CFWU 157 - Are you Restricted, Aktiv or Not Busy

0:00 Hallihallo, liebe Leute, wie geht's euch? Ich hab mal gedacht, ich fang mal so ein bisschen im Stil an, so wie mein Partner, mit dem ich jetzt hier gerade zusammensitze. Ich weiß nicht, ob ich mich hier nicht beleidige. Hallo, Markus, hier ist, wie geht es dir? Hallo, wie geht es dir? Wie geht's dir?

0:16 Okay, du fängst gerne mal mit Hallihallo an. Deswegen hab ich gedacht, fang ich auch mal an. Ach so. Ja, genau. Wird einem gar nicht bewusst, ja. Ich fang ja immer irgendwie sehr, also, ja, genau an. Auf jeden Fall ganz kurzer Hinweis, formaltechnisch. Ski-S-Kampf-Live ist das Episode 157 mittlerweile.

0:31 Freitag, der 9. August. Und eigentlich wäre ich jetzt wie das Diskriminierende an all die Helden, die es schaffen, aus offenen Flugzeugtüren zu springen, wäre ich jetzt am Deppenwerfen. Aber das sind ja gar keine. Ich bewundere ja wirklich die Leute. Das sind ja nur die anderen, die darüber leider so reden.

0:50 Leider ist das Wetter schlecht in Hamburg und der liebe Markus war so nett und hat dann gesagt, Mensch, dann lass uns doch einen Podcast machen. War das so eigentlich? Und auf jeden Fall sitzen wir jetzt sozusagen virtuell gegenüber und besprechen mal wieder Sachen aus der Fliegerei. Oder fang einfach mal ganz einfach mit dem Satz an. Hallo Markus, wie geht es dir? So, jetzt mal richtig.

1:09 Ja, genau. Ja, genau. Also ich habe mich zumindest nicht, ich weiß nicht, ob ich es vorgeschlagen habe, ich habe mich zumindest nicht deutlich genug gewehrt. Aber nee, macht ja Spaß. Ich meine, deswegen sind wir ja da. Ja, genau, richtig. Ja, genau. Ja, wo fangen wir an? Mann, ich habe gehört, du warst im Urlaub.

1:26 So kann man eigentlich jeden Podcast anfangen. Also du hast erstmal aufgeschrieben, wir haben ja so eine Rubrik, wir haben ja so einen kleinen Minisendeplan. Und da fängt man an, was hat der eine gemacht, was hat der andere gemacht. Und da steht jetzt zuerst drin, wo war Markus? Ich weiß nicht, soll ich anfangen oder du anfangen?

1:44 Mir egal. Dein Abenteuer war cooler. Komm, mit Oskar. Okay. Also wie gesagt, ich habe ja vorher schon eine kleine Episode erzählt und eine kleine, also folgende. Es gibt die Episode 1, 5, 7. Die haben wir auf Oskar aufgenommen, in Oskar oder bei Oskar, wie man das nennen möchte. Und zwar, das war wirklich, ich sag mal so richtig witzig zusammengekommen.

2:15 Es gibt auch noch hier den einen oder anderen Aviation-Podcast. Einen zum Beispiel kannte ich gar nicht, ATC Pilot. Der ist von einem Kollegen, der auf dem 320 sitzt, wird der gemacht. Der war auch noch Fluglose oder ist noch Fluglose nebenbei. Ich weiß gar nicht, ich glaube, beides macht er nicht. Dann gibt es die Piloten-Lounge. Mit denen hatten wir ja auch mal einen gemeinsamen Podcast gemacht, vor zwei Jahren, glaube ich, irgendwas in der Art.

2:37 Eine Weihnachtsfolge, ne? Wie bitte? Eine Weihnachtsfolge haben wir mit dem Kollegen gemacht. Und das war das, und da gibt es halt so WhatsApp-Gruppen und sowas. Und da habe ich dann einfach mal so, wer kommt denn alles so nach Oschkirch und haben sich so die Hände gehoben. Und dann hat man dort viele Leute getroffen und also nicht nur die beiden.

2:56 Und dann haben wir uns auch zusammengesetzt, eine Folge gemacht. Das ist die letzte Folge, die man hier bei Kampflabis das hören kann. Ich bin gerade überlegen, ob ich da die Geschichte schon erzählt habe, die ich eventuell als Geschichte vom Ende erzähle. Möglicherweise erzählst du sie dann doppelt, aber ist ja egal.

3:11 Auf jeden Fall, das war eine Sache, die ich dort gemacht habe. Und wenn man da so Details rein möchte oder einen groben Überblick rein sollte, sollte man vielleicht die Folge nochmal hören. Ist da irgendwas, was du von Oskar wissen möchtest, bevor ich dir das genau das Gleiche nochmal erzähle, sozusagen?

3:29 Also ich war noch nie in Oskar. Ja. Aber tatsächlich kriegt man ja echt viel drüber mit. Also während der Woche sind die Social Media ja voll. Insofern, wenn mich was interessieren würde, dann eigentlich eher dein persönliches Resümee, deine persönlichen Erlebnisse, weil sonst im Allgemeinen kriegt man ja mit.

3:53 Genau. Es ist wirklich so der Eindruck, du schaust dir die Airshows an, einmal, zweimal Und dann gehen die so langsam in den Hintergrund zurück, weil das natürlich ein Programm ist, was sich immer wieder holt sozusagen. Insbesondere dann, wenn da die ganzen Extras oder welche noch andere Flugzeug da ihre Kunstflugshows machen.

4:15 Die sind beeindruckend, ich will das überhaupt gar nicht abtun, aber die sind wirklich dann so im Hintergrund und laufen da ab und dann guckt man, das ist vielleicht frevelerisch, guckt man vielleicht automatisch gar nicht mehr so dahin. Wenn dann mal die weiter wieder rausgeholt werden, dann wird es natürlich laut und dann muss man hingucken. Sozusagen.

4:36 Und die sind dann manchmal auch immer noch ein bisschen anders, weil die ja mal mit dem Jet und mal mit dem Jet gemacht werden. Wahrscheinlich sind die anderen auch anders und da ist ein anderer Performer drin und so, aber ich erinnere das halt nicht, ne? Die kanadische Jubiläums-F18 war doch da, oder? Die geil angemalte, oder? Habe ich das falsch in Erinnerung?

4:52 F18? Blau angemalt. Ja, stimmt. Mit dieser Dirty Roll direkt nach dem Start. Das war geil. Zum Beispiel, also, das habe ich möglicherweise gar nicht gesehen. Ich weiß gar nicht, wann war das? Da weiß ich auch nicht, wann das war. Viele Sachen, die passieren ja auch so mittlerweile und die verpasst man dann, ne?

5:19 Oder du bist nicht rechtzeitig dahin oder du musst dich, also wenn wirklich die großen Ehrshows laufen, auch insbesondere diese Nightshows, wo man dann ganz vorne sitzen möchte und sowas, das ist denn, also ich sag mal so, Handtuch hinlegen, das genügt da nicht, ne? Also da werden schon die Stühle richtig reingeflockt und festgekettet und da sitzt auch dann einmal schon einer dann und gerade diese, das nennt sich dann die Showline, die bis wann man nicht weitergehen darf.

5:50 Ich glaube, ich weiß gar nicht, ob da überhaupt ein Flatterband aufgestellt ist. Das kann sein, aber einfach nur eine Linie, wo so kleine Marker im Boden sind. Weiter darf man halt nicht reingehen und dann fährt ab und zu mal einer längs und da halten sich aber auch alle dran. Die wird manchmal versetzt.

6:04 Wenn eine für die fretsche Trikolore oder jetzt für die... Naja, die sind gefährlich, die fliegen gelegentlich in die Zuschauer. Ja, böse Sache. Aber auch jetzt so zum Beispiel... Ich darf da drüber läschen, ich war ja dabei. Stimmt, du warst ja dabei, du hast erzählt, ja, genau. Aber zum Beispiel auch da waren die Snowbirds da, ne? Und auch die, da wird dann diese Linie, wo man, wie weit man rangehen an die Randwehr, die wird dann so 50 Meter weiter zurückgesetzt. Ich weiß nicht, was 50 Meter helfen sollen.

6:39 Also, keine Ahnung, vielleicht höchstens, wenn sie ihren Tag-Off machen, weißt du, und dann einer davon durch den Tireburst oder weg geht, dass man da ein bisschen Puffer hat. Aber nachher fliegen die sowieso über einen rüber. Ich meine, das haben wir ja in dem anderen Podcast auch erzählt. Die klattern über die rüber.

6:54 Also, wenn man da wirklich ernsthaft dabei ist, bei diesen Shows, dann muss man da wirklich früh hin. Und dann stehen auch die Typen mit ihren, glaube ich, so sechs Meter lange Linsen und sowas und machen ihre Aufnahmen dann. Und kommen ja auch tolle Aufnahmen raus. Wie gesagt, ich habe da einen, durch einen, der auch bei Airline Pilot Guy immer zuhört, durch den bin ich so ein bisschen in Kontakt gekommen und der hat mir seine Fotos dann auf seiner Page da angeguckt. Wahnsinn, also das sind ja irre Fotos.

7:20 Also bei meinem kleinen iPhone komme ich da überhaupt nicht weit. Ja, klar. Das wäre ja auch schlimm. Also ich meine, wenn du mit dem iPhone Fotos machen könntest, die dem irgendwie nachkommen. Da bräuchte man die ganzen Kameras nicht. Ja, genau. Wobei ich sehe da auch oft Leute, die an ihr iPhone ranklemmen in so Linsenadapter.

7:39 Ja, das ist ja auch Pfusch. Wir haben natürlich immer noch einen kleinen Sensor da drunter. Ist egal, ich will auch gar nicht mehr. Auf jeden Fall, das war wirklich, sodass du, wenn du dich denn, du willst natürlich auch dann durch die ganzen Hallen mal durchgehen und hier durchgehen und irgendwas, sodass du dann vielleicht, einmal eine Show guckst, zweimal eine Show guckst, wenn du dann mehrere Tage da bist und dann versuchst du so ein bisschen andere Sachen mitzukriegen, Und wie gesagt, dann triffst du auch noch Leute.

8:03 Am Ende, ich würde sagen, ich habe vielleicht 30 Prozent gesehen von der ganzen Sache in den vier Tagen. Weil du da am Ende ja doch zu den Shows ein bisschen hochguckst. Gerade wenn die Fighter kommt, stehst du da und rennst zur Flightline hin und sagst, oh geil, ich will das spüren, ich will das sehen, ich will den Lärm hören und überhaupt.

8:20 Also schon wirklich beeindruckend. Ja. Bleibt man da wirklich mehrere Tage sozusagen und vielleicht auch dann ohne eigenes Flugzeug, wenn man ein eigenes Flugzeug hat und das so lange mieten kann und das kostet alles nichts, sondern kann man natürlich auch da hinfliegen und unter dem Flieger pennen. Das ist natürlich noch ein bisschen leckerer, weil du wirklich kleine Wege hast und kürzer bist, aber auf dem Gelände zelten und dann vier Tage, fünf Tage bleiben überhaupt, also für mich kein Problem, gar nichts. Schon toll.

8:54 Ja, schon cool. Cool. Ja, also ich, wenn das der Familienrat alles zulässt und irgendwas so in zwei Jahren, würde ich halt sehr gerne wieder dabei sein. Familienrat. Hat der bei solchen Sachen ein Mitspracherecht? Könnte ja sein, dass das quasi bei dir unter essentielle, Bedürfnisse fällt und dass das quasi dann generell genehmigt wird.

9:19 Der zweijährlich notwendige Toilettengang, den muss man erledigen. Sozusagen, genau. Also das war sehr gut. Wie gesagt, das Interessante ist immer zum Beispiel, du triffst da auch sehr viele Leute. Hier unser gemeinsamer bekannter Captain Nick, ich hoffe ich habe das nicht nochmal erzählt, da gibt es ja so ein Airline-Zelt.

9:44 Und in diesem Airline-Zelt hängen so Clipboards mit Airlines, die auch schon teilweise lange nicht mehr existieren, auch einen mit Panem zum Beispiel. Und da kann man sich dann eintragen mit Telefonnummer und falls man irgendwie jemanden da längst sieht und sieht, ach, den kenne ich, dann kannst du ihnen da gleich eine Nachricht schicken, ey, wo bist du denn hier und sowas.

10:00 Es gibt es also auch von meiner Airline, von Condor, Dings und das und auch von Virgin Atlantic. Und da stand drinnen ein Serge Fink mit Telefonnummer. Und ich mache ein Foto für unseren Cap Nick von Airline Pilot Guy. Und ich sage, hey, Nick, kennst du den? Und so, ah, Serge, good old buddy, say hi to him. So.

10:22 Dann waren wir ja, war ich ja, saß ja nebenbei bei so einer Live-Podcast-Aufnahme von dem Airline-Pilot-Guy und da hat er mich dann auch nochmal übergefragt, hey, did you contact, did you got contact with Serge? Und ich so, nee, aber mache ich jetzt gerne mal so. Und dann schreibe ich den Search an, so in Englisch, langer Satz, höfliche Vorstellung, so wie man es mal gelernt hat, von klein an.

10:45 Und dann, in Englisch natürlich, klar, logisch, dann kommt es in Deutsch zurück. Ey Steffen, ist ja cool, dass du da bist. Wo bist du denn? Ja, lass mal gerne treffen. Und dann sage ich, ja, heute Abend in der SOS Bar. Ja, gerne. Wir sind bei diesem internationalen Abend, da gibt es einen internationalen Abend.

11:03 Und dann gehe ich da hin, taxi an, treffe ihn, ja, und dann waren sechs Stunden schon wieder vorbei. Weil du triffst ihn jetzt zusammen und quatsch und redest und er war dann mit seiner Familie auch und er hat was gemacht, was inspirierend war, was ich denke, wenn man dahin geht jetzt, was ich mir denn auch vornehme, er war, allerdings schon sehr früh da, so früh ist vielleicht doch ein bisschen übertrieben, aber er war glaube ich schon am Freitag da oder sowas oder am Donnerstag, also vor dem eigentlichen Show und hat so den ganzen Ramp-Up mitbekommen und Und vor allen Dingen, er war da am, ich weiß nicht, ob Sonntagabend schon das erste Mal losgegangen ist, aber vor allen Dingen Montag und Dienstag,

11:43 wenn die sogenannten Mars-Arrivals sind. Ja, klar. Und die Mars-Arrivals sind so, ihr kennt das ja mit Geschichten, die wir erzählt haben mit Land of the Queen, Orange und Blue Spot und sowas, wo die drei Flieger gleichzeitig landen. Aber dann kommen die Zirrus, Bonanzas und Cessna-Clubs an und die fliegen Informationen an.

12:08 Also die haben das wohl auch trainiert vorher, also ich kann nicht nur schwer hoffen. Und die landen dann Informationen auf diesen Spots und da wird auch noch ein Taxiway freigemacht, sozusagen. Und er hat gezählt 120 Landungen in 15 Minuten. So, das muss man sich mal so ein bisschen auf der Zunge zergehen lassen.

12:32 Und dann sind auch die Einwinker, wenn die da runterrollen, wenn die da runterkommen, die sind dann also nur noch wild, hey, go, go, go. Das ist so ein bisschen wie, also durchscheuchen dann, dass du dann alle, die du überhaupt wegkriegst, die da auf der Randbank landen. Naja. Ja, ist schon geil. Und das würde ich gerne nächstes Mal sehen. Zwar, ich wusste, dass es ist, Aber jetzt, wenn du die Zahlen hörst, wird dir das nochmal so ein bisschen bewusst.

12:56 Und die Tatsache, dass du, wenn einer da ankommen möchte zum ersten Mal oder irgendwas zum ersten Mal dort anfliegt, vielleicht sollte er wirklich nicht dann ankommen, wenn diese Massen-Arrivals ankommen. Nur so als Idee. Oder noch früher, noch vorher oder irgendwas. Keine Ahnung. Naja, auf jeden Fall war ich dort gewesen und dann bin ich auch zum Boeing Plaza gegangen und habe mir dort ein Sentry, Sentry Plus gekauft. Die gab es dann mit Rabatt.

13:28 Was ist ein Sentry? Ein Sentry ist, das kannst du dir auch selber zum Basteln, Das ist ein ADS-B und Flam-Empfänger. Ach so, jetzt hat er. Der wird auch von ForeFlight, und ich habe ja ForeFlight als Navigation-Suite verkauft. Und den habe ich mir dann mit Rabatt gekauft, um dann das Ding jetzt hier in Deutschland zu benutzen, weil wegen Flam vor allen Dingen, ich weiß nicht, ob es bei mir so viele Segler gibt, aber ich glaube, bei dir würden es mehr geben.

14:01 Die Leute sagen, das ist immer die Frage, wie viel das nützt, weil die Reichweite von so einem Flam ist nicht so weit und man bewegt sich ja teilweise relativ schnell mit so einem Motorflieger. Ja, das kommt ganz stark darauf an, wie du deine Antennen verbaust, sowohl im Sender als auch im Empfängerflieger.

14:16 Also das variiert zwischen drei Kilometer und 15 Kilometer. Ah, okay, gut. Alles klar. Es gibt da auch unterschiedliche Antennen und dann je nach Flugzeug und wie viel Kohle und Glas und Position und das ist eine Wissenschaft. Und mittlerweile die, also meine Höhen haben die Flammeempfänger ja immer mit übermittelt, ne? Mit GPS-Höhe und all sowas, ne? Oder gehen die immer?

14:37 Ja, also ich weiß nicht, ich weiß nicht, wie das Protokoll genau funktioniert. Es gab mal bei einem bestimmten Podcast, gab es mal eine Episode dazu. Ich habe es aber vergessen. Also ich weiß nicht, ob die, ob die die Höhe übertragen oder die Höhe, ne, kann ja nicht sein. Ja, muss die Höhe sein, klar, ja, ja. Kann nicht die Differenz sein, sonst wäre es ja für jeden was anderes. Vielen Dank.

