jetzt so gestellt, in meinen Augen, dadurch, dass das also auf dem anderen Wege im Moment nicht geht, weil entweder die Kursstruktur es nicht zulässt oder eben die Ausbauverfahren es so nicht zugelassen haben, dass er gerne also neben seiner Selbstständigkeit den ATPL im Grunde genommen privat machen möchte.

Irgendwann später, glaube ich. Nicht jetzt, kann er jetzt nicht. Ja gut, okay, dann wäre ich aber wahrscheinlich über 40. Ja. Ich meine, ich habe ja damals, das habe ich ja auch in der letzten Folge gesagt, ich habe meinen ATPL ja auch an der freien Schule gemacht. Also ich war ja auch nicht bei der LH oder der Eva gab es ja damals noch nicht, sondern ich war ja in Mönchengladbach und bin dann quasi auch über den privaten Weg dann in die Fliegerei gegangen.

Den ATPL prinzipiell machen, kann er natürlich jederzeit. Er kann das ja auch modular machen. Da ist man auch, solange das Medical mitspielt, im Grunde genommen ja nicht alt genug, oder spielt das Alter im Grunde genommen keine Rolle. Und er kann ja mit dem PPL anfangen, kann AFA draufsetzen, dann kann er ein CPL machen und dann im Grunde genommen den ATPL modular noch oben draufsetzen.

Und da ist auch kein zeitlicher Rahmen in dem Sinne gesetzt. Und die Frage, die sich mir dabei stellt, ist, da er selbstständig ist, möchte er das machen, weil er den ATPL haben will und möchte dann auch als Berufspilot arbeiten und aus dem elterlichen Betrieb aussteigen oder möchte er einfach einen ATPL haben, weil er damit fliegen kann?

Also im Grunde genommen, so wie es sich für mich darstellt, möchte er einen ATPL machen, um dann beruflich auch als Pilot arbeiten zu können. Und auch da gibt es natürlich vom Alter her keine Grenzen. Ich habe jetzt gerade die Tage noch einen Artikel irgendwo gesehen, wo die Lufthansa, wie heißt das, City Airlines, dieser Ableger, jetzt auch irgendeinen Kollegen eingestellt hat als FO, der also auch einiges über 40 ist und vorher beruflich ganz was anderes gemacht hat.

Die Möglichkeiten sind schon da. Die Frage ist, Also prinzipiell, ja, kann er machen. Technisch gesehen überhaupt gar kein Problem. Wie gesagt, solange das Medical mitspielt. Alterstechnisch gibt es da keine Grenzen. Und beruflich, ich weiß nicht, wie das teilweise ist, ob es da bei Airlines, also offensichtlich bei der City Airlines gibt es da keine Grenzen, aber ich weiß nicht, wie das bei anderen Airlines ist, der Discover oder Condor oder Name it, ob die irgendwelche Altersgrenzen, Höchstaltersgrenzen haben bei der Einstellung, wo er sich eventuell dann einen Weg verbauen würde.

Und will ich mit über 40, die Frage würde ich mir stellen, würde ich mit über 40, wenn es dann so ist, nochmal in einen solchen Beruf reingehen wollen, wenn ich im Grunde genommen in einem anderen Beruf ganz gut gesettelt bin. Und auch offensichtlich im elterlichen Betrieb ist er ja sein eigener Herr, also ist er nicht angestellt, sondern ist er im Grunde genommen auch Chef.

Und die Frage würde ich mir stellen. Von der Ausbildung her sehe ich da überhaupt gar kein Problem. Gut, wenn es sein Traum ist und wenn er jedes Mal, wenn er an einem Flugplatz vorbeifährt und ist mir ja auch so gegangen letztendlich deswegen bin ich ja in diesem Beruf auch eingestiegen und du vielleicht auch aber dich hat ja dein Vater, glaube ich, angemeldet.

