Hallo Leute, es geht wieder los. Eine kleine, neue, frische Folge in dem jetzt mittlerweile schon leicht abgehangenen Podcast. Come fly with us geht es wieder los sozusagen. Heute ist der 17. Juli, bestimmt irgendwo an Feiertag. Wir feiern die 155. Folge und sind schon ganz erstaunt, dass es immer noch weiter geht.

Und wir haben, nein, wir sind Harry und ich und wir haben uns gegenseitig im Blick und freuen uns auf eine neue Folge. Und wir haben ganz viele Sachen da im Sendeplan drin, die wir besprechen können mit einigen Fragen von euch. Und ich sage erst mal, guten Tag Harry, wie geht's dir? Moin Steffen, ja mir geht's wunderbar. Inzwischen sind wir zwei Stunden nach Schedule, weil ich einfach mal verpennt habe. Das muss ja auch mal passieren.

Wenn das dem Airliner passieren würde. Sozusagen. Ja, überleg dir das mal. Ich hatte mir ja sogar einen Wecker gestellt, aber durch die Wieder-mal-Zeit-Umstellung bin ich jetzt sechs Stunden von dir entfernt und nicht mehr zehn Stunden. Kurzer Rede, gar keinen Sinn, ich war bis vor kurzem noch in Anchorage, da hatten wir uns ja auch das letzte Mal unterhalten und bin dann mit einem Red Eye, sollte ich von Anchorage über Washington nach Raleigh-Durham fliegen.

Moment, aber war das geplant? Solltest du nicht bis zum 24. habe ich so im Kopf bleiben und dann einigen Hause? Genau. Nee, das war nicht ganz so geplant. Allerdings dieser Plan, dass ich von Anchorage über Raleigh und dann nach Hause gehe, das war jetzt schon seit ein paar Wochen bekannt. Bei uns geht es ja im Sommer immer so ein bisschen, sagen wir mal, da ist manchmal so auf Zuruf. Ja.

Im Sommer sind wir immer ein bisschen knapp mit Leuten. Das ist normal und da stellt man sich dann auch drauf ein. Und dieses Raleigh-Durham, ich war ja ganz am Anfang, hatte ich erzählt, beim letzten Mal bin ich doch von Anchorage über Washington, Raleigh, Denver, Anchorage, da habe ich ja so einen Rundflug gemacht wegen den Fingerprints.

Ja, ganz wichtig. Diesmal habe ich dann hier also auch gestern erfolgreich meinen Ausweis gemacht und auch meinen ersten Flieger schon gehandelt. Alles gut. Musstest du auch wieder für diesen Flughafen neue Fingerprints und den ganzen Kram machen oder konntest du auf irgendeinen zurückladen? Nein, nein, nein. Nein, Steffen, muss man immer machen. Immer.

Immer Fingerprints, Background-Check. Dann musst du diese Trainings machen, das sind in Raleigh Gott sei Dank nur zwei, nicht wie in Atlanta, da waren es neun, also das ist immer unterschiedlich. Auch das Shooter-Training? Aber die Dame, nein, das war nur ein kurzes Einleitungsvideo, es war nicht ein extra Training dafür.

Ah, okay. Die haben das hier ein bisschen moderner gestaltet und das Witzige ist, die Dame, die dir erklärt, was eine AOA ist, eine Operative Area vom Airport oder was ein CIDR ist und das ist immer die gleiche. Also ich habe da schon, man hat schon so das Gefühl, man hätte eine persönliche Beziehung, die begrüßt dich jedes Mal, wenn du auf irgendeinem Airport wieder eine IT machen musst.

Aber duzt du sie schon oder geht das noch? Sie stellt sich ja vor, das ist ja ein Video, du kannst ja nicht mehr. Ja, ja, ja, ich verstehe. Aber das ist, das ist, die stellt sich eh mit ihrem Vornamen vor, also ne. Laura, man kennt sich jetzt schon. Ja, aber das Herkommen war so ein bisschen holprig, wie das so ist.

Also wenn ein Flug verspätet wird, dann kennt man das ja eigentlich so, ich sag mal so aus unserer Welt, dann wird man als Fluggast darüber informiert, was gerade passiert und wie lange es noch dauern könnte. Und so weiter und so fort. Als man das vielleicht von anderen Airlines so kennt. Man kann auf dieser App zum Haupt gucken, wo der Flieger herkommt.

Man kann sich Essen bestellen. Es gibt viele Sachen, die da wirklich gehen. Und es war dann so, dass der war halt eine halbe Stunde später. Okay, statt um 8.15 Uhr sollte es dann um 8.45 Uhr abends losgehen. 20.45 Uhr. Und da habe ich dann nachgeguckt, okay, ich hätte dann in Washington noch genug Zeit gehabt, um den Anschluss zu bekommen.

Ich hatte zwei Koffer aufgegeben. Ich hatte recht viel Zeug mit für Anchorage. Anchorage ist ja recht kühl. und am Gate hieß es dann erst eine Stunde verspätet, dann ist die verstrichen, dann noch eine Stunde ist die verstrichen und dann stand da auf einmal gar nichts mehr und du kannst dir vorstellen, an diesem Gate, die Leute sind alle dahin gedrängt, wo diese zwei armen Damen da jetzt gearbeitet haben und meine App hat mir dann vorgeschlagen, hey flieg doch über Chicago Der geht pünktlich.

Der geht zwar erst um Mitternacht, aber der geht pünktlich. Um Mitternacht, oh, okay. Und ich saß ja nun schon seit 7 Uhr oder 6.30 Uhr da am Flugzeug, am Airport. Und dann stand ich da so ein bisschen abseits von diesem Geschehen mit den ganzen besorgten amerikanischen Menschen. Und da kommt ein Kapitän aus der Tür raus vom Gate, vom Jet Bridge.

Der kam also von dem Flugzeug. Und er guckt mich an, ich gucke ihn an. Es war ja auch frisch. Ich hatte eine Jacke an, auf der ein Airliner-Name von einer uns wohlbekannten Airline zu sehen war. Und ich spreche den direkt an, ohne großes Drumherum. Ich sage, was ist denn kaputt? Dann guckt er mich an.

You with them? Ja. What do you do? Maintenance Chief. Das ist normalerweise so der Begriff, wenn du eine richtige Berechtigung hast. Weil Mechanics sind eigentlich die, die die Shocks vorlegen. Ja, okay. Und dann sagt er so, Window Heat. Ich sage, which one? Ja, number one, my side. Ich sage, okay. Now what? Sagt er, part is coming, also das Teil kommt aus Seattle mit dem nächsten Alaska Airlines Flug within the hour.

Ich sag, und ich guck ihn so an, and you're still legal then? Ja. Also, ihr seid dann noch legal? Da sagt er so, oh, da kennt sich aber einer aus. Ja. Und dann sagt er, ja, wir sind noch, anderthalb Stunden sind wir noch legal. Egal. Okay, da habe ich gedacht, dann warte noch mal mit dem Umbuchen. Dann haben sich die anderen alle auf ihn gestürzt und dann bin ich da weg und habe dann so 20 Minuten, 30 Minuten später kriege ich mit, wie die eine Dame am Counter zu der anderen sagt.

The Alaska with the part is on the ground, but we don't have a gate. Die Gates waren alle belegt, der Krieger stand da draußen, hat irgendwo rumgeäumelt und konnte nicht entladen werden. Also das Teil konnte auch nicht ausgeladen werden. Das war für mich der Zeitpunkt zu sagen, okay, meine liebe United, ich akzeptiere jetzt das Umbuchangebot.

Das ging auch wunderbar, alles gut. Und jetzt kommt's. Jetzt stehe ich an dem Gate für den Chicago-Flieger. Ich bin dann über Chicago nach Raleigh geflogen. Ich stehe an dem Gate von dem Chicago-Flieger und gucke so rüber, was da drüben passiert. Immer noch nichts cancelled, nichts cancelled, nichts cancelled.

Und auf einmal höre ich, wie die eine Ansage machen. Ja, also der Flug von Anchorage nach Washington kann jetzt stattfinden, aber wir müssen einen technischen Zwischenstopp einlegen. Und es war dann so, die sind geflogen, aber kam Crewwechsel in San Francisco gemacht. Also sind die von, der Flug ging dann von Anchorage über San Francisco nach Washington.

Ja. Das ist, man muss sich das vorstellen, erst mal fünf Stunden runter bis San Francisco und dann nochmal, naja, wenn er das in sieben Stunden dreißig schafft, ist gut, aber es sind eigentlich eher acht Stunden, die du dann von San Francisco, das ist ein richtiger Red Eye. So, alles klar. Da habe ich mir gedacht, naja gut, dann habe ich ja wenigstens eine Chance, meinen Koffer zu verfolgen.

Und vor, ich glaube es war vor zwei Jahren oder so, hatte mir meine Tochter mal so einen AirTag geschenkt. Und den habe ich unters Futter im Koffer irgendwo reingepappt. Ja, ich hoffe, also ich glaube mittlerweile reißt doch kaum noch einer ohne so ein Ding, oder? Oder die Google-Variante. Ja, ich habe das noch nie gebraucht. Mein Abo zu meldet sich mein Telefon und sagt, du hast einen Gegenstand zurückgelassen, weil der Koffer noch im Hotelzimmer ist und nicht auf dem Weg zur Arbeit.

Und habe da immer drüber gelacht. Und jetzt habe ich mich mal richtig damit befasst und habe dann da nachgeguckt. Da kannst du also bei Find My, kannst du dann also Leute, Gegenstände, was auch immer. Und da habe ich dann gesehen, ich war dann irgendwann in Chicago. Der Flug war lang und auch nervig, weil du kannst da nicht richtig, du kannst die Beine nicht richtig.

Es war einfach nur, ich habe ein bisschen gedöst. Und naja, war dann irgendwann in Chicago, saß da an so einem Gate und habe auf den Flug nach Raleigh gewartet und sehe, dass meine Koffer nun inzwischen in San Francisco an Gate Nummer so und so sind. Ich habe da ein Screenshot von gemacht. Ja, ja, es ist mir klar, dass da der Koffer nicht mitgekommen ist, das konnte ich mir vorstellen.

Ja, ja, nee, an den Flieger ist ja keiner mehr und hat ja nichts mehr ausgeladen. Es sei denn, der wäre gecancelt worden, dann hätten sie alles ausgeladen. Aber dann ist auch fraglich, ob die Koffer den Chicago-Flieger noch erreicht hätten. Jedenfalls sehe ich, wie meine Koffer also brav in San Francisco sind.

Kann. Und an dem Abend bin ich dann irgendwann ins Hotel gefahren. Und im Hotel kriegte ich von United eine Textmessage, hey, deine Koffer, die kommen jetzt aus Washington nach Raleigh mit der und der Maschine. Und tatsächlich, ich konnte das also, die United-App hat es mir bestätigt und mein AirTag hat gesagt, yo, ich bin jetzt in einem anderen Flugzeug, das ist gut zu sehen.

Und ich weiß ja von welchem Gate, das ist ja so eine Subcontractor-Airline, die zwischen Washington und Raleigh-Durham fliegt und die fliegen immer von den gleichen Gates. Und da konnte ich sehen, mein Koffer ist an Gate Z, so und so in Dallas International. So, und dann bin ich ganz spät abends bin ich dann nochmal rausgefahren und das ist ja auch easy peasy, du gehst einfach an das Gepäckband, kommst du ja einfach so dran.

Das ist ja nicht so wie bei uns, da ist ja nichts abgesperrt. Nur der internationale Bereich. Aber wenn es, da kannst du einfach so ans Gepäckband gehen, rumsbums waren meine beiden Koffer auf dem Band, ich mir die geschnappt und wieder ins Hotel und dann war ich allerdings so durch, Steffen, dass ich gesagt Also ich war fast schon zu müde, noch was zu essen.

Und dann, du hast einmal eine Zeitumstellung von vier Stunden, dann bist du seit über 26 Stunden auf den Beinen, mehr oder weniger. Und dann hast du eine klimatische Umstellung von vorher 16, 17 Grad leicht bewölkt zu, ich sag mal, hier haben wir so 35 bis 37 Grad und keine Wolke in Sicht. Ja. Also das ist, dass irgendwann, vielleicht ist es auch das Alter, aber irgendwann ist man da so ein bisschen...

Empfindlich, meinst du? Ja, weiß ich nicht, also, ne? Also auf jeden Fall, das war dann für mich lang genug. Und wie gesagt, da war ich gestern da, habe mir also mal wieder angehört, was man so am Airport, the do's and the don'ts und wo movable und non-movable area und dieser ganze Kram. Du machst ja einmal den Test dafür, dass du überhaupt den Ausweis bekommst, also den Kurs und den Test.

Und ich mache dann ja zusätzlich noch Driving, weil ich ja mit dem Fahrzeug da auf dem Airport rumeier. Ja, ja. So, und das war jetzt in aller Kürze meine Story hier. Jetzt bin ich in Raleigh-Durham. Ist es denn so wirklich so geplant, dass du jetzt gleich, also seitdem, ich war zweieinhalb Wochen weg, durch Frankreich gefahren, ich bin auch schon so eine Woche hier und du bist immer noch weg. War das so geplant so lange?

Ja, das war diesmal so geplant und wir hatten uns ursprünglich darauf geeinigt, also im Sommer kann man mal sechs Wochen machen. Dadurch, dass ich jetzt früher nach Anchorage bin und da dann schon diesen Rundflug gemacht habe und dann auch noch das Raleigh, das ist ein bisschen mehr als die ursprüngliche Anchorage-Reise geplant war.

Aber insgesamt komme ich hier jetzt auf siebeneinhalb, fast acht Wochen. Okay, alles klar. Und das war ursprünglich nicht so geplant. Da wurde der Plan umgestellt. Und wie gesagt, normalerweise ist es so, dass man drei bis vier Wochen unterwegs ist und dann mal wieder zu Hause ist, dass die einen da auch immer wieder erkennen.

Aber diesmal ist es wirklich arg lang. Das ist schon recht lang. Hauptsache, du hast genügend Unterhose. Ja, alle... Ja, und deshalb, ich buche ja immer die gleiche Art von Hotels, das ist hier in diesem Fall das Residence Inn von der Marriott-Kette und die haben Waschmaschinen und Trockner und hier steht ein Bügelheisen und ein Bügelbrett, also selbst ist der Mann und dann los geht die wilde Fahrt.

Für alle die, noch mal ganz kurz, für alle die, die nicht so richtig wissen, wenn ich von Raleigh rede, also es gibt zwei Städte, die liegen hier sehr nah aneinander. Die größere ist Raleigh, die kleinere ist Durham und der Airport dazwischen heißt, Kurzzeichen ist RDU, Raleigh-Durham, das ist in North Carolina.

Raleigh ist die Hauptstadt von North Carolina, oder? Du, da fragst du mich etwas. Oder ist das Charlotte? Charlotte ist South Carolina. Aber jetzt hast du mich natürlich was gefragt. Jetzt muss ich doch tatsächlich mal gucken. Ich glaube, es ist nicht so wichtig. Alte Männer beim Googlen zu gucken. Herrlich.

Auch Furcht der Vögel. Und dieses Zwei-Finger-System. Naja, also alles gut. Raleigh. Raleigh, okay. Raleigh ist die, ja, genau. Gut. Also meine Geschichte, was ich gemacht habe, ist jetzt nicht ganz so lang. Ich habe ja relativ spontan, gefühlt auch ein bisschen unvorbereitet, eine Aufnahme mit Markus gemacht.

Ich weiß nicht, ob du zufällig das gehört hast oder nicht. Ich habe reingehört, dann fehlt mir ein Mittelstück, wo ich weggedöst bin, mehr Kulpa, aber da war ich echt, das war auf dem Flug von Anchorage nach Dix. Das ist super zum Einschlafen, herrlich. Also muss ich auch sagen, Markus hat eine sehr angenehme Stimme.

Ich mag diesen, auch der Dialekt, das gefällt mir super. Und ich habe ein bisschen davon mitgenommen, man soll also nicht unbedingt Segelflugzeuge an Hubschrauber hängen. das, oder zumindest fallen lassen dann. Das kann sein, dass das nur für, oder wie heißt es hier immer? Don't do this at home. Ja, genau, richtig. Genau, genau.

Und ja, genau. Das habe ich gemacht. Ich habe auch schon die Empfehlung von Markus gemacht, mir diese Fighter Pilot Podcast, die sich beide mit Drohnen oder mit Remote Controlled Airplanes, oder da gibt es ja echt so einen Begriff dafür, sich beschäftigen. Wirklich interessant. Interessant, kann ich auch nur empfehlen anzuhören.

Natürlich sehr militärlastig, mit Mischen und die Reden auch über Kills und sowas. Also da muss man natürlich keine, da darf man nicht, also wenn man ein Pazifist ist, sollte man sich das vielleicht doch nicht anschauen. Und dann wollte ich zwei Runden machen mit Flugschülern. Das hat beides mal nicht geklappt, weil das Wetter schlecht war, beziehungsweise der Flieger halt, die aus den Stunden rausgelaufen sind.

Und ich habe aber selber eine klitzekleine Runde gedreht. Ich bin einfach für mich selber, damit ich überhaupt mal... Ob ich es noch selber kann, bin ich dann für eine halbe Stunde zum Nachbarflugplatz. Ich glaube, das muss man auch echt wertschätzen hier, dass dieser Hamburger Flughafen, da kann man natürlich nicht wild Platzrunden drehen oder irgendwas, da stößt man ja den ganzen Betrieb.

Aber der ist wirklich General Aviation freundlich, also man kommt schnell rein und schnell raus. Und wir haben keine 10 Minuten Flugzeiten entfernt, das ist ein kleiner Flughafen, wo man mal eben hin kann, drei Platzrunden fliegen und dann wieder zurück. Also das, wenn ich das so höre, wie das in München oder Bayern ist oder anderen, wo das alles viel, viel weiter ist und die auch gar keinen Flugplatz mehr in der Stadt haben.