15:00 Naja, auf jeden Fall habe ich mir so ein Ding gekauft. Leider ist es eigentlich ein bisschen Overkill, weil das Ding könnte auch Wetter rein. Der hat auch ADS-B in und in USA gibt es sehr viele ADS-B stationäre Sender und die übertragen Daten. Das heißt, wenn du das Ding in USA kaufst und die an die Fensterscheibe plinkst, kriegst du in deinen ForeFlight Wetter rein.

15:28 Oder in einen anderen System, was du benutzt. Da könntest du also Wetterradarbilder, die da reinkommen. Die kommen zwar mit 15 Minuten Delay rein, sozusagen. Das reicht. Aber das ist ja für die, ich sag mal, jetzt nicht unbedingt für die taktische, aber für die strategische Planung, wenn du irgendwo längs fliegen willst, ja schon echt viel wert.

15:45 Ja, wobei du beim Fliegen, also während des Flugs ja eigentlich schon eher das taktische willst. Strategische machst du im Zweifelsfall vorher. Das strategische, guck mal, wenn das 15 Minuten alt ist, dann kannst du zumindest sagen, okay, hier die die Front, die wird von der Bewegungsrichtung her, sagen wir mal, leider mal auf der Strecke links rum wird sie da sein, dann fliege ich lieber rechts rum, sowas.

16:07 Ja, das schon, ja. Und ich meine, das, was du bei der Flugplanung machst, das kannst du ja mit den Radarbildern auch nur mit Vorhersagenkarten so machen. Und so kannst du da schon, also mit taktisch meine ich wirklich, wenn du, gehe ich jetzt um die Wolke links oder rechts rum? Oder wo gehe ich durch die Wolke durch?

16:21 Und das kannst du nicht machen damit. Okay. Also so, vielleicht könnte man das so ausdrücken oder irgendwas. Und so ein Sentry habe ich mir gekauft und benutze das Ding auch schon fleißig. Hat auch einen CO2-Sensor mit eingebaut, sodass ich jetzt meinen alten Kram hier alles bei Ebay verkaufe. Nicht CO2, Kohlenmonoxid, ne?

16:39 CO, ja, CO-Sensor eingebaut, ja. Ohne zwei, genau. Und Coolmonox ist dann eingebaut und benutze ihn jetzt und sowas. Aber es ist trotzdem, das ist ja immer noch eine 700-Euro- Investition. Viele haben sich das Ding selber gebastelt. Kannst du dir auch machen und da gibt es Bauteile und Anleitungen und so mit so Antennen und ich war jetzt einfach mal faul und hab das Ding off the shelf so genommen.

17:02 Vielleicht, wenn ich immer in Amerika fliege oder wenn es vielleicht hier kommt, das wäre so geil, Wetter so reinzukriegen. Mein Gott. Ja, naja, gut. Ja, das wäre hilfreich. Und der ADS-B ist natürlich bei uns auch so eine Sache, das ist noch nicht so verbreitet. Also sind viele Flieger, die haben das einfach noch gar nicht.

17:17 Ja, genau. Und der Internetempfang in der Luft, um da irgendwie Wetterdaten zu kriegen, ist halt doch sehr, sehr spotty. Also das funktioniert halt nicht wirklich gut. Genau. So und dann, was ich dann noch gemacht habe, ich habe relativ viel geschult, auch noch die letzten zwei Wochen, also sieben Stunden Schnipps Flugzeit sozusagen plus noch drei, hier, wie heißt das, Flugaufträge, wo du dann doch eine Stunde am Flughafen rumsitzt und guckst, wie der andere Kreise dreht und sowas.

17:46 Und also es war irgendwie für meine Fälle viel los, sodass ich dann auch so ein bisschen kürzer gedreht, ich wollte vielleicht sogar, hätte noch eine weitere Aufnahme heute gemacht und so, ich habe dann gesagt, nee, das lassen wir alles, das fällt mir viel zu viel. Ja, wenn es stressig wird, das hat ja auch keinen Wert.

18:00 So, das war was, was ich gemacht habe und wenn gesagt, wenn Leute Fragen haben zu Oskar Oskar, konkret haben, es gibt so viele andere Podcasts, die das vielleicht detaillierter bezeichnen oder die viel mehr Erfahrung haben und irgendwas, auch der, der, diese Pilotenlounge Podcast, der unterhält sich, der macht noch eine Episode mit einem, der auch dort vor Ort war, wie er denn da hingekommen ist, vor allem wie der mit dem eigenen Flieger über Grönland angereist ist.

18:25 Das ist vielleicht für andere Leute dann später auch noch eine interessante Folge mitzuhören. Also placke ich mal andere Podcasts sozusagen. Sehr gut, die Community dankt. Ja, natürlich, klar, so Also jetzt bist du dran, wo warst du? Jetzt bin ich dran, okay Also ich war zweimal bei dir da oben Ja. Und es war wie immer schönes Wetter, ne?

18:50 Ja, genau Ja, also ich war einmal mit meinem Bruder oben, drei Tage wir sind hochgeflogen von hier nach Diepholz, haben da getankt sind dann von dort aus weiter die ostfriesischen Inseln entlang nach Heidebüsum. Von da aus dann nach Sylt am nächsten Tag. Richtig in Sylt gelandet und ausgestiegen und all das?

19:11 Ja, ja, genau. Das ist teuer, ne? Ja, 20 Euro Landegebühr und nochmal 20 Euro irgendeinen anderen Scheiß. Also das würde ich jetzt nicht nochmal machen, aber einmal kann man das schon machen. Ja, ja, klar. Und dann sind wir da oben der Küste über Kiel, Lübeck, Wismar, Rostock nach Stralsund. Haben da dann nochmal gepennt und sind dann am nächsten Tag nach Hause gedüst.

19:37 Aber wenn ich mich erinnern kann, war das Wetter wirklich gut an dem Tag. Das Wetter war super. Also es war völlig problemlos, in jeder Hinsicht. Also Heide-Büsum sehr zu empfehlen. Cooler, entspannter Platz. Gibt Fahrräder ohne Platten. Mit denen kann man nach Büsum reinradeln, einwandfrei. Stralsund würde ich jetzt vielleicht nicht unbedingt zu empfehlen.

20:00 Haben wir auf dem Platz gepennt, das war okay, aber der Typ, der da auf dem Platz war, der war zur Umutung. Also schlecht gelaunt, grandig, war nicht gut. Genauso wie Heide Büsum ist auch St. Peter-Ording, die sind beide sehr ähnlich. Auch da kannst du dir Fahrrad mieten und dann auch ins Dorf reinfahren, sehr nett.

20:22 Und Heide Büsum, ist aber interessant mit den Windrädern, die sind praktisch in der Platzrunde, kann man sehen. Die sind in der Platzrunde. Hat mich nicht weiter gestört, ist bei uns genauso. Das ist mir gar nicht aufgefallen, aber jetzt, wo du es sagst, ja. Okay. Ja, und bei diesem Strahl-Sunder-Flugplatz gab es auch morgens keinen Kaffee.

20:44 Und das weißt du ja selber, das wird dann irgendwann mal zum Luftfahrtrisiko und dann sind wir auf dem Rückweg in Magdeburg gelandet und ein uns beiden bekannter Polizeihubschrauberpilot hat uns sein Staffelgebäude gezeigt und freundlicherweise einen Kaffee spendiert. Oh, aber okay, aber meinst du, war das so ein Kaffee, der schon seit sechs Stunden auf der Röstung gespalten ist?

21:11 Nein, nein, der kam frisch aus dem Vollautomaten. Ah, okay, gut, alles klar. Entschuldigung. Nee, war eine coole Aktion. Wir sind mit der Dynamic hochgeflogen, also mit dem UL, also ohne Autopilot. Da ist dann schon gut, wenn du zu zweit unterwegs bist, weil ich meine, diese Strecke da hoch, die wird dann schon irgendwann mal auch lang.

21:34 Die Faszination relativiert sich dann auch irgendwann vom Fliegen. Wenn du dann einfach in Flugfläche was weiß ich, 65 oder irgend sowas, damit es und der Frankfurt durchgeht, einfach nur zwei Stunden geradeaus pflegst. Also, nun diskriminiere meinen alten Job nicht. Das ist einfach entspannt. Da hat es der Pfleger doch auch automatisch gemacht.

21:56 Ja, das macht ja nichts an, aber ich erwähne dir das nochmal. Wo hast du ein so schönes Büro mit so einer tollen Aussicht? Ist nicht immer schön, was man sieht, aber ne? Ja. Also ich will nur sagen, also das soll auch nicht falsch rüberkommen. Aber Weiß ich. Zwei Stunden lang oder auf dem Rückflug dann zweieinhalb Stunden lang konzentriert gerade ausfliegen.

22:16 Ja, ohne Autopilot. Das ist ganz schön anstrengend. Ja, ja, ja, klar. Das verstehe ich. Aber ganz kurz, also ich war ja, ich wusste ja gar nicht, dass du einen Bruder hast, aber also herzlichen Glückwunsch. Der fliegt auch. Ja, und das war die nächste Frage. Er fliegt auch. Okay, gut. Ja, ja, genau. Ah, okay. Sehr gut.

22:30 Und wir haben uns dann abgewechselt mit den Fliegen, mal er, mal ich. Ja, okay, cool. Ja, und eine Woche später wollte ich dann eigentlich ursprünglich mit der Bettina, also meiner Freundin, ein bisschen mit der Citabria rumfliegen. Wir hatten uns überlegt, das zu wiederholen oder zu versuchen, was da gescheitert ist, wegen kaputtem Motor vorher mit der Prestel.

23:00 Also sprich wieder da Richtung Wien oder Lienz und dann nach Portorosch runter. Aber das Wetter war in Bergen einfach zu unstabil. Und dann haben wir einfach spontan beschlossen, wir lassen die Papapapa, also die Zitapra in der Halle und nehmen nochmal die Golf Delta und sind nochmal in den Nordsee hochgedüst.

23:19 Und sind dann auch wieder in Diepholz gelandet. Sind dann, wenn wir morgens spät rauskamen, wetterbedingt nach Emden. Haben da übernachtet und sind dann am nächsten Morgen direkt um neun nach Wangerooge. Da hat ein Tag rumgebracht, ein bisschen tatsächlich im Meer rumgeschwommen, war cool. Okay. Und dann abends über Ganderkessee wieder nach Hause.

23:45 Ah, okay. Oh, so schön. Ja. Ich habe gerade von einem Bekannten auch gehört, der tatsächlich jetzt auch in die Tage, als es so schön war, es geschafft hat, bis runter zum Galasee zu fliegen, hier von Hamburg aus. Ja. Und auf dem Rückweg war das Wetter dann auch zu. Und dann war das sein eigener Flieger, sagt er, den kannst du halt dann da stehen lassen.

24:06 Dann sind wir mit der Bahn nach München und vermuten mit dem Airliner oder irgendwas zurück nach Hamburg, weil man musste irgendwie nicht kommen. Und dann ist er vier Tage später wieder zurückgeflogen, hat den Flieger abgeholt. Aber er hat halt erzählt, wie manche Leute es denn trotzdem bei diesem Wetter dann durch die Alpen wieder zurückgeflogen sind.

24:26 Die sind dann mit Sauerstoff teilweise, aber sind sind dann über den Wolken in Flugfläche 140 oder irgendwas geflogen mit einem Mod und da weißt du wirklich genau, wenn da das Ding ausgeht, das war's dann. Das war's. Da musst du schon sehr viel drauf machen. Ja, also das, brauche ich nicht. Hat er auch nicht. Die Option hat er nicht gezogen und überhaupt.

24:49 Deswegen ist es eine. Und er sagt, das kannst du natürlich mit dem eigenen Flieger eher machen. Den lässt du halt einfach dann stehen. Wenn du einen gemieteten Flieger hast, dann ist der Druck hoch, die Flieger wieder zurückzubringen und all das. Ja, klar. Absolut, ja. So, und dann lese ich hier, dass du jetzt, ein Abschlepper geworden bist.

25:10 Genau. Auch schön. Ja, ich habe die F-Schlepp-Ausbildung gemacht. Das macht ja im Grunde eigentlich jeder bei uns, der Motor fliegt, dass wir irgendwie die Segelflieger in die Luft bringen. Nichts Besonderes. Aber macht natürlich Spaß, vor allem, wenn der Kunde hinten weg ist, ne? Also, dann das Absteigen und Seilabwerfen und dann die verkürzte Platzrunde entsprechend niedrig, das macht schon Spaß.

25:36 Also das ist, zumindest der Teil ist fliegerisch, handwerklich, zumindest bei den ersten paar hundert Schlepps durchaus interessant. Ja, okay. Eigentliche Schleppen ist vor allem halt stabil fliegen und Fahrt halten, das hattest du ja in der Episode ausführlich diskutiert. Aber dann das runterstürzen, das ist schon, macht schon Spaß.

25:55 Jetzt bin ich aber gerade so ein bisschen am überlegen, ich komme immer wieder neue Fragen. Seil abwerfen, du landest nicht mit dem Seil hinten dran? Ja, nee, also wir werfen ab. Wir haben auch zum Glück keine Einzugsvorrichtung. Wir sind in der Ausbildung natürlich auch mal mit Zahl dran gelandet. Das geht. Aber bei uns ist üblich, dass man abwirft.

26:17 Vor allem, wenn dann der Bewuchs in den benachbarten Äckern irgendwann mal höher wird, dann ja. Wir haben auch das Problem, unser Platz liegt so ein bisschen auf einer Kuppe. Das heißt, wenn du dann ein bisschen höher anfliegst mit hängendem Seil, um eben nicht in den im Zweifelsfall bewachsenen Acker damit zu kommen, dann landest du natürlich später und da kommst du dann schon langsam in den Bereich, wo der Platz wieder abfällt und dann wird es im Zweifelsfall auch irgendwann mal kürzer.

26:53 Verstehe. Aber jetzt, wenn der Bewuchs nicht hoch ist und man halbwegs normal landen kann, ist natürlich kein Problem. Die Jodl ist ja auch, die landet ja auch kurz. Also das geht schon alles. Aber ich meine, es macht halt auch einfach Spaß. Aber du hast jetzt nicht sowas wie Formations oder irgendwie sowas, das hast du nicht gemacht.

27:14 Nicht Formations, das hast du auch noch gemacht. Aber ich meine, Gruppen hier mit Tandem-Schlepp oder mit zwei Fliegen und sowas. Hatte ich ja schon mal erwähnt, das macht kein Mensch. Ja, okay, gut. Und wie war das, euer Platz hat nur F-Schlepp, ne? Genau. Ja, genau, okay. Also wenn die Segelflieger in die Luft wollen und nicht ihren eigenen Motor eingepackt haben, dann müssen sie.

27:36 Okay. Und wir haben jemand, der das quasi hauptberuflich macht, also natürlich nicht wirklich, aber der ist immer da, wenn. Aber ich meine, der wird jetzt halt auch älter, ja, und ich meine, da ist schon auch ganz gut, wenn so ein bisschen dann Nachwuchs zur Verfügung steht. Und dann hast du, sehe ich sicher noch, du hast Formationsflug gemacht.

27:59 Ja genau, wir haben ja in zwei Wochen Flugtag und da führen wir auch eine Formation vor, also jetzt nichts irgendwie Kunstflug oder so, einfach nur Formationsfliegen. Und das machen wir mit der Zitabria, mit einer RV4 und mit einer Monsoon, Und das muss man ja üben. Da braucht man eine Tiefflugsgenehmigung oder eine Unterschreitung der Mindesthöhe-Genehmigung.

28:27 Und man muss dann, wenn man ja da von der Airshow was macht, muss man da entsprechend Übungsflüge nachweisen und so. Und das haben wir über die letzten Wochen kräftig gemacht. macht. Ich bin Leader von der Formation, weil ich das Flugzeug mit der wenigsten Leistung fliege und die Leute am Flügel wollen ja mehr Leistung haben, um entsprechend zu korrigieren.

28:45 Ja, also ist jetzt natürlich auch wieder, geht es vor allem darum, stabil zu fliegen, dass die anderen da sich vernünftig ransetzen können, aber macht natürlich einfach ohne Ende Spaß. Vor allem, wenn man dann da eben auch in oder leicht unter der Mindestflughöhe da rumfliegt. Wir haben dann meistens abends geübt, weil es halt irgendwie besser passt und Und das macht schon echt Spaß.

29:06 Ihr habt das so angeschaut, weil das auch ruhiger ist, die Luft, oder? Ja, wobei das hilft dann im Zweifelsfall nichts, wenn wir das am Flugtag mittler am Tag vorführen müssen. Also muss man schon auch mit Böigkeit zurechtkommen. Nee, ist mehr so, wann hat man Lust und Zeit und wer ist wann da. Aber es ist natürlich dann auch oft schönes Licht.

29:23 Haben wir auch mal ein Video aufgenommen davon. Das ist schon, macht wirklich Spaß. Und wir haben auch ein paar andere Leute noch im Verein, die unabhängig von dieser Flugtagsaktion ganz gut, ganz gut und auch gern Formation fliegen und kürzlich sind wir auch mal in Formation durch die Stuttgarter Kontrollzone durch.

29:38 Ist schon geil, macht echt Spaß. Ja, okay. Auch so mit Funk, dann Formation und irgendwie sowas, ne? Ja, ja, genau. Wie ist denn dein Rufzeichen dann gewesen? Na, ich war da, in dem Fall war ich an der Fläche. Das heißt, ich war im Funk gar nicht. Ah, okay. Das macht ja dann alles der Leader, der meldet die Flugzeuge an und ist dann zukünftig unter whatever Kennzeichen Formation ansprechbar und ich funk dann nicht. Ich fliege einfach stupide hinterher.

