CFWU 232 - 49 Jahre in einer Firma gibt es wahrlich nicht mehr oft!

0:09 Wer fängt jetzt an? Die alte Frage hier, wer fängt an? Entscheidet. Ja, nee, mach es. Wir sind sonst noch nicht. Das ist ein Fahrrad, der fängt an. Wer fängt an? Ja, hallo, liebe Zuhörer. Es gibt wieder eine neue Folge von CFWU Come Fly With Us. Diesmal aus dem sonnigen Miami und diesmal sitzt mir gegenüber, nicht virtuell, sondern live und in Farbe, der liebe Steffen, der mich auf meiner letzten Dienstreise, hier besucht. Und dann haben wir kurz beschlossen, auch noch gleich eine Aufnahme daraus zu machen.

0:59 Das finde ich schon, das ist ja nur ein Muss, wenn ich dich hier live besuche, in diesem schnuckeligen Hotelzimmer und überhaupt. Und wir müssen nochmal erwähnen, also alle unsere Live-Hörer, wir gehen ja auch gerade live und in Scheinstand es soll funktionieren, wenn ich das höre, die haben das nicht gehört, was alle anderen schon gehört haben, nämlich den kleinen Einspieler, um sie auf den Miami Heiss-Weiss-Kreis.

1:20 Miami Heiss, ja genau. Genau, genau, genau. Also Entschuldigung, das haben wir natürlich jetzt für die Live-Führer nicht eingespielt, aber ich hoffe, alle anderen haben das vorher gehört, was wir gerade reingespielt haben. Genau. Für die Älteren unter uns erinnern sich vielleicht noch an die seidenen Anzüge mit T-Shirts und S-Bandrillos.

1:37 Das war in den 80ern dann irgendwann Mode. Ja, genau. Auch wenn man nur Golf gefahren ist, anstatt Ferrari. Nee, sind die Fahrer gefahren? John Johnson? Am Anfang hatte er einen Ferrari Daytona. Ein wirklich ikonisches Auto. Okay, cool. Also Leute, ihr habt das schon mitbekommen. Episode 2, 3, 2 und heute ist der Montag.

2:07 Der 20. Juli. Anno 2026. Und 9.12 Uhr Local Time, trotzdem sind wir beide schon länger auf, die Zahlverschiebung sei Dank. Und die magische Zahl heute ist 42. Ich kenne die Frage auf die Antwort, aber warum? Ja, das sind noch 42 Tage und dann geht der liebe Harry, reitet in den Sonnenuntergang. Ich hoffe nicht, dass du nicht in den Sonnenuntergang reitest.

2:38 Weißt du, warum ich geschlossen habe auf 42? Das ist ja auch die Antwort auf den Sinn des Lebens und alles, was dazugehört. Siehst du, das passt doch. Die Antwort darauf ist 42. Das passt wie Faustausorge. Du weißt, worauf ich referendiere? Nee, dann musst du das nachher noch rauswenden. Das ist eine Aufgabe für dich.

2:56 Okay. Warum? 42. Ja, genau. Also wir sind hier, ich wollte vielleicht auch nochmal so ein bisschen, also wir haben gerade ganz kurz geklärt, warum ich hier bin. Nämlich den Harry sozusagen beim letzten Worktrip moralisch zu unterstützen. Ich dachte, ich finde hier einen traurigen Menschen, der jetzt nicht mehr...

3:15 Aber er ist relativ entspannt. Und nach wie vielen Jahren kannst du mir das nochmal... Ich war mir nicht sicher, ob es 48 oder 49 ist. Also es sind am 1.9., wenn ich in den Ruhestand gehe, sind es genau 49 Jahre. Auf den Tag genau 49 Jahre. Wann hast du dann bei der Firma angefangen? Am 1. September 1977. Wie alt warst du da?

3:34 Und da war ich 17. Ach, Alter, das muss ich mir mal vorstellen. Du bist ein Fossil. Also das gibt es in der deutschen, nein, jetzt nicht vom Alter her, sondern von dem Beschäftigungsstatus. Also da muss man wirklich sagen, wenn du wirklich mal Zeit hast, und die habe ich ja ab und zu mal so zu, das alles ein bisschen Revue passieren zu lassen, ich habe angefangen.

4:01 Und da war die 707, Boeing 707, die Söben-Söben, das war das Nonplusultra. Das war State of the Art meinst du? State of the Art. Ach du Scheiße. Ja. Dann habe ich 737-100, 200, die 727, die war ja zuerst da, der sogenannte Europa-Jet. Also das habe ich ja alles, ob die verschiedenen Lackierungen, Lackierungsverfehlungen, denk an das Spiegelei, der Hobby, der man so unten gelb und hohe weiß.

4:37 Also ja, ich meine, man hat da schon eine Menge mitgemacht und durch diese ganzen Neuerungen, Änderungen, auch Arbeitsabläufe, Tools, die dir zur Verfügung stehen, du denkst gar nicht mehr so wirklich drüber nach, wie war denn das mal? Also heutzutage gehst du mit dem Tablet an den Flieger, hast alles dabei, was du brauchst.

5:03 Ich sage mal so, das ist für meine Begriffe noch gar nicht so lange her, dass wenn das Flugzeug ein Problem hatte, dann hast du dir das aufgeschrieben. Oder du hattest auch keine Kamera oder ein Handy oder so, sondern du hast dir das mühsam aufgeschrieben bis zurück ins Büro. Da stand damals ein Flugzeug, Ein großer Reader-Printer, den musstest du erst mal anwerfen.

5:25 Und dann hattest du so wie Mikrofische, aber auf Kassette, musstest du vor- und zurückspulen in Manual, um an die Stelle zu kommen. Das war umständlich hoch drei. Also man hat Zeit gekostet für Verrückt natürlich auch. Aber, ja, das sind schon ein paar Generationenflugzeuge, die ich da jetzt mitgemacht habe.

5:48 Das können wir ja gleich nochmal aufzählen. falls das irgendeiner nicht mitbekommen hat oder irgendwie zufällig in diesen Podcast reingesprungen ist. Harry macht schon länger hier mit in den Episoden und er ist ein wirklich hochqualifizierter Flugzeugtechniker, der, wie gesagt, anscheinend bis 17 angefangen hat und immer noch bei derselben Firma arbeitet und jetzt aufhört.

6:06 Und du hast erzählt, sie haben so ein bisschen gefragt, ob du noch einen Tacken länger machen könntest. Ja, also das war so die Idee einer meiner ehemaligen Chefs. der hatte so die Idee, es fehlen grundsätzlich Qualifikationen. Und dann hat man sich gedacht, naja, du könntest doch noch so, was weiß ich, ein bisschen Teilzeiten und vielleicht auch mal die jungen Kollegen oder die von außerhalb kommen, ein bisschen unter die Arme greifen.

6:41 Und die Idee gefiel mir eigentlich ganz gut. Aber es ist wohl seitens, P-Dienst heißt ja jetzt alles HR, ist das wohl nicht so, da gibt es, kein Konstrukt dafür, da gibt es kein Dings dafür. Und das wird jetzt wohl nichts, oder erst mal nichts. Keine Ahnung. Ich bin also jetzt so verblieben, dass ich gesagt habe, ich lasse das einfach mal offen, wenn es irgendwann Interesse daran geben sollte. Meine Lizenzen sind weiterhin noch fünf Jahre gültig.

7:24 Du gehst irgendwo hin und machst mal ein historisches Flugzeugmuseum mit. Ja, es gibt noch andere Geschichten. Ich wurde auch mal gefragt bei einer Flugschule für so Flugmopeds, wie du die auch hast, da als Techniklehrer. Es gibt doch so Stunden, die müssen die, ja, sowas. Das könnte ich mir auch vorstellen. Das könnte ich mir auch vorstellen.

7:49 Und das ist ja auch von uns aus, wie gesagt, im Raum Frankfurt, da gibt es ja Flugplätze, da gibt es auch Flugvereine und wenn da mal, da gibt es eine Ecke, wo ich auch schon mal gefragt wurde und vielleicht mache ich dann sowas. Also ganz rudimentäre Grundsatzsachen, warum fliegt so ein Ding überhaupt und sowas alles.

8:15 Also der ähm, Der Verein, wo ich hier fliege, der HFC da in Hamburg, da sind auch zwei, drei Techniker, die an dem Flieger rumschrauben, kriegen auch nicht, also da wird ein bisschen, ich weiß nicht, auf welcher Basis, da ist es auch nur ein Minijob oder irgendwie sowas, die arbeiten da halt rum und der eine ist auch die Bude Seele, der ist Peter, ich glaube, du hörst hier nicht zu, das ist auch so ein Kollege, der geht aber auch schon, glaube ich, an die 70 hin oder noch älter.

8:45 und das frage ich mich auch immer, wenn er nicht mehr kann, was wahrscheinlich irgendwann doch mal sein wird, wer macht das dann? Und das ist auch so einer, der im Verein rumschraubt und sich die ganzen Papiere kümmert und Zulassung und Bescheinigung und das ist ein Aufwand. Naja, gut, okay. Wir haben nachher noch so ein paar, ich weiß nicht, ob wir das hier so in den Fragen hier mit rein...

9:06 Ja, da kommen später noch Fragen zu dem Thema. Dann können wir da nochmal genau drauf angehen. Also und wie gesagt, Harry, Flugzeugtechniker, riesenhafte Karriere, sitze hier jetzt, aber mit einem Come Fly with Us T-Shirt, bin sehr stolz drauf. Ja. Und, ja, was, achso, falls wir auch wieder einer reinspringen, ich mach das mal gelegentlich, weil wir machen ja oft so, Springen wir mal rein. Also ich bin ehemaliger Verkehrspilot, der seit Corona nicht mehr fliegt, bin auch diverse Muster geflogen, nicht ganz so viele wie manche, aber schon relativ viele geflogen und bin vor allem immer von der guten und der bösen Seite der Macht immer hin und her gesprungen, also Boeing und Airbus gleichzeitig und kann von der Seite so zu tun, als wenn ich mitrede.

9:50 Ich bin hier gestern hingekommen, hingeflogen und habe die Kamera die ganze Zeit rausgehalten und Video gemacht, 30 Minuten lang vom Anflug. Wer das irgendwie sich anschauen möchte, sollen wir einfach reinsprechen. Man sieht dann auch sehr viel einfach nur schön, wie heißen die, wie heißt noch die Sumplamplansch? Die Everglades.

10:11 Die Everglades, ja. Da fliegst du ja auch stundenlang da irgendwie rüber und längst und in meinem Anflug dann und das möchte ich jetzt natürlich, muss ich posten, ich als als Nerd, nämlich im Anflug sieht man wohl die Miami VOA. Da fliegt man nämlich vorbei, wenn man da auf so ein Fenster guckt, nördlich vom Flugplatz.

10:28 Die ist, ihr seht jetzt ein Foto im Kapitelmarkerbild, die ist anscheinend auch so... Westlich ist die, ja. Westlich, oder westlich. Die ist, weil sie eine freie Sendezone haben sollte und ganz ungestört und hier sind ganz viele Häuser und damit sie wirklich ein glattes, gerades Signal liegt, haben sie mit Reflexionsfläche bestimmt, was ist das?

10:46 Vierter, fünfter Stock oder irgendwas? Das Ding ist riesengroß, haben sie auf Stelzen gebaut und im Anflug, wie gesagt, seht ihr im Bild, im Anflug fließt man dran vorbei. Das fand ich Notiz wert, ne? mich interessieren da solche Nerd-Sachen. Dann habe ich, im Anflug war ich auch online, dann habe ich mir das Wetter geholt.

11:04 Da seht ihr jetzt das Bild davon, mit dieser Wetter-App, die kennt bestimmt jeder. Das ist der Meta von Miami. Und da waren hinten dran ganz viele Codes wieder dran, die mich natürlich irgendwie fasziniert haben. Dann steht da diese Abkürzung Remark A02. TSE16B19 in SLP 167 OCNL, das steht für Occasional, LTGICCG, W-NW-TS, W-NW, M-O-W, Moving N, und dann hit ein T mit ganz vielen Zahlen und Dollarzeichen.

11:44 So ein paar Sachen muss ich mir her. Gott sei Dank kann diese App das auch gleich dekodieren, so ein paar Sachen kennt man natürlich. Occasionally, LT heißt Lightning, Cloud, Ground to Intercloud Clouds Clouds to Ground Lightning also die fragen noch an, ob die Blitze wirklich auf den Boden einschlagen oder ob sie nur in den Wolken hin und her zischen Und das TS kenne ich.

12:04 Das ist Thunderstorm Thunderstorm. Genau und der ist halt West, Nordwest, Thunderstorm, West, Nordwest Moving North, Dann T, das ist so Temperatur Kürzel und sowas, die da drin steht SLP heißt Sea Level Pressure aber natürlich hier in Inch Mercury oder irgendwas, wie sie angeben TSE 16B 19 heißt, Thunderstorm, endete am 16 und begann wieder am 19. Minute in der letzten Stunde.

12:31 Da der also der Meter von 16.53 ist, gab es mal, ist wohl jetzt gerade so ein bisschen Thunderstorm in der Ecke, steht der ja auch, Thunderstorm. Und der ist, da gab es eine kurze Pause zwischen der 16. und 19. Minute um 16.00 16.16 hat er aufgehört, um 16.19 hat er wieder angefangen. Aber das Interessante ist, fand ich, und da habe ich mir das übersetzen lassen, und das seht ihr jetzt auch in eurem Sendedingsplan dann, weil die App übersetzt es dann auch ein.

13:02 Und hinten, das Dollarzeichen, das da dran ist, finde ich auch gut, dass sie ein Dollarzeichen hören. Die Station, die meldet selber, wenn sie Wartung braucht. Also dieses Dollarzeichen ganz am Ende, wenn man sagt, oh, ich koste mal wieder Geld, wahrscheinlich kommt mal jeder einer mal ein mit einem Kännchen Öl und ölt mich mal oder irgendwas.

13:20 Das ist ja so eine automatische Wetterstation, die reportet immer. Da muss man auch Quarter reinschmeißen. Meinst du? Hier geht doch alles mit Quarter. Meinst du? Ja. Braucht es wieder Quarter. Sonst funktioniert es nicht mehr. Station Required Maintenance. Ich meine, was bedeutet das? Bedeutet das, die Wetterdaten sind nicht mehr richtig oder was?

13:37 Keine Ahnung. Irgendwie. Na, ist egal. Aber das fand ich irgendwie ganz witzig. Deswegen musste ich das sagen. ähm so das war von meinem Teil, wie wir hier reingeflogen sind dann ähm ja, jetzt habe ich schon oh jetzt bin ich ja, wollen wir so da hinten wollen wir doch mal mit dem Teil mit dir weitermachen oder irgendwas oder fügen wir das hinten am Ende der Reise mit ein wie du willst.

14:06 Wie du das hier geplant hast, das überlasse ich dir. Also es gibt eine Frage auf jeden Fall von einem Markus und die beantworte ich gleich. Er bleibt dem Podcast erhalten. Absolut. Ja, also wir werden jetzt, also wir haben ja sowieso immer wechselnde Co-Host sozusagen mit dabei, aber von der Seite her sind wir ein reiner rettender Podcast.

14:25 Ja, genau. Also ich mache das dann, bis kein Wissen mehr da ist. Also nochmal 49 Jahre. Nein, das die, die, das, ich mache da weiter. Das ist doch ganz klar. Okay, sehr schön. Das ist gut. Das ist sehr gut. So, wir haben... Du machst weiter. Okay, was warst du? Und du machst auch weiter. Erzähl mal weiter, wie du angefangen hast, wo du angefangen hast, welche Muster du, an denen du Raubrohung geschraubt hast. Geh mir doch mal in die Rechte rein.

14:59 1977 ging es los mit einer dreieinhalbjährigen Lehre. Und das war wie das meistens so ist, wenn du eine Lehre machst. Du hast also Blöcke mit Berufsschule und dann durchläufst du. Im ersten Lehrjahr feilst du eigentlich nur in der Lehrwerkstatt rum. Wo war das denn? In Hamburg. In Hamburg, ne? Und in den Lehrjahren 2 und 3 durchläufst du die verschiedensten Abteilungen, weil in Hamburg ja auch viel Überholung stattfindet.

15:29 Also von der Bremsen bis zur Pneumatikwerkstatt, also da siehst du, guckst du überall mal rein. Trifffswerkstatt, alles, was das Herz begehrt. Und damals war ja auch noch die Technik, also die LH-Technik, die ja auch jetzt immer noch anwesend ist, da stationierst und die Basis hat, die Zentrale hat sozusagen.

15:48 Damals war die auch noch zuständig für die Wartung der Flugzeuge unterwegs, was ja jetzt eine eigenständige Firma ist. Ja, es gab ja zu der Zeit, als ich angefangen habe, gab es keine Lufthansa-Technik. Es gab die Lufthansa und innerhalb der Lufthansa gab es eine technische Abteilung. So wie jetzt auch wieder. Nur jetzt ist das alles ein bisschen kompliziert geworden, weil es zwischenzeitlich die LHT, die Lufthansa-Technik gab.

16:13 Hm? Aber seit 2020 ist die, alles was Line Maintenance ist, ist zurück zur Mutter, zur LHA. Also ich bin jetzt auch wieder LHA. Aber wie gesagt, damals gab es einfach nur die Deutsche Lufthansa AG und dort habe ich angefangen und dann gab es die Möglichkeit, früh auszulernen. Also für die, die einen gewissen Durchschnitt geschafft haben, die konnten dann schon nach drei Jahren die Ausbildung beenden.

16:48 Das habe ich dann auch gemacht mit noch jede Menge anderen Kollegen. Und zu der Zeit war es dann damals so, dass es gab keine Plätze in der Wartung, für Ausländer, nur in der Überholung. Da sind auch ein paar Kollegen hingegangen, aber die meisten von uns sind dann nach Frankfurt gegangen. Und dann gab es so eine halbjährige Warteschleife, entweder in der Kabinenwartung oder in der Sitzwerkstatt. Ich war ein halbes Jahr in der Sitzwerkstatt, bevor man in die eigentliche Wartung kommt.

17:22 Ah ja, okay. Was wurde denn damals schon in Hamburg gemacht und was wird jetzt in Hamburg nicht mehr gemacht? Kannst du das so zusammenpassen? Was meinst du jetzt von der Überholung und Wartung? Ja, genau. Damals gab es noch eine Wartungsabteilung, die haben Line Maintenance gemacht, auch mit Nightstops und Kurs.

17:49 Vorne auf der Rampel die Flugzeuge betreut. Das ist damals natürlich auch hauptsächlich gab es einen Job, der nannte sich SWQ. Kennst du noch? Ja, Wart 1 und Wart 2 und sowas. Das war, ja, aber der SWQ war ja, egal ob er jetzt Wart 1, 2 oder 3 war, Wart 3 war dann damals die höchste Qualifikation. Das Q war praktisch stationswart und dann mit dem Q qualifiziert auch dafür Load and Balance und solche Dinge, Beladung und sowas zu machen.

18:26 Das heißt also, man hatte ein. Operations-Load-Balance-Kollegen und Technikkollegen in einer Personalunion, also in einer Person. Und das gab es aber nur bis die letzten... ich sag mal, Stückgutflugzeuge noch in der Flotte waren. Ab dem A320 und nachdem es keine 727 und 737 mehr gab, dann gab es auch keinen SWQ mehr.

19:01 Das war dann nicht mehr zeitgemäß, weil das mit Containerbeladung und viel automatisiert und so weiter und so fort, also da hörte diese SWQ-Geschichte dann auf. Also war man rein Maintenance, rein Wartung. Und in Hamburg, soweit ich das weiß, die Überholung, die gibt es nach wie vor. Das wurde aber auch eingedampft, also ziemlich eingedampft, auch was so D-Checks, und die Sachen, die damals dort stattfanden.

19:36 Das wird jetzt weltweit, was weiß ich, in Manila, in Peking, in Malta, in Shannon oder wo auch immer findet das jetzt alles statt. Kostengeschichte. Und deshalb findet in Hamburg zum größten Teil geht es da, noch um Teilüberholung. Okay. Wurden denn, ich habe ja, da können wir ja nachher darüber nochmal reden, ich war ja in diesem Hangar One, wo die Superstar und die U255, wurden auch noch Kolbenmotoren damals zu deiner Zeit in Hamburg gemacht, gewartet, getan?

20:15 Nein, Kolbenmotoren wurden nicht mehr gemacht, gewartet, aber meine Zwischenprüfung hatte ich, an dem Curtis Motor von der Super Conny und Zündung einstellen. Also das war, in der Ausbildung war das noch Programm. Also Moment, der Motor lief? Nee, der Motor stand. Das als Lehrstück stand in der Lehrwerkstatt.

20:39 Und du musstest dann, dort, man hat dann auch an dem Motor gearbeitet, also Kerzen gewechselt und Magnetspulen gewechselt und sowas alles. Und musste dann dort in der Prüfung Zündung einstellen. Okay, alles klar. Also das gab es zu der Zeit schon noch, aber ansonsten hattest du mit Kolbenmotoren, du hast darüber gelernt, aber du hast nicht mehr mit diesen Motoren zu tun gehabt, weil die, also 77 flogen die schon nicht mehr.

21:13 Wie gesagt, das Nonplusultra war dann die 707 und auch die war im Outphasing so ein bisschen, weil es gab ja schon den A300, und die 707 flog aber noch und sie flog auch noch jede Menge Langstrecke und die LH400, mit der ich ja nun x-mal nach JFK geflogen bin, die fing damals in Hamburg an. Das war ein Flug.

21:39 Der ging Hamburg, Frankfurt, New York und das war morgens um sechs der beste Flieger für PADs, also für Angehörige. Also der Flug erstmal praktisch entgegengesetzt? Ja, ich meine, von Hamburg nach New York, das ist ja eine komplett andere Richtung, als nach Frankfurt zu fliegen. Ja, ja, aber die flog Hamburg, Frankfurt und dann ging es weiter nach New York.