Also von der Seite kann ich echt sagen, haben wir es hier in Hamburg wirklich gut. Ja, das war sozusagen meine Geschichte. Heute war ich in Bülbeck, wollte mit dem Flugschüler los, hab mit ihm eine Stunde Theorie gemacht, aber die Wettervorhersage war schlimmer. Also hier war richtig und überhaupt Wolken 300 Meter hoch.

Da habe ich gesagt, nee, das bringt nichts, da brauchen wir nicht. Da brauchen wir nicht los. Den Podcast, den Markus erwähnt hat, das ist dieser Mover & Gonky Podcast, ne? So heißen die, glaube ich, die beiden. Nee, war das nicht The Jetfighter Podcast oder irgendwie sowas? Er hat noch andere empfohlen, das war Ah, okay.

Er hat das letzte Mal, also nicht jetzt in der neuesten Folge, sondern in der Folge davor, irgendwann hatte er mal eine empfohlen. Ja, das kann sein. Weil sie da einen, jemanden zu Gast hatten, der, also das war, ich hab mir den auch auch angehört. Das ist... Genau, genau. Nee, sehr gut, ja. So, das heißt also, du bist so ein bisschen Platzrunden und mit Student unterwegs gewesen.

Ich wollte, aber ich bin nachher, ich selber habe einfach nur für mich einmal drei Platzrunden gemacht. Ziellanderübung für die Profis, die wir jetzt kennen. Und die hat auch beim ersten Mal geklappt. Also man muss ja auch das können, was man den anderen Leuten beibringen will. Deswegen muss man das ab und zu mal selber üben.

Muss man das selber mal üben. Ja, genau. Hat auch alles geklappt, Gott sei Dank. Ich lebe noch, alles ist gut. Ach so, sollen wir weiter im Sendeplan? Ja, ne? Ja, genau. Sehr gerne. Ich wollte nur mal so ein bisschen Feedback geben. Und zwar, ich hatte irgendwie mit einer Folge mit, war das mit Olli, geredet darüber, dass man, wenn CBs, wenn die Flugbegleiter nicht rausgehen, dass da so ein Tipp war, die mit der Serviette irgendwie sich dahinter zu klemmen.

Also wenn die CBs, für unsere Hörerinnen, das sind die kleinen Sicherungen, die man mit der Hand so rausziehen kann, wenn man die Stromverzeugung zu irgendeinem Gerät, wie zum Beispiel einen Galley-Ofen, irgendwie unterbrechen will, dann zieht man das mit der Hand. Und da gab es mal einen Tipp angeblich, das mit der Serviette da rumklemmen und rausziehen, wenn die so schwer gehen, weil das irgendwie eine große, keine Ahnung, 10-Ampere-Sicherung ist oder irgendwie sowas.

Und ich habe mir sagen lassen, das muss ich fantasiert haben. Also ich habe meine Frau gefragt und andere Flugbegleiter, die so, nee, habe ich noch nie gehört. Also ich muss das irgendwie fantasiert haben. Vielleicht war das irgendwie zu... Also ich könnte mir das vorstellen, manchmal sind die ja auch ein bisschen...

Schwierig erstmal zu greifen und wenn sie dann ein bisschen schwer gehen, dass man in Bezug auf Flugbegleiter, das ist jetzt nicht irgendwie, dass da die Fingernägel heil bleiben. Nein, nein, nein. Aber normalerweise kriegt man die so ganz einfach gezogen. Genau, also was immer ich da, ich muss da fantasiert haben, also das wollte ich nur als Feedback geben.

Dann wollte ich, das ist eher so ein fliegerisches Ding, weil da redet einer über seine eine Fliegerkarriere, aber die fand ich irgendwie ganz gut. Die kam über die Webseite rein, da bekam ich ein Feedback von Martin und das gilt ja auch unserem Podcast sozusagen. Ihr hattet ja jetzt zweimal das Thema, wenn man nur die Pflichtstunden fliegt, ist es eigentlich zu wenig, um vernünftig die Lizenz zu erhalten, beziehungsweise sollte man, und es gibt natürlich, und das finde ich sehr gut, das Feedback, weil es aufzeigt, auch wenn man wenig Zeit hat durch Familie, Kinder, Hausbau, Beruf, es gibt ja trotzdem Leute, die trotzdem weiter eine Liebe zur Fliegerei haben.

Und das erklärt dieses Feedback sehr, sehr schön. Und dann liest du mal kurz vor. Ja, genau. Es ist ja ein Feedback auch für uns beide, weil du bist ja nun auch Teil des Podcasts. Also deswegen kann ich das, dachte ich mir, ich lese das vor. Und zwar das kommt von Martin, das hat er über die Webseite gemacht.

Hi, ich bin seit der ersten Folge dabei und möchte euch ein Feedback zu ein bis zwei Dingen geben. Ich bin nun 57 Jahre alt, also hat er wahrscheinlich den Podcast so mit 23 angefangen, würde ich sagen, oder? Mit 16. Kurz vor 40... Ja, bitte. Hatte ich endlich die ersehnte Zeit, die Reife und natürlich auch die finanziellen Mittel, um den PPL bei einer professionellen Flugschule in Baden-Airpark zu machen.

Das Feeling, an einem richtigen Airport seine Platzrunden zwischen Rainer, EasyJet und Charter zu drehen, war super. Und nach dem Erhalt der Lizenz, den Südschwarzwald zu erkunden, war toll. Leider wurde es nicht mehr als ca. 100 Stunden, aber immerhin. Denn Nachwuchs und Hausbau stellten sich gleichzeitig ein, sodass weder Zeit noch Geld für dieses doch etwas egoistische Hobby übrig blieben.

Das hört sich alles so vertraut an. Da können wahrscheinlich so viele Leute jetzt den Kopf nicken und mitreden. Absolut. Ja, jetzt in den späten 50ern juckt es mich so sehr, den Schein zu refreshen und wieder zu fliegen. Wie Markus im aktuellen Podcast sagt, wer wenig fliegt, fliegt unsicher. Und da habe ich damals die Vernunftentscheidung getroffen, mein Hobby zu pausieren.

Auch wenn ich nicht mit so einer Langpause gerechnet habe. Und realistisch, die Wiederaufnahme ist ja auch noch nicht begonnen. Vielen Dank, dass ihr in eurem Podcast uns gegraute Piloten am aktuellen Luftfahrtgeschehen teilen haben lässt. Also Martin, gern geschehen, wir haben ja auch Spaß dabei und das ist auch ein schönes Feedback.

Ich habe ihm geantwortet, dass er ja nie so richtig aus der Fliegerei herausgekommen ist, wenn er also praktisch schon auch mit 16 Jahren schon angefangen hat, unseren Podcast zu hören, dann ist er ja schon seit Jahrzehnten dabei und also ich glaube, also Martin, bleib dran und wenn du das, das ist ja so ein bisschen wie Fahrradfahren, so schnell, man verlernt vielleicht die Skills, man ist jetzt nicht mehr ganz so genau, man muss die Übersicht, man muss sich irgendwie wieder lernen, viele neue Regeln und reinkämpfen und irgendwie so, aber das reinige Fliegen ist ja wie Fahrradfahren und das wirst du, glaube ich, ganz schnell wieder kommen.

Und das wollte ich nur sagen. Vielen Dank für das Feedback. Er hat noch zwei Links zu GPS-Scam gebracht in der Eventbranche, in der er arbeitet. Da hat er geschrieben, hier noch etwas, wie GPS-Scamming auch die Eventbranche, bei der ich arbeite, beeinflusst. Und da poste ich jetzt nur die Links rein.

Könnt ihr euch selber anschauen. Da sieht man, wie Drohnen aus dem Himmel fallen und warum das wieder passiert ist und überhaupt. Wie gesagt, da kommen zwei Links, beide jetzt hintereinander, jetzt in den Sendeplan. Wenn ihr Lust habt, schaut euch die mal an. Danke für euren Podcast und eure Zeit, sagt Martin. Danke fürs Zuhören und danke fürs Feedback. So, das haben wir als Feedback bekommen.

Dann haben wir noch weiteren Feedback bekommen. Der geht wieder unter uns beide. Soll ich das mal vorlesen? Ja, mach ruhig. Sieht aus wie so ein, du nanntest es, ob ich Badewannen griff. Und dann haben wir geguckt, welche Antennen das so sind. Ich poste das Bild, könnt ihr das jetzt auch sehen. Und da hat er zugeschrieben, der Badewannengriff ist die VOR-Antenne.

Also Very High Frequency Omni Directional Radio Range. Also Funkfeuer VOR. Darunter sitzt die ILS-Antenne. Da habe ich natürlich geschrieben, natürlich, das hätte ich wissen müssen. So habe ich Feedback gegangen. Und dann hat er weitergeschrieben, der A320 hat keine weiteren VOA- oder LS-Antennen. Das ist wunderbar. Du müsstest doch irgendwie mehrere haben, oder nicht?

Also das, er müsste noch, es gibt ja zwei VORs und ILS, das kann ja sein, da hast du auch System 1 und 2, aber dass die sich das teilen. Aber du musst ja eine ILS für Localizer und eine für Glideslope haben. Also da muss noch irgendwo, ich bin da aus dem 320 zu lange raus, da kann ich dir jetzt auch nicht sagen, was da wo sitzt.

Also er hat geschrieben, unter dem Rumpf, vielleicht meint er nur in der Nase drinnen, unter dem Rumpf sitzt die Marker-Antenne, MKR-Antenne, zweimal ATC, also damit meint er den Transponder, zweimal DMI, Distance Measuring Equipment, einmal TCAS, eine VHF-2-Antenne, zwei Radio-Altimeter. da. Oben auf dem Dach sitzen nochmal zweimal ATC, also VHF-Frequenzen.

Hat das Ding also drei kommen, wahrscheinlich einmal ARCAS. Unten ist einmal VHF-1 in der Regel, glaube ich. Also die für das 1er Funkgerät, weil das nach unten geht, den besten Kontakt hat. Oben ist das 2er und wahrscheinlich nochmal einmal das 3er. Das 3er ist auch unten. Ah ja, stimmt. Ja, ja, genau. Er schreibt ja oben zweimal ATC.

Na gut, dann zweimal GPS. Klar, Ja, die müssen oben sein bei den Satelliten. VHF 1 und 3. Ach, guck mal. Was meint der mit ATC jetzt? Was meint der mit ATC? Weil er hat geschrieben VHF 1 und 3. Und ATC ist doch Transponder oder sowas. Das ist Transponder, ja. Meinst du, ATC ist Transponder, ja, genau. Oben sitzen noch die ADF-Antennen und nochmal ein T-Cars und dann das ELT, also das Emergency Locator Beacon und SATCOM.

Also, puh, ganz schön viele Antennen in so einem Ding, ne? Surveillance, deswegen heißt es, glaube ich, der ganze Kram heißt ja nur noch viel entweder Funk und Navigationskommunikation oder Surveillance, ne, Überwachung, sowas. Surveillance, ja. Genau, ja. So, und ja, genau, das hat er uns als kleinen Feedback gegeben, also den ganzen Antennensalat. Ich versuche das mal auch mal vielleicht noch ein Bild irgendwie reinzukriegen hier.

So, und dann hat er uns allerdings nochmal ein Feedback gegeben, und zwar, wir hatten uns ja sehr, sehr lange unterhalten über die. A350 Trailing Edge Movement im Cruise, dass sie vor allen Dingen, und da haben wir doch von jemand anderem jetzt aus dem, Dings, aus dem Telekom Feedback bekommen, dass die ja sich wirklich einzeln bewegen können, also im Gegensatz die Trailing Edge Flaps, also die hinteren Landeklappen, bestehen aus mehreren Elementen und die können jetzt separat bewegt werden.

Die hängen nicht an einer Welle wie früher, sondern halt separat. Das war eben auch neu, sagt er, das war auch ein Feedback. Und Bernd hat es auch geschrieben, super Erklärung, vielen Dank. Allerdings, wir haben auch ein bisschen Kritik bekommen, habe ich durch einen anderen Kanal bekommen, dass wir einmal vielleicht ganz kurz hätten erwähnen können, was eigentlich die Druckpunkte sind.

Warum haben hinten kleine Flügel, vorne große, also einfach so das Basic-Prinzip, wo, weißt du, was mit Druckpunkt gemeint ist, also dass der Schwerpunkt da ist, wo das Zugzeug nach unten zieht, dass der Auftriebspunkt, wo die Tragfläche. Wo der Auftrieb der Tragfläche sitzt, dass der vor dem Schwerpunkt sitzt, sodass, wenn man nichts machen würde, der Auftrieb der Tragfläche die Nase immer anheben würde um den Schwerpunkt, um den Drehpunkt herum sozusagen.

Dafür ist das Heck hinten da, das drückt die Nase wieder, das erzeugt Abtrieb, also ein Druck von unten nach oben hinten am Heck, das drückt die Nase wieder nach unten und dadurch wird da Gleichgewicht hergestellt. Und das ist ein Gleichgewicht, der sich um den Drehpunkt, um den Schwerpunkt herum abspielt.

Das ist so ein bisschen die Flugzeugstabilität. Also warum erzeugen wir hinten Abtrieb? Warum erzeugen wir Auftrieb in dem Flügel? Und das ist ja eine gegenseitige Kraft. Dazu müssen wir Energie aufbringen und deswegen muss man das so ein bisschen so klein wie möglich haben. Aber das bewirkt halt eine Stabilität des Fliegers.

Das wäre im Grunde genommen, ja, da haben wir mehr Kulpa, da haben wir praktisch die Aerodynamik von so einem Flugzeug, die Einleitung, das wäre die Einleitung gewesen. Das ist ein Flugzeug, was stabil fliegt und du machst nichts, geht die Nase immer erstmal ein bisschen nach oben. Also ohne irgendwelche Korrekturen würde die Nase immer ein bisschen nach oben gehen.

Die sind einfach im Gleichgewicht. Wenn er im Horizontalflug ist, ist das im Gleichgewicht. Also die Abtriebskraft ist genauso groß, also das Moment an dem Schwerpunkt. Genau, das Moment ist dann genauso groß. Genau, genauso groß, sodass der Flieger gleichmäßig, und wenn jetzt irgendwie, ich sag mal so, auf einmal eine Böe kommt und der Wind kurz um drei Knoten abnehmen würde, würde ja weniger Auftrieb vorne erzeugt werden.

Das heißt, der Flieger, und hinten aber noch ein bisschen mehr, das heißt, gleichzeitig würden Abtrieb und Auftrieb auch abnehmen und dadurch bleibt der Flieger in so einem gleichmäßigen Zustand oder wenn die Nase angehoben wird, dann pendelt sich das auch wieder ein. Das ist halt dieses Stabilitätsprinzip.

Das wird ja immer gerne mit so einer Murmel in der Schale dargestellt. Wenn du die Schale anstößt, dann kullert die Murmel zwar in der Schale rum, aber landet immer unten drin. Das Prinzip von stabil. Instabil und indifferent. Ja, genau. Und vielleicht sollte man Dach noch irgendwie erwähnen. Und da bin ich über einen Link gestoßen, weil deswegen wollte ich das mal so jetzt die Dramaturgik sozusagen aufbauen.

Und zwar bin ich über so einen alten Link gestoßen oder neuen Link oder was immer wieder über den Lockheed VLST. T. Hast du davon schon mal was gehört? Very Big Bird habe ich das bezeichnet. Ich habe diese Geschichten, das ist wirklich ziemlich alt. Die ersten, Animationen darüber, die gab es glaube ich schon bevor der 380 kam oder so.

Das ist schon wirklich schon ein bisschen älter. Das ist so ein Projekt, das dann irgendwann in der Schublade verschwunden ist, weil damals, vielleicht gab es auch nicht die richtigen Triebwerke, um so einen Riesenvogel in die Luft zu heben. Also wer weiß, die Airpods sind ja alle nicht dafür ausgelegt.

Auch für den 380 mussten neue Gates geschaffen werden und so weiter. Also die waren da ziemlich weit. Und Lockheed hat das Ganze dann irgendwann in der Versenkung verschwinden lassen. Ja, genau. Aber ich finde, wenn ihr mal auf den Link draufklickt, das ist also auch so ein Doppelstöcker, der immer so ein Konzept war.

Der sieht so ein bisschen aus wie so ein Militärtransporter. Der sieht so ein bisschen aus wie die C, wie heißt die, die Galaxy, die C irgendwas da. Ja, genau, richtig. Also hat einen großen, breiten Rumpf und die Tragfläche ist ein Schulterdecker. Also die Tragflächen sind oben angebracht und die hängen auch noch so runter.

Sozusagen. Und wir haben uns ja eben gerade über Stabilität unterhalten, wie man so einen Flieger so stabil baut. Und es gibt mehrere Dinge auch, um so einen Flieger so stabil zu bauen. Ist zum Beispiel, dass man auch, man muss ja natürlich auch den Schwerpunkt oder die Stabilität so beachten, dass wenn der Flieger jetzt in eine leichte Bank kommt, dass da irgendwie eine Böe kommt und der Flieger liegt so ein bisschen schief, dass er wieder von alleine in die horizontale Lage reinkommt.

Das macht man zum Beispiel, indem man die Flügel, so Tragflächen, so ein bisschen nach oben abknickt. Genau, die sind nicht nur nach hinten gefeilt, sondern auch nach oben leicht. Genau, die sind so nach oben abgeknickt. Von innen nach außen gesehen, gehen die leicht nach oben. Und das geht aber auch, indem du sie von oben leicht nach unten abknickst, bei den Schulterdeckern.

