CFWU 159 - Kunstflugbegleiter

0:01 Einen schönen guten Tag, Steffen. Moin. Moin, Olli. Tag, wie geht's dir? Gut schaust du aus. So, als wenn du gerade frisch vom Friseur kommst. Ich sag's dir, extra für den Podcast war ich jetzt beim Friseur. Unhaftig. Wir machen aber gar keinen Audio-Podcast. Wir machen da keinen Audio-Podcast? Okay. Ja, schade.

0:22 Dann musst du jetzt Vorlieb nehmen mit meinem endlich mal nicht mehr so wie ein Bär um die Eier aussehen Frisur. Ich will nicht wissen, wie es vorher aussah. Wie kriege ich das jetzt wieder raus? Das ist kein Bären-Eier. Das siehst du am besten, wenn du hinter dem Bär herläufst. Zwei Fragen kommen jetzt in meinen Kopf. Also erste, wie groß ist denn so der Meantime-Between-Overall, wie heißt das schön, zwischen deinen Friseur-Terminen?

0:55 Also sind das so ein oder zwei Monate, Tage, Woche? Das Problem ist, das ist ja die perfekte Überleitung, wo war ich? Ich war im Urlaub und das recht lange und hat wahnsinnig gut getan. Wir waren in Skandinavien und dann war ich nach dem Urlaub natürlich nur kurz zu Hause, weil dann denkt der Arbeitgeber, ich kann ja auch mal wieder arbeiten, zu Recht.

1:23 Das heißt, ich war drei Tage zu Hause und war dann jetzt fast zwei Wochen unterwegs. Und in diesen drei Tagen habe ich vergessen, den Termin auszumachen und ich musste da schon dringend zum Friseur. Okay, aber Gott sei Dank fließt sie ja Fracht. Ja, doof war, dass ich in Fernost war. Wir hatten 35 Grad bei etwas über 80 Prozent Luftfeuchtigkeit.

1:44 Das war unschön. Da habe ich mich sehr geärgert, weil ich dachte, ja. Jetzt wäre es total gut, wenn man kürzere Haare hätte. Aber egal, das ist ja kein Friseur-Podcast hier. Genau, weil ich müsste jetzt auch, ich sag mal so, Wissensforum oder Chat-GPT fragen, weil die ziehen ja Wissen ja auch aus Reddit, wie groß denn so der Schwitzfaktor mit oder ohne Bart ist.

2:07 Weil ich bin kein Bartträger, aber ich weiß nicht, ob man das merkt. Ja, das merkst du, aber vor allen Dingen merkst du die Menge an Haaren auf dem Kopf. Ich meine, da kannst du auch vielleicht kein Lied von singen, aber du merkst vielleicht, dass es vorne auf deiner Stirn vielleicht manchmal kühler ist als hinten, wo noch Haare sind.

2:29 Ja, ich trage ja schon, weil mir oben am Kopf immer kalt ist, immer fast ständig eine Mütze. Also außer zu Hause. Außer jetzt. So was. Okay. Ja, dann. Na gut. Okay. Also von daher, nee. Also wo war ich? Ich war im Urlaub. Und das war echt schön. Habe nur hin und wieder mal unqualifizierte Kommentare auf der Telegram-Gruppe hinterlassen.

2:46 Und dann war da vor allen Dingen wenig, was mit der Arbeit zu tun hat und Fliegerei. Das tat auch mal ganz gut. Da bin ich ganz ehrlich. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Skandinavien unsicher gemacht. Ja. Also die Ecke kenne ich ja außerberuflich ja so gar nicht. Vielleicht muss man da irgendwann mal auch mal hin, wer weiß.

3:07 Aber ich bin ja so ein wärmeliebender Mensch. Ja, ich weiß. Da müsstest du unbedingt im Winter nach Nordschweden. Das ist wunderschön, wenn die Sauna angeheizt ist. Ja, aber haben die denn so Saunagänge, wo man sich denn so durch die Stadt... Nein, vergessen wir. Ja, also ich hoffe, das war gut. Wo bist du denn in Asien hingeflogen?

3:29 Vielleicht das könnte man nochmal erzählen. Ich war einmal in Tokio und dann bin ich weiter nach Seoul geflogen. Und die Strecke nach Seoul und Tokio geht natürlich unten rum, um Asien jetzt herum. Ja genau, südlich der Ukraine, dann dieser schmale Korridor bei Bergkarabach durch die ganzen Stans, durch China und dann bist du nach etwas über 13 Stunden mal da. Ja, das ist schon anstrengend. Das nervt ganz gewaltig, bin ich ehrlich.

4:01 Und tatsächlich, jetzt die Tage kamen jetzt auch so die ersten Artikel dazu, dass jetzt die europäischen Airlines ganz doll Mimimi sagen, weil die Chinesen ja quer durch Russland fliegen dürfen und natürlich ein riesen Ersparnis haben. Ja, da ist natürlich auch viel Politik mit bei. Aber ja, genau, ist halt so.

4:19 Ja, wir hatten im Telegram-Channel so ein bisschen die Diskussion darum gehabt, da ging es so um die Kürzel. Ich habe die nicht so auf die Reihe gekriegt. Was CX ist, was CA ist und was MU ist. Das sind halt alles entweder chinesische, aber CX ist halt Hongkong. Das ist Cathay und MU ist, ich glaube, China Southern oder China Airlines, glaube ich.

4:40 Genau. Und Cathay war schon immer sehr restriktiv, weiß ich. Die sind auch nie über Kabul geflogen, über die Ecke, wo andere Airlines rüber geflogen sind. Also da sind die teilweise nicht drüber geflogen. Ich weiß nicht, ob sie es noch machen, ob sie jetzt auch rüberfliegen, weil das sonst zu lang wird, die ganze Strecke, die man da umfliegen soll. Also naja.

5:00 Was hat da GPS gemacht? Schon eine Frage? Ja, wurde natürlich wie immer gespooft. Es gab jetzt in den letzten Wochen so ein paar Änderungen. Tatsächlich, weil eine von diesen Störstationen im Schwarzen Meer zerstört wurden. Das hat sich also schlagartig schon geändert, aber dafür haben sie woanders eine aufgebaut. Also same shit, different story.

5:17 Ja, okay. Man kann das immer ganz gut auf gpsjam.org sehen. Ich weiß gar nicht, ob die so eine History haben. Das müsste man mal gucken. Das wäre, glaube ich, sehr interessant, mal zu sehen, wie sich das verändert, das Spoofing von der Fläche her. Aber gut, das ist ja fast schon Feedback, aber was ich wirklich ziemlich lustig fand, stell dir vor, du fliegst nach deutscher Zeit mitten in der Nacht, die Sonne ist schon aufgegangen, irgendwo durch, ich weiß nicht, Urumqi, da irgendwo die Ecke, da hier im Control. Ja.

5:47 Ich war Pilot Monitoring, war also am Funken und habe also meinen netten Funkspruch gesagt, dass wir jetzt auf die nächste Frequenz gehen und dann höre ich nur auf der 1-to-1-5, auf der Notfrequenz, Olli. Und ich dachte erst. Das war so, ich war wirklich müde und dachte so, ja, hast du jetzt irgendwie Einbildung, müde, keine Ahnung.

6:12 Und der Kollege so, ey, da hat dich jemand gerufen auf der Notfrequenz. Was? Ja, habe ich dann nur mit Ja geantwortet. Und dann hieß es, ja moin, ich dachte mir, dass du das bist, irgendwie so sinngemäß. Ich melde dich mal nach der Landung. Das war tatsächlich ein Kollege, der bei einer anderen Airline arbeitet, der unseren Podcast hört.

6:32 Also es war wirklich witzig. Ich habe mich wirklich einen Keks gefreut. Und ich war echt überrascht. Das war sehr lustig. Das heißt, du kanntest ihn persönlich gar nicht, sozusagen? Wir hatten schon mal geschrieben. Dummerweise, ich habe seinen Vornamen, ich weiß nicht, ob ich ihn hier nennen kann. Ich habe ihn gespeichert. Und es gibt noch jemanden bei uns, der denselben Vornamen hat. Und ich dachte erst, der wäre das gewesen.

6:56 Aber dann hat sich das dann irgendwann aufgeklärt. Und es war sehr lustig. Ich habe mich sehr gefreut. Mitten in der Nacht. Ja, ist doch schön. Ist auch so gut. Ich meine, dass wir wirklich einen Podcast haben, wo Leute auch noch aktiv fliegen und nicht nur Sachen machen, die ich mache. Naja, gut. Privatier und Fluglehrer.

7:17 Genau, richtig, sowas in der Art. Das ist doch schön. Grüß den Kollegen mal unbekannterweise, wenn du mit dem noch in Kontakt bist. Mach ich. Ja, und dann, was habe ich gemacht? Naja, also nicht viel. Ich bin einmal geflogen sozusagen, habe einmal einen mit einem. Jemand, der hat seine Lizenz mehrere Jahre jetzt nicht verlängert.

7:41 Und was ich nicht wusste, ist, dass anders als beim ATPL oder beziehungsweise beim ATPA-Teil mit dem IFA-Teil, verfällt der PPL-Teil nicht oder gar nicht. Ich kenne Gesetze, solche Regeln vergesse ich immer sofort wieder. Das heißt, er muss halt nur ein bisschen Evaluierung machen, mit dem muss ich eine Runde fliegen und dann macht er einen Checkflug mit einem Examiner und dann hat er praktisch wieder seine Lizenz.

8:06 Und das haben wir so ein bisschen gemacht. Und dann habe ich folgendes gemacht, ich habe mitgemacht bei dem amerikanischen, die haben mich tatsächlich eingeladen, ich weiß auch nicht warum, hat die irgendeiner bestochen oder so. Mitgemacht bei dem amerikanischen APG, diesen Airline Pilot Guy Podcast, der schon seit Ewigkeiten existiert.

8:23 Folge 628 könnt ihr mich da auch so ein bisschen versuchen in Englisch, in, wie ist mein Hard Accent, da reden hören. Und das Ding war von der, so nach 10 Minuten oder irgendwas, brach bei dem einen das Audio zusammen und dann haben sie, das hat immer gecrackled und irgendwas und dann waren sie natürlich begierig, nachher haben sie ein Cover danach gemacht, wie das wohl in...

8:47 Was so Crackle und was das auf Deutsch heißt. Und dann kam sie irgendwie auch zu Crispy, was das auf Deutsch heißt. Und daraus ist dann Reisknusprig Crackle Pop geworden. Irgendwie so ein Cover mit den drei Leuten. Ich bin derjenige, der anscheinend in der Mitte ist, der knistert. Irgendwie so ein Cover, könnt ihr euch angucken.

9:08 Und genau, Fortified with Rubber and Iron. Und dann hieß es, was heißt denn Airline Pilot Guy übersetzt? Und dann hat er, du bei Google reingeschmissen und dann hat er, heißt, hat er Cal Fluglinienpilot draus gemacht und ich so, naja, Cal ist eher so, ist nicht so ein Guy irgendwie, ne, so und sagte, ah nee, das ist perfekt.

9:27 Ich hab gesagt, Cal ist eher so ein grober Typ, ne, und dann fand er genau, perfekt. Ist ja genau, that fits, okay, gut. Also, mit anderen Worten. Könnt ihr mich da ein bisschen hören, wenn ihr einen englischen Podcast mithört, bin ich mal mit dabei. Schauen wir mal. Die haben sich beschwert über mein Mikrofon, deswegen habe ich dich auch nochmal gefragt, dass es manchmal so ein bisschen irgendwie an meinem hier irgendwie rumkrax oder so, aber ich glaube bis jetzt nicht.

9:50 Auf jeden Fall, ich habe mir ein neues Mikrofon noch geholt. Schauen wir mal, was da raus wird. Am besten, das muss man eigentlich zu dem Bild dazu sagen, der eine, da steht Schnaps auf der Mütze, was ich schon ziemlich gut finde und bei dem anderen Pup. Ich habe auch gefragt, wer von wem denn was ist und dann bekam ich natürlich aufgeklärt, ey, guck mal, wo die Bärte sind und da ist einer ohne Bart, also ich bin der Knister.

10:11 Ja, ja klar und also der Rechte ist doch hier der, ich habe den Namen vergessen. Captain Nick. Ja, genau. Die sind da sozusagen drauf. Und was hast du gesagt? This is the German Coast Guard. What are you thinking about? Ja, genau. Nee, ich habe tatsächlich versucht, einigermaßen langsam Englisch zu reden.

10:36 Und vor allem habe ich mich immer wieder gesagt, ich war nicht schuld an dem technischen Defekt. Schweißgebade. Ja, das war das, was ich so gemacht habe. Achso, und ich bin auch die nächsten Tage so ein bisschen weg. Wir haben sehr schön nette, tolle Freunde, die in München sind und die tatsächlich so eine kleine Ecke am Gardasee, so ein mini, mini Häuschen haben von ihren Eltern noch aus den 50ern.

11:00 Und die besuchen wir. Und das heißt, ich bin jetzt ab Mittwoch eine Woche weg und gehe zu dem Adele-Konzert. Guck mich nicht so an. Adele. Kennst du sie unter den Namen Adele? Gehen Sie zu Adele. Ja, ich habe davon gehört. Es überrascht mich nur. Ja, cool. Also, okay. Wo tritt ihr auf? In München oder wo?

