CFWU 153 - Dutch courage

0:00 Jetzt. Das ist so schön, man kann Steffen so auf die Palme bringen mit so Fragen, wo er völlig verunsichert ist. Hallo und herzlich willkommen zum ComeFlyWithUs Podcast. Hallo Steffen. Tag, das erinnert mich jetzt wieder an dieses blöde Orgelstück, was erstmal mit einer Pause von 30 Jahren anfängt oder irgendwie sowas. Nein, nein, nein.

0:26 Okay. Ich habe immerhin einen Marker gesetzt, dass ich weiß, wann die Pause anfängt. Hallo Leute, ja genau, hier ist ja wieder unser kleiner, feiner Podcast. Wir haben übrigens, ich mache mal ganz kurz das Format, den 15. Juni, ihr werdet diese Aufnahme wahrscheinlich aber erst in zwei Wochen hören, weil ich ja eine kleine Aufnahmepause mache, sozusagen.

0:44 Was? Was, ja genau. Aber wenn du jetzt eine Aufnahmepause machst, dann machen wir ja gar keine Aufnahme jetzt. In, äh, morgen. Ab morgen mache ich eine Aufnahmepause, sozusagen. zu sagen. Ja, aber wir nehmen ja heute auf. Ja, genau. Und deswegen hört ihr das ja vor 14 Tagen. Also was jetzt, es ist wieder so ein Zeit-Mismatch. Wie in der letzten Folge, die du ja noch gar nicht kennst, haben wir uns auch ein bisschen über den Time Warp unterhalten. Es wird, Holger.

1:08 Genau, also Steffen möchte nämlich, das ist halt vielleicht die Erklärung, immer regelmäßig posten. Ja. Und deswegen dann macht ihr auf Vorrat, wie so eine Palette Senf. Ja. Papa Anthropotas. Ne, was war das? Oder? Irgendwie einer von denen. Ja, genau. Genau. Episode 153 müsste das sogar werden. Also immerhin. Wow. Genau.

1:39 Der Sommer steht an. Wir haben immer noch keine Planung oder Idee oder irgendwas, ob wir mal ein Meeting machen. Das können wir vielleicht auch nochmal. Der Sommer steht an, Steffen. Es steht an. Das ist Regen, Regen, Regen, Regen. Das stimmt, ich gucke gerade raus, ich bin auch mit dem Klatschen, da ist ein Hund wieder gerade reingekommen, es war irgendwie vor sich.

1:58 Und du warst trocken, also du hast die Tür aufgemacht, den Hund inklusive Leine raus und bist drin geblieben? Das ist nicht nett. Ich hatte den Schirm, der Hund leider nicht, es tut mir leid. Achso. Ja, genau, also das soweit zum Wetter, wobei, ich kann ja mal eine Rubrik machen, was hat Steffen gemacht. Ich war tatsächlich gestern, das Wetter war gut genug, gestern Para-Jumping zu machen.

2:22 Also ich habe gestern tatsächlich Leute aus dem Flugzeug wieder rausgeschmissen. Wir haben drei Jumps hingekriegt, wir haben auch um 16 Uhr erst angefangen und hinten wieder sind wagemutige Leute durch diese offene Tür rausgesprungen. Das ist wieder faszinierend. Es ist ja schon eine Art der Karrieresteigerung, erst als Kapitän einzelne Leute zu ermahnen, zwischen Landen und die Leute dann rauszusetzen und die nächste Stufe ist, die Leute aus dem fliegenden Flugzeug rauszuschmeißen, oder?

2:46 Ja, das ist schon die weit nächste Stufe. Ich drehe mich einfach um und die springen von alleine raus, weil sie mich sehen. Das ist gut. Ja. Also von der Seite, wahrscheinlich sollte ich mir mal irgendwie so eine Gorilla-Maske aufsetzen und mich dann umdrehen. Genau, das war das. Und achso, da habe ich gestern, deswegen, manche Sachen habe ich in unserem Sendeplan nicht ganz so, hätte ich mehr Zeit vielleicht aufwenden müssen, mich darauf vorzubereiten, weil ich habe jetzt genügend Stunden zusammen, um mein FI auf PPL, auf FICPL abzugraden.

3:23 Ich muss meine FI-Verlängerung machen. Die ist jetzt schon drei Jahre vorbei. Also Ende Juli läuft die aus. Meine SEP-Verlängerung habe ich gemacht. Da sind die Papierkram schon fertig. Oder mein Übungsflug sozusagen. Das muss ich auch machen. Dann will ich mein German Level 6 eintragen in meine Lizenz, damit das auch formal korrekt ist.

3:42 Und mit der Verlängerung gleichzeitig muss ich nachweisen, dass ich auch für meinen IFA-Fluglehrer genügend Stunden gemacht habe. Ich habe genau zehn Stunden in den letzten Jahren. Ich habe zehn Stunden. 10 Stunden und 4 Minuten. Also habe ich das genau auch hingekriegt. Komisch, ne? Das heißt, ich habe irgendwie 5 Formulare aufzufüllen und ich habe gestern einfach aufgegeben.

4:03 Ich habe gesagt, so, dafür brauche ich eine Aufnahmepause, deswegen mache ich die, um die ganzen Formulare da sozusagen, aufzufüllen und dann mittlerweile, Gott sei Dank, kriegst du das ja ein. Du brauchst ja nicht ein Paketdienst bestellen, um das so im LBA zu schicken, sondern mittlerweile kannst du es tatsächlich via E-Mail machen.

4:20 Steffen, du wirst lachen. Das ist in gewissen Kontexten nicht erlaubt. Es gibt ja Leute, die nennen das ganz liebevoll Luftfahrtbehinderungsamt. Genauso wie jetzt zum Beispiel Airlines müssen sich ja an Datenschutz halten. Das heißt, die Daten darfst du, also faxen geht es schon mal gar nicht, weil fax ist ja per se unsicher.

4:43 Das ist ja eigentlich der Klassiker für Behörden, das hochmoderne Telefaxgerät. Und die Sachen werden bei einigen Airlines, habe ich gehört, digital verschlüsselt zu einem Dienstleister übermittelt. Der druckt die Sachen dann aus und bringt sie dann per Kurier nach Braunschweig. Hm. Sitzt der zufällig, könnte der nicht direkt daneben in einem Gebäude sitzen oder so?

5:08 Nee, der sitzt in Hamburg. Ach, das glaube ich jetzt auch. Das heißt, die fahren wirklich dann regelmäßig Hamburg-Braunschweig. Naja, das ist halt um Behörde, ne? Also aus Firmen-Sicht das irgendwie richtig zu machen. Es gibt über die Bund-ID geht's langsam los, kannst du Formulare einreichen, aber nicht die, die ich machen will. Also da kannst, ich hab mal reingeluscht, hat gestern Abend auch, du kannst ja über die Bund-ID und mit, weißt du, und dann über deren Server da irgendwie so einreichen.

5:33 Es könnte also sein, dass es bald auch anders geht, dass du da die Formulare hochladen kannst, so wie bei der Steuererklärung ja mittlerweile auch. Yay! Außer die Belege, glaube ich. Doch, doch, doch. Es geht auch, ja. Ich wollte gerade hier einen Steuer-Podcast machen, aber ich habe mit Elster meine Steuer gemacht.

5:54 Mache ich immer schon seit Jahren und Jahrzehnten, wollte ich schon sagen. Und habe ich also hochgeladen. Du kannst irgendwie ein PDF-Dokument mit irgendwie, keine Ahnung, Max 20, 2 oder keine Ahnung, mit Max irgendwie 150 Seiten, Max 30 MB oder irgendwas hochladen. Und da habe ich ein schön indiziertes PDF-Dokument gemacht mit allen Scans drin, brauchte die Dame oder der Herr nur drauf klicken.

6:16 Du wirst es kaum glauben, das war wohl ziemlich gut, weil ich habe nach drei Wochen meine Steuer wiederbekommen. Nicht schlecht. Ja, ohne Rückfragen. Ohne Rückfragen. Habe ich noch nie gehabt. War alles gut. Es ist mir kein Jahr bekannt, wo ich das so hatte, ja. Gut, das war das, was ich getan habe, sozusagen. Was hast du denn so getan?

6:36 Anders als die Leute, die schon fast im Rentenalter sind. Und nie Zeit haben. Und die Zeit haben, war ich arbeiten. Also ich weiß gar nicht, wo ich alles war. Zwischendurch war ich mal in Chicago, aber das war nur so kurz. Das hat gerade mal für ein Frühstück gefühlt gereicht. Und jetzt aktuell bin ich mal wieder der Simulant.

6:57 Ich war gestern im Simulat und gehe heute wieder da rein. Ja, von daher. Eigentlich ganz gut. Und tatsächlich steht auch bei uns der Sommerurlaub an, auf welchen ich mich wirklich freue, muss ich gestehen. Wir fliegen nicht. Das ist noch viel besser. Ja, also von daher, wir fahren quasi bei euch vorbei, aber dann noch ein bisschen weiter.

7:23 Und ja, ein bisschen ist noch bis dahin, aber ja, und so. Wie gesagt, ich überlege gerade, wo ich noch war. Ich glaube, ich weiß es nicht mehr. Doch, in, wie heißt das Caf? Shanghai. Ah, okay. Dieses kleine Caf, meinst du, ne? Ja, ja, das ist da irgendwo Richtung Perlfluss. Ja, blöd. Und von daher aber auch wirklich nur kurz, also das war irgendwie, also wenn man von Abflug bis Ankunft die Zeit rechnet, saß ich glaube ich mehr im Flieger als irgendwie auf chinesischem Boden.

7:53 Also von daher, ja gut, ich meine, ja es ist die Umfliegung jetzt immer noch von Russland, die nervt natürlich kolossal. Wie fliegt ihr denn, wie ist denn denn die Route, wie fliegt ihr da hin? Quasi einfach südlich an Russland vorbei. Also was ist das da alles? Mongolei, dann Kasachstan, über andere Stahns in den türkischen Luftraum.

8:16 Und dann halt südlich, also an der Schwarzmeerküste, Südschwarzmeerküste, Rheinland und dann halt weiter. Fliegt sie denn ABF, darf die die Triple, kann die die Lima Triple Eight? Ich meine nicht, dass sie das, kann sie fliegen, darf sie und tut sie auch. Das heißt überhaupt kein Problem, also regulatorisch ist es überhaupt kein Problem.