Ja, bei den Schulterdecken ist es genau das Gegenteil. Also du kannst, korrigiere mich bitte, wenn ich falsch sehe. Nee, ich bin genau bei dir. Also bei den Schulterdeckern ist es so, da sind die nicht nach oben geneigt, sondern eher nach unten. Wie sieht man das schön bei der Galaxy zum Beispiel. Genau, aber da ist der Grund anders. Also wie gesagt, es geht erstmal um die Stabilität bei so einem Decker, so wie einem Piper, da kann man das ja sehen, da sind die Tragflächen so ein bisschen nach oben geneigt, wenn man sich die vorne anguckt.

Dadurch wird der Flieger auch stabil. Wenn er eine leichte Bank kriegt, geht er von alleine wieder zurück und bleibt dadurch still. Du kannst es aber anders bauen, du kannst es auch wie so ein Schulterdecker bauen, weil dann hängt der Schwerpunkt ja unter der Tragfläche. Genau. Und dadurch ist er allein auch schon durch die Masseverteilung, ist er stabil in der Luft.

Aber jetzt, wenn du die Tragflächen nach unten pfeilst, so wie bei der Galaxy oder bei diesem Projekt hier, wenn man euch das anguckt, dann wird er eigentlich instabil. Also einfach, wenn dann die Neigung ist, wird er ein bisschen noch mehr, also wenn dann eine Kurve geht, dann würde die Tragfläche auf einmal mehr waagerecht werden und würde mehr Auftrieb erzeugen und würde noch mehr weiter. da rein.

Also eigentlich baust du die dadurch in die Instabilität rein, aber die Kiste ist so fett und so groß und so viel Gewicht da unten, die würde einfach sehr starr werden. Das macht man dabei, damit der Flieger noch wiederum agiler wird in der Bewegung sozusagen. Also da ist genau der gegenteilige Effekt, damit er überhaupt wendig ist, sonst würde die Kiste wie so ein nasser Sack da in der Luft hängen.

Deswegen hat man das so mit den nach hängenden Flügeln gebaut. Also so habe ich es mir sagen lassen. Aber wie gesagt, gerne Gerne, guckt euch das Ding mal an. Hat ja halt sehr viel mit Stabilität und aerodynamische Stabilität und überhaupt was gebaut. Und es gibt ja noch dynamische Stabilität. Und jetzt leite ich rüber zu dem nächsten Thema schon wieder. Gott, hier ist was los. Alles durchdacht der Sendeplan.

Und zwar habe ich doch mit Harry in der Folge Dutch Courage, haben wir ja so ein bisschen das letzte Wort für die, Entschuldigung, haben wir, warum, warum, genau, die Dutch Roll. Wurde irgendwie mit Dutch Courage, also angetrunkener Holländer irgendwie übersetzt, weil die so, keine Ahnung, so rumgehen.

Das ist ein bisschen diskriminierend, fand ich das, aber wir haben den Titel am Ende genommen. Und zwar, ich weiß nicht, ob ihr euch noch erinnern könnt, das war eine Folge mit Olli, wo am 25. Mai so ein Flieger auf einen Flug von A nach B, South-West war das, wo die Crew dann beobachtet hat, der Flieger hat so leichte Oszillationen, so leichte Dutch Roll gemacht. macht.

Und die haben den Flieger hingestellt, haben der Technik Bescheid gesagt und die haben dann Untersuchungen gemacht und, da haben wir schon damals im Podcast gesturzt, wie schwere Damage, also hinten strukturelle Schäden am Flieger festgestellt, aber selber nur gesagt, das war eine ganz leichte Dutch Roll.

Da haben wir so ein bisschen schon gegrübelt und jetzt mittlerweile ist ein Preliminary Report rausgekommen und da sieht man den strukturellen Damage relativ stark. Ich weiß nicht, ob du das Ding durchgelesen hast und man vermutet und auch, wo das hergekommen ist. Hast du das gelesen? Ja. Und das finde ich echt spannend.

Ja, weil der Flieger, als der Flieger abgestellt war und du hast auf dem... Das war neun Tage vor, ne? Ja, genau. Du hast auf dem Vorfeld, wo der abgestellt ist, der Flieger steht da ja eigentlich ohne Power. Das bedeutet, auch die Steuerflächen, so wie zum Beispiel das Rudder, ist dem Wind ausgesetzt.

Wenn das Rudder jetzt von rechts nach links schlägt… Wir müssen erzählen. Was passiert ist. Erzähl du mal. Also der Flieger, am 25. Mai ist das passiert. Dann haben sie mal geguckt, was ist denn so mit dem ganzen Flieger irgendwie passiert. Also wie gesagt, man hat das Ding, nach diesem Flug hat man Untersuchungen gemacht, hat festgestellt, ihr seht das jetzt auch auf dem Bildschirm, dass die Aufhängung der Standby-Radar-PCU, Power Control Unit, das sind zwei unabhängig voneinander Hydrauliksysteme, steuern das Seitenruder an.

Und bei der Standby Radar-Control-Unit sind die, da wurde das Ding befestigt, sind richtig Risse aufgetreten. Also die Aufhängung ist richtig kaputt. Was steht da dran? Die Brackets und die Support-Bracket und Rips. Was ist denn ein Bracket? Ja, ein Bracket ist immer eine Befestigungsstelle. Das Bracket kann einfach nur ein kleines Blech sein. Bei zum Beispiel bei einer Hydraulikleitung, damit die nicht irgendwo zu nah an eine Scheuerstelle kommt, baut man ein Bracket ein und man redet von Bracket und von Flange.

Also ein Flange ist eigentlich eine recht starke, es sind alles Befestigungspunkte, die auch was aushalten sollen. Und diese Brackets und Flanges, die sorgen halt dafür, dass das eigentliche Gerät, das ist diese Standby-PCU und der Actuator, dass die in der richtigen Position bleiben. Okay. Und das ist also folgendes passiert. Neun Tage vorher stand das Ding an einem Flugplatz, wurde vom Gate weggeschleppt und stand dann über Nacht.

Und über Nacht ging ein echt fieses Gewitter rüber, eine Squall-Line mit Peak-Gas, 73 Knoten, das ist schon eine Menge. Und der Flieger stand da und das ist passiert unabhängig davon, an diesem Tag ist er ganz normal weitergeflogen, dann hat man drei oder zwei Tage vor dem Check, vor diesem Event, hat man einen Check gemacht, einen A-Core-Check, was immer das heißt und dazu musste einmal die Systeme gescheckt werden, daraufhin sind die Techniker an Bord gegangen, haben Hydraulik eingeschaltet und haben diese Stand-by-PCU, die eigentlich normalerweise gar nicht betriebt wird, sondern nur für Notfälle ist das sozusagen, haben die einmal fünfmal Vorausschläge damit gemacht, gucken, ob sie noch geht, war alles okay.

Dann wurde der Flieger wieder losgeschickt und dann ging es los mit diesen Anomalien, die man beobachtet hat. Und jetzt grügelt man nach... Und da steht zu vermuten. Dass dieser Core-Check, dieses fünfmal Vollausschlag rechts-links, dass die Kräfte dann dafür gesorgt haben, dass diese Flanges, die schon angegriffen waren, dass die dann ganz so gar nicht geist aufgegeben haben.

Weil diese Flanges und Brackets, die auf dem Bild zu sehen sind, die sollen ja auch die Kräfte dann aufnehmen. Ja, ja, klar. Ja, also das ist interessant. Das scheint eine Kombination aus einmal von diesem Sturm-Event zu sein und dann von dem Test, dass dann sozusagen die Schäden sich kulmiert haben.

Also jetzt steht weiter, es wird weiter untersucht, was daran passiert ist. Auf jeden Fall hat man irgendwie das Problem gefunden, dass das halt dadurch, dass es wahrscheinlich auch wackelig war, hakelig war, dass das so Fehleinstellungen gelöst hat. Zum Beispiel haben die Kollegen an Bord gemerkt, als diese Dutch Roll war, haben sie Rudder-Bewegungen bemerkt in den Pedalen.

Und das hättest du normalerweise nicht, weil der Yaw-Damper funktioniert in einer Art und Weise, der ja ständig im Eingriff ist, um eine Dutch Roll zu verhindern, ist der ja so eingebaut, dass es vorne an den Rudder-Pedals kein Feedback gibt. Ja, genau, richtig. Also das ist ein sehr komisches Phänomen gewesen, was die da während des Fluges hatten.

Denn der Dutch Roll-Effekt, der, jetzt kommen wir wieder zurück zu den gefeilten Flügeln, dadurch kommt der nämlich zustande, wenn du einen Flieger ohne Yaw-Temper, ohne alles fliegen lassen würdest, der würde immer so ein bisschen wie so ein Blatt im Wind, immer von rechts nach links, wie praktisch in einer Schale, immer so hin und her schaukeln.

Und Dutch Roll ist eigentlich eine Tunnelrolle oder Barrel Roll. Und der Anfang, der unterste Teil dieser Bewegung, das möchte man verhindern. Deshalb hatten ganz alte Flugzeuge, die erste Serie der Boeing 707, das erste Mal gepfeilt, nach oben gefeilt, Flügel und so weiter, die hatten noch keinen Yaw Damper.

Die hatten einfach ein Schwert hinten am Tail, hatten die unten unter dem Rumpf wie beim Segelboot ein Kiel dranhängen. Erst die nachfolgenden, die 707B, die hatte dann erst einen Yaw-Damper eingebaut. Ja, okay. Man muss sich nochmal gucken. Vielleicht finde ich ja ein Bild, was wir jetzt da reinposten können. Ja.

Ich habe erzählt, dass wir auf A37 Training gemacht haben, wie man das irgendwie verhindern kann. Stop the raising wing und so, da gibt es so Techniken. Was ich ganz spannend fand, dass in diesem Bericht, wie gesagt, der ist ja verlinkt, dass die sagen auch, dass wenn du den Flieger abstellst, dass diese Radar-PCUs, die Power Control Units, dass wenn der Hydraulikdruck absinkt, schließen da so Ventile in dem System selber.

Selber sind aber irgendwie federbelastet, sodass wenn von außen ein Druck auf das Seitenruder wirkt, dass praktisch dann die Hydraulikflüssigkeit innen drin durch kleine Schlitze noch praktisch durchgelassen wird und dadurch so eine Art Dämpfung, so eine hydraulische Dämpfung eintritt, sodass er flüggerlich hin und her klappt.

Das ist eine hydraulische Dämpfung. Ja, genau. Genau, das ist eine hydraulische Dämpfung. Die sind ja schon smart, diese Flugzeugbauer. Also manchmal, die machen da schon. Ja, das, also, ne? Ja. Genau. Genau. Das fand ich einen spannenden Nachtrag. Ich bin mal gespannt, wie die Sache sich entwickelt, ob sie da noch mehr rausfinden.

Auf jeden Fall war der Flieger durch diesen Sturm anscheinend und durch den Check danach ganz schön angetestet. Das wird bestimmt Folgen haben für zukünftige Events oder irgendwie sowas. Weil das will man ja nicht nur, dass es normal passiert. Ja, ja. Und in dem Fall war es natürlich, da kommen wir wieder zur Presse und Social Media, es war natürlich eine 737 MAX.

Und es war vor allem Boeing. Ja, aber es hat in dem Fall gar nichts damit zu tun. Es ist einfach nur, wie sagt man immer so schön, dumm gelaufen. Also du hast vorher schon eine leichte Beschädigung und durch den Check sieht man wunderschön auf dem kleinen Bild, was du da reingepostet hast, Lower Rib Left Hand Vertical Flange.

Also ein Flansch ist einfach ein Flansch, wo was angeflanscht ist und da siehst du, wie das Ding nicht nur, dass sich der Crack, das ist schon richtig ein Stückchen verbogen, das Material. Ja, genau. Echt Hammer. Ja, gut. Also trotzdem wird sich natürlich irgendjemand erfinden vielleicht, dass diese Konstruktion oder beziehungsweise, ich könnte mir vorstellen, dass, andersrum, das wollte ich gar nicht sagen, nicht die Konstruktion ist schon okay, sondern dass möglicherweise, so wie man den Flieger da hingestellt hat in New Orleans, da hätte vielleicht man sich mehr denken, dass der Meer in den Wind steht oder irgendwas.

Aber wenn so ein Gewitter kommt, dann kommt es halt so spontan. Das haben wir ja schon ein paar Mal gesehen, wo die Flieger sich umdrehen von alleine da im Sturm. Ja, ich meine, das ist ja in dem Fall ist ja auch, es ist ja alles gut gegangen und jetzt kann man ja sagen, okay Leute, also das nächste Mal, wenn so ein Flugzeug abgestellt wurde auf der Rampe und es gab High Gusts und ab einem gewissen Limit, dass man dann auch mal irgendwo ein Inspektionspanel aufmacht und da reinguckt.

Also in dem Fall wäre das dann eher an der Rudder-Aufhängung gewesen und wenn man sich so eine Vertical Fin vorstellt, das Ding hat ja an vielen Stellen, sieht man von weiter weg, sieht man das gar nicht, so viele kleine Inspektionsdeckel, die du abschrauben kannst. Die sind so 30 mal 20, wie ein Tina-4-Blatt groß ungefähr und die baust du ab und dann kannst du da reingucken und da sind auch bei Einstellungsarbeiten sind da Rigging-Points und sowas.

Also, dass man sagt, pass mal auf, wenn so ein Flieger durch schweres Wetter geflogen ist oder dann kann man da mal gucken, ob es da irgendwo Beschädigung gab. Nur in dem Fall, man hat das ja gar nicht vermutet. Das ist ja auch eine Geschichte. Ich habe sowas vorher auch noch nie gesehen oder davon gehört, dass sowas passieren kann.

Ja, also das fand ich spannend, sehr witzig. Und dann habe ich hier nur so eine andere Kleinigkeit, was man alles so macht. Und zwar habe ich eine Conversion gefunden sozusagen. Die fand ich irgendwie ganz interessant. Und zwar ist es eine Aerostar. Aerostar ist halt, ich glaube, war das nicht auch der Flieger, den hier, oh Gott, wie heißt er denn, der immer den Eistier umgeschenkt hat in der Luft?

Den ganz Bekannten, den wir auch schon ein paar Mal hier im Podcast erwähnt hatten. Ah, okay. Das kann gut sein. Ja, genau. Und der hat eine, da habe ich über einen Link gestoßen, über eine Conversion einer Twinjet Aerostar, die sie anstatt mit den beiden Kolbentriebwerken, haben sie die mit zwei Jet-Triebwerken ausgestattet.

Und man sieht, wie sie da abhebt. Das ist so ein Instagram-Link, den seht ihr jetzt da drinnen. Und also was für Leute alles wunderschön in Amerika, was da für Experimente gebaut werden. Das Ding sieht echt witzig aus. Also übrigens, ein Mitteldecker hat auch aerodynamische Vorteile. Wir haben ja vorhin von Schulterdeckern, Tiefdeckern und all sowas ein bisschen geredet. Das ist das aerodynamische Beste, glaube ich.

Und wen das weiter interessieren kann, dazu gibt es nämlich einen Link. Könnt ihr euch gerne angucken. Der ist jetzt bei euch im Sendeplan drin und da wird erklärt, wer das Ding gebaut hat und wie das irgendwie aufgebaut ist und da steht drin, wie das Ding gebastelt ist. Und zwar war das von Aerostar selber, hat das glaube ich umgebaut und hat irgendwie einen Prototyp irgendwie gebastelt.

Bin natürlich gespannt, wie durstig so eine Kiste ist. Und ich glaube, das... Das war auch mein erster Gedanke. Und die Dinger, sehe ich gerade, die werden immer noch angeboten für einen Preistag für 1,2 Millionen. Kannst du dir das Ding umbauen lassen. Also falls jemand von euch einen Aerostar hat, kann er sich mal eben schnell ein bisschen mit Jet Triebwerken ausbasteln.

Tunen lassen. So, und dann hast du mir auch einen YouTube-Link geschickt, über Träumereien mal wieder, ne? Ja, ja, genau. Ich kann ja noch nicht mal mehr sagen, wie ich auf diesen Link gekommen bin. Ich habe mir mal wieder irgendwo Anregungen, Doch, so war es. Ich habe mir mal wieder irgendwo Anregungen in fotografischer Hinsicht und dann kriegst du ja immer so Pop-Ups in YouTube und was da als nächstes gespielt wird.

Und da sehe ich irgendwas mit der B747 und einer mit einem Käptenzemt an und noch eins, noch ein Video. Und da denke ich, was ist denn da bei der 747 los? Ich habe dann festgestellt, okay, das ist schon eine ganze Weile her, als diese Aufnahmen oder dieses Video erstellt wurde. Es ist im Grunde genommen wie so ein kleines Werbevideo für Boeing, weil du dauernd irgendwo eine 747, entweder aus dem Hangar wird sie gezogen oder die rollt da rum.

Und an einer Stelle in dem Video hat er vergessen, den Ton von diesen Schnippchen da wegzumachen, sodass man ihn kaum noch hört. Aber im Endeffekt, die Quintessenz ist, es gibt also unter den 747 in der Fangemeinde halten sich hakenäckig wohl Gerüchte, dass die 747 weitergebaut wird oder wiedergebaut wird, aber dann mit zwei Engines. Ja.

Und ist alles ein bisschen Hanebüchen. Ich glaube, ich glaube da eher nicht dran. Also das größte Flugzeug mit zwei Engines kommt ja jetzt wohl hoffentlich irgendwann auf den Markt, das ist die 777X. Also Passagierflugzeug mit zwei Engines. Aber ich wüsste jetzt nicht, was da der Vorteil sein sollte, wenn man die 747, die 777X nimmt eh schon fast so viel oder genauso viele Leute mit wie eine 747, was da jetzt der Vorteil sein soll. Keine Ahnung.

Ja, ja, genau. Es ist halt die Queen of the Skies und man möchte nochmal einen Facelift oder einen Winglift machen oder wie man das nennen würde, das Mentor Pilot, der ist relativ bekannt, aber der Channel heißt Mentor Now, vielleicht ist das ein anderes Produkt von ihm sozusagen und ja, und da wird halt so ein bisschen das erzählt.