30:03 Ja, ja, okay, das war mir klar. Ich war mir nochmal nicht sicher. Ich kenne die ETC-Procedures da nicht so sehr. Ich bin bis jetzt ja gar nicht in Formation geflogen. Und noch eine Frage zur Genehmigung. Kommt denn jemand und schaut euch sich das an und sagt, hier, ihr dürft hier Informationen die Mindesthöhe unterschreiten oder ist das einfach eine Formsache?

30:21 Nee, das läuft so. Du musst zunächst mal beantragen, dass du an der Airshow, an dem Flugtag, quasi da einen Programmpunkt darstellst Und dann wird halt geprüft, ob du genug Stunden hast, ob du das quasi von deiner Papierqualifikation her kannst. Und die Genehmigung kriegst du mal als erstes. Und dann musst du in einer weiteren Genehmigung nachweisen, dass du das geübt hast. Du musst halt im Flugbuch entsprechend drinstehen.

30:50 Und dann kommt es eben darauf an, in welcher Höhe du das machen willst. Wenn du die Sicherheitsmindesthöhe nicht unterschreitest, dann musst du eben nur diese N-Flüge-Übung nachweisen. Wenn du die unterschreiten möchtest, wobei du darfst auch nur auf 100 Meter runter. Also es geht um 50 Meter. Das ist eigentlich ehrlich gesagt auch so ein bisschen pseudonutzlos. Aber anyway, wir haben das halt beantragt, dann schreibst du da formlos im Regierungspräsidium, was du da machen möchtest, beziehst dich auf diese Veranstaltung.

31:19 Mhm. Die ja schon genehmigt ist und dann kriegst du eine E-Mail zurück mit einem PDF, wo drinsteht, was du jetzt alles darfst. Natürlich muss alles immer noch weiterhin sicher sein, bla bla bla und bald dabei überweisen sie bitte 100 Euro. Und dann hast du eine für genau diesen Zweck zeitlich und Fluganzahl begrenzte, Genehmigung zur Unterschreitung der Mindestflughöhe.

31:40 Okay, verstehe. Und mit der kannst du dann eben weiter üben, auch unterhalb von den 50 Metern und dann ja. Bei uns ist halt das Ding folgendes, ich sage mal, ob man jetzt den Formationsüberflug über den Flugplatz in 100 oder 150 Meter macht, ist verhältnismäßig egal. Aber wir müssen, wenn wir dann von der Showline sozusagen wegfliegen, um eine Wendekurve zu fliegen, um dann nochmal drüber zu kommen, müssen wir über deutlich höheres Gelände.

32:13 Und da kommst, also wenn du da die Sicherheitsmittelflüge auch nicht unterschreiten willst, dann wird es irgendwann blöd. Also einfach, dann bist du zu hoch. Und für den Punkt ist die Genehmigung schon ganz praktisch. Ja, ja, ich verstehe. Alles klar. Ah, okay. Ja, schön. Du hast mir zumindest, glaube ich, ein, zwei Fotos schon bei dir drin, ne? Wo man sehen kann.

32:32 Wie das läuft. Ja, ja. Ja, genau. Wir haben auch mit so einer Insta 360 haben wir auch mal gefilmt und so. Ja, okay. Ja, macht schon Spaß. Ah, cool. Also das finde ich halt das Schöne am F-Schleppen und am Formationsfliegen, dass das halt auch handwerklich fliegerisch irgendwie interessant ist. Weil ansonsten, wenn man ehrlich ist, beim Motorfliegen ist Start und Landung handwerklich interessant.

32:57 Aber das gerade Ausfliegen, eine Stunde zum Kaffee trinken, ist handwerklich nicht interessant. Da gibt es andere interessante Sachen, Funk und Lufträume und so. Aber handwerklich fliegerisch ist es nicht interessant. Ja, okay. Verstehe. Zumindest bei halbwegs normalem Wetter. Ja, ja, ja, das kann ich verstehen.

33:12 Genau, und da ist eben dann das F-Schleppen und das Formationsfliegen schon eigentlich ganz cool. Ja, das ist ja mein Gerede, was ich sage, zum Fliegen, ich brauche irgendwie eine Mission, weißt du, so. Ja, genau. Man muss irgendwie irgendwas zu tun haben, ne, sonst, ich bin ja bis jetzt ja auch kaum irgendwo über Land großartig hingeflogen, es sei denn, es war ein Treffen, irgendwas los, wo ich dann einen Grund hatte, auch dahin zu fliegen oder halt schulen.

33:36 Schulen finde ich halt auch einen interessanten Grund, ne. Ja. Ja, cool. Sehr schön. Ja, toll. Guck mal, haben wir die erste halbe Stunde schon rumgeschreit mit unseren Klauen. Ja, okay. Meinst du, wir sollen mal über was anderes reden? Können wir machen. Also ich wollte einfach nur, ich sag mal so leider, ich finde es etwas traurig, ich weiß nicht, ob es traurig ist, doch kann man schon sagen.

33:59 Ich habe halt so mitbekommen, mittlerweile ist es auch bei Funk und Fernsehen angekommen, in der Presse, dass mein alter Flieger, der scheint, entweder die Operation oder der Flieger als solches, der scheint ein bisschen Probleme zu haben. Das geht um die A380 Operation in Ex-München raus. Ich weiß nicht, ob München damit was zu tun hat. Das kann ich jetzt nicht so bezeichnen.

34:26 Aber der hat schon eine relativ hohe Anzahl von Verspätungen, die da drauf sind. Vielleicht hängt das damit zusammen, weil das halt irgendwie so eine kleine Anzahl von Flugzeugen ist, die ja trotzdem diese Strecke bedienen muss. Das heißt so, ich sag mal, man hat weniger Puffer, um Verschmiedung aufzufangen.

34:45 Also man kann weniger rotieren innerhalb dem Flieger. Du könntest ja zum Beispiel auch sagen, dass ich wirklich, ich habe keine Ahnung, ich spekuliere nur, falls hier jemand zuhört. Ja. Du verrätst also keine Firmeninterna, weil du sie gar nicht weißt. Nee, ich weiß sie wirklich nicht. Ja, deshalb sage ich das, das wollte ich dir mal klar machen.

35:05 Und wenn du natürlich mehrere Destinations hast, einige, und ein Flieger kommt vier Stunden verspätet rein, dann kannst du sagen, okay, jetzt fliegt er halt nicht als nächstes, wie er eigentlich sein sollte, nach Delhi um 12 Uhr, sondern er nimmt den 16 Uhr Flieger, dann tauschen wir die Flieger und dann fliegt er dann um 16 Uhr nach Shanghai oder sowas.

35:26 Und wenn das Streckennetz kleiner ist, dann wird das halt schwieriger und wenn dann noch ein Flieger ein bisschen Technik hat, dann kannst du da auch wenig da hin und her schieben und so. Auf jeden Fall hat sich das so ein bisschen kulmiert wohl, dass tatsächlich man zwei Flieger, da steht drinnen aus operational Gründen und wahrscheinlich sind das solche Gründe, mit Verbindung durch technische Wartung und sowas, musste man zwei Flieger jetzt vor einer Woche oder irgendwas ausfallen lassen.

35:49 Und gleichzeitig sind die Adele-Konzerte in München, wo, ich meine, das sind die einzigen Konzerte, die sie in Europa gibt, die Frau und ich gehe übrigens auch hin, Ende August, wo jedes Hotelzimmer vernünftiger irgendwie ausgebucht ist. Ja, und dann gab es keine Hotelzimmer mehr für die tausend Gäste, die da stehen geblieben sind oder irgendwas. was.

36:18 Ach, jetzt verstehe ich den Zusammenhang. Ja, genau. Und dass dann auch man irgendwie so ein bisschen hilflos wird. Da kannst du ja noch so viel Personal haben, wenn die, wie weit willst du die wegfahren? Und irgendwas. Also es wirft kein gutes Licht auf naja, auf München Flughafen, die Firma selber oder auf das Flugzeug und am nächsten Tag wurde auch noch ein Flieger gestrichen und so. Also das ist schon, irgendwie schade. Ich meine, die Menschen machen da auch nur ihr Mögliches.

36:51 Auch da würde ich sagen, hat man zu viel versucht, was am Ende nicht, wenn es denn hakt, gleich schwer hakt und schwer betroffen ist. Irgendwie geht es Lufthansa ja gerade allgemein nicht so gut mit Zahlen und Spar und tralala, was man so liest. Ja, das auch. Auch da weiß ich nicht warum, aber wir haben ja parallel diesen Telegram-Channel und da zum Beispiel wurde auch diskutiert darüber, dass es einige Strecken, die jetzt nach China passieren, dass die gestrichen werden.

37:27 Jetzt nicht von meiner alten Firma, sondern da steht drin, dass irgendwie, ich zitiere jetzt aus dem Kopf, dass. Also Virgin Atlantic, irgendeine Strecke, die fliegt glaube ich nicht mehr nach Hongkong jetzt oder irgendwas, hört damit auf oder nach Shanghai wird nicht mehr geflogen. Die britische Airways hört auch auf nach Shanghai zu fliegen irgendwie im nächsten Monat und so.

37:49 Da werden diverse Strecken eingestellt und haben wir so ein bisschen drüber spekuliert, woran liegt das. Und es kommt wohl einmal her, dass die Passagierzahlen zurückgehen, was einem wundert so ein bisschen, dass die Chinesen, dass die Leute nicht so sehr nach China wollen, obwohl da gar keine Visumspflicht mehr so richtig besteht, wenn du da hin willst, dass umgekehrt die Chinesen selber nicht mehr so reisen oder dass die Restriktionen, dass manche Länder auch wieder Restriktionen haben.

38:13 Das hat jetzt nichts konkret mit dem europäischen Markt zu tun, aber zum Beispiel gibt es keine Visa mehr für Chinesen, die oder einfach so, die nach Indien reisen wollen, weil die Länder behakern sich auch so ein bisschen, weißt du. Und da gibt es auch so ein, das hat nichts mit unserer Strecke hier zu tun, aber anscheinend scheint so ein bisschen in gewissen Richtungen nach China scheint der Verkehr so ein bisschen runter zu gehen als Beispiel.

38:37 Das hat nichts mit den generellen Zahlen meiner alten Firma zu tun, aber vielleicht doch, wer weiß. Ich sag mal so, es ist ja offensichtlich, dass die Menge an globaler Kooperation und Globalisierungstendenzen tendenziell rückläufig ist derzeit. Das ist ja so, wegen allgemeinem, wir mögen uns gerade nicht so richtig und spielen Konkurrenz.

39:00 Und dass das natürlich sich dann irgendwie auswirkt auf den Reisebedarf zwischen diesen Ländern, ist ja irgendwie auch nicht so richtig erstaunlich. Ja, okay. Naja, aber das weiß ich jetzt nicht genau, ob das jetzt mit den Zahlen meiner Firma zu tun hat. Also ich glaube ja, die machen sich selber Probleme, indem sie halt alle drei Wochen eine neue Airline gründen.

39:21 Also das hilft ja irgendwie auch nicht weiter. Also ich könnte dir gerade nicht mehr alle Lufthansa-Marken aufzählen. Das konnte ich früher schon, da gab es nur zwei oder vielleicht drei. Aber inzwischen kann ich es nicht mehr. Nee, nee, genau, genau. Und na gut, das andere, vielleicht nächstes Mal erzähle ich da mit Olli ein bisschen mehr, da gibt es so ein paar Aspekte, aber da kann er vielleicht ein bisschen, hat auch mehr Gedanken dazu, die in die richtige Richtung gehen vielleicht. Schauen wir mal, ne?

39:52 Genau, also das wollte ich praktisch nur loswerden zum 83er, weil es auch in die Zeitung geht und es gibt, ich glaube wir hatten ja auch schon mal, ich habe ja eine Episode gemacht mit einem vom Gate sozusagen und da hat er gesagt, dass halt sehr viel automatisiert geht, Umbuchungsverfahren, wie die Leute umgebucht werden, dass alles über Computer geht, aber wenn es am Ende um Hotelbuchung geht.

40:16 Die Leute, wenn sie nicht wegkommen, dann muss irgendeiner zum Telefonhörer greifen. Am Ende, auch das kannst du nicht automatisch über Booking.com, APIs erledigen, insbesondere dann, wenn du wahrscheinlich nur ein bestimmtes Budget hast und sagst, höher gehe ich nicht als Airline. Das ist eigentlich erstaunlich.

40:32 Jetzt wo du das sagst, dass es da keine automatisierte, so eine Art Versteigerung gibt, so wie Google seine AdWords verkauft, dass du quasi sagst, ich habe hier so und so viele, Hotelzimmer, die ich brauche und dann können quasi die Hotels interaktiv in Echtzeit softwaretechnisch drauf bieten. Eigentlich erstaunlich. Das gibt es bestimmt. Also mich würde es nicht wundern, wenn das das gibt.

40:57 Auch mit gewissem Preisspektrum oder beziehungsweise, ich glaube das ist, also wenn ich mich jetzt erinnere, jetzt mag ich wirklich spekulieren, aber ich meine, dass in gewissen Flughäfen so eine gewisse Hotelbuchung ja permanent erfolgen, weil einfach ein Grundansatz an Leuten leider immer irgendwie hängen bleibt.

41:15 Und dass du dann so Kontingente, so Festboost sozusagen, so statistische mit Plus, Minus und sowas. Aber wenn gleichzeitig ein Konzert eines Weltstars in einer Stadt ist. Dann geht das nicht. Ich erinnere mich, als ich noch geschäftlich mehr unterwegs war, wenn irgendwo eine Messe war, in einer Messestadt, war auch Ausnahmezustand.

41:34 Ja, genau, richtig. Apropos alles mit Software, habt ihr in einer früheren Folge schon über diesen Ausfall da geredet? Da diesen Microsoft-Crash, wo viele Flughafen dann irgendwie tot waren? Du meinst, wie heißt die? Crowdstrike. Genau, Crowdstrike. Nee, das ist ja passiert zwei Tage, bevor ich noch Oskar schlug.

41:58 Weil ich war ja an dem Tag in Memmingen. Ich habe ja in Memmingen auf dem Vorfeld fotografieren dürfen. Die Bilder habe ich noch nicht veröffentlicht, die sind noch in der Freigabe. Und war dann da eben mit so Flughafenleuten auf dem Vorfeld und hab kräftig fotografiert und dann telefoniert, telefoniert da und warum geht der Flieger nicht und lalala und hat sich eben rausgeschickt, war genau der Tag, wo sie dann alles von Hand machen mussten und dementsprechend langsamer waren.

42:23 Ja, okay. Aber, nee. Ja, das war's schon. Achso, das war's schon, okay. Nee, also wie gesagt, ich hatte Glück gehabt, weil ich, weil das passiert ist, entweder zwei Tage vor mir oder als ich losgefahren bin und dann habe ich halt nur die ganzen Geschichten gehört, wie das mit den Airlinern ist. Und die Tatsache, dass und damit können wir ja einen kleinen Themenwechsel jetzt machen, dass manche Airliner so gar nicht von betroffen sind und das ist zum Beispiel Southwest, weil die anscheinend ja irgendwie total alte Software haben und damit kamen die ja vor letztem Jahr ganz schlecht mit in die Presse, weil sie ihre Crewplanung am Ende überfordert waren, Weil sie mit ihrer Software das nicht mehr hingekriegt haben,

43:07 als dann irgendwie für ein oder zwei Tage da irgendwie der Sturm alles kaputt gemacht hat oder irgendwas. Und dann brach bei denen doch das ganze System zusammen und dann mussten sie alles anhalten und dann zwei Tage lang langsam alles hochfahren, wo Millionen Passagiere, na Millionen nicht, aber doch sehr, sehr, sehr viele Passagiere betroffen waren.

43:24 Und dann mussten sie doch vor dem Senat Hearing machen und all sowas, wieso das so ein altes System haben. Aber hier in dem Sinne scheiße ihnen das geholfen zu haben, weil sie halt alle mit ihrem, keine Ahnung, MS-DOS-System halt nicht für CrowdStrike... Anfällig war. Also aber das Gerücht, dass die noch Windows 3.11 und oder Windows 95 verwenden, stimmt nicht.

43:46 Ja, das kann man nicht sagen. Sie haben wohl alte Systeme und auch viel Proprietäres, aber so das ganz krasse Gerücht, das stimmt wohl nicht. Das hat einer wohl mal mehr oder weniger als Spaß oder als Analogie in die Welt gesetzt und dann hat es die halbe Welt abgeschrieben. Also diese Erzählung von dem Windows 95 ist aber wohl, stimmt nicht.

44:08 Ja, genau. Das fand ich einfach nur witzig. Aber ich habe jetzt interessant hier ein kleines Kapitel hier in unserem Sendepad drinnen über Southwest, weil Southwest, einfach um ihr Produkt irgendwie ein bisschen aufzuwerten oder irgendwie irgendwas zu machen, kannst du jetzt richtige Sitze dir buchen, sozusagen.

44:25 Dass die haben wohl, ja, also ohne, also ich, auch jetzt rede ich blinder über Farben sozusagen, dass bei, bei Southways war das wohl so, dass du nie einen Sitz buchen konntest, du konntest ein Early Boarding buchen, hast du irgendwie ein paar Jahre. Eine Drängelgenehmigung. Wie bitte? Eine Drängelgenehmigung sozusagen.

44:52 Genau, da konntest du praktisch, genau, konntest du also dann als erster irgendwie einsteigen. Das hatte ich irgendwie auch, schlanke 20 Dollar oder irgendwie sowas gekostet. Und dann konntest du dir dann einen Sitz aussuchen. Und ansonsten bist du halt eingestiegen, wenn du eingestiegen bist. Und welcher Sitz da war, war deiner.

