Hallo Leute, es geht wieder los. Ich freue mich extrem, weil eine neue Folge Kampf Live ist erst startet und wieder, in der klassischen Konstellation mittlerweile von meiner einer, der ja nicht so wichtig ist, aber Harry ist mit dabei, hat sich wieder ferntelegrafisch dazu geschaltet über dieses sogenannte Internet.

Und es ist der 30. Juni, es wird wahrscheinlich Folge, nee, es ist Folge 230 und ich sage mal, hallo, Tag Harry, wie geht ihr das? Moin Steffen. Ja, mir geht es hervorragend. Ich sitze hier im kühlen Miami. Kühl? Und in kühlen Miami. Also wenn man sich das so anguckt, die letzten Tage war ich doch froh, hier doch im kühlen Miami zu sein.

Mit nur 30 bis 33 Grad tagsüber. Ja, aber das ist ja normal. Das ist ja deren Tagessatz eigentlich. Ja, ganz genau. Also von Heatwave gibt es hier nichts. Das ist ja bei euch da eher so. Ja, genau. Aber ist dort Klimaanlage kein Fremdwort? Nein, Klimaanlage ist hier Bestandteil des Lebens, also lebensnotwendig, möchte ich mal sagen.

Und alle Geschäfte und auch das Hotelzimmer oder das ist nur, wenn du um Flieger rumrennst, dann merkst du das. Und ja noch schön auf der Platte, herrlich. Genau, genau, strahlt schön ab. Ich bin jetzt seit ungefähr einer Woche hier. Ich war davor in Charlotte und davor in JFK. Warum mache ich so eine Rundreise?

Ja, ich war eigentlich geplant. Eigentlich war geplant fünf Tage JFK und dann vier Wochen Charlotte. Hat sich da aber was ergeben und durch die Konstellation, wer hat ID für welchen Flughafen, wurde das Ganze dann nochmal schön durcheinander geschüttelt und, long story short, man hat mich also kurzerhand gebeten, ob ich von Charlotte abreisen und nach Miami reisen kann.

Und deshalb bin ich jetzt hier für zweieinhalb Wochen Miami, bin dann daheim geplant und dann nochmal Miami. Also ich mache das hier nicht in einem durch bis 4. August. Das muss nicht sein. Was ist denn am 4. August? Am 4. August reise ich aus Miami ab und das war dann meine letzte Dienstreise. Dann ist Resturlaub abbauen, Sachen zurückgeben, überall nochmal winken und ja, dann, wird die Halle und die Flugzeuge, die werden am Horizont immer kleiner für mich.

Da werden wir auch noch drüber berichten müssen, glaube ich, wenn das soweit ist. Ja, da müssen wir nochmal. Und dann vielleicht nochmal eine Zeit später, wie es mir ohne Flugzeuge geht. Ich glaube, ich komme klar. Also wie gesagt, wenn du nicht weißt, über wen du deine, also hier ist eine Therapie, ne? Dieser Podcast ist ja eigentlich nur eine Therapie für Leute, die nicht mal zu alt werden.

Das ist die therapeutische Wirkung von Come Fly with Esca, ganz genau. Ja, ja, herrlich. Nee, also ich bin ja, du bist ja nie ganz raus, weißt du, du bist ja nie ganz raus. Ja, ja, klar. Für diejenigen, die, also nochmal Harry, ich ist halt, Techniker, nur falls diejenigen, die immer nochmal Leute reinkommen, die in den Podcast reinsprachen, ist Techniker und betreut die Flugzeuge bodenseitig aus und wird dafür immer durch die ganze Welt geschickt und hat dann so Stationierungsorte und jetzt, wie gesagt, gerade in Miami.

Hast du was von der WM mitbekommen? Ja, natürlich. Man bekommt hier, im normalen, regulären, ohne Bezahlen Fernsehen, kriegt man alle Spiele geliefert. Und mit einem guten VPN kann man ja auch deutsche Sender hier auf dem iPad verfolgen. Und ja, die WM habe ich mitbekommen, aber du fragst jetzt natürlich, ob ich von dem ganzen Fangewusel und so weiter was mitbekommen habe.

Und dazu kann ich auch bejahen, denn an dem Tag, an dem ich in Miami ankam, haben hier in Miami Beach die Schotten Miami Beach leer getrunken. Einfach mal so. Du meinst an einem schlanken Vormittag mal eben, ne? Ja, da waren wohl diese Tartan Army, so nennen sich ja die schottischen Fußballfans, die sind wohl mit 25.000, 26.000 Mann hier in die USA gereist und haben dann erstmal Boston leer getrunken.

Dann sind sie also hier nach Miami, um das Spiel gegen Brasilien zu machen. Und haben dann auch hier mit Dudelsack Ocean Drive, das hat man da wohl noch nie gehört, vor der Versace Villa, verstell dir mal vor, Dudelsack Klänge vor der Versace Villa, kann ich mir gar nicht. Jedenfalls, die sind dann hier gewesen und dann haben ungefähr 9000 von denen, freie Eintrittskarten für ein eher unbedeutendes, aber ein Spiel, ein Basketballspiel bei den, Marlins hier bekommen.

Und dann hat man die hinterher interviewt, wie sie das dann fanden. Und die meisten haben gesagt, wir hatten keine Ahnung, worum es bei dem Spiel überhaupt geht oder worum es bei Basketball überhaupt geht, aber es war gutes Bier im Stadion. Die Schotten, die muss man einfach lieben. Ich bin dann mal am Tag nach dem Spiel abends, bin ich dann nochmal hier über den Ocean Drive geschlendert.

Das ist noch nicht so weit weg, also 20 Minuten. Und habe natürlich jede Menge Schotten gesehen und jede Menge in aller Herren Länder Trikots. Und alle friedlich vereint beim Bier und keiner irgendwie aggressiv oder dem anderen missgestimmt oder so. Also sogar die Holländer mochten mich. Was hattest du denn für ein T-Shirt? Ein holländisches oder was?

Nein, nein, nein. Ich hatte ganz neutrales. Aber die haben natürlich Spitz gekriegt, dass ich aus Deutschland bin. Und ich sage mal so, in der Fußballwelt, Holland, Deutschland, das ist ja immer so ein bisschen Vorsicht. Also das ist da. Aber es war alles friedlich, alles herrlich. Man muss auch sagen, die, die, das haben die hier auch, also solche Geschichten mit Großaufgebot von Fans und so, das können die Armees, das können die Armees da, da macht denen auch so schnell keiner was vor. Das haben die alles super im Griff.

Und was soll ich sagen, in der Kneipe, wo ich dann zum Schluss gelandet bin, weil viele Fußballfans und ich wollte mich da mal umgucken und habe mir dann ein Bier bestellt und dann sagte die doch zu mir, nee, haben wir nicht mehr. Ich sage ja, irgendein anderes, weil ich wollte halt ein Spezielles und dann sagte die, ja warte, wir haben das und das noch aus der Flasche.

Und dann drückt sie mir die Flasche in die Hand, war natürlich 10 Dollar, ist klar. Und sagt zu mir, das war aber die Letzte. Da war schon wieder die Gründen gar nicht. Ich sage dir, also das habe ich so noch nicht erlebt. Also das schaffen, glaube ich, auch nur die Schotten. Du, aber ich meine, eigentlich müssen die das doch bei Spring Break und so, die müssen das doch eigentlich gewohnt sein, Amerikaner. Also ich meine, da kommen, fallen ja auch.

Nee. Nee, so nicht, ne? Ja, das sind ja die Kiddies aus dem College und die trinken vielleicht auch viel, aber du weißt doch, wie das ist, die vertragen doch alle nichts. Ja, ja, okay, wenn da Berufstrinker kommen, dann sieht das anders aus, meinst du, ne? Wenn da so ein Profi kommt, weißt du, so einer, der trinkt erstmal einen Kasten, um warm zu werden, die Jungs sind da ganz anders drauf.

Herrlich, das können wir mir vorstellen. Also keine Ahnung vom Baseball, aber das Bier war ganz gut im Stadion. Das war der beste Stroh überhaupt. Und vor allem, das ist ja wirklich eine Ansage. Ich meine, wer kann schon sagen, dass das amerikanische Bier gut ist, ne? Ja, ich weiß ja nicht, was sie da getrunken haben. Und wenn du einigermaßen schon, ich sag mal so, wie beim alten Motor, wenn du gut geprimed hast vorher, dann ist es egal, was für einen Sprit du hinterherkippst. Weißt du, was ich meine?

Die hatten wahrscheinlich alle schon reichlich Drehzahl und dann kannst du denen auch dieses, irgendjemand hat mal gesagt, the American beer is a good example of how to dilute water. Also wie man Wasser vertönt. Aber sie haben ja inzwischen auch vernünftige Biermarken, so muss man ja wirklich dazu sagen.

Ja, es gibt ja viele auch Craft Breweries und sowas. Ich glaube, da ist die ganze Brauereiszene, diese Craft Brauereiszene ist ja, glaube ich, auch in Amerika entstanden, weil dort die Leute, die gerne ein gutes Bier trinken, ja so frustriert waren, dass sie kein richtiges kriegen, dass sie dann angefangen haben, selbst zu brauen. Genau.

Und die haben natürlich einige Brauereien, die gibt es hier auch schon seit Jahr und Tag, aber die waren eher lokal. Das wurde nicht landesweit verteilt, das Bier. Also du kriegst es zu damaliger Zeit, als wir nach Houston gezogen sind, kriegtest du kein Sam Adams in Texas. Andersrum kein Shiner, was auch eine gute deutsche Brauer, was eine gute Biermarke ist. Shiner Bock oder Shiner Blond, das kriegst du nicht an der Ostküste.

Das ist alles ein bisschen anders geworden inzwischen. Das ist besser geworden. Ja, und wo wir gerade von Sam Adams sprechen, ist eine amerikanische Biermarke für die, die noch nie an der Ostküste da oben waren. Sehr gutes Bier. die, einer der Senatoren von Massachusetts hat, ist also der Meinung, dass mit der Tartan Army, das sollte man einmal im Jahr machen, also das sollte dann auch so ein Freundschaftsspiel und die ganzen Fans von den Schotten kommen rüber und der fand das so toll, Und dass der das also tatsächlich vorgeschlagen hat und dass Sam Adams das Ganze dann sponsert. Man kann ja nichts schief gehen.

Die waren so begeistert von denen und die Schotten haben ja so diese Angewohnheit, sämtliche Statuen, die irgendwo sind, Bronzestatuen, Reiterdenkmale oder was immer, die kriegen immer so einen Verkehrspylon als Hut auf. Ja, das ist nicht eine Geschichte, die einfach nur mal so aus dem Suff herauskommt, sondern das hat den Hintergrund, dass die Schotten grundsätzlich mit Autorität nichts am Hut haben.

Und das ist so eine Anti-Autoritäts-Geschichte, das machen die überall und auch im eigenen Land. Und die sind auch nicht böse, wenn dann die Ordnungskräfte kommen und den Hut wieder runternehmen. Die stellen ihn halt am nächsten Tag wieder drauf. Also da haben die überhaupt keine Last mehr. Ja, herrlich. Ja, die wusste ich ja.

Muss man ausbitten. Okay, cool. Sehr schön. Ach, ja, spannend also bei dir. Es ist spannend, ja. Es ist spannend. Und es finden ja hier in Miami noch weitere Spiele statt. Ich habe das jetzt nicht auf dem Plan. Ich weiß, dass wenn ich hier wiederkomme am 16. ist, glaube ich, ein Tag oder zwei Tage später hier in Miami das Spiel um dritten Platz.

Also dann ist, dementsprechend schwanken die Hotelpreise ja auch immer, gerade nachdem, also das ist schon spannend. Ja, Steffen, soweit erstmal zu mir. Was hast du denn so gemacht? Also ich habe die Hitze auch so ein bisschen erlebt. Wir, meine Frau und ich, haben einen Besuch in London gemacht. Wir waren vier Tage in deiner alten Ecke sozusagen.

Hintergrund war, dass meine Frau nur eine Karte bekommen hat für die Royal Opera Hall. Da war nämlich ein Musical, Le Miserable wurde gespielt. Da wird er nur ganz selten aufgeführt, irgendwie alle zehn Jahre oder irgendwas. Immer so ein Revival-Ding und dann hat sie das gesehen. Und deswegen sind wir halt hingeflogen, das wollte ich schon immer mal machen, also in die Royal Uppertall und dann noch dieses Musical, was ja sehr schön ist, du kennst es bestimmt, ne?

Die Royal Orbiter war ich ein paar Mal, ja. Und ich, also wir haben dann vier Tage in London gemacht und wir waren dann noch weiter im Bath, also bei Bristol, da die Ecke raus und haben da nochmal gebracht und es wurde auch immer heißer, immer heißer und dann sind wir wieder zurückgekommen. In der Zeit habe ich mich getroffen und war im Brooklands Museum in London.

Warst du da auch mal gewesen? Ja, das ist gar nicht so weit, wo wir die, wir mussten ja während der London-Zeit einmal umziehen und der erste Wohnort war Woking und das ist nicht weit von Brooklands entfernt. Also sind wir da natürlich auch mal hin und ich bin zum Beispiel auch die, die haben ja noch eine alte Steilkurve, so ein Stück von dem steht da noch.

Da bin ich mal lang gelaufen, um mir das mal anzugucken. Und habe mir gedacht, wie kann man da mit dem Auto langfahren? Du rutschst doch runter. Das ist wirklich steil. Und natürlich auch, Steffen, weil es stehen viele alte Autos da und haben einen schönen Giftjob und diese ganzen Volunteers, die sie haben, die alle schon gefühlt mindestens 110 sind.

Das ist alles so lieb und nett gemacht. Ganz toll. Und es steht da natürlich ein Flugzeug. Die haben also Autos, Flugzeuge, Traktoren, Nähmaschinen. In dem Museum findest du alles, was mit Technik zu tun hat und unter anderem natürlich auch ein Flugzeug. Indem ich endlich dann mal drin war und habe es mir mal von innen angeguckt und den Uhrenladen im Cockpit natürlich auch und das war die Concorde.

Da steht also eine Concorde von British Airways, die dort, und da habe ich dann, und man staunt immer, wenn man auf dieses Flugzeug zugeht, wie klein es ist. Das ist eigentlich klar, ne? Ja, ja, ja. Also die, ich sag mal so, die heutigen First Class Sitze, die könntest du da gar nicht einbauen. Das ist alles viel zu eng und viel zu klein.

Ja, ja, ja. Das, was da an Bestuhlung drin ist, ist im Grunde genommen noch nicht mal vergleichbar mit der Business Class heutzutage. Also wir, ich war ja da gewesen alleine, habe mich aber verabredet von dem amerikaschen Podcast, diesen Airline Pilot Guide, da gibt es einen Engländer, der dort immer mitarbeitet, den sogenannten Captain Nick.

Da muss ich ihm mal anhauen, ob ich die Audio-Sound-Datei mir, von ihm mal schnorren kann, vielleicht schaffe ich es in diese Aufnahme mit einzufügen, die wir da aufgenommen haben, die würde dann ich sag mal, jetzt kommen wenn ihr sie jetzt nicht gehört habt, dann ist sie nicht rechtzeitig gekommen, dann kommt sie kommt sie nächstes Mal, und wir haben es da getroffen, wir sind ja gemeinsam ein bisschen durch das Museum gelatscht und haben uns ein paar Flieger angeguckt in die Concorde da haben wir uns drum gedrückt, weil da musstest du da extra irgendwie Geld für ausgeben.