8:33 Wir sind, sowieso nochmal ein bisschen einfacher unterwegs, weil wir diese Escape Routes nicht brauchen, wie die Passagierflugzeuge. Weil wir haben nicht das Problem mit der Sauerstoffversorgung von ein paar hundert Leuten. Und das geht prinzipiell. Das Einzige, was interessant ist, wenn man jetzt, also es ist ja eine klassische Route für Hongkong-Frankfurt, wenn alles normal läuft und kein Luftraum gesperrt ist, dann ist eher das Problem, Hongkong ist eine Station, wo du immer, gewichtslimitiert bist. Also der Flieger ist volumenmäßig nicht voll, aber gewichtsmäßig immer am Limit.

9:05 Und dann bist du, der Nima Triple Eight kommt ja, ich sag mal so am ersten Drittel des Fluges, dann bist du da, höhenlimitiert, weil du halt mit One Engine Out, da musst du dann schon gucken, was du dann machst, aber gehen tut es alles, aber man muss dann auch noch ein bisschen drüber nachdenken, wie man das dann angeht.

9:23 Das ist eine interessante Frage. Auf was muss die Triple denn, wenn die jetzt im Max-Gewicht ist und du hast ein Engine Out, was... Nein, okay. Okay, ja, nächstes Mal. Aber so aus dem Bauch aus. Es gab doch so einfach so Dinger, dass du irgendwie, keine Ahnung, irgendwie so faustformelnd, dass du, keine Ahnung, 10.000 Fuß runter musst oder irgendwas in der Art.

9:43 Da gab es so, also ich kenne sowas. Fistformel gelassen, nennen wir die, ja. Ja. Ich denke, du bist, du sitzt auch im Simulator und musst den Leuten das so, das müsste doch eigentlich wie aus der, aus dem Hüfthalter geschossen sozusagen kommen. Du musst natürlich immer gucken, wie schwer bist du. So, was haben wir hier?

10:07 Driftdown-Speed, Level of Altitude. Also jetzt mit 360 Tonnen bist du ja eigentlich dann nicht. Ich sage mal, du bist dann irgendwo mit, was hast du, 320 Tonnen, also 340 Tonnen. Ist dann der Level of, Altitude bei 20.000 Fuß. Ja, und das ist zu niedrig. für manche Strecken da. Ja gut, der Level auf der braucht halt ein bisschen.

10:32 Ja klar, logisch. Also man braucht hier relativ lange, bis man da unten ist, aber ja, genau. Ja, okay. Warum man lange braucht und sowas, das erklären wir dann in der kleinen Geschichte zum Ende, das ist auch etwas, geht's ja über, ja, du grübelst ja Kopf mit Kopf, aber da können wir ja gerne darüber erzählen.

10:52 Ja, genau. Also das war, dann haben wir, wir haben doch noch eine alte Frage zu einem 777-Inzident, die haben wir von Michael bekommen. Sie ist eigentlich Genau. Wir hatten aber aber zu dem Incident in unserer letzten Folge schon gesprochen. Das muss man dazu sagen. Ja, aber ich glaube, diese Frage haben wir da nicht beantwortet, genau.

11:18 Genau, das kann gut sein. Also die Frage haben wir nicht beantwortet. Ja. Du meinst, wir hätten sie vergessen, das kann gar nicht sein. Doch, doch, doch. Dann lies mal vor, vielleicht fällt es uns dann wieder ein. Genau. Also es geht darum, es war ja da, wo die beiden praktisch in die Flight Controls reingegriffen haben und beide an den Flight Controls rumgespielt haben, sozusagen.

11:38 Und die Frage dazu Dazu ist von Michael, Servus. Ich würde gerne zur aktuellen CFEU-Folge was fragen. Welche aktuelle meint ihr denn da? Die, die in zwei Wochen rauskommt? Konkret geht es um das Dual-Input-Thema bei der 777 im Approach auf Charles de Gaulle. Ihr habt das mit dem Dual-Input sehr ausführlich erklärt. Mir ist aber nicht klar, warum es dazu gekommen ist.

12:01 So wie ich es verstehe, wird ja definiert, wer die Landung durchführt und wer die Rolle des Pilotmonitoren übernimmt. Warum hat dieser auch Inputs gegeben? Wird das im Wort auch erwähnt? Danke und liebe Grüße, Michael. Also man kann das jetzt mit einer Einwortantwort beantworten. Ist das Wort jugendfrei?

12:26 Ja, Startle-Effekt. Das sind zwei Wörter. Ja, okay. Also, Michael, noch mal im Ernst. Du hast natürlich völlig recht. Man hat immer den Pilot flying und den Pilot monitoring. Es ist aber in der Situation einfach so gewesen, dass der FO, der rechts saß, der war am Fliegen, der war Pilot fly. Und der äußerte halt so Sachen wie, das ist jetzt gerade komisch, wie das Flugzeug reagiert. Mhm.

12:54 Und war halt in so diesem mentalen Modell, dass das Flugzeug irgendwie nicht das macht, was er will. Und das hat er halt auch so kommuniziert, was erstmal prinzipiell nichts Falsches ist. Und in dieser ganzen Situation, die sich da sehr schnell aufgebaut hat, hat dann der Kapitän als Pilot Monitoring da reingegriffen.

13:17 Und daraus entstanden die Probleme. Das macht diesen Incident auch so interessant. Also es war ja ein völlig flugfähiges Flugzeug. Ohne einen äußeren Einfluss ist diese Situation völlig eskaliert. Ja. Und das macht diesen Fall auch so interessant eigentlich, weil das gar nicht mal so technisch große Hintergründe hat, sondern alles so dieses Crew Resource Management, wie arbeite ich im Team zusammen da vorne im Cockpit und vor allen Dingen auch, was ist mein mentales Modell?

13:50 Und man sieht ja ganz klar, dass das mentale Modell von beiden nicht dem entsprach, wie es in der Realität war. Und dann kamen halt, ich sag mal so, Reflexhandlungen, wo dann halt eingegriffen wurde. Und von da an wurde das halt immer schlimmer. Das ist eigentlich das Problem. Und anders als bei Airbus gibt es bei der Boeing ja kein Signal, dass wenn du Dual Input machst, also zwei Leute gleichzeitig da reinsteuern.

14:17 Beim Airbus kommt ja so ein Audio-Callout, Dual-Input, ähm, Das gibt es bei der Boeing ja nicht. Und das ist tatsächlich auch eines der Findings dieses Reports, wo die halt sagen, da sollte so ein System irgendwie implementiert werden. Ob es dann gemacht wird oder nicht, das steht natürlich auf einem anderen Blatt.

14:36 Aber das ist halt die Empfehlung, weil das zum Beispiel aus der Situation, aus der konkreten Situation, ja wahrscheinlich einen anderen Ausgang herbeigeführt hätte. Hatten wir nicht auch gesprochen, dass es auch, selbst dieser Dual-Input, der kommt ja auch nur nach, ich sag mal, nach einer Sekunde oder einer halben Sekunde oder sowas in der Art, dass man relativ häufig feststellt, dass in wie viel, in 3% aller Landungen...

15:01 Also 0,4 pro 1000 Flüge ist die Zahl. Ja, okay. Greift einer unbewusst trotzdem mit rein, also ohne, dass es vom System mit Dual-Input detektiert wird, auch bei Airbus sozusagen. Und ich schätze mal, das ist hauptsächlich der Kapitän. Könnte ich mir vorstellen. Einfach nur, weil er der Verantwortliche ist und am Ende nicht stillhalten kann. Außer sie mit reinwackelt oder irgendwie sowas.

15:26 Wobei, das ist eine Spekulation jetzt von mir. Nee, aber es ist eine interessante Frage. Ja, es ist eine Spekulation, aber ich glaube, es ist nicht unbegründet. Ja, okay. Und auch wenn Leute sagen, ich habe da gar nicht reingegriffen, ist es schon vorbekommen, dass sie reingegriffen haben und es tatsächlich nicht mal mitbekommen haben.

15:49 Und das ist auch, also jetzt per se ist es nicht schlimm, man muss es für sich selbst halt wissen, weil eigentlich ist es so, dass man die Hand auch nicht am Steuerknüppel hält als Body Monitoring. Das ist, also Boeing sagt da ganz klar Finger weg, bei Airbus weiß ich es nicht. Bei Airbus hast du die Hand daneben liegen, dass du einfach eingreifen kannst.

16:12 Genau, das war vor 15 Jahren bei mir auch so, dass sie gesagt haben, die Hand daneben legen, dass man zwar schnell eingreifen kann, aber nicht mitführen, also mit den Stick halten. Es ist ja auch nicht für ungefähr, es gibt ja an dem Side-Stick am Steuerhorn einen PTT-Button, also um zu funken. Und auf derselben Seite, also für dieselbe Hand, gibt es dann noch einen am Overhead-Glare-Shield-Panel, wie auch immer, dass man halt funken kann, ohne diesen Steuerknöpfe zu berühren.

16:39 Ah ja, okay. Ja. Aber rate mal, wer... Du hast immer drei Knöpfe, ne? Einer am Steuerhorn oder am Side-Stick, dann einer auf der Mittelkonsole und einer am Glare-Shield. Und häufig wird halt trotzdem der an einem Steuerhorn benutzt, obwohl der andere fliegt, ne? Genau. Genau. Ja, ja, ja. Wobei, ich überlege gerade, ich glaube, ich habe oft den unten an der Mittelkonsole benutzt. Also, wer weiß.

17:02 Also, ich weiß es gar nicht. Weil es irgendwie bequemer war, weil der Hand sowieso am Frequenzdrehen war und irgendwas einstehen. Naja. Das Beste, was ich mal gesehen habe, ist jemand, der also, wenn du links sitzt, mit der linken Hand den Funkknopf auf der Mittelkonsole benutzt. Das fand ich auch sehr witzig.

17:19 Ja, genau. Einmal so rüberladen. Ja, gut. Jeder so, wie er mag. Nee, genau. Und ich verstehe natürlich auch, dass einmal als Kapitän hast du natürlich erstmal die Verantwortung und du willst natürlich wissen, was passiert. Bei Airbus kannst du sowieso nur gucken, weil du ja nicht fühlst, was der andere steuert.