Ich meine, es ist genauso wie mit dem 380er, da gibt es auch immer wieder Geschichten mit anderen Triebwerken und all sowas und das könnte man noch fast nicht verstehen. Ja, weil es da gab, die Pläne waren ja in der Schublade, dass man den A380-900, der sollte dann ein bisschen länger sein, der wäre auch tatsächlich wirtschaftlicher gewesen als ein normaler A380, das hätte ich noch viel eher verstanden.

Und da hätte man ja die Baureihe, ich stelle mir das einfacher vor, als von vier auf zwei Engines umzurüsten. Na, weil, wo willst du jetzt diese zwei Engines, das müssen ja Riesenpötte sein, wo willst du denn die hinhängen? Die musst du ja praktisch an die innere Aufhängung, wo normalerweise Nummer zwei und Nummer drei gehangen haben, aber dann passt das wieder nicht mit der Bodenfreiheit und Eurelorf.

Also das ist sehr aufwendig, wenn du dir überlegst, so eine Aerostar umzurüsten, kostet schon 1,8 Millionen oder 1,2 oder was du gerade gesagt hast. So und jetzt stell dir das mal bei so einem Flieger vor. Ne, also das sehe ich auch eher nicht. Das würde vielleicht aussehen wie so ein Bobby dann. Weißt du, wie der alte Klassik mit den abgeflachten Triebwerken?

Und dann so nach vorne, Canty Levert. Ja, genau. Ja, ja, ganz genau. Aber für alle 747-Fans, sei hier mal gesagt, wenn ihr euch an 747 satt sehen wollt, und ich meine wirklich satt sehen wollt, dann geht nach Anchorage, geht da zu dem Airport. Da gibt es viele, viele Stellen, von wo man wunderbar auf den Airport blicken kann. Und du siehst, sie landen und starten wie auf keinem anderen Airport sonst. Also wirklich jetzt.

Das ist der Airport mit der höchsten Frequenz an Frachtflugzeugen weltweit und jede Menge, also es stehen immer irgendwo fünf Stück von denen gerade so rum. Also da ist von der ANA, von Cargolux, von you name it, ist jede Menge 747. Und zwar die Frachter, einmal die 400er und die Strich 8, die sind alle dort vertreten in beiden Variationen.

Einmal mit dem kurzen Aberdeck und Nose Cargo Door und auch mit dem langen Aberdeck, das ist ein umgerüsteter Flachter, der hat dann hinten nur das Side Cargo Door. Okay, ja. Passt das überhaupt in einen normalen Frachtmotor? da rein oder müssen wir ein Jumbo mit Nosecargotor nehmen. Aber es passte wohl auf anderthalb Inch, rechts und links hat man das Ding tatsächlich. Ja.

Das ist ein riesen Ding. Wir haben zwei Stunden gebraucht, um diese Holzverpackung, das ist ja alles mit Bolzen festgemacht, das ist ja alles, da musst du also zwei Stunden gebraucht, um die überhaupt auszupacken. Ah, okay. Sodass du sie an eine Schlinge hängen kannst und tatsächlich anheben und auch, dass das Ding dann Richtung Flugzeug und eingebaut werden kann.

Also nur zwei Stunden allein fürs Auspacken haben wir gebraucht. Ja, okay. Also mein Herr von, du hattest ja nicht nur, du warst nicht nur lange in Anchorage, sondern du hattest auch ein bisschen was zu tun. Also in der Zeit hatten wir richtig was, auch noch richtig was zu tun. Denn wenn so ein Flugzeug lange steht, dann kommt natürlich die Homebase und sagt, pass mal auf, dieser Check ist fällig, der Check ist fällig, das ist ausgeflogen, das muss dann alles bearbeitet werden. Das ist die eine Sache.

Die andere Sache ist die eigentliche Arbeit selber. So eine Nose-Cowl, wenn die kaputt ist, da gibt es gewisse Limits. Kannst du das erzählen? Der Flieger wird, in Anchorage wurde der Flieger immer, der ist angekommen und reingerollt auf eine Position am North Terminal. Das ist ein kleines Terminal, wo die Immigration für internationale Gäste stattfinden kann. Dieses Terminal ist aber nicht dafür ausgelegt, dass der auch von da wieder abfliegen kann.

Da brauchst du eine Baggage-Scanning-Sortierung und jede Menge Counter und so weiter. Das ist nicht für solche Flugzeuge ausgelegt. Es gibt wohl internationalen Verkehr, der dort ankommt und wegfliegt. Das sind aber sehr kleine Flugzeuge. Also einmal war das so eine etwas längere 2-Mod-Turboprop, so mit 20, 30 Hanseln drin.

Und so die Größe, das können die da bewerkstelligen. Ansonsten ist dieses ganze Terminal dafür nicht ausgelegt. Das wird halt oft zum Abstellen für Flugzeuge benutzt. Es wird halt für den Ankunft der zwei Gesellschaften, die dort international hinfliegen, das ist einmal die, die sehen aus wie die Ringelsocken, wissen wir alle, was gemeint ist, die kommen da dreimal die Woche hin und dann die Discover kommt da zweimal die Woche hin und danach werden diese Flugzeuge, die Condor sowie auch die Discover, die werden dann umgeschleppt zum Main Terminal, South Terminal und dort steigen die Leute dann ein und fliegen wieder weg.

Bei dem Umschleppen war nun folgendes, es war nur eine Bodenmarkierung da für den A330-300, das ist Nummer eins. Nummer zwei, die vorhergehenden, das war der dritte Flug oder so, da ist das passiert, die vorhergehenden Male war es so, dass da Leute waren, die wussten, dass wenn ein A330-200 mit den GE-Engines kommt, dass der angehalten werden muss auf der Markierung für die 767.

Ja, okay. Und die Jetbridge ist normalerweise zur Seite und ganz nach oben gefahren, sodass selbst wenn der zu weit geschleppt wird, passiert eigentlich nichts. Ja. Jetzt kam alles so ein bisschen zusammen und an dem Tag hatte ich auch noch ein Audit. Ich wurde auditiert. Und der saß mit dem Cockpit. Oh, hervorragend.

Also der schleppt uns auf die Position und schleppt uns, schleppt uns, schleppt uns immer weiter. Und dann fragte ich so von oben, als er dann fertig war, sollen wir die Bremse setzen? Da kam von unten nur Standby. Dann ist der Quality Manager von dieser Firma und mein Auditor, die sind dann mal nach hinten in die Kabine gegangen, um an der Tür, an der Zweier-Tür zu gucken. Da, wo der Jetty normalerweise dann ja anliegt, ob das jetzt passt und ob der Jetty da jetzt kommt.

Und dann haben die aus dem Fenster gesehen, okay, ja, der wurde zu weit geschleppt, der Jetty war wohl nicht ganz oben und hat richtig heftige Beschädigung an dem Einlass. Der obere Teil vom Einlass war praktisch aufgeschlitzt an mehreren Stellen. Okay. So, und da gibt es gewisse Limits, also ich sage mal, bei kleinen Beschädigungen, da kann man dann mit einer Temporary Repair und mit High Speed Tape, aber das war wirklich zu groß, da konntest du von vornherein sagen, das ist für die Maintenance dann immer ganz einfach, ja Leute, abstellen, warten, bis die Teile kommen und das war's dann.

Ja, ja. Manpower ist im Moment ein sehr seltenes Commodity bei uns. dass man gesagt hat, pass mal auf, wir haben ja einen Kollegen, der kam erst vor kurzem aus der Line Maintenance Frankfurt, wo die sowas dauernd machen, zu uns, der ist zur Zeit, der macht gerade seine Fingerprints in Minneapolis, den schicken wir dir da einfach mal hoch.

Und dann könnt ihr das ja zu zweit, vielleicht mit ein bisschen Unterstützung von dieser Gesellschaft, die uns dort abfertigt, so war es dann auch. Der kam da hoch und am Anfang wusste man gar nicht, wo kriegst du jetzt so eine, weil der 330 mit GE, das ist eher ein seltenes Stück. Und wo kriegst du jetzt so eine Nosekaule her? Nun hat sich herausgestellt, das kann ich jetzt aber nicht konfirmen, da müsste ich mir die Materialnummer, da bin ich auch zu faul zu gewesen, dass diese Nosecowl, das ist die gleiche wie beim Jumbo 400, beim 400er Jumbo.

Kann sein, weiß ich nicht. Aber jedenfalls kriegten wir dann eine Nosecowl, die kam dann mit 777 Frachter Aerologic aus Deutschland. Aus Presswick oder Pressick, ich weiß nicht, wie man das ausspricht, in Schottland. Und da wurde der Frachter dann umgeleitet, der kam dann nach Anchorage. Das hat allerdings ein paar Tage gedauert.

Ja, ja, klar. Und dann wurde da dann die große Holzkiste ausgeladen, die wurde dann dahin geschleppt, wo unser Flieger stand und dann hat man uns Bescheid gegeben und dann haben wir gesagt, okay, los geht die wilde Fahrt. Und dann stehst du vor dieser riesen Kiste, du musst erstmal mal, das ist ja verzurrt, vermacht und getan, bis du dieses ganze Netz, kannst dir nicht vorstellen, wie schwer so ein Frachtnetz ist, wenn das so groß ist.

Am Anfang, die ersten, wenn du das aufrollst, die ersten Male geht das ganz einfach und irgendwann wird das dann alles richtig schwer. Und dann haben die da einen riesen Gabelstapler mit einer Vorrichtung, wo wir die Schlinge dranhängen konnten, aber da mussten wir ja erstmal irgendwie den Deckel, das ist ja wie eine Hutschachtel, den Deckel mit den Seitenwänden, das musste ja erstmal weggehoben werden, um an dieses Teil überhaupt ranzukommen.

Dann haben wir die alte abgenommen und haben die dann auf den Flansch, wo sie normalerweise angeschraubt wird, auf so drei oder vier Gummischocks haben wir sie draufgestellt. Also die sollte ja nun nicht noch weiter beschädigt werden. Das ging auch alles gut. Und dann haben wir die neue angehoben. Das ist alles ein bisschen tricky gewesen.

Und dann angebaut. Und weil dieser Kollege, der mich da dann praktisch besucht hat, der jetzt auch für mich dort ist, nachdem ich da weg bin, nachdem dieser Kollege gekommen ist, da muss ich wirklich sagen, weil der das schon, ich weiß nicht, zigmal gemacht hat und genau weiß, was und wie und in welcher Reihenfolge.

Und bei manchen Dingen auch das Manual ein bisschen anders interpretiert hat, um uns mal drei Stunden ganz schlank zu sparen. Der wusste ganz genau, wie und was und wo. Das lief dann wie das Brötchenbacken, kann man sagen. Also nachdem wir die Schlinge aus diesem Ding raus hatten. Also die Cowling aus der Verpackung hatten, war nach drei Stunden alles erledigt.

Also das ging relativ flott. Man muss sich ja vorstellen, diese Cowling, die ist in dem Fall, Gott sei Dank war es ein GE, mit 38 Schrauben rundherum, das sind Bolzen, mit 38 Bolzen befestigt. Und rechts und links hast du jeweils einen Führungspin, das heißt, wenn du sie ansetzt, musst du mit ein bisschen höher, ein bisschen tiefer, ein bisschen und so ein Gabelstapler ist ja nun nicht so feinfühlig, sag ich mal wie ein richtiger Hallenkran oder sowas.

Aber wir haben es dann geschafft, also der eine Pin war drin und jetzt haben wir mit drei Mann von vorne gegengehalten und die so im, Winkel praktisch, die Kauling ein bisschen hoch gedreht, bis der zweite gepasst hat. Dann, diese drei Mann haben dann so lange gegengehalten, bis wir die ersten drei Bolzen drin hatten und dann hatte sie verspielt. Dann war das, dann war es einfach.

Aber ja, und dann hatten wir die Cowling, das war gewechselt, das war alles soweit fertig. Am nächsten Tag hatten wir noch ein bisschen Restarbeiten und Papiere und dann, war eine Cockpit-Crew, die ein paar Tage vorher schon kam, Als sicher war, dass eine Cowling kommt, haben die sofort eine Cockpit-Crew hingeschickt und die haben den Flieger übernommen und dann ist der wieder weg.

Und der fliegt noch immer, also wir haben alles richtig. Ja, ist ja gut. Aber die Crew ist wahrscheinlich Ferry geflogen, ne? Ja, der Flieger ging Ferry raus. Ja. Ah, okay. Spannend. Ja, das war nicht nur Bären und Elche gucken, sondern wir mussten da auch ein paar Tage und 747 gucken den ganzen Tag. Wir mussten da auch ein paar Tage arbeiten.

Jetzt war glücklicherweise zu der Zeit, hatten wir in Anchorage eine Hitzewelle. Der Schmelzpunkt von dem durchschnittlichen Alaska-Staatsbürger ist bei 22 bis 23 Grad. Dann finden die die Hitze zu groß, um zur Arbeit zu kommen. Ist tatsächlich so gewesen. Ich habe auch Bauklötze gestaunt. Da sagt der, ja, das haben sich heute viele krank gemeldet. Wir kriegen ja bis zu 24 Grad.

Ich sage, ja, das ist eine wunderbare Temperatur. Besser geht es doch nicht. Aber wahrscheinlich haben die alle so dickes Blut, die kochen dann alle schon. Und da war es tatsächlich so, da hatten wir den einen Tag zu wenig Ladepersonal, weil die sich wegen Hitze, 24 Grad, hatten die sich krank gemeldet.

Ach, die saßen... Jetzt kommst du von da... Aber Liege waren, die haben das mal genossen. Schätze ich auch. Die hatten alle das Bielow Level Light an, verstehst du? Und jetzt kommst du von da... Aus dieser Alaska-Hitze. Und dann kommst du hier und steigst aus dem Flieger aus. Und die Jettys hier auch in Raleigh, das ist ja nicht gekühlt.

Der heizt sich dann ja richtig. Das ist ja wie so ein Backofeneffekt dann, wenn du in der Fluggastbrücke, heißt das ja so richtig schön. Ja, und in dem Ding waren es mal schlappe 40, bis du dann endlich im Terminal bist, wo es wieder ein bisschen kühler ist. Und ich hatte noch meine Jacke an und alles.

Hör auf. Also das war, ja, ne? Da hatte ich dann abends das Bier Low Level Light. Naja, das kann ich mir vorstellen. Oh, spannende Geschichte. Danke fürs Erzählen. Also wir haben kein Timelapse-YouTube-Video über diesen Nose-Cowl-Wechsel gemacht, obwohl, nein wir hatten weder die Zeit noch einer, der das, muss ich dir sagen, weil ich habe mir jetzt, um da nochmal ganz kurz abzuschweifen ich habe mir jetzt mehrere von diesen YouTube-Videos angeguckt, wie das damals, was du auch verlinkt hattest, mit dem Scheibenwischermotor und ich muss wirklich sagen, da weiß einer wirklich, was er tut.

Nicht nur fachlich am Flugzeug, sondern auch mit seinem Video-Equipment. Der hat wirklich das so geschnitten und so gemacht, das eine Mal war es glaube ich ein Bremsenwechsel, also sehr, sehr schön gemacht und sehr schön erklärt, vor allen Dingen, weil es schwierig ist, Steffen, du kennst das, wie du zum Beispiel einem Laien erklärst, wie eine Flugzeugbremse funktioniert.

Dass die ganz anders aussieht als beim Auto. Das ist eine ganz andere Geschichte. Das ist ein Riesenpaket. Kriegst du alleine keinen Zentimeter bewegt. Das sind ja Riesentrümmer. Das ist sehr schön. Aber wie gesagt, wir hatten nicht die Zeit, nicht das Material. Ich bin doch gar nicht auf die Idee gekommen. würde ich ganz ehrlich sagen.

Wir waren viel zu sehr damit beschäftigt, immer den 747 hinterher zu gucken. Ja, du solltest mal vielleicht auf deinen letzten Tage, fängst du doch mal an, so ein bisschen die GoPro an den Rumpf zu kleben mit einem großen Akku-Pack und dann lernst du immer drei Stunden mitlaufen und das ist gut. Nein, mach das nicht.

Also das mit der GoPro, Ja, lieber. Does the bear shit in the woods? Das ist ein Trich der Papst. Da gibt es ja so verschiedene Antworten auf eindeutige Fragen. Ja, das macht er. Und zwar genau auf den Weg, wo du langläufst. Du musst also wirklich aufpassen. Und als wir da unterwegs waren, da war ein Flugbegleiter, der war auch technisch sehr, sehr versiert.

Und der hatte eine kleine Drohne dabei. Ja, okay. Okay. Also eine mit 249 Gramm. In Deutschland gibt es da ja wohl irgendwelche Regeln da mit Gewicht und hin und her. Da habe ich mich noch nicht so richtig mit beschäftigt. Aber der hatte eine Drohne dabei und ich war beeindruckt. Erstmal über die Bildqualität, die das Ding geliefert hat. Dann darüber, dass der einfach nur auf den Knopf gedrückt hat und dann ist das Ding zu ihm zurückgekommen, in Kopfhöhe vor ihm stehen geblieben und er hat einfach nur nach oben gegriffen und hat sie in die Hand genommen.

In dem Moment, wo er sie in die Hand genommen hat, gingen die Motoren alle aus. Ein kleines Ding, nicht größer als ein Laptop, wenn alles so ausklappbare Propeller dran. Also war beeindruckend, muss ich sagen. Ja, also so kann man halt alles mitfilmen. Und jetzt kommen wir zu der Überleitung zum nächsten Thema. Jetzt reiten wir mal weiter.

Weil da hat nämlich, Entschuldigung, das ist ein abrupter Cut jetzt hier. Ich habe dich lange genug aufgehalten. Genau, aber ist auch gut. Nee, ist ja schön. Und weil da hat jemand eine Evakuierung mitgefilmt. Das war auf einem Flug. Wann war das eigentlich passiert? Ich gucke das nochmal nach. Steht da ein Datum dabei? Eigentlich, nee, steht gar nicht.