Das waren, ja, die Concorde-Experience, musstest du irgendwie nochmal 40 Pfund obendrauf oder irgendwie sowas. Das war damals nicht. Nee, nee, genau. Das gab es damals nicht. Und uns wurde empfohlen von Gordon, hallo Gordon, falls du zuhörst, der Tipp mit dem Simulator, wir sollen noch mal fragen, ob der Simulator auf ist. Ja, die Simulator, also Simulator von der Concorde, der doch existiert dort, der auch funktioniert, Da kannst du auch die Concorde-Experience buchen. Und das fängt an bei 350 Pfund und gibt es 1.800 Pfund.

Ach, du dicker Vater. Ja, da haben wir uns beide angeguckt und haben gesagt, also so ein Concorde-Type-Rating wollen wir heute mal nicht machen und haben dann darauf verzichtet. Ja, irgendwie sowas. Also, ja, also die Fassi-Fassi-Berechnern, das ist natürlich alles aufwendig zu erhalten. Wie du sagst, da waren so viele...

Freiwillige, die da rumgebastelt haben. Also wir haben uns da ganz intensiv die VC-10 angeguckt. Das ist so ein altes englisches Flugzeug mit zwei Triebwerken hinten, wo der alte Herr von dem Käpt'n Nick selber drinnen geflogen ist und da hat er so ein paar Geschichten von erzählt und so. Das war ganz nett. Und so andere Flieger, die dort waren und so.

Das war ein schönes Museum, hat sehr viel Spaß gebracht. Und ja, und dann sind wir irgendwann zurück. Also wir sind da weggeflogen als es zu heiß wurde, um dann in Hamburg anzukommen, wo es ja auch so heiß war. Also wo dann die Hitze hingezogen ist. Und in der Zeit war ich auch fliegen hier in Hamburg. Und dann habe ich das Erlebnis gehabt, mal so bei 37 Grad in so eine Piper zu fliegen, wo das, also alles, was du dir da oben reinschüttest im Mund, das geht ja dann irgendwie auch raus.

Lass mich raten, die Piper hat kein Klima. Also wir haben so eine Höhenanweisung gemacht. wir sind dann extra auch hochgeflogen auf 8000 Fuß, also mit Vergasermotorhöhlen und dann Demonstrationen, wie die Leistung abnimmt und all sowas, dass du das so einmal demonstriert. Und da oben in 19 Grad war es da oben.

Das weißt du auch warum, das ist ja wirklich so ein Heatblock, der oben drüber kommt. Deswegen ist es ja so heiß, weil dann oben so ein Warmluftfropfen oben ist und keinen Austausch mehr zulässt und deswegen wird es halt unten so heiß. Das war 19 Grad. Und wenn du mal in die Isar-Tabelle guckst, ich glaube, eigentlich da müssten da oben 4 Grad sein oder irgendwie sowas in der Höhe.

Aber 19, also es ist extrem warm gewesen. Und dann bekommen die Flieger auch echt Probleme. Die Vereinsflieger, die werden betrieben mit MOGAS, also das ist nichts anderes als Super Plus sozusagen. Und anders als das Aviation Fuel, das AfGAS sozusagen, ist es nicht so gegen Dampfblasen. Geschützt, weil es normal ist Autobenzin sozusagen. Das heißt, die Dinger sind da schon gegen ausgerüstet, die haben andere Leitungen, die haben ein SCS, also so ein Sondercertificate dafür, die haben zwei Spritpumpen und du hast auch andere Verfahren beim Start, dass du immer nur von einem Starten darfst, einfach nur um die Gefahr von Luftblasen zu verringern.

Aber bei der Hitze, das hilft nicht. Du rollst da längs, erstmal musst du schon, beim am Boden lienen, also schon das Gemisch magere machen manuell, damit die Zündkerzen nicht so verrußen. Das ist nicht jedermanns Sache. Normal kennst du das in Deutschland nicht, also nicht in Hamburg, dass du da schon abmagern musst.

In anderen Gegenden, in Arizona, die kennen sowas, die arbeiten damit. Das heißt, da musst du am Boden haben, mussten wir schon lienen, um dann, wenn du daher die einzelnen Zündkreise beim Run-Up checkst, dann guckst du immer, wie die Drehzahl abfällt, weil sonst die Kerzen verkoksen halt. Und dann hast du da ganz andere Ergebnisse auf einmal. Und naja, auf jeden Fall war das dann auch so und deswegen muss ich jetzt gleich auch nochmal in, wie heißt das, wenn du selber eine, wenn du selber etwas beichten musst, wie heißt das?

Beichtstuhl. Ja, Beichtstuhl. Also ich beichte gerade öffentlich. Vielleicht hört ja mein, Trainee auch zu, weil, also wir sind ja von Bremen zurück und, du hast schon gemerkt, Anlassen war schwierig, weil heiß und Dampfblasen-System und selbst beim Idle, selbst in 1200 RPM, als der Motor am Boden lief, war der manchmal schon so ganz kurz immer so, da ist so eine Schwankung drin in der Drehzahl, so regelmäßig, wo du dann gewusst hast, okay, da ist irgendwas im System drin.

Und ich habe mir gesagt, im Kopf habe ich mir mein Bild, wenn wir gleich einen Tag-Off machen, in Bremen. Die Startbahn ist lang dort. Zwei Kilometer Schnips oder irgendwie sowas. Das heißt, wenn wir den Startlauf machen und wir rollen da längs, und das dauert sowieso lange, weil heiß und immer Mutter.

Und wenn der Motor jetzt einmal so ein WM macht, auch beim Startlauf, dann, das wird passieren, dachte ich mir. Aber wenn er dann die nächsten zehn Sekunden, dann wieder fünf Sekunden ruhig läuft, ist alles gut. Und selbst wenn wir in 200 Fuß dann wieder so ein WM kriegen würden, dann würde ich in 200 Fuß immer noch abbrechen können, weil lange Startbahn und so. Das hatte ich mir so im Kopf gemacht.

Ich habe das aber nicht meinem Trainee so kommuniziert. Dafür hatte ich ja auch einen Grund, weil Wissen, wenn ich das erzähle, wenn das passiert, dann transportiere ich die Nachricht entweder, ey, das passiert, das ist halt so, brauchst du dich nicht drum zu kümmern. Das kannst du demnächst dann irgendwie auch machen so, gerade wenn jemand noch keine Erfahrung hat, würde ich ihm das nicht empfehlen aber ich hätte das schon sagen sollen weil das hat hinterher natürlich so beim Start dann einmal reingeschoben die Gase Motor kam, einmal so gemacht und dann liefer ganze Zeit und dann höre ich so, was ist das?

Können wir weitermachen? Ja, können wir weitermachen aber trotzdem war natürlich links neben mir so ein bisschen Panik die ganze Zeit dass es irgendwie nochmal passieren würde, weil der Den Plan B, den habe ich ja nicht mitgeteilt. Und ja, weil ich vorher gesagt habe, auch, wenn irgendwas ist hier mit dem, du hast das Gefühl, das ist hier unheimlich, dann fliegen wir nicht.

Punkt aus. Weil wenn derjenige sagt. Verstehst du, was ich meine? Wenn derjenige sagt, ich will nicht fliegen, dann kann ich sagen, doch, jetzt machen wir das doch. Weil wir nicht vorher das Angebot angemacht haben. Weil das Angebot habe ich ja ernst gemeint aber hinterher habe ich dann auch gedacht ach Kinder, jetzt musste das Angebot ja auch an, auf jeden Fall wir sind gestartet und hinterher habe ich dann in Medias Re oder wie das heißt bekam ich dann berechtigterweise mein Fett ab und dass ich das hätte ruhig sagen können, weil es war dann schon so ein bisschen, hinterher so oh Gott, oh Gott, oh Gott, was ist da gerade passiert im Prinzip war es ein Abfall von 50 RPM für eine fülle Sekunde Aber es ist halt ungewohnt, das kennt man nicht.

Ja, kann ich mir gut vorstellen. Sag mal, wie läuft sowas denn eigentlich technisch ab, wenn du jetzt gesagt hättest, okay, wir fliegen nicht, dann steht der Flieger in Bremen, du fährst mit dem Zug nach Hause oder wie auch immer. Ja, so ungefähr. Und dann muss den da irgendwer anders irgendwann holen oder was? Oder wie geht das dann?

Also im Prinzip mein Plan wäre gewesen, wenn wir da nicht weggekommen wären, weil es einfach zu heiß wäre, dass ich am nächsten Morgen ganz früh morgens wieder hingefahren wäre mit dem Zug. und dann die Kiste da weggeflogen hätte. Das wäre jetzt mein Plan für mich gewesen. Das machen, weil es einfach, es war ein Hitzeproblem. Es war einfach ein Hitzeproblem.

Und der Nächste, der reinkam, es gibt zwei Pipers im Verein, der kam auch zu mir an, T-Shirt klatschnass am Körper, und kam an, du sag mal, ich muss dich mal was fragen. Ich sage, na, Dampfblasen und Schwankungen? Er sagt, ja, ja, ja, ja. Ich sage, ja, das ist immer Pumpe anlassen die ganze Zeit, irgendwie schön lienen.

T-Shirt klatschnass am Körper. Also fliegen macht Spaß, ne? Ja, das ist reiner Freundenschweiß, ist das. Reiner Freundenschweiß. Das ist schweißtreibende Angelegenheit da. Ach ja, übrigens, ich habe passend zu dem Wetter einen kleinen Rausschmeißer für das Ende des Podcasts gebastelt. Also bitte vielleicht bis zum Schluss dranbleiben und dann nochmal ganz kurz genießen.

Oder eben nicht. Also genießen. Oh ja, okay, das auf jeden Fall. Naja, das war meine Geschichte und falls mein Trainee hört, meine Beichte, dass ich nächstes Mal das besser zu kommunizieren. Ja, gut. Achso, ja, soll ich mal weitermachen im Plan? Also ja, ne? Ganz genau. Ja, genau. Also ich habe mal, ich habe ja selber gefragt, so in der, in den Podcast-Groups-Bubble, die ich habe, wenn ich mal ab und zu, weil ich bin ja dann doch jetzt öfter mal so weg gewesen, wenn ich dann mal so ein anderes Format mache, wo ich mal alleine was rede, dann waren, und so ein bisschen strukturiert dann, wo ich richtig so eine geskriptete Podcast-Folge stelle.

Manchmal springen wir ja total hin und her, wild und kaum kann uns einer folgen, über welche Schmiernippel uns gerade unterhalten. Ist ja auch dazu gedacht, dass die Leute nicht einschlafen. Das ist ja Programm im Grunde genommen. Und da kam also so ein bisschen geteiltes Format, das ist der Stil des Podcasts und das ist ganz gut.

Aber wenn ich möchte, könnte ich das ja schon mal machen. Also Gott, vielleicht passiert das mal, dass ich mal eine Solo-Folge wieder mache, wie früher, habe ich auch öfter mal gemacht und dann so ein bisschen was erzähle. Also das dazu, Feedback. Dann weiteres Feedback zur Contrail Prevention. War das mit dir, dass wir uns unterhalten darüber haben? Ja, genau. Da war ich ja so ein bisschen erstaunt, dass es sowas soweit gibt und überhaupt und dass es wirklich, funktioniert, weil ich ja einen Podcast gehört habe von dem Dominik Friedrich, auch mit Nachts, dass es nachts halt funktioniert.

Ja, die Kontrails halt besonders schädlich sind. Da bekamen wir halt Feedback dazu. Einmal von Beck, der, folgendes gesagt hat, dazu gibt es auch seit einiger Zeit nur ein Notem, dass ATC, also Flugsicherungsänderung, ansagen kann mit dem Zusatz vor Contrail Prevention. Prevention. Ja, genau. Also, dass sie dann vielleicht Lufträume sperren oder irgendwas sagen, hier, ihr dürft ja jetzt nicht rein, ne, sowas, ne?

Ja, oder ein bisschen höher, ein bisschen tiefer fliegen, irgendwie sowas. Genau, das war also Feedback von Beck. Und dann hat Dominik selber nochmal gesagt, zur Folge 2.16, für Contrail Prevention gibt es ein relativ groß eingeliechtes Programm von Maastricht Control mit der DLR. Wir hatten eine, ganze Zeit lang letztes Jahr in der ELOS COG eine Info, eine Info, dass es dazu Testflüge gibt. Ilos Kock ist so ein internes Rundschreiben.

Und dazu hat er noch ein paar Links reingestellt, die ich jetzt hier mit verlinken werde, wenn ihr darauf klicken wollt. Und der erste Link, der ist jetzt hier drin, gibt Grundlagen zur Info und den zweiten Link, der kommt jetzt hier, gibt Präsentationen der Ergebnisse und sowas. Also wenn ihr euch da reinlesen wollt, dann könnt ihr jetzt hier auf den entsprechenden Kapitelmarken klicken.

Also ich muss ganz ehrlich sagen, ich finde das immer noch so ein bisschen erstaunlich. Du erinnerst dich an die Folge, wo wir darüber mal gesprochen haben. Ich wusste davon auch recht wenig, bis gar nichts. Also dass diese Contrails uns speziell in den Abendstunden, nachts, dass das also wirklich, schädlich ist, also in Bezug auf Erderwärmung. Ja.

Und da finde ich, dass Maastricht oder wer auch immer, das könnte mal ein bisschen mehr, das ist doch eine positive Geschichte, bezüglich Luftfahrt, die ja immer so ein bisschen dargestellt wird als, ja, wir blasen nur Dreck in die Luft. Ja, das wäre doch mal, das könnte man doch wirklich mal ein bisschen mehr in den Vordergrund stellen, dass es dort solche Programme überhaupt gibt.

Also bei all den negativen Nachrichten, die man so jeden Tag hat, wäre, das doch mal, das ist doch mal wirklich eine gute Geschichte, die man auch, wo man auch mal drüber reden könnte. Also immerhin machen wir das. Ich glaube nicht. Ja, wir machen das. Aber ich sag mal so, außerhalb von unseren drei oder jetzt sogar schon vier Hörern, weiß das ja keiner.

Das weiß, also wenn du da irgendwo in der Öffentlichkeit rumfragst, die sehen die Striche am Himmel, aber was das ist, wodurch die entstehen und, dass man die eigentlich verhindern sollte, speziell nachts, das ist wahrscheinlich jeder weniger bekannt. Ja, also wie gesagt, mehr war es ja auch nicht und ich bin nun, dachte ich könnte, ich bin irgendwie in der Materie drin und anscheinend doch nicht.

Vielleicht bin ich, oder ich habe betriebsblind, kann ja auch sein, so ist es ja nicht. Und wie gesagt, wenn es bei uns in den Informationen drin stehen würde, die ich noch regelmäßig bekäme halt, die sogenannte Ilos Kock. Dann dann wärst du da auch mehr drin. Natürlich, logisch, logisch. Aber dafür gibt es ja den Podcast, wir reden auch über Dinge, von denen wir eigentlich gar nichts wissen.

Ja, genau, oder ich höre ja auch immer wieder, dass Kollegen hier mithören, also, und Also wenn ihr da irgendwas habt, gerne Infos. So, ja, dann weiter im Programm. Wir haben ein großes Programm heute. Feedback zu Tailstrikes haben wir bekommen. Und zwar von Hörer E-Punkt. Der harte Folgen, das gesagt, wir hatten uns glaube ich irgendwie mit irgendeinem bei uns in unserer Folge oder irgendwas haben wir über Tailstrikes unterhalten, beziehungsweise vielleicht auch in einer Telegram-Gruppe haben wir uns über Tailstrike unterhalten.