Ja, ich habe mein Vater. Ich wurde da gezwungen zu. Du wurdest dazu gezwungen. Reingezwungen. Ja. Aber das ist die Frage, ich weiß nicht, wie du das siehst, aber das ist tatsächlich die Frage, die ich mir stellen würde, ob ich mit Mitte 40 nochmal als FO irgendwo ganz von vorne anfangen will. Und das Berufsbild des Piloten, muss man ja ganz ehrlich sagen, hat sich über die letzten Jahre ja auch gewandelt.

Ja, also dieser Mythos, wie das früher mal gewesen ist, das ist, glaube ich, auch heute nicht mehr so unbedingt gegeben. Aber ich weiß nicht, wie deine Ansicht da wäre. Also, wie gesagt, das hängt auch wieder hier. Jeder Jeck ist anders. Wenn er nun gar nicht davon lassen kann, Möglichkeiten und Wege gibt es da und ich sehe da kein Problem.

Das ist die Frage. Wenn ich das richtig verstehe, ist, er hat geschrieben, ich bin 30. Also wird er wahrscheinlich jetzt wohl 30 sein. Oder könnte bis November das Ausfahrverfahren bei der EFA, also diese europäischen Flight-Atomie durchlaufen. So, wenn ich das jetzt, aber irgendwie als Selbstzahler, wenn ich das jetzt so richtig verstehe, so habe ich das jetzt irgendwie, glaube ich, so grob verstanden.

Als Selbstzahler, genau. Als Selbstzahler, ne? Also, ich meine, wenn er das anfängt, dann ist er theoretisch vielleicht 33 oder sowas. Also, sofern er überhaupt das Geld dafür hat. Ich bin mir nicht sicher, was für einen Preis sie da irgendwie aufrufen jetzt. Das wird bestimmt auf jeden Fall siebenstellig sein. Das definitiv.

Irgendwann über 100. Könnte ich mir gut vorstellen. Dann ist es sechsstellig. Sechsstellig, oh, pardon. Siebenstellig ist mir, oh Gott, ich und meine Zahl. Ich musste gerade selber überlegen. Ja, okay, gut. Also, über 100 wird es irgendwas sein. da bin ich mir sehr sicher. Ja, mit Sicherheit, ja. Und dann, wenn du das natürlich machen kannst, finanziell und auch zeitlich und auch mit der Familie und mit den Kindern und allem drum und dran, ich glaube, da sind deine Chancen relativ gut, auch in einer der Firmen in der Gruppe reinzukommen.

Es ist die Frage nur, wo und bei wem und dann würde ich sagen, ist das, Da würde ich dann auch mitgehen und das innerlich ganz tief in mich reingehen, ob ich das will. Diese andere Variante, wenn du dann über 40 bist und dann dann ATPL gemacht hast dann. Also ich habe mich mit einem alten Freund unterhalten, der ist jetzt bei Rheiner Kapitän und ist dort extra nach Stancet gewechselt, um dort dann seinen vierten Streifen zu machen.

Und der war übrigens auch vorher bei Elberlin, eine lange Zeit, ja, und dann ist der zu Rheiner gegangen und dann von Rheiner, dann ging es aber nicht weiter in Deutschland, weil die haben ja über die ganzen Stationen und sowas dichtgemacht. Und dann ist er halt, ist er jetzt ein Standset, sagt er, und da hat er halt solche Kollegen, FOs, die da fliegen, die da nur auch sind, um Stunden zu sammeln, damit sie da überhaupt irgendwie Erfahrungen sammeln, damit sie nicht weiter.

Ich sagte, er hat ja Leute, die schlafen im Auto, weil die wohnen nicht da, die leben nicht da, gar nichts, die sind nur da um die Stunden, die kriegen nichts, die kriegen das schwarz an den Fingernägeln als Bezahlung sozusagen und leisten sich ein Auto, in dem sie sich pennen können sozusagen, nur um die Stunden abzureisen.

Du nickst so? Kannst du dir das vorstellen? Ja, so kenne ich das auch. Ich kenne da auch Fälle tatsächlich, wo Leute im Auto schlafen oder teilen sich mit, ich weiß nicht, vier, fünf anderen Leuten so eine Bude, wo dann quasi in der Rotation da gepennt wird, weil die ja, ich glaube, auf diesem 5-4-Roster oder was arbeiten.