17:38 Ich kann aber auch zum Beispiel verstehen in Ausbildungssituationen, dass man zumindest, ich sag mal, wirklich einen einzigen Finger am Steuerhorn dran hat, um zu fühlen, was der Auszubildende steuert. Das kann ich schon verstehen. Ja. Und ich bin mir ziemlich sicher, ehrlich gesagt, in der Privatfliegerei hast du das noch viel, viel mehr, weil da, also selbst auch erlebt, steuern die Leute schon einfach mal ohne zu sagen rein. Ja, also das ist schon…, Ja, es ist halt anders.

18:06 Als Fluglehrer passiert dir das ständig, dass du kurz in der Landung und du siehst, wenn du jetzt, und du hast auch keine Zeit mehr, zu sagen, I have oder irgendwas, du willst ihm nicht jetzt, dass du ihn einfach, das passiert auch unbewusst, wenn du siehst jetzt, okay, nimm die Nase bitte nur zwei Grad höher und dann würden wir nicht mit der Nase zuerst aufschlagen, dass du einfach nur mit dem Finger einmal so einen Impuls gibst, dass die Nase hochkommt. Da bist du manchmal nicht gefeit vor.

18:34 Einfach nur, weil das dann so schnell geht auch, dass du dann einfach die Landung sozusagen nicht retten, aber zumindest normal noch einigermaßen machen möchtest. Aber hinterher spreche ich das immer an. Okay. Michael, ich glaube, ich hoffe. Dass wir damit die Fragen so beantwortet haben. Genau. Ansonsten, schreib uns.

19:00 Genau, richtig cool. Ich habe noch ganz kurz eine Hausmitteilung. Das ist eine Info, da bin ich mal gespannt, was daraus wird. Und zwar in Hamburg, das wusste ich gar nicht, der Hamburger Flughafen benutzt schon Biofuel, ich weiß nicht, wie die Firma heißt, irgendwas mit HVO oder irgendwas, Biofuel für alle seine Equipment am Flughafen.

19:23 Aus Gründen, also und da wollen sie auch so ein Pilotprojekt bestarten für Biofuel für Flugzeuge, also für, irgendwie, wie viel Kapazitäten da und es kann sein, dass der Verein sich daran beteiligt und zumindest seine Diesel-Cessnas dann mit, Frittenöl sozusagen betreibt. Mal gucken, also ob das Frittenkerosin, mal sehen, ob das hinkommt.

19:47 Ich werde darüber berichten. Das ist aber, kann auch sein, dass es einfach was schlichtweg scheitert an Vertrags- oder Liefermengen oder irgendwas in der Art. Ich bin mal gespannt. Wo guckst du eigentlich die ganze Zeit hin? Entschuldigung, ich gucke gerade, dass du da... Ich habe hier die Aussichtsposition.

20:07 Wenn man mal hier so am Schreibtisch sitzt und einfach guckt, was auf der Straße passiert, das ist total interessant. Aber ich höre dir zu, das ist ein entspanntes In-die-Gegen-Gucken. Was dieses Sustainable Aviation Fuel angeht, das ist natürlich ein ganz interessantes Thema, weil, klar, man muss irgendwie was ändern, man will es irgendwie verbessern, die CO2-Bilanz oder wie man welches Passwort man auch bemüht.

20:34 Wusstest du, dass man dieses Sustainable Aviation Fuel im Moment nur zu einem geringen Prozentsatz ins Kerosin mischen darf? Also das doch da, gibt es bestimmt, ja genau, Einschränkung, ne? Ja, so um 25 Prozent, glaube ich. Ziemlich wenig. Und es gab jetzt sogar leider Studien, die gesagt haben, das ist zwar alles ganz nett, aber also so richtig, zukunftsweisend ist diese Technologie noch nicht. Ich bin mal sehr gespannt.

21:02 Ich glaube, das wird noch einige Zeit dauern, bis da Bewegung ins Spiel kommt. Also richtig ernsthaft Bewegung. Das ist auch nur eine Rechenfrage jetzt, weil wegen du, der Sprit ist teurer, aber kostet irgendwie keine oder kaum oder irgendwie Steuern, sodass du es einfach nur dadurch einigermaßen was du sagst, okay, diese bisschen mehr Kosten, die können wir stemmen, weil aus anderen Gründen, weil die Subvention, weil das subventioniert wird, könnte man so sagen.

21:29 Ja, und es ist halt auch, also es wird tatsächlich angeboten, also wenn du jetzt, ich sag mal ganz, banal, ein Paket schickst, würde dir quasi angeboten, ob du das Paket, also es wird natürlich gleich mit CO2 neutral beworben, aber ob also dein Paket mit Bio-Fuel, verschickt wird oder nicht, natürlich werden für dein eigenes, einzelnes Paket kein Bio-Fuel tanken.

21:52 Nee. Aber halt, Nein, leider nicht, aber halt anteilig und da muss man halt auch ganz klar sagen, das Interesse, die Akzeptanz an diese Sachen ist also marginal. Das ist einfach, weil es ist klar, wenn du, ich sag mal, dein neues Smartphone auspackst und da steht auf der Packung drauf, ich wurde mit Biofuel nach Europa geflogen, da interessiert das keinen.

22:22 Das ist traurig, aber es ist so. Von daher bin ich mal sehr gespannt, wie sich das so weiterentwickelt. Man kann halt hoffen, dass da irgendwann technologische Entwicklungen, Fortschritte kommen, die das dann auf einen anderen Weg lösen. Schauen wir mal. Ich werde berichten, mal sehen, wie wir da dranbleiben.

22:42 Dann habe ich hier so einen Instagram-Post gefunden, mit so einer Akas-Message und so einem Comment irgendwie auch von Ops-Group. Und die Ops-Group haben wir ja schon mehrfach angesprochen. Ich glaube, du hast auch ein Abo auf denen oder irgendwie sowas. Und da war eine Akas-Message und aus dem Flieger raus.

23:00 Und da steht I don't think this will be an issue since you are both Those multiple hours, both meinten die beiden Cockpit-Besatzungen, multiple hours away from Japan's airspace, but be advised of the following NOTAM, looks like the Rocket Man is playing with his toys again. Also, das ist ein Flieger, der irgendwie von Anchorage nach oder irgendwo in der Ecke da rumflog, Japan Anchorage oder auf irgendeinem Weg in den pazifischen Luftraum, Nordpazifik, da unterwegs war.

23:27 Und da wurde ein NOTAM dann von Nordkorea veröffentlicht, dass es nächstes Mal wieder einen Raketenstart gibt und dass die Dinger dann halt irgendwo hinfliegen. Und irgendwo auch niedergehen mit Koordinatenangaben. Und da könnt ihr mal sehen, wie so eine Arcas-Message hat er reingepostet. Fand es irgendwie ganz spannend, so als Bild. Dies Notem selber, was da angegeben ist, habe ich nicht gefunden, by the way, in Notem, in dem Bereich vielleicht, weil es auch schon wieder abgelaufen war und aus den Speichern nicht mehr drin war.

23:55 Aber was nicht ganz interessant war, dass da die Ops Group auch so einen Comment dazu geschrieben hat. Ich weiß nicht, ob du den zufällig gelesen hast oder sowas. Den Artikel selber hatte ich mal gelesen, aber hatten Sie zu dem Posting explizit selber nochmal was geschrieben? Nee, das nicht. Nur dadurch bin ich praktisch drauf gekommen sozusagen, wie die Notims sind.

24:24 Und die Ops-Gruppe hat halt das mal so eingegrenzt und gesagt, Mensch, wo könnte das denn runterkommen und hat so eine Karte gezeigt. Und das ist halt, auch wenn das jetzt kein direkter Angriff ist, sondern immer nur diese Scheiß-Macht-Demonstrationen von diesen Diktator-Staaten, dass sie da irgendwie ihre Größe, ihre Organe irgendwie vergleichen müssen, dass sie dann, dass natürlich die zivile Luftfahrt auch das irgendwie betrifft.

24:48 Weil die Dinger kommen hoch und kommen irgendwo wieder runter und vielleicht auch in Teilen, als Wolke. Und weil sie dann doch irgendwo in der Luft gezündet werden und explodieren sozusagen. Und ja, witzig ist es nicht. Also dann fliegst du da längs. und ich habe ja einmal gesehen, ich habe einmal unterwegs meinen Raketenstart gesehen von Cape Canaveral auf dem Weg nach Miami und ich habe mir zwei Minuten nicht aus dem Fernseher geguckt und das Ding war vorbei. Schade.

25:16 Ich habe noch den Abgasschral so ein bisschen gesehen. Wir waren da irgendwie 100 Meilen entfernt. Also irre weit bist du da entfernt normalerweise. Ja, ein Bekannter von mir hat das mal gesehen, da auf dem Weg nach Japan am Horizont. Das ist tatsächlich schon ja, gut, ich meine, man muss natürlich fairerweise sagen wir natürlich auch eine sehr, sehr gute Sicht, aber schön ist es trotzdem nicht.

25:39 Aber leider Gottes immer wieder mal. Das ist so, ja. Also du bist auch noch nicht von irgendwie einem Raketenteil oder von irgendein, Seditenteil getroffen worden oder so unterwegs? Nein. Okay. Ich frage nur für Freude. Das wäre ja auch in der Zeitung bestanden. Ich habe mal einen Raketentest miterlebt.

25:58 Das sah wirklich sehr erst, muss ich sagen, beängstigend aus, weil du halt nicht weißt, was es ist. Und jetzt wüsste ich es halt. Es ist beeindruckend. Wenn die halt in die Stratosphäre gehen, dann machen die so sphärische, grüne Lichter? Das ist schwer zu erklären. Und ich meine, wir waren knapp nördlich von Kasachstan im russischen Luftraum.

26:21 Und wir haben das gesehen und den Raketenstart hast du auch in Nordschweden, in Kiruna gesehen. Da hatte ich nämlich am nächsten Tag Fotos vor ihm gesehen. Da hast du so eine Idee, wie gut das zu sehen ist. Das ist schon beeindruckend. Also von daher, genau. Das habe ich, glaube ich, hier im Podcast auch schon mal erwähnt.

26:38 Ich habe einmal gesehen, wie die ISS vorbeigeflogen ist. Es waren aber zwei helle Punkte. Zwei helle Punkte und die schimmerten extrem komisch, der zweite Punkt. Und da habe ich nachher gesehen, dass sie irgendwie von einer ISS, oder war das einfach nur Space Shuttle mit einem Experiment? Das waren vielleicht noch Space Shuttle Zeiten.