45:08 Und das war, wo es so wie, so hat Southwest über die Ewigkeiten, die sie schon fliegen und ja auch sehr erfolgreich eigentlich fliegen, haben sie gemacht. gemacht und jetzt führen sie irgendwie so ein Seed Assignment an, das scheint die Leute irgendwie aufzuregen oder irgendwie sowas. Weißt du eigentlich, was das ursprüngliche Argument war, kein Seed Assignment zu machen?

45:27 Wahrscheinlich, weil es schneller geht dann, ne? Also der Einsteigeprozess selber geht schneller, oder wie? War das die Hypothese? Das war keine Frage. Ich dachte, das war so eine Frage. Du wüsstest es. Warum? Nee. Nee, nee, nee, nee, nee. Das war eine erste. Also ich frage mich halt, warum? Also weil alle anderen Airlines machen das ja oder fast alle anderen.

45:43 Und es führt halt zu einem etwas geordneteren Einsteigeprozess. Und ich frage mich einfach, was quasi das Argument oder die empirische Basis dafür war, das nicht zu tun. Weiß nicht, kann ich dir, kann ich dir einfach nicht sagen. Das ist halt weniger Aufwand, sondern du hast, hier ist dein Sitz und have fun sozusagen.

46:03 Und ich weiß nicht, ob das Boarding da auch tatsächlich schneller geht, weil die Leute einfach dann schneller versuchen reinzukommen, weil am Ende bleibt immer der Letzte, ist immer derjenige, der das Problem macht. Ach so, ja, das kann natürlich sein. Das ist ein Antrieb. Ja, aber ich kann es mir nicht vorstellen. Also das wiederum auch nicht.

46:18 Es war deren Stil, war ja auch deren Marke so, nach dem Motto, wir sind, ich weiß nicht, und so scheinen die Leute sich auch teilweise damit zu identifizieren und damit gewohnt und jetzt können wir auf einmal an und da bleibt ein Mittelplatz frei oder da bleibt ein Platz am Fenster frei und du setzt dich da hin und dann kommt einer an und hält dir die Bordkarte, wo du gesehen hast, hier, keine Ahnung, das ist meiner.

46:36 Ich weiß nicht, ob das irgendwie jetzt, dass die Leute aufzeigen. Auf jeden Fall hat einer in so einem anderen Podcast gesagt, hey, du müsstest das nur als Vorteil verkaufen. Im Falle eines Crashs können sie dich schneller identifizieren, weil sie wissen, wo du gesitzt hast. Ja, okay, aber das war ein Brot.

46:57 Achso, weil das war ein Seitenhieb an die Qualität oder Sicherheit von South West. Nein, gar nicht. Das war einfach nur so ein Witz. Achso. Ah, okay. Okay. Die South West hat doch eigentlich, obwohl sie eine Billig-Airline sind, doch eigentlich einen ganz guten Ruf. Die sind eigentlich ganz guten Ruf, aber es gab jetzt irgendwie ein, zwei Incidents bei denen auch, wie es bei United gab und wie es auch ganz groß bei Boeing gab, das ist zwar keine Airline oder irgendwas, sodass denn sie doch irgendwie durch einen Hearing durchgegangen sind.

47:24 Wir haben nachher auch einen Fall von South West, vielleicht können wir darüber weiterreden. Ich fand nur diesen Spruch irgendwie ganz witzig. Lass uns doch mal Feedback machen, ganz kurz. Ja, weil wir haben nämlich Feedback von Enrico bekommen und zwar hat der was zu Wasserstoff als Energieträgermittel gesagt und spricht auch dich an. Soll ich das vorlesen oder willst du das vorlesen?

47:50 Ich lese es mal vor. Das ist ein Feedback. Und zwar geht es zu unserem Podcast, wo wir ein bisschen auch über Wasserstoff, auf Treibstoff und ob das alles so geht und sowas geredet hat. Und er hat uns folgendes Feedback gegeben und sagt folgendes. Also, hallo Steffen, Olli, Markus, Harry und alle anderen, die den schönen Podcast betragen.

48:09 Vielen Dank. In einer letzten Folge habt ihr ein kurzes Thema Wasserstoff als Treibstoff angesprochen und erwähnt, dass der Vorteil in den ausbleibenden Chemtrails liegt. Ich glaube, da haben wir ein bisschen mehr gescherzt, oder? Also ich habe das Wort Chemtrail sicher nicht verwendet. Also Contrails höchstens vielleicht. Ja, genau. Dazu möchte ich gerne noch was ergänzen.

48:28 Alle folgenden Aussagen, wir haben da vorhin gesagt, wenn man das verbrennen würde, würde es keine Contrails geben, weil da kein Schwefel und sowas mit dabei ist. Das kann sein, ja. Alle folgenden Aussagen gelten für tiefgekühlte flüssigen Wasserstoff. Erstmal ist Wasserstoff leicht entzündlich und hat ein super Brennverhalten.

48:47 Das ist nicht erst seit Lakehurst bekannt. Mit Lakehurst ist der Absturz der Hindenburg gemeint. Wasserstoff hat aber auch aufgrund seines molekularen Aufbaus eine sehr hohe Energiedichte. Die ist ungefähr dreimal so hoch wie bei Kerosin. Klar, deswegen wird es gerne als Raketendreibstoff verwendet. Ja, genau. Steht ja auch, glaube ich. Das heißt, der benötigte Kraftstoff für einen Flug wurde auch nur ein Drittel wiegen.

49:11 Deswegen ist Wasserstoff auch sehr beliebter Kraftstoff in der Raumfahrt. Haha, da steht es ja. Ein weiterer Vorteil ist, dass Wasserstoff weniger Luft braucht, um vollständig zu verbrennen. Stichwort Mindestluftbedarf. Das heißt, in allen Situationen, in der die zur Verfügung bestehende Luftmasse begrenzt ist, zum Beispiel in großen Höhen, kann man durch die Verbrennung von Wasserstoff größere Leistungen erzielen.

49:31 Natürlich gibt es aber auch Nachteile. Einer davon ist die volumetrische Dichte. Hier ist flüssiger Wasserstoff gegenüber Kerosin klar im Nachteil. Du bräuchtest deutlich größere Tanks im Flugzeug, ungefähr Faktor 4, um die gleiche Menge an Energie mitzunehmen. Hinzu kommt die Herausforderung, den flüssigen Wasserstoff kalt zu halten.

49:50 Letztes Ende würde aber eine fliegende Thermoskanne hinauslaufen. Genau. Die 2022 veröffentlichte Studie von Airbus zum Thema Wasserstoff zeigt dies auch schön. Sowohl beim Jet als auch beim Turbopropo-Modell. Auf den veröffentlichten Bildern ist der hintere Drittel des Rumpels ohne Fenster dargestellt.

50:07 Wahrscheinlich, weil das ein Tank ist, ne? Genau. Eine weit größere Herausforderung wäre auch die Bodenlogistik für flüssigen Wasserstoff. Hier muss der Wasserstoff zwischengelagert werden. Wie ist das Handling? Wie sind die Sicherheitsauflagen? Alles in allem ein super interessantes Thema. Ich bin gespannt, wie hier die Entwicklung weitergeht.

50:25 Was wird sich durchsetzen? E-Fuels, Wasserstoff, Batterien für kurze Müllstrecke. Schauen wir mal. Das hat uns als kleines Feedback gegeben. Das Argument mit dem Bodenlogistik oder überhaupt Logistik und wie wird er gelagert, Sicherheitsauflagen und so, das ist, glaube ich, eine typische Pfadabhängigkeit, weil ich nicht glaube, dass das nennenswert komplizierter ist als für Benzin oder halt Afgas oder Kerosin, sondern es ist halt das Neue.

50:48 Das heißt, das muss man ändern, umbauen, muss sich etablieren, das dauert immer, aber ich glaube nicht, dass die Herausforderung, im Kern signifikant größer ist, am Boden. Ja. Und wir bauen ja in Deutschland sowieso ein Wasserstoffnetz. Also, haha. Und dann geht... Was mit Wasserstoffnetz? Wir bauen doch in Deutschland sowieso ein Wasserstoffnetz.

51:11 Wollen wir aufbauen? Ja, habe ich gehört. Du nicht? Okay. Das ist doch der Nachfolger von Gas. Ah, ich verstehe. Ah, okay. Genau. Aber in der Luft ist halt das mit der volumetrischen Dichte schon ein Problem. Also, weil Volumen bei Flugzeugen halt immer auch Widerstand produziert. Und dann, ja. Ja. Aber aus dem Bauch heraus würde ich sagen, das Handling von flüssigem Wasserstoff ist schon so einen Tacken komplizierter als das von Kerosin.

51:43 Ich meine, Kerosin kannst du so in einem ollen Fass. Ja, klar, natürlich. Aber das ist aus meiner Sicht nicht der begrenzende Faktor. Also das kriegt man sicherlich hin und der leicht flapsige Kommentar, wir bauen ja sowieso ein Wasserstoffnetz, war auch schon so ein bisschen ernst gemeint. Also es gibt ja schon die Bemühung, Teile der Industrie und das, was jetzt mit Gas gemacht wird, zukünftig durch Wasserstoff zu machen.

52:07 Wie realistisch das ist, gehen die Meinungen auseinander. Aber ich will nur sagen, es gibt eine ganze Reihe von Entwicklungen in Richtung Infrastruktur für Wasserstoff. Und deshalb glaube ich nicht, dass die Lagerung am Boden das riesige Problem sein wird. Klar muss man da was tun, aber das kriegt man schon hin.

52:30 So, wir hatten eine kleine Unterbrechung hier. Ich habe mal eine Frage an dich. Dieses Wasserstoffnetz, wovon wir reden, würde das denn durch konventionelle Gasleitungen gehen, weil das ein einfaches Transportmittel ist und dass du dann, wenn du jetzt zu einem Flughafen kommst, dass du dann das Zeug wieder verflüssigst? Was meinst du?

52:46 Das weiß ich nicht so ganz genau. Okay. Und die Idee ist ja, oder das Argument der Politik, warum man jetzt gerade weiter Gaskraftwerke baut, obwohl wir kein russisches Gas mehr kriegen und auch der Transfer von Gas über die halbe Welt teuer und aufwendig ist in Schiffen. Das Argument ist, man kann ja die Infrastruktur in der Zukunft dann für den Wasserstoff verwenden.

53:14 Ah, okay, jetzt verstehe ich. Das ist mit ein Argument. Wie viel Umrüstung da notwendig ist im Detail und was das genau bedeutet, das weiß ich auch nicht. Ich verstehe. Okay, alles klar. Mein genereller Punkt war, die Frage, ob Wasserstoff als Antrieb für Flugzeuge taugt, wird in der Luft entschieden und nicht am Boden.

53:33 Ja, okay. Das kann ich verstehen. Ja, klar. Ja, klar. Ja, wir haben dann, ich habe da im Sendeplan auch nochmal ein Thema zu E-Fuels. Ich meine, wir bleiben dran sozusagen. Unser Podcast bleibt dran. TFWU wird berichten sozusagen. Der wird ja auch noch in 100 Jahren produziert werden und dann wird das also weitergehen.

53:55 Ich habe hier einen Feedback bekommen von Timo zum Autosfastel B737, wo er relativ detailliert mit Bildern genau schreibt, wie das abläuft mit einem Video. Und hat er also praktisch aus dem aus dem F-Com also zitiert. Es geht darum, dass wir... Warte mal ganz kurz. Was ist denn der Kontext? Also warum sprichst du vom Autothrottle oder Autothrust bei der 37?

54:35 Wir haben in einer Folge mit Olli darüber geredet, dass es einen Vorfall gab, wo Heise so komisch darüber berichtet hatte, dass ein Softwarefehler sozusagen da den Flug gefährdet hat. Und er hat genau beschrieben und ich werde das auch, lieber Timo, bitte nicht bös sein, ich werde diesen Text so bei uns im Sendeplan reinschieben, sodass wir euch das alle nachgucken können, auch die Bilder.

54:58 Die Bilder sind natürlich jetzt, werdet ihr jetzt schon auf eurem Bildschirm sehen beim Podcast Player, wo er genau beschreibt, wie das geht, falls Leute sich das nicht genau nachvollziehen können. Aber auch er mit seiner Kompetenz sagt auch, dass dieser Artikel, der da damals Heise geschrieben hat, dass er sieht da auch nichts von einem Softwarefehler, der da passiert ist, sondern mehr von einem prozeduralen Fehler, wo die Crew praktisch den Fehler, der bei der Berechnung entstanden ist, der Geschwindigkeit nicht kompensiert hat oder nicht darauf geachtet hat.

55:30 Und deswegen ist zu diesem Vorfall zu wenig Leistungssätzen gekommen ist. Also das fand ich nur ganz, ich wollte ihm praktisch endlich Feedback geben, dass er das, mich bedanken dafür, dass er diesen langen Feedback gegeben hat und werde das sozusagen im Sendepad reingeben. Das wollte ich eigentlich nur sozusagen damit mitteilen, sozusagen. zu sagen.

55:49 Alles klar. Diese drei Seiten Text und Bilder, die jetzt hier in der Planung sind, die werden wir nicht im Detail alle durchführen. Nein, nein, nein, werden wir nicht lesen. Wie gesagt, da müssen wir den ganzen anderen Fall nochmal aufräumen, warum das so passiert ist. Aber ich werde das alles schön verlinken, sodass wenn ihr da das sozusagen euch nachlesen wollt, dann steht das im Sendeplan, im Kapitelmarker, im Text und alles sowas drin.

56:13 Aber wo ich hier gerade, wo ich das gerade sehe, das PFD mit dem Mit der Strip-Anzeige für die Geschwindigkeit. Ich hatte da mal eine Frage. Okay. Hat jetzt nichts mit dem Thema zu tun, aber für dich als Fluglehrer und als Motorflieger. Okay. Die Mindestgeschwindigkeit als Indicated Airspeed ändert sich mit der Höhe, ja oder nein? In großer Höhe.

56:44 Du meinst die Stallspeed? Genau, ja, ja, Mindestgeschwindigkeit Stall Speed, genau. Die ändert sich mit der Höhe, die nimmt mit der Höhe zu. Genau, sie wird höher, also du stallst früher. Du stallst... Also früher im Sinne von, wenn du die Geschwindigkeit anfängst zu reduzieren. Ja, genau, richtig, du stallst früher, ja.

57:07 In der Bristell ist ja ein Garmin-System drin, und der hat einen IAS-Mode, also Also sprich, er kann die Indicated Airspeed halten, indem er zieht oder drückt. Also mit anderen Worten, wenn du deinen Steigflug automatisieren möchtest, kannst du entweder auf Vertical Speed stellen. Problem ist aber, wenn dir dann mit der Höhe die Motorleistung zurückgeht, dann schafft er das nicht mehr.

57:35 Deswegen ist es geschickter, du stellst den auf Indicated Speed und dann hält er eine Vorwärtsfahrt und fliegt dich halt nicht in den Stall rein. Und steigt dabei ja trotzdem. Ja, aber würdest du nicht sowieso mit immer mit Best Climb Speed dann climben? Ja, genau. Du kannst dann eben diese Indicated Speed auf deine Best Climb Speed stellen.

57:59 Zum Beispiel. Oder halt auch schneller, wenn du mehr kühlen möchtest. Das ist ja deine Entscheidung. Aber du regelst jetzt halt so, dass die Geschwindigkeit konstant bleibt und nicht, dass die Steigrate konstant bleibt. Weil sonst, wenn du die Steigrate alle versuchst konstant zu halten und die Höhe wird größer, deine Steigleistung wird schlechter, dann fliegt der dich mehr oder weniger in den Stall rein.

58:20 Genau, genau. Der Hintergrund ist, dass diese einfachen Autopiloten, die so in den ich sag mal Cessnas und Co. In den Einbords drin sind, die haben ja entweder haben die Hedding, NAV und Altitude Hold und die bisschen besseren haben Vertical Speed noch dazu, aber kein Indicated Speed Indicator. Genau, der hat auch Indicated Speed.

58:38 Ah, okay. So, aber der Punkt ist, Du steigst also dann, der nimmt dann zum Beispiel die Geschwindigkeit zurück, weil er deine Steigrate halten will und dann kommt eine Warnung, Approaching Minimum Speed. Ja. Und zwar durchaus schon in den 70ern. Statt deutlich niedriger. So und jetzt der Punkt. Auf der Anzeige, auf der Strip-Anzeige ist ja der grüne und der weiße und der gelbe Bereich und sowas eingezeichnet.

59:12 Und der Punkt ist, wo ich nämlich glaube, da gibt es einen Software-Bug, eigentlich ist ja die untere Grenze des grünen Bereichs deines Dollspeed. Wenn die also höher wird, also zum Beispiel bei 73 statt bei, was weiß ich, 59 oder was, dann müsste ja eigentlich der grüne Balken von unten her kürzer werden.

59:36 Ich tue da aber nicht. Das heißt, du bist quasi noch satt im grünen Bereich und er sagt Approaching Minimum. Das verstehe ich nicht. Gut, ich weiß wirklich nicht, wie jetzt, wir gucken jetzt gemeinsam auf dem Display-PFD vom 737 und nun weiß ich nicht, wie das bei der Bristell aussieht. Bei der 737 würde jetzt, ich sag mal so, wenn diese lineare Speedscale, die da drauf ist, wenn du da weiter nach unten zu dem niedrigen Bereich gehen würdest, der würde irgendwann gelb werden.