Und die sind tatsächlich nur da, um die Stunden möglichst schnell zusammenzukriegen und dann gucken, wo sie eventuell hingehen, ob es dann in den Mittleren Osten geht zum Beispiel. Also die Fälle sind mir zu Genüge bekannt, genau das Gleiche. Und das ist eben der Punkt, was du gerade sagst. Wenn ich mir dann überlege, will ich sowas, er fängt ja dann, also hier würde er dann ja als FO anfangen, der würde dann mit 40 in so eine Sache reinkommen und...

Ich kann nur für mich sprechen, ich würde es nicht machen. Vor 20 Jahren, 25 Jahren war das was anderes. Natürlich, da waren wir alle jung und verrückt. Aber sowas würde ich heute, so groß könnte meine Liebe, das klingt ein bisschen hart vielleicht und wird dem Ganzen nicht ganz gerecht, aber so groß könnte meine Liebe zur Fliegerei gar nicht sein, dass ich das dann in dem Alter nochmal auf mich nehmen würde.

Wie gesagt, hier in Hamburg kenne ich nun einen, der geht diesen Weg, aber aus zwei Gründen. Sein Sohn ist 25, der ist von der Payroll. Er hat genügend Geld sich zusammengespart, das zu machen. Er weiß genau, er würde auch jederzeit in seinen anderen Job wieder reinkommen. Er war selbstständig und hat Teile seiner Firma dann verkauft, um die Kohle zu haben und hat ständig noch einen Job, weil er in seiner eigenen Firma immer noch weiter arbeitet sozusagen.

Er hat mir auch was von den Kosten erzählt, wie viel das läuft, also wie viel die 8 für den PPL plus die 18 für das IFA, dann dieses Hour-Building und also wir haben das mal zusammengerechnet, was denn alles kommt. Der kommt da auch irgendwie über die 60, 70 da irgendwo dahin und er weiß auch, dass er mit seinem 45, wie er jetzt ist, dann irgendwo mit Glück ist, irgendwo als zweiter Mann, vielleicht bei so einem Fraction oder irgendwas, der sitzt in der Nähe da, wo er ist, aber ihm ist das egal.

Sagt er, ich möchte fliegen und ich weiß, dass ich davon mich nicht ernähren kann, konkret, aber ich weiß, was ich nebenbei noch andere Sachen machen kann und ich habe keinem mehr Rechenschaft anzulegen außer mir und für meine Freundin sagt er, ist das völlig okay, Hauptsache wir machen noch, wir sehen uns irgendwie einmal noch in der Woche oder einmal im Monat.

Also die haben das gegenseitig abgesprochen, aber wenn du Kinder dann hast und Familie und alles, ich weiß auch nicht, ob das so eine gute Idee ist, dann ehrlich gesagt. Ja, das ist eben der Punkt. Ja. Das muss dann am Ende des Tages, das ist auch so eine Fase, aber am Ende des Tages muss es dann tatsächlich jeder für sich selbst entscheiden.

Und wie du ja auch gerade sagst, die persönlichen Umstände sind ja bei jedem auch anders. Wenn ich finanziell gesettelt bin und sonst über keine Verpflichtungen habe, dann ist es vielleicht eben anders, als wenn ich Kinder habe. Und es ist eben immer auch die Frage, wie groß ist der Drang, das machen zu wollen?

Und es ist natürlich auch für mich oder für dich auch ein bisschen anders zu bewerten, weil wir haben es ja schon gemacht. Wir sind da ja schon durchgelaufen. Und das ist natürlich was anderes, wenn du das aus der Retro-Perspektive betrachtest, als wenn du das noch vor dir hast. Und ich denke, das ist aber auch immer so ein bisschen so mein Lebensmotto.

Und wenn das eben andere Leute ähnlich vertragen. Für mich würde es dann aber auch im Alter wahrscheinlich nichts Schlimmeres geben, wenn ich dann irgendwo über einen gewissen Punkt drüber hinaus bin, dass ich dann mir selber eingestehen muss und muss sagen, Mist, weißt du, hetzte mal und hast es nicht gemacht.