26:53 Und die haben am Seil ein Objekt runtergelassen irgendwie und haben dann irgendwie Messungen, keine Ahnung. Auf jeden Fall, du konntest beide Objekte sehen, das war irgendwie sehr komisch, haben sie am Himmel längs düsen sehen. Habe ich nachher gegoogelt, was es denn war und so genau kann ich mich nicht mehr erinnern, dass es war.

27:13 Sound On habe ich als nächstes Thema hier drinnen geschrieben. Ich bin so ein bisschen enttäuscht mit Reaper sozusagen. Ich habe ja manchmal immer Schwierigkeiten, dass ich, Ich habe es wirklich nicht gefunden. Es gibt ein sogenannte Soundboard-File bei Reaper, dass ich hier Geräusche für uns beide irgendwie einspielen kann.

27:31 Und dieser Folder taucht mal wieder nicht auf. Ich weiß nicht, wo dieser Folder ist. Ich wollte nur einfach für uns vorbeigehen. Vielleicht hast du in der Telegram-Gruppe mal ganz kurz gehört. Dieser Flyby von der Mustang und der, AT6, was war das? Für den Flieger, was hat er geschrieben? Eine Corsair war das, glaube ich.

27:51 Oder Corsair, ja. Ja, genau. Und die werde ich jetzt nachträglich für euch hier reinbasteln nachher. Und das ist einfach nur toll, dass man einmal den Sound hört und einmal kurzes Gänsehautgefühl, bevor wir mit unseren langweiligen Geplinkeln da vorbei waren. Das hat reingepostet, ich gucke nochmal, ich kann nochmal die Telegram ganz kurz öffnen.

28:12 Das hat einer unserer Hörerinnen reingepostet. Und wo war das, wo war das, wo war das? ist. Achso, ja, der hieß DM. DM war das. Und die sind aus Siegerland gekommen und sind bei deren Flughafen vorbeigefahren, Richtung Gelnhausen. Also ich weiß nicht. Gefahren? Ja, es waren keine Ballons, meins. Sie sind geflogen. Gerast.

28:37 Bitte. Präsentiert sind sie, sozusagen. Also DM hat das gepostet. Danke dafür, kann ich mal sagen. Und ihr könnt jetzt den Sound gleich mithören. Jetzt beide Flieger. Untertitelung des ZDF, 2020 Bis zum nächsten Mal. Und jetzt kommt die Mustang. Vielen Dank für's Zuschauen und bis zum nächsten Mal. Wunderbar.

29:48 Wie hat es dir das angehört? Schön. Das freut mich. Wir haben beide gerade nichts gehört, aber ihr habt das gerade gehört und das war herrlich. Sehr, sehr schön. Also ich habe es schon vorher gehört und es ist schon ein wirklich besonderer Sound, das kann man nicht anders sagen. Genau, genau. Was wollt ihr? Achso, ja, genau.

30:08 Dann, ja, wir haben richtig so aktuelle Themen. Die sind, wenn ihr sie hört, dann in zwei Wochen natürlich nicht mehr so aktuell. Und zwar, das ist ein Artikel von Heise. Heise Online, der, der, wo ist es, Softwarefehler, das ist ein Artikel von Heise Online vom, wo steht das Datum hier bei dieser Webseite, vom 9.6., also relativ frische Artikel, über einen Vorfall, wo jetzt ein Bericht herausbekommen ist, ich weiß nicht, ob das schon der Final-Bericht ist, war in einem Vorfall, der am 4. März gewesen ist, von einem Flug von Bristol nach Las Palmas mit einer 737 NG.

30:57 Dieser Artikel liest sich extrem reißerisch, Softwarefehler, Boeing-Flugzeug fast, Passagierflugzeug fast abgestürzt. Das muss ich auch wirklich sagen, das hat mich auch überrascht, weil eigentlich Heise ist ja so IT, dass sie dann das Thema nehmen, okay, es hat vielleicht ein bisschen was mit Software zu tun, aber dass sie das so schreiben, das fand ich wirklich sehr komisch.

31:22 Die nehmen alle Aspekte des Berichts mit auf sozusagen und setzen den, ich sag mal so kommentarlos als Geschichte, als Artikel um. Also man könnte fast sagen, der wurde nicht von einem Menschen geschrieben, sondern da hat eine Maschine den Text des Dings extrahiert, daraus eine Zusammenfassung geschrieben und sie haben das praktisch noch ein bisschen redaktionell überarbeitet und dann gepostet.

31:49 Also der Artikel beschreibt folgendes, der Flieger geriet beim Abheben in große Schwierigkeiten, weil als sie auf die Startbank rollsam sind und vor dem Start den Autostraß aktiviert haben und sie dann während des Startlaufs sozusagen den Startschub mit Hilfe des Autostraßsystems setzen wollten, hat sich das System verabschiedet.

32:16 Beide Piloten haben das nicht gemerkt, sodass der Schub nicht hundertprozentig aus dem Sollwert gesetzt war und dadurch zu wenig Startleistung gesetzt war und dadurch sie erst 260 Meter vor dem Startbahnende in die Luft gegangen sind und nur mit zehn Fuß über die Ende der Bahn sozusagen rüber geflogen sind.

32:36 Normalerweise wäre selbst bei einem total ausgelassenen Start ja immer die 50 oder 35, 50 Fuß notwendig. Aber es ist sehr, und Sie sagen, das ist ein Softwarefehler. Das ist schon lange bekannt bei Boeing und überhaupt. Und überhaupt Boeing, Boeing, Boeing ist schlimm, schlimm und Software. Ja, also ich muss auch sagen, es hat mich wirklich überrascht von Heise, so einen Artikel zu lesen. Aber wenn man dann bei den Foren dazu guckt ...

33:06 Tatsächlich, also auch, ich sag mal, es sind auch einige, die da gesagt haben, also Heise, das geht besser. Also muss man sagen, das ist jetzt kein wirklich guter Artikel, zumal in der ersten Veröffentlichung waren wirklich viele Sachen auch wirklich falsch da drin. Also der Bericht ist natürlich ein bisschen genauer. Genauer, wie gesagt, der Bericht selber, den verlinke ich jetzt auch mal.

33:38 Da geht es darum, dass die, sind natürlich ziemlich genauer beschrieben und das, wie gesagt, wie ich beschrieben habe, die sind auf die Stabbahn gerollt und das SOP ist so, dass der Kapitän in der Regel den Anfangsschub reinsetzt bis auf 40 Prozent der Drehzahl von der N1, also von der großen Welle sozusagen der beiden Triebwerke.

34:02 Dann drückt er die Toga-Button in der Mitte und dann schiebt die Autostrust vor, oder Autostrottle, schiebt die Leistung hoch auf den Sollwert, der vorher ausgerichtet worden ist für diesen Start. Man setzt ja nicht immer 100% Leistung, sondern man setzt halt immer optimierte Leistung. Und das sind zwei Bugs.

34:22 Also reflektieren wir jetzt auf der 737 Classic, wo ich geflogen bin. Ich glaube, von der NG habe ich keine Ahnung, aber das wird bei dir doch ähnlich sein. Nein, da sind zwei Bugs auf deinem Display und du setzt, selbst wenn du manuell das Gashebel setzt, setzt du sie auf die beiden Bugs, die auf deinen N1-Indikator herangesetzt sind.

34:40 Ist das so ungefähr richtig dargestellt oder ein Sollwert steht darunter oder irgendwas? Also du hast einen Sollwert, aber die genaue Einstellung macht halt das Autoschoss-System. Ist klar, aber nehmen wir an, das ist kaputt. Das kann auch bei dir kaputt sein, das System. Ja. Und du würdest aber auf dein, dann setzt du es manuell.

34:58 Ja, ja, klar. Du siehst den Target-Wert natürlich. Ich hab das noch nie, da gibt es natürlich mit Sicherheit ein Verfahren zu, ich weiß nicht, Autostart und auf. Aber du musst es nicht. Du stellst halt Fragen, Steffen. Ja, aber gut, also es steht, also in diesem AEB-Bericht steht auch drinnen unten, da steht irgendwo der Sollwert steht unten im FMS drinnen.

35:18 Und dieser Sollwert, der wird auch garantiert mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch vorne in den Engine-Anzeigen ist. Das heißt, wenn du deinen Blick auf dein Display, auf deine Anzeige oder in Instrumente wirfst, von den Triebwerksleistungen, da wird der Wert drin stehen, den du zu setzen haben solltest und natürlich auch der Wert, auf dem die Triebwerke gerade die Leistung gesetzt haben.

35:39 Und darauf geht ja auch dieser Bericht ein, dass die Crew nicht darauf geachtet hat, dass dieser Sollwert gesetzt ist. Also denen ist die Autostrottel rausgefallen und wenn das, also von der, ich weiß nicht, wie das bei der NG ist, aber das ist ja immer aus Traditionsgründen, sieht das ja alles immer sehr gleich aus bei den allen Modellen.

35:57 Du hast nur so einen kleinen Hebel da oben und bei der Classic kam noch nicht mal eine Warnung. Da ist dieser Hebel einfach klack rausgefallen und ein kleines grünes Licht verschwand. Bumm. Das war so ein kleiner Hebel und ich kann ja mal ein Bild von diesem Hebel da jetzt reinmachen. Und. Der ist einfach rausgefallen und dann, also das Verfahren in dem Handbuch sagt, wenn das passiert, ab einer Geschwindigkeit oder unter 80 Knoten oder irgendwie sowas, dann wäre das ein Grund, den Start abzubrechen.

36:29 Also von der Seite sagt, okay, hätten sie vielleicht den Start abbrechen müssen, aber generell hat beide, insbesondere ist es die Aufgabe des Pilot Monitoring, darauf zu achten, dass dieser Startschub gesetzt ist oder gesetzt wird dann von ihm, wenn das jetzt die Autos rotteln, nicht macht. Und der Alte muss das natürlich auch noch confirmen und drauf gucken.

36:46 Und das haben beide versäumt und die sind beide mit 4-5% wenig Schub gestartet und dementsprechend war der Startlauf dann halt weniger. Und also auf der 3.7, da war das ja alles noch mechanisch auf der Klassik. Du hast ja echte Seilzüge gehabt und den ganzen Kram, die an den Autos dranhingen und wenn das mal irgendwie, wenn die Autos rast oder Autos rollen einen schlechten Tag hatte und du hast die Knöpfe gedrückt und da war irgendwie mehr Widerstand, als ich es irgendwie gerade gedacht hatte, dann ist die Autosrolle auch gerne mal, hat reingeschoben und dann fiel sie raus. aus.