11:27 Die ist in München und man kann angeblich auch noch Tickets, da sind immer noch welche zu kaufen und die machen auch manchmal so eine Auktion, dass du sie nur für 35 Euro kaufst. Also als Steiger. Gast. So, irgendwas. So, Auktionen sind das. Das klingt aber sehr vertrauenserweckend. Ja, schauen wir mal.

11:46 Sonderpreis. Ja, genau. Weil die müssen weg, die kauft sonst keiner. Ja, ich kann ja davon berichten. Wir können mal über was wirklich Interessantes passieren. So, was so in der Fliegerei passiert ist. Dieser Sendeplan, den wir haben, der ist schon ein bisschen älter. Du warst ja im Urlaub lange und überhaupt der Bart hing ja schon ein bisschen in den Beinen und da sind manche Elemente drin, die sind relativ länger, nicht länger, älter und das eine Ding, was jetzt drin steht, nämlich Reverse for Descent, das habe ich bei mir tatsächlich schon länger drin stehen und trotzdem kam es heute oder vielleicht deshalb gerade auch nochmal im Telegram Kanal hoch, da hat nämlich der liebe Michael auch nochmal das Ding gepostet und,

12:37 Und man sieht dann ein Video, ich habe das hier alles schön verlinkt, wie das aussieht, wenn so eine C17 Globemaster... Die Nase runterstellt sozusagen und die Schubumkehr aufmacht. Ich will das doch gar nicht hier anmachen, weil das ist einfach nur laut und Lärm und Krach. Ich könnte das mit einspielen, aber ich lasse das mal.

12:59 Was ich nur daran beeindruckend finde, dass er nicht nur irgendwie auf dem, meinetwegen inneren Triebwerken die Schubumkehr macht. Man sieht den Blick einen aus dem Passagierfenster, sondern du siehst zuerst nur, wie das innere Triebwerk die Schubumkehr aufmacht, wie die nach hinten fährt und dann nachher zeigt, wie die äußeren noch dazu rausgehen.

13:18 Das heißt, er macht Reverse an auf allen vier Triebwerken. Dann sieht man, wie die ganze Kiste wirklich anfängt zu wackeln, wie das schüttelt. Man sieht an den Turbulenzen an den Triebwerken, wie sich da so, das sieht aus wie Rauch, aber ich glaube, das sind eher Turbulenzen, wo sich Kondensation bildet, sozusagen durch das Ding.

13:37 Und wie er den in die Nase runternimmt. Und dann angeblich, was steht da, glaube ich, in zwei Minuten? Ja, zwei Minuten von Flight Level 340 runter auf 5.000 Fuß oder irgendwie sowas. Nee, von Flight Level 300 in 300, also 25.000 Fuß in zwei Minuten. Ja, also was ich vor allen Dingen beeindruckend finde, dass der Flügel halt irgendwann so anfängt zu oszillieren.

14:06 Das finde ich erstaunlich, dass das so okay ist, sage ich mal. Ich meine, das muss ja schon approved sein. Die Triebwerke hängen ja schon an einem ziemlich langen Hebel quasi längs an den Flügeln. Das ist schon sehr beeindruckend, kann man nicht anders sagen. Ja. Und ich meine, klar, Reverser bei einem Passagierflugzeug aufmachen ist natürlich relativ schlecht.

14:32 Wer war das lauter? Er hat nochmal demonstriert. Aber jemand, der es nur einseitig aufgemacht hat, ist natürlich sehr ungeschickt. Ja, genau. Also es gibt Flieger, bei denen es erlaubt ist. Ich glaube, es war die DC-8, da konntest du Reverse benutzen, zumindest irgendwie auf den Inneren oder sowas. Und dann gab es ja diverse Tail-Mounted-Flugzeuge, die das durften.

14:53 Jetzt nicht die 727, aber irgendeine, die Hitten 4 hatte, ich glaube irgendwie so eine Tu, die Hitten 4 hatte und auch eine der, eine russische gab es ja auch, die hatte Hitten 4 Triebwerke im Tail montiert, bei denen ging das auch. Auch. Ja, ich sag mal, wer braucht das schon? Also ja, ich meine, mittlerweile könntest du es wieder gebrauchen bei Wachtern mit Lithium-Ionen-Akkus, wenn es mal brennt, dass du runterkommst.

15:19 Okay. Aber für Passagierflugzeuge, ich glaube, dann könntest du gleich eine doppelte Ladung an Kotztüten verteilen. Ja. Na, ich finde, also das Prinzip ist hier einfach nur, dass du die Nase dabei runternehmen kannst, ohne dass deine Geschwindigkeit immer weiter aufbaut. Wenn du jetzt 200 Knoten fliegen würdest und du kannst deinen Flieger auf 400 Knoten beschleunigen, dann könntest du natürlich, indem du die Nase runterdrückst, stark runterdrückst, sehr schnell auf 400 Knoten aufbauen und dann kriegst du wahrscheinlich kurzfristig für eine Minute oder so, dieselbe sinkt gerade dahin, aber dann müsstest du halt später, früher oder später die Nase wieder hochnehmen, weil du sonst zu schnell wärst

16:03 und das verhindern halt diese Schuburke. Aber viel spannender und interessanter fand ich ja dann diesen Anblick von innen. Den habe ich auch nochmal verlegt. Der ist toll, ja. Vor allem das Mikrofonkabel oder was das ist, ne? Warte mal, ich muss mir jetzt selbst ganz kurz selber... Du siehst auf dem Video ja unten so eine Kamera zum PFD hin.

16:26 Und da ist so ein gewähltes, gerilltes, gedrehtes, wie auch immer, Kabel vom Telefon. Von einem alten Telefon, Entschuldigung. Und das hängt nicht nur immer weiter so runter, das macht auch mal andere lustige Bewegungen und ich glaube, das ist schon, also der hat schon ordentlich nachgedrückt, das sieht ganz lustig aus eigentlich.

16:44 Ja, ich bin gerade am wie verzweifelt gucken, wo, ah da ist es, vor allen Dingen ist es, man soll mal auch drauf gucken, wie die Nase da runter geht, also ich glaube, er ist jetzt auf minus 20 Grad Pitch oder irgendwie sowas runter, oder 17 oder irgendwie sowas, also das ist schon... Ja, jetzt sehe ich das Kabel. Oh ja, da hat er voll runtergedrückt.

17:15 Ich sage mal, bei einem modernen Jet, diesen Aerodynamischer, mittlerweile so gut gebaut, dass du, wenn du da die Nase auf minus 5 Grad nimmst, dass du dann schon so schnell in der Overspeed bist. Das ist natürlich schon gut, aber Umkehrschub hat natürlich auch eine gewisse Wirkung, das ist klar. Ja, genau. Also es gibt in diesem einen Kanal da, beziehungsweise in diesem Reddit-Link, was der Michael verlängt hat, da sagt er halt auch, dass da ganz normale Leute drin waren, die sowas noch nicht erlebt haben und die fingen praktisch an zu schreien hinten, weil sie gedacht haben, wir sterben.

17:51 Und er war ganz beruhigt, weil er den Lotmaster noch gesehen hat, der breit grinsend gesessen hat und sich gefreut hat, wie die anderen sich praktisch sozusagen ein Problem in ihre Hose bekamen. Ja, sehr schön. Was mich natürlich, also werden wir jetzt hier nicht raus, was mich interessieren würde, ob die irgendeine Sicherung haben, dass du die Reverser wirklich nur synchron aufziehst.

18:11 Also ich sage mal, selbst wenn, also eine Seite der Reverser, ich meine, deswegen ziehen die ja, glaube ich, erst nur zwei auf. Aber wenn du jetzt, warum auch immer, Finger-Trouble oder so, nur einen aufziehst, ob das in dem System irgendwie eine Logik gibt, das zu verhindern. Und das wäre mal interessant zu wissen.

18:27 Weil ich meine, das ist ja so, die Lauda Air hat ja leider sehr eindrucksvoll demonstriert. Demonstriert, wie das ist, wenn so ein Reverser mal normal einfach aufgeht und das andere Triebwerk weiter funktioniert. Ja, das ist eine gute Sache. Ob es da irgendwie ein Procedure oder sowas gibt, das weiß ich nicht.

18:44 Aber ich werde mal auf jeden Fall für die Leute sagen, weil wir hier jetzt die ganze Zeit über Lauda reden, werde ich mal den Lauda-Fall, verlinken, dass sie sich das vielleicht mal angucken können, was da passiert ist, der Unfall von Bangkok raus. Ja. Ja, das ist ja alles so unter der Rubrik eigenes, also Sachen, die ich entdeckt habe oder wo ich selber rüber gestolpert bin, anscheinend der Telegram-Kanal ja auch.

19:08 Aber dann bin ich über folgende Sache hier gestoßen. Wir haben ja oftmals, wir hören Fragen von Kollegen und überhaupt die, nicht Kollegen, von Freunden, ey, ich möchte Pilot werden, wie mache ich das? Und ich, auf der anderen Seite kriege ich so mit, so was ein bisschen noch, was in der Firma, also nur so halb mit, was in der Firma so passiert und was, also, dass die alte Schule in Bremen praktisch nicht mehr existiert.

19:37 Aber trotzdem irgendwie immer noch Leute sich bewerben und rankommen. Ich habe total den Überblick verloren. Ich bin nur über diesen Artikel hier gestolpert. Und ich weiß nicht, ist das Satire oder so? Ja, also ich sage mal ganz vorsichtig so, dass man könnte glauben, es ist Satire, aber der breit grinsende Mensch da auf dem Titelfoto sagt, es ist leider die traurige Wahrheit. Ja.

20:05 Was? Achso, du meinst, dass das keine... Dass sie unfähig sind, den Pilotenbedarf abzuschätzen. Das tut mir leid. Also das war schon... Also man redet ja auch mit Leuten, das war irgendwie schon vor 20 Jahren das Problem an dieser Flugschule oder vor 30 Jahren oder vor 10 oder vor 5. Oder setze irgendeine Jahreszahl ein.

20:22 Also wir haben überhaupt keine Ahnung. Nein, wir können also gar nicht vorhersagen. Also auch so die Historie, entweder Vollgas oder anhalten. Und der komplette Artikel ist ja hinter so einer Paywall, aber ich habe die ersten Blöcke nur durchgelesen und du könntest es auch substituieren mit ein paar wenigen Wörtern und zwar mi, mi, mi, mi, mi, mi, mi, mi, mi, mi. Ja, ja.

20:46 Und warum die Schule zu hat, hat ganz andere Gründe, als dass man das nicht irgendwie abschätzen konnte. Übrigens, wenn man sich das Gesicht anguckt von demjenigen, der diesen Satz gesprochen hat und sich sagt, Mensch, der sieht ja irgendwie sehr ähnlich aus wie ein gewisser CEO von einer großen deutschen Firma, dann ist das kein Zufall.

21:04 Ich weiß nicht, ob es auch Zufall ist, dass derjenige die Schule leitet, ob das auch irgendwie Zufall ist oder so. Aber manchmal ist das schon ziemlich interessant alles, was da so passiert. Das ist ein Zufall. Ich weiß auch nicht. Aber ich habe keine Ahnung. Ich denke, ihr wisst, was wir meinen. Ja, und das Problem ist natürlich, bei dieser European Academy, steht da ja auch erwähnt, man kann da die Schulung machen, die kostet eine Menge Geld.

21:32 Und ob und wie man dann übernommen wird, das steht dann erst bei den Sternen. Das ist natürlich ein großer Unterschied zu dem, was vorher war. Also... Ja, das ist, ich glaube, da wird noch sehr viel Sprengstoff drin sein in diesem ganzen Thema. Ja, sehr, sehr, sehr sogar. Ich habe den Kapitelmarker mal reduziert auf, es war und ist unmöglich, den Pilotenbedarf richtig abzuschätzen.

21:55 Ich glaube, so kann man das ungefähr sagen, aber wenn man so in die Zukunft, in die Historie guckt oder wenn man so sieht, wie viele Flugzeuge bestellt worden sind und dass hier irgendeiner fliegen soll, so, dann kann man schon… Das wäre. Also nein, nein, also das wäre, also das wäre. Nee, das wäre zu viel verlangt, okay. Das war so ein bisschen mein kleiner Ausflug in die Satire gerade hier.

22:20 Also ich sage mal so, ich meine, ich würde diesem Herrn da auf dem Foto einfach mal empfehlen, es gibt so eine Webseite, die nennt sich Google. Wenn du da eingibst, Pilotenbedarf kommende Jahre, zum Beispiel der erste Link ist statista.com, ist jetzt schon eine Seite, die nicht ganz unbekannt ist. Und da steht an Anzahl der benötigten neuen Piloten in der weltweiten Zivilluftzeit im Zeitraum der Jahre 23 bis 42 nach Regionen.

22:45 Und bei weltweit steht 649.000. Oh. Ja, okay. Also und dann der nächste ist Handelsblatt. Lufthansa braucht mehr als 2000 neue Piloten bis 2025. RWL, German Flight Academy. Pilotenbedarf mit Verzögerung. Okay. Okay, Aerobus, Lufthansa sucht neue Piloten. Ja. Also, ich meine, da brauche ich jetzt kein Manager sein, sondern einfach nur unfallfrei Google bedienen können.

23:16 Ach, guck mal hier, SZ Lufthansa gehen die Piloten aus. Flugrevue. Boeing sieht steigenden Pilotenbedarf. Oh, okay. Er allein droht böses Erwachen am Arbeitsmarkt. Also, ich glaube, wenn ihr das wirklich so ernst meint, dann könnte es vielleicht sein, dass die Qualifikation mindestens seiner Berater infrage gestellt werden könnte.