Und die Erkenntnis ist dann wahrscheinlich schlimmer, als wenn man es dann vielleicht doch probiert und dann irgendwann sagt, naja, gut, okay, ich habe es jetzt gemacht. Entweder es ist ganz super oder eben sagen, ja, die Erfahrung muss ich kein zweites Mal machen. Da ist eben auch jeder anders. Von daher kann ich das dann schon verstehen.

Und da bin ich eben auch so ein bisschen gelagert, dass ich eben sage, ich möchte mir das im Alter auch nicht, ich fände diese Erkenntnis nicht so schön, da zu sitzen und zu sagen, ach verdammt, hättest du es mal besser gemacht. Und wie gesagt, vielleicht sind eher die Alternative mit 40 dann einfach den normalen PPL zu machen und dann so fliegen dann an dem Tag, an dem man Lust hat, dorthin, wo man Lust hat, zu der Zeit hin, wo man Lust hat.

Und das ist vielleicht mit der Familie noch dabei zu sein. Also das ist ein ganz anderer Geschmack vielleicht. Genau. So, Dennis, das wäre so meine Gedanken, aber ich will dich nicht davon abhalten, dich das zu machen, wonach dein Herz schreit, sozusagen. Genau so sehe ich das auch. Okay, cool. Hast du noch Kraft? Ja, immer noch.

Hoffentlich haben deine Kopfhörer noch Kraft. Bis jetzt ist der Ton großartig, wenn das noch weiter klappt. Schauen wir mal. Ja, ich staune, dass sie noch nicht aufgegeben haben. Aber es könnte jede Minute passieren. Schauen wir mal. On the Stay, die Rubrik. Da habe ich drei Dinge rausgesucht. Die können wir aber schnell besprechen. Das erste ist, on this day 1900 und, wieso habe ich das Datum nicht dazu geschrieben? Ich bin ja ein Idiot. Das war 1945.

Von so einem Flieger habe ich noch nie gehört. Das ist eine Kürtis C46F-1-CU Kommando. Kommando? Kommando, genau. Da fand ich das so interessant. Die hatte einen Unfall, einen Totalverlust auch. Die hatte sogar dann am Ende 28 Tote von insgesamt 65. 37 haben überlebt. Ja, genau so. Und da fand ich das ganz interessant.

Die sind irgendwie von Puerto Rico geflogen und wollten Wilmington, wo immer Wilmington liegt, also irgendwo in der USA. Die waren überladen gestartet, na sowas. Und den flog, waren nachts unterwegs und dem fiel so erst der eine Motor und dann der andere Motor aus, so langsam. Und die mussten notwassern.

Und wenn man sich das mal durchliest, ich verlinke das ja, da sieht man so, die haben eigentlich in dem Sinne alles irgendwie so richtig gemacht. Der fiel erst der eine Motor aus, dann haben sie ihn gefäbert, dann mussten sie Höhe runter sinken und dann fiel langsam der andere Motor auch aus. Dann sind sie vorsichtshalber auch schon weiter runtergegangen und flogen in 200 Fuß Höhe über dem Wasser nachts, um sich dann da prepared zu sein, falls der alte Mutter denn auch immer, der fuhr verlor auch langsam immer mehr Leistung.

Und dann haben sie eine gute Notwasserung hingelegt, aber dann ging es halt irgendwie so ein bisschen los, dass sie die Leute nicht richtig rausgekriegt haben, dass die Rettungsboote, die sie ausgewirkt haben, die waren nicht verbunden mit dem Flugzeug, die drifteten ab und so. Und für mich hört sich das so an, dass man aus diesem Unfall in dem Sinne nachher ordentlich was lernen kann, dass der Flieger zwar ausgerüstet war für den Notfall, Rettungswesten, alles war an Bord, aber das Training nicht da war.