22:01 Klar, logisch, die war natürlich morgens total leer. Das war leer und das war, wie gesagt, das war der beste Flieger, wenn du übers Wochenende zu Hause, damals war man ja nur, es hat ja eine Weile gedauert, bis ich richtig in Frankfurt gesettelt war Und, dann konnte ich zum Frühdienst in der Sitzwerkstatt noch rechtzeitig aufschlagen, wenn ich morgens mit der, 707 aus Hamburg nach Frankfurt geflogen bin.

22:30 Da sieht man mal, dass diese... Multi-Lag-Internationalen Flüge in Deutschland, dass sie echt verbreitet waren. Ich meine, es gab Düsseldorf, München, New York. Ja. Es gab Berlin, Hamburg, New York. Ja. Und all solche Dinger. Es gab ja irre Dinger, die da geflogen worden sind. Richtig, richtig, ja. Und München, Frankfurt, New York gab es auch. Ich bin auch mal geflogen.

22:52 Ja. Also auch so, es gab ja viele Mehrsektorenflüge. Ich kann mich daran erinnern, Und 1982 bin ich das erste Mal richtig Langstrecke geflogen mit ein paar Arbeitskollegen zu einer Hochzeit von einem anderen Arbeitskollegen nach Acapulco. Und das klingt natürlich toll. 82, ich war 22 Jahre alt. Und dann steigst du in den Flieger ein und der Flieger ging damals Frankfurt, Dallas, Dallas, Mexico City. Also die sind nicht direkt geflogen.

23:23 Und dann musstest du umsteigen in die Mexicana oder Aeromexico. Also damals war es, glaube ich, noch die Mexikaner in der 727 und dann noch umsteigen und nach. Und du konntest dir die ganze Geschichte natürlich auch nicht im Internet irgendwie zurechtlegen und raussuchen. Das ging ja alles nur über damals eine riesengroße Reisestelle in Frankfurt.

23:44 In Hamburg. Dann hast du zum Teil dann irgendwann später für die Hochzeitsreise, musste ich einen Brief mitnehmen für die Thai. Das gab zwei Thai Airways. Eine war Thai Airways und die andere war Thai irgendwas. Also die Inlandsflüge. Und damit musste ich dann vom Flughafen, zum Hauptoffice in der Stadt in Bangkok und mir dort dann die Tickets holen, wieder zurück zum Flughafen. Das war, ne?

24:20 Also alte Männer erzählen hier vom Krieg. Unglaublich umständliche Reisereien. Aber wie gesagt, damals gab es auch, wie gesagt, diese ganzen Mehrsektorenflüge. Und heutzutage ist alles schneller, höher, weiter. Alles direkt, wenn es irgendwie geht. Also, du findest heute kaum noch Flüge, die irgendwo, vielleicht wegen Reichweite, aber das gibt es ja auch kaum noch.

24:48 So, aber ganz kurz, bevor wir jetzt da in die alten, ich finde ja, was du gearbeitet hast, da muss ich den Faden wieder zurückziehen. Also du hast da eine Lehre in Hamburg gemacht und dann haben sie gesagt, nee, nix hier, du kannst nicht mehr zu Hause bleiben. Natürlich hast du schweren Herzen, bist du nach Frankfurt gegangen.

25:03 Mit 20. Ja, das kann ich mir vorstellen, es ging so, oder? und da warst du dann, wurdest du dann aber schon sozusagen in der Line Maintenance eingesetzt. Da wurde ich in der Line Maintenance eingesetzt und damals war das ein, Das Prinzip ist ähnlich wie heute, das hieß damals nur anders und du wurdest dann irgendwann FW1, Flugzeugwart 1 auf 737, 727, 707 und so weiter.

25:34 Aber bevor ich den ersten Lehrgang bekommen habe, musste ich dann ja noch zur Bundeswehr. Damals mussten alle und das war damals W15. Ja. Also und du konntest, also es gibt Kollegen von uns, die haben es geschafft, die sind nicht nach Köln gegangen. Aber alle anderen. Wir waren alle, die komplette Lufthansa-Truppe, wir waren ständig alle in Köln und haben dort die 4707 der Regierung betreut.

26:04 Die sind ja auch 707 geflogen damals. Moment, Moment, das war dein Wehrdienst oder was? Ja. Ach. Ja, also drei Monate Grundausbildung irgendwo im Schlamm, im lauschigen, na, nix Schlamm, im lauschigen Allgäu. Ich war Luftwaffe, du, da hast du, mein Spaten war Luftwaffe. Der Herr von der Luft, der feine Herr von der Luftwaffe, jetzt, okay, jetzt verstehe ich.

26:28 Die Soldaten des Heeres, die Männer der Marine und die Herren der Luftwaffe. Ich kenne den Spruch. Ich war bei den Herren der Luftwaffe. Und wir hatten, glaube ich, einmal einen Alarm. Aber das war dann auch alles sehr, sehr moderat. Also die Bundeswehrzeit, das war, wir haben Spaß gehabt. Und dann bin ich natürlich...

26:50 Aus Mengen im Allgäu bin ich dann mit meinem damaligen VW Kiefer, bin ich dann hochgefahren bis nach Porzwan, also Köln und habe mich da dann, habe da Männchen gebaut und habe mich gemeldet, weil dann fing ja mein einjähriger Dienst in Köln an. Das ist aber ein... Du hast, das muss ich doch erst mal begreifen, dein Wehrdienst war praktisch an einem sehr...

27:17 Du wurdest gedraftet, sozusagen eingezogen und du hast einen an einem Hochsicherheitsbereich, kann man ja nennen, da wurde der Flieger da. Da haben sie dich an der Kiste rumschrauben lassen. Und war das irgendwie anders von der Schraubung? Waren die da pingeliger? Nein, also das war anders, ja. In gewisser Hinsicht, aber nicht vom Standard her im Grunde genommen wie das, was ich schon kannte von der Firma mit dem Messer und Gabel am Heck.

27:49 Also das war kein großer Unterschied. Ja, ja. Da hast du wirklich die Arschkarte gezogen. Also so ein Flugzeug waschen mit langen Besen und man kennt das so von Poolreinigern. Die haben so eine lange Stange, die lässt sich immer weiter aussehen. Und mit so einem Ding wäschst du jetzt ein Flugzeug und da steht einer mit einem Schlauch und sprüht das Ganze ein. Das ist meistens der Vorgesetzte, der Fettwebel, weil der hat keinen Besen in der Hand.

28:29 Ja, ist immer klar. Die anderen fangen dann alle an zu schrubben. Also das war deine Haupttätigkeit, kann man sagen. Nein, nicht Haupttätigkeit, aber ab und zu musstest du solche Dinger machen. Ja gut, das ist aber bei den Soldaten vom Heer war das auch nicht anders. Die mussten immer den Hof wiegen.

28:42 Ja, die hatten dann auch mal so Panzer abzuschrubben. Ja, genau, so ein Scheiß. Aber wie gesagt, wir haben dann Flugzeug gewaschen und ich glaube ein oder zweimal habe ich auch beim, die Unterseite ist ja Alu poliert und dann gibt es eine Politurpaste, dann gibt es so Lappen und eine Poliermaschine. Das ist ein riesengroßes mit zwei Schwabbelscheiben, ein riesengroßes schweres Ding mit Pressluftbetrieben und egal, wie du dich anstellst, du siehst hinterher aus wie ein Schwein. Weil Alu, wenn du es polierst, wird ja erst mal schwarz.

29:14 Das ist wirklich so einen schwarzen Schlierenfilm, den du später wegwischen kannst, bis das alles wieder glänzt. Und dieses Polieren von so einem Flugzeug, das ist etwas, also das wünsche ich keinem. Steffen, das ist überhaupt kein Spaß. Ja, okay. Na gut. Aber wie gesagt, auch ansonsten, man hat sich da bei der Bundeswehr nicht tot gemacht.

29:40 Dann bin ich zurückgekommen in die Abteilung damals, die gibt es nicht mehr, WM4 hieß die Abteilung, wo damals in Frankfurt auch die SWQs alle angesiedelt wurden. Und man hat uns dann, weil es gab ja noch die Halle 5, später auch noch die Halle 6, Die Kollegen aus der Halle haben uns dann natürlich die Sunshine-Mechaniker genannt, weil wir ja nur vorne auf der Rampe rum sind und haben Beanstandung, in den meisten Fällen zurückgestellt mit dem Kugelschreiber.

30:20 Deshalb Kugelschreiber, Sonnenbrille, das war so das Outfit von einem SWQ. Ah, okay. Und weißes Hemd. In der Halle war das dann weiß, so hellblau, aber ein richtiges Hemd. Und in der Halle war es halt so, da war es dann Hauben auf, also Cowlings auf und bis zur Schulter mit dem Arm im Engine und solche Sachen.

30:43 Also die haben richtig am Flugzeug. Und deshalb wurden wir immer so ein bisschen belächelt. Wir waren die, die von vornherein sehr eingebunden waren in alles, was Troubleshooting betrifft. In der Halle, das war das Aufgabengebiet eher so, dass man da dann das, was ein Travel-Shooting, das war schon gelaufen, jetzt geht es dran, die Brocken zu wechseln.

31:06 Und da gab es immer so ein bisschen, wie das manchmal so auch zwischen zwei verschiedenen Städten ist, es gab immer so ein bisschen Kappelei, aber nett gemeint eigentlich. Und war es denn dein Wunsch, dass du zur Wartung gekommen bist oder war es einfach, da war der Platz frei? Nein, es war beides. Es wurde dort Platz frei und wir wurden am Anfang gefragt, ob wir lieber in den Hangar möchten oder ob wir lieber zur Abfertigung vorne möchten. Und die Abfertigung fand ich spannender.

31:37 Du hast auch sehr, sehr viel mehr mit Kollegen, mit Crews und so zu tun. Das fand ich von Anfang an ein bisschen spannender. Okay, ja. Und da, wie gesagt, es gab dann, ich habe dann dort bis 87, ja 88 eigentlich, also 86 habe ich meinen FE3 gemacht, das war dann damals die höchste Lizenz. War drei, ne?

32:06 War drei und das war für jemand, der 26 ist, sehr, sehr früh. Das hatte verschiedene Hintergründe, weil andere Kollegen nicht zur Schulung gegangen sind, durchgefallen sind und so weiter und so fort. Nämlich mal, du warst leistungsfähig. Ja, ich saß durch Zufall zur richtigen Zeit am richtigen Platz.

32:28 Das trifft, glaube ich, auf alle Karrieren zu. Da ist immer Glück mit dabei. Ich wurde dann gefragt. Aber auch Brain, das will ich trotzdem nicht sagen. Gehört ja auch noch dazu. Und ich wurde dann gefragt und dann habe ich gesagt, ja, ich mache das. Und dann kam, dann war ich frischgebackener FW3 auf 737.

32:50 Ah ja, okay. B, also die 200er und 100er und dann habe ich die Ergänzung bekommen zur 300er, also die 777X, die heute die Klassik heißt. Nicht 777X. 737X, sorry, nicht 777. 777 war damals vergangene. So, und, Also die 737X habe ich die Ergänzung bekommen. Und dann, wir haben ja damals in dieser Abteilung auch Mitfliegereinsätze gemacht.

33:22 Wenn es mal irgendwo hin und der Techniker hat frei an dem Tag und so. Das wurde von der Auslandswartungsabteilung, an uns dirigiert. Ganz bestimmte Strecken hatten wir immer. Ja, okay. Und es war so ein Tag, ich sollte nach Nizza mitfliegen, weil es war eine 737X geplant. Die hatte der Kollege dort unten noch nicht.

33:48 Und dann haben sie das Flugzeug getauscht in eine 737B. Ich musste nicht mehr mitfliegen, war aber jetzt schon in dem Konfirmandenanzug, also in der Uniform und saß dann unten am Assistentenpanel und habe irgendwelche Sachen, weil damals lief ja noch alles über Funk. Du musstest dann immer Sachen entgegennehmen und weiterleiten und sowas alles.

34:11 Und in dem Moment kam dann wieder mein Meister um die Ecke, weil sie suchten wohl schon seit geraumer Zeit jemanden für Vertretung in Casablanca. Und er kam um die Ecke und sagt, wie ist das? Kannst du ab nächster Woche für sechs Wochen nach Casablanca gehen? Dann habe ich gesagt, ich muss erst mal noch die Joker, ich muss zu Hause anrufen, mal fragen.

34:37 Ja, und dann hast du bis morgen Zeit. Und dann habe ich natürlich zugesagt und war dann… Casablanca. Ist doch bestimmt irre, oder? Ja, es war irre. Das war wie gesagt 87. Dann bin ich da hin und habe auch die ersten paar Tage, der Kollege war im Urlaub und sollte dann auf Lehrgang, kam aber zwischenzeitlich nach Hause, also nach Casablanca.

35:00 Und hat mich dann gebeten, in seine Bude zu ziehen, statt im Hotel zu wohnen und ein bisschen auf die Bude aufzupassen. Hatte ich überhaupt kein Problem. Das war ja noch besser. Entschuldigung, ich muss mal ganz kurz überrechnen. Bitte nicht, das bitte falsch verstehen. Bei uns läuft das unter dem Begriff...

35:22 Das ist Wohnpole. Das hört sich jetzt irgendwie diskriminieren, das meine ich jetzt nicht, man könnte auch jenigen anderen beliebern, aber es gab tatsächlich bei Freunden, die haben erzählt, deren Nachbarhaus, wenn die in Urlaub gehen, da zieht tatsächlich, und das war Pole, der kam rüber und ist dort eingezogen, um das Haus sozusagen bewohnt zu erscheinen lassen, weil die immer Angst hatten, dass es eingebrochen werden.

35:43 Und in Casablanca ist wahrscheinlich die Sicherheitssituation anders. Das heißt, du warst sozusagen der… So. Das war praktisch mein erster Kontakt mit dem Firmenleben, mit dem Technikerleben im Ausland. Und das war ja damals alles noch so ein bisschen rudimentär. Also wenn du Telex, die Verbindung zur Außenwelt war eine Telexmaschine und sie hatten schon eine relativ neue Maschine.

36:14 Also man musste auf dem Lochstreifen vorschreiben. Eine relativ neue, sagst du? Ja, das war eine relativ neue. Es gab auch noch die alten, wo du direkt schreiben musstest. Und wenn du nicht schnell genug warst, dann hat sie dich da rausgeschmissen. Achso, verstehe. Was daddelst du denn da rum? Wenn du nicht schnell genug morsen konntest, sozusagen.

36:30 So ungefähr, ja. Und dann kamen aber auch schon diese ersten, wir haben das Ding immer Grünauge genannt, also diese MTS 2000 Geräte und so. MTS 2000? Ja, ja. Alter, steht er. Okay. Ja, jedenfalls war ich dann in Casablanca und meine Gattin hat mich besucht, ein guter Kumpel hat mich, also alle waren natürlich.

36:55 Ja, ja, ja, logisch. Und du hattest dort so einen gemischt Betrieb mit 727 und 737. War das ja nur firmeigene Flugzeuge gewartet oder hast du auf Fremdwartung? Nur für Mike. Also zu der Zeit war noch nichts mit Fremdwartung. Und habe mich dann natürlich gleich am Anfang erstmal fürchterlich, weil ich bin dorthin und die Übergabe von dem Kollegen, der vorher war, fand in Frankfurt statt.

37:24 Der musste dringend auf eine andere Station, wo mehr oder weniger ein Notfall herrschte. Und deshalb bin ich dort also angekommen, habe das Maintenance-Auto übernommen und bin dann zum Hotel. Und am nächsten Tag vom Hotel wieder zum Flughafen bin ich erstmal Richtung Rabatt gefahren. Ja. Die Stadt ist gewachsen, also sternförmig, wie römische Städte so sind.

37:51 Das ist alles sternförmig gebaut. Und wenn du da einmal die falsche Straße erwischst, dann geht der Winkel immer weiter auseinander und du bist in der völlig falschen Richtung. Dann habe ich irgendwann zwischen, habe ich dann irgendwann, wie gesagt, kein Navi, kein, das gab es alles noch nicht. So, und dann habe ich irgendwann am Straßenrand einen Polizisten gesehen, der einen Daumen hebt.

38:12 Und Französisch konnte ich ja auch nicht. Das ist doch die, die, die, die. Hattest du denn so ein quietschgelbes, hast du so ein gelbes LH-Auto gehabt? Nee, das war ein weißes, ein weißes Auto. Aber ich habe dann den Polizisten eingeladen und habe gesagt, pass auf, wo auch immer du hin willst, ich muss zum Airport. Du musst mir den Weg zum Flughafen zeigen.

38:28 Ja, ja. Gott sei Dank wollte der in die gleiche Richtung. Und dann ab da ging es dann. Blut und Wasser geschwitzt. War pünktlich noch da. Dann kam so nach ein paar Tagen kam dann der Kollege, der eigentlich dort vor Ort ist, der kam dann aus dem Urlaub zurück mit seiner Family. Und dann hat der mich dann gleich gefragt, ob ich auf sein Haus aufpassen kann und Gästezimmer und hin und her.

38:56 Und es war wirklich toll. Dieses Erlebnis hat bei mir das so getriggert, dass ich gesagt habe, das ist eigentlich das, was ich gerne machen möchte. Weil nicht nur wegen Sand, Palmen und Schirmchen dringst, nein, weil du völlig auf dich allein gestellt irgendwo arbeitest. Wenn ich ein Problem hatte an einem Flugzeug 727, kann ich mich noch gut dran erinnern, mit einem Directional Gyro, der ist immer wieder gekippt, und du musstest jetzt Troubleshooting rufen.

39:36 Wenn du Glück hattest, ging dein Telefon im Office. Aber meistens hast du HF genommen und hast Radio Norddeich gerufen. Die haben dich weiter verbunden mit Troubleshooting oder Troubleshooting direkt gerufen. Und dann klang das immer so, als würdest du mit dem Wal reden. Deshalb, das war eine völlig, du warst völlig, als wärst du auf dem Mond.

40:03 Du warst völlig auf dich allein gestellt. Du hattest natürlich deine Wartungsunterlagen und sowas, das war alles da. Aber wie heute, mal schnell einen Text schicken nach Frankfurt oder kurz mal anrufen. Im Cockpit sitzt du mit Telefon und rufst den an und sagst, hier, ich habe das und das Problem. Und dann sagt der dir, ja, zieh mal den und den, die Sicherung und drück mal 60 Sekunden auf den Knopf. Solche Sachen.

40:30 Klar, klar. Also Direction für unsere Hörergrönen, das ist der Kurskreise, genau, falls man das nicht weiß. Und du hast das deshalb, wie bei HF gesagt, weil du dann natürlich dann im Cockpit saß und die Anweisung von denen dann sozusagen gleich durchführen konntest. Nein, weil das Telefon nicht ging.

40:48 Ja, aber du hättest ja auch ins Office gehen können. Ja, war nicht. Ach, da ging kein Telefon? Ah, okay. Nein. Die ganze Zeit, wo ich in Casablanca war, hatte ich auch kein Telefon in dem Haus, wo ich. gewohnt habe. Es sei denn, du hast MTS 2000 benutzt. Das hätte ich machen können, ja. Oder ein Telex schicken mit Lochstreifen.

41:08 Das waren alles damals lange Kommunikationsseite. Achso, ich dachte, der MTS 2000 war Telex. Da konntest du Telexe mitschicken. Ja, okay, gut. Aber das gab es in Kasablan gar nicht. Am Anfang nicht. Später ja. Ich war dann ja nochmal da. Aber das, du hattest nichts. Du hattest da gar nichts. Damals bist du auch, ich war dann ja schon, Und später, nach Casablanca, bin ich dann ja in die Auslandswartungsabteilung, weil ich gesagt habe, das ist eigentlich das, was ich möchte.

41:39 Ich möchte eigenständig, alleine arbeiten. Es ist niemand da, der dir sagt, was du tun oder lassen sollst. Also bin ich dann in die Einsatzreserve gegangen. Und in der Einsatzreserve war es damals so, wenn du längere Einsätze hast, bist du mit einer kleinen Alubox durch die Gegend geflogen. In der kleinen Alubox war eine Arbeitskombi drin, da waren Arbeitsschuhe drin, da waren zwei oder drei Ordner drin, die du dir selber zurechtgestellt hast, wo die Schulungsunterlagen, von den Schulungsunterlagen hast du dir immer, die Schematics, die großen Bilder, also sagen wir mal Systemfahrwerk, ein großes Bild mit sämtlichen Bauteilen, die da verbaut sind.

42:24 Ja, hierzu. Und Leitung und Signalführung und sowas. Und da hattest du handschriftlich überall, das Ding war voll gekritzelt bis oben hin, handschriftlich überall deine eigenen Notizen dazu gemacht. So, das heißt also, wenn du jetzt ein Problem am Flugzeug hattest, bist du erstmal in deine eigenen Unterlagen gegangen.

42:45 Mhm. Nicht, weil du mit diesen Unterlagen gearbeitet hast. Nein, nein, nein, das durftest du ja nicht. Mhm. Aber um dir selber nochmal einen Überblick zu verschaffen, wo muss ich denn jetzt überhaupt hin? Denn heutzutage ist es so, du hast einen Fehler an einem Flugzeug, du bekommst von dem Flugzeug eine Fehlermessage.

43:02 Mit dieser Fehlermessage gehst du entweder in die FIM beim Joppo oder in das TSM bei den Airbussen, Troubleshooting-Menten. Und das sagt dir dann, mach mal dies, resette mal da, mach mal jenes. Bei den Flugzeugen, von denen wir jetzt reden, 727, 737, gab es das nicht. Das war ja auch damals die Zeit, wo man ja den Auslandscheid noch gemacht hat, indem man gegen die Reifen getreten hat, oder?

43:27 Genau, Klangprobe. Du hast aber damals, du hast ja, alles, dein gesamtes Troubleshooting lief zwischen den eigenen Ohren ab. Du hattest kein Manual fürs Troubleshooting, wenn du so willst. Das kam erst später mit der mit der, mit dem Jumbo, mit der DC-10 auf. Aber die, die, ähm, Die kleinen Flugzeuge damals, da gab es kein TSM oder eine FIM oder sowas.