23:37 Aber man könnte natürlich auch was anderes vermuten. Ja, also ich meine, war das ja auch so gut und so flott und der Bedarf ja so riesig ist laut Newspaper, hast du ja, du kriegst ja sofort, du bist ja eigentlich, du bist ja nur noch FO, weil du gerne möchtest, weil eigentlich wärst du ja rein von dem Bedarf her schon seit zehn Jahren Kapitän, ne?

23:55 Oder hab ich da jetzt, oder gibt's da andere Gründe, weshalb du nicht? Ach nee, weißt du, ich finde es so schön als Co-Pilot immer die neuen Kapitäne kennenzulernen und zu sagen, ja, gute Landung, Chef. Ja, okay, du die Hübsche, ich die Dicke. Ja, genau. Und zwar, ich habe noch was anderes. Hast du schon mal den Film Airplane gesehen? sehen?

24:27 Ich glaube, die Komödie. Doch. Ach so, Airplane. Ja, natürlich. Ich stand jetzt gerade, ich war jetzt bei Snakes on a Plane. Ach so. Man muss ja auch sagen, wie heißt dieser Film auf Deutsch? Das ist ja ein etwas anderer Name. Kennst du den? So, jetzt kommst du. Ich habe ihn aber auch in Deutsch gesehen. Wieso kenne ich den den deutschen Titel jetzt gerade, Nicht. Das ist mir jetzt ein bisschen gerade...

24:58 Das ist fast so kurz wie der Originaltitel. Der Film heißt nämlich die unglaubliche Reise in einem verrückten Flugzeug. Ach, genau, richtig. Ja, ja, klar. Logisch. Okay. Naja. Ich habe diesen Link auf jeden Fall rausgesucht, weil sozusagen Delta-Flug kehrt wegen verdorbenen Hähnchen um. Diesmal war es nicht der Fisch, sondern das Hähnchen. Und an Bord des R330 von Delta wurde ein verdorbenes Hähnchen gerestauriert. Auch im Cockpit.

25:25 Die Crew entschießt sich, den Transatlantik-Flug abzubrechen. Also ich hätte natürlich sehr gerne gesehen, dass der Flug zu Ende geführt wird von, oh Gott, wie hieß der denn? Ich habe doch letztens gerade gesehen, der hat doch einen Namen. Hieß der nicht Bob oder irgendwas? Der aufgeblasene Autopilot. Der hat einen Namen. Den kannst du ja kaufen.

25:43 Richtig, das Modell. Und es gab hier nämlich auch, in Oskar gab es so einen, der fuhr aber mit seinem kleinen Wagen irgendwie so rum. Einer der Betreuer hat einer der vielen Freiwilligen geholfen und der hatte vorne diese diese Figur drauf und immer auf seinem Lenkrad sind und fuhr immer mit denen immer rum. Das war immer sehr witzig.

26:00 Und er heißt Otto, weil Otto hat sogar eine eigene Seite bei IMDb. Otto, okay. Ich hätte jetzt gerne gesehen, dass Otto den Flug zurückfliegt. Größe 1,65, geboren 1979. Wissenswertes, ist a balloon. Ach so, okay. Steht auch drin, wie man ihn aufbläst? Ich glaube nicht. Also, ähm. Ah, okay. Lassen wir das. Wer jetzt fragt, wovon wir reden, der kriegt einen Sehbefehl, sich den Film mit diesem schönen kurzen amerikanischen Titel oder einem deutschen langen Titel anzuschauen.

26:37 Unbedingt. Unbedingt. Ähm. Excuse me, this is a non-fiction row. Ähm. Wir werden jetzt schon wieder geindexed. Diese Folge wird leider nicht erscheinen. Geil. Oh, ich hab nur lustige Sachen. auf Amazon gefunden. Von Otto, oder was? Ja, also dem Piloten. Ich weiß nicht. Jugendfrei? Nicht jugendfrei? Eine gehäkelte, Puppenfigur von dem.

27:09 Oh, okay. Otto, sieh Inflatable Pilot, 25 Dollar. Ja. Wow. Ja, jetzt habe ich dir dein Weihnachtsgeschenk. Oh, danke, Steffen. Ja, du kannst alles von dem kriegen, das weiß ich. Okay, gut, Ich glaube, können wir noch weitermachen an die Show oder bist du jetzt fasziniert? Ich bin völlig fasziniert. Ich muss gleich erstmal einkaufen.

27:42 Okay, das freut mich. Ich bin jetzt wirklich kurz zu überlegen, ob ich dem auf meinen Beifahrersitz sitze. Ja, siehst du, das ist geil. Entschuldigung. Es gibt so Sachen, da komme ich sonst nicht drauf. wahrscheinlich. Soll ich mal so einen Amazon Affiliate-Link für uns basteln und dann reintun in die Webseite?

28:08 Schön. Ja. Gut. Also das so bei dem Vorfall, um jetzt mal wieder sachlich zu werden, der war irgendwie am 2., am 3. Juli unterwegs von Detroit nach Amsterdam und nach zweieinhalb Stunden sind sie wieder zurückgekehrt und sind in Kennedy gelandet. Wahrscheinlich, weil sie da auch besser die Gäste verteilen können.

28:25 Und ja, shit happens, kann man sozusagen sozusagen, sagen. Und bevor sie da weiterfliegen, haben sie vielleicht die richtige Entscheidung gemacht. Ich meine, es gibt ja so, ich glaube, bei uns steht es immer noch drin, Crews sollten vermutlichst vermeiden, nicht dasselbe Essen zu essen. Irgendwie habe ich nie so richtig im Kopf, dass das auch so jeder so für sich ernsthaft umsetzt.

28:49 Also jedenfalls habe ich das nicht bemerkt, weil ich habe oft auch sowieso anders gegessen als alle anderen, weil ich ja so ein bisschen komisch bin. Nein, gar nicht. Sondern weil ich eher nur ganz leicht oder irgendwie Salat gegessen hat bei Bord, sondern relativ wenig. Ich weiß nicht, wie es bei euch aussieht.

29:07 Also ja, es sollte natürlich was Unterschiedliches gegessen werden. Die Catering-Unternehmen machen das dann ganz toll. Die servieren dann sogar, wenn es gut läuft, auch mal unterschiedliche Essen. Aber die Ausdeckung ist dieselbe. Und dann Ausdeckung, Schrimps. Oh. Frischfang. Noch warm. Was ja okay ist an sich, aber dann denkst du, gut, wir essen vielleicht mal zeitversetzt.

29:32 Ja, genau. Okay. Ja, kann ich vorstellen. Ja, okay, das wollte ich nur ganz kurz da rein tun und jetzt wollte ich dich ja mit einer Regalatoren, eine, scheiße, kannst du mich irgendwie, eine Frage zu den Regeln. Ach, du meinst Regularien. Ja, Regularien, regulatorische sozusagen, Neuigkeit hier sozusagen, Kredenzen. Jetzt kommt's.

30:03 Ja, jetzt kommt's. Wir haben ja, obwohl schon seit Jahrzehnten das Rauchen an Bord nicht mehr praktiziert wird und eigentlich fast auch, glaube ich, mittlerweile also in vielen Ländern auch richtig verboten ist, weil es ja ein öffentlicher Raum ist, also ich nehme mal an, zum Beispiel Amerika, Wo du in jeder Kneipe eigentlich, sobald da sich, ich glaube es gibt noch Raucherkneipen in Amerika, aber sonst ist es ja extrem verboten.

30:25 Und auch im Flugzeug. Und trotzdem gibt es im Flugzeug No Smoking Signs. Und die Regeln besagten, dass diese No Smoking Signs aber auch schaltbar sein müssen. So waren die Zulassungsbedingungen. Und dann gab es irgendwie vor, vier Monaten, fünf Monaten, sechs Monaten irgendwas, einen Fall, wo ein brandneuer von American Airlines 321 irgendwas angekommen ist und der hatte schon die Dinger einfach permanent an.

30:51 Die konnte man nicht schalten. Die waren halt immer an. Oder die waren irgendwie, oder waren die durch irgendwas anderes ersetzt worden oder irgendwas? Ich weiß nicht genau, man müsste jetzt mal, ich müsste diesen Artikel, der ist ja auch, der ist relativ neu, das ist gerade so passiert. Auf jeden Fall, Oder das Delta Airlines?

31:09 Also ich finde es halt, ich kann das mal abkürzen, ich finde das total interessant, weil seit irgendwie über zehn Jahren ist beim 777-Fraktor gar kein Schalter für No-Smoking-Signs. Okay, aber du hast auch keine Passagiere. Doch, na klar. Also ja, okay, das ist jetzt eine ganz interessante Sache, weil in der amerikanischen Rechtsprechung nennt man das, und das ist wieder ein Wort für dich, sprich mir nach, Supernumerary.

31:39 Super Numerary. Ah, also zusätzliche Besatzung, oder wie ist das? Ja, Besatzung ist es ja nicht. Also wenn jetzt, sage ich mal, wenn dein Kind noch klein wäre, würde ein Bild malen, du sagst, oh, das ist ein Kunstwerk, das will ich nach USA verschicken, da muss ein Kunstflugbegleiter, ist ja ein schönes Wort von mir, mit, dann hast du ja einen Frachtbegleiter für dieses Kunstwerk.

32:04 Und die sitzen dann ja und sind ja nicht Crew, aber sind ja auch vielleicht nicht Passagiere, denn, das ist eine ganz interessante Sache, es gibt ja Fracht, die nur auf Frachtern transportiert werden kann. Ich weiß, wir schweifen jetzt ein bisschen ab, aber... Also dieses Cargo-Aircraft-Only, sei es zum Beispiel radioaktive Mittel und das ist jetzt nichts Schlimmes, sondern so Kontrastmittel im Krankenhaus, also Sachen, die man Leuten sogar unter die Haut spritzt.

32:31 Aber das darfst du nur auf Frachtern transportieren, weil da keine Passagiere sind. So, was ist jetzt, wenn du einen Frachtmitleider dabei hast? Eigentlich wäre das ja ein Passagier, zumindest ist das ja nicht Crew. Und dann hat die ganze FAA-Welt gesagt, naja, dann nehmen wir das halt anders. Das sind dann eigentlich Passagiere, aber auch doch nicht und deswegen können die auf Frachtern mit, obwohl da Sachen drauf sind, wo keine Passagiere dabei sein dürfen.

32:54 Deswegen heißt es im amerikanischen Sprich Supernumerary. So, das Interessante ist jetzt, dass wenn du jetzt in die EASA-Welt gehst, gibt es dieses Wort gar nicht. Oh, okay. In keinem Gesetz gibt es das. Und das ist natürlich interessant, wenn du plötzlich dann sagst, ich will jemanden wie einen Frachtbegleiter auf meinem Flug mitnehmen, weil die EAS dann sagt, ah, das ist ja ein Passagier, dann könnt ihr ja keine Gefahrgutsachen mitnehmen, also keine Cargo-Aircraft-Only-Sachen.

33:22 Ganz interessantes Thema. Ah, okay. Und kann man nicht auch, ich weiß nicht, wenn du jetzt einen Deadhead-Kollegen mitnimmst oder irgendwie sowas, denn in dem Moment ist er ja auch irgendwie so eine Art Passagier. Ja, würde ja nicht dann ordentlich gehen. Deadhead nicht, Deadhead ist ACM, steht noch auf der Gendec drauf, auf der Einreise-Liste, auf der Crew-Liste, aber ja, ist ein sehr interessantes Thema.

33:46 Na gut, ich meine, man muss alles noch richtig definieren. Also zum Beispiel, ich bin ja bald 60 und 60 dürfte ich jetzt nicht mehr Passagiere mitnehmen, wenn ich alleine für Geld fliege. Also Single Pilot Commercial Ops, sozusagen, darf ich keine Passagiere mitnehmen. Ich darf Fracht fliegen oder irgendwas. Das geht.

34:07 Ich darf aber Fallschirmspringer mitnehmen. Weil Fallschirmspringer sind ja keine Passagiere, sondern das sind auch wieder Begriffserklärungen Task Specialist. Task Specialist ist ja ein geiles Wort. Ja, siehste. Das kannte ich auch noch nicht. Ja, siehste, man muss das alles definieren. Zurück zu dem Artikel. Ich glaube einfach, dass die FAA diese Sachen, die unterscheiden ja schon zwischen Passagier- und Frachtflugzeugen.

34:35 Ja, genau. Dass das, glaube ich, die Regularien bezüglich der Passagiertransporte angeht. Aber das ist jetzt eine Mutmaßung. Ich kenne mich da mit diesem ganzen Gesetz, das gedünstigt so aus. Also hier steht drin, dass halt die Regeln besagten, dass die Regeln besagten, no smoking signs that remain continuously illuminated can be turned off by the crew.

34:55 Also es gab eine Regel, diese Zeichen müssen ausgeschaltet werden. Müssen können und irgendwie sowas. Und dieser neue Flieger, der bei United war, das reinkam, ein 321 Neo, hatte den Schalter da auch weggelassen. Da waren die Dinger permanent an, weil, weil es darf sowieso nicht irgendwie geraucht werden, es war praktisch ein Reminder und dann wurden die tatsächlich für ein oder zwei Tage gegroundet, weil irgendein Furzpup legal Menschen da reingeguckt hat und hat gesagt, hier stimmt was nicht, die Flieger sind nicht hier ordnungsgemäß zugelassen und dann haben sie ganz aber ganz relativ schnell eine Exemption gekriegt und jetzt wurde diese Exemption sozusagen, diese Ausnahmeregelung auch so umgesetzt, dass man endlich und das ist irgendwie,

35:33 wie alt ist die Regelung ja seit Ewigkeiten, dass man die umsetzen kann. Also jetzt kannst du mit deine Smoke Science permanent anlassen. Oh, danke, dass ihr dieses unglaublich wichtige Thema so schnell bearbeitet habt und euch nicht um so unwichtigen Krams wie lesbare Notems gekümmert habt. Egal. Ich weiß, es ist Akeo, aber oder international, aber egal.