Offensichtlich, ja. Da steht ja auch drin, dass die teilweise selbst, da gab es Verfahren, ja, also Company Operation Manual und die sind diesen Verfahren nicht gefolgt. Also da scheint offensichtlich, scheint es beim Training gehakt zu haben. Aber wenn du jetzt dann auch wieder guckst, wann es eben passiert ist, 1945, wo wir heute stehen mit Training und was in der Zwischenzeit in der Aviation eben auch passiert ist, wahrscheinlich würde so ein Unfall vielleicht in der Form heute auch so wahrscheinlich nicht mehr stattfinden.

Wobei ich eben sagen muss, ich bin sehr überrascht, weil ich habe neulich mit einem Kollegen noch gesprochen, wir haben uns nämlich auch über das Thema Ditching unterhalten, weil wir uns über Feuerszenarien auf dem Flieger unterhalten haben und dass wenn du eben sehr weit remote bist und du hast halt keinen Ausweichflughafen, wo du runter kannst, dass du dann eben, wenn du über Wasser bist, eventuell auch ein Ditching mal in Erwägung ziehen musst und der ist alter Navy-Pilot gewesen.

Und der sagt, also jetzt mal abgesehen vom Hudson, also was der Sully da gemacht hat, aber er sagt, wenn du versuchst auf dem offenen Meer ein Ditching zu machen, er sagt, das ist so lange leicht, wie du keinen Wellengang hast. In dem Moment, wo du den leichtesten Wellengang hast, sagt er, wird das unheimlich schwierig, ein sauberes Ditching hinzubekommen.

Insofern finde ich die Leistung an sich ganz gut, aber dass das dann im Nachgang eben bei der Evakuierung so schlecht gelaufen ist, ja, das ist natürlich nicht so schön. Das meinte ich. Also fliegerisch haben sie alles richtig gemacht, aber danach Evakuierung, da der Fall war nicht durchdacht sozusagen wahrscheinlich. Auch von denen nicht.

Der war nicht durchdacht. Ja, genau. Es gab ja mal diese bekannte Evakuierung, weil so auf dem Flug von Hawaii nach Los Angeles haben sie mal irgendwann in den 50ern so ein Schiff stationiert auf halber Strecke. Das war so ein Notfallschiff, extra für gedacht. Und da haben sie, da war auch ein Flieger, der muss am Ende notlanden.

War eine geplante Notlandung. Die sind auch beim Schiff geblieben, haben dort noch ein bisschen gekreist und sind dann da gelandet. Das war eine der wenigen, super von allen dokumentierten Notwasserungen. Und da hat das Schiff kurz vor der Landung, dieses Schiff, was dort stationiert war, extra Öl abgelassen, um die Meeresüberfläche zu beruhigen.

Ah, okay. Aus dem Grund, dann sind sie da halt da reingelandet. Ich muss mal, ich werde das mal verlinken, dass ich den Fall wiederfinde, der ist in dem Sinne sehr spannend auch. Das war, es muss auch 50er gewesen sein oder irgendwas. Okay. Dann, On This Day, ein anderer Fall, den fand ich irgendwie auch ganz spannend, weil ich war nämlich sozusagen dabei.

Und zwar on this day im Jahre 2012 war der erste Interkontinent, Nein, falsch. An dem Tag war ich nicht dabei. Aber heute, am 5. Juni 2012, begann der erste Interkontinentalflug eines mit Solarenergie betriebenen Flugzeuges. Und zwar der Solar Impuls. Der führte dann von, das nennt sich interkontinental, ja anscheinend, von Madrid, Spanien nach Rabat, Marokko. Also ich meine, die sind also von Europa nach Afrika geflogen. 19 Stunden hat der Flug gedauert.

Das war praktisch der Testflug. Also der passierte da zum ersten Mal und dann haben sie weiter mit dem Flieger experimentiert. Und irgendwann ist der Flieger auch einmal um die Welt geflogen. So, und sein Zielort war damals San Francisco. Das war im März 2016, ist er dort angekommen. Und da warst du dabei.