Also wir haben uns als ich in Larita war, drüber unterhalten, weil man das dauernd auf Aviation Herald liest. Ja, das kann sein. Weil sich das gehäuft hat, also sehr gehäuft hat. Okay. Also er hat Folgendes geschrieben. Zum Thema Tailstrikes bei den A320-Familien. Diese sind meines Wissens primär bei den drei A321 Neo und XLR, die auch schon bei der, und auch schon bei der CO, einen sehr begrenzten Ich kann nicht lesen heute. Ich muss nochmal.

Oder du liest das vor. Hast du Lust zu lesen? Die auch schon bei der CEO einen sehr begrenzten Pitch, in Klammern, ich glaube 9,5, beim Flair haben. Vielleicht spielen da höhere Landing-Rates oder Änderungen im Flair-Law eine Rolle. Thema teils Tailstrike 321 Neo, weshalb die 320-Familie keinen Sporn hat.

Fragezeichen. Also das ist ein bisschen Philosophie. Das sind so Bubbel, die da hinten dran sind, so Dämpfer, sowas. Genau. Tilt Strike Protection. Ein bisschen Philosophie. A300 wurde mit Sporn gebaut und man hat so die Erfahrung gemacht, hilft bei leichten Kontakt, aber wenn es einen wirklichen Einschlag ist, macht der im Endeffekt mehr kaputt, als was er schützt.

Also hat man sich gegen den Sporn bei den modernen Fliegern entschieden. Gibt es auch moderne Flieger, die das Ding haben, aber weiter. Und das nächste ist ja der FBW Airbus. Fly-by-Wire-Airbus. Ah, der Fly-by-Wire-Airbus beim Abfangen sich anders verhält, weil er ja in Direct Law geht, also Protection bewusst weniger sind.

Die Neo-Engine geben gut Pitch-up-Moment und Airbus hat die Abstimmung der Flugsteuerung so angepasst, dass er sich gefühlt wie ein 320 CO fliegen soll beim Landen. Ich meine gelesen zu haben, dass jetzt auch etwas veröffentlicht worden ist bezüglich wie sich die Piloten beim Abfangen verhalten sollen, um zukünftig Tailstrike besser zu verhindern.

Vom Hörer E-Punkt. Da habe ich so zwei kleine Knoten im Magen. Das eine ist, dass bei neueren Flieger keine Tail Spawns mal dran sind, doch, die gibt es. Aber beim 320? Beim 320, das glaube ich nicht. Ja, genau. Wenn es um 320, geht, okay, dann da nicht. Aber das mit dem Direct Law, Steffen, das kann ich so nicht stehen lassen.

Das ändert sich ja, das geht der Flair Law und so was. Ja, aber Direct Law ist eine ganz andere Sache. Also das ist etwas, da werden die Computer umgangen und das findet nicht statt. Ja, also der am Boden hast du, Ein Direct Law. Das nennt sich, der Flieger nennt sich dann wie Direct Law. Du hast proportionale Anstellung an den Flight Controls. Sozusagen.

Das ist nicht der Direct Law, den du in der Luft kennst, wie du gesagt hast, wenn die Protections alles wegfallen. Aber es ist in der Tat so, dass du am Boden kein, welches Kontroll-Law soll er da aufbringen? Welche Flight Pass soll er denn am Boden kontrollieren? Kann er ja gar nicht. Kann er ja nicht.

Und du gehst über das Flare-Law in das Direct Law so, über. Und das ist aber so ein smoother Übergang. Und da in der Tat, da hat er recht, da fallen irgendwann Protections weg. Habe ich da den Teil da irgendwie rausgeschnitten, die er meinte? Also, möglicherweise habe ich da beim Kopieren irgendwas verloren gegangen.

Ich meine, er hat auch geschrieben, dass zum Beispiel die Protections in dem Sinne irgendwann wirklich so sukzessive weggehen, auch was, und da muss ich ihm das Recht geben, ich sage mal, selbst ganz am Schluss, weil du im Boden entfliegt fliegst, brauchst du auch keine Stall Protection mehr, weil du ja ganz anderes, du fliegst ja ganz anders.

Bist ja schon so gut wie am Boden, das ist alles richtig. Das sind aber alles Modes aus dem Fly-by-Wire heraus, die eigentlich mit dem, ursprünglichen Normal, Alternate und Direct Law nichts zu tun haben. Denn dann muss man das Kind anders taufen oder die Sache anders benennen. Denn ein Direct Law gibt es von der technischen Seite vom 320 nur dann, wenn du ihm die Computer wegschaltest.

Ja, okay, gut. Dann geht der Flieger tatsächlich in ein sogenanntes Direct Law. Das könnte man vielleicht anders benennen, aber es hat also mit dem technischen Direct Law nichts zu tun, sondern es ist eine Mode. In die er geht. Ja, genau, richtig. Eine, die auch so programmiert ist, dass sie sich am Boden, oder in der Transition so verhält.

Also, wie gesagt, das ist, genau, das war das nämlich, er hat mich geschrieben hier, dass einen gewissen Moment, irgendwann hat die Crew einfach die Kontrolle über den Flieger und da fummel dann auch keine Automatik rein, aber wenn du dann dummerweise dann nicht auf deine Pitch achtest, dann schrampst du auch hinten mit dem Heck auf den Boden.

Dann schrammst du hinten den Heck auf, ja. Also der Hintergrund ist natürlich, Cockpit-Crew sollen am Ende die letzte Autorität haben und wenn du, beim Go-Round oder irgendwas bewusst vom Boden weggehen musst, weil irgendwas ist, weil vor dir da irgendeiner auf der Bahn gerollt ist oder irgendwas und du willst eine Kollision vermeiden, du willst in die Luft gehen, obwohl die Pitch zu hoch ist oder du aufsetzt den, machst du das halt.

Hauptsache, du fliegst dann ganz normal in die Kiste da raus. Das ist so ein bisschen der Hintergrund. Was mir aufgefallen ist und das beantwortet das ja auch sehr gut, Vielen Dank also an E, weil es sehr häufig Fälle gibt, dass das nicht beim Start, sondern bei der Landung passiert. Das war das, was mich so ein bisschen gewundert hat. Als normal verständlicher fliegerischer Laie kann ich mir das beim Start vorstellen. Du ziehst zu viel und bist hinten noch, das Hauptfahrwerk ist noch am Boden und dann irgendwann auch die Beplankung.

Aber bei der Landung, also dass du praktisch schon mit zu großer Pitch ankommst, sozusagen. Ja, es passiert auch beim Go-Round. Oder so, ja, genau. Ja, genau, genau, also das wird halt viel der Beträger einig, deswegen hast du auch eine maximale Pitch beim Go-Round, auf den du nur hinziehst und eine Target-Pitch, auf den du hingehst, aber wenn du natürlich gleichzeitig irgendwelche Effekte im Winde hast oder irgendwas, die den Flieger mit hochtreiben, du musst ja auch erstmal dagegen reagieren, das passiert halt und die Kisten sind halt lang, die sind ja nun echt lang, so ein 3,21, ne?

Ja, achso, genau. Und dann hat er uns, das wäre auch so eine Überleitung zu einer anderen Geschichte. Also neues T ist ein neues Thema. Viele haben das mitbekommen. Also wir sind weg jetzt vom Feedback, sondern wir kommen jetzt zu einem eher aktuellen Thema, nämlich zum A380 zurück. Und zwar. Zu den A380-Flügelholmen-Geschichten. Ich habe hier einen Artikel verlinkt von Euronews und da, steht drin, dass die EASA ordnet A380-Kontrollen wegen Flügelrissen an, Airbus unter Druck sozusagen.

Am Ende geht es aber nur um 16 Airbusse, die da bei Inspektionen aufgefallen sind und die jetzt ein Limit haben. Ich glaube, vier von denen müssen sofort, können noch irgendwo Ferry hingeflogen werden für 20 Stunden und dann müssen sie inspeziert werden. Andere dürfen noch irgendwie 15 Flüge machen, aber spätestens dann müssen sie kontrolliert werden und sowas. Und was ist da passiert?

Also die sogenannte Flügelholm-Geschichte beim ADR80, das ist schon so ein bisschen ältere. Ich habe hier eine ältere AD, also eine Aversiveness Directive mal rausgebracht. Die habe ich in den Sendeplan reingepostet. Ich habe dir gerade noch die neuere geschickt von 2018. Das Thema ist ja schon ein bisschen älter.

Ja, genau. 2014 war schon mit dem Outer Wing die Probleme und dann geht es so sukzessive immer weiter zum Flügelkasten ganz zum Schluss rein, dass da Probleme herrschen. Und wir haben auch hier so ein paar Bilder, die man so im Netz finden kann, wo der Punkt ist, wo Risse da bei der Inspektion auftreten.

Das Arbeiten da drin ist wahrscheinlich so, als wenn du im Wohnzimmer arbeitest, so richtig in der Wingbox am Rumpf drin. Das muss riesig sein, oder? Bei der Center Wing Box, da kannst du aufrecht stehen in dem Ding. Das ist also nicht wie Tankbegehung bei anderen Flugzeugen. Das ist Schiffbau, wirklich. Also es ist schon wirklich groß.

Ja, ja. Und ja, da haben sich halt Risse gebildet. Das hat man dann 2013 oder 2012 das erste Mal gemerkt, also es muss ja bevor der ersten AD-Note rausgekommen sein, dass es da irgendwo Leckagen gab. Und die Leckagen, das ist halt, weil da, die Außenhaut von dem Wing ist ja auch gleichzeitig mit den ganzen Verstrebungen da drin, ist ja auch gleichzeitig Tank.

Und wenn da irgendwo was rausläuft, dann da ist was faul im Startet-Denemark. Also da ist wirklich dann Action gefragt. Das müssen ja denn richtige Risse gewesen sein, wo das durchlecken konnte. Das waren Risse, wo es durchlecken konnte, aber es war nie so, dass die Struktur, also die Tragfähigkeit davon betroffen war.

Das waren immer diese, ich habe das mal so rot eingekringelt, was ich da gefunden habe. Das waren diese Cross, wie nennen die das wieder? Cross irgendwas. Wo sind wir denn hier? Cross, du hattest das in deiner, ach, jetzt finde ich das wieder nicht. Ja, du meinst in der, die ich da hatte oder was? Ja, ja, ja, da stand es auch drin. Cruciform Fittings.

Ah, okay. Also das sind so Kreuzverbinder. Okay. Muss man sich das vorstellen. Also wenn man von oben drauf guckt, sieht es aus wie ein Kreuz. Das ist halt ein längeres Stück Metall. Das, sieht aus, als wären zwei Bleche übereinander. Also durcheinander gesteckt. Und da gab es wohl am Anfang Leckagen, dann hat man rausgefunden, oh, oh, oh, das sind Risse.

Und dann hat man auch irgendwann rausgefunden, ja, das liegt halt darum, weil das ist nicht das übliche ALCUMG, was sonst in Flugzeugen verbaut ist, also Aluminium, Kupfer, Margan, sondern Aluminium, Lithium, leichter, aber auch ein bisschen poröser. Und dann wurden dort. Ich kann mich daran erinnern, das ist allerdings, da war ich nicht, in Deutschland, da war ich auch gar nicht drin involviert, aber es gab dann, eine ganze Reihe von 380, die immer sukzessive einer nach dem anderen in diese Wingsbar und Wingrip Geschichte, da gab es eine Modifikation für.

Das ist erwähnt auch diese EASA AD-Note, da jetzt einzusteigen, was es genau ist und wo es genau ist. Also es gab eine Modifikation dafür, dass man da Bleche eingesetzt hat und neu versielt hat. Natürlich aufwendig. Der Flieger muss enttankt, entlüftet, bevor du da überhaupt rein darfst. Und da muss schon einiges passieren und dann die Arbeit selber dauert eine Weile, und dann Dichtigkeitscheck und dann ist gut. Und das hat man bei allen unseren Fliegern gemacht.

Nur es ist ja so, diese EASA ADs, die sind nicht unbedingt verbindlich, wenn ich das jetzt richtig verstanden habe. Genauso wie Service-Bulletins, die sind ja auch Empfehlungen mehr oder weniger. Und jetzt weiß man natürlich, und dann, das waren auch die ersten Baureihen. Und bei den nachfolgenden Baureihen war es dann besser, trat aber an einer anderen Stelle auf.

Also es ist eine never ending story, dass da an vielen Stellen irgendwo Bleche reißen und Leckagen auftreten und man immer wieder, diese AD-Notes beziehungsweise, Wartungsempfehlungen, Service-Polletins rausgibt, um das zu beheben. Aber diese, ich sag mal so, in der kommerziellen Luftfahrt gibt es kaum welche, die solche, es gibt auch unterschiedliche Abstufungen von Airbusiness Directive.

Es gibt Emergency, dann gibt es auch Immediate Grounding, sowas gibt es schon. Gibt es, ja. Und ich glaube, es kann sich keine Firma leisten, so eine AD jetzt hier nicht zu machen oder irgendwie sowas. Also das kann ich mir nicht vorstellen, sozusagen. Weißt du, was ich meine? Ja, kann ich mir auch nicht vorstellen. Aber man hat es bei anderen in anderen Fällen gesehen, dass eine, moderate oder relativ wichtige, aber es war halt keine Emergency AD, dass die, dass manche Airlines das halt nicht so eng sehen da mit der Geschichte.

Denk an die, denk an die MD-11 oder damals die DC-10 beide den gleichen Grund, Engine mit Pylon zusammen verloren. Und da gab es auch eine AD-Node für die hintere Aufhängung, die das Ganze verursacht hat, und Pylon-Aufhängung, nicht Engine-Aufhängung. Und da wurden auch dann irgendwann, jetzt wurden ja alle Flieger gegroundet und es musste gemacht werden.

Und man hat einige Fälle gefunden, obwohl der Fehler bekannt war und es schon längst Service-Bulletins gab. und da auch Anweisungen werden. Also du redest jetzt von der MDF und den aktuellen Umfall mit der UPS. Da war das aber auch so gemeint, da stand in diesem Service Bulletin drin, ja hey, das solltet ihr machen, aber wenn ihr es nicht macht, geht es trotzdem weiter.

Also die haben keine explizite Anweisung. Im Grunde genommen ja. Keine konkrete Anweisung. Genau, richtig. Das stimmt. Das war wirklich ja nur ein Service Bulletin und nicht so ein Air-Versionist-Directive. Also vielleicht ist da nochmal ein bisschen... Stimmt, stimmt, stimmt. Naja, auf jeden Fall müssen einige 380er jetzt zur Inspektion und da rumgebastelt werden, dann kriegen, müssen die Leute da, ja, ich meine, das ist noch ein normales Blech, also da kannst du noch normal arbeiten.

Wenn es da jetzt ein Carbon Ding ist, dann wird die Sache natürlich schon ein bisschen anders, aber auch da wird man ja, ist man ja dabei, relativ gut mittlerweile Techniken zu entwickeln, dort die Sache zu machen. Ja, also wenn du jetzt Wenn du jetzt von dem Elefanten im Raum sprichst, also eine 787 wird müde und legt sich auf die Nase.

Und da gab es ja einen Fall vor vier, fünf Jahren bei British Airways. Und der Flieger hat, glaube ich, fünf Monate, war fünf Monate in einem Hangar und ist dann wieder geflogen. Ja, okay, ja. Wie das in dem neueren Fall jetzt ist, bei dem Flieger mit Messer und Gabel am Heck, kann ich dir nicht sagen. Da bin ich nicht drin, was jetzt mit dem Flugzeug passiert.