35:57 Ich wollte mal so ein bisschen Boeing-Bashing wieder betreiben, also jedenfalls die Zeitung betreiben. Cool, ja, super. Weil Boeing ist ja immer an allem schuld. Die sind auch an allem schuld, wenn man zufällig eine 787 hat, die mit Vornamen Boeing heißt. Und die startet, wo ist sie gestartet? In Rom und wollte nach Perth fliegen.

36:25 Das ist ja echt eine lange Strecke, hat 16 Stunden lang gedauert. Und die sind abgehoben und sind dann in den Purse gelandet und dann haben sie festgestellt, dass ein Reifen sich wohl beim Start zerlegt hatte und den Flieger unten am Rumpf ganz stark beschädigt hatte und keiner, weder die Crew noch gar nichts wusste wegen diesem Boeing-Flieger Bescheid, dass er kaputt war und sie sind 16 Stunden weitergefahren.

36:52 Jedenfalls las ich so der Artikel weiter. Beim Spiegel. Da wurde, glaube ich, also da war es, die haben ein eigenes Thema bei Boeing. Die haben praktisch, wenn du bei Spiegel, die haben ein, wenn du Spiegel eingibst, spiegel.de slash Thema slash Boeing, denn war als erstes, was ich jetzt, vorgestern kam dieser Artikel da irgendwie rein oder irgendwas, war dieser Artikel drin mit Boeing und Reifen und kaputt.

37:18 Also wieder eine Boeing. Das war Boeing. Das ist so klar. Da Boeing ja ein sehr renommierter Reifenhersteller ist, ist es natürlich skandalös. Und ich glaube, ich habe das auch nur so am Rande jetzt verfolgt, muss ich gestehen. Der Reifen hat sich insofern zerlegt, als er sich quasi delaminiert hat. Also die äußere Schicht ist abgegangen, aber der hatte noch Druck und es gab wohl keine Anzeige im Cockpit, dass da jetzt irgendwie schlagartig was kaputt gegangen ist oder so.

37:47 Nee, genau. Weil wenn dir so ein Reifen platzt, dann fährst du das Fahrverkehr beim Start gar nicht erst ein oder nach dem Start. Ja. Und also ich finde es auch eine Riesensauerei, dass also die Piloten während des Fluges nicht einfach rausklettern, um unter den Rumpf gucken zu können, um festzustellen, dass da eine Beschädigung ist.

38:04 Ja, auch das Drama. Sauerei. Reih. Alles Boeing-Schuld. Genau. Also jedenfalls ist, also wenn du den Spiegelartikel aufgerufen hast, dann war es jetzt auch relativ neutral, aber es waren irgendwie so eine Null-Artikel. Hauptsache, da stand Boeing drin. Das war nur Clickbait. Ich habe hier einen anderen...

38:21 Ich glaube, Steffen, das ist so wie bei meinem dreijährigen Kind, weißt du? Dann läuft die irgendwo, sag ich mal, versehentlich gegen eine Tür, fängt an zu weinen, dreht sich um und sagt, das ist alles nur deine Schuld, Papa. Hat sie gesagt? Ja, ja. Und dann sitzt du und denkst dir so, okay, gut, dann.

38:41 Ja, okay. Genauso ist das bei Boeing gerade auch mit den Medien. Also wir hatten das ja schon mal, dass die ein großes Problem haben, ja. Aber das ist natürlich, vielleicht erklärt jemand den Medien, dass die Reifen wahrscheinlich eher von Goodyear kommen oder von weiß nicht wem und nicht von Boeing.

39:02 Naja, also hier gibt es einen Artikel von Aviation A to Z und der erklärt das ein bisschen besser und deutlicher, was da passiert ist. Also wenn ihr da reingucken würdet, dann seht ihr auch Bilder, wie das aussieht und der Schaden reicht. Aber es klingelt natürlich bei so einem Artikel, klingelt natürlich gleich die Sirenen bei unseren Hörerinnen im Telegram-Kanal, die sagen, hey, Moment, Moment, Reifenteile schlagen gegen die Fügelunterseite, wie war das nochmal bei der Concorde?

39:33 Könnte das nicht auch gefährlich sein? Wenn da Reifenteile praktisch die Tragfläche von unten beschädigen. Ja, kann passieren. Kann passieren. Jetzt habe ich mal geguckt, ist denn da überhaupt ein Fuel-Tank? Das wäre ja so der erste, weil, also Hintergrund bei der Concorde, die sind, soweit das die gesicherte Meinung, glaube ich, ist, ist ja, die sind über so ein Teil von einer vorher gestarteten, ich glaube, das war sogar ein Delta, irgendwie so ein Triebwerksteil, was die verloren haben.

40:02 Da sind sie rüber, der Reifen ist geplatzt und die Reifenteile sind dann von unten gegen den Tank gegen und haben den Tank leckgeschlagen. Und dieser leckgeschragene Sprit, der dann austrat aus diesem Leck, der wurde durch den Nachbrenner, den das Triebwerk hatte, durch die sehr, sehr heißen Abgase, wurde entzündet und hat dann das ganze Desaster ausgelöst.

40:25 Also habe ich jetzt mal geguckt, wie sieht denn das aus jetzt hier bei der 787, wo ist denn da der Tank? Und ich bin hier auf ein Bildchen gestoßen. Flight Global hat das mal gepostet. Das ist ein relativ altes Bild. Das war noch, als sie so ganz neu war. Und da sieht man zum Beispiel, dass der Tank aufhört vor der Befestigung der Reifen, also vor, wo das Hauptfahrwerk rauskommt.

40:49 So dass, wenn da Reifenteile also rausfliegen, diese, sagen wir mal, eher unwahrscheinlicher ist, dass sie den Tank als solches beschädigen. Wenn sie natürlich nach vorne wegfliegen, dann kann es schon sein, dass sie den Tank treffen. Aber dann ist es immer noch so, dass die Triebwerke sozusagen die Abgase jetzt nicht den Treibstoff irgendwie entzünden können oder sowas in der Art.

41:14 Anders als wenn da hinten Flammen rauskommen, wie bei der Concorde, wenn sie mit einem Nachbrenner da gestartet ist. Also das ist so ein Vergleich. Ich habe hier nämlich auch nochmal den Vergleich zu der Concorde selber da reingepostet, wie die Tanks denn da aussehen. Also da sieht man, dass die Tanks tatsächlich hinter dem Reifen tatsächlich nur ein Tank ist.

41:41 Ist hier konkret, ich habe ein Bild reingepostet, Tank 2, wie das dort aussieht. Da siehst du richtig, wenn da jetzt, da hast du die Lücke, in diesem Bild siehst du so zwischen Tank 6 und Tank 2 in dem Bildchen, da ist nämlich das Fahrwerk, wo es auch reinklappt dann. Und wenn da jetzt, und da Reifen platzt oder Teile vom Reifen hochgeschlagen werden, die schlagen dann möglicherweise in diesen Tank 2 rein und dann gleich kurz dahinter ist dann das Triebwerk und faucht da die Flammen raus und so ist das Desaster passiert.

42:09 Ja, gut. Aber ich meine, irgendwas ist immer. Ich meine, es gibt einen ganz interessanten Fall. Ich glaube, das war auch eine 777, die ist im Nahen Osten gestartet und während der Rotation, also während die Nase hochging, ist das NOSG geplatzt, hat sich also wirklich komplett zerlegt und die Stücke haben sich halt überall hin verteilt und dadurch ist ein Triebwerk ausgefallen und bei dem zweiten sind die Teile zum Glück nur quasi in die Engine Cowling gegangen, also in die Abdeckung. Okay.

42:41 Brauchst du keinen Nachbarn dafür. Das geht auch anders. Irgendwas ist immer, also von daher, ja, das ist halt so. Also da muss man auch sagen, ein Restrisiko bleibt. Aber da müssen die ja wirklich zur Seite extrem gestreut haben, diese Teile, oder? Also der Unfallbericht ist ganz interessant zu lesen, vor allen Dingen, weil er so schlecht geschrieben ist.

43:03 Wie heißt der Fall denn? Heißt das Ding? Ich muss es rausdrucken. Sprechen wir nachher nochmal drüber. Das ist insofern interessant, als dass die Crew, ich sage mal ganz vorsichtig, durchaus besser hätte arbeiten können. Das ist aber, ich weiß gar nicht, ob das in Abu Dhabi war oder Dubai oder irgendwo da in der Ecke.

43:23 Das ist natürlich das Land auch, dasselbe Land, welches Untersuchungsführer war. Und die haben diesen Bericht dann so nur geschrieben. Also die Crew, was sie gemacht haben, einen Absatz und irgendwie drei Seiten darüber, warum dieser Reifen denn kaputt gegangen ist. wie es denn sein kann, dass auf dem Flughafen die Taxi-Lights in dem Asphalt so scharfkantig sein können.

43:43 Was? Ja. Ja. Also total, also das ist wirklich, also muss man sagen, ist schon relativ schlecht geschrieben. Okay. Aber die Sache an sich ist halt sehr interessant, weil ich finde, das ist halt ein sehr interessantes Szenario zu sagen, hoch, Mensch, Dupferwerk platzt, geht ins Triebwerk. Und ja, es kann auch sowas passieren.

44:05 Aber es ist sehr unwahrscheinlich. Auf jeden Fall für die Leute noch, ich möchte es auch noch mal, ich verlinke mal den Fall, den du gerade gesagt hast, aber für die Kondensiere von Rapid Holds. Ich bin dann, weil ich ja bei der Concorde gucken wollte, bin ich dann auf der Webseite Heritage Concorde gegangen und habe mich über die Fuel Tanks da reingelesen.

44:25 Da kannst du dich da reinlesen ohne Ende, was für Systeme die hatten, Wir hatten auch noch De-Airing, also irgendwie ein System, um da die Luft auszutauschen, weil wegen Überschall und Hitzung und was weiß ich nicht alles um die Luft und überhaupt. Also es ist schon sehr, sehr spannend, was da ist und wie viele Tanks die hatte und zum Trimmen und alles mögliche.

44:41 Also das war wirklich schon eine komplizierte Maschine, das Ding. Ja. Ich verlinke das mal, wenn ihr mal so ein, zwei Wochen Zeit habt, könnt ihr euch da durcharbeiten. Ja, achso, Apropos Boeing, da ist ja jetzt auch ein Artikel rausgekommen, der war in der Seattle Times, der ist vom 25. August und wenn ihr auch da mal euch reinladet, Boeing.

45:07 Wollt, da ist ein Artikel, der beschreibt genau, was denn mit diesem Alaska Door Plug Failure, was da so alles nicht schiefgegangen ist, aber was so diese Untersuchungskommission und Findings da irgendwie rausgefunden haben. Und was ich dafür mitnehme, ich habe hier auch so eine kleine Tabelle in unserem Sendeplan drin, wer, was, wie, wann, an welchem Datum getan hat, nur so eine kurze Zusammenfassung.

45:31 Und wenn man das einmal nur so querliest, geht darum, dass da irgendwie, so hier Nieten ausgetauscht werden müssen, weil ein Boeing-Mensch gesagt hat, ey, das passt nicht, aber die haben ja die Spirit-Mechaniker reingemacht und die bekamen dann den Auftrag an Spirit, die Dinger wieder rauszunehmen. Und die fanden das gut und dann war ein Neuinspektium, nee, die sind nicht gut, die müssen raus und dann musste diese Tür geöffnet werden und derjenige, der die Tür geöffnet hat, also es war eine Kompetenz hin und her gerangel, wenn du mich das so, wenn du das so liest, wer was da irgendwie anfassen durfte, wollte oder vertraglich nicht durfte, weil die Arbeitsstunde wird anders abgeräumt, das interpretiere ich jetzt hier

46:10 rein, aber es ist ja so, dass Spirit Worker sind ja anders bezahlt als die Boeing Worker und sowas. Und also du liest das hast du und denkst so, sag mal, das kann doch nicht wahr sein. Klar, es muss eine hohe Protokollierung der Arbeit da sein, damit man irgendwie, wenn Fehler sind, damit man sie irgendwie auch in der Produktion Fehler sind, damit man sie wieder rechtzeitig zurückfolgen kann.

46:30 Aber wenn man das so liest, denkt man so, und am Ende kommt raus und eine Quintessenz, und das hat einer, ein so ein Aviation-Blogger formuliert. Das hat da reingeschrieben, Boeing hat über 10.000 Angestellte in Renten, wo die die 737 gebaut wird. Und nur 25 dürften diese Aufgabe davon erfüllen, diese Doorplugs einzusetzen.

46:56 Und jetzt war der Senior Doorplug-Reinfüger, war nicht da und dann hat das irgendein anderer gemacht und war anscheinend auch nicht richtig und der hat es dann auch nicht dokumentiert. Sozusagen. Das ist so die Quintessenz und die wissen immer noch nicht, wer jetzt eigentlich diese Tür da eingesetzt hat. Sozusagen.