Weil ich habe dieses auch noch nicht woanders gefunden, die Geschichte, auch mit dem Clip. Ich werde den Clip jetzt uns mal alle mal abspielen, sozusagen. Wir können alle mal mit reinhören, sozusagen, was das passiert. Aber das ist, wann passiert, kürzlich auf Jan Jankaj. Also das ist ein Deutscher, glaube ich, der hat dieses Video gemacht, wurde auf seinem Facebook-Channel veröffentlicht und es machte so ein bisschen seine Runde.

Und ich spiele das jetzt hier mal ab. Und da könnt ihr euch mal ein paar Gedanken machen. Ihr müsst euch folgendes Szenario vorstellen. Er steht hinten an der hinteren Tür eines A320. Eine hintere Tür wird das sein, glaube ich. Oder ich glaube nicht, dass es eine Mitteltür ist, sondern die hintere Tür.

Und filmt nach vorne. Und da stehen ganz viele Leute rum. Und die Flugbegleiterin ist daneben. Und ich sagte immer hier, get moving, leave your stuff behind, also geht raus und du hörst so manche Töne, du hörst auch ein bisschen Deutsch dazwischen, du hörst Spanisch dazwischen und du siehst, wie Leute eigentlich gar nicht gehen oder so langsam gehen.

Und ich spiele das mal jetzt mal ab, Achtung. It was just this fucking thing! It's out! It's outside! Go forward! Do not take your bags! Go forward! Do not take your bags! Go forward! Do not take your bags! Go forward! Do not take your bags! Ich steh beim Fenster! Papa Bravo! Go forward! Do not take your bags! Ja, Ruhe! Es war nur das!

It was a factory or whatever! Okay, you still have to evacuate! Go forward! Chill! Chill! Chill! Chill! Leave your fucking bags! Get the fuck out! Da ist was los, ne? Da ist was los, ja. Das Piepen ist die Wagenzeichen. Ansage vom Kapitän. Oh mein Gott! Da ist nur ich. Da steht einfach ein Feuer unter unseren Füßen.

Ich hab mir schon gedacht, du hast schon ein Scherz gemacht, Alter. Und auf einmal kommt dann... Da brennst du? Nein. Muffin, don't touch those things, Muffin. Ja, die sind weg. Alles gut. Alles gut. Und jetzt geht es langsam. Ja, wow. Wenn man so zuhört, denkt man reines Chaos, oder? Ja. Und es trägt dazu bei, dieses Geschrei, get the fuck out, diese Worte kommen, dieses Geschreie und irgendwas.

Also, ich habe das Video ja jetzt verlinkt, ihr werdet es ja euch nochmal angucken. Man hört so Worte hier, ey, das ist doch alles vorbei, chill, das war doch nur eine Tasche, die ist da draußen, die Batterie, das ist da draußen, das ist alles okay, es ist vorbei. Dann hört man Spanischleute, die stehen da und fragen, was ist denn los, ich glaube, die verstehen das ganze Szenario nicht, die verstehen weder Englisch noch sonst was.

Aber diese Kommentare von den deutschsprachigen waren nicht nur unangemessen, sondern sie verhindern auch eine Evakuierung. Man muss sich das anders vorstellen als in einer normalen demokratischen Welt, wo jeder dann auch nochmal seinen Senf dazugeben kann. es ist eine Evakuierung angeordnet und dann wird evakuiert.

Das ist völlig egal, welcher Meinung, welcher Gesinnung oder was auch immer du bist. Du tust das, was die Flugbegleiter sagen, dafür sind sie trainiert und du gehst raus. Und wenn du der jetzt erzählen willst, das war nur ein Laptop und der ist jetzt draußen und es interessiert keinen. Die Evakuierung ist angeleiert, das ist einmal getriggert, das hat jetzt zu erfolgen, fertig. Fertig.

Das ist anders, wie ich schon sagte, als in anderen Szenarien, was man vielleicht auch manchmal so in irgendwelchen Katastrophenfilmen sieht. Nein, du bist da nicht jetzt der Held, der das Ding rausgeschmissen hat, sondern alle raus. Fertig. Wir müssen ganz kurz erklären, weil du hast ja den zweiten Artikel schon gelesen, den ich gezeigt habe dazu, oder?

Ja, genau. Also ich gebe euch mal ein bisschen Kontext dazu. Und zwar ist Folgendes passiert. Das war in der American Airlines Fliege. Ich glaube, das ging auch irgendwie in der Presse rum. Da sah man auch wieder, wie alle mit Taschen irgendwie rausgesprungen sind. Aber warum war jetzt konkret dahinter das Chaos dazu?

Also nur ein bisschen die Gedanken dahinter zu bringen. Also es muss vor Folgendes, ich habe eine Webseite hier verlinkt, da beschreibt ein, ich weiß nicht, ob es dieser Jan Kai ist oder irgendwas, doch, der ist es, der das irgendwie aufgenommen hat, der beschreibt, dass er auf seinem Platz saß und neben ihm oder vor ihm ist so ein Rucksack auf einmal von sich aus ins Flammen aufgegangen.

Also mit anderen Worten, da war so ein Thermal Runaway von so einem Akku, von einem Laptop, dann hat, er sagt selber, er hat zuerst einen Feuerlöscher gesucht und hat den nicht gefunden, klar, am Sitzplatz ist kein Feuerlöscher, dann hat er irgendwie das Ding genommen und wollte das irgendwie nach hinten bringen und, beziehungsweise hat selber einen Notausgang geöffnet, um frische Luft reinzukriegen, weil es ist schon echt fieser Rauch, ne, und wollte das irgendwie rausschmeißen, dann hat wohl die Flugbegleiterin gesagt, hey, lass es liegen, ne, weil sie wollte nicht, dass er mit brennenden Dingern da rumschmeißt, kann man ja irgendwie auch noch verstehen, irgendwas. war.

Dann hat er auf jeden Fall irgendwie es fallen gelassen, aber dann hat er oder sein Vater das Ding einfach mit dem Fußtritt rausbefeuert. Zack, war es draußen. So, und lag da jetzt und kohlte und mittlerweile kam natürlich die Info ans Cockpit, Kabine, ey, hier ist Rauch, Feuer und man steht am Boden sowieso und dann haben sie gesagt, los, hier, Rauch, Feuer, heißt Evakuierung.

Und jetzt setzt der Prozess ein, dass du da denkst, ey, ich habe aber die Übersicht, ich weiß Bescheid. Das war doch nur wegen dem Ding, ich habe das irgendwie gelöscht und deswegen kam so diese Confusion da rein. Und dann, dass die Leute gesagt haben, hey, lass mich wenigstens meine Tasche mitnehmen oder irgendwie, schrei mich nicht an und überhaupt, du hast ja keine Ahnung oder irgendwas.

Genau, genau, genau. Also so kann man sich vielleicht vorstellen, weshalb dieses Video so abgelaufen ist. Trotzdem nehmen die Leute ihre Sachen mit, leider. Du siehst so einen Spanier, der, ich glaube, der gar nicht weiß oder Mexikaner oder irgendwas, der wahrscheinlich gar nicht Englisch versteht, der gar nicht weiß, was da los ist, irgendwie.

Und irgendwie will seine Tasche dann doch mitnehmen, weiß gar nicht, was eine Evakuierung ist, irgendwie in der Art. Aber es gilt das, was du gesagt hast. Vielleicht auch die Sprachbarriere. Die Kommandos kamen ja nur auf Englisch und nicht auf Spanisch. Und in San Francisco, fast alle Orte in den USA, sind mehr oder weniger zweisprachig.

Miami ist es eher so, dass du mit Englisch nirgendwo weiterkommst. Es ist wirklich so. Und das hat dann natürlich auch nochmal zu diesem Chaos beigetragen und ja, was natürlich der, der das da gefilmt hat oder wer auch immer das mit dem Laptop da gemacht hat, was der nicht wusste ist, wenn du so eine Evakuierung einmal getriggert hast, die hältst du nicht auf, das ist nicht, da kannst du nicht sagen, oh hier ist alles gut.

Können wir die Evakuierung wieder sein lassen? Nee, ist nicht so. Das wird durchgezogen. Und danach wird geklärt, was überhaupt los war. Und das wäre bei uns auch nicht anders gelaufen. Also muss ich wirklich sagen. Und das ist halt so ein bisschen auch wie, wenn die Evakuierung, die hören da vorne ein Rauchenfeuer, Feuer ist drin, wir sitzen hier am Boden, hey, die Leute können aussteigen, raus.

Und wenn du eine Evakuierung anleierst, das ist wie, als wenn du den Korken aus einem riesengroßen Fass rausgezogen hast, das läuft raus. Richtig. Das muss raus und du kannst die Kork nicht mehr reinkriegen. Alle raus jetzt und dann können wir uns... Du kriegst die Zahnpasta nicht wieder in die Tube, ganz einfach.

Genau, richtig. Das ist ein gutes Beispiel. Die Zahnpasta kommt raus, sie muss weiter jetzt rausfließen und Genau. Und das ist natürlich, ja, vielleicht muss man irgendwie, aber es lehrt einem auch mal, vielleicht muss man da das nochmal ein bisschen, nochmal mal anders zu kommunizieren wie an die Gäste überhaupt, dass oder wie hatte einer im Podcast da gesagt, man unterwirft sich dem Kommando der Crew und man gehorcht.

Ja, und der Punkt wird für mich, für meine Begriffe, aber wir beide kommen aus der Fliegerwelt, Steffen, für mich wird das nicht klar genug beim, Passagierbriefing, dem ja sowieso kaum noch einer zuhört, wird das nicht klar genug rübergebracht. Und das Passager-Berühr-Briefing ist über die Jahre, also es wird immer alles ein bisschen kuscheliger gemacht, weil man will die Leute ja nicht im Falle einer Notwasserung und so weiter, und dann sitzen da welche mit Fluganzug, was, was kann passieren? Das wollen die natürlich alles nicht.

Aber solche Dinge sollten im Grunde genommen, ich weiß nicht, wie man es machen kann, Aber das sollte klar sein, dass wenn so etwas einmal angeordnet wird, du kannst es nicht wieder rückgängig machen. Wie gesagt, du kriegst die Zahnpasta nicht wieder in die Tube. Du musst das dann durchziehen. Ja, du musst vor allen Dingen auch den Anweisungen der Crew folgen.

Du hast keine andere, es ist dann nichts mehr. Deine Meinung ist völlig irrelevant. Das wird zwar in den Briefings darauf hingewiesen, bitte folgen Sie immer den Anweisungen der Crew und den Zeichen, die eingeschaltet werden oder so. Aber wie gesagt, es ist ja eh schon so, so dass die Leute bei so einem Passagierbriefing, guck dich mal um.

Also es guckt ja keiner mehr, es will keiner mehr wissen, wie man einen Anschnallgurt wieder öffnen kann. Ja, wie gesagt, ich, ja, aber, okay, also einmal das. Und apropos Video, jetzt wieder eine kleine Überleitung zu einem anderen Video. Und zwar gibt es ein anderes Video, wo Aufweis brennt, wo auch einer ganz entspannt mitgefilmt hat.

Das machte vor einigen Tagen die Runde, das ist ein neues Thema, Jungs. Es geht um ein Inzident am 20.06.2024 in Charles de Gaulle. Da ist ein Schleppfahrzeug, das eine 747 von Air France schleppte, in Feuer geraten. Und da gab es Bilder dazu, gab es aus mehreren Perspektiven hat man das gesehen. Und dass der Schlepper aber relativ zeitig entfernt worden ist, weggefahren worden ist und auch die Feuerwehr schnell gut kam.

Aber was nachher noch rauskam, dass der Bremser, der da oben drin saß sozusagen, dass der die Sache gefilmt hat. Und das fand ich also relativ cool. Oder irgendwie sowas. Der war ein bisschen entspannt. Ja, das fand ich. Aber das könnt ihr jetzt sehen, ist jetzt im Sendeplan drin. Der saß da also drinnen und hat, sozusagen gefilmt, wie der Schlepper unten brannte und wie die Feuerwehr kam und so und hat sich nicht wesentlich da raus bewegt.

Okay, so schnell passierte da oben ja auch nichts, aber ist ja nichts brennbares jetzt direkt unter dir, aber das fand ich schon ganz drinnen. Das kommt drauf an, wie groß das Schlepperfeuer ist und wie nah der Schlepper da vorne in der Nähe vom Bugrad ist. Wenn er mit einer Stange dran ist, dann ist es noch in dem Fall ein bisschen einfacher das Ganze, als wenn das jetzt ein Schlepper ist, der...

Den Flieger anhebt und sich das Bugra greift. Denn dieser Fall ist ja passiert vor einigen Jahren bei einer uns bekannten Airline beim Umschleppen eines Fluges. Es war ja gar keine, es war auch nur ein Bremser an Bord. Ja, genau richtig. Nee, es war gar keiner an Bord. Nee, gar keiner, ne? Ich glaube, da war gar keiner an Bord. Und da war es so, da hat der Schlepperfahrer dann noch mit einem Feuerlöscher versucht, seinen eigenen Schlepper zu löschen.

Es hat aber alles nicht geklappt. Und bis die Feuerwehr da war, war vorne der ganze vordere Bereich vom Flugzeug schon verbrannt und geschmolzen. Dieses Material, diese Alu-Logierung, irgendwann ist da dann auch der Punkt erreicht. Und das war ja ein Totalverlust. Ja, genau. Der Flieger, der ist dann ja, ne?

Ja, ist natürlich so. Wenn der Schlepper kaputt geht beim Feuer. Du hast hier ja auch mehrere Links drin, das passiert halt schon mal, ne? Ja, klar. Hier in dem Fall war es halt so, dass der Schlepper halt, ich glaube, der fuhr sogar noch und der hat die Schlange abgemacht und ist ein bisschen nach vorne gefahren und dadurch war das irgendwie einigermaßen okay.

Aber bei dem anderen Fall, dem 340er in Frankfurt, wenn der natürlich dann da stehen bleibt und auch nicht bewegten kann, dann kannst du nur, die Feuerwehr kommt nicht, dann kannst du nur zugucken. Ich fand das ja ganz spannend. Irgendwie waren in dem letzten plus minus einem Monat von diesem Charles de Gaulle-Fall gab es diverse Dinger.

Ich erwähne die nur, ich tue die ja gar nicht mal. Die kommen so in den Sendeplan jetzt nicht als Kapitel, weil da gab es also einen Fall, dass eine Treppe gebrannt hat bei einer British Airways. Die haben ja auch einen kleinen Motor drin oder eine Batterie oder irgendwas, um das Ding zu bewegen. Da hat das Ding gebrannt.

Und dann gab es auch nochmal, dass bei Air Canada der Service-Truck da irgendwie auch angefangen hat, also das Wasser irgendwie wechseln wollte. Der fing dann auch an zu brennen, direkt als er unter dem Flieger war. Also ja, alles irgendwie mit Risiko verbunden. So was. Ja. Wir hatten uns ja, da weiß ich noch nicht genau, was man daraus machen kann.

Wir hatten uns ja in den letzten Sachen über nicht zertifizierte oder nicht korrekt ausgewiesene Teile unterhalten von so einem britischen Reseller von Triebwerksteilen und sowas, wo diverse Triebwerke ausgetauscht werden müssen. Und jetzt kam vor einigen Tagen raus, am 14. Juni war das, ein Bericht aus The Guardian, dass ebenfalls nicht korrekt dokumentiertes Titanium, Titan sozusagen, was ja auch viel gebraucht wird für Teile und so, dass das irgendwie auch seinen Weg in die Flugzeugproduktion gefunden hat.

Nun weiß ich nicht genau, was ist nicht zertifiziert, ist ja wahrscheinlich, stimmt der Stempel nicht oder Paperwork stimmt nicht oder irgendwie sowas. Ja, es ist schwer zu sagen. Ich meine, das sind dieses Titan oder die Titanlegierung, die wir im Flieger verbauen, das ist wohl auch ein recht aufwendiges Verfahren, das herzustellen und sehr teuer.

Und wenn du jetzt, sagen wir mal, einen Weg gefunden hast, das zu Hause bei dir im Keller billiger zu machen und kannst es dann auch noch mit falschen Papieren an irgendwelche Firmen, das ist ja immer eine riesen Lieferkette, die da durchschritten wird, kannst du es da irgendwie verkaufen? Dann, also ich finde das eigentlich, weil das noch schwerer nachzuweisen ist als Bogus Parts, finde ich das sehr beeindruckend, also sehr beängstigend in dem Fall.

Nee, steht also in diesem Artikel von Guardian steht nicht drin, in welcher Menge sich das handelt. Das steht nur in falsified documents. Also da hat man wahrscheinlich, als man jetzt bei Boeing angefangen hat, gründlich durchzuwischen sozusagen, das hat man dann gefunden, dass man hier wie auch die Dokumente irgendwie nicht so ganz stimmen und die Herkunft des Titans nicht ganz so richtig ist.

Und ich meine, da reden wir ja von Legierung und irgendwie sowas und dann muss natürlich auch ist es das richtige Legierung, ist das in der richtigen Menge oder ist es überhaupt eine Legierung und all sowas. Das ist schon irgendwie sehr spannend. Bin ich mal gespannt, was die da irgendwie rauskriegen.

Also normalerweise ist ja wirklich alles gut dokumentiert. Aber auch The Guardian, erwähnt nochmal, dass die 37 Max in dem Artikel, also nur so vorsichtshalber sozusagen, dass das muss auch noch mal ein bisschen erwähnt werden. Ja, das ist genau mein Punkt. Das ist genau mein Punkt. Man muss ja immer irgendwie einen Bezug schaffen jetzt zu Boeing oder zu 737 MAX oder irgendwie.