43:57 Also du musstest, wenn da irgendwo eine Lampe anging in dem Cockpit, dann musstest du wissen, warum ist die Lampe jetzt an? Ja, klar, logisch. Deshalb, weil du das auch nicht alles, damals schon nicht alles im Kopf behalten konntest, hat man sich dann so einen schmalen Ordner gemacht mit sämtlichen Schematics und alles reingeschrieben.

44:16 Und da waren auch die Lampen drin und wann die angeht und wie und an welches Bauteil muss ich jetzt ran. Hast du noch die alten Unterlagen teilweise oder hast du die auch irgendwann mal? Die ganzen Papierunterlagen, das habe ich. Ich habe sehr viel noch in digital, aber die Papierunterlagen von den Flugzeugen damals, also 727 und sowas, das habe ich alles nicht.

44:36 Ja, auch nicht meine persönlichen Notizen hast du die noch? Nee, das glaube ich auch nicht mehr. Wie lange warst du, also du warst ja in Casablanca, warst ja nur diese sechs Wochen Vertretung. Da war ich, sechs Wochen zur Vertretung, dann bin ich wieder zurück nach Frankfurt und habe mich dann für die Auslandsabteilung beworben.

44:56 Die haben mich genommen und wollten mich dann erstmal auf eine Lehrstation wie Paris oder London schicken. Ich sollte eigentlich nach London gehen und dann hatten wir auch Urlaub geplant und dann kam der Planer, und rief an und sagte, sag mal, wie wichtig ist das eigentlich mit deinem Urlaub? Weil anstatt nach London und so und zipp und zapp, können wir dich auch nochmal für drei Monate nach Casablanca schicken.

45:22 Da haben meine Gattin und ich, wir haben uns tief in die Augen geguckt und haben gesagt, dann gehen wir für drei Monate nach Casablanca. Also fand sie dann gut auch? Das fand sie dann gut. Also ich kann mir vorstellen, damals Casablanca ist immer noch eine tolle Stadt oder nicht, aber damals war es natürlich auch noch ich sag mal ja weniger überfüllt und all das.

45:43 Weniger überfüllt. Wie gesagt, diese ganze, wie heute mit Social Media und sowas, das gab es damals ja alles nicht. Es war ein bisschen, Wie soll man sagen? Unverdorben, ne? Komisches Wort, aber so ein bisschen, es war ein bisschen authentischer. Authentischer, ich kann mir vorstellen, weil ja auch der Tourismus stark dort in der Ecke eingestiegen ist, auch vielleicht weniger Abzocke, konnte ich mir vorstellen.

46:07 Gar keine Abzocke, weil es gab dort keinen Tourismus. Die Touristen waren alle in Marrakesch oder in Agadir. Ja, genau. Also in Casa hast du kaum Touristen gesehen. Okay, cool. So, dann warst du drei Monate in Casablanca. Drei Monate Casal Blanca und dann ging es weiter. Dann hast du immer so, naja, zwei Wochen, drei Wochen vom Ende deines Einsatzes, kriegtest du deinen Telex, Folgeeinsatz von bis und dann wusstest du Bescheid.

46:39 Dann bist du nach Hause geflogen, Wäsche waschen, alles wieder neu und dann ging es nach, ich glaube, von Casa ging es dann nach Helsinki. Aber das war auch immer nur so eine Einsatzreserve dann, immer für sechs, vier, fünf, drei Monate maximal oder immer? Ja, drei Monate war eher selten. Also meistens war es so drei, vier Wochen sowas in der Art.

47:01 Und wie gesagt, damals gab es halt noch viele Orte in Europa, wo ein Techniker war. Also ich bin dann von Helsinki nach Belgrad oder Zagreb damals. Dann habe ich den Kollegen angeschrieben, weil ich wusste, ich gehe danach nach Lissabon. Und dann hat der gleich gesagt, hey, kannst du auf mein Haus aufpassen?

47:25 Also das war damals eine sehr, sehr gängige Sünde. Du musst nur Charlie füttern. Und dann habe ich mir schon gedacht, Gott, wer ist denn Charlie? Das war der Kater. Also das war eigentlich eine sehr schöne Zeit. Und zu der Zeit war es auch so, dass... Die Gattin mich dann oft besuchen kam an den jeweiligen Orten.

47:47 Es waren ja auch keine weiten Strecken, so wie jetzt. Und dann kam 94, das habe ich fast sieben Jahre gemacht und dann kam 94. Hast du dich noch erinnern, wo du warst? Das würde mich mal interessieren. Ja, das war hauptsächlich Europa, Nordafrika. Meine Lizenzen gingen damals ja nur bis zum A300, A310. Verstehe.

48:10 Deshalb, das weiteste war dann Karachi irgendwann. Ja, okay. Und auch kein Kurort wirklich. Karachi, nee, nein. Lass mal. Aber auch was interessant war, das waren mehrere Flüge, die Woche, ich weiß gar nicht mehr wie viel, Aber einen Flug, den musstest du dann begleiten nach Kathmandu und wieder zurück.

48:29 Den bin ich auch ein paar Mal geflogen. Ja, mit einem 13er war es. Sag mal, das würde mich aber noch interessieren, wo warst du in Karachi damals untergebracht? Bei dem Kollegen im Haus. Ah, okay. Das Metropol-Hotel kenne ich sehr gut, weil zu der Zeit war auch der Stationsleiter ein Vertreter dort. Und wir haben uns sehr gut verstanden. Und der hat in dem Metropol, hieß das Ding, glaube ich.

48:54 Da hatte ja oben die Lufthansa eine ganze Etage und da gab es dann auch den Mr. Mounir und das weiß ich alles noch. Ja, cool. Also wo du dann, was weiß ich, Tomatenbrot nachts um zwölf essen konntest. Wir haben uns da öfter getroffen, wir fanden das auch ganz nett, aber wie gesagt, wir waren in dem Haus von dem Kollegen und haben auf das Haus aufgepasst und Karachi, unzählige Geschichten.

49:21 Ich will da jetzt gar nicht anfangen, das sprengt hier den Rahmen. Eine, ich bin dann, ich hatte dort einen Leihwagen und, das war so eine Datsun irgendwas, Huchifidel war auch nicht das allerneueste und du musstest ja morgens um, weiß der Teufel was, um drei Uhr zum Flughafen fahren, weil der kam ja zu so blöden Zeiten da, und ich komme über eine riesengroße Einmündung, die ich jeden Tag, also jedes Mal zum Airport fahren musste und die Einmündung war komplett nass.

49:54 Da stand knöcheltief, stand da eine Brühe. Und ich denke noch, hier muss ein Wasserrohrbruch oder sowas gewesen sein. Und war jetzt schon mitten in der Einmündung drin, fahr so durch die Brühe durch und denk, das riecht aber komisch. Und guck zur Seite raus, da sehe ich einen umgekippten Tanklaster. Und daneben steht der Fiete, der den gefahren ist und schmückt erstmal in aller Ruhe eine.

50:20 Steffen, so habe ich noch nie Gas bekommen. Das ist so ein Schiss. Also zuerst habe ich gesagt, das war ein umgekippter Fäkalwagen, sondern das war Benzin. Sprit. Und da rauchte der neben eine. Und der rauchte da erstmal eine, weil nun ist ihm ja der Laster umgekippt. Nun muss er erstmal eine kaufen.

50:40 Die abstrudesten Geschichten, die hatten Karachi, wenn du dich daran erinnerst, die hatten Karnsteine, die waren so hoch, ich glaube so bis zum Knie oder so. Weil die sonst ja gefahren sind wie die Blöden. Wir fahren los, vor uns fährt eine Familie, in so einem, weißt du, diese offenen kleinen Tuk-Tuk-Dinger, die hinten so, da hast du vier oder fünf Leute können da hinten sitzen.

51:01 Da hast du eine Familie mit Kindern und die waren alle mit sich beschäftigt, ein Kind fällt raus. Die fahre einfach weiter. Wenn wir das Kind eingesammelt sind, sind die hinterher. Ihr habt ja was verloren. Kevin, ihr habt Kevin zurückgelassen. Unglaublich, unglaublich. Okay, naja. Ja, Karachi. Ganz kurz für unsere, ich muss es mal für unsere Zuhörer so erwähnen. Karachi war ein großes Drehkreuz der Firma.

51:27 Das war eines der ersten Stops, auch klar, wenn wir uns dann weiter nach Singapur gingen und dann noch weiter nach Sydney, diese ganzen Dringer. Wir hatten auch, 86 war ja unsere Hochzeitsreise und da ging es dann ja über Bangkok nach Phuket und da sind wir auch mit der DC-10 über Karachi nach Bangkok geflogen.

51:46 Also das war ganz normal. Deshalb diese Mehrsektorendinger damals waren, es sind auch nicht... Muss man auch dazu sagen, es sind damals auch nicht so viele Leute geflogen. Das Fliegen war viel teurer, es konnten sich nicht so viele Leute leisten. Deshalb hättest du den Flieger auf einer Non-Stop-Route gar nicht vollgekriegt.

52:03 Genau, Bangkok. Ja, ich weiß, also und was ja auch damals noch geflogen worden ist, mit dem Jumbo, glaube ich auch, mit dem 200er, nach Rio über Dakar zum Beispiel. Und es sind weniger Gäste mitgeflogen und du konntest glaube ich auch, weil du das nicht direkt geflogen bist mit der Kiste, konntest du am Ende auch 14 Tonnen mehr Fracht mitnehmen, weil du den Sprit nicht brauchst, durch das Durchfliegen. Ja, genau.

52:29 Also das sind alles so kleine Feinheiten, die da irgendwie, aber das kannst du heute keinen Gast mehr verkaufen und das spielt auch bei so einem 350 keine Rolle mehr. Nein, die Unterschiede habe ich ja live in Farbe gesehen. In Boston kam ja aus München ab. Warte, warte, dann warst du halt, die Einsatzreserve für Europa und dann hast du irgendwann selber einen festen Station.

52:55 Und dann kam so die Zeit, dann war ja auch die erste Tochter schon auf der Welt und dann wurde das immer schwieriger. Also sich ständig auf Achse zu sein, das fand ich gar nicht mehr witzig. Dann habe ich eine Zeit lang neben der Einsatzreserve, ich habe immer noch Einsatzreserve gemacht, aber nebenher habe ich so Refresher-Schulungen gemacht für 737320.

53:21 Das haben wir damals, machen wir jetzt auch wieder selber. Wenn du längere Zeit am Flugzeugmuster nicht gearbeitet hast, dann ist ein Refresher fällig, der dauert zwei Wochen oder so. Ein bisschen was im Leersaal, ein bisschen was am Flieger selber und so. Da habe ich mir dann auch selber Unterlagen zusammengestellt und sowas alles.

53:41 Und das habe ich, ich glaube, anderthalb, zwei Jahre gemacht. Und dann kam die erste Entsendung und das war Alexandria, Ägypten. Und war sehr schön, sehr schöne Zeit. Wir waren dort allerdings auch nicht sehr lange. Das war gerade mal so anderthalb, zwei Jahre. und dann hieß es, das wird jetzt von Kairo aus mit abgedeckt und ich hätte dann die Wahl gehabt, glaube ich, nach Kairo zu gehen oder nach Addis Abeba.

54:12 Wie lange ist überhaupt die LH nach Alexander geflogen? Ich weiß, zu meiner Zeit, da war ich noch auf A3-7 oder kam gerade an, da wurde das noch angeflogen, aber es wurde irgendwie schon dann 90, 90, 91 oder auf dem Weg dahin eingestellt, kann das sein? Nee, weil ich war in Alexandria von 1994. Da war es umgekehrt. Ich glaube, dann fing die da an und da war ich weg vom La37. Ja, genau.

54:38 Die sind mal eine Zeit lang mit der La37 hingeflogen. Dann haben sie wahrscheinlich mehr oder weniger eingestellt. Und dann ging es mit dem La320 wieder los. Und ab und zu kam dann auch mal ein A300 oder A310 vorbei. Wenn in Kairo Nebel war oder so, also das gab es auch. Und wie gesagt, nach Alexandria sind wir dann nach Addis Abeba gegangen.

55:08 Und die Entscheidung war einfach, uns hat das eigentlich zugesagt dort unten. Und für mich war es natürlich ein Step Up, weil dann, ich war, davor warst du, im Ausland heißt das dann Station Engineer. Und in Addis wurde ich dann Chief Station Engineer. Okay. Und, es gab ein paar Sachen, die, also ich kriege das gar nicht mehr so zusammen, weshalb wir lieber nach Addis gegangen sind, als nach...

55:47 Als nach Kairo. Aber jedenfalls dort waren wir dreieinhalb Jahre. Und dann ist die älteste Tochter ist dann in Addis in die amerikanische internationale Schule eingeschult worden. Es gab dort auch eine deutsche Schule auf dem Gelände der deutschen Botschaft. Aber das war noch so im Entwicklungsstadium.

56:12 Das war alles noch nicht so ausgereift. Und mein damaliger Chef, der hat auch gemeint, ja, du bist weltweit besser verwendbar, wenn die Kids in die amerikanische Schule gehen, weil die gibt es überall. Und von uns war das, ja, wir haben uns darüber beraten und haben dann gesagt, ja, okay, dann machen wir das halt mit der amerikanischen Schule.

56:39 Und dann aus Addis weg gab es. Und da haben wir uns auch das erste Mal kennengelernt. Da haben wir uns das erste Mal kennengelernt. Genau, da hast du mich schwindelig gemacht, da mit der Faschengeschichte. Ja gut, das war ein Train. Da habe ich dich als Co-Piloten kennengelernt. Genau, richtig, genau. Und sind dann da im Torero versackt.

56:59 Ich wollte gar nicht die Kneipen behalten. Man musste ja, das war ja alles unbeleutert, man musste irgendwie wissen, in welcher dunklen Ecke man links oder rechts abbiegen musste. Richtig, das war gar nicht so einfach, da nachts mit dem Auto irgendwo hinzufahren. Zumal die Autos ja selber, wenn ich noch in Erinnerung habe, ihre Lichter ja alle rausgedreht haben, um die Batterie zu schonen.

57:16 Ja, oder höchstens Standlicht eingeschaltet oder so. Ja, genau. Naja, aber nach Addis gab es die Möglichkeit, also das war auch abstrus. Am Anfang hieß es, was hältst du denn von Stockholm? Ja. Dann sagte mir mein ehemaliger Chef, der sagte dann zu mir, ja, sagt er, aber das mit der Kurzstrecke, das wird auf lange Frist, wird das alles Non-Maintenance-Station, was hältst du denn von Langstrecke?

57:52 Da habe ich zu dem gesagt, du, ich kann jetzt nicht nach Hause gehen und sagen, ja, Stockholm wahrscheinlich nicht, irgendwas Langstrecke geht nicht. Okay, ja. Ich sagte, da musst du mir schon eine Hausnummer mitgeben. Dann hieß es ja, okay, was hältst du denn von Buenos Aires? Dann haben wir uns sogar schon Reiseführer und alles gekauft, um dann festzustellen, entweder, weil da von der Schulsituation, egal welche Schule, ob sie jetzt zurück wäre in die Deutsche oder weiterhin die Ami-Schule, entweder du fährst zweimal am Tag, da ist ein Split-Dienst.

58:27 Der Flieger ging ja weiter nach Santiago und dann kam er wieder zurück. Also hast du so einen geteilten Dienst. Entweder du fährst dir einen Wolf oder sie fährt sich einen Wolf. Und dann hieß es so, ja, machen wir normalerweise auch nicht mit Leuten mit schulpflichtigen Kindern und hin und her. Aber wir wollen ja Philly und Detroit neu aufmachen.

58:47 Das wäre doch sicherlich was für dich. Und dann war schon alles in Richtung Detroit. Ich hatte sogar schon eine Alukiste mit Personal Effects nach Detroit geschickt. Ich hatte alles schon losgelöst. War schon im Internet. Dann gab es ja auch Internet. War schon im Internet. Ja, Internet hatte ich seit Addis-Zeiten.

59:09 Da gab es dann irgendwann die Ansage der Regierung, es gibt jetzt Internet und ich war die Nummer 10. Ich war also sofort da. Ja, okay. Und dann mit dem Klingelmodus. Ja, ja, ja, natürlich. So, und dann haben wir uns da auch schon nach Häusern umgeguckt und dies und das. Und dann habe ich, also waren wir zurück in Deutschland.

59:32 In Frankfurt, die Wohnung hatten wir ja immer noch und dort hatte ich dann die Schulung auf den 340 und dann das Personalgespräch für eigentlich Detroit. Und die Personaldame, die machte mit mir das komplette Gespräch und wie und was und hoch und tief und breit und sagte dann ganz zum Schluss. Aber nochmal, was wird denn in so einem Personalgespräch denn nochmal?

59:55 In so einem Personalgespräch wird dir dein Vertrag erklärt, weil der Auslandsarbeitsvertrag ist ja ein bisschen anders als das, was du in Deutschland hast. Aber du hattest doch schon einen in Addis gehabt, oder nicht? In Addis hatte ich auch schon einen, aber das ist ja jetzt ein anderer. Andere Voraussetzungen, anderes Gehaltsgefüge, andere Feiertagsregelungen und so weiter und so fort.

1:00:14 Also damals war das, das wurde damals sehr ernst genommen, die Leute auch entsprechend, auf den nächsten Dienstort vorzubereiten. Und das war auch immer sehr, sehr hilfreich, muss man wirklich sagen. So, aber auf jeden Fall sagte mir die Dame dann am Ende des Gesprächs, ja, Herr Andresen, Sie sollen aber nochmal hochgehen in die Abteilung.

1:00:35 Ich darf Ihnen aber nicht sagen, warum. Und dann sage ich so zu der, ich sage, das kann ja nur sein, dass ich zwar in die USA gehe, aber an einen anderen Ort. Sonst hätten wir das Gespräch doch gar nicht machen müssen. Weil das hätte ja auch für einen anderen Ort in den USA dann gegolten. Ja, darf ich nichts zu sagen. Dann bin ich da hoch in die Abteilung und dann hatten wir so einen verschmitzten Einsatzleiter, der hat dann auch gerne mal einen Scherz gemacht und sagte, ja, also, das mit Detroit, das wird wahrscheinlich nichts, weil da bist du ein ganzes Jahr lang auf Leergang.

1:01:11 Du musst die ganzen Frachter machen, Jumbo-Frachter und weiß der Teufel was, MD-11 und was sie da alles damals das Geklumpe, aber wir haben wir haben was anderes für dich. Wir könnten dich in Tel Aviv gebrauchen, Und dann ist mir das Herz erstmal in die Hose gesackt. Dann sitzt du da und denkst dir, was wollt ihr von mir?

1:01:34 Tel Aviv, hättest du Lust drauf gehabt oder nicht? Und nee, absolut nicht. Nicht mit Familie. Und dann hieß es dann aber, nee, mach dir mal keinen Kopf, aber du hättest jetzt die Wahl zwischen Tel Aviv und Houston. Und dann habe ich gesagt, naja, wenn das so ist, dann nehme ich Houston. Das war ja noch besser als Detroit.

1:01:55 Ja, ja, ja. Und dann sind wir nach Houston gezogen mit Mann und Maus und hatten auch relativ schnell ein Haus. Da muss ich jetzt einen kleinen Einschieber merken. Und natürlich habe ich da Harry auch besuchen können. Selbstverständlich. Und selbst meine Frau erinnert sich noch an diesen riesengroßen Grill, den du hattest. Ich glaube, der war so 18 mal zwei Meter oder irgendwas.

1:02:18 Was man so als Texaler da so hatte. Ja, das geht ja ganz normale Grill. Ja, genau. Und für ein Würstchen. Ja, und ja, da gibt es auch noch Bilder mit Steffen im Pool auf der Luftmatratze und so weiter. Das war eine sehr schöne Zeit, da ist dann die zweite Tochter geboren und dann…, Und wie gesagt, dann kam auch da irgendwann die Zeit und dann hieß es erstmal, ja, nee, also im Moment ist da nichts wirklich, hängt noch ein Jahr dran.

1:02:59 Und dann normalerweise ist es so, fünf Jahre ist die Regelverweildauer, die kannst du um zwei Jahre im beidseitigen Einvernehmen verlängern. Und dann kann es aber passieren, dass nichts Adäquates frei ist und dann hängst du noch ein Jahr, manchmal noch zwei Jahre irgendwo dran. Und in dem Fall war es so und dann hieß es, ja, eventuell wird Singapur frei oder London.

1:03:25 Das Thema wieder zu Hause auf den Tisch gepackt und zack, waren wir in London. London ist natürlich geil gewesen, oder? Das war geil. Das war richtig klasse. Die Station habe ich dann allerdings auch zugemacht, weil die Technik in London, da war damals… Die war relativ groß. Zu der Zeit hatten wir 23, 24 Leute dort. Das war schon groß.

1:03:51 Wen hatte die Technik denn da alle unter Vertrag? Das war ja nicht nur LH. Nein, das war LH, Swiss, Austrian, Algerie. Dann hatten wir die, Russen mit 330 und die Malayan. Malayan, das habe ich noch gekauft. Malasien, zweimal am Tag mit einem 400er. Kann es sein, dass du mich da, hatten die dich auch in 380 oder irgendeiner, dass du deshalb vorbereitet wurdest, warst du auch für 380 oder sowas?

1:04:23 Die wollten mit einem 380 kommen. Und Singapur wollte eventuell auch zu uns wechseln und deshalb war ich da das erste Mal auf einem 380 geplant, was dann aber nichts wurde. Mhm. Und dann gab es ja diese Geschichte mit der BMI, British Midland, die Lufthansa dann erst zum Teil und dann kaufen musste. Und also das kann man alles in der Presse nachlesen, wie das gewesen ist.