37:16 Und dann, trust not set oder irgendwas, hat einer einen Anruf gemacht. Und dann hast du einfach so die Leistung. Meistens hat der Alte, der konnte das noch machen, war da noch die Hand an den Gasthilfe, hat sie weiter nachgeschoben. Dann hat der Co. mit den beiden Fingern da unter korrigiert, sozusagen. So kennst du das wahrscheinlich auch.

37:31 Korrigiert, so ein bisschen mehr noch. Gut, prima, sitzt. In der Regel hast du immer weniger. Du konntest nicht zu viel setzen. Und dann wird es halt weitergeflogen. So, wenn du das nicht bis 80 Knoten hingekriegt hast, dann heißt es abbrechen. Also, es ist klar, dass dieser Fehler schon mehrfach aufgetreten ist, wohl bei dem Flieger und möglicherweise ein Softwareproblem ist, dass da keine Warnung kommt oder hätte man irgendwie, aber generelles Softwareproblem sehe ich da jetzt noch nicht bei dem Design. sein.

37:59 Nee, aber man muss auch ganz ehrlich sagen, dieser Artikel, also ich meine, wenn du es durchliest... Also der von Heise jetzt. Meinst du? Ja, ja, ja. Da rollen sich halt die Zähnigel auf. Also da kann man nur empfehlen, den Originalbericht zu lesen, weil ich meine, die schreiben von der automatischen Drosselklappe.

38:13 Ja, genau. Da siehst du, dass sie das in den Übersetzer geschmissen haben und völlig falsch übersetzt haben, ohne nachzudenken. Also ich meine, der Autostrottel drosselt ja nicht. Und die N1-Grenzwerte werden normalerweise vom Flugmanagement-Computer bereitgestellt. Ja, Nicht unbedingt. Das Autostrust-System wird während des Fluges spätestens wieder aktiviert, wenn der Pilot in Schubreduzierungshöhe den N1-Modus wählt, um den Steigschub einzustellen.

38:47 Heise 6 setzen. Ich glaube, deswegen sage ich ja, da haben Sie mal Ihre neue KI ausprobiert. Es gibt übrigens so einen kleinen, kurz informiert Teil von Heise, dem Podcast, glaube ich immer drei Minuten, gesprochen mit der KI-Stimme, synthisiert, also so eine emulierte KI-Stimme. Also vielleicht setzen Sie das auch bei den Artikeln ein. Ja genau, Heise, der war nicht so gut.

39:13 Aber ich meine, der Fall ist natürlich interessant, weil das ist natürlich dann Sache der Unfall, der Untersuchung, zu gucken, wie kam es dazu. Es gibt ja auch Käsescheiben, die genau sowas verhindern sollen. Und das ist halt dann auch immer sehr interessant zu sehen. Ja, genau. Ja, also falls ihr Lust habt, lest euch das mal durch.

39:33 Vielleicht kriegt ihr Erkenntnisse draus. Schön gemachter Bericht und wie sowas passieren kann. Das andere ist ein YouTube-Video, was wir hier im Programm gemacht. Von Dennis kam da aus, aus der Telegram-Gruppe, da steht, schön gefilmter Go-Round einer 767 in Zürich. Genau, also nicht Dennis hat es gefilmt, sondern er hat es geschrieben.

39:57 Ja, hat geschrieben, genau. Hast du dir den Go-Around angeguckt? Ja. Ist schon komisch, oder was da passiert ist? Ja, sagt mal einer, der Go-Around ist das sicherste Manöver, was es gibt. Ja, das stimmt. Ja, also man sieht, wie der Flieger anfliegt, wie er abfängt, ein bisschen zu hoch ist, dann aber ihn setzt und dann irgendwie die Nase wieder hoch nimmt, dann runter, fast also, wie könnt ihr mal beschreiben, was ist da passiert?

40:30 Also, ihr müsst euch das jetzt einmal angucken, wie gesagt, der Link ist hier im Sendeplan jetzt drin, könnt ihr draufklicken. Also, in Neudeutsch würde man glaube ich, Kuddelmuddel da zu sein. Ja. Und das sieht immer sehr spannend aus. Nichtsdestotrotz, also eine Bored Landing, wie es so schön heißt, Rejected Landing, ist natürlich immer eine ganz dynamische Situation.

40:52 Das Problem ist halt, und das sieht man auf dem Video ganz gut, dass man sehr darauf achten muss, dass man nicht zu doll zieht, weil man ist ja anfangs noch relativ langsam. Das heißt, würde man den Flieger von der Bahn reißen wollen, dann wird die Pitch-Attitude sehr hoch, also der Einstellwinkel, die Nase geht sehr weit hoch.

41:09 Du meinst jetzt beim Go-Around, was da passiert ist? Ja, genau. Und dann sieht man halt genauso schön, wie halt hinten das Leitwerk oder der Schwanz relativ nah zur Bahn geht. Und tatsächlich ist es so, dass bei den Flugzeugen, die ich bisher geflogen bin, war immer so 10 Grad, so das, was man so als Zielpitch nehmen sollte.

41:30 Und das ist natürlich auch echt knapp über dem Boden mit dem Heck. Das ist einfach so. Das sieht dann natürlich immer sehr, sehr spannend aus. Modernere Flugzeuge haben dann auch ein Protection System tatsächlich, wo der Flugcomputer dann erst noch ein bisschen eingreift, dass das Heck nicht sofort aufsetzt.

41:47 Aber man kann es trotzdem hinkriegen, das geht. Ich glaube auch, die sind ja so eine Low Energy Situation gewesen, also halt wenig Speed. Ich glaube, das war ein Anflug auf der 28, die auch kein, die hat ja nur einen Anflug mit einem höheren Gleitfahrt oder mit einer steileren Gleitfahrt, glaube ich, oder nicht.

42:09 Also 2.8 hatte früher nur einen VOR-Approach, mittlerweile hat sie wahrscheinlich einen GPS-Approach und ist kein Eyelesser auf jeden Fall auf der Bahn. Und dann kam sie wahrscheinlich an und die Bahn ist auch nicht so die superlängste. Ich glaube, das war die 2.8, wenn ich das so mir von der Umgebung da irgendwie angeguckt habe.

42:24 Und Low-Energy-Situation, er wollte weich aufsetzen und dann wollte es nochmal probieren und dann ist er in dieser schwammigen Situation und hat wahrscheinlich irgendwann gesagt so so I have control, go around und hat die Kiste erstmal stabilisiert, indem er sie einfach schön auf die Bahn gesetzt hat.

42:39 Speed aufgebaut hat und dann gesagt, so, jetzt get the hell out of here und ist wieder abgehoben. Am Ende wurde aus diesem Go-Round ein Touch and Go sozusagen. Oder eine Bulk Landing, wie es der offizielle Begriff hat. War ja nicht geplant sozusagen. Ein Go-Round nach einem Aufsetzen sozusagen. Sehr schön. Also wenn ihr das mal was gucken wollt. Und ich glaube auch, die waren kurz vorm Tailstrike. Das war schon davor.

43:01 Ja, wobei 10 Grad Pitch, das resultiert in sehr, sehr geringen Tailshearings. Ah, okay. Also das ist einfach so. Also das, ja. Ich sag mal so ein paar, also es hängt natürlich immer vom Flugzeugtyp ab. Je länger der Rumpf, desto schwieriger ist es. Ich sag nur A340-600 oder 777-300ER oder you name it.

43:24 Genau. Okay, cool. Naja. Dann haben wir hier noch ein anderes Video, das hab ich rausgesucht. Oder hast du noch Fragen zu dem? Nö, nö. Nö, sowieso nicht. Dann hab ich hier ein anderes Video rausgesucht, das ist ein YouTube Two-Hut-Video, ein Head-Up-Display-Video von einem Militärflieger. Ich habe mir natürlich mit dummer Weise mal wieder nicht aufgeschrieben, welcher Flieger das war.

43:47 Ein T-34 oder irgendwie so ein einmotoriges Trainingsflugzeug, ein militärisches. Habe ich mir geschrieben mit Look out for the birdie. Aus doppeltem Sinne. Du hast es dir auch schon angeguckt. Ist ein schönes Video, weil das ist ein Video von einem Bird Strike und du siehst die Instrumente, du siehst erstmal wieder, wie die abheben, da siehst du, wie der Vogel irgendwann irgendwie leider in den Weg fliegt, dann wie, das Triebwerk anscheinend kaputt geht, ausgeht, keinen Schub mehr liefert und du siehst die ganzen Instrumente und du siehst auch in den Instrumenten immer den Birdie.

44:29 Was ist denn der Birdie? Dieser Dieses Symbol zeigt halt nur den Flight Path an. Also im Steigflug, wenn man das Video anguckt, ist dieser Birdie halt 4, 5 Grad oder 5 Grad sogar über den Horizont. Nämlich das ist der Winkel oder der Steigwinkel, den das Flugzeug hat. Dann fliegt der Vogel rein, dann geht die Nase runter. Dann merkt man, wie er versucht, die Höhe zu halten.

45:20 Wenn dieser Birdie dann auf den Horizont geht und dann versucht, die Höhe zu halten, Dann muss er irgendwann die Speed halten und dann geht dieser Birdie in 2 Grad Minus, dann 3 Grad Minus und ja, kann das sein? Guck es mich so an. Und dann sieht man praktisch, daraus erkennt man, also er versucht, er hält jetzt die Geschwindigkeit, aber er kann keinen positiven Gleitwinkel mehr, Gleitflugweg halten, Flightpath mal halten.

45:46 Und irgendwann entscheiden sie sich, okay, we gotta get out und dann sieht man so die letzten Dinge, wie praktisch der Flight Path Vector ganz weit nach unten geht und dann praktisch der Flug dann spontan im Boden endet. Genau, aber also die sind ausgestiegen, die Piloten oder ein Pilot. Ich weiß nicht, ob das ein oder zwei gestorben waren.

46:05 Doch, die sind ausgestiegen. Genau, das muss man vielleicht dazu sagen. Also die Kamera ist fest im Flugzeug installiert und nicht an Piloten befestigt. Genau. Von daher, genau. Ja, das. Also ich fand das ganz schön, ganz gut, um das, also nicht mal um so Vogel, Bird Strike zu sehen, der arme Vogel. Ich glaube, die haben sie auch nicht gerettet.