Also über Rieren kann man alles. Das ist nur die Frage, wie viel Geld man ausgeben will. Wie teuer das ist, ganz genau. Aber auch dort, ich meine auch selbst so Schleifspuren von Tailstrikes hatten wir ja gerade. Das ist eine wesentlich aufwendigere Geschichte bei den Fliegern, weil der muss in die Halle, der muss gewisse Temperaturen haben, damit das, was du da reparierst, auch aushärten kann.

Weil das ist ja viel, da wird geklebt, da wird ja, es gibt auch Nieten dort, ja, die sind dann auch aus Carbon, alles richtig, aber da wird dann trotzdem auch sehr viel, mit Epoxy rumhantiert, also das ist schon eine größere Geschichte. Und in dem Fall, du, ich weiß es wirklich nicht. Ich weiß so ein bisschen was drüber, da möchte ich aber auch nicht so unbedingt jetzt.

Das ist alles so ein bisschen, hören, sagen. Und ja, wie hat mal jemand zu mir gesagt, vom Hörensagen lernt man Lügen. Ja, genau. Also keine Ahnung. Wir haben auf jeden Fall dazu, ich habe gerade eine Frage im Kopf von einem Hörer aus dem Group, der sagt, wie denn sowas hier festgestellt wird. Wie, oder warum treten da die Risse auf und warum ist das so und, wurde so ein bisschen flapsig gefragt, verbiegt man da Eisen zu sehr oder ist das auch ein Plastikrumpf, also Plastik gibt es im Flugzeug nicht, das ist entweder alles Glasfaser oder Kohlefaser und Eisen gibt es in dem Sinne auch nicht beim Flugzeug, weil du sagst zwar, das ist Schiffsbau, aber Eisen wird da nie irgendwo verwendet, sag ich mal so.

Nein, nein, nein. Ich weiß auch, wie es gemeint war, aber das müsste derjenige ja nicht selber wissen. Nichtsdestotrotz ist es so, dass hängt mit dem Material zusammen. Ich glaube, wir hatten in einer Folge mit, ich glaube, das war mit Markus, Völter, da haben wir so ein bisschen über die verschiedenen Aluminiumarten diskutiert und dass bei der 767 oder auch bei der 777 halt auch diese neue Materialien an gewissen Punkten eingesetzt worden sind.

Also das leichtere Aluminium in einer anderen Regierung und da auch so ziemlich alle durch diese Probleme durchgegangen sind. Ich glaube, die 767 war das, die auch sehr viele Reparaturen hatten. Nachvollziehen mussten, weil sie auf einmal Risseprogramme an Orten, wo das alte Material nicht so empfindlich war, weil es weniger sprüde war.

Ja, ja. Genau. Das stimmt, das stimmt. Ja, ja, ja. Nee, da ist ja nichts aus Plastik. Und wie man sowas feststellt, also indem man, wie ich, jeden Tag ums Flugzeug drumherum läuft und guckt, ob da irgendwo was tropft oder ob da irgendwo ein Vogel gegengeschlagen ist. Und dann siehst du halt so eine Leckage. Ja, und dann, man muss sich das so vorstellen, man legt den Flieger nicht gleich an die Kette, nur weil da jetzt irgendwo aus der Fläche oder an gewissen Punkten Sprit rausläuft, weil da, wo es runter tropft, ist längst nicht der Punkt, wo die Leckage tatsächlich stattfindet, das ist meistens irgendwo in einer ganz anderen Ecke.

Und dann gibt es wieder die berühmten Limits, wie viel Tropfen oder wie stark darf das sein und dann darf der sicherlich nochmal nach Hause fliegen und dann muss da genau gesucht werden. Und das ist nicht einfach, da so eine Stelle zu finden, die dann für die Leckage auch tatsächlich der Verursacher ist.

Ja, klar. Ja. Denn es läuft immer alles von der Fläche, wenn der Flieger steht, die Fläche ist leicht nach oben gefeilt, es läuft immer erstmal alles zur Mitte. Ja, ja, ja. Und du musst jetzt rausfinden, im schlimmsten Fall mit Farbstoff beigeben und was es da alles gibt. Das ist also eine Sisyphus-Aufgabe, da wirklich die Stelle zu finden.

Und dadurch entdeckt man dann tatsächlich irgendwo auch mal Risse. Und da, wo sie nicht sein sollen. Es ist aber oft so, dass, denke ich mal, trotzdem, dass einfach auch vielleicht einmal mal die Dichtung spröde geworden ist und dass da trotzdem eine Seite rausläuft. Das ist sehr häufig der Fall, gerade bei Tankdeckeln oder sowas.

Da ist ja überall, diese Manholes, da ist ja überall eine Dichtung dazwischen. Oder auch an den Spritleitungen. Überall sind ja Dichtungen verbaut. Und dann kommt es halt darauf an, wie viel kommt da. Und bei sämtlichen Leckagen, egal in welchem System, gibt es immer, Klassifizierungen. Entweder es darf gar keine Leckage sein, also bei Hot Section schon mal gar nicht, da darf keine Leckage sein.

An anderen Stellen am Flugzeug kommt es darauf an, ist das eine statische Leckage, Oder ist es eine dynamische Leckage? Da sind die Limits wieder unterschiedlich. Also ist es eine Leckage, wenn der Flieger einfach nur so dasteht oder wenn dieses Bauteil oder die Anlage, wo es raustropft, in Betrieb ist.

Das wäre eine dynamische Leckage. Und da gibt es unterschiedliche Limits und so ein bisschen, ich sag mal so, so ein Flugzeug, wenn es irgendwo steht, es darf so ein bisschen sein Revier markieren. Ja, darf es. Ich erinnere mich da ewig an das erschreckte Gesicht von einem Co-Piloten. Unser Flieger in Boston, 400er Jumbo, kommt auf eine Position, wo vorher ein 100er Jumbo Privatflieger stand mit den alten Jumbo.

PWJT 9 Triebwerken noch, also die, wo, die wir ja auch mal geflogen sind, ganz, ganz früher in grauer Vorzeit, wo du noch, wo sie damals noch mit Wasser eingespritzt haben auf hohen Plätzen und diese ganzen Szenarien. Jedenfalls der Flieger, der war zwar, der sah zwar blitzeblank aus von außen, der Privatflieger, hat aber getropft wie ein Kieslaster.

Also unter jedem Motor, ne, waren riesige Ölflecken. Jetzt macht der Pushback, unser Flieger kommt eine halbe Stunde später auf die gleiche Position und es passte fast, mit der Triebwerksanordnung gegenüber den Ölflecken am Boden. Und die Panik war da, Alarm. Und die Panik war da, das Alarm konntest du in den Augen lesen.

So kam der zu mir und ich sagte, nee, nee, nee, lass mal gut sein, hier stand vorher so ein Kieslaster. Der hat da sein Revier markiert und dann, ja, echt, ja. Und dann hat er tatsächlich nachgeguckt, weil das kannst du ja dann daraus finden. Welcher Flieger da wo gestanden hat. War vielleicht nicht so glaubwürdig, weil ich das auch so ein bisschen auf die leichte Schulter genommen habe.

Ich sage, nee, bei uns tropft da nichts, da ist alles gut. Das ist nicht richtig schwarze, große, also das war nicht beim Auffüllen was daneben gegangen. Das kannst du ja erkennen. Nee, das waren richtig schwarze Pfützen, die da überall waren. Oh meine Güte. Und ja, das hat sich dann alles in nervöses Gelächter aufgelöst, sagen wir mal so.

So richtig wohl fühlte der sich trotzdem nicht. Ach ja, herrlich. Ich habe gesagt, guck mal, geh mal auf die jeweilige Page in deinem Rechner und guck mal, das ist 20 Quartz quer rüber. Eine halbe Stunde später müsste ja die Hälfte fehlen. Ah, herrlich, sehr gut. Ja, gut, also ich hoffe, wir haben da jetzt mit dem Thema so ein bisschen dazu was gesagt und, also wenn es 16 erstmal sind, ich könnte mir vorstellen, im Laufe der Zeit werden es noch ein paar mehr werden, wo man das entdeckt oder beziehungsweise wo man dann die Modifikationen anbringt, beim Descheck oder dann irgendwann gleich.

Schätze ich auch. Ja, genau, richtig. Die Zeit arbeitet nicht gerade für uns in der Hinsicht. Nee, nee, nee, nee. Das stimmt. Wir werden alle älter, tja. So, anderes Thema. Und zwar, ich habe gleich ein bisschen Audio mit dabei. Es geht um einen Caravan-Unfall, der passiert ist. Und zwar ist der passiert, ich muss mal ganz kurz mal gucken, dass ich jetzt rede, der ist in Alaska passiert. Und der Artikel ist vom 25.

Juni, also ich schätze mal auch so, auf der Zeit wäre der Unfall gewesen sein. Und zwar hatte dort eine Cessna Caravan, eine Grand Caravan, hatte Gäste an Bord, die flogen irgendwo hin, Passagiere und da ist. Ja, gab es Triebwerksprobleme und der Kollege musste da irgendwo auf so einer Ackerwiese, also irgendwie in der Natur, ein flaches Stück Land, Gott sei Dank, gefunden da in den Bergen und ist dort gelandet.

Bei der Landung ist das Buchrad eingeklappt oder ist ja ein starres Buchrad, aber ist halt gebrochen. Und das Interessante hier an dem Fall ist, dass, also ich weiß nicht, warum er gelandet musste. Also ich schätze mal, das Triebwerk hat keinen Schub mehr produziert und deswegen ging es nur irgendwann unfreiwillig nach unten. Aber es gibt auch eine Triebwerkstörung, richtig? Man hört das auch.

Wie gesagt, ich spiele gleich das Video ab. Ihr werdet, das fängt an, kurz noch in der Luft. Ein Typ filmt das dann auch. Dann kommt die Landung, dann rumpelt das. Und dann sieht man in dem Video, ist verlinkt, guckt euch das mal an, sieht man ganz hektisch den Flieger vorne, alle Hebel ausmachen. Also Prop aus, Gashebel, Mixture, alles nach unten ziehen sozusagen.

Und das passiert aber nichts. Der Motor ist immer noch am Jaulen. Also den hat er versucht auszuschalten, der läuft aber weiter. So eine Turbine ist ja, solange Sprit kommt, läuft das Ding weiter, wenn die einigermaßen Drehzahl hat. Und ich schätze mal, die war in irgendwie so einem komischen Schwebezustand, irgendwie eine Störung, vielleicht war.

Auch ein Teil des Gavanars irgendwas gebrochen in der Welle, sodass das Triebwerk weiter lief, vielleicht auch die Engine-Steuerung, die Fuel-Control-Unit damit kaputt gegangen ist, aber es lief halt noch weiter, er konnte es nicht abstellen. Und irgendwann sagt er jetzt, out, out, out, alle raus, dann sind alle raus, dann kommt, man hört, der Ton wird anders, ne?

Ich werde das gleich alle hören, ich beschreibe es nun mal schon mal, was ihr hört. Und dann sind alle raus und du hörst das Triebwerk irgendwann noch, du hörst es immer noch laufen. Alle sind raus und dann irgendwann, wie das ausgeht, hat es dann keinen Sprit mehr bekommen, irgendwas in der Art. Da würde ich mal interessant sein, was da wo passiert ist, so vom Triebwerk her.

Also irgendeine Anomalie wird das gewesen, aber ich werde jetzt mal einfach den Sound abspielen und ich hoffe mal. Das funktioniert diesmal anders. Ja, hier ist es Caravan Landing. Es geht los. Ja. Wir haben es geschafft, sagt einer. Geh raus. Get out. Den dreht aber höher, so langsam. Ja. Ja. Okay. Aber sie läuft immer noch.

Ja. Die sind draußen, gehen da oben. Wow. Es ist nicht ideal. Alle klatschen. Good landing. Ja, und irgendwann, fragte sie dann First trip to Alaska? It's always the way we land. Oder irgendwie so was. Irgendwie noch ein Scherz. Ja, ja. Genau. Every landing is a good landing if you can walk away from it. Also, ja, genau.

Also man hat das schon gehört. Da war irgendwas. Dieses Brummen. Da hat es vibriert in dem Triebwerk alles und da war schon irgendwas. Und das lief halt munter weiter. Und wie gesagt, das ist ja eine Turbine und bei den, also bei Kolben kenne ich mich nicht so mit aus, aber bei den Turbinentriebwerken grundsätzlich ist es ja so, du brauchst ein positives Stromsignal, um ein Absperrventil am Engine selber zuzumachen.

Damit der Motor aufhört mit Sprit und warm und immer weiter verbrennen. Wenn dir der Strom fehlt, dann bleibt das Ventil auf. Und dann läuft der Motor so lange weiter, bis er, weil das in dem Fall wird sicherlich auch Feierhändel gezogen worden sein, bis, der Sprit in der Leitung bis zu dem Ventil am Tank, das ja auch zufahren soll, bis der verbrannt ist.

Und das scheint hier der Fall zu sein. Also das ist, bei uns heißt das an den großen Betriebwerken das Pylon-Welf, das kennst du auch. Und vom Pylonwave runter zum Engine, das ist eine dicke Leitung, 20 Liter sowas, hat die garantiert. Und dann läuft der Motor halt einfach weiter, bis da kein Sprit mehr kommt.

Die Caravan ist, der Motor, ich kenne den ja, diese PT6, die ist so ein bisschen aufgebaut wie das alte CFM 56 737. Also es hat tatsächlich einen mechanischen Schalter, den du ausmachen kannst. Um den Strom, also es ist kein elektrisches Ventil, was das High Pressure Ventil ist, mechanisch doch. Also du hast einen Hebel, den ziehst du runter. Genau, genau.

Aber das heißt, wenn dieser Hebel trotzdem kaputt ist, wenn die Fuel Control Unit in der Macke ist, dann kannst du es nicht mehr steuern und möglicherweise war sowas da passiert. Und ja, und dann bleibt nichts anderes übrig, als die Tanks oben, die Tankballschalter sind im Overhead Panel bei der Caravan drinnen.

Die musst du halt ausschalten und dann musst du halt warten, bis die Leitung leer ist. Dann geht die Kiste aus. Also gleiches Prinzip, nur halt mechanisch. Ja, genau. Ich bin gespannt. Vielleicht CFWU bleibt mal wieder dran. Mal sehen, ob ich da irgendwann mal... Ihr müsst mich nur mal erinnern, was ich noch mal irgendwie ausgreifen soll, wenn ich da den Untersuchungsbericht irgendwie finden kann, ob ich das fand.

Ich fand das so ganz interessant. Wie gesagt, schaut euch das Video an. Es ist verlinkt, wie er die Griffe da klopft, alles nach hinten zieht und dann steht er und dann fässt er sich ans Kinn und so, wieso geht die Scheißkarre nicht raus? Und dann sagt er, okay, let's get out, und beim rausgehen schaltet er noch Batterie und den ganzen Strom an der Seite aus, auf der linken Seite ist noch das ganze Elektrik-Panel, macht er noch alles auf, und dann geht er da raus.

Also, ja, schon ganz interessant das zu sehen. Und dieses Video, das Originalvideo, wenn man sich da ganz durchgucken möchte, das dauert zwölf Minuten, der Typ, der ist da ganz entspannt, filmt sich selber dabei, Geschichte, und dann, wie er auch mit dem Hufschrauber aber dann später abgeholt wird. Also der hatte wohl, he had a good time.