1:04:52 Jedenfalls hat dann dieser Laden BMI die Maintenance der Lufthansa mit übernommen. Die ganzen Kunden wollten nicht zu BMI, aus gutem Grund. Und dann bin ich mit der Family von London nach Boston gewechselt. Und ein halbes Jahr später habe ich dann gehört oder dreiviertel Jahr später habe ich dann gehört, also BMI ist pleite, jetzt suchen sie händeringend ein, der unsere Flugzeuge hat. Ja, das hätte ich denen alles im Voraus sagen können.

1:05:32 Aber Boston war natürlich das Highlight im Grunde genommen. Das war mehr oder weniger die schönste Station, also wo wir jetzt festversetzt waren, die schönste Station. wo du es super aushalten kannst. Du hast vier Jahreszeiten. Weiße Weihnachten ist gar kein Thema, selbstverständlich. Und im Sommer schön warm, der Herbst unglaublich toll, unheimlich farbenfroh.

1:05:55 Also das hat uns sehr, sehr gut gefallen. Was ist mit den Ratings, die du hattest hier? Ich meine, in London hast du ja noch 3,7 und so alles noch gebrauchen können. Ja, aber die waren verfallen. Das war alles schon. Wir haben versucht, das alles wieder zu beleben. Und das war im April 2007, haben das alles eingereicht und dann sagte unser Schulungsbeauftragter, das ist ein bisschen spät, weil November 2006 war da eine Deadline.

1:06:23 Also hatte ich praktisch nur die minimale Lizenz auf 3.7, 3.20 und was da alles. Wir hatten damals ja auch noch A306er nach Lombard und sowas. Ja, ja, genau. Aber den 3.30 und den Jumbo, den hatte ich ja und den konnte ich dann natürlich auch, für die Malaien und für die Aeroflot benutzen. Und ansonsten saß ich sowieso die meiste Zeit hinterm Schreibtisch.

1:06:55 Also das war ja hauptsächlich... Weil du Chief Maintenance Manager. Ja, weil ich da, dann hieß es ja schon Technical Manager. Obwohl ich den Ausdruck als Chief Engineer, das fand ich irgendwie, damit kann ich mehr, dass es mir greift. Ja, klar. So, und dann warst du, hast du irgendwie noch eine Wohnung in Frankfurt gehabt die ganze Zeit? Nein.

1:07:20 Nein, zu der Zeit nicht. Also die haben wir aufgegeben, als wir nach Houston gezogen sind. Und, dann haben wir uns in der London-Zeit war es dann allerdings so, dass durch viel Hören, Sagen, Tralala, haben wir in der Nähe von Frankfurt eine Wohnung gekauft. haben die dann erstmal vermietet natürlich.

1:07:49 Es war auch mehr so ein, also das ging sehr schnell. Und auf einmal hatten wir eine Wohnung. Ich glaube so passieren sehr viele Immobilienkäufe. Irgendwie so eine Opportunity, die einfach mal auftaucht. Ganz genau. Und haben die dann erstmal so weit es geht renoviert und dann vermietet. Und wie gesagt Dann nach Boston, aus Boston zurück 2019 und haben dann die Wohnung, mal richtig renoviert, also nochmal richtig was gemacht.

1:08:25 Ja und dann stellte sich natürlich die Frage, vor 2019 schon, noch eine weitere Entsendung, das wäre ja auch gegangen. Oder gehen wir zurück und versuchen uns wieder an die Deutschen zu gewöhnen. Also dann haben wir dann Plan B gemacht. Weil das passte auch besser von der jüngeren Tochter, die war dann gerade mit dem Abi fertig und dann zurück nach Deutschland, weil sie wusste nicht studieren oder Lehre.

1:08:54 Und dann gab es bei mir auch so die Idee, als Betriebsleiter ins HCC zu gehen. Weil ich habe zwischendrin, in der Postenzeit habe ich ja noch ein Studium gemacht zum technischen Betriebswirt. So und da hätte ich dann, weil damals war da noch Formalqualifikation gefordert, das hätte ich ja dann machen können.

1:09:15 Habe dann auch eine Bewerbung abgeschickt, daraus wurde dann aber leider nichts, und im Nachhinein, sonst hätte ich diese ganzen Orte, wo ich jetzt war, nochmal Einsatzreserve, ständig mit der Kamera unterwegs, da hätte ich, da wäre mir was aus der Nase gegangen. Da hätte ich. Dann wahrscheinlich auch ein bisschen bereut, dass ich das nicht alles gesehen habe.

1:09:43 Denn ich war, wie gesagt, in der Zeit jetzt einmal in Montevideo. Wunderschön, also ein ganz toller Ort. Ist auch touristisch nicht überlaufen. Alles eiert immer rüber nach Buenos Aires. Wir haben nachher noch eine Frage, die genau in die Richtung zielt. Vielleicht können wir das da hinten dann nachher einspielen.

1:10:04 in den Fragen, dann zwingen wir die Leute noch länger, Podcasts zu hören. Okay. Wollen wir das so machen? Wir können ja dann das so langsam abbinden. Also mit anderen Worten, du bist dann von, wie lange warst du in Boston? In Boston sieben Jahre. Sieben Jahre, okay. Gut. Und jetzt bist du die letzten fast zehn Jahre?

1:10:20 Nee, nee, nee. Das ist 19. Also die letzten sieben Jahre jetzt nochmal Einsatzreserve. Ja, ja, pass mal. Und... Ganz kurz, kannst du nur noch einmal aufzählen, welche Orte du alles, wo du Einsatzreserve warst? Wir hatten Europa einige Orte. In Europa war es, Stockholm, Göteborg, Amsterdam, Brüssel, dann Barcelona, Lissabon, sehr, sehr viel in Athen, auch in Rom, Mailand bin ich gewesen, Istanbul, Ankara habe ich beides erlebt.

1:11:09 dann, wenn man weiter rum geht ums Mittelmeer, dann kommt Amman war ich zweimal, glaube ich dann Kairo ähm, Ja, und dann die dazwischen, die Dinger, die hatte ich nicht, aber dann Marokko. Und weiter weg war dann halt Karachi sowas. Ich meine, wenn man das alleine schon weiß, wie unterschiedlich diese Orte sind, obwohl sie noch in Europa sind, dann wird einem ja schon leicht schwindelig.

1:11:44 Also in den 80er, Anfang 90er Jahren war es ja auch so, da gab es ja noch den eisernen Vorhang. Also da war ich ja auch, da war ich dann ja auch zur Vertretung in Budapest und, also du hast, damals war es noch so, dass du bist aus dem Flieger gestiegen oder aus dem Airport rausgelaufen und du hast sofort gerochen, du bist im Osten.

1:12:05 Die alle mit dieser Braunkohle geheizt haben. Das hatte so einen eigenen Geruch. Jetzt bist du im Osten. Ja, ja, ich weiß nicht, ob die Hochschwefel hatte oder irgendwas, das war ja, das konnte man riechen, ja, ja, genau. Ja, und dann in der zweiten, zweites Mal Einsatzreserve, also jetzt war ich ja hauptsächlich in USA unterwegs, also von JFK, Raleigh, Durham, Charlotte, Miami, Miami sehr viel, Atlanta ein paar Mal, dann ähm, ich sag mal schnell, Anchorage und Montevideo und wie gesagt, einmal in Narita.

1:12:52 Aber so jetzt nach Singapur, die Ecke da oder Bangkok selber bist du nicht gekommen? Nee, da war ich nicht. Cool. Dann würde ich sagen, letzte Frage, wie viele Lizenzen hast du noch? Für welche Muster? Acht. Also Jumbo, die Varianten? Also beide Jumbos, da gilt jede Einzelne. dann 330, 340, 340, 600.

1:13:15 330 übrigens mit allen Motoren. Ja, okay. Wie viele sind das? Drei. Du hast den Rolls-Royce, den GE und den gibt es auch noch mit dem Pratt. Jumbo habe ich auch mit den 400er, habe ich auch mit GE und mit Pratt-Engines. Den Rolls-Royce, den die Briten geflogen haben, den habe ich nicht. Dann habe ich 787.

1:13:38 Dann habe ich die 777, also nicht die X, die neue, sondern die 200, 300 mit den GE90s drunter. Ganz kurz, müsste man noch eine unterschiedliche Lizenz haben, ob Fracht oder nicht Frachter? Frachter-Lizenz ist immer extra. Okay. Und Fracht-Lizenz habe ich aber auch. Ja, klar. Und dann den 350. Den einzigen, den ich nie gemacht habe, das war der 380.

1:14:03 Obwohl du damit auch im Boston zu tun hattest, ein oder zweimal, ne? Ja, die kamen da vorbei. Die haben uns besucht. Ja, genau. Okay, verstehe. Alles klar. Cool. Weil, dann würde ich mich doch mal langsam so ein bisschen über die nächste Frage hier im Sendeplanen, können wir uns nämlich auch schon lange unterhalten.

1:14:22 Ich habe das so ein bisschen nämlich angedritten, den ich mit Markus ja Völter gemacht habe, nämlich über die 787 über den Preliminary Report und was da so drinne stand. und da stand ja eigentlich nur drin, Prelimireport, also wir reden von dem Fall, von der 787 von Hansa, die leider Ski eingefahren hat am Boden, und in dem Prelimireport werden einfach nur die Tatsachen praktisch aufgelistet.

1:14:50 Wer an Bord war und was alles passiert ist, habe ich auch ein bisschen mit Markus darüber geredet. Ich habe vergessen, damals, also in der letzten Folge, was ich faszinierend fand, dass sie die die Erfahrung der Cockpit-Crew genau beschrieben haben. Mit Flugstunden und welchem Muster, wie lange sie schon drauf sind.

1:15:09 Obwohl sie eigentlich gar nichts zu tun. Ich fand es faszinierend, aber Trassi trotzdem, Richtig fit auf dem Draht waren. Oder auf Heavy on the Wire waren, um das jetzt mal in Deutsch zu übersetzen. Dass, als der Unfall passiert ist, dass der Alte sofort zum Mikrofon gesagt hat und Attention Crew on Station gesagt hat.

1:15:28 Also praktisch die Alarmbereitschaft für die Crew ausgelöst hat. Also er war in dem Sinne, obwohl er ja gar nicht da vorne drin saß, war sofort der Kommandant und hat getan, was man tun muss, um das Kommando des Schiffes zu übernehmen. Fand ich also wirklich faszinierend. und Respekt auch und hat dann aber relativ schnell, als sie gemerkt haben, okay, hier ist nichts weiter passiert, Cancel Alert gemacht, also das sind so die beiden Worte, die du dann so sagst.

1:15:50 Dann wollte ich fragen, es sind ja auch genau die Erfahrungen aufgelistet von den Technikern, die an Bord waren, wie schätzt du die denn ein? Ich meine, die hörte sich beeindruckend an. Ja, ist auch sehr erfahren, sehr erfahren, zwei Techniker im Cockpit, die beide auch schon sehr viel Erfahrung haben, die mehrere Lizenzen haben.

1:16:18 Und ein Techniker, der noch nicht so ausgebildet ist, unten am Headset. Also wie gesagt, die Details selber, da können wir noch nicht so richtig, weil der Untersuchungsbericht der Richtige ist nicht so ran. Das läuft ja noch ganz genau. Was mich interessieren würde, wie läuft der normalerweise, weil es scheint da irgendwie, also ich würde ja auch sagen, da ist irgendwas misskommunikationstechnisch irgendwie abgelaufen.

1:16:53 Wie würde denn, ich kenne ja nur so meine Checklisten im Cockpit, wie wir die so abharten, so dieses Challenge-Response, also ich sage was und, der eine liest die Liste vor und der andere beantwortet sie sozusagen. So ist es bei uns auch. Ja, also die Arbeitskarten auch. Also wenn es eine, in dem... Sind die denn speziell markiert? Wir haben ja, es gibt ja bei uns sozusagen, Items, die man so aus dem Kopf machen kann und wo hinterher nur abgefragt waren, ob es geschaltet worden sind.

1:17:24 Und dann gibt es Read- und Du-Listen. Also wo das wirklich halt, ich lese was und ich dann mache hier so, dass ich dann wirklich lese. Das gibt es bei uns auch beides. In dem Fall war es aber keine Read- und Du-Listen, Sondern es war ein Passus. Wir wissen ja nicht genau, was da passiert ist. Ich weiß ja, was der Fehler war. Und das steht ja auch im Preliminary drin.

1:17:47 Und ich weiß auch, was dann zu tun ist. Und da ist es also so, da gibt es den, bei Boeing ist es der DDG, also der Dispatch Deviation Guide. Das heißt also, das Flugzeug hat eine Beanstandung, es muss aber vor jedem Flug, bei manchen Beanstandungen muss dann vor jedem Flug eine gewisse Action gemacht werden, um zu vermitteln.

1:18:14 um sicherzustellen, dass das Backup-System funktioniert. Zum Beispiel. Und in dem Fall war es wohl sowas. Und da haben, die diesen Passus aus dem AMM gelesen. Und das ist jetzt nicht so Read and Do, aber einer liest vor. Okay. Und weil da steht dann Punkt 1a, mach das und das. Dann zwei, mach das und das. Drei und so weiter.

1:18:48 Wie antwortet der andere? Habe ich gemacht? Und der andere schaltet und bestätigt. Okay. Ja, gut. Okay. Ja. Und das war auch alles, das war auch alles soweit. Na, okay. Komplett, komplett richtig. Ja, okay. Ja, okay. mich würde einfach nur interessieren, also wie die Listen irgendwie abgehoben haben.

1:19:11 Genau. Ja, und den Rest gucken wir mal. Ich glaube, das wird dann, ob da irgendwie in die falsche Liste gegangen ist oder irgendwie sowas, wird dann wahrscheinlich hoffentlich der Preliminal Report irgendwie rausgehen. Der Final Report. Ja, der Final Report irgendwie, dass da irgendwie rausgeht. Da können wir dann ja nochmal drüber reden.

1:19:23 Ja, dann sollten wir das machen. Genau. Was ich in der letzten Folge mit sozusagen Markus ja ganz intensiv besprochen habe. Ja, das habe ich gehört. Ja, hast du das extra angehört, ne? Mit dem Fahrwerk, ja. Ja, genau. Und er war ja wirklich am fragen, wieso kann man um Gottes Willen überhaupt das Fahrwerk, diese Logik, wenn auch überruhlen, überreiten oder irgendwas, die Logik, dass man überhaupt am Boden das Fahrwerk einfahren will.

1:19:54 Und wieso geht das auch? Wieso ist da nicht irgendeine mechanische Plakate, irgendwas drin, dass es um Gottes Willen nicht den Hebel hochlegt. Selbst wenn man ihn hochlegt, dass der Hebel nicht hochgeht oder dass nichts passiert. Warum? Also das kann man im Grunde genommen mit einem Satz beantworten.

1:20:14 In Flugzeugen gibt es keine Kindersicherung. Ganz einfach. Wenn du dort vorne was schaltest, dann macht das Flugzeug das. Und das muss es ja auch. Da würde jetzt Marco sagen, warum? Der Applier ist ja am Boden. Ja, warum ist wahrscheinlich, vielleicht kann man da eine Sicherung einbauen, aber da muss ich wieder fragen, warum?

1:20:36 Wir haben doch eine Sicherung. Und die Sicherung ist dieser Knopf, wenn du den Fahrwerkshebel nach ablegen willst am Boden, geht das nicht. Du musst auf einen Override-Knopf drücken. Das heißt, du bist aufwärts. Bist Fachmann. Du musst wissen, was du dort tust. Ganz einfach. Das ist genauso, wie es eine Warnung gibt, wenn du dich dem Boden annäherst und du hast das Fahrwerk nicht draußen oder die Flaps nicht gesetzt, dann kriegst du eine Warning.

1:21:04 Aber du könntest so. Das Fahrwerk kommt nicht von alleine raus, wenn du, sagen wir mal, nur noch 50 Fuß hast oder so. Und die Flaps fahren auch nicht von alleine. Also es gibt auch Situationen, wo du, das geht nicht ganz in Markus' Richtung, aber es gibt Situationen, wo du den Fahrwerkshebel mit Hydraulik nach ablegen musst.

1:21:28 Und dafür musst du immer die Pins einsetzen, Weil die Pins setzt du ja in, das Sicherungsgestänge ein, was so leicht übercentert ist. Übercentert, das hatte ich ja im Podcast auch erzählt. Genau, da setzt du die Sicherungsstifte ein, also da kann nichts fahren. Es haben ja auch schon Kollegen, ich weiß nicht von welcher Airline das war, die haben es mal ganz schlau versucht und haben gedacht, naja, es reicht ja, der steht ja auf dem Fahrwerk.

1:21:55 Es reicht ja, wenn wir den Pin einfach nur am Nose-Gear einsetzen. Hinten kann ja nichts fahren. Da steht er ja drauf. Dann haben sie aus den Gear, Retraction Actuators, also aus den Aktuatoren für das Main-Gear, und das sind richtig fette Teile, da haben sie Bananen draus gebogen. Weil die Entriegelung hat natürlich funktioniert in dem Moment hinten.

1:22:23 und in dem Moment, wo die Entriegelung funktioniert hat, will ja auch der große Actuator, der will ja fahren. Ja, okay. Also, Es ist grundsätzlich so, wir müssen manchmal Teste machen unter diesen Voraussetzungen und, es gibt dort keine Sicherung. Irgendwann musst du diese Sicherung ja trotzdem übergehen.

1:22:53 Jetzt hier konkret haben sie ja die Logik der GearDors oder irgendwie so ein GearDors-Schalter-Test, steht ja auch im Preliminary drin. Und hätte man den nicht mehr in einem anderen Test machen können? Nein, das ist genau dieser Test, weil der eine Schaltkreis war fehlerhaft und jetzt musst du den Backup-Schaltkreis aktivieren, beziehungsweise nicht aktivieren, sondern überprüfen.

1:23:15 Und jetzt kannst du natürlich sagen, ja, dann fahre ich das Gierdor am Boden, kannst du die Gierdors ja auf- und zufahren, wie du willst. Da hast du extra Schalter dafür. Das ist aber nicht die Sequenz. So ein Fahrwerk hat ja immer eine gewisse Sequenz. Du hast einen Door-Up-Lock-Hook, der muss lösen. Dann geht die Tür auf.

1:23:36 Wenn der Flieger dann in der Luft ist, dann fährt das Fahrwerk ein. Wird das Fahrwerk entriegelt, fährt ein. Das Fahrwerk fährt in einen Gear-Up-Lock-Hook. Und dann fährt die Tür wieder zu. Also diese gesamte Sequenz, die kannst du nicht anders simulieren, als dass du den Fahrwerkshebel tatsächlich nach ablegst und dann rumzt es auch im Flugzeug.

1:23:58 Das ist also deutlich spürbar, weil da natürlich die Hydraulikkräfte an verschiedenen Stellen wirken. Dann geht die Sequenz zumindest so weit, dass das Door aufgeht. Und das musste ja gesichergestellt sein, dass nicht das Gear Door zu bleibt, dann kriegst du das Fahrwerk nicht raus. Ich verstehe. Und obwohl du natürlich am Boden nicht das ganze Ding testen kannst, weil das Fahrwerk ja noch draußen geht, gehen natürlich gewisse Gear Doors nicht zu. Nein, genau. Okay, gut, alles klar.

1:24:27 Dazu müsstest du ihn halt aufbocken. Aber dieser Test war speziell dafür gedacht, Pins reinsetzen, das sind bei der 787 fünf Stück. Zwei an jedem Hauptfahrwerk und einer vorne. Und dann kannst du den Hebel nach ablegen. Dann müssen die Girdaus aufgehen. Okay. Was da passiert ist. Da müssen wir abwarten, was da genau passiert ist. Aber zu der Frage von Markus. Ich verstehe ihn.

1:24:55 Ich verstehe, aus welcher Ecke er kommt. Aber nochmal, es gibt bei den Flugzeugen bei uns keine Kindersicherung. Das ist bei Airbus zum Teil sogar noch, ein bisschen einfacher. Bei Boeing ist es wirklich so, wenn du da vorne was anfasst, der Flieger macht das. Der guckt nicht lange, wo er ist und wie er ist.

1:25:18 Da hast du die absolut letzte Kontrolle. Wenn du im Cockpit bist und der Flieger, ist keine Hydraulik an und gar nichts und du fasst, beim Jumbo den Flapplever an und setzt den mal so auf 30, weil der ist ja im Weg oder so, dann dauert das gefühlt 5 Sekunden. Und der Flieger sagt sich, ja, warte mal, ich habe keine Hydraulik.

1:25:43 In Alternate Electric will er auch nicht fahren. Jetzt fahren wir Emergency Electric. Also wir fahren los. Und dann fahren die Flaps. Okay. Also das ist, du musst da wirklich. Da müsstest du vorher Schaltung machen, damit du dann die Klappenhebel bewegen kannst, ohne dass was passiert. Ja. Ja, genau. Ja, gut.

1:25:59 Das ist eine Sicherung ziehen. Ja, ja, genau. Okay, so ist es aber, genau. So ist es auch bei, war es auch bei der 737 so. Die sind ja direkt Hydraulik über Leitung, über Stahl, über Seile verbunden. Ganz genau. Das Ding springt an. Da ist es nicht über Seile, sondern über, das wird von Solenoids mit Strom ausgelöst. Früher war es mit Seile.

1:26:19 Aber das Prinzip ist das gleiche. Und wenn du da vorne im Cockpit was machst, das kommt hinten an. Da machen wir es so. Aus Cockpitsicht kann ich natürlich sagen, es gibt diese Sicherung, dass das Fahrwerk nicht einfährt am Boden. oder beziehungsweise, wie war das bei der, es gibt bei jedem Flieger so, dass wenn du, es gibt diese eher Ground-Logik und sobald der Flieger denkt, ich bin am Boden, dann kannst du den Cockpit, den Hebel am Gear-Eleven nicht einfach hochnehmen.