46:24 Und vor allen Dingen, wie sie das in den Instrumenten äußert. Also was passiert denn da und irgendwas. Wenn einer Lust hat, sich das anzuschauen, fand ich ganz spannend sozusagen. Nächstes Ding, Dutch Roll. Und Dutch Roll. Und das Lustige ist, das ist ja so ein Begriff, wo man sich immer fragt, woher kommt der eigentlich?

46:48 Dutch Roll, da mag man ja denken, hat das was mit dem fliegenden Holländer zu tun? Ja, genau. Ich dachte, du erklärst mir jetzt, was eine Dutch Roll ist. Also eine Dutch Roll ist ein, ich sag jetzt mal, Manöver. Manöver? Ja, mehr oder weniger. Also eine Flugzeugbewegung. Woher kommt diese Bezeichnung? Es gibt nach Wikipedia zwei verschiedene Ideen.

47:18 Also einmal geht es entweder auf holländische Schlittschuhläufer zurück, die eine, wie heißt es, der Gierschwingung eines Flugzeuges ähnliche Bewegungen auf dem Eis vollführt hätten. Oh. Oder, das finde ich eigentlich noch viel besser, nimmt den Bezug auf den englischen Ausdruck Dutch Courage, wörtlich holländischer Mut, für angetrunkenen Mut auf, weil diese Pendelbewegungen des Flugzeuges den Eindruck hervorrufen, es wäre unter Alkoholeinfluss gesteuert. Das ist die schönere Geschichte.

47:50 So ein bisschen, ich sag mal, wie nennt man das, Rassismus ist es ja nicht, aber so ein bisschen Vorprägung, Bias wird da schon reingebracht, die armen Holländer. Also Dutch Roll ist im Grunde genommen eine Schwingung um die Hochachse und um die Längstachse, also quasi als würde jemand gleichzeitig mit Querruder und Seitenruder quasi reinsteuern.

48:20 Ja. Und Taumelschwingung nennt man es tatsächlich auch. Und vor allem eine nicht synchronisierte Schwingung. Genau. Also der Flieger neigt zur Seite, aber das ist wie so ein Taumel in der Bewegung, weil der Flieger in dem Moment dynamisch instabil wird durch den Flug selber. Es gibt ja verschiedene Arten von Instabilitäten, die in so einem Flug stattfinden kann.

48:45 Da gibt es den berühmten Fluttertest, wo die Ailerons und irgendwas anfangen zu flattern, aber an einer bestimmten Geschwindigkeit immer hin und her schwingen. Dann gibt es auch so, hast du das mal gesehen von dieser B-2 oder irgendeinem Flieger, der im Rumpf instabil wurde, wo mal der ganze Rumpf sich so torsiert hat oder irgendwas, weil er auch in so Schwingungen geraten ist und sowas?

49:03 Ja, es gibt so Testvideos von der MD-11, die ich mal gesehen habe. Sehr beeindruckend. Achso, da war mit den Elements, die auch so geflattert waren. Ja, genau. Bei der Dutch Roll ist es so, ich sage mal ganz vereinfacht erklärt, es ist halt eine Schwingung und man muss sich das so vorstellen, wenn man also quasi im...

49:21 Stark in Seiten vertreten würde, dann würde eine Fläche, eine Flächenseite, eine Trabfläche quasi voreilen. Dadurch hat sie eine höhere Geschwindigkeit gegenüber der anderen Fläche und erzeugt dadurch mehr Auftrieb. Und das gibt dann halt quasi so diese Rollbewegung. Und parallel dazu mit diesem zur Seite drehen um die Hochachse kommt natürlich der Rumpf ins Spiel, der einen, deutlich höheren Widerstand hat, wie auch bei bei so einem Sideslip, Seitengleitflug.

49:53 Und dadurch wird diese Bewegung halt wieder in die andere Richtung umgedreht. Also das ist halt immer wirklich so ein Taumeln. Und wenn man sich fragt, passiert das bei kleinen Flugzeugen auch? Nein, tut es nicht, weil es hängt von der Pfeilung der Flächen ganz stark ab. Also wenn man sich die kleinen Flugzeuge anguckt, die haben ja fast keine Flächenpfeilung, nur ganz wenig.

50:15 Das ist bei Airliner, bei großen Flugzeugen, die schneller fliegen, anders. Das hat mit dem Flugzeugprofil zu tun, ein super kritisches Flugprofil. Egal. Auf jeden Fall sind diese Flugzeuge halt anfällig für diese Dutch Roll. Deswegen ist bei solchen Flugzeugen auch immer ein Yaw-Damper eingebaut. Das heißt, das ist also eine Regelungsmechanik, sage ich mal, die immer Seitenruder-Eingaben macht, um dieses Aufschaukeln halt zu verhindern. Ja.

50:43 Und dieser Yaw-Damper muss natürlich auch entsprechend funktionieren, weil sonst kann es halt passieren, dass man halt anfängt. Immer mehr in den Dutch Roll zu gehen und das geht natürlich irgendwann auch auf die Flugzeugstruktur. Also die Hebelkräfte sind dann irgendwann ganz immens. Die 737 Classic, die ich geflogen habe, da konnte der Yaw-Damper ausfallen.

51:06 Dann warst du limitiert in Geschwindigkeiten. Du durftest über eine gewisse Geschwindigkeit halt nicht rüberfliegen. Ich weiß nicht, ob du auch eine Höhenlimitierung hattest. Ich glaube nicht, aber du dürftest irgendeine Geschwindigkeit nicht überschreiten, um halt so ein Onset von so einer Dutch Roll zu vermeiden.

51:22 Wir haben im Simulator auch Training gemacht, um sowas mal zu simulieren und wie man da wieder rauskommt. Da hast du den Y-Temper ausgeschaltet und hast du dadurch initiiert, indem du einfach einmal kräftig ins Ruder getreten hast. Einmal rum rein und dann ging der Flieger in diesen Dutch Roll und wie gesagt, die Die früheren, die 707s und so, die alten, die waren halt anfällig dafür und deswegen wurde das Training immer noch emphasized, wie es so schön heißt.

51:49 Und das Ding war, stop the rising wing, ist die Technik dagegen. Also du würdest ja normalerweise anfangen, wenn der Flügel hoch geht, du würdest... Du musstest schon vorher den Input machen, bevor die Tragfläche überhaupt hochging. Also die Tragfläche ging runter und in dem Moment hast du schon deinen Impuls gegeben, jetzt wieder hochzukommen.

52:14 Und das war immer nur so ein ganz kurzer Ruck, den du geben musstest, nur so einen Impuls zu geben, um diese Bewegung wieder zu stoppen. Das hat ein bisschen Übung gebraucht, dann hast du das gemacht. So, wir können ja mal ganz kurz auf diese Geschichte hier hinzukommen. Und zwar ist das, wo einem passiert, ein Flug einer von Southwest Airlines, eine 737 Max natürlich wieder, ist ja klar.

52:33 Was ist ein Max oder eine Angie? Ich weiß es gerade nicht. Hier steht Max. Ah, okay. Ach, dann ist jetzt Boeing geschuld. Genau, und in diesem Artikel steht drin, dass die so eine Dutch Roll reingekommen sind. Und ich weiß nicht, was sie dann gemacht haben. Die sind auf jeden Fall weiter, glaube ich, geflogen. Die haben die Situation also unter Kontrolle gekriegt oder sind sie divertet?

53:01 Das lese ich gar nicht jetzt hier raus. Auf jeden Fall. Und der Flieger stand da erstmal. Man hat einen Fehler festgestellt in der Post-Flight-Inspection. Revealed the damage to the standby PC-U. Das ist die Power-Control-Unit vom Rudder hinten. Und hatte man Fehler festgestellt, vielleicht hat er die fehlerhafte Impulse mit reingegeben und der Flieger muss aber tatsächlich nach Boeing geflogen werden, um dort Ferry, um dort Reparaturen vorzunehmen.

53:29 An Sam Rivets oder irgendwas mussten dann irgendwie repariert werden. Dieser Artikel, den ich hier habe, das ist ein Artikel aus Patreon, der erzielt, macht den Kommentar eines, Kommentar natürlich, Ausrufungszeichen, von einem Artikel bei F. Harald, der da relativ neutral mit umgeht. Der sagt, der Flight Recorder Data Indicated G-Loadings auf plus 3,1 und minus 3,5 und eine Maximum Speed von 450 Knoten.

53:58 Das also, Suspect that it has exceeded Mach 1. I have strongly doubts da drin, dass das passiert ist. Wenn du dir bei Flightradar24 den Flugweg anrufst. Jetzt kommst du mit diesem Flightradar-Datenplotz, Steffen. Ja, aber ganz ehrlich, du würdest, das Ding ist eine gerade Linie. Ganz ehrlich. Und 3,8 G, ganz ehrlich, da hättest du Verletzte gegeben an Bord, alles mögliche.

54:25 Und mach eins, also das ist wieder ein Hinweis auf Kommentar und einen aufgebauschen Artikel, den irgendeiner jetzt hier, N. Niel Ria, Creating Airline News in Data, ja, Creating, Creating Airline News, sich darüber gezogen hat. Aber ich dachte, wir können mal über Dutch Roll reden oder irgendwas in der Art.

54:45 Ja, also das auf jeden Fall, aber also ob das jetzt... Und Kommentare können wir auch in Artikeln reden. Ja. Aber das Thema wird auf jeden Fall... 3,1 G. Minus 3,5 G. Für wie lange? In welche Richtung? Kann ich auch noch dazu geben. Ja, genau. Aber also, stop using Flightradar als Data Monitor, das ist Bullshit.

55:14 Ja, gut. Und ich meine, wenn dieser Podcast veröffentlicht wird, wird das sowieso schon althergebracht sein, was wir jetzt hier erzählen. Ich denke, da wird es eine Untersuchung zu geben Und dann wird man auch sehen, was da wirklich mehr rauskam. Ich meine, das ist ja das Schöne. Es dauert zwar immer, aber irgendwann weiß man ja auch, was war.

55:39 Gut, dann müssen wir da mal einen Haken dran setzen und einer, jemand, Mann muss uns mal daran erinnern, dass wir das Thema wieder raufholen oder irgendwie so. Das wäre doch mal eine gute Idee, oder? Auf jeden Fall, ja. Okay, ich habe allerdings noch keinen offiziellen Bericht dafür gelesen. Gut. Also ein guter Unfallbericht dauert ein Jahr, würde ich sagen.