1:00:10 Das ist der Bereich, wo du unter 1,3 Stall gehst und dann wird er rot werden. Ja, rot werden, aufhören, was auch immer. Aber der Punkt ist, dass sich die Bereichsskala nicht verändert. Die Bereichsskala. Also die farbliche Hinterlegung der Geschwindigkeiten. Die ändert sich nicht, nein. Ändert sich nicht.

1:00:33 Nein. Das heißt, du bist, er müsste sich doch aber. Naja, also wenn die, wenn die Storespeed höher wird, dann wird dieser Balken, der wandert mit nach oben, oder? Nein, eben nicht. That's my point. Bei euch, oder was? Genau. Ach so, ja. Das heißt, du bist, du bist satt im grünen, also im angezeigten grünen Bereich.

1:00:52 Ja. Und er sagt, Minimum Speed, Minimumspeed, Minimumspeed, Minimumspeed. Ganz ehrlich, da weiß ich ja nun wirklich ... Ich will ja nur sagen, ich glaube, da ist was faul. Ah, okay. Und es könnte ja auch sein, dass die Mindestgeschwindigkeit sich mit der Höhe gar nicht ändert. Dann wäre da der Fehler.

1:01:11 Aber meines Wissens und so wie du es ja auch bestätigt hast, ändert sie sich, weil die Luftdichte ja zurückgeht und so weiter und so weiter. Und dann ist der Fehler wohl in der falschen Hinterlegung der sich nicht Bewegung des grün-gelb-roten Bereichs. Genau, oder das Ding ist halt so hoch schon festgelegt, dass es, keine Ahnung, dass sie sagen, okay, wenn du mit maximalen Crossweight in der, Diensthilfsgipfelhöhe fliegst, dann stallst du bei der Geschwindigkeit und auf der haben sie es vorsichtshalber festgelegt.

1:01:40 Die haben den obersten Rand einer Fix-Speed-Scale sozusagen genommen. Aber dann würdest du ja in niedriger Höhe Blödsinn anzeigen. Mir geht es um die Warnung, die er ansagt. Also nur diese Warnung, Minimum Speed, Minimum Speed, dass es bei 73 Knoten schon ankommt, weil du könntest das System in 10.000 Fuß, ist es dann bei 73.

1:02:02 Und deswegen fängt es aber auch schon in 2.000 Fuß an, sozusagen. Naja, wer kennt ja die Höhe. Ich habe es nicht gebaut. Naja, okay. Vielleicht haben sie sich aus Simplifizierungsgründen da so ein Fixed Speed Scale genommen. Also, um ganz konkret ist, auf die 737 zu sprechen, viele Flugzeuge, die ein bisschen größer sind oder ein bisschen mehr Software-Power drin haben, haben, andersrum gesagt, die 737 Classic hatte zwar so ein bisschen auch so eine lineare Software und hat auch so ein Store-Computer und all sowas drin und hätte es eigentlich machen können, aber man hat aus Simplifizierungsgründen, hat man einen Fix-Flapspeed-Schedule eingeführt.

1:02:45 Dass du, wenn du unter 210 fliegst, machst du Klappen 1, wenn du unter 190 fliegst, machst du Klappen 5 und so weiter. Und das bei größeren Flugzeugen und auch schon bei 320 oder sowas, sind die flexibel, abhängig vom Gewicht und Temperatur und alles mögliche. Okay. Und deswegen sage ich also, vielleicht haben sie da einen Fixwert genommen, um das zu simplifizieren. Das ist auch für den, keine Ahnung, Layman, wenn er da drinnen sitzt und schreit, aha, es liegt also daran.

1:03:13 Bei 73 wird es kommen, Punkt aus. So, fertig. Ist nur eine Vermutung, sozusagen. Aus Simplifizierungsgründen, weil bei dem ollen Bobby hat man das auch so gesagt, die sollen nicht in die Tabelle gehen und gucken, vom Gewicht her, jetzt wiegen wir, 50 Tonnen, jetzt müssen wir die Geschwindigkeit nehmen, sonst wiegen wir nachher 40 Tonnen, da können wir die Klappen oder ohne Klappen noch langsamer fliegen oder sowas. Vermutung.

1:03:37 Okay, gehen wir wieder zur Agenda, oder? Ja, genau, gehen wir mal zur Agenda und zwar wir haben noch eben gerade über Hydrogen geredet. dieses Kapitel habe ich hiermit überschrieben mit doch nicht immer so pessimistisch. Und sein letzter gemeinsamer Titel habe ich ja genannt, warum immer so pessimistisch.

1:03:55 Und zwar geht es hier um einen Artikel, den ich gefunden habe. Der ist aus einer hochbekannten Webseite, die nennt sich Electrek. Habe ich noch vorher noch nicht gehört. Aber die beschreiben hier als Artikel, dass Joby Aviation completes auf 523 Meilen, ich frage sie, welche Meilen, nautische Meilen oder Statue-Boden-Meilen, weiß ich auch nicht, langen Flug mit einem elektrisch eVTOL-powered Hydrogen-Electric-Tech Flugzeug sozusagen.

1:04:28 Also die sind in Kalifornien halt ein bisschen mehr als 500 Meilen geflogen mit ihrem Flieger und haben praktisch so, ja, haben einen Demonstrationsflug gemacht. Also, was ich eine relativ lange und tolle Strecke finde Und das ist Hydrogen Electric. Also ich würde damit vermuten, dass es also nicht, wir haben Sprit verbrannt, das sieht man auch am Design, das sind Elektromotoren und haben damit lange vorgeführt als Demonstration. Das finde ich irgendwie ganz, ganz interessant, mit welcher Technik die immer das gemacht haben.

1:04:58 Ja, klar, cool, wäre interessant, mit was für einer Beladung, also war die Kiste leer oder war die sinnvoll beladen? Aber ja, ist impressive. Ja, also vielleicht sollte man nicht immer nur so pessimistisch sein. Ist natürlich, auch hier, die machen natürlich hier, reden mit, sagen dafür, mit wenig Emissionen oder Zero Emissions oder irgendwie sowas und haben dann auch schon, hier gibt es auch einen Artikel weiter, der dann sagt, ihre Operation, wie sie sich das so in Dubai vorstellen und sowas.

1:05:29 Da steht aber drinnen, in diesem Artikel über Dubai, da haben sie extra mit reingeschrieben, Dubai ist natürlich irgendwie ein Ort, wo sie irgendwie alles erlauben, damit es in der Zukunft stattbleibt sozusagen und die wollen oder fliegen da schon, ich glaube, die wollen da mit rumfliegen den Mace und so Taxi-Operation machen zwischen den ganzen Inseln, die dort sind, den künstlichen und da steht dran, Zero Operating Emissions.

1:05:58 Ja, genau, das Operative Word hier ist Operating, weil die Emissions entstehen möglicherweise bei der Herstellung des Wasserstoffs, aber beim Betrieb nicht. Und wenn wir jetzt mal ganz schlank an Dubai denken, also ich bin mir ziemlich sicher, dass das eher ein grauer Wasserstoff sein wird, oder wie heißt es?

1:06:18 Naja, die hätten ja da genügend Solar, also Sonne haben sie ja. Ja, aber die machen ja nicht in Sonne, die holen die Puppen da aus dem Boden raus in Dubai, oder? Ja, aber also die könnten ihn wahrscheinlich auch grün herstellen. Definitiv können sie das machen. Wobei, ich weiß gar nicht, Dubai, Dubai selber ist ja, glaube ich, gar nicht so groß. Aber jetzt müssen die ganzen anderen Emirate da sind. Also ich meine, die können das Ding zuflastern.

1:06:41 Also von der Seite her wäre es möglich. Also vielleicht, das wollte ich mal als nicht pessimistischen Artikel reinschreiben. Ich wollte sagen, hey, guck mal hier, die haben da schon was gemacht. Es geht. Wir waren immer so pessimistisch letztes Mal. Das hat mich auch so ein bisschen... Ich bin gar nicht grundsätzlich pessimistisch. Also zum Beispiel das, was Volocopter macht, glaube ich, kann auch funktionieren. Genau.

1:07:06 Ich habe es ja letztes Mal vor allem gesagt, was mich auf die Palme bringt, ist dieses, unreflektierte, hochgehypte Marketing da drumherum. Und Supersonic. Das glaube ich einfach nicht. Ja, das glaube ich auch nicht. Also hier steht nochmal Details drin zu diesem Flug, den sie gemacht haben. Die sind also ihre 500 Schnipsmeilen geflogen für 4 Stunden und 47 Minuten.

1:07:29 Das ist schon relativ lang, finde ich. Und hatten immer noch 10% auf Reserve übrig. Klar, müssen sie auch irgendwie Reserve haben, falls irgendwas schief geht. Aber das finde ich eigentlich schon eine gute Leistung. Die Frage ist natürlich, wie rauf sie da hingearbeitet haben. Mich würde wirklich interessieren, ich habe da nichts über die Technik nachgelesen, aber das werde ich machen, das werde ich mir als Marker setzen, wie das Ding funktioniert.

1:07:51 Also wo wo da die Thermoskanne ist sozusagen. Oder ob das unter Druckgas ist und wie das dann daraus kommt. Ich vermute, so klein wie das Ding ist, werden die es vermutlich eher unter Druck lagern als kalt. Aber das ist ja auch nur... Und das wäre auch wieder eine Frage hier an Enrico, wenn er uns zuhört.

1:08:13 Wenn man mit Druckgasflaschen hier moderne Technik aus Carbon gemacht, macht deutlich leichter oder so. Kriegt man da das Zeug nicht an einer größeren Volumendichte runter als gleich flüssig? Das weißt du auch nicht, ne? Das weiß ich auch nicht. Ob dann das Gewicht, das Gesamtgewicht des Systems wahrscheinlich größer ist, als wenn du das, ich tank das flüssig, das Zeug.

1:08:35 Und du hast ja nicht das Problem mit, wenn du da das, den entspannst, das Gas, dann entsteht ja auch so viel Kälte, ne? Und auf der anderen Seite entsteht bei dir der Umwandlung über hier, hier nicht über Stromzellen entsteht ja auch Wärme. Also vielleicht kannst du es wieder dagegen zur Kühlung nutzen.

1:08:55 Ja, wir spekulieren, spekulieren, spekulieren. Ich finde hier was anderes. Ja, diesen Fall, ich reite mal weiter, spring mal weiter zum nächsten Thema. Ich reite hier zurück zu dem Punkt, wieder mal zu South West. Wir haben gesagt, wir haben über South West geredet, ne? Und da ist ein Vorfall passiert. Hast du den zufälligerweise mitbekommen?

1:09:15 Ja, habe ich mitbekommen. Den haben sie in irgendeinem anderen Podcast, gecasht, wurde der besprochen. Aha, okay, dann müssen wir vielleicht mal ganz kurz anreißen, um wo es dabei geht. Und zwar, möchtest du das machen oder soll ich das machen? Ja, also es ist halt ein Flieger auf einer geschlossenen Bahn gestartet.

1:09:32 Und wenn ich mich richtig erinnere, war die Bahn irgendwie noch zwei Minuten geschlossen oder sowas. Also nicht unglaublich lang. Aber klar kann natürlich schon sein, dass noch irgendein Auto rumfährt in den verbleibenden drei Minuten. Ja, genau. Ich werde hier nachträglich, werde ich mal das ganze ATC-Gespräch davon einführen und vielleicht auch ein bisschen kommentieren.

1:10:00 Das wollte ich jetzt hier nicht, unsere Sendezeit irgendwie mit, du hast ja glaube ich nur noch 20 Minuten oder irgendwas. was. Ja, ich habe schon noch Zeit. Aber trotzdem wollte ich damit das nicht blockieren. Also ich mache das ganze ATC da rein, dann könnt ihr euch das reinhören. Da gibt es ganze Gespräche. Da kann man auch gucken, wie das da so funktioniert an einem Flughafen, der noch gar kein, wo der Tower noch gar nicht offen ist.

1:10:20 Genau, das war untowered. Genau. Und nicht untowered, sondern der Tower war noch geschlossen. Also der hatte den Betrieb noch nicht aufgenommen. Ja gut, aber es war eine untowered Operation. Genau, richtig. Also es stand ein Gebäude rum, aber da war niemand. Insofern war da halt kein Tower. Ja, und da ist schon relativ viel los trotzdem am Flugplatz.

1:10:36 Da fliegen schon Flugzeuge an und ab und man unterhält sich, die Crews unterhalten sich untereinander. Und da ist halt dieses Southwest-Flieger rausgegangen. Das war übrigens am 25. Juni. Flugplatz heißt Portland International Airport. Wollte nach Baltimore, Washington fliegen. und ja, wie gesagt, der ist da gestartet, und gab danach eine Untersuchung und die hat dann sozusagen herausgefunden und deswegen möchte ich gleich noch was noch, also erstmal, Moment, aber erstmal spiele ich das Audio ab, dann könnt ihr ruhig über Gedanken machen.

1:11:11 So, jetzt kommt erstmal das Audio. So, ich spiele jetzt mal das Audio von dem Vorfall ab. Es beginnt zunächst mit dem Logo von Vars Aviation, von dem ich das her habe. Und dann wird die Artis von Portland eingespielt. Und hört sie euch doch einmal an. Die Sendung wurde live vom hr untertitelt. 28.2. So, die ARTIS, also die Wetterinformation, die normalerweise dort abgespielt wird, sagt diesmal kein Wetter, sondern sagt, dass der Tower geschlossen ist, dass er erst um 5.45 Uhr öffnet.

1:12:18 Und er sagt auch, dass die Runway 2911 geschlossen ist und dass eine andere Runway noise-sensitive ist. Also dass man aufpassen muss, dass man da nicht zu laut wird um die Zeit. Das ist die Info. Und wenn man weitere Fragen hat, müsste man Boston Center, also den Radarlotsen, anrufen. Wir haben 16, wir haben einen Bravo ausgedrückt, machen einen rechten Rundweg nach rechts, dann einen linken auf den Alpha, rechts nach rechts, 2-9, über den Rundweg 3-6.

1:13:09 So, hier kann man sehr schön anhören, wie denn das so abläuft an einem Flughafen ohne einen Tower. Hier meldet sich ein Flugzeug und sagt, dass es gerade zurückgestoßen hat und demnächst zur Startbahn 36 rollen wird und dabei auch die Startbahn 29. Überqueren wird. Einen Augenblick später meldet es sich und sagt, ich bin jetzt an der und der Position und überquere jetzt die Startbahn 29.

1:13:39 Also er teilt es allen Leuten, die auf der CTAF, der Common Traffic Advisor Frequency, das ist in der Regel sogar die vom Tower, dieselbe Frequenz, drauf sind und teilt damit, was er gerade macht, damit alle anderen informiert sind. Ordinary Traffic, Brickyard 3616 taking off runway 36 for the traffic.

1:14:07 So, nächstes Beispiel. Jetzt meldet der Flieger, dass er kurz davor ist oder dabei ist, auf die Startbahn 36 zu rollen. Und kurze Zeit später meldet er sogar, dass er jetzt den Start macht auf der Startbahn 36. Und wie gesagt, das spricht er einfach in die Frequenz raus, sodass jeder Bescheid weiß. So, jetzt weiter und jetzt wechseln wir mal ganz kurz zur Radarfrequenz, also da, wo die Abflüge später in der Luft kontrolliert werden und da meldet sich jetzt eine andere Southwest und die sagt, sie ist jetzt bereit zur Departure und bekommt dann ihre Freigabe, die drei Minuten gültig ist.

1:14:50 Portland Traffic, Breakout 5760, Trailing in Southwest, taxiing to Runway 36 via Charlie, crossing 2911 at Charlie, Portland Traffic. Breakout 3615, that's Portland, Runway 36, 2.3, climbing 10,000. Breakout 3516, Boston Center, you are radar contact, climb and maintain flight level 280. So, und jetzt kommt der spannende Teil, und zwar, jetzt switchen wir wieder zu einem anderen South-West-Flieger.

1:15:30 Jetzt dieser Flieger, der den Fehler gemacht hat, der meldet sich jetzt auf der Startbahn 29, dass er dahin gerollt ist, dass er bereit für die Departure ist. und kriegt auch so eine Klärens. Der Fluglotse gibt ihm dann und sagt hier drei Minuten gültig und der beginnt dann seinen, oder ist kurz davor, seinen Startlauf auf der Startbahn zu beginnen.

1:16:08 Untertitelung aufgrund der Audioqualität nicht möglich. Copy that, changing altitude to 4000 feet, voigt 3 minutes, we're ready to go. So, wieder kleiner Wechsel zurück zur Frequenz, zur CTAF, Frequenz von Portland Airport. Da melden sich mittlerweile andere Flieger und sagen Bescheid. Hey, du stehst zu dieser einen Southwest-Maschine und sagen, hey, be advised, also pass auf, die Runway, wo du jetzt stehst, die ist noch active und da sind noch Fahrzeuge auf der Bahn.

1:16:51 Und dann unterhält sich eine andere, die ich auch nicht weiß. Sie sagen, hey, sprechen den Flieger an. Wie gesagt, diese Southwest, die auf der Bahn 29 steht, wo sie ja gar nicht abheben darf, weil Bahn noch geschlossen. Und ja, aber die Southwest selber ist ja schon auf der Radarfrequenz. Das heißt, die hört die nicht, die sie jetzt ansprechen und beginnt dann ihren Startlauf.

1:17:21 Wir haben hier einen unabhängigen Aufbruch von Runway 29, aber es bleibt geschlossen. Wir sind auf der 545-Serie. Wir sind auf der 545-Serie. Wenn es so geschlossen ist, dann ist das Fahrzeug auf der Runway 29. So, kurzer Wechsel wieder zurück zur Radarfrequenz von Boston Center, wo die abfliegenden Flieger sich vorher melden oder in der Luft denn weiter behandelt werden.