Und in dem Sinne war ich zufällig dabei. Nämlich, da stand ich da unten, hab da einen Spaziergang an der Golden Gate. Ich bin mit der Fähre von San Francisco nach Sosalito geflogen und bin dann zu Fuß zurückgegangen. Und dann guck ich die ganze Zeit, was ist das für ein Flieger? Da steht er ja in der Luft über der Golden Gate. Ein riesiger Flieger.

Und da rumflog immer so ein Hubschrauber rum. Und kreiste so um diesen Flieger rum, der in der Luft stand und sich nicht bewegt hat. Und dieses Bild seht ihr nämlich jetzt bei euch jetzt gerade hier im Sendeplan drin. Ich stand praktisch unten, als dieses Foto aufgenommen wird. Das ist genau die Perspektive, die unter der Golden Gate von Norden nach Süden guckend auf San Francisco rauf und dem Flieger dann da in der Luft schweben.

Und ich stand da unten und habe mir das Flieger da angeguckt. Ich war dabei. Deswegen fand ich das ganz spannend. Also bei dem Bild, bei diesem Bild, nicht bei dem Event 2012 natürlich. Ja, da kann ich mich noch dran erinnern, wie das durch die, also jetzt nicht speziell in San Francisco, aber wie das durch die Presse gegangen ist mit der Weltumrundung oder was sie da gemacht haben.

Ja, cooles Ding. Cooles Ding. So, und ein anderes Ding noch, das ist aber nur kurz besprochen. On this day 1969 hatte die Concord Ski, also die T-144, ihren ersten Überschallflug, falls es jemand interessieren sollte. Und war damit, glaube ich, auch fast, war sie schneller als die Concorde? Das weiß ich gar nicht. Also vor der Concorde?

Ja, da gab es diesen Wettstreit. Ich habe da auch irgendwas im Hinterkopf, dass die glaube ich, dass die das sogar so vor der Concorde, da hat es ja immer diesen Wettstreit gegeben, vor der Concorde geschafft haben. Aber der Flieger an sich war ja dann im Nachgang nicht so erfolgreich, wie es die Concorde schlussendlich war.

Nicht wirklich. Ja, so, dann sind wir eigentlich fast fertig. Wir hatten nur diese kleine Rubrik, bei der ich immer den Leuten zäh was aus der Nase ringen muss, nämlich die kleine Geschichte. Und da hast du geschrieben, du hast immer noch keine. Das ist richtig. Beim letzten Mal habe ich dir ja, glaube ich, erzählt, wie ich so aus meinen Segelfliegertagen diesen Flug da auf der Wasserkuppe gemacht habe.

Aber ich habe echt überlegt und habe immer noch keine kleine Geschichte zum Ende, wie ich eben drunter geschrieben habe. Das Einzige, was mir mal irgendwann eingefallen ist, war mein AOG, mein Birdstrike im tiefsten Pakistan, wo ich mal hängen geblieben bin. Aber das war eine ganz spannende Geschichte.

Na, was heißt spannend? Aber so, wie sich das ergeben hat. Aber im Grunde genommen habe ich keine Geschichte. Ja, aber du hast uns jetzt angeteasert. Nein, wir haben ja noch den anderen Fall mit dem Jungen. Also du hast einen Bird Strike gehabt in Pakistan. Und ich meine, der Bird Strike ist ja Ramadan.

Das heißt, der Vogel durfte nicht verzehrt werden nach der Landung, weil es noch Tag war, oder was? Das ist richtig. Wir haben das gar nicht mitgekriegt. Also wir sind nach Siakot geflogen. Das war im Grunde genommen ja ein Return Flight, war kein Overlight, diese Destination, weil ich ja für die Firma da unten gearbeitet habe, die ja relativ nah dran ist.

Und wir sind gelandet und haben den Flieger eigentlich, und Sialcote war mir nicht bekannt, ich bin da vorher nie gewesen und ich glaube danach auch nur noch einmal, die sind relativ bekannt für ihre Textilindustrie. Also so Firmen wie Adidas und Puma, die lassen da wohl unheimlich viel produzieren und auch die Fußbälle und so, die werden also in der Region produziert.