47:13 Ja. Also laut Protokoll zumindest. Also natürlich hat die eine reingesetzt. Vielleicht hat sich auch irgendeiner mal hingesetzt und gesagt, ich mach den Scheiß jetzt, so schwierig kann es ja nicht sein. Und ja, genau. Also, interessanter Artikel. Verlinke ich. Schaut euch den mal an. Alleine, wenn man dieses Protokoll da durchliest, denkst du, boah.

47:34 Und man muss natürlich auch sagen, Spirit Aerosystems war ja im Grunde genommen mal Boeing. Also das ist auf der Wikipedia-Seite ganz gut erklärt, das verlinken wir auch nochmal. Die wurden im Grunde genommen also ausgelagert von Boeing, um dann halt wieder für Boeing zu produzieren. Also ich sag mal vorsichtig, aus einer Qualitäts- und Produktqualitätsoffensive raus haben die das mit Sicherheit nicht gemacht.

48:03 Sondern es ging wie immer nur um Kohle und ja, dann ist das so sein Dankedanken, sage ich mal. Tatsächlich Ende Juni, steht auch bei Wikipedia, hat Boeing wieder den Rückkauf bekannt gegeben und Airbus übernimmt auch noch ein paar Spiritwerke, weil das einfach nicht mehr offiziell, also ich sage mal, sie mussten jetzt irgendwas machen, ob das jetzt dadurch die Qualität erhöht, sei mal dahingestellt, aber, ja, also es ist schon spannend und tatsächlich, Spirit baut also auch für Airbus, also A350-Teile werden auch von denen hergestellt, das ist ganz interessant eigentlich.

48:43 Ja, deswegen war auch, als es darum geht, dass Boeing Spirit zurückkaufen sollte, das war ja auch praktisch eine Art Druck, glaube ich, dabei vom, ich weiß nicht, ob es von der Politik her war, dass ihr müsst den Laden jetzt wieder zurückkaufen, der ist euch aus der Hinten geglitten, Da sind Airbus gesagt, ey, wir müssen da mitmachen, weil da werden auch Teile von uns gekauft.

49:02 Also, liest euch den mal durch, der ist schon sehr lang, den können wir jetzt hier nicht beschreiben und sowas, aber sehr, sehr spannend. Ja, genau. Sag mal, andere Sache, hast du schon mal S-Turns on Final gemacht? Ja. Also du meinst, auf dem Final noch was schnell gegessen? Ich spiele mal jetzt vor. Achtung, ich werde mal jetzt was hören.

49:26 Es ist ein Funk-Mitschnitt. Der ist gemacht worden von, Gott, wie heißt das Ding denn noch? Von Was Aviation. Genau, Was Aviation. Und das ist passiert am, da steht es ja genau drinnen, vor zwei Monaten ist das Ding rausgekommen und das war, die Dauer steht gar nicht dran, weil das genau passiert ist.

49:49 Also folgendes, es ist in Philadelphia passiert, die haben überkreuzende Runways, so wie in Hamburg auch und die flogen von zwei Seiten an und da war die Separation so knapp, dass sozusagen da zwei Flieger durchgestartet sind und der Tower war so ein bisschen busy und dann hat er wahrscheinlich so ein bisschen sich konzentriert darauf, die beiden durchstartenden Flieger sozusagen, dass sie sich nicht behakeln.

50:13 Aber es flogen ja weiter hinten an. Und dann war die Separation zu einem auch ein bisschen eng. Also beziehungsweise die sind so ein bisschen aufeinander angelaufen. Ich konnte mir das so vorstellen, dass die Flieger sind ja wie so eine Perlenkette auf dem ILS. Und wenn der eine zu schnell wird, dann kommt er so dicht ran an den anderen.

50:27 Und da hat der Tower folgende Anweisung gegeben. Ich spiele das hier mal ab. Achtung. S-Turn left, ready to turn. As we do for a closer frontier. Mach das mal wieder aus. Slowing and doing S-Turns to the left. Was, hast du das sowas schon mal machen müssen? Oder überhaupt gehört? Oder irgendwie sowas? Oder was bedeutet das?

51:00 Ähm, also S-Turns zu machen, die Richtung finde ich ja schon mal auch sehr lustig. S-Turns und Final nennt sich das Verfahren. Und Final. Also ich kenne, ich wüsste nicht, dass es ein offizielles Verfahren dafür gibt. Kannst du halt dazu machen, um so ein bisschen Zeit herauszuzögern, wenn du schon langsam bist und noch weiter Zeit gewinnen willst bis zur Landung, weil vor dir vielleicht noch irgendwas ist, aber macht, also ich wüsste nicht, dass das jemand irgendwie mal macht.

51:29 Also ich, ja, das kennt das, das wird einem in Amerika, weiß ich, es kommt bei uns im deutschen Handbüchern irgendwo beim Commercial Pilot oder ETB, kommt das irgendwie ganz vor. In Amerika, weiß ich, wurde es mir auch gesagt, dass du S-Turns und Final machst, um langsamer anzufliegen, weil du natürlich theoretisch dann deine Strecke verlängerst, weil du ja nicht an der geraden Linie fliegst, sondern praktisch wie so um Pylonen, sag ich mal, so ein bisschen hin und her meanders und dadurch fliegst du mehr Strecke und dadurch reduzierst du den Abstand zum Vordermann.

51:59 Aber, dass das so in der Commercial Ops ist mir nicht passiert, aber ich weiß, dass ein Kollege hat es mir erzählt, die flogen mit ihrem Jumbo an. Und denen wurde das tatsächlich angeboten. Er hat gesagt, ich nehme dich jetzt raus oder ihr macht jetzt ein paar S-Turns auf dem Final. Also mit ihrem Jumbo sollten sie dann da so meandern auf dem Final da so hin und her fliegen.

52:28 Und er hat das mal gesehen, wie der 737 das gemacht hat, so ein paar Ecken vor ihm irgendwas, fing an, da auf einmal so hin und her zu wedeln und ihnen haben sie gesagt, ob sie jetzt auch in einem S-Turns und Final und die haben gesagt, nee, lass mal lieber, da haben wir jetzt keinen Bock drauf, dann fliegen wir lieber eine Runde und machen das Ganze ganz normal, weil ich meine, es ist ja auch kein Voodoo, das Manöver, aber die Amerikaner, um ihre Operation da hinzukriegen, die machen, die verlangen das von ihren Besatzungen Oder du sagst halt, nee, ich mach eine neue Runde und ich möchte gerne so einen Quatsch hier nicht machen.

53:01 Wobei, das war jetzt in Kanada, wenn ich mich richtig entsinne. War das nicht sogar eine Falcon oder irgendwas? Nee, Falcon war jemand anderes. Aber es war eine kleinere Maschine. Es war hier eine Einbote. Ja, kleinere. Ja, kleinere Kanadäer. Soll ich das nochmal abspielen? Wer hat da ein richtiges Rufzeichen, glaube ich, oder?

53:23 Ich spiele doch nochmal ab. Hier, eine Sekunde. Äh, was mache ich? So, ist das nicht normal? Falcon 629er, also das war eine Falcon, also irgendein Business Jet, ne? Meinst du? Ja. Aber ich habe das auch nicht nachgeguckt. Aber ich meine ja. Aviva hat ein richtiges Call-Sign, wobei das nicht ungewöhnlich ist.

54:03 Das haben Flugschulen gerne mal. Selbst für ihre Einmods. Die kriegen dann ein Rufzeichen. Du kannst ja ein festes Rufzeichen finden. Das Kennzeichen ist ein 152er Cessna. Ehrlich? Ja. Oh, okay. Ich baue eine riesige Geschichte daraus und du haust das mal eben dir. Sorry. Okay, aber ich weiß, Kollege hat erzählt, ihm ist das schon mal vorgekommen.

54:31 Dann hat er tatsächlich ein Rufzeichen. Dann hat er tatsächlich ein Rufzeichen. Also das gibt es, dass du dir Rufzeichen für deine Flugschulen und sowas beantragen kannst. Der fliegt 4,72 Meter zwischendurch an. Naja. Und ist zu schnell? Also irgendwas stimmt da doch nicht. Ja, also jetzt, wie gesagt, auf dem YouTube-Video ist ja das Kennzeichen immer wieder erwähnt.

54:55 Und wenn du danach halt suchst, dann siehst du, dass da steht, Cessna 152 und du hast dann auch so einen Flugplan, den du findest, wo das Ding immer lang fliegt. Der Flightradar hat Durham Flight Center. Ja, schöne Flugschule. Ja, okay. Ah, komisch. 172, sorry. Can you increase I can't slow down? Naja.

55:27 Irgendwas stimmt da nicht. Ich habe nach dem Kennzeichen gesucht und kriege irgendwelche Fotos hier von irgendeinem Promi. Lustig. Hat der Promi noch was an? Ja. Okay, gut. Ich frage nur. Ja, besser ist es. Okay, dann falsch, falsch, falsch. Dann lassen wir das dann, oder vielleicht kann ja unsere Hörerinnenschaft da irgendwie Licht ins Dunkel bringen und erklären, was das wohl sein könnte.

55:54 Ich habe eine Frage an dich und zwar, was würdest du machen, wenn du da jetzt mit deiner kleinen Cessna da sitzt und möchtest los, möchtest landen und dann kriegt einer eine andere Landekrems und du wartest auf deinem Rollweg und siehst auf einmal, dass der Kollege, der da anfliegt, leider nicht die Runway, auf die Runway zielt, sondern genau auf dich zielt.

56:23 Guckst du dir gerade das Video an? Ja, ich hatte es mir erst schon angeguckt. Also ich denke mir, ja, also, den Traffic guckst du ja schon an. Und ich sage mal, wenn du, wenn da jetzt so einer wirklich auf dich zurollt, würde ich mit so einem kleinen Flieger einfach, scheißegal, ins Gras rein oder abbiegen oder irgendwas.

56:44 Aber ich würde da nicht so ruhig stehen bleiben und das Ganze noch mit dem Handy filmen. Ja, also. Also du musst mir ganz kurz das Video beschreiben. Das ist ein Instagram-Reel-Video-Story. Ich richte das ja nie mehr zusammen. Ich praktiziere das ja nicht. Und du siehst, und das finde ich, beide haben ja das aufgezeichnet.

57:02 Du siehst eine auf, wie heißt das hier, eine Cessna, die parallel in der Anflugrichtung schaut, sozusagen auf einem parallelen Taxiway sitzt. Und eine Bonanza fliegt diesen Flughafen an. Aber die hat leider nicht die Randwehr angepeilt, sondern eben den Taxi, wo der Typ drauf steht. Und er filmt das, wie der Flieger immer dichter kommt, dichter kommt, wie er praktisch über ihn in zehn Fuß dann am Ende das erkennt und durchstartet.

57:33 Und der andere, der filmt das ja auch. Das heißt also von beiden Seiten kannst du sehen, wie das aussieht. Also ich hoffe nicht, dass es gestaged ist oder irgendwie sowas, aber ich fand das schon sehr spannend. Also ich glaube auch, wenn ich erkennen kann, dass derjenige da auf mich reinsetzt oder du gibst einfach Gas und schießt nach vorne durch, sodass er hinter dir landet, also irgendwas.

57:56 Aber vielleicht hätte er das auch beinahe gemacht, ich will das gar nicht machen. Also sieht ziemlich gruselig aus. Wenn das gestaged ist, ist das geskriptet, dann ist es ihnen das gut gelungen. Sehr spannend. Ja, also ich finde es auch, also, ja, also, dass man mal die Taxi, also das klingt jetzt so doof, aber dass dieser Fehler passiert, das ist, ja, das kann passieren, gerade mit der Sonne und alles, aber, ja, naja, es gibt nichts, was es nicht gibt.

58:22 Ja. Ich habe hier zwei Sachen rausgesucht. Ich weiß nicht, wie das Zeitmanagement ist. Das eine ist ein Unfall, der in den 90ern gespielt ist, einfach wo man denkt, welche Käsescheiben gibt es, die alle kaputt gehen können bei so einem Unfall, um mal Herrn James Reason zu zitieren. Oder diesen anderen Fall mit den Alaska Airlines.

58:45 Das ist auch ein Artikel, den wir erwähnen. Den Tarumflug, wollen wir den mal ganz kurz anreißen oder sowas? Den was-Flug? Ich glaube, akustischer was. Den Tarum-Flug, den ich jetzt erwähnen wollte. Ja, mach ruhig. Es geht um den Tarum-Flug 371, der gestartet ist in Rumänien und in der Mitte der 90er.

59:08 Genauer gesagt, ich habe hier den Artikeldest, das passiert am 31. März 1995. Und ja, das ist, wir haben ja schon oft hier James Riesen erzählt und seine Käsescheiben, die ein Flugzeug verhindern, dass es in ein Desaster fliegt. Und dieser Artikel ist schon, oder dieser Vorfall ist schon auch ein bisschen crazy. Crazy.

59:34 Also der Vorfall ist der, das war ein Airbus 310er, der ist gestartet und bei dem Flieger, der hatte so einen Bug, der gelegentlich aufgetreten ist, aber ich glaube bis zu dem Zeitpunkt auch nur zweimal oder irgendwas, nur in Anführungsstrichen, dass der. Die Autostrottel, die ja die beiden Gashebel sozusagen bewegt, das ist ja ein elektrischer Motor mit so einer Kupplung dran und der hat dann die Seile bewegt, die hinten zum Motor gehen, wo dann die Ventile mit verstellt werden und wie viel Kraftstoff eingespritzt wird. oder sowas.