1:26:45 Genau. Das geht, diese Sicherung, Kindersicherung ist drin. Und diese Sicherung ist ja auch bei der 787 drin. Ja, genau. Das ist bei allen Flugzeugen, bei manchen musst du, ich glaube, bei 130, 340, da musst du so eine Klappe aufmachen. Ja, genau. Und das ist bei allen Fliegern so, dass du nicht aus Versehen das Gear, Aus Versehen kannst du es nicht einfahren.

1:27:06 Aber so hört sich der Begriff Kindersicherung an, so meine ich das. Ja, ja, ja. Ein bisschen übertrieben. Aber es ist wirklich so, wenn du da vorne den Hebel kannst du nicht bewegen, damit kannst du das Fahrwerk nicht einfahren. Drückst du auf den Override-Knopf, dann bist du jemand, der weiß, was er vorhat.

1:27:24 Genau. Und dieser Override-Knopf, der ist, das ist, wie du ja gesagt, bei modernen Fliegern, wie du ja gerade gesehen hast, eher ein elektrisches System. Bei der 3.7 war es noch dieser alte Pistolengriff, weil das ja auch, wenn über Seilzüge ging, das einzufahren, das war wahrscheinlich bei der 0.7, bei der 3.7 und bei der 2.7, alles dasselbe Prinzip.

1:27:43 Da hast du so einen Trigger gezogen mit dem Zeigefinger, wie so ein Revolver, so ein Abzug. Und dann konntest du den Hebel nach oben bewegen und dann wäre das Fahrwerk ohne Pins auch eingefahren am Boden. Genau. Und diese Logik ist deshalb da gewesen, aus zwei Gründen. Es kann ja sein, dass diese Air-Ground-Logik auch einen Defekt hat.

1:28:02 Der Flieger denkt, er ist noch am Boden, obwohl er schon fliegt. So, und jetzt fliegst du da längs und wenn beide Motoren laufen, du fliegst weiter mit ausgefahrenem Fahrwerk, Banane, das spielt keine Rolle. Aber wenn du justamente jetzt gleich noch einen Angel-Fail hättest und du merkst, oh, die Berge, über die schaffe ich jetzt gar nicht, ich brauche mehr Steigrate und gleichzeitig dieser Airground-Sensor kaputt ist, dann konntest du im Cockpit sagen, non-standard.

1:28:28 Geh ab. Und dann hast du das Ding eingefahren. Koste es, was es wolle. Einfach nur, weil du erst mal über den Hügel rüber wolltest. Genau. Das war so das Prinzip. Ich hoffe, Markus, wir haben da eine Frage. Ich werde dir den Link nachher teilen, direkt, wenn der Episode raus ist. Ich hoffe, wir haben das so ein bisschen da Licht ins Bringen.

1:28:45 Also Licht ins Dunkle mit Sicherheit. Aber zu seiner Zufriedenheit wird das... Nein, nein, nein. Nein, nein, nein, nein. So, dann wollte ich nochmal was erzählen, was ich hatte. Das ist immer noch so ein bisschen pending die Situation. Und zwar ich habe hier nämlich auch ein Bild im, Sendeplan reingetan. Und zwar war letztens eine Trainee von mir, die wollte fliegen gehen, stand an ihrem Flieger und, meldete sich bei mir mit sozusagen Bild und sagte hier, hier, ich habe gerade den Flieger gedraint.

1:29:30 Also gedraint heißt mit diesen kleinen, ihr wisst das ja auch, kleinere Piloten kennen das alles. Vor jedem Flug wird dann der Stöpsel reingezogen und wird geguckt, ob Wasser im Sprit drin ist. Diesmal war kein Wasser drin, sondern da kamen diese Krümel raus. Diese Krümel sollen gewesen, laut Auskunft unseres Technikers, waren Bakterien im Sprit.

1:29:49 Das Thema hatten wir ja schon mal. Wir hatten das bei Kerosin und sowas. Und jetzt ist es so, wir haben mal so ein bisschen rumgefragt und wir sind auch nicht ganz so schnell, also unser lokaler Techniker, der im HFC da irgendwie rummacht, der meint, das sind Bakterien. Andere meinen, Bakterien im normalen Autobeziehen war...

1:30:06 Das ist eher selten, ne? Eher selten, ja, genau. Und deswegen sind wir da noch ein bisschen am Nachfragen. Aber wie gesagt, ihr seht das Bild jetzt hier an eurem Sendeplan. Da waren so Krümel drin. Also die Geschichte ist so ausgegangen. Ich weiß nicht, er war der Kollege, der davor mit rumgeflogen ist. Er war irgendwo in Skandinavien da mit rumgeflogen.

1:30:23 haben wir gedacht, ist das irgendwie so eine Art Sand oder irgendwas, der da mit reingekommen ist aus der Spritpuppe oder so. Das sah so ein bisschen für mich aus. Ich glaube, die sind an dem Tag, haben noch ein, zwei, drei andere geguckt und man hat praktisch so lange gedreht, bis nichts mit da war. Ah ja.

1:30:38 Und das war ja der tiefste Punkt und so. Und dann kam auch nichts mehr und der Sprit auch unten an dem Strainer, also ganz unten am, wie heißt das, am Gas-Colator oder irgendwas, der unterste Mixpunkt. Auch da war nie was drin und es war nur in den Tanks. Und Spritfilter mal gezogen? Das waren ja, das weiß ich nicht genau, was sie da gemacht haben.

1:30:57 Auf jeden Fall, ich glaube, der Flieger ist an dem Tag noch geflogen. und dann abends hat dann die Technik sich den Flieger noch mal ein bisschen mehr drum gekürzt. Und da haben sie wahrscheinlich einen Filter gezogen. Da haben sie einen Filter gezogen, da war aber nichts drin. Deswegen ist es ein bisschen merkwürdig, aber es gibt Proben davon und wir müssen noch mal feststellen, was es war. Also ich finde nur, ich wollte es nur als Info-Mitteilung irgendwie so ein bisschen da raushauen, sozusagen.

1:31:20 So, wir machen jetzt hier einen kleinen Break und machen nachher weiter. So, wir haben eine kleine Pause gemacht, eine Bio-Pause, wie das so auf Deutsch heißt. glaube ich. Ich glaube, Bakterien im Sprit haben wir das letzte Thema. Jetzt kommen wir wieder zurück. Dann haben wir Feedback bekommen. Und zwar von jemandem, und das finde ich ja immer ganz beeindruckend, dass uns tatsächlich wirklich Leute, echte Crewmitglieder, die aktiv sind und unseren kleinen Podcast hier zuhören.

1:31:55 Wir haben Feedback bekommen. Und zwar, wir haben uns ja überhalten, über den 767 767 Vorfall, in New Jersey, wo der Flieger so knapp über den Turnpike da rüber hinweg gesegelt ist sozusagen und da habe ich wohl behauptet, nicht wissen warum oder irgendwas, dass das, Ähm, ich belege gerade, hatte ich das nicht auch schon im letzten Podcast gesagt? Mit dem Papi?

1:32:24 Ja. Also bräuchte ich, wollte ich ein Feedback, na gut, okay. Ach nee, äh, nee. Das hattest du Markus schon. Ja, genau, aber, ähm, und da wollte ich dir nochmal ein Feedback geben, weil wir haben jetzt nochmal ein Feedback bekommen, und zwar, ich hatte, äh, demjenigen geschrieben hier, hey, vielen Dank, mit dem Papi und sowas, ne, mit dem Jumbo, und, äh, ähm, Dann kam die Antwort nochmal. Ich bin FO und habe dich, liebe Harbi, vergangene Woche in Miami nach Hause geflogen.

1:32:56 Da habe ich erstmalig von eurem Podcast erfahren und höre nun ganz gern in meiner Pause während des Fluges. Ich glaube, so verkaufst du das auch jedem. Ja, genau. Sympathische, unterhaltsame und informierte Truppe seid ihr. Vielen Dank, Walter Soho. Du wolltest ja auch uns und dir vor allen Dingen das Feedback kriegen.

1:33:12 Und danke, dass du immer auf der Akquise von Leuten bist. Aber sehr verständlich. Fast bei jedem Flug erzähle ich da vorne hier für die Pause. Ich hätte da einen tollen Podcast, kann man auch hervorragend zu einschlafen. Das ist immer so der Schnack. Und seitdem, ja, bekommt man auch mal ab und zu eine Rückmeldung.

1:33:32 Ja, sehr schön, das freut mich, freut mich. So, und dann gehen wir mal weiter mit dem Gesang, und zwar, Feedback A380 Wing Reparatur. Von Hörer X. Also er hat auch gesagt, er hat ganz vorsichtig Feedback gegeben, weil es natürlich, weil sozusagen er gesagt hat, der liebe Harry hat nicht ganz so super korrekt.

1:33:55 Ja, ich war in der Materie auch nicht drin. Nimmst du wirklich drin? Ja, genau. Und zwar, ich glaube, das ist halt, wenn du dich wirklich auskennst in der Sache und dann benutzt du benutzt der andere halt Worte, vor denen man selber ein anderes Modell mit hat, dann löst das. Also er hat geschrieben, also wir hatten ja damals uns erhalten über diese neue...

1:34:13 Pursiform Fittings, sage ich. Ja, vor allem wir hatten uns über diese Airwarseness Directive, also diese Anweisung von der EASA, gewisse sie 380 Tragflächen jetzt zu reparieren. Und ich war davon ausgegangen, dass man diese Geschichten durch Leckagen festgestellt hat. Das ist aber gar nicht der Fall.

1:34:31 Genau. Er hat Folgendes geschrieben. Cruciform Fittings, Ripfeeds sowie Hinterholmrisse sind zwar alle derselben Ursache, nämlich des Materials, weil wir hatten ja gesagt, das ist so ein spröderes, aber leichteres Aluminium. Aber die Rissen waren nie so groß, dass man dadurch eine Leckage hatte. Es waren Haarrisse.

1:34:50 Teilweise zwar mit bloßem Auge zu sehen, aber niemals in der Außenhaut, sondern nur intern. Geboten wurden diese Risse eventuell, das meine ich, habe ich irgendwo gelesen, beim ersten Mal bei diesem Vorfall mit dem Qantas-Triebwerk, wo sie ja die ganzen Tragfläche auseinandergenommen haben, weil da Teile, des Uncontained Angel Ferrier durch die Tragfläche durchgegangen sind.

1:35:13 Danach natürlich nur noch bestätigt durch Fatigue-Tests. Also dann haben sie, Tests gemacht und festgestellt, ey, die kommen ja auf. Der Qantas-Vorfall, das war Qantas-Flug 32 im November 2010. Also da kann man auch nochmal Wikipedia bemühen. Das war auf dem Weg nach Singapur. Ja. So, und der Tank ist leider nicht wie im Wohnzimmer. Der A380 hat keinen Center-Tank und nach außen hin wird es schon sehr beengt. Da kann man sich auch nicht mehr umdrehen. Also wenn man da so reinkriegt bis in die Spitzen.

1:35:45 Dann kannst du wahrscheinlich… Das ist schon klar, nach außen hin wird das Ding ja immer kleiner. Genau, genau. So, dann hat er weitergeschrieben. Als erstes kamen die Risse in den Rippfeeds. Das sind die Rippenfüße. Ich weiß nicht genau, was ich mir darunter vorstellen kann. Sind das die Dinge, die die Bleche nach außen...

1:36:02 Ja, genau. Praktisch wie so ein T-Stück, wo unten die Rippe draufsteht. Okay, gut. Dann kam irgendwann im Frame 56, Spann 56 und Outer Rear Spa, der äußere Hinterholm dazu. Jetzt sind wir inzwischen beim Mid-Rear Spa, mittlerer Hinterholm und beim Outer Front Spa, äußerer Vorderholm. das andere, was ich dahinter geschrieben habe, das war falsch.

1:36:31 Also in anderen Worten, diese Risse sind so langsam, wandern die praktisch die auftretenden Fatigue so langsam immer da, wo mehr zu in der Mitte hin und werden halt beobachtet und überwacht und müssen halt gegebenenfalls, auch dadurch Doppler oder irgendwas verstärkt werden. Also das wollte er gerne loswerden, weil er macht nämlich diese Dinge, er repariert die.

1:36:55 Vielen Dank. Vielen Dank an X. Ja, an X, genau. Sehr, sehr spannend. Und auch wieder ein wertvoller Hörer. Genau. So, dann habe ich ein Ding rausgesucht. Also wie gesagt, ihr merkt das schon, wir sind jetzt wieder so ganz normal im Sendeplan drin. Und da habe ich das rausgeholt, weil wir irgendwann mal darüber geredet hatten und zwar über Mosaik geschrieben. M-O-S-A-I-C.

1:37:22 Mosaik Light Sport Aircraft. Und die FAA hat ja in Amerika den Zertifikationsweg sozusagen freigegeben. FAA Clear Certification Pass for No Music Light Sport Aircraft. Und das ist die Modernization of Special Airways Certification. Und zwar, es ist eine andere Herangehensweise für diese kleinen Flugzeuge, wie sie zertifiziert werden mehr.

1:37:45 Es gibt da kein starres Gewichtslimit mehr. Die alte Grenze 600 Kilo fällt da weg. Diese Light Sport Aircraft Flugzeuge werden nun primär über ihre Flugleistung definiert. Also zum Beispiel maximale Überziehgeschwindigkeit oder maximale Stallspeed, sozusagen 59 Knoten. Dadurch fallen dann auch andere Fliegereien wie die 152er oder die 172er.

1:38:07 Das heißt, mit so einer entsprechenden Lizenz kannst du auch die größeren Flieger fliegen. Du kannst dadurch modernere Technik reinbauen. Das sieht man ja bei uns auch in Deutschland. Da gibt es ja auch diese. Nicht Blackwing oder irgendwie sowas, oder Blackbrisa, nee, nicht Brisa. Das ist so ein Ultraleitflieger, die haben aber ein Ziehfahrwerk und all so einen Scheiß. Und die Dinger sind richtig schnell.

1:38:32 Das sind echt moderne Sportflieger, aber sind halt keine Echoklasse, keine andere Dinger. Bis zu 250 Knoten dürfen sie dann schnell fliegen. Ja. dürfen haben, Einziehfahrwerke, Verstellpropeller, auch Elektroantriebe. Du kriegst mehr Rechte für Sportpiloten. Mit einer Sportpilot-Lizenz kann man, künftig größere Maschinen fliegen.

1:38:54 Klar, weil du den auch so in 172er dann fliegen kannst. Und nach einer entsprechenden Schulung sind auch nun Nachtflüge und das Fliegen von Hubschraubern erlaubt. Wow. Ja, also wahrscheinlich aber auch Ultraleithubschrauber, so kleine. So, und das geht halt langsam los, der Zeitplan und die Die erweiterten Pilotenrechte sind bereits aktiv.

1:39:15 Die neuen Bauregeln für Hersteller greifen dann irgendwann ab jetzt, ab 24. Juli. Aber jetzt mal so aus einer ganz anderen Ecke. Das Wort Mosaik habe ich anders im Kopf. Da gab es mal so extra Probes außen am Flugzeug für Messungen in der äußeren Atmosphäre oder wo auch immer. Das war aber bei der beim LB.

1:39:43 Beim DLR, der zusammen mit Aber hieß das nicht auch Mosaik? Das kann sein. Also das ist jetzt eine Frage an die Hörer. Ja, aber das war wirklich vom DLR und Hansa, ne? Aber da gab es auch schon mal so, ich bin der Meinung, das hieß auch Mosaik, wurde auch so geschrieben. Das kann sein. Da bleiben wir mal dran.

1:40:04 Ja, genau. Die große Halt-Ich-bleib-dran-Liste wird immer größer. Ja, ja, ja. Wer führt bei uns mal eine Hakenliste? Ich-bleib-dran-Liste. So, das fand ich ganz spannend. Und also da wird die Zulassung leichter. Und dann hat jemand auch wieder eine andere leichtere Zulassung bekommen, nämlich Boeing.

1:40:27 Ja, heimlich, still und leise. Das war nicht wirklich groß durch die Presse. Nee, nee. Also, ich habe hier einen Artikel von Paddle Your Own Canoe. Die FAA hat wieder zugelassen, dass ihre 737 Max und ihre 787 Dreamliners wieder selbst zulassen darf. Das war ja der große Punkt, was ja auch ein großer Kritikpunkt war an der 737 Max, dass sie praktisch die FAA hatte im Laufe ihrer Karriere, möglicherweise auch zu Recht, die.

1:41:05 Die Erlaubnis bekommen, ihre Flieger selbst zuzulassen nach den FAA-Regeln. Und dann kam ein anderes Management und da stand der Profit ein bisschen mehr im Vordergrund als die Sicherheit. Und dann kam es ja zu den bekannten 737 Max Abstürzen 2018 und 2019. Dann wurden alle Flieger von der FAA gegraunet und die Zulassung von der Max wurde ihnen entnommen.

1:41:27 Dann nach 20 Monaten Stillstand durfte dann langsam wieder die 737 Max wieder fliegen. und bekam dann im Laufe der, der, nachdem auch noch andere Produktionsmängel durch Whistleblower aufgedeckt worden sind, wurde der für die 7, 8, 7 auch entzogen, die Selbstzulassung. Ich weiß gar nicht, die Triple Seven hat sie anscheinend immer noch nicht, deswegen dauert es auch so lange mit der 737X, ne? Mit der Triple Seven X, ne? Mit der, mit dem, ja genau.

1:41:57 Und, äh, jetzt September 25 bekam, ähm, Die FAA ist schon wieder für die 737-spezifische Modelle die Erlaubnis, sie selber da selbst zuzulassen. Und jetzt im Juli 2026 darf sie jetzt im Rahmen des ODA-Programms, was das ist, bekam sie jetzt die Erlaubnis, ihre 737 und ihre Dreamliner selbstständig lufttötiger Zeugnis auszustellen.

1:42:26 Organisation Designation Authorization. Ah, okay. So was. Ja, wollen wir hoffen, dass Boeing gelernt hat aus den Problemen und dass da jetzt daraus, nicht wieder irgendwas so langsam wieder reinschleicht und dann wieder passiert. Okay, das wollte ich nur sagen. Dann ein anderes Ding, die skeptisch in den Amerikanern wird immer größer.

1:43:01 Das ist hier ein Artikel, der ist, glaube ich, wo habe ich den rausgeholt? Aus Golem, glaube ich. Genau, Golem. Und da steht es drin, könnt ihr auch nachlesen, ist auch verlinkt. Und zwar zieht Airbus langsam, zieht sich aus dem amerikanischen sozusagen Cloud-Speichermarkt zurück und fängt an in einem eigenen System, seine wichtigen Programme, die es hat, zu speichern. CRM-Werkzeuge, ERP-Werkzeuge, das weiß ich nicht genau, weißt du, was das ist? Auch nicht.

1:43:34 Das sind wahrscheinlich alles so Datonsprogramme für Fertigungssteuerung, Produktionslebenszyklus, Management, ach toll. Die liefen alle bis jetzt auf AWS, also auf Amazon Web Services. Cloud, ja. Ja, genau. Und tja, dank der neuen Regierung, sagen wir mal so. Hat man gesagt, ich glaube, wir werden mal ein bisschen unabhängiger.

1:43:56 Da ist auch die EU stark dahinter, dass, kritische Infrastruktur ihre Daten nicht ausschließlich auf amerikanischen Anbieter hat. Weil man hat ja so gewisse erratische Momente jetzt erlebt seitens der US-Administration. und dass man da auf einmal höflich ausgedruckt. Ja, ich bin ja. Ne? Wir wollen ja auch beide noch ausreisen hier, ne? Genau.

1:44:34 Also man bemüht sich da jetzt an eigen, und das finde ich auch eine gute Sache, denn bisher ist es ja so, alles, was wir so kennen, egal welche Daten du wo hochlädst, die großen fünf, sag ich mal, es sind alles amerikanische Anteile. Ja, leider. Ja, genau. Naja, deswegen das fand ich ganz spannend, wollte ich nur erwähnen.

1:45:00 So, und dann, Achtung, wir unterhalten uns im Podcast jetzt mal wieder über ein Video. Ja. Das fand ich ganz gut. Das verlinke ich hier natürlich. Und zwar ist es ein, wir haben ja nun letztes Mal gesprochen über diesen Lopas von der, Katar, also in Katar-Livry, die war ja noch nicht an Katar ausgeliefert, aber dieser umgebaute Frachter, der, von dem Ferry-Piloten dann so einen Low-Pass gemacht hat, in einer absurd niedrigen Höhe und ja, und dann kurze Zeit später, durch meinen Feed-Kanal bei Instagram sieht man einen 7x7 einen Low-Pass machen, nicht ganz so tief wie der.

1:45:47 Aber auch der Klassiker, die Höhe wieder gestiegen und es wird aber auch eine leichte Kurve gemacht, aber ich würde sagen, bestimmt achtmal so hoch. Wobei das bei dem, Bei diesem anderen Flieger achtmal so hoch bedeutet ja statt ein Fuß, acht Fuß. Ja, also ein Fuß war es nicht, aber es war schon ein bisschen höher.

1:46:06 Die Tragfläche war dann nur noch drei, vier Fuß hoch. Also das war ja ganz knapp, was der Kollege da gemacht hat. Bei dem war es jetzt nicht so. Das war, wie gesagt, dieser 747-Frachter. Und wir haben dann inzwischen auch rausgefunden, das ist ein ehemaliger Lufthansa-Cargo-Frachter. Der hat ja auch die Lufthansa-Cargo-Bemalung noch drauf.

1:46:24 Die Stellung hat er zu dem Zeitpunkt ja sogar noch gehabt. Ganz genau. Und zwar ist das die Alpha Bravo Zulu Fox. Die wurde Ende 2002 ausgeflottet und in einem Pinal Air Park nach Marana geflogen und dort im Wüstensand konserviert, also gestort. Dann wurde sie wieder reaktiviert, weil aufgrund von Kapazitätseinpässen, Und wurde zurückgeflogen in den aktiven Dienst.