55:56 Ja, Inschallah. Waren nicht irgendwo ein Bericht aus irgendeinem relativ kleinen Staat in einer sehr wenig entwickelten Region, die hat jetzt 23 Jahre gebraucht, bis er gekommen ist? Immerhin, aber er ist gekommen. Vielleicht fehlt nur Unterstift. Manchmal die Banalsacken. Okay, gut, alles klar. Du bist immer an den Fragen angekommen.

56:21 Sehr schön. Und zwar habe ich eine Frage gepostet. Also, ja, also ich habe eine Frage vor allem woanders rausgenommen. Ich bin ja wieder, du weißt ja, ich bin ja noch manchmal in den Newsgroups drin. Und ich fragte mich schon, warum Fragen aus den Newsgroups in unserem Sendeplan steht. Stimmt, du bist ja noch so old-fashioned, was ich gut finde, was ich gut finde, aber ja.

56:45 Ja, also und zwar es geht davon, jetzt haben auch manche Bilder gepostet in der Telegram-Gruppe von Palma de Mallorca. Da ist ja so ein bisschen Regenschauer runtergekommen. Man hat ja richtig gesehen, die Leute konnten da richtig baden gehen auf der Rampe. Also so richtig, so sich komplett untertauchen und eine Runde tauchen sozusagen.

57:02 Also ich weiß nicht, wo er da getaucht hat, ich hoffe nicht im Silo oder irgendwie so. Und so eine Ecke, wo eigentlich als Abschluss geeignet war. Auf jeden Fall muss es wohl wirklich, wirklich stark geregnet haben. Der Flughafen war komplett unter Wasser und es wurden diverse Flüge, wie es immer gerne genannt wird, umgeleitet.

57:20 So, und da hat jetzt, ich glaube, das war Michael, der hat gefragt. Gute, heute am 11.06.24 wurde der Flughafen von Palma von Mallorca wegen heftiger Regenfläche geschlossen. Das Wasser steht kniehoch und teilweise wohl höher. Alle ankommenden Flieger so ab 14.30 Uhr wurden nach Barcelona umgeleitet.

57:39 Flüge, die gerade gelandet waren, konnten nicht zum Geld. Schönes Chaos und ein Bekannter wollte genau zu der Zeit zurück nach Frankfurt fliegen. Jetzt mal einige Fragen dazu. Die stelle ich so in Richtung dich. So ist auch gut. Kannst du mir ja fragen. Das war ein, ich glaube, das war so ein Flieger-Tui oder sowas.

57:56 Oder Condor sogar. Nee, Condor hat er, glaube ich, hinterher gesagt. Der Flieger kam aus Nürnberg und war schon auf dem Anflug auf Palma. Hat dann erstmal eine Schleife gedreht und ist dann in Barcelona gelandet. Seine Frage war, A, der Sprit wird wohl nicht mehr inklusive Sicherheitsmarsche für den Hops nach Palma reichen, oder? Fragezeichen.

58:20 Nein, wird wahrscheinlich nicht mehr reichen. Genau, wird wahrscheinlich nicht mehr reichen. Das kann man einfach so, ja. Und ich als Crew würde ich dann da drinnen sitzen und selbst würde ich sagen, ach guck mal, das reicht. Wir haben noch genügend drinne. Würde ich sagen, hey, am Flughafen ist gerade Chaos.

58:36 Wir haben Flugplan, wir haben Slot, wieder zurückzufliegen nach Palma. Ich möchte trotzdem ein bisschen Extra-Fuel haben. Lass mal trotzdem was tanken. Oder? Das wäre deine Entscheidung. Meine auch. Ich glaube, jeder Vernünftige würde das so. Ich habe die nächsten Fragen ja überflogen, deswegen frage ich erstmal weiter. Genau.

58:54 Frage B. Wird der Flieger dann in Barcelona für Barcelona, Palma und weiter nach Frankfurt betankt oder nur für Barcelona, Palma und der Rest dann in Palma? Also wenn der Flughafen so unter Wasser steht, würde ich glaube ich davon ausgehen, dass da nicht mehr viel betanken läuft. Genau, vielleicht würde man sogar durchtanken, wie wir das nennen.

59:17 Ja, also ich glaube schon, in der speziellen Situation ist auch immer die Frage, was so die ganzen Umstände sind und was so, ja, dies und das maximales Gewicht. Aber ich glaube, so aus dem Bauch raus würde ich eher versuchen, in Palma keinen Sprit versuchen zu bekommen, weil ich gehe mal davon aus, dass das, also gerade bei so Unterflurbetankungsanlagen, die dann so im Boden eingelassen sind, das Ganze zusammen mit einer Überschwemmung ist immer eine ganz doofe Sache.

59:43 Ja, genau. Ich denke mal auch, da wird ein bisschen Chaos sein. Also wenn der, wie du sagst, wenn das vom Gewicht her, von Performance und Beladung alles hinhaut, würde ich auch versuchen durchzutanken. Na, auf jeden Fall. So, Frage C. Darf ein Flieger mit Passagieren an Bord betankt werden oder heißt es erstmal aussteigen?

1:00:00 Also das ist jetzt ja, da fragst du ja den ganz richtigen, da ich ja so viel mit Passagieren mache. Prinzipiell darfst du das natürlich, klar, also mit Leuten an Bord, aber da muss die Feuerwehr und Standby sein, die Notausgänge müssen besetzt sein durch Crewmitglieder und keine Ahnung, was noch ist. Das sind die beiden Sachen, die mir so eingefallen. Genau.

1:00:18 Erstmal muss es der, ich glaube, das hängt schon beim Flughafen. Der Flughafen muss es erlauben. Dann muss er die Einschränkungen, oder wenn er es erlaubt, wird er wahrscheinlich Einschränkungen haben. Bei manchen sagen, die Feuerwehr muss neben dem Flugzeug stehen. Bei manchen wird es sagen, die Feuerwehr muss nur informiert sein und sowas.

1:00:36 Da gibt es individuelle Regelungen. In der Regel geht es jetzt, dass man, wenn die Verträge richtig gemacht sind, da gibt es auch Versicherungen und all so einen Scheiß, dass die Airline betanken darf, aber irgendeiner muss informiert sein, irgendwas von der administrative Seite muss passiert sein, dann müssen die Gäste auf ihrem Platz sitzen, jeder Notausgang muss besetzt sein oder mit einer Treppe versehen, wenn man sehen kann, dass die Rutsche nicht ausgebracht werden kann.

1:01:01 Dann, es darf natürlich, früher durfte nicht geraucht werden und all so ein Scheiß an Bord, es durfte sowieso am Boden nicht, aber es durfte erst recht nicht geraucht werden. Ach, jetzt darf geraucht werden. Ja, jetzt darf geraucht werden. Und die Passagiere müssen auf ihren Plätzen sitzen, aber die Gurte nicht angelegt. Sie dürfen nicht angeschnallt sein.

1:01:17 Da war auch sowas, ne? Meine Frau hat ja mal einer erzählt, dass sie, früher wurde das sehr häufig getan, weil du hast ja so Zwischenstops gehabt. Da bist du irgendwie, keine Ahnung, nach Abu Dhabi und von Abu Dhabi weiter nach Karachi. Das wollen wir nachher, irgendwann nehme ich das auch nochmal als Thema auf.

1:01:31 Und auf jeden Fall standen da alle an der Tür. Die Türen waren, war sogar offen. Da stand eine Treppe davor. Das heißt, die Tür war offen gemacht, sodass man jederzeit rauskommt. Und dann kam ein Gast raus, der ging im Gang mit seiner Zippel in der Hand und rauchte. Und bei der Frau so, ey, sag mal, wir tanken hier, sie dürfen nicht rauchen.

1:01:49 Oh, sorry. Und schmiss die Zigarette aufs Vorfeld. Das ist geil. Ja, genau. Also, das sind so die Regeln mit Tanken an Bord. Frage D. Okay, das ist alles Schengen-Raum und Spanisch. Aber wenn die Passagiere, das ist jetzt die letzte Frage, aber wenn die Passagiere in Barcelona aussteigen müssten, dann das gesamte Prozedure mit Zoll, Pass, Koffer raus und wieder rein?

1:02:22 Ja, also Schengen-Raum heißt ja erstmal, dass es zollfrei ist. Ja. Also deswegen, das ist egal, ob jetzt Spanien... Und ohne Pass natürlich, ne? Und sowas, ja. Und ohne Pass. Ja. Also von daher, das ist sowieso nicht, wenn du jetzt wegen Betanken raus müsstest, was ich aber nicht glaube, ja, dann müssen die Passagiere raus, aber die Koffer bleiben drin.

1:02:45 Wenn man jetzt komplett aussteigt, weil die Crew in die Ruhezeit muss und der Flieger über Nacht da stehen bleibt, dann weiß ich es nicht. Dann müssten sie die Koffer dann rausholen. Ich würde mit Engelszungen auf die, ich würde alles versuchen, dass mir die Gäste nicht aussteigen müssen. Weil, wenn die denn schon in Barcelona gelandet sind und da Unwetter ist und die eine oder andere macht sein Handy an und sieht dann das Unwetter dort und dann sage ich, das ist alles wieder schick, wir können jetzt wieder nach Palma fliegen, bitte bleiben.

1:03:13 Wir sehen uns dann, sie müssen leider hier aussteigen, weil wir betanken und dann wieder einsteigen. Ich könnte mir vorstellen, dass der eine oder andere Gast sagt, oh, ich weiß nicht, jetzt mit tanken, wieso müsste ich aussteigen, nur weil wir tanken und dann Barcelona und sich dann entscheiden, den letzten Teil dieser Reise nicht anzutreten und einfach weggehen oder verpennen oder im Duty Free hängenbleiben oder irgendwie sowas.

1:03:35 Und dann stehst du da und dann ist der Gast nicht an Bord und am Ende fängst du das Gepäck aus anzuladen, weil natürlich der Gast nicht gekommen ist oder irgendwas. Also ich würde versuchen, sie an Bord zu behalten und wenn, kommt die so hoffentlich in so einem geschlossenen Transitbereich, wo man sie gleich wieder einfangen kann. Das wäre schön.