1:00:17 Diese Autostrottel hatte einen Fehler und die klemmte manchmal. Und wenn das Kommando ging, jetzt von Take-off-Power auf Climb-Power zu reduzieren, also ein bisschen zurückzuziehen, blieb der eine hängen und das Signal war aber immer noch sehr komisch und dass er denkt, ich kriege den Gashebel nicht weiter zurück, ich muss den reduzieren und zog er einen Hebel komplett auf Eitel zurück, während der andere vorne hängen blieb in Climb-Power.

1:00:41 Also mit anderen Worten, extrem starken asymmetrischen Schub. Das ist sehr selten aufgetreten. Bei dem Flieger allerdings schon zweimal. Es gab es weltweit noch vier andere Fälle. Daraufhin haben sie das ganze Design auch dieser Autostrada ein bisschen verbessert oder den Fehler irgendwie gefunden. Aber so, wenn einem das passiert, dann hat man, wie so ein Engine Fail ist das praktisch.

1:01:07 Man hat asymmetrischen Schub, der Flieger neigt, um zur Kurve zu fliegen und ist aber ein häufig trainiertes Verfahren. Und eigentlich würde man das merken, Gerade bei diesem alten Airbus, wo sich die Gashebel bewegen, du wirst ja richtig physisch sehen, dass der eine Hebel auf Kleinpower steht, der andere auf Leerlauf geht.

1:01:26 Jetzt bist du aber gerade gestartet, Arbeitsbelastung ist ein bisschen höher, insbesondere dann, weil der Kapitän, der übrigens sich bewusst war, dass dieser Fehler existiert und auch darüber mit dem Co. Gerätet hat wohl, wenn der Co-Pilot fliegt und er sagt irgendwann hier Flaps ab und dann geht das Befehl Slats ab, dass der Kapitän darauf nicht reagiert.

1:01:50 Und der Co. guckt rüber und guckt den Kapitän und der Kapitän sagt, ich fühle mich nicht gut. Und dann fängt der Kapitän an, sich irgendwann laut zu schreien oder zu stöhnen, weil er nämlich dummerweise just in diesem Moment einen Herzanfang kriegt. Und zwar so einen schlimm, dass er total weggeht, wahrscheinlich sogar im Sitz gestorben ist.

1:02:12 Dann hast du diesen Co-Piloten, der zwar hoch erfahren ist, gleichzeitig allerdings, also wirklich, der ist 51 Jahre alt, hat tausende von Flugstorten, aber hauptsächlich auf russischen Mustern, die einen anderen künstlichen Horizont hatten. Weißt du, wir haben das, glaube ich, auch schon mal gesprochen, wo das Flugzeugsymbol bei unseren westlich designten künstlichen Horizonts ist das Flugzeugsymbol ja fest und der Hintergrund bewegt sich.

1:02:41 Bei den russischen Designs war der Hintergrund fest oder bewegte sich hoch und runter und die Bank wurde durch ein Flugzeug dargestellt, der sich hin und her bewegt hat. Muss wohl intuitiver tatsächlich sein. Wir hatten das auch schon ein paar Mal hier im Podcast besprochen. Naja, auf jeden Fall wurde der einmal konfrontiert mit asymmetrischem Schub.

1:03:02 Ein Kapitän, der Herzinfarkt hatte, große Schwierigkeiten. Er flog dem Moment in die Wolken rein und Startling-Effekt, er konnte den Häusersort nicht mehr richtig interpretieren und der Flug endete nach zwei Minuten tödlich für alle, sozusagen. Ja. Und ich fand das irgendwie ganz, diese Käsescheiben, weißt du, was für Faktoren da jetzt reinspielen, dass dieses Flugzeug, extrem seltener Fehler in der Konstruktion oder Ding, Herzinfarkt.

1:03:37 Falscher Kompass. If you don't race to the occasion, you fall back in old habits. Eine alte Schulung. Ich wollte das ganz kurz noch mal erwähnen, weil wir gerne mal so James Reason erwähnen, wie die Käsescheiben liefen. Es ist halt ein interessanter Fall, weil am grünen Tisch denkt man sich, warum macht der sowas, der ist so erfahren.

1:03:57 Aber die Situation des Dataleffektes macht es halt schon so interessant. Und wahrscheinlich mittlerweile wird das Thema Single Pilot oder Incapacitation von einem anderen Crewmember wesentlich mehr geschult und, so andere Sachen, Upset-Training wird mehr geschult, wird regelmäßig geschult und so, das sind alles so Konsequenzen, die sich aus all diesen leichten Unfällen, ja, so ein bisschen ergeben.

1:04:25 Ich fand das irgendwie ich fand das spannend, was wir erwähnen. Also, wenn ihr Lust habt, euch da diesen Artikel rein zu quälen oder sowas, macht das doch mal. Ich bin vor allen Dingen draufgekommen, es gibt einen so einen bei LinkedIn, weil da gibt es eine Seite, die holt immer so die Dinger raus, das nennt sich, wie nennt sich das Ding, Aviation Insights und die schreiben die Artikel immer ganz anders.

1:04:45 Also da hast du immer das Gefühl, der Unfall ist immer aus ganz anderen Gründen passiert. Du denkst immer so, hä? Und dann guckst du lieber den Wikipedia oder am besten den Unfallbericht an, aber den finde ich nicht mehr, der wird dir nicht schon falsch verlinkt. Ja, genau, der ist nicht mehr. Du kannst bei, ich weiß es nicht, ich suche es raus.

1:05:04 Ja, okay. Ja, genau, Aviation und sonst was. Aber auch die verlinken ja oftmals nur in den Aviation Safety und sowas. Aber die verlinken ja auch oft die Untersuchungsberichte und wenn die jetzt, dann musst du da jetzt eine Google-Maschine anschmeißen und da hatte ich irgendwie keine Lust drauf oder bis heute keine Zeit. halt. Ähm, was anderes.

1:05:24 Wir hatten noch mal so das kleine Kapitel Procedures. Ne? Ja. Und, ähm, So, und ich verlinke hier mal einen Fall. Der ist passiert am 6. August 2024, also gar nicht mal so lange her. Der ist gestartet am 6. August 2024 in, wo denn? From Heraklion nach Brüssel und 7 Minuten prior to landing die Flieger haben eine Cargo Fire Indication im Forward Cargo Hold bekommen.

1:06:10 Also haben dann eine Feuerwarnung im Frachtraum bekommen, sind gelandet und sind dann, haben auf der Bahn sozusagen noch, wenn ich das richtig sehe, evakuiert. Und ich denke, wir haben das alles richtig und gut gemacht, ne? Ja. Ich fand das ganz interessant, wenn du in diesen, ich hab ja, glaube ich, hier verlinkt, ich weiß nicht, kann man da draufklicken?

1:06:34 Nee, kann man nicht, ist leider nur ein Bild, das war irgendwie bei Threads, war da ein Artikel dazu, wo dann die Kommentare darüber, da durftest du nicht lesen, also die Kommentare waren wieder so, ey, wieso, das kann doch gar nicht stimmen, das ist ja kein Frachter, der hat ja keine Feuerwarnung im Frachtraum und so, solche Sachen.

1:06:49 Ah, super. Ja, ja, Ja, denkst du auch so, hm, hm, ist schon klar. Und da dachte ich mir, nur mal so grob anreißen, so rein vom Gedanken, was würde man machen? Haben die da alles richtig gemacht? Nein, es ist eine Boeing. Also 7800. Und allein deswegen, das ist Boeings Schuld. Okay, meinst du? Achso, nicht?

1:07:10 Nein, also so eine Feuerwarnung ist natürlich das Worst Case. Also gerade im Frachtraum, da wo du nicht rankommst, Ja, also da kann man halt nur versuchen, so schnell wie möglich runter. Und ich meine... Ja, die Entscheidung nach jetzt zu evakuieren, die ist halt hochdynamisch. Also prinzipiell, die Strategie ist halt im Flug, je nach Flugzeug, also ich glaube, glaube ich, alle haben auch Feuerlöschsysteme im Frachtraum. Ja.

1:07:46 Beziehungsweise, naja, also Feuerlöschsystem. Unterdrückungssystem. Ja, so wird es genannt. Es ist mehr ein Unterdrückungssystem. Also, dass das Feuer garantiert gelöscht ist, das ist nicht unbedingt so immer gewährleistet. Aber der Trick ist, dass man da halt ein, Fire Suppressant, wie heißt es auf Deutsch also ein Löschmittel oder ein Mittel reintut, was auf jeden Fall das Feuer hemmt, um dass man halt Zeit gewinnt, Zeit um halt im schlimmsten Fall aus dem Reiseflug bis zum nächsten Flughafen zu kommen, und das da muss man halt schauen, ich sag mal wenn man relativ weit weg ist, bei so kleinen Flugzeugen, die jetzt innereuropäisch fliegen ist es nicht so das Problem, weil da hast du eine Menge Flughäfen in der Umgebung,

1:08:30 aber jetzt gerade so Nordatlantik oder, Südatlantik natürlich auch, in großen Wasserflächen oder wo auch immer, kann das halt schon mal schwer werden. Und dann ist die Strategie halt, in einer Höhe zu fliegen mit der höchsten Brownspeed-Gesprächs-Gesprächs-Übergrund und so schnell wie möglich irgendwie versuchen, einen Flughafen zu erreichen und hoffen, dass es hält.

1:08:51 Also die Systeme beim Bobby, sofern ich sie in Erinnerung war, du hast zwei Bottles, die du abschießt. Die eine entlädt den Inhalt von so einer relativ großen Halon-Flasche. Ich weiß ja, ob es immer noch Halon ist oder mittlerweile was anderes, weil Halon ist ja auch so ein bisschen kritisch für die Atmosphäre.

1:09:12 Ein Löschmittel innerhalb von zwei Minuten, um dann praktisch das, was da hochgeflammt ist, erstmal auf ganz kleiner Kontrolle zu halten und dann danach wird die nächste, die zweite Flasche wird innerhalb von zwei Stunden komplett da abgelassen, um die Konzentration des Wirkmittels sozusagen zu erhalten, sodass dann, wenn immer noch eine Hitzequelle ist, also der berühmte Lithium-Ionen-Akku, dass er zumindest das Feuer drumherum sich nicht weiter irgendwie ausbilden kann. So ist die Theorie.

1:09:40 Wobei bei Lithiumbrand ist es, glaube ich, generell schwierig. Ja, aber wenn der erstmal seine Hitze und Energie geliefert hat, dass die Klamotte, in die er packt, also jetzt konkret ein Passagierflugzeug, wenn da jetzt doch so ein Laptop da unten drin gewesen ist, dass dann das andere Feuer, was da rum entsteht, dass das so ein bisschen gedämpft wird.

1:10:01 Ja, das stimmt. Aber generell würdest du auch erstmal, klar, Feuerwehr rufen, du würdest die Leute rausbringen und dann erst würdest du dir Gedanken machen, mache ich überhaupt, Den Frachtraum auf, ne? So dieses... Ja, das, also das mit Leute rausbringen, das Problem kenne ich halt nicht so, um ehrlich zu sein, aber ja, bei uns steht natürlich in den Verfahren drin, Frachtraumtüren, also wenn es jetzt da unten Indication gab, auf jeden Fall zulassen.

1:10:26 Stichwort ist hier Flashfire. Also wenn du sie aufmachst, kommt plötzlich Luft mit rein, sprich Sauerstoff. Und da gab es schon Unfälle, wo es dann traurigerweise sehr beeindruckend war, wie schnell sich dann plötzlich das Feuer ausbreitet. Ja, genau. Ich glaube, die Feuerwehr hat Thermalkameras, also gut ausgestattete Feuerwehrs, die haben Thermalkameras, wo sie rangehen und sehen, ob der Frachtraum heiß ist oder nicht.

1:10:51 Was sie genau machen, wie sie dann den Frachtraum öffnen, wenn da Hitze drin ist, das kann ich jetzt nicht sagen. Vielleicht rede ich ja tatsächlich irgendwann doch mal ein Interview mit einem Feuerwehrmann vom Flughafen hin. Ich habe ja schon ein, zwei Versuche irgendwie gestartet, aber es ist immer irgendwie im Sand verlaufen. Vielleicht war es, also bestimmt nicht von den anderen, sondern eher vielleicht von meiner Seite auch.

1:11:10 Genau, aber generell, also ich, meine Frage mich jetzt ist, wie dringend ist es? Es ist, es gab sehr häufig auch falsche Warnungen durch, ich sage mal, ausdampfende Mangos und was gibt es denn noch so so Dinger, die Feuerwarnung ausgelöst haben. Eine gewisse Fracht, die da eine Neigung hatte, sozusagen Sachen auszulösen. Dann gibt es ja auch Fracht, die von selber brennen kann, aber ich glaube, die ist im Flugzeug nicht zugelassen.

1:11:39 Pistazien, glaube ich, können. Was? Pistazien? Ja, Pistazien können. Ich glaube ja, wenn du sie falsch lagerst, also frische, keine Ahnung, also irgendwas, ich linke das mal rein, ich google mal dazu was. Ja, genau, das finden wir mal raus. ich schmeiße zwar die übrig gebliebenen Schalen immer gerne in den Kamin, das brennt auch, aber das tun Walnussschalen und Nussschalen ja auch.