Ich meine, es betrifft alle Flugzeuge, also Verkehrsflugzeuge, bei den Kleinen weiß ich es nicht so, aber alle Flugzeuge reihum haben, und wenn es nur im Engine ist, haben Titan verbaut. Ja, genau. Vielleicht sollte man gleich alle Boeings gleich in den Müll tun oder irgendwie sowas. Jedenfalls hat das da ein Flieger probiert.

Schöne Überleitung. Schöne Überleitung, herrlich. Wieder ein neues Thema. Schöne Überleitung. Ich weiß gar nicht, ob das wieder beim Schleppen passiert ist. Ach nee, der Flieger hat ganz... Der ist einfach drunter durchgefahren. Ja, der hat einfach unschuldig geparkt und da kommt so ein Müllwagen an.

Wahrscheinlich hat er gesagt, Mensch, da ist noch ein Mülleimer, den nehme ich mal mit, ein bisschen groß. Und ist das schön mit seinem Müllwagen. Und ich meine, die sind ja echt ein bisschen schon stabil gebaut, so ein Müllwagen. Und ist da voll gegen die Tragfläche genascht. Da sieht man mal aber auch, was so eine Tragfläche aushalten kann.

Könnt ihr euch jetzt angucken. der hängt ein Teil der oberen hinteren Schürze vom Müllwagen oder irgendwas, hängt da jetzt sozusagen dran. Dieser ist in Greensboro passiert, auch wieder in der 737 natürlich, eine 800er war natürlich Schuld dran, ist klar. Also wieder Boeing passiert. Am 22. Juni also ich mache gerade tolle Überleitungen, herrlich.

Es ist aber nur ein ganz kurzer Artikel, dann geht es nämlich weiter und das finde ich spannend. Und zwar bin ich über einen Artikel gestoßen und zwar von einem Unfall, von dem ich ehrlich gesagt noch nie was gehört habe. Man hört ja auch nicht von allen Filmen. Hast du von dem Unfall gehört? Aber ich habe mir das, ich habe von dem Unfall noch nie gehört und ich habe mir aber jetzt diesen Artikel vom NTSB, den du mit drangehängt hast, also den legt das, ich habe mir das in aller Ruhe durchgelesen und das ist ja wirklich ganz übel gelaufen.

Erzähl mal, worauf es da geht, dann halte ich mal bei dir. Also Also es geht um einen Unfall von der taiwanesischen Airline China Airways, wo in den 80er Jahren ein Jumbo einen Tailstrike hatte. Und der hat also dann, da ist Blech weggeschliffen worden und so weiter und so fort. Und dann hat man da also eine sogenannte Doppler-Reparatur durchgeführt.

Und das ist normalerweise, wenn du irgendwo eine Beschädigung am Rumpf hast, dann Doppler heißt das deshalb, weil dann wird von innen was drauf oder reingesetzt in diese Stelle und von außen kommt ein Blech dagegen. Und in einer Art und Form, dass das Blech natürlich, was außen dagegen kommt, wesentlich größer ist als die Beschädigung selbst.

Dann ist genau vorgeschrieben, wie viele Nieten und in welchem Abstand und in welchen Radien das Blech geschnitten sein muss und, und, und. Also da gibt es jede Menge Vorschriften, wie sowas zu machen ist. Und dann kann das Flugzeug bis an sein eigenes Lebensende damit fliegen. Das ist dann eine Final Repair.

In dem Fall ist es so, in den 80er Jahren ist das gewesen. Das wird auch erklärt in dem Artikel. Die China Airlines hatte vorher schon einige Fälle, wo man später festgestellt hat, dass sie sich nicht so ganz an die Vorschriften gehalten haben und das ist im Laufe der Jahre aber immer besser geworden und alles ist up to date.

Aber in den 80ern haben die eine Reparatur durchgeführt, wo das Blech, was von außen jetzt drauf genietet worden ist, entsprach nicht ganz den Maßen, wie es eigentlich hätte sein müssen. Es war an einer Stelle ein bisschen zu kurz und man hat das als fertige Reparatur, als Final Repair dann auch dokumentiert, wobei von diesen Dokumenten, wie wann was gemacht worden ist, da fehlt eigentlich alles.

Es ist nur noch ein kleiner Schnitzel zu sehen, Final Repair, According, blah, SRM, so und so. Und da hat man im Nachhinein festgestellt, also According SRM, Structure Repair Manual, kann es nicht gewesen sein, weil dann wäre das Blech größer gewesen. Wir hätten da also einen größeren Patch draufsetzen müssen.

Und das Flugzeug ist munter Jahre weiter geflogen, hat auch verschiedene C-Checks hinter sich gehabt. Nun gibt es da noch eine Kontrolle, die wäre fällig gewesen, die wollte man dann aber mit dem nächsten D-Check. Das ist ein Check, der findet sehr selten, das ist sehr aufwendig, da wird wirklich alles auseinandergenommen.

Und diese Kontrolle wollte man mit diesem D-Check zusammenlegen. Aber bevor es dazu kam, haben sich diese Cracks, die sich jetzt unter dem Reparaturblech gebildet haben, weil das Reparaturblech zu klein war, haben sich diese Cracks weiterentwickelt. Und es kam dann dazu, dass in Cruise Altitude ist dem Flugzeug das gesamte Heck abgebrochen.

Und zwar ausgehend von der Stelle, die damals repariert worden ist. Also über Jahre hinweg, auch Druckkabine und ich hatte mal in irgendeiner Folge erzählt, dass wenn du beim Jumbo Druckkabine fährst, dass sich der Rumpf, wenn du jetzt ein Band drum legen würdest um den Rumpf, dass sich dieses Band auf einmal um 20 bis 30 Zentimeter erweitert.

Also der ganze Rumpfumfang wird größer, als würdest du ihn aufblasen, machst du im Grunde genommen ja auch. Und diese Kräfte, dann das heiß und kalt dazu, du stehst an einem heißen Airport und fliegst dann irgendwo hoch, da sind 60 minus, das führte dann dazu, dass sich diese Cracks immer weiter gebildet haben.

Unter dem Doublerblech, also nicht erkennbar von außen, man hätte vielleicht neben dem Doubler die Risse sehen können, aber nicht jede Airline hält ihre Flieger immer absolut spotless und sauber. Da ist schon ein Doubler, warum sollst du da jetzt nochmal hingucken? Ja, genau. Also wäre vielleicht dem geschulten Auge, des einfühlsamen Piloten wäre es aufgefallen, bei einem absolut sauberen Flieger, dass da neben dem Blech vielleicht ein bisschen silbrig ein Riss geglänzt hätte.

Hätte, hätte Fahrradkette. In dem Fall ist es so, die sind immer weiter geflogen und irgendwann war die Materialermüdung so groß, dass hinten das komplette, man nennt diese Vertical und Horizontal Stabilizer, diese ganze Section, das ist die Ampenage und die ist einfach weggebrochen. Und damit kannst du im Flugzeug nicht mehr fliegen, das war's.

Wie wir ja gesagt haben, Heck ist für Abtrieb, Stabilität, sonst ging's gar nicht. Also du kannst dann um die Querachse, hast du überhaupt keine Steuerungsmöglichkeiten mehr und dann ist der Flieger in einen Nosedive gegangen, dann waren die Kräfte von dem Nosedive irgendwann zu groß, dann haben sich die Engines verabschiedet, damit hattest du keine Stromversorgung mehr und, und, und.

Also das müssen grauenhafte Minuten gewesen sein. Und die da vorne wussten ja gar nicht, was passiert ist. Das kommt ja noch dazu. Wenn dir auf einmal das ganze Heck fehlt, auf die Idee, da fliegen hinten schon die ersten Sitzreihen mit Passagieren aus dem Loch raus und du vorne weißt gar nicht, was eigentlich los ist.

Genau, richtig. Also, was ich vor allen Dingen daran spannend in dem Sinne fand, du hast alles im Prinzip gut erklärt und du hast auch gesagt, dass, ja, hast du natürlich auch so gut erklärt, aber dass die, dass sie beinahe nämlich einen Check gemacht haben, das war, glaube ich, das war der vorletzte Flug, bevor der Flieger eigentlich verkauft werden sollte.

Und die hat so einen Check gemacht und zwar nicht einen D-Check, aber so einen anderen Check und, also ein halbes Jahr vor dem vor diesem Unfall, und haben dabei dokumentiert auch diesen Doubler sich da irgendwie angeguckt nochmal, da habe ich ein Foto jetzt hier im Sendeplan drin und bei diesem Doubler, den sie da gemacht haben, da sieht man schon so so braune Streifen, so links und rechts an der Seite rauskommen und wir haben es doch mal über Nikotin unterhalten, ne, und das hinten, das Outflow-Wave, dass da diese Nikotinstreifen und sowas rauskommen.

Und an diesem Ding hätte man, also hätte jetzt ein Finniger, hätte nachgucken können, hätte draufgucken, wieso tritt dort Nikotin, also diese Riesidülsch, oder überhaupt, ja, wieso kommt da was an der Seite raus? Da hätte nichts austreten, Da hätte nichts austreten dürfen. Bild. siehst du, wie so eine Nikotinspur, eine ganz kleine, aus einer einzelnen Nied herauskommt.

Das ist auch immer ein sicheres Zeichen dafür, das hat mit diesem Doubler und mit dem ganzen Vorfall nichts zu tun jetzt, aber das ist immer ein sicheres Zeichen dafür, dass sich da eine Nied irgendwie gelöst hat. Und dass es dann dort eine Reparatur gemacht werden muss, Um diese Nied, das gibt es manchmal, an einzelnen Nieden hast du so manchmal auch ein bisschen Flüssigkeitsspuren, das Kondenswasser vermischt mit Staub und Dreck, das da austritt und da gibt es dann auch spezielle Checks dafür, dass man da mal guckt und einfach mal mit dem Finger dran geht oder mit einem kleinen Werkzeug und guckt, ob diese Nied noch fest ist.

Und wenn die wackelt, dann muss da eine neue Nied rein, ganz klar. Also solche Spuren kenne ich auch, also diese einzelnen Dinger, die kenne ich auch noch von Poppy und sowas, das passiert, aber du meinst, ein Einzelner selber ist jetzt auch keine große Sorge, oder? Nein, nein, das ist keine große Sorge, aber das muss dann irgendwann mal als das muss dokumentiert werden und dann gibt es eine Liste, wo das auch aufgelistet wird beim nächsten größeren Check geht man da ran an diese Stellen und erneuert das alles denk mal an die Dent and Buckle Chart, das ist ja auch sowas nicht jede kleine Beule, nicht jeder kleiner Kratzer muss sofort da muss nicht sofort eine Final Repair erfolgen, man dokumentiert das,

man macht Normalerweise so einen kleinen silbernen, also in der Firma, die wir beide kennen, kommt ein kleiner silberner Sticker da drauf. Der Sticker ist irgendwann weggewaschen, aber du hast im Cockpit oder irgendwo hast du einen Zugriff da drauf, um zu sehen, ist das eine neue Beschädigung oder ist die schon erfasst, zurückgestellt für die nächsten C- oder D-Check und da wird das dann repariert.

So ein Flugzeug darf ja immer mit irgendwelchen Sachen fliegen, wo etwas nicht funktioniert oder wo auch kleine Beulen und Kratzer, das gehört mit dazu zum täglichen Leben. Das ist ganz normal. In dem Fall mit dem Doubler jetzt ist es aber wirklich so, ja, das Blech, was die drauf gemietet haben, war nicht konform mit dem SRM.

Das hat man dann später auch erst rausgefunden und das ist aber jetzt. Über 30 Jahre her, als die Reparatur stattgefunden hat, es gibt kaum noch Aufzeichnungen, wer da wann was, die Leute sind alle schon, stand auch in dem Artikel, die Leute sind alle schon in Ruhestand, da ist ja keiner mehr da von denen, die da irgendwie, einer konnte sich noch erinnern, ja, da haben wir mal was repariert, aber mehr auch nicht.

So ist das dann halt. Spannender Artikel, also gut gemacht, gute Zusammenfassung dieser Artikel, der hier im Link drin ist und ist schon, man sieht mal, wie akribisch man da was rausfinden kann, wann, wie, wo und was das verhindern und die sagen aber auch, dass die Methoden sich mittlerweile auch schon damals schon mittlerweile deutlich verbessert haben und auch die Repair-Menus anders geworden sind, also sie sind auch umfangreicher.

Die FAA hat daraus dann diese RAP erstellt, also auch Reparaturen, die vor langer Zeit mal stattgefunden haben, dass man die in gewissen Intervallen nochmal genau untersucht. Und da gibt es die verschiedensten Methoden, auch Wirbelstromkontrolle und weiß der Dübel, du kannst da also, ohne dass du das Blech jetzt abbauen musst, kannst du da ganz genau gucken, Ultrasound und so weiter, was ist da jetzt los und das ist wieder so, dass man aus diesem Vorfall natürlich unwahrscheinlich gelernt hat, was aber blöd ist für die, die in dem Flugzeug drin saßen.

Ja, genau. Ja, spannend. Ja, sehr doof, ja. Genau, also für Technik-Nerds und, Konnoisseure gepflegter Untersuchungsberichte kann ich das euch mal empfehlen. Und ja, gut, puh, Stunde 30 haben wir schlanke schon hier irgendwas und wir sind immer noch nicht am Ende des Sendeplans angekommen, weil ich habe ja so eine neue Rubrik aufgemacht, die nennt sich so Procedures, Und da wollte ich mal mit einer Akas-Message beginnen, die habe ich an einem Telegram-Kanal, glaube ich, oder so irgendwas, wo einer Akas-Messages interceptet, transkribiert oder dekrupiert oder dechiffriert, wie immer man das sagt, und sie dann praktisch tweetet sozusagen. zu sagen.

Und ich wusste auch gar nicht, dass es irgendwie immer noch geht. Ich habe ja auch das Flugzeug dazu gepostet. Oh, wieso sagt er jetzt, verifiziere ich, dass ich ein Mensch bin oder irgendwie sowas. Das ist eine 737, muss es sein, weil wenn ich nämlich den Fehler lese, dann kann es nur eine 737 sein.

Also folgendes, die Arcas Message, kannst du es öffnen? 737-700 von Alaska Airways. Alaska, Alaska. Und der hat geschrieben, das Cockpit hat geschrieben an die Zentrale, new write-up, also ein neuer Eintrag ins Technikbuch, write RAM-Door full open light continuously illuminated in flight. Und hat es praktisch, also der Maintenance mitgeteilt. Und jetzt gibt es dafür alles, gibt es ja Prozente.

Er schreibt aber dazu, written up earlier today as well. Also es war schon mal aufgeschrieben. Ja, genau. Ja. Und jetzt frage ich dich sozusagen, was ist denn die Remdoor und wieso Open? Ist es irgendwie wichtig oder irgendwas? Ja, die Remdoors gehören zu der Klimaanlage. Du hast ja zwei Air-Conditioning-Packs und jedes Pack hat einen Einlass und einen Auslass.

Und der Einlass von diesem Pack, der eigentlich nur zur Kühlung der Luft bei konventionellen Flugzeugen ist, diese Ram Air, die jetzt von vorne rein strömt, geht durch zwei Heat Exchanger. Und das ist eigentlich nur dafür gedacht, die Luft, die aus dem Triebwerk kommt, runter zu kühlen, einen Teil der Luft runter zu kühlen für die Klimatisierung.

Und diese Ram Doors, die sind normalerweise nur am Boden voll offen. Im Fluge modulieren die die Menge an Kühlung, die gebraucht wird, um die Aircycle-Machine, das ist so eine kleine Kompressor-Turbinen-Einheit, die mit über 20.000 Umdrehungen läuft, um die zu entlasten. Das bedeutet, man möchte mehr Regulierung über die Heat Exchanger haben, weil das günstiger ist, also wirtschaftlich.

Man entlastet damit die Regulierung der Luft über die Turbinen-Kompressoreinheit. So. Und in dem Fall ist es so, dass wenn die Ramdor full open ist im Fluge, dann ist was faul im Starte Dänemark. Das soll sie ja nicht sein. Sie soll ja modulieren. Ja. Er schreibt ja, das war schon mal aufgeschrieben, dann haben die einen Test gemacht, haben gesagt, nö, die Remdor funktioniert ganz normal.

Und dann ist das wahrscheinlich eine Sache des Pack-Controllers, da sitzt ein Computer, der das Ganze steuert, das ist der Pack-Controller. Und da muss man jetzt dann weiter gucken, versuchen. Die uralte Maßnahme war dann ja erstmal den Controller 1 und 2 untereinander zu tauschen und gucken, ob der Fehler mitwandert. Ja.

Und ja, das macht diese RAM-Door. Die sorgt dafür, dass mehr oder weniger Kühlluft durch die Heat-Exchanger für die Luft, die ins Flugzeug geht, reinkommt. Die wird mehr oder weniger runtergekühlt, ja. Ja. Aber da könnte man sagen, na Gott, dann könnte es ja auch eine interne Nachricht sein, ne, irgendwie, warum, es ist ja nicht wichtig oder irgendwie sowas.

Aber es hat ja trotzdem ein paar Implikationen, weil ich habe nämlich ja mittlerweile, ich habe noch so ein altes jetzt, das sind ja hier Sachen, die ja, die Sachen, die habe ich zufällig auch bewahrt nämlich und zwar, das ist auch nicht mehr gültig, das ist irgendein alter Ausdruck aus der Mel. Und die Mel ist ja, habe ich ja immer schon gesagt, ja, die Mel, die ist ja irgendwie encryptet, ne, da kommt Das ist ja irgendwie ganz hochgeheim.

Und das Ding, was ich hier habe, ist auch uralt, aber da steht drinnen, zum Beispiel MEL, One Maybe Inoperative in Flight, das REM Air System, also das System selber, Maybe Inoperative in Flight Open, also dieses Full Open. Nein, das ist Flight Open. Flight Open und Ground Open sind unterschiedlich. Okay, ja, Ground Open ist ja noch die Flektortor, die da dran ist.