1:18:10 Ja, genau. Da hat sich also der eine Flieger mit dem Rufzeichen Brückjahrt gemeldet, dass er bereit ist zu starten auf der Stabbahn 3-6. Und der Fluglose sagt, hey, warte noch, ich habe einen anderen, der auf der Bahn 2-9 startet. Und er muss praktisch warten, bis der sich dann in der Luft gemeldet hat.

1:18:32 Und jetzt meldet er sich auch, das ist unsere besagte Southwest, die von der falschen Startbahn gemeldet hat. Der meldet sich jetzt. Untertitelung aufgrund der Audioqualität nicht möglich Can you just take off a closed runway? Good morning, Portland Airport Aircraft Control Services resumed at 0545 local, class Charlie Airspace is in effect, ADIS Information, Romeo current landing.

1:19:13 Aircraft, Portland Approach Control Services resumed at 0545 local, Portland class Charlie Airspace now in effect, ADIS Information, Romeo current landing and reporting runway 29. So, jetzt ist folgendes passiert, die Southwest hat sich gemeldet, Wurde vom Fluglotsen identifiziert, hat die Freigabe bekommen, auf Flugfläche 340 zu steigen.

1:19:35 Dem Fluglotsen selber, der weiß gar nicht, was genau jetzt auf dem Flughafen los ist. Der weiß nur, da kommt gleich ein Flieger und steigt vom Flughafen auf. Und der guckt nur, aha, okay, da ist das Radarecho. Der meldet sich da, ich habe ihn identifiziert und der schickt ihn dann weiter. Dann auf der Frequenz passiert Folgendes. dass irgendeiner bemerkt, wo auf der Frequenz hey, ist der gerade auf der falschen, auf der geschlossenen Bahn gestartet? Und der andere sagt ja.

1:20:04 Also das war vielleicht irgendeiner der anderen Flieger, die unten am Boden auch auf der Frequenz zuhören und sich gegenseitig hören können. Dann dauert es einen Augenblick, dann kommt der Tower und meldet sich okay, das war ja praktisch gleich zwei Minuten nach dem Start von dieser Southwest und meldet sich, okay Tower, wir sind jetzt wieder offen und die Kontrollzone ist aktiv und gleichzeitig meldet sich der Radarlotse und sagt auch, okay, der Tower und die Kontrollzone und Airspace Bravo, das ist halt also ein besonderer geschützter Luftraum, der ist jetzt wieder aktiv und wird jetzt aktiv kontrolliert.

1:20:40 Dann geht es weiter auf der Radarfrequenz. Für euch zum Zuhören. So, und dann meldet sich der Radar-Lotse und fragt die Southwest dann, sag mal, seid ihr auf der Stabbahn zur 9 gestartet? Die bestätigen das. Und dann sagt er aber, die Startbahn war geschlossen. Dann meldet sich das Haus Westflieger, sagt er, ja, aber doch nur bis 45.

1:21:35 Sagt der Lotse, ja, richtig, aber ihr seid um 42 gestartet. Oh, sagt er dann, I wasn't aware of that, also das ist mir gar nicht aufgefallen. So, so geht die Geschichte jetzt so hier zu Ende. Später wird dann argumentiert, dass es mehr an den Notems lag. Aber wie gesagt, diese Aufnahme, die ihr jetzt hört, habe ich nachträglich eingeführt.

1:21:55 Jetzt geht es weiter im Podcast zurück, auch in der Zeit mit Markus. So, und jetzt hat man sich das mal angehört und wie die Leute sich auch gewundert haben und wie denn auch der, das haben sie ja schön zusammengeschnitten in dieser Soundcheck, wie sie denn in der Luft waren und von ATC angesprochen wurden, ey, ihr seid zu früh gestartet und wie die das gar nicht so mitbekommen haben.

1:22:23 Also sie war sich praktisch ihrer Gefahr oder ihrer Tatsache nicht bewusst, dass die Bahn geschlossen war, sondern sie haben gedacht, sie machen alles richtig, weil sie ihre Notims nicht so richtig gelesen haben, beziehungsweise überlesen haben, beziehungsweise ein wichtiger Teil gar nicht mit an Bord war.

1:22:42 Also deswegen möchte ich mal gerne hier ein klein Ja, genau. Ich kann es hier endlich mal. Einspielen und ich kann es wieder nicht einspielen. Ich habe es doch vorher eingespielt, als ich es dir gezeigt habe, oder? Ich habe dir diesen kleinen Sound eingespielt und jedes Mal, wenn ich an diesem Punkt dann richtig hinkomme, dann verarscht mich das System und dieser Folder verschwindet, wo ich das nicht zeigen konnte. Ich spiele es jetzt ab.

1:23:10 Genau. Genau, No-Tims are a bunch of garbage. Also, die Geschichte ist die, dass dieser Flieger gestartet ist und in den No-Tims, die haben sie falsch verstanden, weil es gab nämlich zwei No-Tims, die die Bahn als geschlossen betrachtet haben. Aber die Crew hat nur gedacht, das ist nicht an dem Tag so, sondern nur an den anderen Tagen, weil dann würde das ja auch separat eingezeichnet sein.

1:23:36 Also sie haben das No-Tim falsch gelesen Und sie hätten eigentlich, und das ist auch der Punkt, den dem vorgeworfen wird, sie hätten eigentlich für alle Starts vor 5.45 Uhr und für Starts auf dieser Bahn, wo sie gestartet sind, das ist nämlich eines der kürzesten Bahnen, hätten sie ihr Dispatch anrufen müssen. Und das haben sie nicht getan.

1:24:00 Weil es in deren Anweisung so drinne stand. Also, naja, ich schätze mal, wenn sie ihr Briefing-Paket rausholen für den Flug und da steht dann drinne, hallo Crew, ihr Flugplan ist das und das, das Wetter ist so und so und so was und dann gibt es immer noch einen Operational Part, also jeweils war es auch bei uns so, wo die Company-Infos zu diesem Flughafen drinne stehen.

1:24:22 Also so besondere Anweisungen, wo die Firma gerne möchte, Achtung, hier besteht die Gefahr für das oder wenn du hier abfliegst, von dem Gate musst du vor den linken Triebwerk anlassen und dann das rechte und nicht wie sonst umgekehrt. Es gibt nur so feine, kleine operationelle Anweisungen, die manchmal besonders sind.

1:24:40 Und für diesen Flughafen stand halt drin, dass die hätten den Schiefpilot sozusagen oder ihren Dispatch oder dann Schiefpilot irgendwie anrufen müssen. Und damit der den nochmal irgendwie überprüft, ist denn alles richtig für diesen Flughafen? Und das haben sie halt nicht gemacht. Dann wäre der Fehler vielleicht noch sozusagen sagen, gecatcht worden.

1:25:00 Ja, okay. Es sind zwar nur drei Minuten, die sie zu früh gestartet sind, aber da waren immerhin noch Autos auf der Bahn. Also die so die letzten, ja. War das so, oder? Also es war nicht nur eine, okay. Die haben wahrscheinlich, sind die einfach noch die Bahn nochmal abgefahren, ey, die Bahn ist okay.

1:25:18 Bevor sie es ja aufmachen. Und die haben das gesehen, dass er da startet und sind dann runtergefahren und, aber trotzdem, das hätte auch knirschen können, sozusagen. Ja, auf jeden Fall ist es halt ganz interessant, halt nochmal so festzustellen, wie das so dort funktioniert bei denen. Also dann haben die, wie das festgeschrieben ist, wenn du da, dass du jetzt praktisch auf einer Frequenz Bescheid sagst, hey Leute, ich stehe an Gate 37, ich mache jetzt Pushback.

1:25:47 Dann steht da der Rampagent, guck runter, ist keiner, dann drückst du einfach zurück. Dass denn du dir vorher eine Startfreigabe brauchst, eine Anlassfreigabe brauchst du nicht, sondern du rufst vor, entweder telefonisch oder über eine Frequenz, unterhältst du dich vorher mit den Radarkontrollern, wie gesagt, telefonisch über eine Frequenz und sagst, hey, pass mal auf, ich möchte gerne meine Clearance haben.

1:26:14 Und dann kriegst du die Clearance für deinen IFA-Flug, wie du den längst zu fliegen hast und dann gibt es halt die Clearance-Void-Time. Der sagt hier, also diese Clearance, die ich jetzt gegeben habe, die ist für 15 Minuten gültig. So, und dann weißt du, okay, jetzt habe ich in den 15 Minuten Zeit, mir die Triebwerke einzulassen, zurückzustoßen, zur Startbahn zu rollen und dann zu starten und dann bist du in der Luft und dann meldest du dich parader.

1:26:36 So funktioniert das auf unkontrollierten Plätzen. Was anderes ist es nicht. Und alle anderen unterhältst du dich halt gegenseitig. Sagst du, ich gehe jetzt auf die Bahn, du hörst zu, einer der sagt, ich fliege an, ich bin jetzt noch fünf Meilen draußen, ich bin jetzt noch drei Meilen draußen, sodass jeder weiß, okay, hier passiert was.

1:26:50 Aber im Prinzip heißt es See and Avoid sozusagen. Listen, See and Avoid. And talk. Und das hat nicht funktioniert, weil Bunch of Garbage und die Kollegen dort was überlesen haben. Also ich finde No-Temps toll. Also die Die erzählen mir zum einen jedes Mal, bei jeder Flugvorbereitung werde ich nochmal darauf hingewiesen, dass wir nicht nach Weißrussland einfliegen sollen dürfen, wegen der Invasion.

1:27:24 Und außerdem werde ich informiert über alle ausgefallenen Leuchtdioden auf Windkraftanlagen in Süddeutschland. Ja, okay. Das ist geil. Es ist immer die Frage, wer schreibt die Notems, ne? Ja. Man könnte sich ja mal vorstellen, da ist ein zentrales Institut, das bekommt die Meldung rein, dass dort irgendwie Licht Nummer 37 an der Windmühle 35 irgendwie ausgefallen ist oder irgendwie sowas.

1:27:54 Aber es ist ja teilweise so, dass die Flughäfen, die Institutionen, also im Bereich, da gibt es einen Menschen, der schreibt das. Und wenn der das zum Beispiel auch komisch formuliert, also da gibt es zwar so eine strikte Guideline, also jetzt zum Beispiel das Notem, dass diese Bahn geschlossen ist, das schreibt der Flughafen selber, sozusagen.

1:28:12 Und wenn der sich da auch vertippt in seiner Formulierung oder das so ein bisschen unglücklich formuliert, dann kommt es vielleicht auch zu Missverständen. Sind am Ende auch nur Menschen. Also teilweise sind die Dinger ja auch mit Abkürzungen voll und dann sind irgendwelche komischen Koordinaten angegeben als ganz normale Längengrad, Breitengrad-Dinger.

1:28:35 Also ich meine, heutzutage mit Software geht das ja. Also mein Sky Demon highlightet das halt dann direkt auf der Karte. Aber wenn du dir vorstellst, du machst das Ganze wirklich von Hand und musst dann in die Karte gucken und diese Koordinaten da reinplotten. Interessanterweise haben wir das als Tool dann irgendwann bekommen, dass du in deinem Lido-Navigationssystem, also da wurden die Notems auch teilweise reingeblendet, aber dann kamen ja immer wieder so auch Ad-Hoc-Dinger rein.

1:29:04 So irgendwie mit einer Artis oder mit einer Wetterbericht oder irgendwas, so Ad-Hoc-Notems und die waren dann nicht eingeflossen. Und dann bist du da hingegangen und hast dir die tatsächlich in der Karte, konntest du denn die Koordinaten eingeben und das reintippen. Aber wehe, du hast die Koordinaten in einem falschen Format eingegeben.

1:29:20 Du musstest da wirklich dir die Formatierung aneignen. Da gab es zwei Möglichkeiten und alles andere war scheiße. Und er hat trotzdem was rausgeschmissen, natürlich. Also. Der Fairness halber muss man sagen, dass mit der Software heutzutage, also wie gesagt, ich verwende halt Skydaemon, du kannst halt Notams quasi als zur Kenntnis genommen und irrelevant wegklicken und Notams haben ja eine Gültigkeit und wenn du dann zum Beispiel am nächsten Tag die Strecke wieder zurückfliegst, für die du am Tag vorher deine Flugplanung gemacht hast, dann sind die schon gar nicht mehr da.

1:29:55 Ja, also zumindest jetzt für die GA-Fliegerei ist die Menge an No-Tamps, auch wenn man jetzt, was weiß ich, von Stuttgart an die Nordsee fliegt, schon überschaubar. Und dadurch, dass er die per Klick in der Karte anzeigt und du sie wirklich per nächsten Klick los wirst für die nächsten drei Tage, geht's schon.

1:30:15 Aber wenn ich mir halt vorstelle, du fliegst damit irgendwie nach Amerika und hast irgendwie 30-fache davon. Und du kannst nicht wegliegen, sondern du hast die, wie ich es bei euch auch schon gesehen habe, auf einem großen, ausgedruckten Stapel Papier, alles in Großschrift, 7 Bit ASCII. Also, sorry. Also, ich glaube, wie gesagt, ausgedruckt kriegst du sie eigentlich nicht mehr, sondern kriegst sie jetzt auf dem Bildschirm zu lesen, was die Sachen nämlich viel besser macht.

1:30:38 Und ich frage mich dann, dann sind sie zwar in der Karte dargestellt, wie bei dir, aber bei ForeFlight ist es auch so. Das heißt, man liest sie nicht mehr. Du kannst sie zwar anklicken dann und dann liest du, was da passiert, aber ich frage mich, ob du beim Betrieb oder beim Kauf von Sky Demon, Forefly, AK, sonst was, praktisch die AGB mit akzeptiert hast, dass das nicht davon abhält, dass du das trotzdem hättest verifizieren müssen.

1:31:05 Ja, ja. Ja, das kann schon sein. Ich meine, Nein, die Software-Pakete sind ja offiziell zugelassen. Du darfst die auch als Ersatz für die Karte verwenden. Insofern... Würde ich mal mutmaßen, dass das auch für die Notims gilt, aber tatsächlich, stimmt, ich habe die AGB auch nicht gelesen. Also das, ich werde es auch nicht tun. Ich sehe, dass es rot in der Karte ist, ich klicke an und dann lese ich mir in der Tat den Text durch und da ist für mich eigentlich immer nur interessant die Höhe.

1:31:41 Ja, genau. Und manchmal liest du dir durch und denkst so, mein Gott, Pappnasen. Warum müsste der, so mehr oder weniger so als Unterhaltung. Gestern zum Beispiel war Feuchtwangen, das ist hier so eine Stadt in der Gegend, da war Overflight prohibited bis 3700 ohne Begründung. Denkst du so, okay, was geht bei euch? Aber ja, mein Gott, dann fliegst du halt höher.

1:32:02 Pass auf, ich wollte dir jetzt gerade mal vorschwimmen. Achtung! Ich habe gerade einen Knopf gefunden. Hast du das gehört? Ja, ich frage mich jetzt nicht, wie das passiert ist. Es war ein bisschen leise, aber das ziehe ich nachher richtig hoch. Wie das passiert ist, ich habe irgendwie eine Tasse aussehen gedrückt und auf einmal war der Ordner da. Ist egal.

1:32:25 Und was man dazu sagen muss, das war nicht irgend so ein Typ, der das gesagt hat. Nee, nee, das war NTSB Chef, der das gesagt hat. Genau. Genau, das ist der Punkt. Und das war, glaube ich, im Kontext von irgendeiner Flugunfalluntersuchung, wo halt jemand halt auch die Note-Times nicht richtig gelesen hat und sein Punkt war daraufhin halt, ja, mein Gott, der Dreck liest sowieso gar nichts.

1:32:45 Genau, das war der Vorfall, wo einer beinahe auf dem Taxiway gelandet in San Francisco war das. Ähm, genau, also ich, um jetzt mal diesem Fall hier wieder zurückzukommen, ähm, ähm, ja, das ist, äh, nochmal gut gegangen, viele, da sind aber ein, zwei, drei Käsescheiben weggeflogen sozusagen und, äh, und hängt an mit einem, mit der menschlichen Schwäche, sich mit solchen Zahlendingern, mit textbasierten Anweisungen, ähm, zu arbeiten am Ende, ne, das, ähm.

1:33:14 Es passiert halt. Und vielleicht sollte man sich da irgendwie was anderes überlegen als die Sache, ey, hast du das Memo nicht gelesen? Das reicht irgendwann nicht mehr, finde ich. Ja, weil da gibt es ja genug Vorschläge, was man da besser machen kann. Also von grafischer Darstellung über bessere Filtermöglichkeiten hin zur Priorisierung.

1:33:34 Also vielleicht ist dann die ausgefallene Leuchtdiode bei Windkraftanlage 35 nicht so wichtig wie eine geschlossene Bahn. Also Vorschläge gibt es da genug, Aber das sind halt alle Software-Systeme aus der Steinzeit. Also nochmal, dieses Vorfreit markiert man, wo das Wort Runway, Close und sowas auftritt, da wird es rot dargestellt.

1:33:52 Das ist wahrscheinlich bei Sky, das kenne ich sogar von Lido. Wenn du so Schlüsselworte hast, dann werden die schon immer tagelang. Aber man müsste die Noten in so einem XML-Format, was der Computer lesen kann. Ja, genau, das muss maschinenlesbar sein. Das ist wie diese Metas und Tafs. Die sind ja in einer Kürzelschreibweise gemacht, die sehr weitgehend zuverlässig maschinenlesbar ist.