1:12:03 Das wusste ich nicht. Ach, benutzt du die nicht zum Sandstrahlen. Vom Walnussstrahlen irgendwie oder irgendwas zum, die Schalen für deinen Motorblock irgendwie? Nein? Okay, gut. Also Walnuss kannst du natürlich zum Sandstrahlen nehmen, aber das kaufst du am besten, weil das selber zu reiben, das ist ein bisschen aufreibend.

1:12:20 Okay. Nee, aber Feuer, gerade da im Frachtraum, das ist ganz doof. Und das Einzige, was die auch gemacht haben, gesagt haben, hier jetzt schnell runter, Feuerwehr, volles Programm, das ist richtig, ist gut so. Ja, okay, cool. Genau, ich würde mich als Passagier, wenn Guy sozusagen, würde ich mich fragen noch, lasse ich sie schnell aussteigen oder lasse ich sie kontrolliert aussteigen?

1:12:46 Also lasse ich sie in die Rutschen springen oder lasse ich sie in die Rutschen setzen? Also das könnte ich vielleicht noch ersehen, wenn ich sage, ich habe zwar eine Feuerwarnung, aber keine Temperatur im Frachtraum. So was könnte man vielleicht so überlegen, riskiere ich Knochenbrüche oder nicht? Ja, es ist aber glaube ich, also es ist schwierig, weil dann weißt du nicht, wo sitzen die Temperatursensoren und ist das Feuer genau da, wo der Sensor ist?

1:13:06 Ja, klar. Also... Zumal wir sind endlich nach einer Stunde oder irgendwas in eine Fragen-Sektion angekommen. Und ich habe hier eine Frage von einem Sprecher des Podcasts. Ich habe den nämlich schon gesehen. Ich habe schon mal was rausgeholt. Und zwar, also müsst ihr euch vorstellen, ich poste mal hier jetzt ein Bild.

1:13:30 Das ist eine sehr, sehr starke Fachfrage. Es geht um Aircraft oder sozusagen um Minima von Anflügen. Und zwar ist es hier der Anflug auf SXB. Ich weiß gar nicht, wie wir darauf hingekommen sind. Irgendwie, glaube ich, auch im Telegram-Kanal wurde darüber diskutiert oder wurde das dann reingepostet. SXB ist Straßburg-Enziam-Flughafen in Straßburg. Wahrscheinlich war ich da gerade in Straßburg war und da haben wir uns ein bisschen oder ich mich gefragt.

1:14:01 Und da ging es um eine Frage und zwar, also ihr müsst euch so vorstellen, unten ist die Minima-Tabelle. Diese Minima-Tabelle ist von Lido, das heißt, die ist schon tailored auf die Operation einer Air-Gesellschaft hier. Ich bin mir nicht sicher, welche das war, welche mir das geschickt hat. Also ich komme an diese Karten auch gar nicht mehr ran, wie gesagt, weil das Company-Karten sind.

1:14:35 Und man hat ja normalerweise so, es gibt für einen ILS mehrere Minimas. Es gibt das Minima, wenn man nur den Localizer fliegt, also ohne den Gleitslob. Dann sagt er hier auch, ich habe eine Höhe von 340 Fuß, die ich sinken darf und ich muss eine Sicht haben von 800 Metern. Dann haben wir hier das normale Cat 1, da darf ich dann runtergehen auf 200 Fuß übrigens oder 700 Fuß die Höhe sozusagen, 550 Meter, dann gibt es Cat 2, da habe ich dann schon eine Radaraltimeterhöhe von 98, die ich einstellen muss, also meine Decision Height und 300 Meter AWA und dann haben wir den Cat 3 Minimum, Cat 3 DMI, dann steht da Company, da muss jeder gucken, mit welchem Flieger fliege ich darauf an und wie weit darf ich runtergehen mit meinem Minimum.

1:15:31 Da steht also keine Zahl mehr, sondern da muss jeder sozusagen seine Firma angucken und mein Flugzeug angucken und seine eigenen Minimas angucken und die Minimumsicht ist da immer noch 75 Meter. So, und da steht beim K2 steht drinnen If not contacting Outland AVA Jahr 350 Meter required. Also 50 Meter mehr, wenn not conducting Autoland.

1:16:02 Aber vielleicht löst sich jetzt mal eine Frage im Kopf gerade selber auf. Weißt du, wie man das nennt? Rubberducking, aber das nur am Rande. Was? Rubberducking. Was nennt man jetzt was, Rubberducking? Wenn du dir selbst die Frage beantwortest. Oder man nennt es auch praktisch für mich, Was? Mach einfach weiter.

1:16:24 Also, mit anderen Worten, ich grübele so nach. Ja, aber ein K2, Moment, Moment, ein K2 Anflug Muss der ein Autoland sein? Eigentlich gar nicht. Also ein K2 ist ja einfach, du machst einen Auto-Coupled-Approach runter auf die Decision-Height von 98 Meter und dann schaltest du den Auto-Plot-Norm. Es ist nicht verpflichtend, ein Autoland zu machen bei einem K2, oder?

1:17:01 Das ist korrekt, aber das sind dann sehr speziell auch die Vorgaben der Airline. Also bei uns zum Beispiel darfst du Kat 2 kein Manual Land machen, du musst Autoland machen. Ah, okay. So ein Manual-Rollout hängt aber einfach damit zusammen, dass das so wenig trainiert wird, dass da wenig Erfahrung ist, dass man dann sagt, dann bitte lass den Automaten schon landen.

1:17:21 Weil ich meine, für die, die schon mal, also die normal fliegen, Cut 1, ein scharfer Cut 1 mit einer Wolkenuntergrenze von 200 Fuß, also ich sag mal so grob 60 Metern und 550 Metern Horizontalsicht, das ist schon wirklich... Das ist interessant. Es ist schon spannend. Spannend klingt jetzt so, aber es ist schon ein bisschen herausfordernd.

1:17:43 Wenn du dann aber plötzlich in 100 Fuß und, 350 Meter Sicht landest, das sind aber die Hälfte. Also das ist schon wirklich wenig. Und das per Hand zu fliegen, kannst du machen, aber ist einfach sehr, sehr anstrengend. Und sehr, anspruchsvoll. Und dann machst du das einfach mit Autoland. Aber dann manual rollout. Also du musst dann während des Rollen, also wenn du aufgesetzt bist, machst du den Autopiloten aus.

1:18:11 Ich bin wahrscheinlich von meiner alten 737, ich gebe da komplett recht, aber ich bin wahrscheinlich von meiner alten 737 Prägung so ein bisschen drin, dass du K2, ja, dass du das sowieso nur auch mit einem Autopilot fliegen konntest und da auch gar keinen Autoland irgendwie sozusagen hattest sozusagen.

1:18:30 Sagen, du hast es natürlich, natürlich hast du es geflogen mit zwei Autopiloten und hast wahrscheinlich auch versucht, ein Autoland zu machen, weil du eh das so selten gemacht hast, den Autoland, hast du lieber mal den Autoland trainiert, aber dann würde ich irgendwie erwarten, dass irgendwie da steht eine AWA von 350 Meter und wenn Kontakt den Autoland, kannst du sogar 300 Meter nehmen, also ich würde es irgendwie umgekehrt reinschreiben als so, aber vielleicht bin ich da einfach nur Wieso.

1:18:53 Wenn du per Hand fliegst, brauchst du mehr Sicht? Ja genau, richtig und ich würde das auch, naja, ich hätte es fast was umgekehrt reingeschrieben. Ich hätte gesagt, AWA ist anders. Ja, und dann, if-contact. Gut, aber dann lassen wir das. Das ist so nerdig, die Frage. Das ist so eine Checker-Frage, oder?

1:19:09 Wenn jetzt noch Drifting Snow von Left to Right ist, welche AWA nehmen wir denn dann? Weil Contaminated Runway und so? Lassen wir das. Fick es mal. Autolent und Contaminated Runway ist nicht erlaubt. Ja, genau. Richtig. Was? Ist eine Verwirrfrage einfach nur. Nee, ist nicht erlaubt. Ja, das sage ich ja.

1:19:31 Autoland und Container-Meter-Kanzler-Anweg, das ist nicht verboten. Du hast nur schlechte Performance-Werte. Du musst dann das Cat.1-Minimum nehmen oder irgendwie sowas weiter. Die regeln das über das Minimum. Ich sage mal, man muss jetzt natürlich sehr genau gucken, wie ist jetzt das Flugzeug und also es ist je nach Flugzeug.

1:19:55 Ja, genau, es ist extrem je nach Flugzeug. Deswegen können wir da gar nicht weiter. Verunsichert mich, Steffen, weil ich bin jetzt nämlich gerade am gucken. Und nicht, dass meine Kollegen jetzt alle sagen, der Olli hat wieder gar keine Ahnung. Nein, nein, nein. Ich freue mich schon drauf. Du musst es ja nicht wissen. Du musst immer nur wissen, wo es steht.

1:20:11 Und es steht auch nie eine Zeitvorgabe, wann man das rausfinden muss. Also so 60 Sekunden oder irgendwie sowas. Du hast jetzt übrigens noch zwei Sekunden. Nein, ist klar. Ich kann aber ganz fröhlich zum nächsten Thema gehen. Ja. Und zwar ist es eine Frage. Es interessiert mich jetzt trotzdem. Ich bin jetzt ehrlich.

1:20:31 Geh mal zum nächsten Thema. Ich schieße mir den einen mit. Es ist eine Frage von Jens Peter. Der hat gefragt, und zwar hat er mich irgendwie bei einem Planespotting-Kanal. Steffen, ganz kurz. Autoland on contaminated runways steht hier nämlich der Rollout-Mode-Performance cannot be assured when used on contaminated runways. Das war das.

1:20:55 Genau. Und deswegen ist es natürlich schwierig, wenn du Manual Rollout machst, ein K3 bei Contemplate zu fliegen. Das heißt? K2. Aber Autoland kannst du trotzdem nicht machen. Du musst nur K2 Minima verwenden. Ja, Autoland schon, ne? Mit K2 Minima, genau. Ja, egal. Das wird jetzt sinnwürdig. Ja, ja, ja. Sinnwürdig, sinnwürdig. Also ich hab hier eine Frage von Jens Peter.

1:21:30 Jens Peter hat ein Bild gesendet. Das seht ihr jetzt ja auch in eurem Podcast Player. Mal wieder eine Frage an die Profis. Das Foto ist ein Screenshot aus einem Livestreaming aus aus KLIX, auch bekannt unter den deutschen LAX-Airports. Mir ist sofort aufgefallen, dass nur der äußere Reverser geöffnet ist.

1:21:49 Ich gehe mal davon aus, dass auf der anderen Seite das auch so ist. Also man sieht jetzt so ein Bild von der Seite, für die, die das Bild nicht sehen. Du siehst einen Jumbo von dieser Firma mit dem Spiegelei hinten auf dem Heck da rollen. Ich weiß nicht, ob er noch auf der Bahn ist, sieht so aus, oder das müssen wir beim Ausrollen.

1:22:05 Und er hat, an dem äußeren Triebwerk ist der Reverser offen. Da wir die andere Seite nicht sehen, nimmt der Jens-Peter davon aus, dass es auf der anderen Seite auch so ist. Ist außer einem Defekt an einem der inneren Reverser ein anderer Grund denkbar, warum das gemacht wird? Also warum hat der Kollege nur die äußeren Reverser geöffnet und nicht auch die inneren?

1:22:29 Kleiner Spaß am Rande Oder wollte der Pilot sich wie ein A380 fühlen und hat versehentlich anstelle der Inneren die äußere Schubgenkehr benutzt Er geht darauf ein, dass der A380, die nur an Schubgenkehr auf den beiden inneren Triebwerken hatte und nicht auf den beiden äußeren Da gibt es nur Schubgenkehr an zwei von vier Triebwerken Hast.

1:22:50 Du dann auf dem A380 eigentlich trotzdem vier Reverserhebel oder sind das dann auch zwei? Ne, das sind nur zwei Ah, okay. Ja, keine Ahnung. Also ich hätte jetzt aus dem Bauch raus, ich fliege jetzt keine 747. Ich hätte jetzt gesagt, einfach weil die Engine höher hängt und weniger Dreck reinkommt oder keine Ahnung.

1:23:10 Das oder vielleicht hat er gesagt, ich muss eh noch länger rollen und von meiner persönlichen Gefühle weiß ich, ich brauche jetzt nicht Umkehrschub auf allen Pötten und hat praktisch nur so ein bisschen Idle Reverse gegeben, nur auf den Äußeren, um so einen gewissen Grad von Verzögerung zu kriegen. Oder vielleicht hat er zufällig erwischt, wie er die alle vier hatte ja auf, dann hat die beiden inneren schon wieder geschlossen gehabt und hat die äußeren noch einen Augenblick laufen lassen und hat die dann, keine Ahnung, als er von der Bahn runter ist, dann die anderen beiden ausgekommen.

1:23:39 Also Jens-Peter, von diesem Bild ausgehend kann ich dir nicht sagen. Ich habe nur mal nachgeguckt in den Limitations von der 747, da habe ich ja noch so ein altes Dokument von mir da rumfliegen und da steht drin, die Limitations, ich kann es dir genau vorlesen. Da habe ich da, Reversa, da steht drin, Reverse Thrust, Use for Ground Operation Only.

1:24:00 Also sie dürfen nicht in der Luft die Dinger ziehen. Ich glaube, sie kriegen es auch nicht hin, weil das geblockt ist. Ah nee, steht drin, Intentional Selection of Reverse Thrust in Flight is Prohibited. Also ich glaube, selbst wenn sie es machen, kriegen sie keinen Reverse, aber falls dieses Limit nicht geht, dieser Blockiermechanismus, soll man es gar nicht erst probieren.