Just another day at the office. Ja, genau. Aber es kann natürlich auch, und das ist jetzt ganz aktuell, es kann auch wirklich anders ausgehen. Das hat jetzt nichts mit einer Caravan zu tun oder irgendwas, aber 28. Juni, wie gesagt, der Fall hier war am 24. Oder 25. Juli. Und am 28. Juli ist ein Juni, genau, also wir haben ja jetzt den 30.

Juni, also vor zwei Tagen ist ein Porter-Crash passiert mit einer Pilatus-Porter, und in eine deutsche Registrierung, das war die Delta-Fibs. Die ist in Nancy, war die unterwegs, hat dort falsche Absetzflüge gemacht. Und die ist gestartet, hatte schon einen Run gemacht, also eine Rutsche geflogen, wie es so schön heißt, rollte dann wieder zum Start, ist dann wieder gestartet, aber ist unmittelbar nach dem Start abgestürzt.

Ist auch in der Wehrischen Safety Net ein Artikel dazu drin, also ein Eintrag schon, den habe ich jetzt hier schon verlinkt. Und da steht auch drin, so wie der Flugablauf war, schätzt man da auch, dass da ein mechanischer Fehler war, weil der Flieger ist also beim Triebwerksausfall, wie hier auch bei der Caravan, was wir gesehen haben, du hast eigentlich die Möglichkeit, immer noch irgendwo zu gleiten oder sowas.

Und der Flieger ist nach dem Abheben gleich mehr oder weniger Nase runter und dann in den Boden eingeschlagen. hat leider keiner überlebt. Waren Tandemsprünge an Bord, irgendwie elf Menschen an Bord gestorben, ist schon eine sehr doofe Sache, aber da da gibt es halt noch keine Informationen. Aber wenn ein Flieger gleich direkt nach dem Start gleich wieder Boden geht und vor allen Dingen so unkontrolliert und dann riecht das natürlich so ein bisschen nach Flight Control Problems.

Also dass da irgendwie an der Steuerung irgendwas kaputt war, gebrochen war, gerissen war und die Zeit war nicht da, um sich darauf einzustellen. Bin mal gespannt, was da rauskommt. Das war übrigens hier die Info zu der Delta FIPS. Das war die letzte neu gebaute Maschine dieses Typs. Denn die Produktion in der Schweiz endete im Dezember 2022. Die PC-6 Porter war 63 Jahre lang, Ausrufezeichen, lang das Universalflugzeug bei Pilatus in der Produktion.

Der erste Typ hob am 4. Mai 59 ab. Das ist so ein ganz bekanntes Flugzeug, weil das ganz robust ist. Es hat die Gashebel oben, glaube ich, gehabt. Ich glaube, das war das, dass die hier oben die Gashebel hatten im Overhead-Pandel und sowas. Sehr robust und war für allmöglichen Dinge, wo das eingewesetzt. Tja, schade.

Ja. Ach ja. Mit Skiern. Ja. Mit Skiern, mit Schwimmern, mit allem. Genau. Meine Güte. Ja. So, und dann, ja, Was wollte ich sagen? Also wir haben uns in letzter Zeit hier sehr, sehr häufig unterhalten über Propeller-Loss und irgendwie werden die jetzt permanent bei mir hier in die Timeline gespielt, beziehungsweise treten jetzt Vorfälle. Auf Propeller-Loss meine ich.

Den habe ich dir da reingelassen. Ja, okay, genau, ja. In dem Fall war es wieder mal ein Propeller-Loss an einem, Cessna 172 oder sowas, also mit Fluglehrer-Flugschüler-Situation und auf einmal wird es vorne dunkel, weil Öl auf der Scheibe und, der Flieger ging in den Gleitflug über, die haben es auch geschafft, war aufgeregt. Alles gut, alles schön.

Und beim Aussteigen, und das ist das, was mich so verwundert hat, beim Aussteigen haben die erst gesehen, dass da gar kein Propeller mehr dran ist. Ja, ja. Also ... Das fand ich, bemerkenswert, sagen wir mal so. Also das, ne? Ich hatte den... Ja, da gibt es auch die AOPA oder Safety Institute, die macht ja auch so immer so Videos, so Early Analysis, wie das so schön heißt.

Und die haben das auch aufgegriffen und die haben sich mit dem Instructor unterhalten. Und der beschreibt, dass es halt nicht so ein Flug war, bing und das Ding war weg, sondern das tat sich ja durch elektrischen Brandgeruch, dann andere Geruch und irgendwas tat sich das so langsam auf. Und irgendwann war halt, dann war sein Bildschirm, äh, sein Bildschirm, sag ich schon, seine Windschutzscheibe da voll.

Oh, jetzt bin ich hier, ich glaube, ich spiele wieder das Video ab, ne? Kann das sein? Äh, so, stopp. Ähm, ähm, war es sozusagen, äh, irgendwann war sein Bildschirm, äh, sein Bildschirm ist ja nochmal Bildschirm, vorne sein Screen, sein Windshield, ne, war total mit Öl beschmiert, konnte nicht mehr richtig rausgucken und dann ist er da, aber auf einer Randwege landet, glaube ich, ne? Oder kurz bevor der Runway.

Auf einer Runway, aber es ist natürlich so, dass der, man hatte auch ein Bild bei Aerotelegramm, das zeigt so ein bisschen die verbogene Nase des Fliegers, klar, weil der Motor ist irgendwann so ein bisschen... Sagen wir mal, der wollte da raus, weil die Drehzahl geht hoch, Vibrationen werden zu stark und so weiter.

Aber was verwunderlich ist, er hatte keine Warnanzeigen, keine Fault Messages vorne, gar nichts. Es ist einfach nur auf einmal kam Öl und dann war der Propeller weg. Und am Boden haben sie erst gesehen, dass der Propeller nicht mehr da ist. Aber wie gesagt, ich habe ja erzählt von dem Fall, der damals vor 30 Jahren plus in Phoenix aufgetreten ist.

Und da war auch genau das Gleiche. Der Motor rotzt halt in dem Moment über Drähter und da rotzt sein ganzen Öl raus. Und die konnten dann auch damals nichts mehr richtig sehen aus der Scheibe raus. Das ist natürlich irgendwie dann etwas unglücklich sozusagen. Ja, genau. Und dann, wie gesagt, ist mir dann natürlich irgendwie, ich weiß auch nicht, das kommt mir irgendwie hier, wird mir in die Timer gespielt.

Und hier ist so ein Artikel aus, oder ein von SWATS, ein, ein, ja genau ein Artikel und da ein Video sieht man wie so ein Kunstflugzeug wie auch bei dem da der Propeller bei irgendeinem Manöver durch die wie heißt das, Gyroscopic Force also der macht irgendwelche Seitenbewegungen, und dann durch die Kraft so groß auf die rotierenden Propeller, dass ihm das Ding abgerissen ist und dann hat der Flieger wieder einigermaßen unter Kontrolle gekriegt und ist dann ohne Propeller dann gelandet.

Also wenn er so abgeht, es ist ja wirklich, aber wenn ein Propeller Blatt abfliegt, puh, ja. Naja, also irgendwie werden sie mir Das ist schon heftig. Ja. Ja, irgendwie werden sie mir hier irgendwie in die Timeline gespült, diese Dinger. Weiß ich auch nicht. Dann habe ich hier irgendwie was drin, aber das mit den verformbaren Flügeln, da muss ich nochmal richtig mit da anlesen.

Da muss ich nochmal nachlesen, da weiß ich nicht genau. Also da bin ich auch nicht drin. Also da, ne? Das machen wir nächstes Mal. Ja, beim nächsten Mal. Ne? Wir bleiben dran. Irgendwann müssen wir die ganze Folge machen, wo wir überall dran geblieben sind. Du hast das ja alles notiert. Inschallah, genau.

Nee, aber und zwar, ich weiß, dass wir darüber gesprochen haben. Es geht um den United Airlines Flug 169, der ein bisschen tief über den New Jersey Turnpike geflohen ist. Wir haben darüber geredet. Kannst du dich noch erinnern? Ja, genau. Genau, genau. Den Bäckerei-Lieferwagen hat er getroffen und einen Lichtmast hat er abrasiert.

Wobei er wahrscheinlich gar nicht den Bäckereiwagen selber gar nicht getroffen hat, sondern der Lichtmast hat dann den Bäckereiwagen getroffen. Irgendwie sowas, sagt man. Oder so. Ja, genau. Und da gibt es jetzt einen Preliminary Report, der ist auch verlinkt hier, also der erste rausgekommen. Und ja, da hat sich herausgestellt, dass der Cockpit-Kollege, also ihr müsst euch erstmal vorstellen, der Anflug auf diese, Landebahn 29 in New Jersey, der hat kein sogenanntes ILS, kein Präzisionsanflugverfahren.

Wo ein Gleitfahrt, ein elektronischer oder ein Funkgleitfahrt von der Runway aus dem Flieger zu einem ganz bestimmten Punkt auf einen ganz festen Gleitweg, zur Startbahn geht, sondern das ist ein non-prezisischen Anflug, wo der führt ein durch Höhenvorgaben, die die Cockpit-Crew einhalten muss, zu einem bestimmten Punkt hin und dann fliegt irgendwann, aber an einem gewissen Punkt fliegt die Crew visuell weiter und landet sozusagen.

Sein. Es gibt, klar, es gibt da auch Verfahren, mit denen du denn das auch elektronisch unterstützen kannst. Das konnte dieser Flieger vielleicht nicht. Also, im Cockpit ein Gleitfahrt darstellen kann, obwohl da gar keiner vom Boden auskommt. Gibt es manche Software, die oder Navigationssoftware, die könnt ihr denn sozusagen aus den Navigationssignalen vom GPS etc.

Und sowas generieren. Aber hier, und weil die Bahn ging, das also alles visuell, weil, die Landebahn kurz ist und vielleicht auch, weil man irgendwie einen frühen Ausgang nehmen, Abfahrt nehmen wollte, hat sich der Commander des Fliegers entschlossen, so ein bisschen flacher als sonst anzufliegen. Was ihm da auch gelungen ist anscheinend. Er ist ganz bewusst, er hat gesagt, äh, Ich zitiere mal hier in Englisch aus dem Untersuchungsbericht.

At 500 feet, the first officer stated, they were on speed and profile, and the captain was maintaining his planned profile of 3 degrees, of 3 red and white red on the puppy. Once again, the corporate voice recorder did not capture any discussion on the puppy lights for runway 29 prior landing. Additionally, the captain as a pilot flying was looking outside the airplane, and the first officer as a pilot monitoring was more concerned.

Commit being inside the airplane, looking for trends. So, also mit anderen Worten, der Kapitän. Ist ein, ist so geflogen, wie er wollte. Er wollte nämlich mit drei roten Lichtern auf der Papi, also ihr müsst euch vorstellen, ich mache mal ein Bild rein von der Papi, und zwar Papi ist ein Precision Approach, was heißt das, Papi? Mist, hätte ich jetzt nachgucken können.

Das letzte ist Indicator oder Indication. Genau, da gibt es verschiedene Systeme davon, wie die funktionieren. Der Klassiker sind drei oder vier Lichter nebeneinander und die haben halt unterschiedlich, weiß und rot, sind die, strahlen die ihre Lichter im Winkel ab, und sagen der Cockpit-Crew, wenn sie zu hoch oder zu niedrig sind oder genau drauf sind.

Und wenn du genau drauf bist, auf dem 3 Grad visuellen Gleitpfad zur Threshold, Dann hast du zwei weiße Lichter, siehst du, und zwei rote. Richtig. Es gibt manche Flugzeuge, da musst du im Anflug drei weiße haben, also eher zu hoch sein. Ich glaube, der Jumbo zum Beispiel, weil er so groß ist sozusagen, von der Geometrie her.

Und der Kollege hat gesagt, ich fliege flacher an, ich fliege, das wolltest du wahrscheinlich gerade sagen, mit drei roten an. Und vier rote bedeutet Dangerous. Drei rote und ein weißes. Ja, genau. Ja, genau, genau. Also, ja, ich, was ich nicht ganz so verstehe, ist, was wollte er damit? Weil, also, wenn du mehr von deiner Runway ausnutzen möchtest, dann kannst du trotzdem drei Grad fliegen, weil du flacher anfliegst, landest du und du folgst diesem Anflugwinkel, dann landest du trotzdem am selben Spot an der Runway.

Du fliegst die ganze Mist nur flacher an. Und. Es ist naja, auf jeden Fall also es ist eine Sache, er wollte also praktisch, das machen. Er wollte ein bisschen flacher anfliegen. Vielleicht dadurch auch hoffte er dann früher aufsetzen zu können und dann ein bisschen weniger mehr Luft hinten Margen zu haben.

Dann gibt es aber natürlich die Aufzeichnung von den, ich habe das Bild hier mit reingepostet, das seht ihr jetzt auch aus dem Preliminary Report, das Bild des, also praktisch ein zusammengestelltes Bild aus dem Digital Flight Data Recorder, wie der dann am Ende wirklich geflogen ist. Und er ist zwar in Entfernung von, wie kann ich das lesen? Distanz zur Threshold, in Fuß.

Er ist auf dem bisschen unter dem, er ist geflogen mit seinen drei roten und, zwei weißen, aber 5000 Fuß, so eine Meile vor der Bahn, ist er dann, also 300 Fuß oder irgendwas, ist er dann angefangen mit fast vier roten oder sogar noch niedriger anzufliegen. Richtig. Also er ist dann noch niedriger gegangen. Also wenn man, ihr guckt euch auf das Display und tja, dann ist er natürlich am Ende da ganz flach über den Turnpike rübergeflogen mit dem entsprechenden Ergebnis. Also, Fragwürdige Entscheidung. Also klar, wenn die Runway kurz ist und ich möchte möglichst, viel von der Runway zum Abbremsen her zur Verfügung haben, dann fliege ich nicht unbedingt flacher an, sondern ich sorge dafür, dass ich gleich sitze,

sozusagen. Also ich mache keine weiche Landung mehr. Ich lasse die Kiste einfach dahin rotzen, sagen wir so. Ich fange die noch ein bisschen ab, nehme frühzeitig das Gas raus. Eine eher sportliche Landung. Genau, vernichtet auch Energie in Form von Rums sozusagen. Und dann versuche ich abzubremsen. Aber flacher anzukommen, macht keine kurze Landung.

Tja, so. Saying that, sagen wir mal so, reflektiere ich gerade so, was man auf so kleinen Flugzeugen so erzählt. Und da zum Beispiel, so in der Flugschulung und überhaupt, Damit die Schüler dann auch anfangen, also die Landebahn Zeit haben zu landen und auch wirklich am Anfang der Bahn möglichst aufsetzen.

Da gibt es ja nicht so Punkte wie 1000 Fußpunkt oder irgendwie sowas. Da sagt man ja wirklich Ziel vor die Runway. Also ich habe schon einen 3-Grad-Pfad, aber ziel nicht irgendwo in der Mitte der Landebahn, wo du reinlanden möchtest, sondern ziel wirklich auf den Landebahn-Kopf, wo du hingehst oder sogar noch ein bisschen davor, damit du wirklich dann ganz früh und gleich bei Beginn der Runway aufsetzt.

Weil manchmal sind die Landebahnen ja in der kleinen Fliegerei dann doch schon so einen Tacken kürzer sozusagen. Ja, ja. Das wäre dann die Technik, aber das machst du bei so einem großen Flugzeug, machst du das nicht. Du willst ja die 50 Fuß über der Schrelle haben. Und er war ja mindestens 50 Fuß dann auch, unter dem normalen. Also man sieht hier die Linie, die ist beschrieben mit 4 red below und da ist er nochmal eine ganze Ecke drunter.