1:03:49 Genau. Ja. Schöne Fragen, komplex, fand ich gut. Ja, auf jeden Fall. Ja, wir kommen zum Ende. Sehr schön. Sehr schön. Wir reden ja auch schon eine Stunde. Ja, ein bisschen haben wir schon. Die spannende Frage ist, du hast irgendwas mit so einer kleinen Geschichte zum Ende erzählt. Genau, aber ich habe das, die Geschichte zum Ende ist eine Anweis, Also es ist eine Anweisung, und zwar hat mich einer aus der Telegruppe, Alex, hat eine Frage gestellt, und das mache ich als kleine Geschichte zum Ende, als Vorbereitung, um ein Themenkomplex vorzustellen, den man mal wirklich machen könnte.

1:04:33 Und zwar hat er gefragt, ich würde es interessant finden, wenn ihr pro Sendung immer ein Verfahren aus der Checkliste vorstellt, Normal oder Non-Normal oder Notverfahren. Vielleicht zusammen mit Olli, Airbus und Boeing im direkten Vergleich. Also so konkret, also ich habe keinen Zugang mehr auf aktuelle Unterladen und Olli natürlich erst recht auch nicht.

1:04:54 Also wir können das jetzt nicht so wortwörtlich und vor allem nicht aktuell vergleichen, das geht nicht. Aber man kann so Grundprinzipien vergleichen. Das finde ich ein interessantes Ding, so einfach ganz banale Fehler, die auftreten, sei das so Instrumentenfehler oder irgendwas, wie man damit vorgeht. so nur so drei, vier, fünf Minuten über ein Ding.

1:05:13 Finde ich ein schönes Themenkomplex. Würde ich gerne aufgreifen. Und dazu habe ich mir eine kleine Geschichte auch gleich rausgesucht. Und zwar ein Artikel aus Flight Global. Und zwar ist das Folgendes passiert. Das war eine Trippel. Mit der Trippel kennst du dich ja aus, aber eine Pax-Version war das, ne?

1:05:31 Oh, nee, dann habe ich da keine Ahnung von. Okay, das war ein Flug am 9. Februar. Die sind von Amsterdam nach Johannesburg geflogen. Und der Flug hat eine Stunde zwanzig gedauert. Und dann haben sie sich entschlossen, wieder zurück zu Amsterdam zurückzukehren, weil hinten ein Ofen angefangen hat zu rauchen und zu qualmen und ganz viel Rauch rausgekommen ist.

1:05:55 Und man hat gedacht, das ist ein Feuer und hat da irgendwie ganz viele Feuerlöscher reingehauen. Und das hat irgendwie nicht gewirkt. Und... Ich weiß gar nicht, ob sie am Ende Galley Power ausgeschaltet haben und dann den Brand gestoppt haben. Und hier dieser Bericht geht darauf an, dass sie trainiert haben, zwei Galley Power auszuschalten oder sind erst spät drauf gekommen, bei irgendeinem Ofenbrand oder irgendwas, was passiert, den Strom für die Galley Power auszuschalten.

1:06:28 Man hätte aber auch ganz direkt individuell den CB ziehen können von dem Ofen. Und hier im Bericht, das steht drinnen, dass die Cabin-Crew, also es steht nur Crew, darauf trainiert worden ist, keine CBs zu ziehen, weil und das hört sich an so nach einem Cockpit-Parfaren, also wir sind ja auch sehr reluctant, ein CB zu ziehen, so, wenn man das nicht so explizit in so ein Prozentscheid angewiesen ist, ist man so ein bisschen, also auf jeden Fall nicht mal reinstecken, wenn er raus ist, wenn er rein rausgekommen ist, aber CB ziehen ist ja so eine Sache, so ein bisschen, du schüttelst aus so einem Kopf irgendwie so.

1:07:02 Ja, es ist ein ganz heißes Eisen, aber im wahrsten Sinne des Wortes. Aber ja, was soll man jetzt so sagen. Ich kann dir sagen, bei uns wird es trainiert. Wir müssen ja auch einmal pro Jahr Feuer löschen und wir haben auch einen Ofenbrand, der simuliert wird und natürlich ist es vielweise viel, also bei Feuer die Brandursache bekämpfen und nicht das Feuer ist auch natürlich sehr wichtig.

1:07:23 Ja, genau. Und also Galley Power ist natürlich ein Mittel, um radikal alles auszuschalten. Aber du könntest dann aber auch, wie gesagt, diesen CB ziehen von dem Ofen. Und ich weiß, in der Kabine wurde es auch trainiert, weil die sind ja manchmal, gerade diese CBs, also die Zirkelbrecher sind das, die Sicherungsautomaten sozusagen, von den Öfen, die sind, gerade wenn es Öfen sind, ja relativ stark mit viel Ampere.

1:07:45 Und die sind auch schwer zu ziehen teilweise. Teilweise. Gerade wenn du Fingernägel hast und sowas, so ein bisschen gepflegter bist, dann wurde denen auch teilweise die Barriere gebracht, dass sie das mit der Serviette machen. Eine Stoff-Serviette so halb rumziehen und dann rausziehen, das Ding. Kannst du dich erinnern?

1:08:00 Nein. Achso, okay. Also habe ich echt noch nie gehört. Und meine Fingernägel sind jetzt nicht so schlimm. Also wie ziehen die? Da brauchst du mal keine Fingernägel für. Du greifst ja nur mit den Fingern drum und ziehst das Ding raus. Aber ich weiß nicht, wie versenkt die eingebaut sind. Bei uns geht das echt gut.

1:08:14 Gut, aber weil die halt so rausgucken und wenn einer die Kraft nicht in den Fingern hat und so. Du musst ja... Also Steffen, wenn eine FBM aus die Circuit Breaker nicht ziehen kann, dann, ich glaube, dann muss man generell über die Eignung sprechen. Ja, ist schon klar. Die Eignung wurde dann einmal festgestellt und dann wird es vielleicht einmal trainiert. Aber wie gesagt, trotzdem ist es ja nicht schlecht, ein Hilfsmittel zu nennen.

1:08:38 Guck mir das an. Wenn du die Serviette nehmen kannst und das rausziehen kannst, hey, better than nothing, oder? Ich weiß nicht. Puh. Ich lasse das mal so stehen. Genau, du lässt das mal so stehen. Vielleicht ist das Ding auch angegammelt. Keine Ahnung. Also solche CBs sollen ja nicht regelmäßig gezogen werden.

1:09:02 Und vielleicht ist ja schon ein Begriff, kaputt zu werden. Da haben wir ja auch so ein kleines Thema. Haben wir doch letztes Mal auch schon ein bisschen irgendwie. Na, ist egal. Auf jeden Fall. Ja, aber das Kaputtgehen, nicht mit der Ich-ziehe-dich-raus-Funktionalität zusammen, sondern mit dem Auslösestrom, der dann nicht mehr korrekt ist.

1:09:18 Also wie gesagt, ich kann mich erinnern, dass als Tipp gegeben hat, wenn ihr die Dinger nicht rauskriegen könntet, keine Ahnung, weil ihr Abrutsch, fettige Finger habt, weil die Fingernägel im Weg sind oder weil irgendwas nicht geht oder ihr Schmerzen, gerade Gicht habt oder was weiß ich, keine Ahnung, einen schlechten Tag gehabt habt.

1:09:32 Mit den Zähnen. Ja, genau. Nimmst du halt eine Serviette und ich finde das einen legitimen Punkt, den Hilfsmitteln beizugehen. Und so, auf jeden Fall geht der Bericht darauf an, hey, mit dem CB ziehen und so. Und das wäre doch was, wo so grundsätzlich die Techniken wie ein Fehler an Bord umgegangen wird.

1:09:49 Und das stelle ich mal als kleine Geschichte so hier im Raum und mache vielleicht ein Themenkomplex daraus. Wir schauen mal. Danke erstmal, Alex, für die Andrehung. Das ist ja vorerst mal, wir haben uns ja schon um das CB-Thema jetzt etwas verzettelt. Wir können ja mal gucken, was wir so an interessanten Sachen finden.

1:10:08 Das ist halt die Frage, ist es interessant oder nicht? Ich sag mal, die Verfahren beziehungsweise Checklisten, die sind ja auch nur begrenzt. Und für die wirklich wichtigen Sachen gibt es keine Checkliste bei uns. Äh... Kaffeemaschine kaputt. Ja, stimmt. Stimmt. Gott. Ich hatte übrigens noch keinen richtig heute.

1:10:28 Ich bin heute Morgen so früh aufgestanden. Ich glaube, wir machen gleich mal einen Kaffee. Gut. Mit diesen Worten wollen wir den Sack zumachen? Gerne. Ich brauche, glaube ich, auch noch mindestens einen Kaffee und würde sagen, wenn ihr noch Anregungen habt, macht das gerne. Meldet uns an fragen.kampfflages.de Die gute alte E-Mail ist immer noch das beliebteste Medium, glaube ich.

1:10:51 Telegram-Channel. dann at comeflywithus at podcast.social Da kommen übrigens ganz selten nur Benachrichtigungen bei Dingens, bei bei, bei, bei, ähm, sag schon, machst du da. Letztens hat dich einer angesprochen, ob du denn irgendwie kann dich nicht finden oder irgendwas, aber ich glaube, das hing eher mit seiner Instanz zusammen, dass er dich nicht anschreiben kann.

1:11:10 Das kann auch sein, aber ich krieg Benachrichtigungen nur per E-Mail und nicht in der App als Push-Nachricht. Das ist total nervig und wenn ich die App dann aufmache, kann ich nicht mal antworten. Welche App hast du denn? Standard. Ich bin auch wahrscheinlich einfach zu doof dafür. Das kann natürlich.

1:11:25 Eine andere machen oder eine andere App, mit der es besser geht. Unzählige Mastodon-Apps. Also probier es mal eine andere. Und wenn jetzt jemand auf die Idee kommt, mich anzuschreiben, nur um zu gucken, ob ich replyen kann, don't do it. Genau. B-Sky gibt es auch, comeflywithus.de ist auch ein paar. Bei Instagram comeflywithus, understroke, würde ich jetzt sagen, Podcast oder Oder Edfra CFU.

1:11:52 Ja, das ist das alte Twitter. Den habe ich stumm gestellt. Den gibt es nicht mehr. Also, den gibt es noch. Den Kanal, aber Aber das ehemals Twitter, mittlerweile X ist X. Ja, Ex-Twitter. Das Ex-Twitter ist X. Genau. Genau. Ja, genau. Das war's. Dann, Olli, habt noch einen schönen Tag. Frohes Schaffen, würde ich sagen.

1:12:14 Ebenso, genau. Und wir schnacken. Bis die Tage. Ciao. Tschüss. Untertitelung des ZDF, 2020.