1:24:23 Und backing up the airplane with reverse is prohibited as well. Also rückwärts darfst du auch nicht fahren mit dem Zeug. Also mit anderen Worten, ich war mir ja nicht sicher, ob der jetzt sozusagen noch auf der Bahn ist, aber vielleicht rollt er auch irgendwo auf dem Taxiway und dieser Taxiway ist abschüssig und der Flieger wird immer schneller und anstatt die Bremse zu benutzen, vielleicht hat er auch nur die beiden äußeren Reverse aufgemacht, um praktisch nicht immer schneller zu werden auf dem Rollweg.

1:24:47 Das könnte ich mir auch vorstellen. Das ist glaube ich nicht verboten, sozusagen. Lese ich aus den Limitierungen heraus, ne? Also würde ich jetzt auch so sagen, keine Ahnung. Das ist wahrscheinlich eher Zufall. Und ein Jumbo-Kapitän würde sich niemals herablassen, sich wie ein 380er zu fühlen. Diese Kollegen von der Eisprinzessin, die würden sich doch niemals mit dem hässlichen 380 aus deren Sicht vergleichen.

1:25:18 Hast du gerade gesagt, dass der 380 hässlich ist? Ich habe aus deren Sicht die beiden Worte hast du jetzt gerade unterschlagen. Genau. Die Eisprinzessin. Ja, ist egal. Lass uns mal weitermachen. Ich fand es eine gute Frage, aber wir können sie, glaube ich, einfach nicht so beantworten. Dann habe ich eine Frage zum ATO. Ich habe leider vergessen, wer die geschrieben hat.

1:25:44 Weil dazu habe ich sehr viel Sachen zusammengetragen. Und wurde auch in diesem In dem Airline Pilot Guy Channel habe ich den auch gefragt, wo ich jetzt ja eine Aufnahme dabei war. Und zwar die Frage ist folgende. Frage zum ATO. Gerade ein Video gesehen, Cockpit beim Start, bei der die Co-Pilotin Pilot Flying ist und der Kapitän Pilot Monitoring.

1:26:08 Er hat bis V1, V1, die Hand auf den Schubhebeln. Ich ging bisher davon aus, Pilot Flying entscheidet im Fall der Fälle über den ATO, also ATO ist der Startabbruch, und hat daher auch die Hand auf den Schubhebeln. Wenn einer die Kontrolle über das Steuer hat, der andere über den Schub, besteht da nicht die Gefahr für unterschiedliches Handeln im Falle eines ATOs?

1:26:31 Kommando nicht verstanden? Muss ja gegebenenfalls schnell gehen. Eine sehr gute Frage. Eine sehr gute Frage, ja, ist es auch. Also ich weiß gar nicht, wie das alle Airlines machen, aber prinzipiell, das ist so auch mein Wissensstand, ich glaube kein anderer macht das irgendwie, dass der Kapitän über den ATO entscheidet, weil es ja schon, wie ja schon richtig geschrieben wurde, eine sehr, sehr schnelle Sache ist und der muss dann auch ein bisschen was für sein Geld tun und entscheiden, ob er den Start jetzt abbricht, ob er den sicher abbrechen kann oder ob er halt sagt, wir fliegen weiter.

1:27:04 Und wenn er abbricht, also der Kapitän, dann hat er automatisch auch die Kontrolle. Das heißt, sobald er den Schub rauszieht und Stopp sagt, ist er derjenige, der das Flugzeug aufatzt. Ab dann ist er dann sozusagen der Pilot. Flying wäre jetzt falsch, weil das Flugzeug fliegt ja nicht, aber ich denke, du weißt, was gemeint ist.

1:27:23 Ich weiß, was du gemeint hast. Und juristisch würde ich sagen, grundsätzlich hast du recht. Aber grundsätzlich hat er immer Ausnahmen. Ja, genau. Also es gibt Airlines, da legen beide die Hände drauf. Ja, nee, das nicht, sondern es gibt Airlines, also, oder hast du noch mehr zu sagen? Nee, nee, also ich weiß nur, es gibt Airlines, da liegen beide Hände drauf, so ganz touchy, oder natürlich machst du es dann sonst so, dass einer die Hände unten hinhält und der andere oben, aber nee, was hast du denn noch mit grundsätzlich aber?

1:27:53 Also mit den Touchy, das kenne ich nicht, welche Airline das ist. Ich weiß aber, also ich habe in unserem Telegram-Kanal rumgefragt und da haben mir einige geantwortet, also auch Kollegen, und die haben gesagt, also bei British Airways sind die Rollen tatsächlich hundertprozentig auf den Sitz sozusagen bezogen.

1:28:15 Also wenn der Pilot Flying auf der FO ist, auf dem rechten Sitz, dann macht er alles komplett. Vom Start, also vom Rollen zur Bahn, zum Start, Hand auf die Gashebel, zur Entscheidung ATO, ja, nein. Ich weiß nicht, ob der Alte natürlich Stopp rufen kann und er den Hebel dann zurückzieht oder irgendwie sowas. Aber der FO macht alles sogar bis zum Parken des Flugzeuges, wenn es das Docking-System zulässt oder wenn da Marschaller ist sozusagen.

1:28:41 Dann parkt er auch den Flieger. Also da ist wirklich die Trennung. In vielen Business Aviation Fliegern soll das auch so sein, dass da wirklich der Kapitän nur dann alles macht, wenn da auch Pallet Flying ist oder beziehungsweise umgekehrt. Aber es ist wohl, da gibt es so ein paar gemischt Sachen irgendwie, so bei DHL soll es sein, dass je nach Flieger du auch die komplette Rolle übernimmst als FO und alles dort machst, auf dem 310er soll das so sein, 330 wiederum nicht, weil dann geht es so, Richtung F-Com und F-Com sagt das, was du gerade gesagt hast, nämlich, dass der Kapitän beim Start die Entscheidung hat und die Hand auf die Gashebel und ich habe das bei den den Amerikanern gefragt und da ist es auch

1:29:24 so üblich, dass der Kapitän die Hand auf den Gasthelm hat und er, der einjenigen entscheidend ist. Durch den Kommando stoppt und nach hinten zieht oder continue, kann ja auch sein, das Gegenteil, dass irgendwas passiert, der berühmte Reifenplatzer alles wackelt und shakert und der Alte sagt continue, weil er sagt, ich fliege erstmal lieber.

1:29:43 Das ist ja auch so ein Klassiker. Aber es gibt manche Airlines, die machen das nicht. Ich fand das auch eine spannende Erkenntnis. Ich habe gehört von einem, ich weiß nicht, ob es der Autopilot-User sagte, der sagte, bei einer Business Aviation wird das gerne so getrennt, also wie bei British Airways, weil die oft in festen Teams fliegen sozusagen.

1:30:08 Und praktisch dadurch jeder, man sich sehr gut kennt und jeder die Funktion, praktisch um das Teambuilding sozusagen zu festigen, nicht? Und die auf dem gleichen Level irgendwie zu haben. Ich weiß nicht, der psychologische Hintergrund dahinter, weiß ich nicht. Ich fand das interessant, dass einige Airlines, und das ist glaube ich auch bei, wenn ich das richtig verstehe, bei, ja auch hier EasyJet, wenn ich richtig täusche, oder war das jemand anderes, dass da der FO auch rollt.

1:30:33 Also dass das allerdings noch relativ verbreitet ist, dass FO bei anderen Gesellschaften den Flieger am Boden rollt, alles macht, was man so macht. Bei vielen geht das aber nicht, weil sie gar nicht die Kontrolls dafür haben. Also seit 737 ist ein Zubehör, was viele nicht bestellt haben und deswegen kann der FO nicht lenken von seiner Seite aus.

1:30:56 Und auch bei den Mad Dog, bei der MD 80 und 90, auch da kann der FO nicht rollen. Also ist da der Kapitän auch immer am Boden. Aber dieses, dass er der Kapitän am Boden auch immer rollt, das ist nicht so verbreitet. Aber das mit den Gashebeln, schon. Fand ich ganz spannend. Das war eine tolle Frage. Auf jeden Fall, ja.

1:31:22 Und wir haben eine kleine Geschichte. Ihr müsst vorher zu dieser kleinen Geschichte Folgendes sagen. A Bunch of Garbage. Die Geschichte, die lustige zum Ende. Ich finde die gut. Genau. Ein Noten vom Samui Airport. Ja. Von Michael, der hat uns das gesteckt. Und das ist schön. Also es ist Seasonal Birds and Wildlife Active at Aerodrome as follows.

1:31:58 Und dann ist eine Liste mit Type of Bird. Also jeder kennt den Asian Openbill. Clock Size 1 bis 15. Und wo sie ungefähr sind, near VOR and Terminal. Dann, also was haben wir noch? Der White-Bellied Sea Eagle 1 bis 2 in the vicinity of Aerodrome. Sehr schön fand ich unten auch die Rock Pigeons, die Steintauben, drei bis 70 Vögel. Ich frage mich, was ist, wenn zwei da sind?

1:32:25 Near Runway 35 and Common Water bla bla bla. Also wer schreibt so einen Scheiß? Ich erwähne nur mal, dass der Purple Heron oder der Intermediate Eggret whatever das für Vögel sind, da gibt es nur ein Stück von. Also irgendwie ein so ein Nest, das da irgendwie ein Near Terminal ist oder irgendwie so. Und diesen einen Scheiß, sag mal, haben die irgendwie Irgendwie haben die eine eigene Facebook-Seite?

1:32:52 Oder bei wem werden die da so erwähnt? Das ist der Purple Heron. Ist das irgendwie der bekannteste? Wie der Flughafenfuchs? Ein bekanntes Tier oder irgendwie sowas? Ich kläre das mal gerade. Ja, ich fände das aber ... Das ist der Purpur-Reiher. Ich möchte also wirklich, dass du mal ganz klar sagst, so ein schönes Vögelchen, das ist schon groß. Also da musst du auch wirklich sagen, der hat einen eigenen No-Tem-Eintrag verdient, oder?

1:33:21 Also wenn du den zufällig erwischst mit deinem Flieger, dann kommst du wahrscheinlich in den Knast, weil du den einzigen Vogel, den einzigen Purple Heron, der nie in den Terminal gewachsen ist, oder sein Nest hat, weil du den erlegt hast. Ja, und der Medium Egret ist der Mittelreier. Also ich meine, das sind schon wirklich, also, ja.

1:33:39 Aber die Rockpigeons, die sind immerhin nie a Runway. Ja. Ne? Und, äh, also, a bunch of garbage, kann ich, kann ich wirklich nur sagen. Und das Schöne ist ja, das Notem hat die, hat die Nummer VTB, ne, C2819-24 und damit sich das aber ganz so richtig lohnt, wird exakt das gleiche Notem mit identischer Vogelanzahl, also nicht irgendwie, dass da irgendwie der Pöppelhörn sich vermehrt hat und jetzt zwei Küken hat und deswegen auch nochmal da reingeschrieben werden muss, mit einer anderen Notennummer nochmal veröffentlicht.

1:34:14 Also du kannst das Ding zweimal lesen, wenn du möchtest. Das ist schön. Super. Ja. Also, falls ihr euch erfreut an der Sache, denkt dran, mit was Piloten... Nobody pays any attention. Also kein Wunder, dass das irgendwie, raushaut. Naja, fand ich ganz witzig. Danke, Michael, für das Fotos, hat mich sehr schön amüsiert. Boah, wir sind zu Ende.

1:34:46 Ich sag's dir, das war eine ganz schöne Menge. Ja, aber konzentriert. Genau. Ich würde sagen, Du hast ja auch noch was zu tun heute. Ne? Ja, ich habe auch noch ein bisschen was zu tun. Ich würde sagen, ihr könnt uns Feedback geben und habt einen Kontakt. Fragen, fragen at campflywithus.de Da kommen immer wieder E-Mails rein.

1:35:07 Der Telegram-Channel wird diskutiert. Dann at comeflywithus at podcast.social dann bsky threads, man, man, man, das ist so viel. Und bei Instagram gibt's das noch? Oder hast du jemals eine Nachricht bekommen oder hat niemand verstanden, wie du diesen Account benannt hast? Versuch's doch nochmal, Steffen.

1:35:29 Ich bekomme, ich bekomme, ich komme tatsächlich, ich such mir irgendwann den ASCII-Code für dieses scheiß Symbol raus und sage dir da den Unterstrich da, wie man den richtig nennt, ne? Irgendwie sowas. Wie heißt der denn auf Deutsch? Come, bleib es, unterstrich Podcast. Wie heißt unterstrich? Und dann gibt es noch den lieben Olli, gibt es sogar auch noch bei Mastodon, bei Olli at chaos.social, falls sich niemand daran fragen kann. Genau.

1:36:04 Ich habe weder einen Unterstrich, auch keinen Tiefstrich oder Grundstrich. Grundstrich Es ist übrigens Position Nummer 95 Dezimal bei dem ASCII-Zeichensatz Nur für dich, falls du es suchen solltest 95. Okay, gut, dann weiß ich das ASCII 95 Olli, es war mir ein Vergnügen, wir machen den Sack zu Und den Titel vor der Show habe ich auch schon fertig Herrlich.

1:36:27 Alles gut In diesem Sinne, alles Gute und ich würde sagen. Bis bald Bis bald, jo, tschüss.