1:47:05 Und genau da, bei dem Ferryflug, der dann von diesem Wüstenparkplatz zurück nach, ich schätze mal Frankfurt, da haben die diesen Low Pass gemacht. Ganz genau. Ich könnte mir vorstellen, das waren vielleicht auch irgendwelche Ferrypiloten oder sowas. Das kann gut sein. Ja, genau. Das kann gut sein. Ja, das Flugzeug hat dann leider später, es hat ja diese schöne Afrika- Bemalung gehabt und hat dann leider später ein, da hatte sie die Bemalung auch schon nicht mehr, da hat sie dann ein etwas unrühmliches Ende genommen.

1:47:49 Da ist sie bei ihrem neuen Besitzer, der Flieger wurde dann, im Juni 2004 verkauft und Ist dann zu Air Atlanta Icelandic geflogen und hatte dann im November 2004 bei einem Starterbruch in Charger, rutschte sie über die Bahn hinaus und musste als Totalschaden abgeschrieben werden. Das heißt, die hat auch nur sieben Monate geflogen für den neuen Ringwald? Ja, richtig. Ja, okay.

1:48:23 So, das wollte ich nur so als kleines Ding irgendwie sozusagen reinbringen, weil mal wieder mein Video da unterlaufen wird. Dann habe ich ich habe hier einen Fall rausgesucht, der ist mir durch die, einen Unfall rausgesucht, der mir durch die Timeline laufen lässt. Und zwar einen Unfall mit einer, 2, 204.

1:48:43 Ja, das ist der russische A320. Ist es der A320 oder die 757? Nee, ich glaube... Ist der nicht ein bisschen größer? Weiß ich nicht. Oder 320? Meinst du ein A320? Also, ich habe die Bilder gesehen. Ja, okay. Die sind auf LinkedIn das Filmchen gesehen. Okay. Und gut, kann auch eine 757 sein. Es ist so groß wie ein A321.

1:49:04 Ah, okay, gut. Okay, gut, alles klar. Gut, aber den gibt es auch schon länger, ne? Ja. Der Flieger, ne? Der wurde in den 90ern, glaube ich, entwickelt. Genau. So, und das, was ich hier ganz spannend fand, der Flieger war in Hangzhou in China, nach Novo, so Birst sollte der unterwegs sein, als Frachter.

1:49:25 Und die Kollegen waren dort an Bord, bereitet den Flieger vor. Du machst in deinem Outside-Check, oder überhaupt in deinem Extended Pre-Flight-Check, also wenn der Flieger zum ersten Mal wieder von einer neuen Crew übernommen wird, oder anderen Worten, oder zum Beispiel morgens vor dem ersten Flug machst du immer einen Sauerstoff-Check.

1:49:44 Also als Cockpit-Mensch. Gehst rein und dann testest du deine Maske. Gibt es so einen schönen kleinen Handgriff, den kannst du relativ schnell erledigen. So, und der hatte das auch gemacht und da gab es also der Kollege auf der FO-Seite und dann gab es einen kleinen Leck in diesem Ding. Also da war irgendwo ein Leck in dem System drin.

1:50:06 Und da ist für zweieinhalb Minuten lang ist da Sauerstoff rein, dieses Kompartment da irgendwie reingelaufen und, Was erzeugte in dem Teil eine sauerstoffangereicherte Atmosphäre? Da sieht man mal, was für ein gefährliches Zeugsauerstoff sein kann. Ja, absolut. Weil es entstand nämlich ein Brand. Und zwar einfach nur durch warme Bauteile und vielleicht auch Fett oder irgendwas Wasser war. Dann kann sich das alles selbst entzünden.

1:50:36 Deswegen müssen ja auch bei einer Sauerstoffbefüllung eines Flugzeuges große Sicherheitsmaßnahmen gemacht werden. Du hast mal erzählt, du bräuchtest sogar dafür eine extra Zulassung? Wenn du als Techniker Sauerstoff auffüllen willst, nimm die Sauerstoffanlage von einem Flugzeug, dazu brauchst du eine spezielle Anweisung.

1:50:54 Hast du die? Ja, natürlich, wahrscheinlich, ja. Die wird auch in deinem Qualifikationsnachweis aufgelistet sein. Weil das ist wirklich nicht so einfach. Da musst du sehr, sehr aufpassen. Also es gibt zum Beispiel auch die Anschlüsse, um das Sauerstoffgerät ans Flugzeug anzuschließen. Also nicht, dass du da auf die Idee kommst, das fetten wir mal ein bisschen, damit das besser geht.

1:51:23 Das geht völlig in die Hose. Musst du es vorher sauber machen, den ganzen Anschluss? Nein, die sind meistens sehr sauber. Also das ist alles eine sehr reine, eine sehr saubere Angelegenheit. Wenn du ein bisschen abwischen willst, weil da, was weiß ich, ein bisschen Wasser ist oder irgend sowas, dann mit einem fettfreien Lappen.

1:51:41 Du hast ja wahrscheinlich, machst eine Klappe auf und dahinter ist nochmal so ein Verschluss, den du drüber geschraubt hast. War das doch, oder? Ja, genau. Und da ist erst das Ventil drauf. Da ist erst das Ventil, ja. Wird das denn draufgeschraubt oder mit so einem Bajonett, das du gar nicht erschrauben musst?

1:51:52 Nee, das wird, also kommt drauf an, was für ein Flugzeug. Ich kenne es halt vom Jumbo und da wird es drauf geschraubt. Okay, alles klar. Und ich weiß, wenn so ein Flieger Saarstoff erfüllt war, wir konnten an Bord gehen, das war möglich. Ja, aber du darfst nichts schalten. Und da hängt immer so ein großes Ding da, Do Not, ein ganz großes Schild reingehängt.

1:52:09 Rotes Schild, ja genau. Also der Strom durfte an sein, aber du durftest nichts umschalten, das weiß ich noch. Ganz genau. Wenn er an ist, bleibt er an, also nichts schalten. Genau, richtig, genau. und was hier nur interessant war, also da brach nun, da aus dem, wo die Sauerstoffmaske ist, in dem Bereich kam auf einmal Flammen raus und Blitzflammen und es war richtig stark, die, Die Hitze hat sie sofort da ausgebreitet. Da an der Ecke war auch deren Feuerlöscher.

1:52:35 Da kamen sie nicht mehr ran. Dann haben sie nach hinten gerufen und haben gesagt, hey, bring mal einen Feuerlöscher. Und haben auch die Feuerwehr gleich angerufen und alles. und. Aber das hat irgendwie alles nicht ausgewacht, weil die weil das eigentlich schon zu viel Halt war, da wollten sie evakuieren, aber weil das ja an der Scheibe war und die Fluchtseile ich weiß nicht, vielleicht ging die Fluchtseile auch hinten über die normale, Tür raus, auf jeden Fall anscheinend war das ein Cargo-Flieger war, hatte man nicht mehr gedacht, naja, weil das Feuer kommt eher von hinten nach vorne oder irgendwie sowas keine Ahnung die hatten auch keine Rutschen, die hatten keine Rutschen für die Besatzung.

1:53:16 Die sollten mit Seile sich irgendwie rausseilen, entweder aus den Fenstern oder, hinten noch aus der Tür. Ich weiß nicht, wie lang diese Seile waren. Aber da es im Cockpit brannte, kamen sie an diese Seile nicht ran und am Ende mussten sie aus drei Meter Schnipshöhe aufs Vorfeld springen und hatten sich natürlich dabei auch leicht verletzt.

1:53:31 Aber die Kiste ist am Ende langsam ausgebrannt und war ein Totalschaden. Man sieht auch die Bilder, habt ihr jetzt da reingebracht. Ich fand das so ganz spannend mit dem Sauerstoff. dass ja, so gut diese Sauerstoff alles hat so ein Risiko, es gibt schon mehrere Feuer- und Totalverluste, die entstanden sind durch, Sauerstoff-Lacks in so einer stationären Sauerstoff-Anlage und es gab auch schon Fälle, wo diese Sauerstoff-Generatoren was ausgelöst haben also ja, ist ein Thema aber ohne Sauerstoff kannst du aber auch nicht fliegen kannst du nicht fliegen, geht nicht das fand ich ganz spannend, das wollte ich irgendwie ganz kurz erwähnen, mit Bildern alles seht ihr im Sendeplan, Dann ist mir ein anderer Artikel, der mehr so fliegerisch.

1:54:15 Aufgefallen. Und zwar habe ich nämlich einen Artikel vom WDR vom 11.06.26 und zwar Heckaufprall vom Paderporner Urlaubsflieger ist geklärt. Hört sich toll auf, Heckaufprall. Heckaufprall. Also das war der klassische Tailstrike. Zählstreich, eines Eurowingsfliegers, steht da dran, eines 320ers, der in Paderborn angeflogen ist und der Kollege benutzt zwar komische Worte, wie gesagt, Heckaufprall oder irgendwas, der Journalist, der es beschreibt, aber er schreibt es eigentlich ganz gut.

1:54:58 Er beschreibt nämlich, dass der Flieger zu hoch rangekommen ist und dann war es irgendwie böig und also die waren zu hoch im Anflug, es kann passieren. Dann sind sie, also hatten einen steilen Anflug. Dann kurz vor dem Anflug kamen irgendwie Böen dazu und es wurde unstabilisiert. Und auf jeden Fall hat der Kapitän, der FO flog, der Kapitän hat wohl gesagt, nee, wir starten jetzt hier durch.

1:55:25 Aber, und das ist natürlich das, was man nicht machen sollte, hatte nicht nur Gohan angeordnet oder vielleicht hat er es auch gar nicht gesagt oder so, das weiß ich jetzt gar nicht mehr, das steht jetzt leider in dem Bericht nicht drin, sondern hat, haben beide gleichzeitig mit in die Controls reingekommen.

1:55:42 Keiner hat I have Controls gesagt. Vielleicht hat er das, aber hat trotzdem gleich mit reingegriffen und der andere hat nicht gleich losgelassen, beziehungsweise der, der, übernommen hat, hat nicht den Take-Over-Button mitgedrückt, dieses Priority-Lefter, Priority-Rankton, diesen Knopf mitgedrückt, sodass dann beide Dual-Input gegeben hat.

1:56:03 Und das summiert sich. Genau, also wenn beide die Nase hochziehen, dann macht der Flieger beide hoch, dann mache ich das mal so doppelt aufschlagen, doppelt so schnell, oder irgendwie sowas. Ist natürlich das, was man den Airbus-Fliegern immer vorhält, dass sie dadurch, dass sie nicht getrennte, nicht starr verbundene Inputs hat, kann der andere nicht spüren, so haptisch.

1:56:23 Was der andere gerade macht, ja. Der andere macht, gerade in so hochdynamischen Situationen. Aber dafür gibt es halt dieses Verfahren, dass der eine sagt, also vor allen Dingen ist ja meistens der Kaloi sozusagen, der sagt, hier, ich übernehme, dass er nicht auch gleichzeitig dann den Takeover-Button drückt und so, dass der andere, egal was er macht, keine Inputs mehr geben kann.

1:56:43 Richtig, ja. Bis er wieder den Takeover-Button drückt. Kannst du die hin und her machen. Naja, auf jeden Fall waren die Inputs zu stark und die sind hinten aufgesetzt. sind dann durchgestartet. Beim Durchstarten. Genau, beim Durchstarten. Und dann, ja, da sind sie. Also das, weil wir so viel über Tailstrike geredet haben oder irgendwas in letzter Zeit, wollte ich das nochmal erwähnen. Mir war der Fall gar nicht bekannt.

1:57:05 Also wahrscheinlich war der auch gar nicht so dramatisch. So. Du, ich meine, wir haben jetzt auch 20 Minuten Preußing gemacht und wir sind mit dem Vorgeplänkel, aber wir nähern uns so langsam unseren Sendeplan. Wir haben aber noch diverse Fragen und auch noch die On The Stay Rubrik. Ich habe noch Kraft, Steffen.

1:57:24 Mist, ich wollte dich das fragen. Also hast du noch Kraft. Okay, alles klar. Dann reiten wir mal weiter. Und zwar On This Day. Houston, the eagle has landed. Wissen das jetzt auch die Jüngeren, was das bedeutet? Ja, das glaube ich eher nicht. Och komm, das doch. Also diejenigen, die den Podcast hören und auch gerade mal. Da vielleicht.

1:57:47 Ich glaube, irgendwann hatten wir schon mal das Thema, wo du mich gefragt hast, hast du das denn live gesehen? Und da konnte ich das bejahen. Der ganze Ort, da waren die Straßen wie leer gefegt. Alles hing am Fernseher. Weil das ja Live-Bilder von der NASA gab. Ja, genau. Und da haben sie also, das war die Mondlandung.

1:58:10 Ja, genau, Apollo 11. Apollo 11, als die Mondfähre auf dem Mond aufgesetzt hat, kam dieser Spruch, the eagle has landed. Genau, genau, ja. Also das war halt 1969, war auch bis jetzt, glaube ich, die erste weltweit noch die größte übertragene Sache bis jetzt, glaube ich, wo die meisten Leute zugeschaut haben, irgendwie irgendwas.

1:58:32 Was ich sagen wollte noch dazu, immer, ich plack das immer, Zeit rein, googelt mal nach diesen, war das das The Lost Tape oder irgendwie sowas unter dem Rubrik. Ich versuche mal, das irgendwie rauszufinden. Diese letzten fünf Minuten vor der Landung, ich versuche hier, ich linke das mal rein. Ich versuche das zu finden. Ich hoffe, wenn da kein Link ist, dann habe ich es nicht gefunden.

1:58:56 Und zwar haben sie die Aufzeichnung, Und rekapituriert, ganz toll aufgearbeitet, wie die letzten Kommunikationssysteme damit angingen. Insbesondere auch, als sie gelandet sind, war das ja so, dass, ich mach das jetzt auf dem Kopf, dass denn der Operation Control Room, darum geht es die ganzen Aufzeichnungen, die ganze Kommunikation zwischen dem Eagle, der Landefähre und Houston und so, dass es feststand, dass Sprit knapp wurde. Und.

1:59:32 Der Armstrong hatte die Kontrolle übernommen, hat gesagt, ey, da wo wir automatisch landen sollen, da lande ich nicht. Und hat die Kontrolle übernommen und ist halt weitergeflogen mit der Landefähre und hat die in einem anderen Moment aufgesandt. Und sie mussten ja, ab irgendeinem Punkt mussten sie sagen, Abbruch, durchstarten.

1:59:47 Und die hatten die ersten Berechnungen war ich mach zurück irgendwann sagt der Controller, okay, from this point on, everybody down, only fuel remaining in seconds. So. Und dann wurden praktisch nur noch Sekunden runtergezählt. So, ja. Und ich glaube, die sind mit, nach derzeitigem Start mit 21 Sekunden remaining fuel sind sie aufgelandet.

2:00:11 Nicht, also remaining, um durchzustarten. Mhm. Also damit sie sagen können, okay, Abbruch durchstarten und dann wieder zurück. Ähm, und deswegen waren alle sehr, sehr erleichtert, als The Eagle has landed, gekommen ist. Die haben nachher nachberechnet mit genaueren Methoden und haben festgestellt, also es wäre mehr gewesen, aber anhand der Daten war das also kurz vor das klappt nicht, ne, sozusagen. Sehr spannendes Aufgearbeitet, sehr, kann ich nur empfehlen, ich versuche mal, dass ich dieses Ding dann bekomme.

2:00:39 So, und dann on this day ist auch passiert und zwar ist es auch so ein Landmark-Accident in dem Sinne, was heißt auch, das andere war ja kein Accident, und zwar, JFK Junior ist 1999 1999. Am 20. Juli ist er mit seiner, Frau und seiner Schwererin ist da geflogen, wollten nach Martha's Vineyard fliegen und sie hatten sich entschlossen, die Strecke, die kurze Strecke über den Atlantik zu nehmen. Du kannst entlang der Küste fliegen und dahin.

2:01:14 Und sie haben die Abkürzung genommen, wo immer sie gestartet sind und sind halt quer über diese Bucht darüber nach hinten, nach Martha's Vineyard. Und. Er war relativ, glaube ich, nicht so super erfahrener Pilot, flog. Seine Maschine viel mit Autopilot, irgendwas in der Art, was ich auch getan hätte, so ist es nicht, aber er war nicht in dem Sinne so Instrumentenflug current, und mitten über den Atlantik da, in dieser Strecke, also es war vielleicht eine halbe Stunde über Wasser, aber es war eine mondlose Nacht, es war dunkel, du konntest kaum die Lichter hinten erkennen, von der Küste und vielleicht ist da irgendwie der Autopilot ausgefallen und sowas und konnte Hand der Instrumente konnte er sich, das ist die Vermutung,

2:01:59 die man jetzt hat, konnte er sich nicht richtig orientieren und dann sind sie abgestürzt, Spatial Disorientation und sind da im Wasser gelandet sozusagen. Kennedy Junior, sein Sohn, ist da 1999 gestorben heute. Und auch, das fand ich jetzt auch, dann höre ich auf mit On This Day, es ist auch passiert ein, an die erste dokumentierte, also so sagt, das Netz Kollusion mit einer 737 in der Luft.

2:02:33 Und zwar, und das fand ich halt in dem Sinne ganz spannend, ähm. Auf dem Flughafen Reus in Spanien ist eine 737-100 1970 und zwar der Condor, die Delta Bravo Ecolima mit einer Piper Cherokee zusammengestoßen. Während es die 737 hatte Schäden erlitten, aber konnte sicher landen. Aber die drei insisten des kleinen Flugzeuges starben leider.

2:03:00 Das wäre der erste Unfall mit Todesfolge, in der eine 737 verwickelt war. Ja. Also so hat mir das Netz das ausgespuckt. ich verlinke mal hier den Fall richtig, ich habe diesen Teil, diesen Teil habe ich jetzt heute morgen, nachts um, morgens um vier brise ich hier zusammengestellt. Ich hoffe, das ist alles soweit ganz richtig. So, ich habe hier irgendwas an dem Aufzeichnung gemacht, ich hoffe, es funktioniert irgendwie, es läuft weiter, okay, gut.

2:03:26 So, ja, on this day is complete. Wir sind jetzt in der Fragen-Sektion gelandet. Schon. Schon, hast du noch Kraft? Ja. Okay, prima, alles klar. Folgendes, folgendes. Also eine Fragen-Sektion und zwar von eine Frage von Doc Brock. Ähm... Er hat hier nämlich einen Instagram-Link reingetan. Ja. Und zwar sieht man dort, wie ein, da beschreibt jemand, der Kanal heißt Aviation Knowledge.

2:04:02 Ich bin jetzt gerade überlegen, machen wir den überhaupt, den Fall? Wollen wir den besprechen? Oder war der Englisch eher, ne, können wir besprechen. Gut, gut. Ja, okay, gut. Und zwar hat er gefragt, und hier beschreibt derjenige, dass laut Logik er eine falsche Fuel Quantity Indicator immer angezeigt worden. Also die Messung des Kraftstoffs war falsch. Das zeigt immer zu wenig an.

2:04:24 Und man hätte ja normalerweise derjenige gesagt, laut seiner Aussage würde man den Fuel Quantity Indicator wechseln. Aber hier durch Troubleshooting haben sie eher festgestellt, dass irgendwas an den Kabeln kaputt war. Oder der Sensor. Nicht der Sensor, sondern die Fuel Quantity Indication war völlig okay.

2:04:45 Nur der Sensor wurde nicht richtig abgefragt oder weil das Kabel oder der Stecker kaputt war. Jetzt ist die Frage, wie war nochmal die Frage genau von Dings, ob du solches Troubleshooting selber machst, wenn du da irgendwo gewesen wärst auf einer Station oder holst du da Spezialisten ein bisschen eingeflogen?

2:05:03 Nee, nee, das Troubleshooting machst du selber, aber die Reparatur natürlich nicht, da jetzt einen neuen Stecker drauf zu klemmen oder irgend sowas, das machst du nicht. Ja. Da gibt es dann diese berühmte, gerade beim Airbus, du kennst das, dann zeigt er dir eine Fuel-Degraded-Mode. Das heißt, die letzte Stelle hat ja normalerweise zwei Stellen hinter dem Komma und die letzte Stelle ist dann nicht mehr zu sehen.

2:05:29 Und du dürftest jetzt dieses nicht machen, weil so ein Stecker neu... Das dürfte ich schon, aber du hast das Werkzeug meistens nicht, du brauchst erstmal auch einen neuen Stecker, das kannst du auch irgendwo herkriegen. Und dann ist immer die Abwägung, muss der Flieger verspätet werden wegen sowas oder muss er es nicht?

2:05:55 Da hilft dir dann solche Sachen wie die CDL oder die MEL. Und wenn das alles noch im Limit ist, dann schickst du denen lieber nach Hause, damit die Gäste pünktlich ankommen, weil es hat auf den Flug eigentlich keine Auswirkungen. Okay. Ist denn... Und der Stecker, ich glaube, das haben wir schon mal erzählt, dass ja fast jeder Stecker individuell ist an so einem Flieger, wenn du irgendwelche Stecker hast, die irgendwo rangehen.

2:06:21 Weil die alle mit ihren Pins so aufgebaut sind, dass du niemals irgendwo einen falschen Stecker ins falsche Loch stecken kannst. Genau, genau. Ja, okay, gut, alles klar. So, dann, ich hoffe, DocBock, wir haben da die Frage versucht einigermaßen zu beantworten. So, dann haben wir nämlich eine neue Frage und die fand ich toll. Die ist von Tobi.

2:06:39 Tobi ist auch derjenige, der letztes Mal diese Frequenzfrage gestellt hat, über die Rammstein-Drehen zu folgen. Und zwar hat hier auch er eine Frage gestellt und zwar zum Ölauffüllen, auch basierend auf einem Instagram-Link. und zwar sieht man, wie der Kollege dort ganz banal so eine Öldose nimmt. Die sind ja richtig fest vertackert.

2:07:08 Die haben auch keinen Öffner dran, wie so eine Cola-Dose. Nichts, gar nichts. Und er geht einfach hin und stanzt mit einem Kugelschrauber, äh Schuh, schraubt sie ja zwei kurze kleine Löcher rein und benutzt das rein. Und da fragt er, hallo zusammen, frage an Harry, habe ich jetzt schon öfter gesehen, dass Öldosen zumindest für mich als Laien gesehen so unprofessionell geöffnet werden. Gibt es da kein vorgeschriebenes Dosenöffner-Werkzeug?