Ja, die ist ganz offen. Und in Flight Open, du musst die dann praktisch als Techniker musst du dann hingehen, wenn die defekt ist und du darfst mit einer defekten fliegen, dann musst du eine, Maintenance Procedure machen und dass die in Flight Open gesichert ist. Dass die dann sich von da nicht mehr nach Ground Open oder ganz zu, dass sie sich da nicht weiter bewegen kann.

Also OneManyInhabit... Wenn das Full Open ist, ist das nicht Flight Open sozusagen? Oder irgendwas? Was? Flight Open ist im Grunde genommen Full Open ohne die Deflektor-Door. Das ist richtig. Aber es muss trotzdem in der Stellung gesichert werden. Du musst dann aufpassen, dass die Deflektor-Door nicht mehr da ...

Genau, die Deflektor-Door ist ja da ... Wir reden hier von einer ... Ja, damit ... Genau. So eine Tür, die ... Maximale Kühlung. Genau. Also ich lese mal vor, dann wissen die Leute wahrscheinlich auch, was mit Deflektor-Door gemeint ist. Und das hängt aber schon mit diesem Rem-Door-Full-Open zusammen, oder nicht?

Richtig. Ja, ja, ja. Also wenn dieses Licht an ist, dann muss man dem Mainnet Bescheid sagen, das hat erstmal keinen Einfluss, du kannst weiterfliegen, du kannst auch landen, weil du willst ja nicht oben bleiben. Und, ähm, genau. Und, ähm, also hier steht drinnen, one may be open in flight open position provided, operation are not conducted on runway covered with slush or on gravel runways.

So, und damit wissen wir auch, was die Deflector Door ist. Genau, die soll verhindern. Die verhindert, dass da, dass da, äh, äh, was weiß ich, Gravel, Steinsbröckchen, Slush, dass das in Richtung Heat Exchanger geht. Richtig. Genau. Dann steht da weiter, Associated Pack is not operated during takeoff and landing on wet runways or runways with standing water.

Ja, genau. Selber Grund. Also mit anderen Worten, wenn das Ding jetzt voll offen ist, kann ich damit fliegen, aber sobald das nass ist, muss ich das Pack zum Start ausschalten. Die Klimaanlage. Genau. Genau. Dann steht da in den Notizen drin, no during takeoff and landing on wet runways, use, one of the following operations to play the remaining pack und so und das sind halt Eingeweisungen, wie ich denn die Pliegeanlage bei der 3.7, das geht ja dann nicht so automatisch, wie ich die schalten muss, dass das alles richtig ist und, dann gibt es noch Einschränkungen, ob das rechte oder das linke kaputt ist und dann wird weiter beschrieben, was ist, wenn das andere Pack noch kaputt ist, wann kann ich das wieder einschalten, bla bla bla bla bla.

Also das ist zum Beispiel hier wie, naja, also ihr wolltet ja über Procedures irgendwie erfahren und das ist ein dusseliges kleines Licht, was da irgendwie an ist, wo du eigentlich ganz normal mit weiterfliegen kannst, aber es hat halt schon Auswirkungen auf die Operation, weil du eventuell ein Pack ausschalten musst für den Start und dann wirst du ja auch berücksichtigen, dass andere irgendwie auch noch mit ausgehen und das hat Auswirkungen auf die Performance und etc. Du musst Schaltung machen und sowas.

Also das ist mal so ein Beispiel von simples Ding, aber man muss das Kleingedruckte genau lesen, damit du nachher alles richtig machst. Irgendwie sowas. Genau. Das fand ich irgendwie ganz spannend. Ich finde auch spannend, dass die Arcas-Message da irgendwie rausgekommen ist. Und dass man das immer noch so anscheinend auslesen kann.

Das fand ich irgendwie auch ganz spannend. Ja, Puh, so, ja, jetzt kommen wir langsam in die Fragen. Also, wenn ihr noch Fragen zu den Rampen, die ihr auch vor unten habt, Leute, fragt einfach, ne, das geht ja ganz einfach. Weil jetzt kommen wir nämlich zu dem eigentlichen Fragenteil und da habe ich nämlich eine Frage von Jens Peter und da stelle ich jetzt mal dir die Frage.

Ich habe mal eine Frage an die Piloten oder Experten hier. Also deswegen frage ich dich. Gerade bei YouTube ein Video einer B737 mit Compressor-Stall gesehen. Mir ist klar, dass das ein Strömungsabriss im Triebwerk ist. Aber wie steht dieser? Starker Seitenwind, könnte ich mir denken. Oder kann das auch noch durch einen technischen Defekt erstehen? Frage.

Ja, das ist wieder eine Frage, die kann ich beantworten mit sowohl als auch. Einmal kann es passieren durch starken Seitenwind, solange das Flugzeug sich nicht vorwärts bewegt. Richtig. Deshalb gibt es ja auch das Verfahren, dass man die Schubhebel zunächst mal auf, naja, ich sag mal so 80 Prozent Triebwerksleistung stellt.

Das Flugzeug bewegt sich langsam die Runway hinunter, wird schneller und erst dann wird der volle Take-off-Schub gesetzt. Ich weiß nicht, ob es dieses Verfahren noch gibt, unabhängig von der 380-Variante mit inneren, äußeren Triebwerken, sondern alle Triebwerke kommen in den höheren Leistungsbereich, das Flugzeug rollt langsam vorwärts, du hast ein paar Knoten auf der Nase irgendwann und dann geht's los.

Das ist das eine. Das andere ist, und das ist viel häufiger, wenn es zu technischen Defekten innerhalb des Triebwerks kommt. Das kann sehr, sehr viele Gründe haben. Jetzt muss man erst mal erklären, so ein Stall, ein Strömungsabriss, wenn dein Engine im Leerlauf dreht. Dann würdest du normalerweise, weil das Engine ist konzipiert für Crews, das ist immer die Mittelmarke, da wollen wir hin und da soll das Engine am effizientesten sein.

Das heißt, alles ist dafür ausgelegt, die Schaufeln vom Kompressor, die die Luft nach hinten befördern, die Brennkammer, die Turbine, alles ist dafür ausgelegt. Jetzt ist das Triebwerk aber nicht im Cruise, in einem höheren Leistungsbereich, sondern es steht da am Gate und es lullert da so langsam vor sich hin.

Du würdest jetzt, in dieser Phase vom Triebwerk, würdest du viel zu viel Luft im Kompressor erzeugen und nach hinten schieben. Und die Brennkammer braucht gar nicht so viel. Geregelt wird das Ganze über, je nachdem, wie viel Sprit du zuführst. Dementsprechend hast du weniger Energie auf der Turbine, Und du kannst diese ganze Luft nicht verarmen. Es würde zu einem Stau vor der Brennkammer kommen.

Und damit reißt dir die Strömung ab. Und damit würde es immer kurze, kleine Schläge, ein sogenanntes Surge, würdest du erzeugen, weil du viel zu viel Luft vornherein schaufelst. Das Ganze schafft man dadurch, dass man sagt, okay, wir entnehmen einfach Luft vom Kompressor durch verschiedene Ventile. Das machen die einen Hersteller. Der andere Hersteller sagt, nee, wir stellen die Leitschaufeln so, dass der Kompressor praktisch ein bisschen effektiver wird.

Das ist die andere Methode, dass man also die Schaufelstellung verdreht, zumindest im Niederdruckkompressor, dass der Hochdruckkompressor hinten gar nicht so viel Luft kriegt. Und zwar die Schaufeln, die sich nicht drehen, sondern die festen Schaufeln, die State Die sich nicht drehen. Ja. Die drehenden Schaufeln zu verstellen, das wäre wahrscheinlich zu aufwendig.

Man muss sich das ja so ungefähr vorstellen, als würdest du eine kleinere, sagen wir mal, eine kleine Wasserflasche nehmen und die steckst du in eine größere Wasserflasche. Und das, was jetzt zwischen den beiden Flaschen ist, dieser Hohlraum, das sind deine Laut-, Lauf- und Leitschaufeln und dieser Kanal, verengt sich immer mehr, der wird immer kleiner.

So, und dann gibt es aber auch den Fall, und drei Fälle eigentlich, das eine ist in Eidl, das andere ist, wenn du jetzt ein Triebwerk unter sehr hoher Leistung laufen hast, und du willst gerade Take-Off machen, und ziehst jetzt floretartig die Schubhebel wieder nach hinten, jetzt kommst du natürlich an den Punkt, wo du brauchst unwahrscheinlich viel Luft, der Kompressor schafft sich da vorne einen Wolf, der schiebt alles nach hinten, was irgendwie nur geht, weil die Brennkammer, also dein Spritregler sagt, ich will alles, was du hast, gib mir alles.

Und jetzt auf einmal sagst du, stopp, kein Sprit mehr. Oder nur noch ganz wenig. Ja, die Luftteilchen, die jetzt kurz vor der Brennkammer sind, die sind jetzt in erster Linie völlig verärgert, weil es geht nicht weiter. Und dann schlägt es um, dass so viel Luftstau dort sich bildet, dass das sogar wieder rückwärts, nach vorne generiert wird.

Und deshalb gibt es manchmal den Fall, dass vorne aus dem Triebwerk, dass du sogar Flammen siehst. Und das ist ein sehr, sehr ungesunder Stall. Also der ist, gerade bei High-Bypass-Triebwerken kommt es schon mal dazu, dass du da vorne dir die Fanschaufeln verbiegst. Und bei diesen beiden Flaschenbeispielen, da meine ich nicht den Kanal, da steckt praktisch diese zwei Flaschen stecken in einer noch viel größeren Flasche.

Der Fan. Und das ist dein Fan-Kanal. Ja, genau. Denn wenn man mal in so einen Motor vorne reinguckt, Der Fan-Kanal, das sind die Meter von außen nach innen, wo du praktisch durchgucken kannst, wo du hinten auch wieder Licht siehst. Aber wenn du dann näher rankommst an den inneren Teil des Engines, dann siehst du, da stehen so kleine Stege, das sind Leitschaufeln und die sind vielleicht so eine Handbreite ein bisschen größer.

Das ist der Einlass fürs eigentliche Triebwerk. Das ist nur der Teil von der Luft, die auch hinten wirklich verbrannt wird. Also das nur nochmal so zur Erklärung. Genau, das war die Erklärung. Erzähl weiter. Das war dann der zweite Fall. Du gehst aus dem High-Power-Bereich florettartig in Idle zurück und das Engine hat dann im Kompressor so viel Luft, das schaffst du nicht.

Dafür gibt es auch Ventile. Es soll natürlich alles möglich sein. Es muss auch möglich sein für dich als Pilot, dass du, wenn du einen Startabbruch machst, die Hebel müssen zurück. Und zwar florettartig. Florettartig. Und dann gibt es natürlich noch den Fall, dass du beim Hochlaufen. Von EIDL in den hohen Leistungsbereich.

Dass du jetzt den Stall generierst, fast schon im hohen Leistungsbereich, weil der Kompressor dir zu wenig Luft bringt. Das ist ja auch oft passiert. Du schiebst das Gas einfach voll rein, die Brennkammer kriegt Sprit ohne Ende, aber die Luft kommt nicht nach. Und der Druck von der Brennkammer, der sorgt dann dafür, wenn vorne nicht genug Druck ist, der Druck sucht sich den Weg.

Und Richtung Turbine wird schwierig, weil da muss man arbeiten, aber nach vorne. Da haben wir ja Platz, da ist kein Druck. Und das ist auch so ein Fall, das knallt richtig heftig. Und ebenfalls mit, genauso wie wenn du schnell zurückziehst, genauso da kann es dir passieren, dass du sogar Flammen vorne aus dem Einlass siehst.

Also weil das ist ein Rückschlag im Grunde genommen. Aber man kann sozusagen sagen, wenn kein Seitenwind ist und da jetzt auch nicht irgendwas, ein FOD in den Triebwerkschaufeln drinnen hängt, wie ein Stück Plastiktüte oder was, habe ich ihm, glaube ich, geantwortet. Also wenn da mal irgendwas aufgesaugt ist und den heißen Kreis verdeckt oder irgendwie so ein bisschen die Strömung gestört ist durch irgendein Ding und kein Seitenwind und jetzt kommt so ein Kompressor-Stall bei den Bewegungen, die du gerade beschrieben hast, also beim Gas geben, rausziehen oder irgendwie sowas.

Ist ein technischer Defekt. Technischer Defekt, ne? Dann ist die Einstellung der Bleed-Welves und irgendwas, ist dann nicht mehr in Ordnung, sozusagen. Ja, genau. Das ist auch in den meisten Fällen ein technischer Defekt. Den Stall wegen Seitenwind oder wegen Rückenwind, das ist eher ... Ich habe früher in meinem vorherigen Leben, oft war ich mit dabei, wenn wir Triebwerkstandläufe gemacht haben.

Und einen Triebwerkstandlauf zu machen ist eine Sache, da geht dir der Puls recht schnell, sehr schnell hoch. Weil du den Motor in Leistungsbereiche fährst, unter Bedingungen, die du als Pilot gar nicht so kennst. Du stehst ja nicht am Ende der Startbahn und fährst den einen Motor auf 80% und den anderen auf 100% und bewegst dich keinen Meter.

Bleibst einfach stehen. Und das minutenlang. Also das sind so Sachen. Und da ist es so, wir hatten damals Leute, die waren dermaßen fit da drin, wenn wir ein bisschen Seitenwind hatten. Und du fährst den einen Motor auf 80 wegen Balance, sonst würdest du den ganzen Flieger ja drehen. Du willst ja nicht einen Motor auf 100% fahren und auf der anderen Seite passiert gar nichts.

Das ist Stress für den Flieger und irgendwann dreht er sich. Also Schocks oder nicht, das ist dem egal. Und jetzt hast du den einen, den schiebst du auf 80 und den anderen machst du Max Power Assurance. Das ist ein Test, der wird gemacht, um wirklich auch zu assuren, dass der Motor seine Max Power erreicht.

Und wenn du den jetzt da hinfährst in den Leistungsbereich und du hast ein bisschen Seitenwind, dann bekommt das Engine vor dem Stoll ein ganz komisches Brummen. Das klingt so wie eine dunkel, also wie eine, niedrigfrequente Kreissäge. Und dann ziehst du den Gashebel aber schnell, also nicht zu schnell, aber du ziehst ihn gleich wieder zurück.

Du fährst da gar nicht erst hin, weil du weißt, was als nächstes kommt. Und dann musst du den Motor wechseln, weil dann ist er kaputt. Bei den großen High-Bypass-Triebwerken so ein High-Power-Stall kannst du vergessen. Und die Gefahr ist halt so, du machst diese Tests ja mit diesen hohen Leistungswerten, weil du halt im Stand bist und nicht anders als beim Take-Off, wo du dir die finale Power halt erst setzt, wenn du dich schon mit 20 Knoten vorwärts bewegst sozusagen.

Deswegen ist die Gefahr auch immer noch gegeben, auch bei modernen Triebwerken, auch ohne technischen Defekt sozusagen. Im Beiseitenbind. Richtig. Im normalen Flugbetrieb, dass du einen Static Takeoff machst, wo du deine Takeoff-Power setzt mit gesetzter Bremse und du setzt erstmal deine komplette Takeoff-Power und löst dann die Bremse.

Das ist natürlich auch ein Spaß, weil du kriegst einen Schlag ins Kreuz, der Flieger bewegt sich nach vorne, je nachdem was für ein Muster. Da passiert ja richtig was. Das gibt es ja eher selten. Das macht man ja nur auf... Auch nicht mehr so gemacht. Also ganz ehrlich, du setzt nicht voll Power, du setzt sehr viel Power, aber nicht die letzten 10% der geforderten Leistung.

Also das machst du nicht. Du lässt die Bremse los bei 80% oder irgendwas und dann schiebst du erst den Rest nach. Und das ist auch nicht gut für die Triebwerke. Nein, wirklich nicht gut. Es ist wirklich nicht gut. Und in der Maintenance, wir kennen ja einmal den MPA, das ist der Max Power Assurance Test, wo du den Leistungsbereich, den 100% Leistungsbereich anfährst.

Und das ist schon, und vor allen Dingen der Flieger steht und du sitzt da oben drin völlig angeschnallt. Also alle Gurte, alles was geht. Der Flieger bewegt sich, das kannst du dir nicht vorstellen. Mit hohem Gurt. Ein armer Tropf. Ja, die Hutengurt nicht, aber die beiden Schulter- und Beckengurt auf jeden Fall.

Und ein armer Tropf sitzt dann meistens auf dem First Observer und heutzutage kannst du auf den Knopf drücken und du kriegst deine Werte ausgedruckt. Damals war es so, da saß dann einer mit einem Clipboard, mit einem Stift und der musste dann, während du da wie so ein Jojo-Ball hin und her wackelst in dem Flieger, musstest du Werte und Zeiten aufschreiben.

Das war immer der, der dir sicherste hat. Du konntest hinterher kaum noch lesen, was der da geschrieben hat, aber das musste halt sein. Nein, da gibt es einen anderen Test, das ist ein Beschleunigungs-Check und der geht zwar vom Leistungsbereich nicht ganz so hoch, ist aber auch spannend. Du fährst einen Punkt an, der liegt so in etwa bei Flight Idle.

Also Idle, Leerlauf, es gibt, ich glaube, bei den modernen Flugzeugen fünf verschiedene Leerlaufbereiche. und Flight Idle ist so, es gibt Approach Idle, es gibt Flight Idle, es gibt Ground Idle, es gibt alles mögliche. Du fährst einen Bereich an, der so sagen wir mal bei Approach Idle ungefähr liegt.