Also er muss vier Rote gesehen haben eigentlich. Dazu muss man ja auch sehen, beim kleinen Flugzeug, wenn du da korrigierst, das Flugzeug reagiert sofort und du kannst dann nochmal wieder einen Hüpfer nach oben machen. Das geht bei so einer großen Kiste ja eher träge vonstatten. Ja, und ich meine, es ist nur Schaden am Flugzeug entstanden und an diesem blöden Truck, aber wäre der Truck eine Viertelsekunde schneller oder langsamer gewesen, hätte ihn wirklich wahrscheinlich mit dem Reifen erwischt.

Und dann hätte der Fahrer vielleicht auch noch Schaden genommen. Richtig, ja. Naja, so toll war das nicht. Also das ist eine gewisse Fahrlässigkeit, kann man da nicht ausschließen. Das ist, und damit sind wir beim nächsten Fall. Low Approach. Ich spiele mal ein bisschen Audio ab. Ich hoffe, man hört das.

Mal sehen, ob ich das gebe. Ansonsten schneide ich nachher, mache ich das ein bisschen kürzer. Ich spiele mal die ganze Zeit jetzt hier ab und such mal den wesentlichen Teil heraus. Wir hören uns mal das Ganze erstmal an. Also was haben wir da gehört in dem Audio? Wir haben in dem Audio gehört, dass ein Flieger, der sich nicht gemeldet hat mit den Bildern, die man draußen dran sieht in dem Video, das Video selber werde ich jetzt hier auch gleich, oder ist ja schon verlinkt, sozusagen, eine Katari-umgebauten Frachter 777, dort meldet er sich noch mit der amerikanischen Registrierung November, sonst was, sonst was, und er bittet einen Low Approach an dem Flughafen.

Ja. Warum, wissen wir nicht, warum er den da wollte? Dazu weiß ich nicht. Also das war auch ein Fototermin. Also ich schätze mal, das Ganze war geplant, weil da waren schon Fotografen und Videografen, das war alles schon aufgebaut. Deshalb hat man ja auch die schönen Bilder. Und dazu muss man wissen, dass die Firma, die diese Frachter umbaut und umlackiert, der gehörte der Flieger bis zu dem Zeitpunkt noch, war allerdings schon umlackiert.

Und der Flughafen gehörte dieser Firma auch. Ah, okay. Das heißt, das ist so ein bisschen, ja, ich habe das da gelesen in dem Flugrevue-Artikel, das ist so ein bisschen das Paradebeispiel für, wir können hier machen, was wir wollen. Und das haben sie dann auch getan. Die sind also mit der 777 so tief geflogen, und haben dann noch eine leichte Rechtskurve eingeleitet, dass also die rechte Flügelspitze beim Einleiten der Rechtskurve vielleicht noch so zwei Meter Luft hatte über dem Boden.

Also die sind garantiert schon auf dem Staueffekt gewesen. Die waren schon auf dem Luftkissen und das Ganze mit so einem großen Flieger und ich weiß nicht, ob das so wirklich, das Sicherheitsdenken da, also die Kataris sind auf jeden Fall nicht begeistert, weil das deren Lackierung ist, mit der das gemacht worden ist und man ja im ersten Moment, guck mal hier die Kataris, was die da wieder veranstalten, dabei waren sie es gar nicht.

Es kam alles nicht sehr gut an. Es gibt jede Menge Klicks und du weißt ja, Clickbait ist heutzutage alles, und wahrscheinlich auch jede Menge Likes und you name it, aber das ist nicht so im wahren Sinne des Erfinders. Also ganz bestimmt nicht. Mit Fototerminen könntest du recht haben, weil da war nämlich auch so ein Hubschrauber, der flog extra parallel zu dem Event und hat das von oben fotografiert.

Also irgendwo existiert, da habe ich das Audio raus, was ich gerade hier gespielt habe. Und da, also der wird wahrscheinlich davon Aufnahmen haben. Also irgendwo gibt es Aufnahmen, die nicht einer ins Netz gestellt hat, um von der Sache und halt von oben dann parallel. Also ich glaube, das werden sie nicht als Werbevideo verwenden.

Nicht wirklich, nee. Also vielleicht war das Ganze so geplant als Werbevideo mit einem Low Pass. Aber beim Low Pass gibt es ja auch gewisse Limits. Da gibt es ja gewisse Limits, die besagen, was weiß ich... Die Höhe, halbe Flügelbreite, also Länge oder wie auch immer. In Fuß sicherlich, da gibt es bestimmt irgendwas, wo man sagt, also darunter sollte man nicht gehen.

Weil irgendwann ist es dann ja nicht wirklich mehr ein Low-Pass. Das ist ja schon ein Ackerbau dann. Wenn du da mit der Fläche eine neue Furche ziehst. Also ich fasse mich auch an die Füße. Es sieht Hanebüchen aus. Wie gesagt, ihr seht das ja auch hier die ganze Zeit auf eurem Bildschirm, auf eurem Player.

Und ja, also die Folgen ist auch, ich glaube, was ich so höre, ist, dass der Kollege seine Lizenz auch erstmal nicht mehr hat. Die wurden ihm erstmal revoked sozusagen, der das geflogen ist. Ups. Ja, genau. Und ich könnte mir vorstellen, dass die Kataris auch erstmal die Rechnung nicht bezahlen werden.

Also weil das, also da würde ich auch ein bisschen mich dagegen sträuben, dass das, also das. Ja, das geht schon an Rufschädigung so ein bisschen. Ja, genau. Gut, dann machen wir noch mal ein paar neue, gute Nachrichten. Endlich mal wieder. Und zwar folgendes. Gute Nachrichten. Ja, hat auch ein Hörer aus unserem Signal-Channel gepostet.

Wir haben da, glaube ich, darüber berichtet gehabt, dass die Oceans Infinity, das ist ein Forschungsschiff gewesen, die im Frühjahr auf eigene Kosten oder auf so einer Prämie nur auf der Basis gesucht hat nach der MH370. Richtig. Und es gab kein Ergebnis. Jetzt ist aber rausgekommen, Artikel von gestern oder vorgestern, dass die malayische Regierung auch wieder auf so einen Premiumbasis, aber zumindest das grundsätzliche Funding macht, noch ein weiteres Jahr lang nach dem Schiff zu suchen, äh, nach der abgestürzten MH370 zu ähm, Also, was steht da, habe ich mir zusammenfassen lassen.

Weitere Dinger, Tatsache, also die Suche erfolgt weiterhin nach dem Prinzip No Find, No Fee, bezahlt wird nur bei einem Pfund, also Pfund der Wrackteile. Da frage ich mich aber trotzdem, irgendwie ein bisschen Geld müssen sie ja springen lassen. Ich meine, von Luft und Lidl alleine wird so ein Schiff nicht betrieben, ein Jahr lang.

Keine Ahnung. Ein noch nicht vollständig abgesuchtes Gebiet von rund 7400 Quadratkilometern im südlichen Indischen Ozean steht im Fokus, und die nächste Suchphase ist für die Wetterperiode November bis April 2027, also November 26 bis April 2027 geplant. Und ich hoffe wirklich endlich, dass sie was da finden. Das ist endlich mal Ruhe.

Das hoffe ich auch. Ja, okay. Machen wir jetzt weiter, haben ein kleines Poissier gemacht. Gehen einfach mal zum nächsten Thema über. Wollen wir das machen? On this day. Ja. On this day. On this day. Also ich habe in den Sendeplan reingetan einen Unfall, der leider einen Unfall habe ich da reingetan vom 30. Juni 1956. Ich habe hier auch den, Artikel hier sozusagen ist ja verlinkt. Und zwar handelt es sich da tatsächlich um eine Mid-Air-Collision zwischen einer TWA, Flug Nummer 2 Es war ja eine Superconi und eine United Airlines DC-7, die über der Grand Canyon eine Mid-Air-Collision hatten, also in der Luft zusammengestoßen sind und dabei, insgesamt 128 Menschen ums Leben gekommen sind.

Und dieser Unfall hat in dem Sinne auch wieder so ein Landmark-Accident, sagt man, weil man hat also festgestellt. Das wird immer weiter passieren, wenn wir nicht aufpassen, weil die Flieger damals sind in einem unkontrollierten Luftraum geflogen. Es gab nur wenige kontrollierte Lufträume dort und das hat dann dazu geführt, dass der sogenannte Federal Aviation Act gegründet wurde, zwei Jahre später und zur Gründung der FAA am Ende geführt hat.

Also dass das Funding und alles aufgestellt wurde, damit die amerikanische Flugsicherung, und Flugbehörde da sozusagen ihre Arbeit aufnehmen konnte und dadurch, die Flugsicherung zu zentralisieren und Luftwege zu standardisieren und eine strikte Trennung von Flugzeugen im Lufthaben durchzusetzen sozusagen.

Genau, genau, ja. Na gut, okay. Und du hattest aber noch, also Landmark-Excellent ist verlinkt, schaut euch das mal an, wenn ihr mögt. Aber du hattest irgendwas anderes, eine nicht so gruselige Geschichte hattest du doch. Ja, also nicht so gruselig. Es gab zwei Sachen im Grunde genommen. Das eine fand ich sehr wichtig.

Am 30. Juni 1948, Steffen, also neulich, wurde der Transistor der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Erfunden wurde er ein bisschen früher, aber da wurde er der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Und damit ist das Ganze natürlich dann auch so weit gedient, dass das in die ersten Elektrogeräte auch eingebaut werden konnte.

Man brauchte keine Röhren mehr. Das ist wirklich ein Meilenstein in vielerlei Hinsicht, aber auch für die Luftfahrt, um diese Computer und Kisten kleiner und besser und schneller zu machen. Und dann habe ich noch was gefunden. On this day 1982. 1982. Okay. Hat die 767, Boeing 767, successfully received its type certificate from the, Federal Aviation Administration.

Okay. Paving the way for the popular white body twin jet. Ja, das war ja der erste. Genau. Okay. Ja, ja. Amerikanische. Also für den, wie amerikanische. Ja, aber gut. Ich meine, den Airbus gab es ja schon davor. Ja, genau. Aber aus amerikanischer Sicht, du weißt ja, hier wurde alles erfunden und alles.

Aber die 767 hat da an dem Tag 1982 ihre Zulassung bekommen. Also das jetzt mal so ein bisschen... Ohne schaurige Sachen. Ja, okay. Sehr gut. Sehr schön, sehr schön. Gut, du wirst ja kaum glauben, wir sind ja schon in der Fragensektion angekommen. Ja, und ich habe noch Kraft. Wunderbar, klar, herrlich.

Sehr schön, sehr schön. Okay, gut, dann gehen wir mal gleich in die Fragen rein. Also folgende Frage. Und Frage zum Full-Flight-Sim von Tobias. Er stellt folgende Frage. Ich lese es mal vor. Da steht auch mein Name, aber dann lese ich es mal vor. Hallo Steffen. Ich lese sehr interessiert im Signal-Chat und verfolge dort die aktuellen Diskussionen rund um den gerechtlichen Prozess und den Unfall des Fluges Air France 447.

Als ich gelesen habe, dass du das Thema im Podcast aufgreifen möchtest, musste ich direkt an meine unten stehende Frage denken. Mir ist bewusst, dass sie schon mal im Podcast besprochen wurde. Dennoch bin ich fasziniert von der Vorstellung auszulösen, aus meiner Sicht, als Nicht-Pilot und Nicht-Flieger.

Seine Frage war damals, kann es denn zu einer Situation kommen, in der man tatsächlich nichts sieht, hört, spürt, schmeckt und riecht, wenn das Flugzeug in eine fatale Fluglage einnimmt, wo das Popometer nicht aufschlägt, wird man nicht kurz vor dem Stollen noch irgendwie durchgeschüttelt vom Flieger?

Meine Frage hat natürlich nichts mit der Diskussion im Signal-Chat zu tun, Und sie hat wirklich den traurigen Vorfall als Ausgangsbasis. Sollten deine Gesprächspartner und du dennoch Lust haben, erneut über meine Frage zu sprechen, dann würde ich mich sehr freuen, mehr von euch dazu zu erfahren. Gibt es einen verpassenden Vergleich, wie man sich das nicht flieger vorstellen kann? Zum Beispiel blind im Auto oder Fahrrad fahren oder sonst was?

Vielen Dank für deinen unnötigen Einsatz und den hervorragenden Podcast. Vielen Grüße und ein schönes Wochenende. Tobias. Hast du da ein Beispiel, was man da irgendwie nennen könnte? Ich? Ja. Naja, im dunklen Achterbahn fahren. Ich weiß nicht, wenn dir die Sicht genommen ist, dann gibt es ja nichts mehr, wo du dich drauf verlassen kannst, außer deine Sitzfläche.

Aber wenn die auch keine Signale gibt, dann hast du wirklich nichts mehr. Außer du vertraust den Instrumenten oder dem Stickshaker oder die hatten ja alles, die hatten ja das ganze Orchester an da vorne. Ja. Ja, das ist schwer zu, also du kannst wahrscheinlich, du hast keine Bezugspunkte mehr. Also, Tobias, der Full-Flight-Simulator ist halt dieses Instrument, wo man diesen Effekt sehr gut ausnutzt.

Nämlich, du sitzt da drin und, man kippt ja den Flieger, um andere Schwerkraftgefühle da reinzukommen. Der Simulator kann nicht eine höhere Schwerkraft erzeugen durch eine Steilkurve, die man kriegen kann. Da gibt es zwar militärische Flugsimulatoren, die das so ein bisschen hinkriegen und erzeugen können, aber das ist hier, in dem Sinne ist es da nicht möglich, sozusagen.

Also du kriegst da kein 2G, oder irgendwie sowas da hin. Trotzdem, dadurch, dass du im Simulator sitzt und nach außen keinen richtigen Horizont hast oder du einen anderen Horizont kriegst, als du es gewohnt bist vom Rausgucken her. Zum Beispiel, nehmen wir mal an, du simulierst den Start auf der Startbahn im Simulator, das heißt, die Crew schiebt die Gase vorne rein und der Horizont, der dir als Bild da gezeigt wird, bleibt aber ganz normal gerade.

Wenn du aber von außen guckst, siehst du, dass der Simulator sich nach hinten kippt und du praktisch nach hinten im Flieger dich, also du kriegst ein Gefühl, als wenn du hinten in die Lehne gedrückt wirst. Das simuliert für dich dann das Gefühl, der Flieger beschleunigt. Und dadurch, dass. Dieses Gefühl sehr träge ist, was du da bekommst, also der Körper gewöhnt sich da irgendwie dran, würdest du dann irgendwann, wenn das Gefühl der Beschleunigung vorbei ist, geht der Simulator langsam wieder in die Neutralstellung zurück.

Und das bekommst du dann in dem Sinne nicht mit, dass du nicht mehr so schräg da hinten hinhältst. Und wenn du ihn erneut beschleunigen würdest, dann würde er wieder erneut nach hinten kippen, um dir das Gefühl wieder zu geben und dann geht er wieder langsam nach vorne. Richtig. Und das gleiche macht er auch in den Kurven, um dir ein praktisches Gefühl zu geben, du wirst mehr nach hinten gedrückt in den Sitze, hast eine große Beschleunigung.