1:34:19 Also ich weiß nicht, macht Forflyt sicher auch, der zeigt dir die Metast decoded an, dass du nicht da diese kryptische Geschichte da, die du zwei Tage nach der Prüfung wieder vergessen hast, lesen musst. Wobei, ich hatte das Argument schon mal vor Ewigkeiten schon mal gehabt, da hat auch einer gesagt, warum wird das nicht in Klartext und lang geschrieben und ich sage, wenn du viele von diesen Dingern liest und das tust du als Berufspilot, dann bist du froh, dass sie kurz sind.

1:34:41 Ja, klar. Ja, genau, okay. Das, ich glaube, wir haben genug darüber geredet. Jetzt haben wir noch zwei, ja, zwei, drei Flieger. Ein Flieger ist sozusagen jetzt gekommen von einem Kollegen, auch der zu unserer letzten Folge, wo du erzählt hast über den Typen, der mit der eigenen 737 seine Modellflieger da reingebracht hat, von Manuel.

1:35:10 Manuel hat gefragt, zu diesem Modellflieger-Transporter mit der Privat 737. Wie kommt die über den Teich? Schafft die das vermutlich mal? Schafft die das, komm mal, vermutlich mal, die wiegt Ladung fast nix und ist voll Sprit am Stück. Darf die denn den Track der regulären Flüge fliegen oder großer Bogen nach Norden, Festland folgend mit notwendigen Zwischenstops?

1:35:36 Also Stichwort A-Tops-Frage. Genau, also darf der Flieger in den NAT HLA Airspace reinfliegen. Ich glaube grundsätzlich, die Frage könntest du mir auch stellen wahrscheinlich, weil du da jetzt auch nichts darüber weißt, oder Markus? Ja, genau. Genau, keine Ahnung. Also grundsätzlich, Manuel, ist das so, dass eine Sache kann ich dir jetzt nicht genau beantworten, und zwar inwiefern ...

1:36:05 Eine andere Operation hat. Also diese private 737, die wird vielleicht auch in Private Ops betrieben und für die bedeutet, gibt es eventuell andere Vorschriften, was Ausweichflughäfen angeht. Also ist die Frage, könnte die theoretisch, wenn sie es darf, direkt so über den Teich fliegen, weil sie keinen ETOPS braucht, sozusagen.

1:36:27 Weil sie ja nicht mit Passagieren als ein Airline-Betrieb oder Part 135, wie die Amerikaner sagen würden, sowas, der längs fliegt, sondern weil das einfach eine, private 737 ist, die darüber fliegt und wenn die abstürzt, hast du halt Pech gehabt, sozusagen. Ja, genau. Oder wenn du nur einen Motor hast und schaffst es nicht mehr, dann weiterzukommen, das ist dann doof für denjenigen gelaufen, aber das spielt dann da keine Rolle. Da weiß ich nicht, ob es da sozusagen.

1:37:00 Freigaben oder Freiheiten gibt, die eine Airline nicht hat, weil die halt ihre 60, 180, 240 oder 320 Minuten zum nächsten Alternate braucht, sozusagen, mit einem Mod. Aber es gibt für den North Atlantic High LA, High, ich weiß nicht genau, wo die früher, wofür die Abkürzung steht, früher war das der MNPS Airspace, Minimum Navigation Performance Specification, das habe ich halt zum ATPM gelernt.

1:37:29 Da sind halt Minimum Navigationsvoraussetzungen vorgeschrieben. Also dein IAS oder IAS oder GPS darf nur eine Abweichung von so und so viel Meilen nach so und so viel Betriebsstunden haben. So was. In diesem NAT HLA-Space kommt jetzt noch hinzu, dass du ein gewisses Kommunikationsequipment an Bord haben musst.

1:37:48 Also sprich, eine CBTLC-Fähigkeit mit einer Genauigkeit und Redundanz von so und so und so und so viel. Das ist alles das sind so kryptische Zahlen festgelegt. Wenn die 737 diese Spezifikation erfüllt und halt nicht irgendwelche operationellen Einschränkungen hat, dann dürfte sie auch diesen Nut Airspace fliegen.

1:38:10 Und ganz normal über den Teich. So, und für alle anderen Flieger, die das nicht zutrifft, unter anderem die alte 737, die ich mal geflogen habe, da sind wir nämlich geflogen nach Reckeweg. Da gibt es die Routen über Grönland, also über, ja genau, also von Europa aus gesehen, geht es ja über Nordengland, dann über die kleinen Inseln, die dazwischen liegen, wie heißen die denn? Ich habe noch so einen Namen.

1:38:38 Der spielt auch immer Fußball. Fußball wird auch mal gespielt. Ich weiß nicht, ob da ein deutsches Fußballteam hingeflogen ist. Und dann weiter nach Grönland, über Reykjavik nach Grönland und Neufundland und dann zurück. Das ist auch so die Strecken, die ein Mords, zwei Mords bei den Überführungsflügen geflogen werden, weil sie gar nicht die Reichweite haben und sowas.

1:38:55 Und dann gibt es halt Routen, das sind richtige Airways auch, die gehen dann von Funkfeuer zu Funkfeuer oder von Navigationspoint zu Navigationspoint und die dürfen da längs fliegen und haben halt nicht die genauen Anforderungen an ihr Navigationssystem. Und dann wird er diese Routen geflogen sein, wenn das nicht anders geht.

1:39:13 Das heißt, da wird dann eben auch nicht so eng gestaffelt, wie zum Beispiel auf den Nut-Tracks. Weil dazu brauchen wir ja die Navigations-Gewohnheit. Genau, dass die da mit plus minus 15 Meilen oder irgendwas mit Geschwindigkeit, und die Geschwindigkeitsvorgabe ist übrigens auch noch eingegeben, dass du da eine Geschwindigkeit einlernen kannst.

1:39:29 Ja, dass du da quasi mitspielen kannst in dem Flow. Die nannten sich auch früher mal, ich weiß nicht, die Blue Spruce-Routes sozusagen. zu sagen. Und die, genau, das sind so Sonderrouten. Und als wir damals mit der 737 dahin geflogen sind, am Anfang, als wir anfingen, da hatte auch einer die Notems, die Anweisung nicht ganz so genau gelesen, nämlich dass du, da sind wir extra runtergegangen nach England von 330, unsere normale Cruise-Höhe runter auf 240.

1:40:02 Also dieser NUT HLA Airspace fängt glaube ich in 240 an. Also wenn du niedriger fliegst, Das kannst du auch längs fliegen, sozusagen. Sind wir runtergegangen auf 240, um dann in 240 nach Reykjavik zu fliegen, was natürlich erhöhter Spritbrauch ist und sowas. Und dann hat tatsächlich dann einer von unserer Besatzung, von unseren Hamburger Crews, mal die Anweisungen genau durchgelesen, genau in das Feingedruckte gegangen.

1:40:25 Und da stand drinnen, dass unsere 737, die wir hatten, mit der Genauigkeit, die wir hatten, konnten auch trotzdem die Route in 330 oder sowas fliegen dürfen. Und dann sind wir dann nach drei Wochen sind wir dann nicht mehr gesunken, sondern sind oben geblieben, weil wir selber festgestellt haben, wir brauchen gar nicht runtergehen.

1:40:42 Ich glaube, dem Fluglotsen selber, dem war das schlecht weggegangen. Der hat ja nicht, der weiß nur, okay, der Flieger lenkt, der hat es gefeilt, hat da seine Codes richtig eingegeben in dem Flieger und dann, wie die Performance von seinem Flieger ist, sind wir da längst geflogen. So, Manuel, das ist hoffentlich beantwortet deine Frage. Und wie man mit noch kleineren Flugzeugen da längs fliegt, können wir da weitergeben.

1:41:10 Achso, Procedures. Ich habe doch so ein Kapitel mit Procedures. Hast du noch Kraft? Ja. Ich habe immer Kraft. Mir ist gerade auch eine Story zum Ende eingefallen. Ich habe hier einen Fall rausgesucht. Und zwar, ich habe hier zwei Artikel. Der eine Artikel ist aus Aviation Herald. Das geht um einen Vorfall am 11. Juli 2024. Da ist eine Atlas Air Boeing 747 Frachter gestartet in Seoul, Richtung Anchorage.

1:41:44 Und bei dem Departure bekam er den Impliant-Out in 10.000 Fuß Hydraulikfehler. Da ist ein Hydrauliksystem von ihm abgehauen, da hat die Flüssigkeit verloren. Und der Flieger ist daraufhin in Anholde gegangen, hat sich entschlossen, die Strecke nach Anchorage nicht weiter zu fliegen, hat Sprit abgelassen, hat mittlerweile wahrscheinlich auch die Impfung bekommen, dass er, Moment, ist der Fall bei der Landung passiert mit den Reifen oder beim Start?

1:42:17 Ich bin davon ausgegangen, dass das beim Start passiert. Nee, das ist anscheinend bei der Landung passiert. Entschuldigung, ein Missverständnis. Falsche Vorbereitung von mir. Auf jeden Fall hat er die Hydraulikfähigkeit bekommen und ist dann gelandet und bei der Landung sind ihm drei Reifen geplatzt.

1:42:33 Genau. Beim Emergency Landing wahrscheinlich als Konsequenz von der Hydrauliksysteme. Okay, dann ist natürlich mein, was mache ich Procedure, wenn ich gestartet bin und mir gehen die Reifen kaputt? Darauf wollte ich jetzt eigentlich reden. Okay. Was würdest du denn machen, wenn dir das beim Start passieren würde?

1:42:51 Schön, dass du fragst. Ja, genau. Erstmal müsstest du es erfahren, dass du Reifen kaputt gehabt hast. Ich könnte mir vorstellen, dass so ein, nehmen wir mal an, der Flieger hat gar keine Anzeige, dass da irgendwas kaputt ist, sozusagen. Also keine Luftdruckanzeige. Das ist meistens der Hinweis, dass du da eine Luftdruckanzeige im Reifen hast.

1:43:14 Und wenn du die nicht hast und du startest und du hast da so viele Reifen wie so ein Jumbo, der merkt das vielleicht gar nicht mehr, dass dem Reifen kaputt gegangen ist. Ähm, Wo? Pass mal auf, hier steht es doch drauf. Am 13. April learned that open rotation for departure from Seoul. Also zwei Reifen sind beim Start geplatzt. Genau, deswegen hat das Ganze für mich auch so Sinn ergeben.

1:43:38 Also die sind gestartet und zwei Reifen sind geplatzt und die platzenden Reifenteile sind durch eine Hydraulikleitung durch. Deswegen hat er die Hydraulik verloren und deswegen ist er dann auch umgekehrt und dann bei der Landung ist der dritte Reifen geplatzt. Siehst du? Okay, so. Okay. So und das ergibt auch Sinn. Also woran lernst du, dass ein Reifen kaputt gegangen ist?

1:44:00 Dass du eine Anzeige dafür hast, dass du es entweder beim, bei der 3.7 hatten wir keine Anzeige, aber dadurch, dass wir da hinten nur vier Reifen hatten und einer platzt, das würde ich merken, weißt du? Der Flieger würde anfangen versuchen nach links oder rechts abzuweichen wir würden wahrscheinlich Vibrationen bekommen wenn zwei Reifen sogar platzen, würde es richtig rumpeln und, also je nachdem welche Geschwindigkeit das passiert, aber wenn dir das hier in dem Fall selbst, sagen wir mal, 10 Knoten vor der Entscheidungsgeschwindigkeit passieren würde, hier steht ja drin, es ist bei der Rotation passiert ich würde ein Ding auf keinen Fall machen abbrechen, den Start.

1:44:42 Weil die Bremsfähigkeit im Zweifelsfall auch reduziert ist. Du hast natürlich erhöhten Rollwiderstand durch so einen kaputten Reifen dann. Aber irgendwann ist der Reifen ganz weg sozusagen und dann rollst du da irgendwie auf der Felge und das bremst gar nicht und du kannst die Bremskraft überhaupt nicht rühren. Die Bremse ist kaputt.

1:45:01 Also auf keinen Fall den Start abbrechen. Und was du auch nicht machen würdest, dann nach dem Start das Fahrwerk einfahren. Weil du weißt gar nicht, in welchem Zustand die Reifen sind. Wenn da noch Reifenteile dranhängen, sind die wahrscheinlich vielleicht durch das Rollen so heiß geworden, dass die sich erhitzen. Und wenn du sie einfahrst, fangen sie vielleicht Feuer.

1:45:26 Na? Da gibt es einen ganz klassischen Fall von einem Flug, den kann ich mal raussuchen zum Nachlesen. Irgendwie Jetta Air, sonst was irgendwas hieß das. Die sind in Jetta gestartet und die haben zwei Reifen gehabt, die waren zu wenig aufgeblasen. Und die mussten erst mal sechs Kilometer im heißen Jetta bei 40 Grad zur Startbahn rollen.

1:45:51 Und dann sind sie gestartet mit den Dingern. Und die waren so heiß, die Reifen, die sind eingefahren, dass sie im Fahrwerk Feuer gefangen haben. Dann ist irgendwann durch die Hitze, die hatten keine Feuerwarnung im Fahrwerk, dann ist durch die Hitze eine Hydraulikleidung geplatzt. Diese Hydraulikleidung hat praktisch gesprüht auf das Feuer rauf, das war wie ein Flammenwerfer und die sind nach einer Viertelstunde abgestürzt.

1:46:16 Ein furchtbares Desaster. Das heißt, wenn du weißt, dass du einen Reifenfehler hast, du fährst das Fahrwerk am besten nicht ein, du lässt es draußen. Wenn du natürlich noch zusätzlich da dir ein Triebwerk kaputt geht und du musst steigen, dann musst du das Fahrwerk einfahren. Aber dann kannst du erstmal rüber über die Hindeste und dann ist es wieder ausfahren sozusagen. zu sagen. Aber auf jeden Fall.

1:46:39 Nicht einfahren. Es gibt auch manche Sachen, wo man sagt, hey, ich lasse das Fahrwerk vielleicht mal ein bisschen länger draußen, um es abzukühlen. Es gibt auch so ein paar Momente, wo man sagt, hey, man macht das lieber so. So, und dann habe ich rausgeguckt, also die Kollegen haben das wahrscheinlich gemacht, die sind gestartet, durch diesen Reifenplatzer ist eine Hydraulikleitung kaputt gegangen.

1:47:00 Die haben gesagt, okay, ich habe kaputte Reifen wahrscheinlich, das haben sie gemerkt, wahrscheinlich an ihren Anzeigen auch, so Reifen kaputt. Dann sind sie, haben Hydraulikflieger gehabt und dann haben sie das Fahrwerk nicht eingefahren, schätze ich mal, haben sie gesagt, so können wir auch nicht weiterfliegen.

1:47:15 Und sind dann, haben sich dann entschlossen, Sprit abzulassen und sind dann wieder gelandet. Und ich habe natürlich rausgesucht für euch als Service, was passiert denn, wenn so Hydrauliksysteme kaputt sind am Flieger? Was geht denn so alles kaputt? Und ich habe hier zufällig eine Liste von Hydrauliksystemen kaputt bei der 7x7 400.

1:47:42 Ja, zufällig, ich habe das schon bereitgelegt. Also die Kollegen standen da so, dass die wahrscheinlich Sprit abgelassen haben, Fahrwerk war draußen, waren sie im Holding, haben so weit Sprit abgelassen, dass sie sagen, wir können jetzt sicher landen und wenn beim Jumbo, beim 400er, das Einzelsystem kaputt ist, dann geht, die haben drei Autopiloten, ein Autopilot geht nicht. Der Center Autopilot ist kaputt.

1:48:03 Die haben den Left Outboard Elevator in Ob. Haha, also Outboard, okay, getrennt. Die haben also nicht nur, hinten der Elevator ist ja das, was die Pitchachse kontrolliert. Also Nase hoch und runter. Das Höhenruder halt. Und die haben also sozusagen, die haben nicht nur das linke und das rechte Elevator, sondern die sind auch nochmal unterteilt in zwei.

1:48:29 Na, so und davon geht, also sie haben ein Viertel weniger Elevator gehabt, deswegen ist die Anweisung auch Pitch Control ist Reduced, ne, dann steht drinnen Inboard Trailing Edge Flap Hydraulic Operation In-Op. Haha, also die Trailing Edge Flap, das sind diejenigen, die hinten rausgehen und die Inboards sind die inneren.

1:48:52 Ich kann da jetzt mal ein Foto von im Sendeplan rein, könnt ihr euch das angucken. gucken. Die Trailing Edge Flaps move in Secondary Mode. Secondary Extension from Flaps 1 to 5 requires approximately 4 minutes. During approach allow extra time for Flap Extension. Also mit anderen Worten, die haben ein anderes System, wahrscheinlich elektrisch vielleicht, elektrischer Motor.

1:49:16 Ja, oder einfach, wer weniger Druck da ist, wird vielleicht einfach dauernd länger. Naja, wenn die Hydraulik weg ist, dann muss es ja ohne Hydraulik gehen. Und in der... Es könnte ja sein, dass dass im Normalfall beide Hydrauliksysteme da irgendwie Druck einspeisen. Und wenn eins davon weg ist, dann ist da schon noch halb so viel Druck. Also geht es langsamer.

1:49:35 Könnte sein. Könnte sein. Aber wenn die Flüssigkeit rausläuft, dann... Egal. Ja, es kann sein, dass zwei Hydraulikmotoren das gleichzeitig betreiben. Ja. Ja, die können ja zwei Aktuatoren dran haben und die halt von zwei getrennten Systemen kommen, die im Normalfall beide arbeiten. Also, dass die da was elektrisch und hydraulisch haben...

1:49:53 Ja. Okay, egal. Ich habe keine Ahnung. Ich könnte das sogar nachgucken. jetzt, aber das dauert zu lange. Wäre eine Frage, wenn das jemand interessiert, das möge er mich ansprechen. Also bei der. Das sollst du halt nachgucken und Bescheid sagen. Die 737 hat der elektrisch, statt Hydraulik elektrisch. Als Beispiel.