2:07:30 Ja und jein. Also es gibt Dosenöffner-Werkzeuge, die haben wir auch benutzt. Aber bei manchen Flugzeugen kommst du so schlecht dran an den Einfüllstutzen, dass du ein möglichst kleines Loch haben willst, damit das Öl da nicht gleich so rausplattert, sondern dass du damit gezielt auch genau dahin triffst, wo das Öl hin soll und nicht irgendwo unter die Kauling. Und da saust du ja alles ein.

2:07:59 Und deshalb machst du bei vielen Flugzeugen kleine Löcher mit einem Schraubenzieher da rein. Das ist ganz normale Vorgehensweise. Und du machst natürlich zwei Löcher, damit ich sie so raus spritze und da bist du ein schön kontinuierlicher Fluss. Genau, damit auf der einen Seite die Luft nachkommen kann für das Öl, was vorne rausläuft.

2:08:21 Das ist eine ganz normale Methode, so wie der Kollege das da macht. Wir haben natürlich auch Werkzeug, womit du, wer sich da noch dran erinnern kann, es gibt so einen Church Can Opener, nennt sich das. Also das ist, hat man vielleicht mal gesehen, auf der einen Seite hast du einen normalen Flaschenöffner und auf der anderen Seite hast du so ein spitz zulaufendes Dreieck, womit du dann die Öldosen aufgemacht hast. Bei vielen Flugzeugen geht das auch und da wird das auch noch so gemacht.

2:08:48 So habe ich es nämlich im Kopf. Genauso. So ein Ding drückst du einfach und dann machst du so ein Dreieck rein. Dann machst du ein Dreieck. Ganz genau. Auf der einen Seite machst du es ein bisschen kleiner, auf der anderen Seite ein bisschen größer. Das gibt es auch. Und solche Werkzeuge gibt es auch immer noch.

2:09:03 Aber selbst da, es gibt keine Vorschrift, womit du die Dose aufmachst. Also nicht unbedingt. Es gab auch mal ein Tool, das sieht aus wie eine kleine Ausgießkanüle und wenn du die richtig reingedrückt hast, dann saß die, an der Öldose so dran abgedichtet, dass du praktisch über einen Stutzen, über so einen kleinen Schnittel hast du dann das Öl da reinlaufen lassen.

2:09:29 Aber du hast nur eine Ölklappe und das ist immer eine Platzfrage, wie kommst du da jetzt am besten hin? Verstehe. Und deshalb, das ist auch so ein bisschen…, der Vorliebe desjenigen, der das gerade machen soll, geschuldet. Also der eine sagt, ich arbeite lieber sauberer auf die Art und Weise und mache das mit dem Schraubenzieher auf.

2:09:52 Und der andere sagt, ich nehme lieber diesen Dreiecksöffner, also diesen Church-Can-Opener und mache damit zwei Löcher rein. Das ist... Also ich meine, ich habe das sogar mal gesehen, ich weiß nicht, bei welchem Flugzeug das war, dass der mit diesem Dreiecksöffner rangekommen ist, zwei Löcher gemacht hat und die Dose, also den Öleinfüllstützen geöffnet hat und dann konnte praktisch die Dose so reinklangen.

2:10:17 Und dann hat er weitergemacht und kam irgendwie fünf Minuten später wieder und hat die leere Dose weggenommen. Richtig. Aber das kann man nicht bei jedem Flieger machen. Das kannst du nicht bei jedem Flieger machen, weil bei manchen Fliegern ist es so, das Öl läuft durch diesen Einfüllstützen sehr, sehr lang, weil da noch eine Klappe drin ist, also Antischwapp, wenn du so willst.

2:10:33 Da läuft das sehr, sehr langsam rein. Und deshalb musst du auch langsam nachgießen, sonst läuft dieser Einfüllstützen über, hast du wieder die ganze Sauerei ab oben. Ja, ja, verstehe. Alles klar. Das, nee, das kommt aufs Luftzeugmuster drauf an und was deine persönliche Präferenz dabei ist. Es ist ja so, man glaubt es ja gar nicht, aber die Dinger verbrauchen ja regelmäßig Öl, weil die auch, ja, also weil ja auch sehr viel Öl benutzt wird, um die, praktisch die ganzen Reins und, also hier nicht die Reins, sondern die ganzen Schaufeln, alle minimal abdichten und irgendwie ranzumachen und zu versteuern.

2:11:11 Und deswegen sind halt überall so Lecks möglich sozusagen oder beziehungsweise natürlich gewollt. Wenn jetzt hier so ein Jumbo Miami rankommt, musst du Öl nachfüllen? Nein, da fehlt höchstens, also beim Stricher fehlt höchstens mal pro Engine ein Quart. Also wenn du den vollgefüllt hast, dann zeigt er dir auf allen Engines 21.

2:11:39 Und hier kommt er an, hat so 19, 20, ist mindestens noch drin. Bei den zwei Mods ist es wieder anders, kommt wieder darauf an, welcher Flieger das ist und was da das, Checksheet sagt. Also es gibt welche, da musst du, die müssen, wir machen ja hier nebenher auch noch 330 Neo, die ITER, und die wollen immer bis zur Oberkante und der Lippe gefüllt haben.

2:12:06 Also da musst du jedes Mal Öl füllen, selbst wenn nur eine halbe Dose fehlt. Mhm. Und die restliche halbe Dose schmeißt du dann weg. Oh, wie schön. Weil die darfst du nicht nochmal benutzen. Das ist doch nicht die eine Hälfte da und die andere Hälfte dort? Das darfst du. Ja, okay, gut. Aber du darfst nicht, wenn du eine angebrochene Dose hast, wo jetzt, sagen wir mal, ein Viertel oder die Hälfte raus ist, und Quart ist ungefähr ein Liter, ein bisschen weniger, das darfst du jetzt nicht wegstellen und beim nächsten Flieger wieder benutzen.

2:12:35 Weil könnte Wasser rein oder... Könnte Wasser ziehen oder sonst irgendwas. Ich verstehe, alles klar. Aber das heißt aber spätestens, wenn der Jumbo jetzt hier in Miami gelandet und wieder in Frankfurt landet, dann braucht er Öl wahrscheinlich. Dann kriegt er sowieso. Dann ist Ölservice sowieso gescheduled.

2:12:51 Und das ist auch so gewollt, weil man sagt, wenn du jetzt Öl hier in den USA kannst du, an manchen Orten kannst du es kaufen und dir anliefern lassen. In den meisten Fällen ist es so, dass du das Öl aus Deutschland, also aus Frankfurt geschickt bekommst. Und dann wird das eine teure Angelegenheit, wenn du ständig Öl füllen musst.

2:13:14 Verstehe. Wir haben ja damals in Houston mit den alten 340-300, da bist du ja mit einer ganzen Kiste Öl, also 24 Dosen, bist du ja kaum hingekommen. Oh, okay. Weil jeder Motor, die haben ja damals Öl gesoffen wie verrückt. Ja, stimmt, da kann man mich erinnern. Und die mussten immer nachgefüllt werden.

2:13:29 Die mussten immer nachgefüllt werden. Und erst nach der, dann gab es eine Modifikation an Engines. Und erst dann wurde es so wenig, dass du vielfach gar nicht füllen musstest. Und du hast mir aber erzählt, in Frankfurt macht man das so mit so einem Ventil dran, da steckt man den dann sozusagen. Auch nicht alle Flugzeuge, also die haben eine Druckbefüllung.

2:13:54 Das ist praktisch, du schließt einen Schlauch an den Tank, da ist ein Druckanschluss, den schließt du an. Und dann hast du wie so eine Pistole mit einem Zählwerk, dass du auch weißt, wie viele Quads oder Liter du da reingefüllt hast. Das geht bei einigen Flugzeugen, aber es gibt auch welche, die haben das nicht.

2:14:13 Da musst du dann an diesen Schlauch einen Adapter dran machen, um dann auch wieder über den Tank zu befüllen. Also du machst es immer noch mit dem Schlauch, also nicht mit Dosen. Aber du kannst nicht direkt Druck anschließen. Ich glaube, die Kollegen fahren ja herum. War das ein normaler Behälter oder so eine Art, wirklich so ein Ölfass, mit dem sie da im Wärtschleifern?

2:14:35 Das ist ein, wir nennen das, also der Fachausdruck dafür ist ein Ölschwein. Ja, Ölschwein, das haben wir ja gemacht. Das ist im Grunde genommen eine Hebebühne. In der Hebebühne ist ein Öltank integriert. Da checkst du auch, bevor du damit anfängst, wie der Füllstand ist. und dann fährst du an den Motor ran. Bei manchen Motoren musst du nur auf die Bühne obendrauf und kannst direkt loslegen. Bei anderen, die äußeren Motoren, da musst du auch noch hochfahren.

2:15:02 Verstehe. Ja, ja, klar. Okay, cool. Ja, so, Tobi, ich hoffe, ich hoffe, wir haben da so ein bisschen, sozusagen ein bisschen Licht ins dunkle Öl bringen können. Licht ins dunkle Öl. Ja, genau. So, und dann habe ich hier eine weitere Frage. Die kommt von Rainer. Ich glaube, war Rainer der Name? Oder wurde ein bisschen anders geschrieben?

2:15:22 Was habe ich falsch aufgeschrieben? So, und, er hat gefragt zu einem Arkas-Ding. Ich habe ja schon ein paar Mal erzählt, dass ich so einen Kanal folge bei Mastodon, der hat das Arkas-Drama, nennt sich das Ding. Oh, cool. So was gibt's? Ja, ja, ja, der fängt unverschlüsselte AKAS-Nachrichten auf. Und ich dachte immer, die sind eigentlich hauptsächlich aus den USA, aber hier es gibt tatsächlich auch...

2:15:54 in Europa auch noch welche, die mit unverschlüsselten ARKAS-Nachrichten rum, oder vielleicht sind die verschlüsselt, aber er hat, dieser Kanal hat die Verschlüsselung, keine Ahnung, vielleicht einfach nur einfaches RU13 oder irgendwas. Die Message hier ist göttlich. Ja, genau. Also folgender Typ, steht gar nicht drin, welche Kennung das war, aber es war in dem Gebiet Le Mans. Und es war ein Airbus 330, 900 Neo.

2:16:18 Also das wissen wir auch. Und die Message, oder was? Schätze ich mal. Also die Message ist einfach nur geil. Da steht also F.A. F.A. steht für Flight Attendant. Plugged her phone in USB on forward Flight Attendant panel. Caution Message came up and all I.F.E. screens and lights went out. We did a reset.

2:16:42 Anything else we need to do while we wait? Das ist so gut. Also erklär mal genau, was sie wohl getan hat. Die Flugbegleiterin hat ihr Telefon wahrscheinlich laden wollen und hat gesehen, Mensch, an dem Forward Panel, da wo auch die Bedienung für die Lichter und alles ist, da gibt es einen USB-Anschluss.

2:17:10 Und so ein USB-Anschluss hat ja eigentlich immer 5 Volt, also kann ich da auch mein Telefon laden. Dann hat dieser USB-Anschluss aber gemerkt, Mensch, hier ist ein Gerät angeschlossen, das gehört hier nicht her. Ich mach mal alles besser aus. Und dieser USB-Anschluss, der ist eigentlich zum Laden von Software eigentlich nur gedacht. Ja, genau. Es ist gar kein Ladeplug.

2:17:33 Es ist kein Ladeplug. Ja, genau. Aber wenn du da dein Telefon anschließt und das Telefon versucht in dem Moment eine Verbindung, also zumindest eine Ladeverbindung aufzubauen, da gehen immer kleine Daten hin und her. Ja, ja, klar. Selbst wenn du es an einer Steckdose anschließt, versucht das Telefon natürlich zu eruieren.

2:17:50 Was ist das? Was kommt da jetzt? Darf ich damit laden? Das Telefon schützt sich selber ja auch. So, und in dem Moment, wo das Telefon jetzt danach gefragt hat, hat also dieser USB-Anschluss an diesem Forward-Attent-Panel gesagt, nee, nee, da kommt jetzt was, das wollen wir nicht, das ist eine Sicherheit.

2:18:17 Und das ist nicht wie ein USB-Anschluss, sagen wir mal, wie im normalen Fluggastsitz oder so. Also da kannst du dein Telefon ohne weiteres anschließen. So, dann bin ich mal gespannt, wie ich das jetzt wieder zurechtkriege. Wir hatten jetzt hier gerade ein kleines Problem. Ich mache erstmal nochmal einen Marker, ob man das irgendwie sehen kann. So, ähm, jetzt ist alles wieder normal, kriegt es nach der Stream. Gott sei Dank.

2:18:48 Ich sagte, nur noch mit Profis. Ich sagte, ich arbeite nur mit Profis. Dummerweise gehöre ich da nicht dazu. So, okay, cool. So, also von Rainer, wir haben das gesprochen. Also, Sie, mit anderen Worten, die unschuldige Flugbegleiterin oder Flugbegleiter? F.A. Flight Attendant kann auch ein R gewesen sein.

2:19:13 Mal kurz, das, CIDS heißt das ja, beim Airbus, was die, über was das IFI auch läuft und die ganzen Lichter steuert und so weiter. Cabin-Integrated Data System einfach mal kurz gekillt. Ja, okay. Naja, gut. Kann am besten... Das passiert den Besten. Ja, genau. Auch Leute, die mit Audio-Software rumspielen, die killen auch mal eine Spur oder irgendwie sowas. So, cool.

2:19:47 Ja, genau. Aber der Satz natürlich, ne? Ist da anything else that we need to do while we wait? Weil lange dauert das Reset? Das dauert ja auch 20 Minuten. Ja. Ja, kann man mir vorstellen. So, witzige Nachricht. Ja, vielen Dank für das Weiterleiten. Dann haben wir eine Frage von Simon. So, jetzt gebe ich, glaube ich, Ich glaube, ich liege wieder zurück in deinem Bereich, wo du jetzt wieder gefragt hast. Deswegen lese ich dir mal die Fragen durch. Und zwar folgendes.

2:20:23 Simon fragt, deswegen habe ich dich am Anfang ja auch unterbrochen, als du noch erzählen wolltest über Montevideo und sowas. Er fragt, welcher Außeneinsatz war am schönsten? Gibt es Orte, wo Harry nochmal hin möchte, an die es beruflich ihn nicht verschlagen hat? Und eine ähnliche Frage auch von Jörg. der hat gefragt, wie sieht es aus mit den Top Ten. Beste Verpflegung am Airport, bestes Hotel, in dem er gewohnt hat, beste Airport zum Arbeiten, beste Airport zum Warten am Flug, beste Airport zum Transfer zwischen Flügen.

2:20:53 Da fällt einem doch sicherlich mehr Top Tens ein. Aber bitte mit Humor und Augenzweckern. Ja, nur die besten und schönsten Erlebnisse. Also, wir haben jetzt, mal gucken, wie lange Audio kann ich aufnehmen mit dem Ding? Ich glaube, ich habe nur noch 36 Stunden, wo ich hier bin. Ja, aber so lange wird das gar nicht.

2:21:10 Steffen. Nein, nein, nein. nein, nein. schön, das war sehr, sehr interessant. Also wer Natur mag, Bären mag, Adler mag, Elche sehen möchte, da ist man da oben sehr gut aufgehoben. Nicht im Winter? Im Winter nicht so. Das ist sehr frisch da. Okay, gut. Muggelig, eingeholt, auch schön Holzfeuer, Blockhütte, Romantik.

2:22:01 Und alle, ich sag mal so, die ganzen Afgeeks, die zwei, drei, die uns jetzt zuhören, Leute, da müsst ihr mal hin. Deine Jumbos, ne? Ja, nicht nur für die Jumbos, sondern auch gleich direkt neben dem Airport Lake Hood. Das ist ein Mecker der Schwimmflügler hier. Das ist unglaublich. An dem See ist auch direkt noch ein Hotel.

2:22:27 Also besser geht es nicht, um Flugzeuge mit Schwimmern zu sehen oder selber sich eins zu mieten oder wie auch immer. Es gibt ja auch in... in Alaska selber dann außerhalb von Anchorage kaum noch Restriktionen. Du kannst ja fliegen, wie du willst. Du kannst auch auf dem Highway landen und mal nach rechts bei irgendeinem Burger-Joint abbiegen.

2:22:50 Ja, ja, da gibt es auch schöne Videos davon. Wahnsinn. Das ist alles, da ist alles machbar. Oder du siehst diese Piper Cubs, wie sie dann mit ihren Ballonreifen nach drei Metern abheben. Und auch beim Landen brauchen sie nur fünf. Irre. Also auch wenn man sich, also so wie ich, wo ich mich eigentlich für diese Kleinfliegerei nie so richtig, aber das ist schon beeindruckend.

2:23:19 Das ist wirklich beeindruckend. Ja, ist es auch. Ja, cool. Ja, super. Und wie gesagt, ich bin auch immer gerne in Miami gewesen. Ich habe Narita genossen, Tokio, ganz andere Welt, ganz andere Mentalität von Menschen dort. Also. Aber jetzt machen wir konkret, was hat der Montevideo gefallen? Warum sagst du, Montevideo war so schön?

2:23:43 Das ist, ein total gechillter Vibe dort. Alle sind total relaxed, die sind alle tierisch freundlich, das ist so easy going dort alles. Naja, es hilft auch, dass du dreimal die Woche nur einen Frachter hattest, da hattest du mit Sitzbezüge und kaputtes IFI nichts zu tun. Ja, verstehe. Das hilft. Ja, damit du geschillt bist.

2:24:12 Ja, aber insgesamt hat mir das, das hat mir sehr gefallen. Wenn du dort rumfährst, du siehst immer wieder so, also du darfst es nicht Schrottplätze nennen, aber es sind im Grunde genommen Schrottplätze, wo alte Autos, alte Flugzeuge, irgendein altes Geraffel da rumsteht und du kannst da einfach hingehen und rumstöbern.

2:24:38 und da habe ich gefragt, ob ich Bilder machen darf und er hat nur gesagt, ja, aber verletze ich nirgends. So, beste Verpflegung am Airport? Beste Verpflegung am Airport? Ja. Das ist schwierig, weil Verpflegung am Airport gibt es eigentlich nirgends. Das ist nur Nahrungsaufnahme. Beste Verpflegung wäre dann natürlich in dem jeweiligen Hotel.

2:25:06 Oder beste Verpflegung am Airport, doch, doch, doch, doch, doch, Narita. Ja. Narita hat so einen kleinen, wie heißen die, die, die, die, die, nicht die, die Lawson, so einen kleinen, direkt in der Nähe vom, vom, vom Office. ist alles, bezahlst alles, es geht alles voll elektronisch. Ja, klar, Japan, ja.

2:25:30 Und kannst dir da Sandwiches oder auch diese diese Cup-Noodle-Soups oder sowas, also das, da kriegst du alles. Doch, stimmt, Narita hatte richtig gute Verpflegung am Airport. Okay. Bestes Hotel? Bestes Hotel. Wie Geld die Firma ausgegeben hat. Ja, und da gibt es natürlich auch, sagen wir mal so, innerhalb der USA bin ich ja meistens in diesen Residence Inn unterwegs, weil du da eine Kochecke und sowas alles hast.

2:26:06 Und da hatte ich mal ein sehr, sehr schönes, sehr modernes Endeavor. Also es war wirklich nur für drei Tage, aber das war das Stach heraus, sagen wir mal so. Weil es wirklich, auch die Inneneinrichtung, da war keine schiefe Schranktür oder irgendwas. Das war alles, weil es auch sehr, sehr neu war, sagen wir mal so.

2:26:30 Bester Airport zum Arbeiten? Bester Airport zum Arbeiten. Da würde ich tendieren zu Miami oder vielleicht, Raleigh-Durham. Weil das eine sehr einfache Geschichte ist. du fährst einfach rein und du hast da keine großen Kontrollen, Stress, dies, das also das ist. Okay Beste Airport zum Warten auf Flug.

2:27:02 Zum Warten auf Flug? Ja, wenn du Rückflug, Transit oder irgendwie sowas. Achso, okay Also Frankfurt ist es nicht Nicht wirklich. Nein Also der beste Airport zum Warten auf den Flug ist ja vielleicht auch wegen dem Ausblick und das vielleicht doch Anchorage. Anchorage, okay. Beste Airport zum Transfer zwischen den Flügen.

2:27:27 Ach ja gut, das ist auch Anchorage dann. Vielleicht, ja, warten wir mal. Okay. Ja, hm. Hm, naja, gut. Ja, also vielen Dank. Und da sagt er, und ja, nur die besten, schönsten Erlebnisse. Ja, natürlich. Die anderen sagen wir nicht, das ist klar. Die kommen in der nächsten Folge. Die kommen in der nächsten Folge, ne? Die untere. Ja.

2:27:49 So, und dann eine Frage von Morin. Keine Frage, aber ein dickes Dankeschön für das Engagement bei CFWU. Also, ist ja also doch keine. Also, keine Frage von Morin. Keine Frage, aber ein dickes Dankeschön für das Engagement bei CFWU. Ich habe immer Spaß, Harry zuzuhören und wünsche einen tollen Trip und viel Spaß bei allen, was danach kommt.

2:28:10 Dankeschön. Bitte, bitte, bitte. So, na? Was habe ich jetzt wieder gemacht? Das habe ich wieder mit dem anderen Knopf gedrückt, aber es müsste alles noch da sein. So. Ja, ich setze hier mal Kapitelmarken und benutze Apple-Befehle auf diesem Windows-Rechner. Das geht ja manchmal schief. So, von Manuel.

2:28:24 Manuel fragt, darfst du deinen Lieblingsschraubendreher behalten? Ja. Ja, das ist doch eine Frage. Das ist eine Frage. Also, ich habe keinen Lieblingsschraubendreher. Na, sowas. Nicht mal den, mit dem du Öldosen aufmachst? Nicht mal den, Nee, nicht mal den. Okay, gut. Aber du darfst ja sowieso... Gibt es irgendwas, was du offiziell von der Firma mitnehmen dürftest?