Es ist aber nur eine Illusion, die du da hinkriegst, weil du wirklich, der Popometer funktioniert einfach nicht. Und hier im Fall von Air France 447, die waren in Turbulenz, du wurdest da hin und her geschüttelt, die hatten alle müllichen Eindrücke, sensorische Effekte, die auf den Körper eingewirkt haben.

Die konnten sich nur noch an der Hand ihrer optischen Instrumente verlassen und die haben das denen auch angezeigt, aber sie konnten das mental nicht richtig umsetzen, in welcher Position, in welcher Lage, die sie waren. Du hast geschrieben hier, merkt man nicht noch kurz vorm Stall, dass da irgendwas passiert?

Ja, man wird durchgeschüttelt, aber du weißt auch nicht warum. Du auf einmal schüttelst und denkst, ist es jetzt Turbulenz oder ist es der Stall? In der Aufzeichnung nachher konnte man ganz klar erkennen, dass das, was die da gespürt haben an Turbulenz, tatsächlich der Stall war, der in so einem Herzrhythmus den Flieger durchschüttelt.

So rom, rom, immer so ein Herz sozusagen. Das ist nachher erkennbar auf dem Flight-Data-Rekorder, aber das erkennst du als Mensch nicht, diese Phänomene. Du siehst es, wenn du. Als Nicht-Instrumentenflieger in eine Wolke reinfliegst und du kannst dich nicht nach deinen Instrumenten orientieren, du verlierst deinen Horizont.

Durch eine kleine Störung hast du das Gefühl, wenn jemand in den Flieger kommt, eine kleine Störung kriegt so eine leichte Bank rein und fällt in so eine leichte Kurve. Das kriegst du nicht mit. Du hast aber das Gefühl, irgendwann diese, du korrigiert das nicht, der Flieger geht weiter in die Bank rein und irgendwann merkst du, ja, hier ist eine Bank drin.

Ich merke, ich werde irgendwie so ein bisschen reingepresst und dann fängst du an, die Nase irgendwie runterzudrücken, weil du das Gefühl hast, hey, ich steige ja, aber wirklich steigst du gar nicht, sondern du bist in einer Kurve. Dann kommt der weitere Effekt, dass du denkst, oh Gott, jetzt wird auf einmal, weil du ja gedrückt hast, die Geschwindigkeit wird schneller.

Jetzt ziehst du denn wieder da dran, weil du siehst, die Geschwindigkeit wird schneller, oh Gott, ich muss ja irgendwas dazu, dann ziehst du dann, dann wirst du weiter in den Sitz reingepresst, dadurch verstärkt sich aber die Kurve sozusagen, weil in der Kurve, wenn du dann noch ziehst, dann kriegst du einen stärkeren Input in die Kurve rein und dadurch wirst du noch stärker, am Ende kommst du in so eine Spiral rein, deswegen nennt man auch die Graveyard Spiral, weil am Ende kommen die Flieger in einer Steilkurve entweder zu langsam oder zu schnell, unten aus einer Wolke raus und dann ist die Zeit oft nicht.

Oder der Luftraum nicht groß genug, um dadurch wieder so rauszukammer. Das ist so das Typische, was einem Nicht-Instrumenten-Crew passiert. Dass du anfängst, hektisch immer schneller irgendwelche Bewegungen zu machen. Die Geschwindigkeit meistens, du in irgendeinem Highspeed-Bereich bist, wo du dann den Flieger sozusagen.

Zerbrichst in der Luft, weil du einfach zu viel G-Kräfte drauf wirkst und dann der Flieger kaputt geht. Nein, du vergleichbar, wie gesagt, Achterbahnen in so einer Dunkelheit, es gibt ja so Achterbahnen, die sind in der Dunkelheit, die so unterm Dom, so was gibt es da solche Dinger. Und, ähm, ja, du kannst ja mal, ähm, ähm, ja, am besten wäre natürlich, kann man das zeigen, wenn man selber mal im Flugzeug ist und dir die Augen zumacht und dann sagt dir, fliege ich jetzt geradeaus oder nicht geradeaus, ne, und, ähm, was meinst du, bin ich in der Kurve oder nicht?

Kann man auch inzwischen sehr schön im Simulator machen. Die Stunden lassen sich buchen. Das ist auch nicht mehr so unerschwinglich, also als Geburtstagsgeschenk oder so. Wenn da mehrere zusammenlegen, sowas kann man mal machen und kann sich das mal zeigen lassen, wie das dann tatsächlich ist und wie erstaunt man dann ist, in welcher Lage man sich da befindet.

Ja, spannend. Ja, das dazu. Ich hoffe, Tobias, wir konnten dir das einigermaßen beantworten. Schwer zu vorstellen, aber kann ich es nur ausprobieren. Vielleicht machst du einen Probeflug, einen Schnurperflug bei irgendeinem kleinen Flugplatz und sagst, du interessierst dich ganz konkret für diesen Effekt und, den wird mir dir bestimmt gut zeigen können.

Ja, genau, genau. Dann eine Frage von Christian. Das ist eine Frage zur Überpünktlichkeit. Hallo Steffen und Harry. Mein Vater ist letztens von Timi Schuara, Rumänien, nach Nürnberg geflogen. Der Flug ging zwölf Minuten vor Plan los. Okay, das kann ich mir noch erklären. Alle Fluggäste sind da, alle Vorbereitungen abgeschlossen und es kann losgehen.

Aber der Flug kam auch 23 Minuten zu früh an. Klar, auf der Kurzstrecke herrscht sicherlich Zeitdruck, aber ich dachte, es wird immer darauf geachtet, dass man Sprit spart. 23 Minuten. Verfrühte Ankunft hört sich jetzt nicht nach sparsamen Flug an. Welche Gründe kann es haben, dass so früh gelandet wird?

Rückenwind, Zeitdruck, Pilotmuster auf Toilette. Vielen Dank für eure Antworten, euren großartigen Postcast, eure Erklärung, eure lockere Art und die vielen verschiedenen Einblicke in die Fliegerei. Mit sehnsüchtigem Blick nach in den Himmel, Christian. Ja, Christian, also vom Boden kann ich dir sagen, es gibt da so eine mehr oder weniger Regel, also nicht mehr als 15 Minuten vor Schedule, das hast du auch noch so im Kopf.

Das kenne ich noch, ja. Dass du also, und es geht bei der Fliegerei immer um Abflugs. Ja, ja, ja. Also bei der mit Messer und Gabel ist das die 15 Minuten Regel, nicht Nicht früher als 15 Minuten, es sei denn, und da gibt es auch wieder Ausnahmen, es herrscht irgendwo Wetter oder sonstige Unbill, dass man sagt, okay, wir gehen noch früher raus, wir haben ja alles dabei, wir haben alle an Bord und los geht die wilde Fahrt.

Aber normalerweise 15 Minuten. Zu früh ankommen, ist nicht unbedingt negativ zu sehen. Die Pünktlichkeit wird bei vielen Airlines, auch bei der, wo ich beschäftigt bin, nach Abflug gerechnet. Es zählt immer die Abflugspünktlichkeit. Es gibt auch Airlines, die rechnen mit Anflug, Ankunftspünktlichkeit.

Nur das ist schwierig. Auf Strecken, die sehr lang sind, kann das auch schon mal um eine Stunde variieren. Dass der eine Stunde zu früh oder eine Stunde zu spät kommt. Je nach Windverhältnissen und, Umwege, die geflogen werden müssen. Oder Directs, die gegeben werden. Also je nachdem. Das kann in die eine wie in die andere Richtung gehen.

Und 23 Minuten zu früh von Rumänien nach Nürnberg. Ja, das ist schon gut. Vielleicht hatte der einen günstigen Wind da oben irgendwie. Kann ja sein. Was meinst du, Steffen? Also zwölf Minuten, genau. Erst noch vor diesen 23 Minuten kannst du ja zwölf Minuten abziehen, weil die ist ja ja zu früh raus. Also sind das dann nur noch elf Minuten, wenn es zu früh ist.

Also ich weiß, dass manche Airlines nicht schneller fliegen sollen, selbst wenn sie spät ankommen. Also dass da, es sei denn, die kriegen eine Special Authorization. Ich glaube, das habe ich doch mit der einen Folge hier verstanden. Über diese Orangen-Airline gehabt, dass sie da, die haben ihren, die fliegen nicht schneller.

Also wenn der Flieger am Ende 10 Minuten spät kommt, dann kommt er am Ende 10 Minuten spät. Das wird nicht aufholen, die Zeit. Das sehen andere Airlines anders, weil sie Connects haben oder irgendwas so. Also erstmal hinterfrage ich immer, ist dann die Blockzeit überhaupt hier richtig berechnet worden? Die Blockzeit ist die Zeit, mit der man sozusagen eingeplant ist.

Vielleicht planen sie generell hier immer 10 Minuten oder 12 Minuten Puffer mit ein, weil sie wissen, dass wir normalerweise irgendwie ein bisschen später rausgehen oder wir immer einen längeren Anflug kriegen oder irgendwas in der Art, sodass dann im Durchschnitt der Fliege halt so diese Verspätung halt haben wird und deswegen haben wir von vornherein die andere Blocks halt irgendwie eingegeben, sodass es praktisch eine reine Mathematik ist, dass er halt früh kommt.

Und dann, warum man ansonsten früh sein kann, ja, normales Direct bekommen, also bei der Nürnberg-Tiermosola ist jetzt nicht eine riesige lange Strecke, aber das kann schon mal sein, dass man, selbst wenn man nicht schneller fliegt, alles ganz normal ist, dass die Flugsicherung sagt, hey, you may proceed direct dahin, dahin, weil da nichts los ist und auf einmal hast du fünf Minuten gespart.

Das ist gut möglich. Dass er da unbedingt Gas gegeben hat, also an der Crew liegt, dass er jemand Gas gegeben hat, um jetzt unbedingt wirklich die 23 Minuten früh zu kommen, das kann man nicht sagen. Aber ich sage mal so, es gab so Zeiten, wo Sprit und sowas alles nicht so wichtig war. Da hat da einer auch immer, weil er früh im Feierabend wollte, auch immer sehr viel Gas gegeben. Also solche Kollegen, Kapitänskollegen kenne ich auch. Also da gibt es einige Spezialisten.

Ja, das kenne ich auch noch. Aber die gibt es so nicht. Also kaum noch, kann ich mir nicht vorstellen, weil das Unbewusstsein ist da schon relativ gut groß geworden. Also ich weiß, ich bin einmal 25 Minuten früher rausgegangen. Das war ein Flug von Wien nach Hamburg. Und das war absurd wenig Gäste. 23 Gäste hatten wir an Bord.

Das war irgendwie kurz vor dem Feiertag oder Karfreitag oder irgendwie so ein Quatsch. Und dann habe ich dann bei unserer Abteilung OZ angerufen und habe gesagt, ey, sag mal, ich habe die Köpfe durchgezählt im Gate. Es sind alle da. Es kommt noch keiner mehr. Habt ihr was dagegen, wenn ich jetzt schon rausgehe? Und dann haben sie gesagt, hau ab.

Also die können dir die Erlaubnis dafür geben, sozusagen vom Schedule her. Und dann bin ich da 23 Minuten vorher auf Block gegangen. Habe aber den Gästen eine Ansage gemacht und gesagt, rufen Sie noch zu Hause an und sagen Sie, dass wir eine halbe Stunde früh sind, falls Sie abgeholt werden. Ja, das ist ja nett.

Ja, ich bin doch so ein Netter. Ja, genau. Ja, du bist so ein Netter, Kapitän. Ja, so ein Netter. Ach ja. Oh Mann. Noch eine Frage von Dietmar. Ja, von Dietmar. Und die geht auch an dich. Also dann lese ich nochmal vor. Ich bin der Vorleser heute. Moin Steffen. Ich habe vor Jahren mal die Doku gesehen. Und da ist ein Link für die Doku. Und die Doku handelt über die, Mängel bei der Pilotenausbildung, sagen wir mal so. Das ist eine recht lange Doku, die dreht sich darum, dass halt immer mehr gespart wurde und die, Ausbildung zum Verkehrspiloten zum Teil auch in manchen Ländern sehr billig angeboten wird, oder Geschäftemacherei damit betrieben ist.

So, also die Doku hat er gesehen und nun wollte ich dich fragen, ob dies, in Klammern auch, vor etwa zehn Jahren tatsächlich so schlimm war, beziehungsweise ob es nicht heutzutage, nach, zehn weiteren Geiz ist geil Jahren, noch schlimmer geworden ist. Mir ist klar, dass du sicherlich wenig Zeit hast, aber falls du diese Doku noch nicht gesehen hast, ist das sicherlich wert, sich diese mal reinzuziehen.

Wäre echt total interessant für mich, Schrägstrich uns, wie das aus deiner beruflichen Erfahrungssicht ausschaut. Beste Grüße, Dietbar. Es liest sich so, als wenn du sie, also du hast so sehr gerade beschrieben, als wenn du sie dir angeschaut hast. Ich habe mir die Doku angeschaut, ja. Und was sagt? Und, in der Doku wird berichtet, von mehreren recht seriösen Quellen, dass in manchen Ecken auch der Europäischen Union, also EASA, die Fluglizenzen, sagen wir mal schon, für 35.000 oder 40.000 Euro angeboten wird.

Und jeder, der sich dort meldet, wird auch angenommen. Also die Eignungstests werden dann an die Eignung der Probanden angepasst. An die Brieftasche? Und an die Brieftasche. Also es geht alles nur darum, man kann sich praktisch alles, ob man die Fähigkeiten hat oder nicht, man kann sich alles erkaufen. Ja.

Ja, und die Doku ging dann noch weiter. Es ging dann auch um NFFs, die von einer großen deutschen Fluggesellschaft, die Geschichte. Aber im Wesentlichen ging es wohl um diese, Art und Weise, wie da Piloten, die woanders ausgebildet wurden, nicht weiterkommen. Die sind dann nach Asien gegangen und sind dort geflogen, unter sehr widrigen Bedingungen.

Es ging auch zum Teil um die Einstellungsverhältnisse von Piloten. Wie gesagt, sie reihen eher mit dieser Selbstständigkeit und dass junge Piloten, im Grunde genommen dafür zahlen müssen, Stunden zubekommen. Solche Dinge. Und der Kontext des Ganzen war mehr oder weniger, die Fliegerei wird immer billiger, wenn du für ein S-Bahn-Ticket fliegen willst, kannst du auch nicht unbedingt viel Sicherheit erwarten und die Fliegerei wird dadurch unsicherer.

Das war so der... Also, es geht ja um ganz konkret, ob der Pilotenjob noch ein Traumjob ist und sowas in der Art. Also was auf jeden Fall Grundsätzlich sagen kannst, dass die ganzen Flugschulen, immer mehr Geld noch dazu verlangt haben, seriösere Flugschulen auch, wo die, also ich sag mal so, wo du...

Vor 30 Jahren einen kleinen Unkostenbeitrag bezahlt hast, um deine Lizenz zu bekommen, in meinem Teil zum Beispiel. Ich glaube, ich habe bezahlt, ich musste für meine Ausbildung zurückbezahlen, insgesamt 30.000 Mark. 1990 sozusagen beendet, der Ende knapp 1990. Das ist ja heute gar nichts mehr. Heute bezahlst du da siebenstellige oder sechsstellige Summen, um da reinzukommen.

Und diejenigen, die das privat machen, kriegen es noch günstiger. Also in kleinen Flugschulen, also lange Rede, kurzer Sinn, das ist heute deutlich schwieriger geworden. Ich dokumentiere das ja auch immer, indem ich hier Kollegen interviewe und frage, wie sie in das Cocktail gekommen sind und sie denn ihre Geschichte erzählen.