Und der Flughafen selber ist mehr oder weniger sogar so eine Art Privatflughafen oder von der Privatinitiative damals aufgebaut worden von diesen Unternehmen der Textilindustrie, um da eine Anbindung herzustellen. aber das ist wirklich mitten im tiefsten Pakistan. Also wenn du da auf den Straßen fährst, da kommen dir immer noch die Eselskarren entgegen, wo dein Heut aufgeladen ist und also sehr.

Sagen wir mal noch, ja, simpel, einfach gehalten, die ganze Gegend da unten. Und da sind wir eben gelandet und dann haben wir den Flieger für ein Turnaround vorbereitet und dann kam der Techniker, wir hatten da eigene Technik, der kam hoch, der hatte dann schon seinen Walkaround gemacht, bevor ich überhaupt runter bin, und der sagte, euch ist ein Vogel durchs Einsertriebwerk durchgegangen.

Haben wir gar nicht mitbekommen. Also wir hatten so ein bisschen einen Geruch natürlich, dann hat sich das erklärt, weil die Kabine dann auch sagte, wir haben so ein leicht verbrannt einen Buch in der Kabine gehabt, wo kam das her? Und da war es uns dann natürlich klar, das ist also dadurch den Vogel dann entstanden.

Naja, und jetzt stehst du da, bist also im Grunde genommen auf den Turnaround vorbereitet, mitten im tiefsten Pakistan. Und Technik sagt, müssen Ersatzteile aus Dubai kommen, also vormorgen fliegt der Flieger nicht. Ganz kurz, wir müssen erwähnen, dadurch, dass er ja Großbelästigung hat, muss natürlich dann boroskopiert werden und da wurde auch was festgestellt, oder wie ist das?

Naja, die haben, was am Ende war, ich weiß, dass da, wo der Fan läuft, also im Triebwerk hast du ja im Grunde genommen, wo der Fan im großen Triebwerk läuft, ist, der das Gehäuse ja nochmal mit Carbon quasi verstärkt. Das heißt also, wenn zum Beispiel eine Schaufel sich lösen sollte, dass die auf ein bisschen Widerstand trifft und also nicht sofort quasi nach außen durchs Triebwerk durchschlägt.

Und dadurch hat man da quasi, wo der große Fan sich dreht, und wir reden ja über dieses GE90, das ist ja kein kleines Triebwerk, das hat ja einen Durchmesser vom 737-Rumpf, ist da relativ viel Carbon verbaut, um also in dem unwahrscheinlichen Fall, dass sich die Schaufel löst, da eben einen gewissen Schutz zu geben. Und da weiß ich, da war irgendwas rausgebrochen.

Also das musste ausgetauscht werden und eben Teil ist durch die Hot-Section gegangen und die haben die dann boroskopiert. Aber das war dann am nächsten Tag okay. Ja, und dann haben die uns natürlich da ein Hotel organisieren müssen. Und das war wirklich abenteuerlich, wenn es dann eben auch noch im Ramadan ist.

Da passiert natürlich dann tagsüber gar nichts. Und dann kommen wir an dem Hotel an. Schwer bewaffnete Soldaten draußen, dann bist du ins Hotel rein, wurde alles mit einem Metalldetektor durchleuchtet und das war also echt spannend, das habe ich so auch noch nicht erlebt. Und dann kam die Cabin-Crew und sagt, wir gehen raus, wir gründen mal ein bisschen die Stadt.

Und da habe ich dann allerdings gesagt, Freunde, normalerweise ist das ja nicht meine Autorität oder bin ich so autoritär, aber ich sage, das findet jetzt mal nicht statt. Wir bleiben hier alle schön in diesem Hotel, bis wir den Anruf kriegen, dass der Flieger wieder okay ist und dass wir dann morgen hier wieder rausfliegen.

Das hätte ich auch gedacht. Also die sind da etwas blauäulig gegangen. Es gibt sicherlich einen Grund, warum hier schwer bewaffnetes Personal mit AK-47 steht und warum wir hier alle mit einem Metalldetektor durchleuchtet werden. Und ihr geht mal nicht bitte raus, die Stadt zu erkunden. Naja, und dann haben wir da mit der Crew gesessen.