2:28:54 Ich meine, bei mir zum Beispiel? Werkzeug nicht, weil das Werkzeug gehört der Firma. Ich habe vor vielen Jahren mal, da gab es noch die sogenannten Schrottscheine. Da wurde Werkzeug verschrottet und da habe ich mal zugeschlagen. Ja. Ja, ansonsten, nee, ich habe da keinen Lieblingsschraubendreher. Nee, alles gut.

2:29:18 Also zum Beispiel in meinem Fall, ich habe ja die Uniform noch. Ich meine, bei mir hängt tatsächlich... Zwei oder sogar drei? Nee, zwei Uniformen noch im Schrank. Ja, ich habe die noch. Ich weiß noch nicht, was ich damit will. So, dann die nächste Frage von Tim. Tim fragt, was wird ihm am meisten und was am allerwenigsten fehlen?

2:29:41 Alles Gutes im Ruhestand und Glückwunsch für die lange Karriere. 49 Jahre in einer Firma gibt es wahrlich nicht mehr oft. Das kann man wohl sagen. Ja, das glaube ich auch. Ja, das glaube ich auch. Ja, was wird mir am meisten fehlen? Das ist vielleicht so doch die Interaktion, mit Kollegen, mit der Crew, wo sich dann auch immer bei, Irregularities, wenn du die hast, wo es dann auch so ein bisschen auf jeden Einzelnen so ein bisschen die Flexibilität gefordert ist und sowas.

2:30:23 Problemlösungsgeschichten, das kann ich mir gut vorstellen. Was mir am allerwenigsten fehlen wird, sind, schmutzige Sitzbezüge wechseln zum Beispiel. Das wird mir überhaupt nicht fehlen. Nein, nicht die Folge, wo du froh sagst, Gott sei Dank nur Kotze. Ja, zum Beispiel. Gott sei Dank, gerade aus der Szene von Taxi Driver, wo er nach dem Einsatz, das Taxi jeden auswischt und da kommt nur der Satz, manchmal ist es auch Blut.

2:30:58 Und du denkst so, was ist denn da? Lass mal wieder. Okay, das kann ich mir vorstellen. So, dann ähnliche Frage wahrscheinlich von Maximilian. Maximilian fragt, hat er schon Pläne für seinen Ruhestand? Wie wird sein letzter Tag ablaufen, sofern er das schon weiß. Und natürlich von ihm alles Gute für alles, was noch kommt und auch viele weitere Podcast-Folgen mit ihm. Ja, die werden kommen, die Podcast-Folgen.

2:31:24 Dankeschön, Maximilian. Ja, Pläne für einen Ruhestand gibt es selbstverständlich. Ich werde mich weiter um die Flieger, um die, Um die Fotografiererei kümmern. Ich werde selbstverständlich auch weiter Podcasts mit Steffen machen. Das wäre sehr nett, danke. Da gibt es schon so ein paar Modelle, einige Sachen, die ich noch vorhabe.

2:31:52 Ich habe auch eine richtig fett angehäufte Honey-Do-List zu Hause, wie das so ist. Ja, klar, die man nie arbeitet, die man nie schafft. Ja, das kenne ich. Die Fotoalbum, die man beim schlechten Novemberwetter mal sortieren möchte. So, oder einen Keller aufräumen. Soll ich dir mal meinen Keller zeigen?

2:32:12 Also das ist, ja. Ja, aber das mit dem, wie wird dein letzter Tag ablaufen? Du, ich werde, mein letzter Tag hier in Miami wird so sein, dass ich, mich erst um eine 747-8 kümmere, dann um eine 777 von der anderen Firma und dann gehe ich ins Hotel, packe ein bisschen und am nächsten Tag geht es nach Hause.

2:32:38 Der letzte Tag, der allerletzte Tag, das wird, weil ich anschließend nach Miami baue ich Resturlaub ab. Und da wird nur irgendwann zwischendrin mal ein Tag sein, wo ich nochmal in die Firma gehe, um einen Laufzettel zu erledigen. Also Sachen abgeben und den Firmenlaptop, das Firmentelefon und wo mich dann einer rausführen muss, aus dem Firmengelände, weil der ja dann meinen Ausweis behält. Und das war es dann.

2:33:13 Ja, okay. Ich will gerade, wie es bei mir war. Also klar, ich wusste ja gar nicht, dass es mein letzter Tag war, aber ich glaube, ich habe den Ausweis einfach zurückgeschickt. Ich glaube, ja. Kannst du auch mal. Ja, klar. So, ja genau. Dann haben wir noch zwei Fragen und zwar Frage von Alex. Er fragt, fällt es nach langer Zeit sehr schwer, die mühsam aufgebaute und aktuell gehaltene Expertise und Erfahrung plötzlich nicht mehr zu gebrauchen? Oder wir überwiegen das Gefühl, dass es endlich vergessen zu dürfen und im Hirnplatz für anderes Neues zu machen?

2:34:00 Ja, Alex, also das ist teils, teils. Ein Teil der Expertise und Erfahrung werde ich sicherlich behalten und auch lange noch behalten. Aber es gibt sicherlich auch einige Sachen, die kann ich dann tatsächlich mal vergessen. Ja, okay. Also da muss ich mich dann wirklich nicht mehr drum gehen. Ja, ich glaube, das ist halt das Problem von allen, die ihre Arbeit gerne gemacht haben, wie wenn da so ein Befehl kommt, aufzuhören. So zack, sowas. Das haben ja sehr viele Cockpit-Leute auch, die dann aufhören und dann rumzuknussern haben, andere überhaupt nicht.

2:34:37 Es wird eine Übergangsphase geben, wo man da so ein bisschen hinterherhängt oder irgendwas. Und auch du, mein lieber Herr Andresen, wirst du in diese Phase kommen, wo du sagst, scheiße, wo ist alle meine Freizeit hin? Bestimmt. Wo du sagst, wo einer fragt, hey, hast du Zeit? Nee, ich kann nicht, ich muss weg. Oder ich habe irgendwas zu tun.

2:34:57 Und dann kommt die blöde Antwort, ich denke, du arbeitest nicht mehr. Und du so, äh, ja. Also man merkt das schon. Also ich kann es dir nur sagen, von meiner Weile, man macht alles, man nimmt sich weniger auf einer Zeit, man wird unproduktiver. Und dadurch hat man mehr Muß und Ruhe, zwar die Sachen zu lernen, aber theoretisch wird man unproduktiver, weil der Druck nicht mehr da ist.

2:35:15 Richtig. Von der Zeit her. Das ist auch schön. Endlich mal unproduktiv sein. Endlich mal unproduktiv. So, und dann eine letzte Frage. Und zwar von mir. Wir hatten ja in der Pre-Show, hat schon einer, freut sich drauf, in der Pre-Show, als wir hier unser Gerät angestellt haben und schon rumgeplaudert haben und Livestream kam.

2:35:37 Und da fragte ich schon, da bin ich mal auf die Nippelfrage gespannt. Die Nippelfrage? Jetzt kommt von mir die Nippelfrage. Also, Folge. Ihr seht das jetzt hier auch auf dem Bildschirm. Also, wenn ihr den richtigen Podcast-Player habt mit Bilddokumentation. Da seht ihr, ich habe ja erzählt, ich war letzte Woche im, Hangar One. Und da war ein Bild, da stand ja die Supercondi oder die Superstar rum.

2:36:06 Und da habe ich rübergegangen, habe Fotos gemacht. Und mir ist aufgefallen, dass da eine Unmenge, und jetzt, Leute, alle, die jetzt denken, das ist ein unverständlicher Podcast, stimmt nicht. Und zwar waren ganz viele Schmiernippel. Ja. Konnte man da sehen. Ja. Die waren, ihr seht das hier auf dem Bild, was drauf ist, quasi an jedem...

2:36:31 Das Gelenk und jedem, was sich bewegte, also hier in dem Sinne sind es ein Schmiernippel dran. Also selbst, oder da waren so Schubstangen oder selbst Stangen, die sich noch ein bisschen irgendwie bewegten, weil sie ein bisschen Spiel haben mussten an der Fahrwerksklappe, die ganzen Klappen, die die Fahrwerke mit reinziehen.

2:36:49 An jedem bewegten Teil war mehr oder weniger ein Schmiernippel dran. Und das kommt mir sehr ungeimpft. So habe ich Fahrwerkschächte nicht Erinnerung. Also nicht bei modernen Flieger. Hast du auch so nicht in Erinnerung, weil du hast in deiner Laufbahn nie so einen sauberen Fahrwerkschacht gesehen. Und dann fallen dir die Schmiernippel nämlich auch nicht so auf.

2:37:09 Meinst du? Ja, ist wirklich so. Aber es sind trotzdem weniger. Oder? Nein. Es sind vielleicht ein paar weniger, weil du ein bisschen weniger bewegliche Teile hast. Ja, okay. Das ja. Ja. Aber an jedem beweglichen Teil im Fahrwerkschacht, sowie auch an der Fläche, da wo die Flaps ausfahren und so, hunderte von Schmiernippeln.

2:37:30 Okay. Ja. Und, aber ich habe nie irgendwie so richtig, Also, wann werden die gemacht? Also das wird festgelegt nach Wartungsereignissen. Und ich sag mal so, spätestens beim wöchentlichen Check gibt es welche, die geserviced werden und dann gibt es auch welche, die werden erst beim A-Check zum Beispiel. Okay.

2:38:01 Gibt es da, wie machst du das? Also ich denke doch mal, dass diese ganzen Gelenke und Kugellage oder irgendwas da drin sind, die sind ja einigermaßen gekatzelt, dass da so nichts reingeht. Beim Flugzeug ist ja alles festgelegt. Wie presst du da rein? Bis es irgendwo wieder woanders rauskommt? Ja, bis es an der Seite rauskommt irgendwo und dann musst du das abwischen und dann kommt der nächste Nippel und es ist auch festgeschrieben, es gibt ja verschiedene Fette und welches Fett wo benutzt werden darf, aber du grundsätzlich so ein Schmiernippel, wenn du da jetzt guckst, im oberen Teil des Bildes stehen so zwei Nippel so schön nach oben, und wenn du da jetzt Fett reindrückst, Dann kommt das irgendwo, auf der einen Seite hast du eine Kronenmutter,

2:38:50 auf der anderen Seite hast du so ein Gegenlager. Und da kommst du dann raus. Du drückst dann so ganz langsam, drückst da das Fett raus. Und dann würde ich jetzt aber erwarten, also jetzt nicht unbedingt mal diesen Museumskliger hier, dass er neben Schild ist. Achtung, bitte nur folgendes Fett verwenden oder was?

2:39:08 Nein, das musst du im AMM nach. Okay, alles klar. Okay. Ah. Sonst müsstest du da tausend kleine Schilder kleben. Und das ist ein Bereich, wo die Schilder nicht lange halten. Ja, ja, genau. Okay, gut. Aber trotzdem, ich habe da gerade erzählt, dass die eigentlich diese Kugellage sind ja einigermaßen gekapselt.

2:39:26 Aber trotzdem sind die so durchlässig, dass du das von innen das alte Fett rausdrücken kannst. Ja. Okay. Ah, okay. Cool. Ja, ich kann mir das gut vorstellen, dass auch die, ich sage mal so die Viskusivität von so einem Scheiß und Fahrwerk wird ja teilweise sehr, sehr kalt. Ja, sehr kalt und ist den Witterungsbedingungen ausgeliefert.

2:39:45 Also es würde beim Flugzeug, das im Betrieb ist, schon mal vorkommen, dass wenn du da jetzt Fett reindrückst, dass erstmal sehr schwarzes, altes Fett und vielleicht auch ein bisschen Wasser mit rauskommt. Verstehe, okay. Und um da zu verhindern, dass das Kugellager Schaden nimmt, musst du dann in regelmäßigen Abständen wieder neu schmieren.

2:40:07 Aber das wäre dann maximal einmal in der Woche? Bei manchen Teilen, die haben noch längere Laufzeiten. Also du hier auf deiner Außenstation, du hast es wahrscheinlich nie machen müssen? Nein. Nein, okay, alles klar. Nur, ich habe ja jetzt auch die Erfahrung gemacht in den letzten Jahren, immer mal wochenweise, in der Line Maintenance in Frankfurt zu arbeiten.

2:40:32 Und da arbeitest du ja auch manchmal in der Halle, machst gewisse Sachen, so Engine-Water-Wash und solche Geschichten. Und da machst du auch solche Sachen. Den Engine-Water-Wash machst du in der Halle? Ja. Okay, ist doch noch Mordsauerei, fügt mit Wasser und sowas. Nee, da werden so Segelplanen aufgehängt, wo das alles aufgefangen wird.

2:40:51 Außerdem, wir haben es auch mal gemacht, ohne diese Planen, das ist so ein Sprühnebel, der da hinten rauskommt. Das ist gar nicht mal große Sauerei. Ja gut, aber trotzdem in der Halle wird sich das ja schon so ein bisschen verteilen, deswegen frage ich das, oder? Also du siehst das kaum. Entschuldigung, ich schweife jetzt hier ab, ich gehe von meinem Nibbeln weg hier. Dieses Wasser raus, muss man das auffangen, das Wasser, weil das irgendwie ein bisschen schädlich ist?

2:41:18 Ja, also es gibt, wie gesagt, so Segeltuchplanen, die spannst du hinter dem Engine auf und da sammelst du das Wasser und das ist auch dreckiges, schmutziges Wasser, ähm, dass du auffangen, äh, solltest. Nun, äh, kommt es darauf an, die Halle, soweit ich mir bekannt ist, in, in, in München haben wir immer diese Segeltuchdinger benutzt.

2:41:40 In Frankfurt ist es so, dass die, ähm, ähm, dass die Halle unter dem Hallenboden einen Abscheider hat. Ja, ja, sowieso. Die müssen sowieso alle Ölabscheider haben. Ich glaube, ja, ja. Sämtliche, sämtliche Abläufe wahrscheinlich am Flughafen, oder? Ja, eigentlich, eigentlich ja. Ah, okay, cool. Ja, sehr schön. Ich fand das, wie gesagt, beeindruckend.

2:42:04 Ich habe da hunderte von Fotos von diesen Nibbeln gemacht. Das kann doch gar nicht sein. Doch, doch. Und, okay, damit sind wir in der Fragen-Sektion zu Ende. Und wir sind tatsächlich immer noch nicht Ende. Und zwar ... Kleine Geschichte, da wir ja sehr viele Geschichten sowieso zu Ende noch zu erzählen haben, habe ich mal einfach in dem Flughafen Miami als kleine Geschichte aufgewendet.

2:42:32 Und zwar warst du nämlich, ganz gesagt, hey, hey, guck mal, guck mal da vorne, als du mich vom Flughafen aufgeholt hast. Ja, weil ich die jeden Tag sehe. Und zwar sind wir da rausgefahren und dann stand da nämlich eine DC-8, einen alten Frachter. Wir haben uns ja mal in der letzten Folge über die Kiste unterhalten.

2:42:50 Und wenn man also rausfährt zum Flughafen, jetzt Richtung Ecke, wo wir wohnen, da fährt man nämlich an einer DC-8 vorbei mit der Kennung. Wo ist sie? Oben haben sie sich doch irgendwo hingestellt. Habe ich die abgeschnitten, die Kennung? Doch, das ist die, ich bin so doof, jetzt habe ich nur die, die eine Kennung aus, das ist mein Patty hat sich ja gerade verschoben, aus einer Kennung aus.

2:43:25 OB-2231P. Genau, OB war das. Und das ist eine Kennung aus Peru. Genau, wenn ich das richtig sehe. Und die fliegt tatsächlich noch. Und ich habe mir mal so ein bisschen die letzten Flüge rausgesucht. Und die fliegt Miami. Die macht so Frachtdienste für einen Skybus Jet Cargo, der, wie gesagt, aus Peru.

2:43:46 Und macht ab Miami und überhaupt die ganze südafrikanische Küste hoch und runter, machen sie immer noch so Frachtdienste. Jetzt nicht so übermäßig viel, fliegen, keine Ahnung, vielleicht alle zwei Tage mal so ein bisschen, aber die Kiste fliegt noch. Und ich habe mal nachgeguckt, wo die Maschine herkam.

2:44:04 Die wurde 1970 erst flog und ausgerufen, erst passagiert an Air Canada. Dann ist sie zwölf Jahre lang geflogen. Dann wurde sie zum, umgebaut mit den neuen CFM 56 Triebbergen, zum DC-8 Frachter und flog dann ab 82 Fracht. in den 1990er, 2000er Jahre für, tatsächlich für DHL und Airstar Cargo Frachteeinsätze und ab 2010 Transair Cargo Service in Afrika gewesen.

2:44:33 Die kommen ja echt immer rum, diese alten Frachter. Und jetzt halt bei Skybus Jet Cargo in Peru und fliegt dann auch wieder zurück nach Amerika. Interessantes, interessanter Flieger irgendwie. Den haben wir da gesehen und dann haben wir ja noch gesehen und da habe ich auch geguckt, was das für Flieger ist. Und zwar hast du mich sofort natürlich auf die 727 aufmerksam gemacht, die da auch noch steht.

2:44:57 Und die hat jetzt die Kennung November 1755 Lima. Und diese Kennung ist deregistriert. Also diese Kiste fliegt wirklich nicht mehr. Ist auch 1980 Ausgelieferung als Passagierflugzeug. Wurden 1980 noch 727 ausgeliefert? Ja. Gott, das ist eigentlich aber auch schon eine alte Kiste dann gewesen, oder? Ja, ja.

2:45:19 Als Golf-Yankee November Delta, kanadische Registrierung an Air Canada auch, siehe dann, flog sie auch elf Jahre, dann flog sie bei FedEx und, bis 2011 und dann wurde sie ausgemustert und im Flughafen Miami als Trainingsflugzeug gespendet für Mechaniker, Bodentrainer oder Psychologiker. beziehungsweise Feuerwehrübungsobjekt.

2:45:46 Und angeblich trägt es eine Sonderlackierung, deswegen sieht das auch so, Mr. Arthorn Sloan, eine Gedenklerkennung. Es ging auch irgendwie um ein Kind, was da verunglückt ist. Und dann haben sie eine Gedenklerkierung an der Kiste drauf gemacht. Also vielen Dank. Das wollte ich als kleine Geschichte vom Flugzeug mal erzählen.

2:46:02 Wir erzählen ja immer nur von Menschen und jetzt eine Flugzeuggeschichte. Ja. Soll es tatsächlich so sein, dass wir, also auf meinem Aufnahmezettel, hier ist natürlich mit Vorgeplänkel und mit der Pause, die wir drin hatten, steht da jetzt eine 3. Wir haben jetzt drei Stunden lang geredet. Ja, und es ist uns gar nicht schwer gefallen.

2:46:23 Also du hättest noch Kraft. Ich hätte noch Kraft. Okay, gut. Aber trotzdem, ich glaube, wir machen den Sack zu. Dann können wir jetzt mal den Sack zu machen. Ja, genau. Wir sind also jetzt in den letzten Kapitel Verabschiedung gekommen. Wie gesagt, ich haue in dem Sendeplan ein bisschen mehr Links noch rein, die ich so zusammengesammelt habe in diesem Sendeplan über einige Themen.

2:46:42 Ich wollte das nicht alles als Kapitelmarken machen. Gib mir ein bisschen Zeit, bis ich den fertig habe. Also für die Leute, die jetzt hier, keine Ahnung, im Livestream mitgehört haben. Ich glaube manchmal, ich habe bis zu, soll ich mal gucken? Jetzt können wir nachgucken. Was hatten wir denn? Wir hatten, zehn, immerhin zehn Zuhörer.

2:46:59 Wow. Ja, jetzt sind noch vier dabei, die haben keine Kraft mehr. Die sechs haben keine Kraft mehr. Es ist ja auch schon spät in Deutschland. Ja, ja, muss man ja so sehen. Auch übrigens, wir haben hier noch das Ende, wir haben gestern noch das Endspiel gesehen in so einer kleinen Pizzeria hier. Ich habe auch mal Fußball geguckt.

2:47:16 Die weinenden Argentinier. Und alle hier waren für Argentinien, weil sie natürlich alle dichter an Südamerika dran sind als an Europa. Richtig, und weil Messi in Miami spielt, genau. Ah, stimmt. Cool, also Sendeplan, Verabschiedung, Kontakt, Feedback, ist da alles drin, Fragen, E-Mail, der Telegram-Channel, der ist alles noch aktiv. Ihr könnt uns eine E-Mail schreiben. Habe ich erzählt und wir kommen oder bei Podcast Social.

2:47:40 Also bei Mastodon bin ich da. Bei Blue Sky bin ich da. Bei CFU, bei Freds bin ich da. Ich bin überall da. Instagram bin ich auch da. Bei Instagram ist auch Harry, beziehungsweise hat auch eine Webseite harryandresen.com. Die ganzen anderen Dinger habe ich nicht, aber Insta schon. Genau. Wie gesagt, und natürlich gibt uns Sternchen bei iTunes und wie es so schön heißt, bei einem Bewertungssystem eurer Wahl.

2:48:00 Unbedingt. Obwohl natürlich wir überhaupt keine kommerziellen Interesse haben, wäre schön. Trotzdem, ich, Bedanke mich, Harry. Ja, du, es war mir ein Fest und diesmal sogar, live und in Farbe ohne virtuell. Also das hat mir sehr gefallen. Und vor allen Dingen. Jetzt halte ich fest. Nach beiden Zeitzonen, also nach der lokalen hier und nach meiner, in dem mein Körper sich befindet, wir sind in den Nachmittag angekommen.

2:48:29 Es ist hier kurz nach zwölf, das heißt, wir können offiziell ein Bierchen gleich trinken. Gute Idee. Dann sagen wir mal Tschüss, Ciao und auf Wiedersehen.