Das sind natürlich all diejenigen, die es irgendwie geschafft haben und am Ende auch da sind, wo sie wollen. Nicht unbedingt in der Traum-Airline, die sie wollen. Also nicht gerade das fliegen, was sie ganz gerne wirklich am Ende fliegen wollen, aber sie haben es irgendwie geschafft. All die anderen, die irgendwo auf der Strecke bleiben oder sonst wo jetzt bei China landen oder anderen Airlines oder irgendwas, die habe ich natürlich dann nicht befragt. Ob das der Traumjob ist?

Es gibt auch Leute, die in der Traum-Airline landen und am Ende sich fragen, warum mache ich das überhaupt? Ich habe mich mal ganz anders vorgestellt. Das ist eine zweischneidige Frage, die kann ich dir nicht so beantworten. Aber ich gebe dir grundsätzlich ran, recht. Früher, aber ich rede jetzt hier vor 20, 30 noch weitere Jahren, früher war das ein Antrageschnack, aber da gab es noch wesentlich weniger Cockpit-Besetzungen.

Jetzt gibt es viel mehr Flugzeuge, viel mehr Leute werden gebraucht. Die Anforderungen sind eigentlich noch die gleichen und der Weg dahin zu kommen ist halt nur schwieriger, vor allem kostspieliger geworden. Und für die Leute, die, sagen wir mal sagen, mehr Zeit brauchen, das zu lernen, auch damit umso mehr teurer, weil sie halt das alles selber bezahlen.

Es ist ein Traumjob fragt die Leute, die drin sind, ob sie am Ende damit glücklich geworden sind egal wie viel Geld sie bezahlt haben, Das kann ich nur sagen. Ja, richtig. Also ich kann dir darauf keine, mich kannst du nicht fragen, weil ich meine, ich hatte eine schöne Karriere, ich habe nichts zu klagen und bin gut gelaunt.

Also dann müssen wir irgendwie Leute fragen, die es nicht geschafft haben oder irgendwo hier sitzen, wo sie keinen Bock haben. Wie gesagt, ich habe die Geschichte von Rainer ja letztens erzählt von einem Bekannten, der sagt, wo die Co-Piloten in London an der Basis der einem Auto schlafen, weil sie kein Geld haben. Das habe ich ja so.

Die wollen auch nur ihre Stunden und dann gehen sie woanders hin, wo das Leben mehr gesettelt ist. Richtig, ja. Gehen wir nochmal zur nächsten Frage. Von Tobi, eine Frage, die ist schon lange bei mir im Zettel gewesen und die habe ich, muss ich mir Hilfe holen beim Beantworten, diese Frage. Das ging nämlich um ATC-Frequenzen und wer denn wo irgendwie sozusagen wie das so gemacht wird.

Ich lese sie mal vor diesmal. Hi Steffen, eine Frage für die nächste Podcast-Folge. Als Nordsaarländer hört und sieht man mehrfach täglich Traffic wie die C-17. Ist das die Galaxy eigentlich? Oder nee, ist die andere, der andere Transporter der Militäre, der Amerikaner. Starlifter, glaube ich. Ja, Starlifter ist, glaube ich, noch, nee, der heißt Star, ist egal.

Also irgendwie so ein Lifter, ne? Wie die C-17, der Rammstein Air Base. Wie werden diese Flüge denn ITC-seitig überwacht nach Abflug? Normal oder über Rheinradar oder dem Nordatlantik über Schenwick etc.? Und wenn ja, gibt es dort extra Militärfrequenzen? Viele Grüße und weiter so. So, diese Frage habe ich weitergeleitet an den ATC Pilot Podcast, der ihn dort beantwortet hat, allerdings ohne zu erwähnen, dass er eigentlich, der aus meinem Podcast kommt. Shame on you, sage ich nur so.

Also die haben Folgendes beantwortet. Ich habe das mal zusammengefasst. Kurz gesagt, eine C-17 aus Rammstein wird im normalen Streckenflug wie jedes anderes Flugzeug von der jeweils zuständigen Flugsicherung geführt. In Deutschland zunächst zum Beispiel von Langradar und später weiter auf zuständigen Kontrollstellen über den Nordatlantik und dann weiter zu den zuständigen Ozeankontrollzentren.

Kontrollzentren. Militärflugzeuge nutzen dabei je nach Einsatz sowohl zivile als auch militärische Frequenzen. Nur bei speziellen militärischen Missionen oder Übungen übernehmen militärische Lotsen bzw. Militärische Frequenzen die Führung. Und zusätzlich haben die da Folgendes gesagt. Als Ausnahme gelten spezielle militärische Einsätze, etwa Alarmstart von Abfalljägern, Quick Reaction Alerts oder sowas, oder Übungen in militärischen Übungsgebieten.

Dort wird teilweise direkt mit militärischen Lotsen gearbeitet oder einzelne zivile Sektoren werden übersprungen. Der dortige Luftverkehr wird darüber informiert und entsprechend um den Einsatz herumgeführt. Also das habe ich mir angehört, dann sagen die einfach, jetzt startet in Randstein Alarmstart Rotte 37 und die gehen praktisch, dann sagen die, okay, Zivilenlotsen, okay, wir räumen darüber den Luftraum frei und der redet gar nicht mehr mit denen, sondern die geben ihm praktisch einfach so einen Luftraum frei und der Militärjenige fliegt da durch, bevor er dann von den Militärjungs übernommen wird und dann sein Gebiet fliegt, irgendwie sowas.

So wird das gehandhabt. Genau. Er hat noch eine Anekdote gesagt aus dem Lotsenalltag. Vor allem bei militärischen Übungen soll es vorkommen, dass insbesondere US-Militärflugzeuge ihre zugewiesenen Trainingsgebiete kurzfristig verlassen, ohne sich vorher anzumelden. Darauf sind die Lotsen allerdings vorbereitet und planen entsprechende Sicherheitsstände vorsorglich mit ein. Mit Lotsen sind hier die zivilen Lotsen gemeint.

Weil wenn die in ihre militärischen Boxen da über Nordatlantik und sowas fliegen, dann sprechen die nur mit Militärlotsen auf Militärfrequenzen. Das ist dann nicht VHF, sondern sehr gerne UHF, also Ultra-High-Frequency. Das sind so Frequenzen mit, wir haben ja 121.5 als Notfrequenz zum Beispiel und die haben dann 423 oder irgendwas. Also so eine ganz andere Frequenz.

So. Letzte Frage. Letzte Frage von Julia zum Ausladen von Gästen aus technischen Gründen aka One Door In-Hop. Hatten wir ja mal. Genau. So, dann erstmal danke an CFWU. Aber gleich Folgefrage. Wenn wegen nicht vorhandener Nosausstiegsmöglichkeit ein Viertel der Passagiere aussteigen muss, führt das zu einem Weight and Balance bzw.

Center of Gravity Problem? Wird dann unten Gepäck umgeschichtet oder oben die Leute gleichmäßig verteilt, aber auf Lücke mit der Maßgabe im Notfall eine andere Tür anzusteuern? Liebe Grüße. Dazu kann ich soweit sagen, nein, das wird nicht gemacht der Flieger hat dann hinten, dem fehlen hinten 50, 80 Leute so wie jetzt in dem Fall ob unten was umgeladen worden ist, damit er hinten wieder schwerer ist, weil hinten schwer Spritsparen, kann ich nicht sagen, aber oben die Passagiere, da wird nichts umgeschichtet also da das wüsste ich jetzt so nicht der hat dann vermutlich einen schlechteren Sender of Gravity.

Also das kann ich mir vorstellen. Der wird immer noch im Limit sein. Also da wird nichts, und die Gäste, die dann aussteigen, versucht man ja auch, deren Gepäck dann mitzunehmen, sodass dann auch praktisch, da kannst du ja schon steuern, wo du das, wenn du da E-Container rausreißt, dann tust du sie halt dementsprechend wieder rein, damit die Weight and Balance dann gesichert ist, sozusagen.

Richtig, ja. Genau, also Julia, so wird das ungefähr gehandelt. Da wird natürlich schon drauf geachtet. Also das Ding fliegt ja nicht außerhalb der normalen Weight and Balance. Also das passiert nicht. So. Kommen wir doch zum Ende, langsam, oder? Ja, wunderbar. Wunderbar. Ich habe noch eine kleine...

Zeitlich alles super. Ja, ja, aber bei mir präzises gleich, interessanterweise. Ich muss denn doch, ich habe gleich noch was vor. Wir nähern uns halb sechs. Und zwei Stunden haben wir, glaube ich, auch schon gleich fast auf der Uhr. Also folgendes. Kleine Geschichte zum Ende. Ich habe eine kleine Geschichte.

Ich habe doch letztens vom Flugtraining erzählt, dass ich da im März im Flugtraining bei uns da im Fliegerlager war. Und da nimmt der eine oder andere Gäste gerne mal eine Freund, Freundin, Kinder oder Lebenspartner oder irgendwie sowas mit. Jetzt in dem Sinne war das der eine, einer, der hat, ich habe das nur gehört, ich war nicht dabei, ich habe das wirklich nur so als Geschichte gehört, aber der hatte seine Freunde mit hinten drin und in der Luft hat er ihren Hochzeitsantrag gemacht.

Oh, ist doch schön, ne? Ach, wie schön. Ja, aber ich frage mich nur, was ist, wenn sie Nein gesagt hätte? Hätte er sie rausgeschmissen dann? Oder es bleibt dir anderes übrig, als Ja zu sagen. So, ja, Schatz, können wir landen, wir sprechen an die Details. Ich meine, du musst doch da eben drauf vorbereitet sein. Was ist, wenn sie Nein sagt?

Ja, was ist dein Plan B? Was ist Plan B? Ah, naja. Ne? Ah, so gut. Oder er springt raus mit Fallschirm oder was? Ja, ja, ja, genau. Also das fand ich nur das Einzige. Was ist der Plan B, wenn es nicht ging? Ansonsten ist es natürlich eine schöne romantische Geschichte. Es gibt eine Geschichte, die hat sich angeblich bei uns hier in Hamburg an Bord zugetragen. Auf einer 37, also irgendwann in den 2005ern oder irgendwas.

Da hat auch ein Kabinenkollege, hat über PA, der anderen Kabinenkollege, oder war es sogar ein Cockpit-Kollege oder irgendwas, hat über PA, also Passenger-Adress der hinten arbeitenden, Kollegin einen Heiratsantrag vor allen Leuten über den PA gemacht. Willst du mich heiraten? Und irgendwie sowas. Und sie war total wie vom Donner gerührt und stand da und wusste nicht, was sie sagen soll. Konnte sie auch nicht. Sie hatte kein Mikrofon in der Hand, kein Dings.

Und irgendeine andere Kollegin, die ein bisschen durchgeknallt war, hat hinten das Mikrofon gegriffen und hat natürlich in ihren Namen gesagt, ja, auch ich werde dich heiraten. Das hat natürlich die ganze Romantik dann kaputt gemacht. Kam nicht so gut an. Da war erstmal richtig auch Alarm, da hinten gab es irgendwie ein bisschen Steam in der Kabine.

Wenn man solche Ideen hat, das ist genauso wie wenn du das vor der laufenden Kamera im Footballstadion oder im Fußballstadion, überleg dir das gut. Denk die Sache zu Ende. Das ist so mein Tipp. Denk die Sache zu Ende. Also das mit dem großen Publikum, das geht nicht unbedingt immer gut. Nee, nee, das geht nicht gut.

So, und dann, ich habe ja nur, ich füge das nur als kleinen Joke an, könnt ihr euch angucken, das ist ein Instagram-Video, ein kleines, ich werde das einfach nur hier so verlinken, es ist halt nur so schön beschrieben, ich habe nur so rüber gelacht, die Geschichte ist hier, man, du siehst, ist beschriftet eine ältere Frau, ein bisschen älter und eine junge Frau, der eine ältere steht drüber, Captain und der unteren Co-Pilot, und der Co-Pan hat versucht, eine Kerze anzudrücken.

Ihr müsst euch das selber angucken, das klappt nicht mit dem Feuerzeug und sowas. Hast du das gesehen, den Link? Ich hab's gesehen, ja. Und der sogenannte Kapitän, also die Frau, die guckt nur zu, wie er das macht. Aber sie beißt hier, glaube ich, eine Mandarine rein und sie isst mit Schale und damit sie schmeckt, macht sie Mackie rein.

Da denkst du so, ja, das könnte ein Cockpit sein. Irgendwie sowas, weißt du. Alte Leute, die wurden gar nichts mehr an, die schmecken. Aus lauter Not das, was an Bord ist, irgendwie mit irgendwelchen Gewürzen verwursten, damit da irgendwie Geschmack rauskommt. Und das ist die Mandarine mit Magie drin. Ja, genau. Deswegen habe ich darüber gelacht. Weil ich konnte damit fühlen.

Ich kenne solche Leute. Ja, ja. Oh Mann. Ja. Schön. Schön, schön. Genau. Wir kommen tatsächlich zum Ende. Das ist sehr schön. Das freut mich auf. Also freut mich nicht. Es gibt uns zumindest die Chance, eine neue Folge irgendwann anzufangen. Richtig, ja. Genau. Und ich muss auch tatsächlich noch mal ganz kurz hier los.

Also ich habe so ein bisschen die Uhrzeit im Nacken. Das gelangt mir. Aber die Folge ist schön geworden. Ich hoffe, ich kriege sie akustisch hin, weil ich habe jetzt nach zwei Stunden festgestellt, dass ihr die ganze Zeit ein Micbleed habt. Also ich habe eine doppelte Stimme gehabt in deiner Spur drin, von meiner, in meinem Echo drin.

Ich hoffe, ich kriege das noch raus. Ah, okay. Also, Leute, wenn ihr das habt, jetzt ertragen müsstet, das ist viel Arbeit wegzukriegen. Ich kenne solche Arbeit, das ist furchtbar schwierig. Ich weiß nicht, ob ich es schaffe, aber ich möchte die Folge auch veröffentlichen, weil ich übermorgen wieder mal für ein paar Tage weg bin und ihr wollt ja was zum Hören haben.

Genau, ich werde darüber berichten, wo ich bin. Wo geht es denn hin? Ich werde darüber berichten. Wenn wir wieder zurück werden. Okay, alles klar. Harry, ich danke dir. Ja, du, es war mir ein Fest, wie immer. Ein inneres Blumenpflücken. Ich mache mich jetzt auch gleich mal fertig und darf dann wieder Richtung Flughafen fahren und um große Flugzeuge drum herum laufen. Das, was ich so mache.

Ja, herrlich, herrlich. Das ist gut, dann mach das doch. Ich hoffe, du schwitzt nicht zu sehr. Ihr wisst ja, wo ihr uns erreichen könnt, ist alles im Sendeplan unten eingeschrieben. Könnte, wie immer, auch Harry ist da, wo er es erreichen ist, ist alles unten im Sendeplan drin. Ihr macht das ruhig. Wie ihr seht, selbst Fragen, die von Tobi zum Beispiel, die lag im Urheil, halbes Jahr brach rum, aber am Ende wird sie hoffentlich irgendwann beantwortet werden.

Wir vergessen niemanden. Ja, genau. Harry, ich danke dir. Ich sage tschüss. Ja, tschüss Steffen. Und tschau und auf Wiedersehen. Bis die Tage mal wieder. Ja, okay. Danke dir. Tschüss.

CFWU 230 - Der Flieger darf sein Revier markieren

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Shownotes

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