Das war aber unheimlich nett, muss ich am Ende sagen. Wir hatten natürlich alle im Grunde genommen ja nichts zum Anziehen dabei. Die Kabinencrew hat immer so ein Notfallset gehabt, aber die sind dann abends quasi da in Pyjama aufgeschlagen beim Essen. Und dann hatten die aber für uns in diesem Hotel, in diesem Restaurant, als dann also abends das Ifta, das Fastenbrechen war, nach Sonnenuntergang, haben die für uns eine separate Sektion da bereitgestellt und haben uns der ganzen Crew, ich weiß nicht wie viel wir waren, 14 Mann oder was, da einen frisch zubereiteten Hammel hingestellt, den wir dann also da gegessen haben.

Und haben alle um den Tisch herum, um einen riesengroßen Tisch herum gesessen und dann richtig bester Hammel, den ich in meinem ganzen Leben gegessen habe. Das war also absolut ein absoluter Wahnsinn und im Ende, wo ich erst gedacht habe oh oh, was wird das wohl hier für ein Layover werden war das eigentlich eine ganz schöne, war auch für die Crew das war also ein unheimlich schöner Abend, weil wir natürlich irgendwie alle nicht damit gerechnet hatten und das war, unverhofft, aber das war mal ein Erlebnis, das sind so Sachen, die werde ich nicht vergessen, das war sehr sehr schön.

Das ist doch eine schöne Geschichte, ich finde die schöne Geschichte ganz gut. Also, denkt daran, viele unserer Hörerinnen haben sowas nicht erlebt. Ich auch nicht. Nein, das ist ja richtig. Von daher, also ich habe ein paar Erlebnisse in der Richtung gehabt. Und das sind so Sachen, die werde ich nicht vergessen.

Und na gut, also muss ich noch mal nach Sierra Code, weiß ich nicht. Ja gut, okay. Also wenn es dann für dich ist, dann machen wir jetzt den, ich lese hier schon zwei Stunden, über zwei Stunden auf der Uhr. Reden wir schon. Ja, das sehe ich auch gerade von mir. Ja, dann machen wir doch einfach Schluss. Und ich finde, das war eine schöne Folge. Ich hoffe, dir hat es ja auch gefallen.

Und vielleicht hast du und alle anderen auch mal Lust, dich nochmal zu hören oder so. Ja, sehr gerne. Und hat mir Spaß gemacht. War super schön. Oder schön, dass es heute geklappt hat. Tut mir leid, dass es das letzte Mal nicht geklappt hat. Nein, ich bin ja hier auf Abruf quasi. Genau, dann vielleicht irgendwann Geschichten aus Singapur. Das wäre vielleicht ganz großartig.

Können wir sehr gerne machen. Okay, cool. ja, nee, dann machen wir wirklich Schluss, ihr wisst ja wo man uns sozusagen das Team und auch dich irgendwie erreichen kann, hinten im Sendplan steht es drin, die ganzen Links wie gesagt, für die Signalgruppe bitte mich selber anschreiben, weil ich da nicht so einen Link veröffentlichen kann aber auf allen Kanälen von Insta, von Blue Sky, von, you name it oder auch eine banale E-Mail steht alles hinten drin klickt drauf, ist so alles zum Anklicken seid dabei, würde mich freuen und man zieht immer sehr viel aus dem Kanal raus, finde ich, und sehr viele Infos über das, was so passiert ist.

Das ist richtig, ja. Und kann man dich irgendwo erreichen oder soll es über mich gehen, über meine einer? Na, die Kontaktdaten können wir ja hinten dranhängen. Ah, okay. Ja, aber welche denn? Mache ich denn einfach. Werden wir ja sehen. Die gebe ich dir. Ja, okay, cool. Alles klar. Okay, cool. Ich danke dir, Christian.

Alles klar. Danke dir auch. Tschüss. Ciao, ciao. Tschüss.

CFWU 228 - Sitze im Homeoffice

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