1:50:13 Ja, auf der anderen Seite, ja, ist egal. Also auf jeden Fall geht's da langsamer. Dann sind Nose und Bodygear, Hydraulic Extension and Retraction in Ob. Alternate Gear Extension is needed. Also mit anderen Worten, die Hydraulic, die, das Bugfahrwerk und die Gear, die hat ja vier Fahrwerke, der Jumbo hinten.

1:50:36 Und die inneren, die Bodygear, das musste Alternate Extension, das heißt mal in anderen Worten, wird das dann über Gravitation rausgeschmissen. Aber da die das wahrscheinlich gar nicht eingefahren haben, wird es auch noch draußen gewesen sein, sowieso. Nose and Body Gear Steering inob, das heißt nach der Landung muss der geschleppt werden, sowieso.

1:51:00 Und System 1 Alternate Brake Source inob. System 4 Normal System 2 Alternate Brake Source wie viel Bremse das hat, weiß ich jetzt nicht. Also eins von den vier Bremssystemen ist praktisch kaputt und dann muss es dann anders gemacht werden. Das ist doch eine ganze Menge. Ja, ich meine, er hat vier Hydrauliksysteme und bei jedem ist was anderes kaputt hier. Ich habe den letzte hier liegen.

1:51:21 Das heißt, dann hast du schon so ein bisschen, denkst du so ein bisschen nach, was mache ich auch? Und das würde auch, sagen wir mal so, wenn du sagst, ich gehe irgendwo in Alternate Airfield oder irgendwas, da würdest du drüber nachdenken, wo gehe ich hin? Wo ergibt das Sinn? Und so. Und also die hatten da schon so ein bisschen was zu kämpfen.

1:51:38 Gleichzeitig wussten sie mindestens zwei Bremsen sind kaputt. Das heißt, die wollten sowieso dampfen, um einfach nicht nur unter dem Max Landingway zu kommen oder auf das Max Landingway zu kommen, sondern ich schätze mal, die haben auch so viel gedampft, dass sie sogar noch leichter werden als das. Ja, ja. Genau.

1:51:56 Und ich wollte jetzt einfach nicht genau das Procedure durchgehen, aber so ein bisschen der Gedankengang. Was machst du, wenn der Reifen geplatzt ist? Fährst du das Fahrwerk an? Ja, nein. Fliegst du weiter? Mit ausgefahrenem Fahrwerk nicht. Und dann, wenn die Hydraulik kaputt ist, läuft es meistens hinaus, dass du möglichst leicht sein möchtest bei der Landung, weil du keine Bremsen hast oder deine Landeklappen nicht richtig ausfahren und nicht komplett ausfahren.

1:52:18 Und wenn du einen Go-Around machen willst, kannst du das Fahrwerk nicht einfahren. Das heißt, du willst da auch leicht sein, damit du da eine Climb-Rate kriegen kannst, die so ein bisschen flotter ist, sozusagen. Da willst du auch nicht eingeschränkt sein. Ja, ja, ja. Das wollte ich so als Gedanken so zu Procedures mitgeben. Cool.

1:52:38 Ja. Okay. Das heißt, wir sind schon bei der Geschichte. Oder hast du Fragen noch dazu? Ähm, nee, ich bin immer wieder erstaunt, dass die Hydrauliksysteme bei den Fliegern, also das sind ja nicht nur redundante, wie soll ich sagen, Hydraulikerzeuger, die dann in die gleichen Hydraulikkreisläufe reinfieden, sondern es sind wirklich getrennte Kreisläufe.

1:53:08 Und die Kreisläufe sind dann unterschiedlichen Dingen angeschlossen und dann kann es eben sein, dass wenn dir eine Hydraulikquelle, ein Hydrauliksystem verreckt, dann ist eben nicht so, dass alles 20% schlechter geht, sondern manche Dinge gibt es einfach nicht mehr. Genau, richtig. Das war mir, wusste ich glaube mal, aber das war mir nicht mehr so richtig bewusst.

1:53:31 Also bei Systemen wie, ich sag mal hier bei der 737, da hast du auch ein A- und B-Hydrauliksystem gehabt und manchmal wurden die Flight Controls von beiden Akteuren gleichzeitig angesteuert, aber andere Systeme auch nicht. Also beim Radar zum Beispiel war das auch, dass du, glaube ich, ein oberes und ein unteres Radar hattest und dementsprechend nur ein Teil aus...

1:53:59 Ah, ich glaube, jetzt rede ich Quatsch. Ich glaube, das mit diesen getrennten Radaren und getrennten Elevatoren, das hast du tatsächlich bei den größeren Fliegern. Dass sie praktisch die Ruder getrennt haben, sozusagen. Dass sie innen drin, normalerweise bewegen sie sich natürlich gleichzeitig, aber wenn ein System kaputt ist oder auch verklemmt ist, das ist der andere Grund. Und dass, wenn da irgendwie mechanisch das kaputt ist, dass du dann, das ganze System nicht kaputt ist, sondern halt nur die Hälfte.

1:54:26 Und deswegen kannst du das noch benutzen, dass es sozusagen, auf die da eine Redundanz mehr erzeugt wird. Ja. Ja, ich habe noch eine Frage für den Nordflieger. Oh, okay. Also für dich. Ja, ich höre zu. Ja, also. TMZ, RMZ hast du hier geschrieben. Genau, also in Wittmund, in Nordholz und in Schleswig gibt es TMZs, die außerdem noch eine vollständig volumenmäßig überlappende RMZ haben. Warum?

1:55:05 Äh, jetzt, warum die das haben? Oh Gott, hab ich den Luftraum designt? Ich weiß nur, wie man damit umgeht. Ja, okay. Okay, erzähl. Also TMZ, Transponder Mandatory Zone, also du brauchst erstmal einen Transponder. Klar. Und diesen Transponder musst du auf einen gewissen Code einstellen. Klar, klar. Und eine gewisse Frequenz rasten. So.

1:55:30 Und der Unterschied zur RMZ, zur Radio Mandatory Zone ist, dass du da weiterfliegen kannst, wenn du keinen Transponder hast. Selbe Verfahren? Genau, du musst reinrufen. Monitoring Zone? Nein, du musst erreicht sein. RMZ musst du reinrufen. Ah, ach guck mal an. Ja, Radio Monitoring Zone. Ja, du hast recht.

1:55:52 Aber der Punkt war, also hier im Süden gibt es das nicht. Es gibt keine TMZ und RMZ vollständig überlappend. Und ich wusste erstmal nicht, was das soll. Und dann sind wir da oben nach, glaube ich, Wittmund reingeflogen und haben gesagt, okay, dann haben wir halt den Transponder gerastet und haben gesagt, okay, gut, die wollen wohl auch noch das bei uns melden, haben uns gemeldet.

1:56:16 Dann hat der Lotse gesagt, ja, hallo, schön, dass ihr da seid, aber ihr hättet euch nicht melden müssen, weil es ist ja eine TMZ. Dachte ich, okay, gut, dann gilt die RMZ für mich halt nicht. Gut, war nicht weiter dramatisch. Weil ich dann am nächsten Tag Flugvorbereitung gemacht, das gleiche wiedergefunden bei Wittmund.

1:56:32 Was war es dann, glaube ich, bei Schleswig? Ich weiß nicht mehr, wo. Jedenfalls habe ich mir gedacht, rufe ich doch einfach mal bei der veröffentlichten OBS-Nummer an und frage mal, was das soll. Typ daraufhin, keine Ahnung, haben mich schon viele Leute gefragt, da ist das Militär zuständig, weiß ich nicht. Auf Wiedersehen.

1:56:49 Dachte ich, okay, herzlichen Glückwunsch. Gut, dann am dritten Tag sind wir wieder durch so ein Ding durchgeflogen und dann war auf der betreffenden Radarfrequenz nichts los. Dann habe ich den Lotz einfach mal gefragt, Und der hat dann eben auch genau das erzählt, nämlich, dass die RMZ gedacht ist für Flugzeuge ohne Transponder und insbesondere für Segelflugzeuge, weswegen diese RMZ auch als RMZ, Klammer auf, Glider markiert ist.

1:57:17 Ah, okay. Okay. Ist sie aber in meinem Sky Demon nicht. Sonst hätte ich es auch verstanden. Okay. Das habe ich dem Lotse dann auch gesagt. Der hat es mir nicht so richtig geglaubt, hat dann selber, magst du einen Sky Demon aufgemacht wohl? Ja, okay. Und hat dann auch bemerkt, dass ich recht hatte. Also, das sind Gleiter-RMZs, die dafür gedacht sind, wie du sagst, dass Flugzeuge ohne Transponder insbesondere Gleiter da reinfliegen dürfen. Es gibt inzwischen, es gibt da auch eine Veröffentlichung dazu.

1:57:44 Ja. Irgend so ein Supplementary IS irgendwas, bla Ding, ne? Aber das weißt du natürlich vorher nicht. Also keine Ahnung. Und wenn dann in deiner Software nicht mal dieses RMZ-Gleiter drin ist, sondern einfach nur RMZ, dann ist es schon erstmal irgendwie seltsam. Naja, wir haben es ja dann rausgekriegt, aber war irgendwie eine ganz witzige Aktion da im Rahmen der Fliegerei, jetzt da oben rauszukriegen, wie die Nordlichter ihre Lufträume strukturiert haben.

1:58:11 Nun ist Wittmund auch, also ich weiß, warum die wirklich die RMZ auf jeden Fall auch haben, weil, ähm, nun ist Wittmund oder auch Kiel und sowas zum Beispiel, das sind Flughäfen, die haben äh, keinen Tower, aber die haben EIFR-Anflüge. Mhm. Und deswegen haben die, schätze ich, auch eine RMZ, damit du da auch reinrufst.

1:58:33 Nee, nur als nicht, also nur wenn ich keinen Transponder habe. Ja, okay, gut, gut. Also mit Transponder, haben die explizit gesagt, wollen wir nichts hören von euch. Das ist eine ganz normale TMZ. Okay. Das war ja genau das, was mir eben unklar war. Ja, ja, okay, verstehe. Ja, ja, ja. Und eine andere Sache, wo wir gerade schon über Lufträume reden.

1:59:01 Seit ein paar Wochen ist mir aufgefallen, dass Langen, wenn du fragst, ob irgendwelche EDRs aktiv sind, da unterscheiden die zwischen nicht aktiv und nicht benutzt. Oh, das weiß ich. Das habe ich noch nie gehört. Genau, ich nämlich auch nicht. Das ist ja auch neu. Ich meine, seit 20 Jahren frage ich hier in Stuttgart beim Segelfliegen immer an, also Langen, Süd, ob die EDR 132 auf der Alp aktiv ist.

1:59:28 Und da kommt immer, war die Antwort immer, bla bla bla, not active. Also nicht aktiv. Und seit ein paar Wochen ist mir aufgefallen, die sagen, aktiv, aber nicht benutzt. Da habe ich dann auch gefragt, was das soll und dann ist es jetzt wohl so, die haben da die Sprachregelung geändert, wenn ich das richtig sehe.

1:59:44 Nicht aktiv heißt, sie ist laut Veröffentlichung nicht aktiv. Klammer auf, hättest du deine Notems besser lesen dürfen, dann hätte man sich fragen müssen. Oder überhaupt deine Karte, wo das vielleicht drin steht und nicht benutzt heißt, sie ist im Prinzip aktiv, aber man kann trotzdem durch, weil sie nicht benutzt wird, sie kann aber im Prinzip jederzeit wieder aktiviert oder wieder benutzt werden. Also da haben sie die Sprachregelung geändert.

2:00:12 Quasi die Unterscheidung zwischen ist nicht aktiv und bleibt auch den ganzen Tag nicht aktiv und nicht benutzt im Sinne von braucht gerade keiner, kann sich aber ändern. Das nur kurz als Service für die Sichtflieger. Wahrscheinlich, bevor wir jetzt weiterreden und uns irgendwie sozusagen in die Schamröte reden, ist, dass wir vorher nochmal die Nachrichten der Luft, die NFLs nochmal genau durchlesen und gucken, was sich da geändert hat vielleicht, oder?

2:00:39 Ja, ja, klar. Aber das war halt das mehr oder weniger wörtliche Zitat von der guten Frau in Langen. Ja, okay. Ich mache mich schlau, weil das ja wirklich, guck mal, nehmen wir mal an, du wärst jetzt ein Kollege und ich würde da als Fluglehrer stehen und du würdest mich das fragen. sagen, ich würde dann wieder rote Wangen kriegen und könnte das nicht beantworten, so wie jetzt.

2:00:56 Ja, genau. Also das sind halt auch so Sachen, wo ich mir immer so denke, ja gut, ich meine, wer liest diese Veröffentlichungen regelmäßig? Nicht nur das, vor allem, sind die kosten die noch immer was? Weiß ich gar nicht. Ja, ich glaube, mittlerweile kriegst du sie ja kostenlos oder irgendwie sowas, aber es war ja auch lange gekampft bis dahin.

2:01:13 Auch das hat ja gekostet oder war nicht für jedermann zugänglich, solche Herrschaftswissen sozusagen. Genau. Okay, das war nur, also ich erzähle das nicht, um irgendwie anzugeben, weil ich das jetzt weiß und ich habe ja auch keine Ahnung gehabt und ich habe das halt im Rahmen der Fliegerei jetzt da gefragt und dachte ich, dann kann ich es davon zu Ende erzählen.

2:01:31 Vielleicht hätte ich auch was wissen müssen, aber wir können das ja so in alter Internetmanier fragen. Wir behaupten das Gegenteil, damit wir das Richtige rausfinden. Oder? Dass sich irgendeiner beschwert. Ja, genau, richtig. Lhotse wird hier schon mithören. Ja, ich hoffe ja. Wir haben ja einen, der jetzt vielleicht mithört. Ich weiß nicht genau.

2:01:51 Kommen wir zum Ende? Ich glaube, du wolltest ja wirklich um drei Schluss haben. Es ist jetzt nämlich eine Minute nach drei. Ich habe hier zwei Bilder reingemacht. Den einen kennst du und den anderen vielleicht auch? Nee, ich kenne beide auf dem einen Bild, also dich und Jeff. Ja, genau. Und den anderen auf dem anderen Bild kenne ich nicht.

2:02:10 Ja, das ist die Geschichte zum Ende. Das war so witzig. Also folgendes. Das ist Jeff vom Airline Pilot Car und ich mit diesem Boeing T-Shirt, mit dieser geplatzten Naht. Ich bin mir ziemlich sicher, habe ich im letzten Podcast erzählt. Die Geschichte war die, dass ich dieses Boeing-T-Shirt als Ex-Airliner bekommen habe, umsonst von Boeing und einer in Telegram-Kuppel meinte, Achtung, pass auf, das ist von Boeing, guck mal, ob die Nähte in Ordnung sind.

2:02:37 Da fliegen ja die Türen raus auf den Fliegern. Dann bin ich, Und da habe ich gesagt, haha, schwarzer Humor, witzig. Und am nächsten Tag wollte ich das anziehen und da war tatsächlich eine Naht kaputt. So bin ich hingegangen zu dem Boeing-Terminal und habe gesagt, du pass mal auf, ich habe eine folgende Geschichte und du wirst es kaum glauben.

2:02:56 Und ich habe darüber gelacht und jetzt ziehe ich das T-Shirt an und da ist die Naht kaputt. Und er so, oh geil, ich lache mich tot. Hier hast du ein neues und by the way, I fly Airbus. Das war witzig. Also, war eigentlich ganz gut. Ich habe also ein neues T-Shirt gekriegt. Alles gut. Und auf jeden Fall dieses Foto ist entstanden.

2:03:16 Und der Kollege, der auf dem zweiten Bild das sieht, jetzt habt ihr ja Jeff und mich gesehen. Und jetzt kommt hier das Bild von dem Kollegen. Ich hoffe, ich darf das posten. Mache ich jetzt aber einfach. Der gehört nämlich auch zu dieser RPG-Community. Ich glaube, der ist auch manchmal drinnen gewesen. ich habe seinen Namen vergessen, ich finde das noch raus, der hat von uns Selfies gemacht.

2:03:37 Quatsch, der hat Fotos gemacht. Er hat so, hier, ich mache mal Fotos, drück so ein, zwei, dreimal drauf und gib mir das Handy und sag dann, hey, guck mal, ob es dir gefällt, ist das gut so? Und ich guck da hin und da war sein Bild drin. Mit anderen Worten, der hat ein Selfie von sich gemacht und hat es mir gereicht und breit geritzt und gesagt, hey, look, is it okay for you?

2:03:55 Und ich habe mich totgelacht. Das ist so eine, das musst du mir jetzt antworten. Wenn Leute mich nach Fotos fragen, werde ich ein Selfie von mir mitmachen und sagen, check if it's okay for you. Ja, genau, einfach Kamera, verkehrte Kamera benutzen. Ja, genau, richtig, richtig. Ich fasse tierisch witzig. Ja, so, das war's.

2:04:13 Podcast Ende. Auf Wiedersehen. Ich hab nix mehr. Tschüss. Achso, nein, nein, tschüss. Markus, ich bedanke mich für deine Teilnahme und überhaupt. Ich mach hintendran, wo wir uns alle erreichen können und überhaupt. Und ich hoffe, diese Folge bald rauszunehmen. in der nächsten Folge nehme ich, in der nächsten Woche hoffe ich, dass ich vielleicht mit Olli, aber auch bestimmt mit Harry eine Aufnahme habe.

2:04:37 Das heißt, schmeiß mir Fragen drüber, gib Bescheid. Markus, du auch Fragen und überhaupt. Und dann versuchen wir sie zu beantworten. Und danke für deine Zeit. Gleichfalls, danke fürs Mitmachen lassen. Okay. Tschüss.