Da wird dann gecheckt, wie lange, wie viele Sekunden der Motor braucht, um auf Volllast zu kommen, im Falle eines Go-Arounds zum Beispiel. Und diese Beschleunigungschecks, die sind auch immer sehr spannend, weil dann fährst du erstmal den Leistungsbereich an, wo du hin willst, Und das ist nicht unbedingt 100%, das ist so mehr, was der Thrust-Computer dir vorgibt, also wie viel du eigentlich bräuchtest.

Und in der guten alten Zeit hat man sich dann mit einem Bleistift da, wo der Schubhebel stand, eine Markierung gemacht. Wieder zurückgezogen auf ungefähr Approach Idle und dann einer mit einer Stoppuhr und einer mit dem Schubhebel in der Hand und dann kam das Kommando und dann hat er den, wie gesagt, wieder floretartig da vorne hingeschoben und der andere hat die Zeit genommen, wie lange der Motor nun braucht, um da hinzukommen und der dritte hat geguckt, dass der Motor nicht überschießt. Ja.

Weil das kommt ja auch mal vor, dass der Motor dann über den Leistungsbereich hinausgeht und sich dann erst einpendelt. Also da musste man auch aufpassen. Ja. Also ein Run-Up in der Maintenance ist immer noch, auch heute noch, es ist immer eine sehr spannende Sache. Und wenn es Leute gibt, die kontinuierlich unter zu niedrigem Blutdruck leiden, die könnten da mal, das hilft.

Das hilft wirklich. Wirklich. In Hamburg da an der Technik, also da, wo der HFC ist, der Fliegerclub ist, ist gleich daneben der Engine-Run-Test. Und da hörst du auch immer, wenn sie ihre Tests machen, da geht auch minutenlang, hörst du da, wie das da rausröhrt. Die sind gut isoliert, die Dinger. Aber das passiert auch zu jeder Tageszeit, habe ich das Gefühl.

Nachts um elf wird da so ein Test gefahren. Das ist Lärmschutztechnisch, ist es da ganz gut. Es soll auch, ich kenne das nur Nur vom Hörensagen. Aber es soll wohl auch mal Fälle gegeben haben, so damals in der guten alten Zeit, da stand der Flieger dann draußen, da wo jetzt ungefähr in Hamburg die Lärmschutzhalle ist, und mit den Triebwerken so, dass die Triebwerke übers Vorfeld blasen.

Und dort wurden dann Run-Ups und Leistungsbereiche angefahren und so weiter und so fort und es soll wohl da, Leute gegeben haben, die sich dann schnell aus der Werkzeugausgabe ein Fahrrad ausgeliehen haben und sind dann in dem Moment, wo vorne Gas gegeben wurde, sind die in den Abgasstrahl und haben mal geguckt, wie schnell man mit so einem Fahrrad werden kann.

Also habe ich mal gehört. Ich selber habe das natürlich nie gesehen. Nie? Nein, nein, nein. Und wie schnell wurde berichtet? Wie schnell wird man? Schnell genug? Ja, also es gab wohl einen Fall, der ist dann am anderen Ende dieses Vorfelds, das musst du dir das alte Vorfeld vorstellen, war ja der HFC und Gott sei Dank waren da die Hallentore auf, weil die Bremsen an dem Fahrrad haben, waren wohl nicht so gut.

Der hat es bis in die HFC-Halle geschafft und ist da irgendwo noch in so einem Regal gruselos verschwunden. Also das ist, ja, ja. Ja, gut, da gibt es ja die tollen Videos von Sachen, die da hinten wegfliegen, irgendwie sowas. Es war ja auch die Zeit, vor Handys und irgendwelchen Kameras bestellbar gezückt wurden oder so.

Ja, ja, klar. Beweismittel gibt es darüber nicht. Nein, nein, nein, nein, nein, nein. Will ich auch gar nicht irgendwie sagen. Ah, nee, spannend. Danke, Jens-Peter, für die Frage und danke für die ausführliche Antwort. Wort. Und ja, diese Powertests, das kann ich mir vorstellen, das spannt. Ich war auch mal bei einem bei, aber das ist lange her.

So, ja, okay. Und jetzt kommt so die vorletzte Sache hier. Und zwar ganz frisch sozusagen. Wir haben uns irgendwie, ich glaube, genau, in der letzten Folge mit Markus ging es um die Typenschilder, wo die überall untergebracht sind. Dass die halt im Türrahmen dran sind, dass manche Typenschilder oder Oder ich weiß nicht, war im 380, war im Cockpit-Türrahmen, stand noch drin, welche Leasing-Gesellschaft oder welcher der Flieger gehört, stand da auch nochmal drin.

Dann bekamen wir Feedback von Leuten, dass teilweise die Triebwerke auch, wenn die jemand anderen gehören, dass da auch nochmal ein Typenschild dran war, dass dieses Triebwerk gehört, so und so und so und so viel. Sowas gab es irgendwie auch. Ja. Und dann kam auch raus, dass andere Länder andere Sitten sozusagen, dass diese Typenschilder, man sieht ja manchmal, dass Flieger ihre Registration sozusagen unter der Tragfläche angemalt haben.

Ich glaube, das ist bei den Italienern so, ist das. Ich glaube, bei den Österreichern auch in kleineren Buchstaben. Bei den Schweizern auch, ja. Genau, da steht die Registrierung also nicht nur an der Seite dran. Ich glaube, bei uns steht sie nur noch am Heck dran in Deutschland. Nicht mal vorne an der Nase und nicht mal schon gar nicht oben am Tail.

Steht auch keine Buchstaben mehr dran. Da sind sehr viele Leute sehr traurig drüber. Du kannst nicht mehr von Weitem sehen, was für ein Flieger das ist. Die Österreicher, die verlangen, und das fand ich ganz interessant, ich habe hier ein Bild, verlangen noch ein Metalltypenschild an der Außenhaut. Und zwar ist es hier im Bild vom Heck. Das sieht aus wie so ein 3.30 oder sowas.

Also man müsste jetzt mal gucken. Das ist die Oscar Eco Lima. Was ist das? Whisky Kilo oder irgendwie sowas? Welcher Flieger das ist? Weiß ich jetzt nicht. Und also die verlangen noch ein Typenschild draußen sogar an dem Flieger, in deren Vorschriften, in deren AIPs sozusagen, in den Vorschriften der Länder und jetzt frage ich dich, hast du auch schon mal irgendwo besondere Typenschilder gesehen?

Ja, also das ist ja kein komplettes, das ist ja nur die Registration, die da noch extra drauf gemietet ist. Das ist ja eher Hersteller und dann die Effectivity Number, also die Serialnummer vom Flugzeug und so weiter. Nee, wie du es schon gesagt hast, meistens an der vorderen, an der 1 links in der Eingangstür oder im Cockpit. Da habe ich es auch schon gesehen.

Aber so habe ich das nie gesehen. Ich glaube, wir zwei, hatten wir das oder war das mit Olli? Da gab es mal eine Folge, warum manche Airlines die Registrierung, das ist halt, weil das Gesetz es so verlangt, muss von unten lesbar sein, wenn der über dich drüber fliegt. Ja. Bei deutsch registrierten Flugzeugen ist es nicht nötig. Also da reicht das, wenn es am Heck steht.

Ja, genau, genau. Aber das, nee, sowas habe ich auch noch nicht gesehen. Okay, gut. Also ich dachte, du hättest irgendwie etwas Exotisches nochmal irgendwie gesehen, weil du dann irgendwie Flieger von Erscheiner da vorbeirollt und die müssen noch, keine Ahnung, Wimpel tragen oder irgendein Fuchsschwanz, wo draufsteht, wem das gehört oder irgendwas.

Steffen, du weißt, ich gucke mir die Flieger doch immer nur gerne von Weitem an das ist und der schönste Anblick ist immer egal welcher Flieger, wenn er am Horizont immer kleiner wird, weil du dann bald Feierabend hast ja. Ja, ich verstehe ja Gott, okay dann kommen wir doch tatsächlich ich glaube wir haben noch über zwei Stunden, das langt ja dann auch kommen wir tatsächlich zum Ende unserer Aufnahme.

Und da bin ich wieder am Instagram-Beriegel gestoßen. Und zwar sieht man hier ein Schlauchmasseur, wie wir das spöttisch nennen. Also jemand bei der Arbeit, wie er den Schlauch anschließt, um das Toilettending abzulassen. Man sieht auch, wie er den Schlauch so hoch hält, damit die Flüssigkeit gut rausläuft.

Wie er dann, zack, abreißt und wie dann die Gülle praktisch auf ihm runterfällt und er hat es voll gut bekleidet, eine Sichtschutzbrille an und alles und so und, Das hätte nämlich in diesem Witz ich die Fliegerei aufgeben. Kennst du den? Genau. Ja. Aber erzähl ihn, bitte. Ich meine, ich hätte ihn schon mal erzählt. Das ist halt der Witz zum Ende jetzt.

Und zwar, ich habe ihn garantiert schon erzählt, aber hey, viele Leute vergessen ja Witze immer. Die Geschichte ist die, dass Kollege Jung anfängt im Cockpit und zum ersten Mal mit großen Augen hier, dass er jetzt am Flugfeld im Vorfeld arbeitet und findet es ganz spannend, steigt als Co. In seine 737 ein, sagen wir mal als Beispiel. und schaut sich alles an, kann sich alles beim ersten Flug, alles merken, sieht, was ist ja eingebrannt in seinem Gedächtnis, in seinem Erlebnis.

Und da sieht er auch einen Menschen, der ist genauso alt wie er, wie der hinten an dem Fliegerrand fällt und eben diese Handgriffe macht, nämlich den Schlauch da anschließt und. Die Gülle ablässt, Frischwasser auffüllt, den Schlauch hin und her bewegt, damit das dann da so richtig durchrutscht und irgendwie sowas.

Naja, und die Jahre gehen, er wird vom Co, dann wird er dann Jumbo-Copilot sozusagen, ich mache mal die klassische Karriere, bleib mal bei Boeing, sieht er immer wieder, auch die mittlerweile leicht gealterten Menschen, wieder auch da den Jumbo entleeren, dann entlädt er sowieso alle, dann wird er irgendwann Kapitän und wieder auf dem Bobby und wieder sieht er den Kollegen da ankommen und schlau, mittlerweile grüßt man sich schon und nickt sich zu, weil man sich anscheinend doch so mittlerweile erkannt und irgendwann ist es soweit, er ist Jumbo-Kapitän und geht runter zum Flieger und man soll es kaum glauben, derselbe Mensch kommt da wieder an und schließt diesen Schlauch an und die Soße kommt raus und es passiert genau das, was in diesem Video ist.

Der Schlauch reißt ab und begießt ihn von oben und unten mit dieser blauen, stinkenden Soße. Und er sieht das und geht zum ersten Mal hin und sagt, Mensch, sag mal, wie lange willst du denn das noch machen? Und er guckt ihn ganz weit da an und sagt, ich? Die Fliegerei aufgeben? Niemals. Schön, schön, schön.

Fand ich, dieses Bild ganz gut da, wo er da gerade diesen Schlauch hat, hat mich sofort an diesen Witz erinnert. So, das ist so meine abschließende Geschichte sozusagen. Mehr wollte ich gar nicht, erzählen. Wie gesagt, den Witz habe ich garantiert schon mal erzählt. Da bin ich mir sehr, sehr, sehr sicher.

Ja, Gott, haben wir alles besprochen. Was meinst du? Ich glaube, wir haben alle Klarheiten beseitigt. Genau, richtig, genau. Das war auch ein voller Sendeplan. Relativ aktuelle Sache, die auch mit der Evakuierung, da das Video, das gibt es erst seit zwei Tagen, geistert, glaube ich, das im Netz auch irgendwie was für mich.

Und ja, ich kann nur hoffen. Wie lange bleibt es jetzt noch in RDU sozusagen? In RDU noch bis nächste Woche Donnerstag. Okay. Ich glaube Donnerstag, das ist der 25. Musste ich noch einen Tag verlängern. Eigentlich sollte ich am 24. nach Hause fliegen, aber da geht hier kein Direktflug. Wir haben ja fünf Tage von sieben, wo hier ein Flugzeug kommt und an dem Tag geht keins.

Das heißt also, ich fliege Donnerstag hier dann los und bin dann Freitag zu Hause. Ich hatte erst überlegt, naja, ich könnte auch den kleinen Hüpfern wieder rüber machen nach Washington und von dort nach Hause fliegen, aber bei den Amerikanern ist das mit dem Gepäck durchchecken nicht so, wie man das so gewohnt ist.

Ich müsste dann in Washington mein Gepäck vom Band nehmen, zum Transitschalter bringen, dann wieder durch die Security. Es dauert zu lang. Dann schaffe ich den Flieger nicht. Also bleibe ich hier einen Tag länger und gucke mal, ob ich noch das eine oder andere Mitbringsel finde und fliege dann am Donnerstag, nächsten Donnerstag nach Hause. sind.

Dann sind wir nämlich zeitgleich in Amerika, weil am Montag fliege ich nach Chicago und gehe dann, fahre ich rüber nach Oshkosh. Ah ja. Genau. Diesmal ohne Flieger diesmal. Das war auch interessant genug und vielleicht mache ich es nochmal, wenn ich dazu scheitere, aber es ist auch sehr aufwendig und wenn du keinen eigenen Flieger hast, mieten musst und das ist schon relativ teuer alles und sowas, ne?

Ja, das glaube ich auch. Aber ich glaube auch, wenn du da rüberfährst und gerade zu der Zeit, ich kenne den einen oder anderen, der da auch schon so, wie du jetzt, einfach nur, also ohne Flieger dahin ist, das ist dann trotzdem alleine wegen Hotels eine recht teure Angelegenheit, ne? Ich zelte? Ja. Nein.

Doch, doch, doch. Ich zelte. Ich habe mir ein kleines Ein-Mann-Zelt gekauft. Das musste ja irgendwie in den Koffer passen. Habe das hier aufgebaut und habe ich reingelegt und habe gesagt, oh Gott, da habe ich eine kleine Dackelhütte gekauft. Das sah im Foto viel größer aus. Bin mal gespannt. Ich werde berichten, ich werde Fotos zeigen. Wenn ihr diesen Podcast hört, bin ich schon da wahrscheinlich.

Also wenn ich das schaffe, den rauszukriegen, irgendwann vielleicht Montag oder so, werde ich da sein. Und vielleicht hört das einer auch noch rechtzeitig und ist auch noch da zufällig. Und dann können wir es ja vor Ort treffen. Zufälle gibt es ja. Ich bin ja manchmal irgendwie sehr erstaunt. Ein paar Leute treffe ich da. Vielleicht nehme ich dort auch mit anderen Leuten einen Podcast auf. Da haben wir uns schon so ein bisschen verabredet sozusagen.

Also wir nehmen dort eine Folge auf. Und ja, spannend. Also wollte ich nur mal Bescheid sagen. Also vielleicht kommen ein paar Infos wieder aus Oshkosh, wenn das denn alles so klappt. Ich habe ein Camp-Ticket für Camp Schöller, Scholler heißt es glaube ich. Und ich hoffe, dass ich da gut schlafen werden kann und alles.

Und schauen wir mal, wie das aussieht. Ist das, schläfst du dann wieder zwischen den Bahnen oder ist das abseits vom Geschehen so ein bisschen? Es ist dicht am Flughafen dran, sehr dicht dran, aber es ist halt nicht direkt an der, es kann sein, dass es dicht an der Bahn ist, es kann auch sein, dass es dicht an der Straße ist und du die ganze Zeit nur Autos hörst, also das wird, aber du kannst auf jeden Fall, bist du fußläufig, du kannst also auf das Gelände rauf und kannst dann auch wieder zurück, sodass du dann auch abends dann noch so ein bisschen da rumgehen kannst und das ist halt das Tolle, dass du da so ein bisschen was noch erleben kannst sozusagen.

Ja, genau, genau. Ja, genau, genau. Vielleicht hole ich mir das, er hält mir gerade so Melatonin-Spray hoch, mal gucken, wie das ist. Naja, ich werde abends schon müde sein. Das habe ich, ich habe da auch nie so richtig dran gedreht, aber da ich im Flugzeug immer schlecht schlafe, dass gerade bei diesen, ich habe jetzt im August wieder zwei so Rundflüge, also ich nenne das Rundflüge, weil du fliegst dann Frankfurt, Almaty, Almaty, Astana, Und dann wieder heim.

Und dass du dann auf dem letzten Stück noch ein bisschen schlafen kannst. Dass du nicht so total, ne? Man muss ja auch immer ein bisschen altersgerecht denken. Und deshalb habe ich mir das mal irgendwann besorgt. Und das geht ganz gut. Ja, okay, gut. Bin mal gespannt. So, na gut. Wie gesagt, ich will auch gar nicht darüber mehr erzählen, weil das werde ich ja dann anschließend darüber berichten.

Ich wünsche uns, ich würde sagen, wir machen einfach mal den Sack zu, ne? Sozusagen. Genau, genau. Ihr wisst ja überall, wo ihr uns erreichen könnt, über E-Mail, Telegram-Channel, E-Mail, Fragen at comeflywithus, du hast einen Insta-Channel, wo man dich erreichen kann oder deine Sachen ansehen kann, deine tollen Fotos ansehen kann und, ja, und dann hoffe ich, dass wir bald wieder eine neue Aufnahme machen werden und ich wünsche viel Spaß noch weiter.

Das würde mich freuen. Wahrscheinlich dann von ganz banal von zu Hause, also nicht irgendwo. Aber eine Sache haben wir ja jetzt schon gelernt in diesem Podcast, ganz dringend. Relay ist die Hauptstadt von North Carolina. Raleigh, ja genau. Raleigh ist die Hauptstadt von North Carolina. Genau. Mit dieser wichtigen, wirklich einzigen wichtigen Information sagen wir mal tschüss, oder? Okay.

Alles klar. Gut, ciao. Dann sage ich auch tschüss. Tschüss.

CFWU 155 - Max-Power-Assurance ohne H-Gurt

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Shownotes

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